Luckyplane Books editore
Luigino Caliaro
la Coppa Schneider e il Reparto Alta VelocitĂ
Luckyplane Books editore
Progetto grafico e fotorestauro Luciano Pontolillo Traduzioni Massimo Dominelli Coordinamento editoriale Roberta Di Grande
Š 2017 Luckyplane Books - Casa Editrice www.luckyplanebooks.it ISBN: 978-88-942225-2-4
Finito di stampare nel mese di ottobre 2017 presso Tipolitoeuropa
Sommario l’Antefatto pagina 7 la Coppa Schneider pagina 33 il Reparto Alta Velocità pagina 305 Riferimenti e Fonti pagina 459
l’Antefatto 9. Presentazione 13. Monaco 1912
la Coppa Schneider 35. 41. 45. 55. 63. 77. 87. 97. 117. 133. 151. 163. 195. 239. 285.
Introduzione Jacques Schneider Monaco 1913 Monaco 1914 Bournemouth 1919 Venezia 1920 Venezia 1921 Napoli 1922 Cowes 1923 Baltimore 1925 La trasferta americana del 1926 Hampton Road 1926 Venezia 1927 Calshot 1929 Calshot 1931
il Reparto Alta Velocità 307. 321. 369. 385. 401. 423. 429. 443.
L’impegno italiano nella Coppa Schneider La Scuola di Alta Velocità Il Macchi MC.72 Il tricolore più veloce del mondo 23 ottobre 1934 La Coppa Bibesco La Coppa Blériot e il Record dei 100 chilometri I velivoli che non parteciparono alla Coppa Schneider
Riferimenti e Fonti 461. Visita al Museo 471. Crediti
Monaco 1913
L
a prima edizione della Coppa Schneider si svolse tra il 3 e il 16 aprile 1913 e fu organizzata nelle acque antistanti il Principato di Monaco. Era uno degli eventi agonistici compresi nel Grand Prix d'HydroaÊroplane e consisteva in una serie di quattro gare riservate a velivoli idrovolanti, organizzata dall'International Sporting Club di Monaco. La competizione prevedeva tre gare distinte con montepremi di 50.000 franchi e precisamente: Le Meeting di Monaco, la Coupe du Ministre de la Marine e Paris Alamer. La quarta ed ultima gara era appunto la Coupe Internationale des aÊro-marins Jacques Schneider, con un montepremi di 25.000 franchi. All’evento si iscrissero ben 26 concorrenti ma, dopo una selezione estremamente dura, solamente 18 piloti furono ammessi alle varie prove e dopo
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Classifica Finale Nr. di gara
Pilota
Nazione
Aeroplano
Motore
Risultato / Media Km/h
19
M. Prévost
Francia
Deperdussin
Gnome 160 hp
1°- 98 km/h circa
2
R. Garros
Francia
Morane-Saulnier
Gnome 80 hp
2°- 95 km/h circa
5
C. Weyman
Stati uniti
Nieuport
Gnome 100 hp
ritirato 25° giro
6
G. Espanet
Francia
Deperdussin
Gnome 100 hp
ritirato 8° giro
Percorso di Gara
48
Monaco 1913
Il Nieuport numero 6 del pilota Gabriel Espanet. Anche questo pilota non riuscì a terminare la gara, ritirandosi per problemi al motore nel corso del quarto giro. The pilot Gabriel Espanet’s race number 6 Neuport. This pilot was out before the race’s end due an engine’s failure in the race’s fourth lap.
Il pilota americano Charles Weyman, a bordo del suo Nieuport, viene assistito dal meccanico prima della partenza. The US pilot Charles Weyman on board of his Neuport shooted while assisted by a ground engineer before the departure.
Il Morane Saulnier di Roland Garros e il Deperdussin di Prévost sullo scivolo di alaggio. The Roland Garros’ Morane Saulnier and the Prévost’ Deperdussin shooted on the beaching slide.
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Bournemouth 1919
D
opo la tragica parentesi della Grande Guerra, nel 1919 il Royal Aero Club organizzò per il 10 settembre la nuova edizione della Coppa Schneider a Bournemouth, nota stazione balneare sulla Manica. Alla competizione presero parte equipaggi di Francia, Inghilterra e, per la prima volta, un equipaggio italiano. Se la guerra appena conclusa da un lato aveva portato lutto e distruzione, dall'altro aveva permesso un notevole incremento tecnologico dei mezzi, tanto che all'edizione inglese parteciparono idrovolanti propulsi da motori con potenze da 350 a 450 cavalli, nettamente superiori a quelli delle precedenti edizioni. I padroni di casa si presentarono al via delle prove di qualificazione con tre piloti: Hobbs su Supermarine Sea Lion, Nicholl su Fairey IIIA e Hawker su Sopwith Schneider. Un altro pilota, il Cap. Hamersley su Avro 539, fu
63
la Coppa Schneider
Lo Spad-Herbemont S.20 numero 6 del francese Sadi-Lecointe. Il pilota rimase fuori dalla competizione in quanto la partenza, in un primo momento posticipata alle 18, prese il via alle 16.30 apparentemente senza aver informato la squadra francese impegnata nella riparazione dei galleggianti del velivolo. The french pilot Sadi-Lecointe’s race number 6 Spad-Hebermont S.20. The pilot was out the race due a not communicated departure’s time change.
Il Fairey IIIA G-EALO numero 1 ed il suo pilota, l’inglese Vincent Nicholl, fotografati sulla spiaggia di Bournemouth. Il Fairey, conosciuto anche come N.10, era un’evoluzione del Type III, con un nuovo motore da 450 CV e con apertura alare modificata. The british pilot Vincent Nicholl on board the race number 1 Farey IIIA G-EALO shooted on the Bournemouth’s beach. Know as N.10 also, this seaplane was a Type III development thanks to a new 450 hp engines as well as a modified wing’s span.
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Il Sopwith Hawker Schneider G-EAKI affidato al pilota inglese Harry Hawker la cui gara fu decisamente sfortunata perché venne squalificato poco dopo il decollo per partenza anticipata, anche se il pilota venne indotto all’errore a causa di incertezze da parte della giuria. Flown by the british pilot Harry Hawker, the Sopwith Hawker Schneider G-EAKI was quite unlucky in the race. Due an early departure it was disqualified after take-off a few minutes.
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la Coppa Schneider
ď ľ Luigi Bologna posa per il fotografo sul suo S.12 a Venezia. ď ľ Luigi Bologna and the S.12 shooted in Venice.
Venezia 1920
Progettato dalla ditta di Sesto Calende appositamente per la gara del 1920, il SIAI S.19 non riuscì ad essere schierato per problemi di messa a punto del motore Ansaldo 4E-29 da 550 CV. Designed by the Sesto Calende firm specifically for the 1920 race, the SIAI S.19 was never deployed due its 550 hp Ansaldo 4E-29 engine’s problems.
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mantenuta poi fino all'ultima edizione nel 1931, che prevedeva la capacità del velivolo di rimanere sull'acqua ancorato ad una boa per almeno sei ore. Questa prova doveva essere compiuta e superata dopo le varie prove di navigazione e prima della gara stessa. Anche in questa edizione le rinunce furono numerose. L’unico straniero iscritto, il francese Sadi-Lecointe, si presentò alle prove di qualificazione con un Nieuport Delage 29, il medesimo velivolo con cui aveva partecipato al meeting di Monaco organizzato nel mese
Il SIAI S.21 era un sesquiplano invertito, caratterizzato cioè dall’inusuale disegno delle ali con quelle superiori notevolmente più corte rispetto a quelle inferiori. The S.21 was a inverted sesquiplane. Its upper wing being of shorter span that its lower wing.
di aprile. In rappresentanza dell'Italia si iscrissero invece ben 16 concorrenti che trasformarono la competizione in una gara nella gara tra le due principali ditte nazionali produttrici di idrovolanti, la Macchi e la SIAI. La ditta di Varese allineò al via cinque velivoli: un M.7, un M.7bis, due M.18 e un M.19 costruito appositamente per la corsa. La SIAI aveva realizzato due velivoli espressamente destinati alla gara, l'S.21 e l'S.22, che però non poterono prendere parte alla competizione; il primo a causa dell'improvvisa malattia del pilota Guido Jannello, il secondo perché a poche settimane della gara si inabissò nel Lago Maggiore in fase di decollo provocando la morte dell'equipaggio. Così la ditta di Sesto Calende poté schierare al via solo sei collaudati S.13. Tra i piloti italiani in competizione, oltre al vincitore morale dell'edizione di Bournemouth Guido Jannello, figuravano veri e propri “manici” dell'aviazione italiana: Giovanni Arcidiacono, Luigi Bologna, Giovanni Bonsembiante, Piero Corgnolino, Giovanni De Briganti, Umberto Maddalena,
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ď ľ Una rara foto in volo del Macchi M.19, sfortunato protagonista della gara; il pilota Arturo Zanetti fu infatti costretto al ritiro per un incendio al motore quando sembrava avere ormai la vittoria in tasca. ď ľ A Macchi M.19 in flight rare picture. This seaplane and the pilot Arturo Zanetti were quite unlucky. A seaplane engine fire brought the man and the aircraft out of the race.
95
Classifica Finale Nr. di gara
Pilota
Nazione
Aeroplano
Motore
Risultato / Media Km/h
14
H. Biard
Inghilterra
Supermarine Sea Lion II
Napier Lion 450 hp
1째- 234,48 km/h
8
A. Passaleva
Italia
SIAI Marchetti S.51
Hispano Suiza 300 hp
2째- 230,94 km/h
9
A. Zanetti
Italia
Macchi M.17
Isotta Fraschini 260 hp
3째- 214,04 km/h
10
P. Corgnolino
Italia
Macchi M.7
Isotta Fraschini 260 hp
4째- 199,07 km/h
Percorso di Gara
102
112
Napoli 1922
Alcune immagini relative ai Macchi M.7bis, a sinistra, e M.18, in questa pagina, che parteciparono alla Coppa del Re. Questa fu la prima delle gare di contorno ad essere disputata. Macchi M.7, on the left, and M.18’s a few shoots. The seaplanes partecipated to the Coppa del Re race.
Lo Junkers F.13 del pilota tedesco Zimmerman, vincitore della Gran Coppa del Tirreno. Questa importante gara era particolarmente impegnativa, poiché prevedeva il completamento di un circuito di 2.000 chilometri. Dal momento che la partenza era prevista verso sera, parte della gara era compiuta di notte con un ammaraggio nell’oscurità a Palermo per la sosta notturna. Flown by the german pilot Zimmerman, the Junkers F.13 was the Gran Coppa del Tirreno’s winner. This 1.240 miles’ higly challenging race was flown by night mainly with a night stop in Palermo after a risky night landing on the Mediterranean sea.
113
la Coppa Schneider
Il Wright NW-2 A-6544, realizzato appositamente per la gara di Cowes, era un’estesa riprogettazione del precedente monoplano terrestre NW-1. Questo idrovolante il 24 settembre 1923 fu protagonista di un drammatico incidente. L’aereo era stato assegnato al pilota Frank Wead ma nel corso di un volo prova con il Lt. Adolphus W. Gorton ebbe una grave avaria al motore e precipitò in mare capovolgendosi e rimanendo completamente distrutto. Il pilota riuscì, seppure a fatica, ad uscire dai rottami e fu soccorso da un’imbarcazione degli organizzatori. Wead corse poi, senza fortuna, con il Navy TR-3A di scorta. For the Cowes’ race specially built, the seaplane Wright NW-2 A-6544 was a previous single-engine land plane NW-1’s extended redesign. On September 24th, 1923, this seaplane was a dramatic accident’s actor over with the aircraft’s loss only. Flown by the pilot Frank Wead and in a flight’s test with the pilot Lt. Adolphus W. Gorton, the seaplane suffered with a major engine’s problem rushing to the sea and flipping with the aircraft fully destroyed. The pilot succeeded however in getting out of the scrap and rescued by a race’s organization’s boat.
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La superiorità statunitense non venne mai messa in discussione grazie alle prestazioni dei Curtiss CR-3 che si dimostrarono ottimi idrovolanti sotto tutti i punti di vista. Nella foto il velivolo del Lt. Irvine, secondo classificato, mentre viene tirato a riva dagli specialisti. The U.S. pilots’ and seaplanes’ superiority never came into question thanks to the Curtiss CR-3 performances above all. The Lt. Irvine seaplane, ranked second, shooted while being pulled by shore by authorized staff.
125
la Coppa Schneider
Baltimore 1925
Il Macchi M.33 era un idrocorsa con configurazione a scafo centrale derivato dal precedente biplano M.19, di cui conservava l’impostazione generale. I due esemplari costruiti terminarono la loro carriera come velivoli da addestramento presso il Reparto Alta Velocità. The Macchi M.33 was a with the central hull seaplane. The design, with the same general setting, originated from the previous biplane M.19. Later the two planes were used at Reparto Alta Velocità as trainers.
L’M.33 numero 7 pilotato da De Briganti. La formula a scafo centrale, pur offrendo migliore tenuta in acqua, non consentiva prestazioni velocistiche di rilievo ed era ormai inadeguata per la Coppa Schneider che si stava trasformando sempre più in una gara di velocità pura. In quest’ottica, il terzo posto conquistato dal pilota italiano assunse particolare valore. Flown by De Briganti, the race number 7 Macchi M.33. This seaplane’s central hull cut down the aircraft’s speed and therefore for the Schneider Trophy’s races it was therefore more than inadequate. In this regard, the De Briganti’s third place had a particular value.
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Arrivo negli Stati Uniti della delegazione italiana. Riconoscibili secondo da sinistra il Lt. Callan, l’ing. Castoldi e il magg. De Bernardi. Arrival in USA. Shooted from the left Lt. Callan (the second gentleman), Mario Castoldi and Maj. Mario De Bernardi.
Centurione. Da notare che Ferrarin, nonostante una carriera a dire poco eccezionale, non aveva mai pilotato idrovolanti e quindi venne proiettato nel mondo degli idrocorsa senza alcuna esperienza di volo su queste macchine. Il pilota vicentino giunse a Varese il 30 settembre e dopo alcuni voli con M.18 e M.7 effettuò il suo primo volo sull'M.33, l'idrovolante che aveva gareggiato durante la Coppa Schneider del 1925 a Baltimora. Non essendo stato ancora approntato il suo velivolo, Ferrarin ebbe infine l'opportunità di eseguire il suo primo ed unico volo con l'M.39 prima della trasferta americana grazie al tenente Bacula che mise a disposizione il suo idrocorsa. Il 12 ottobre dal porto di Genova ebbe inizio il viaggio verso gli Stati Uniti. La squadra italiana formata da piloti, tecnici e personale della delegazione italiana, con gli idrovolanti imballati in casse di legno, salpò a bordo del transatlantico Conte Rosso giungendo a New York il 23 dello stesso mese, proseguendo poi il viaggio in treno verso Norfolk accompagnati da Silvio Scaroni, già asso della caccia nella prima guerra mondiale e addetto aeronautico italiano negli “States”.
154
la Trasferta Americana del 1926
In questa pagina e nelle successive, alcune immagini di Arturo Ferrarin durante l’attività di volo a Varese dopo essere stato selezionato per volare con l’idrocorsa M.39 in sostituzione dello sfortunato Centurione. Arturo Ferrarin shooted during his flight’s activity in Varese after being selected to fly on the racing seaplane M.39.
la Coppa Schneider
ď ľ L’ingegnere Mario Castoldi, al centro della foto. Alla sua destra e alla sua sinistra rispettivamente Arturo Ferrarin in tenuta di volo e il magg. Mario De Bernardi in abiti civili. Riconoscibili dietro Castoldi il cap. Guasconi e il col. Guglielmetti. ď ľ Shooted are Mario Castoldi in the middle, Arturo Ferrarin on the right and Maj. Mario De Bernardi on the left. Behind them Capt. Guasconi and Col. Guglielmetti.
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la Trasferta Americana del 1926
ď ľ I componenti della squadra italiana fotografati durante il viaggio di andata verso gli Stati Uniti con il transatlantico Conte Rosso. ď ľ The italian team shooted travelling to USA on board the Conte Rosso oceanic ship.
la Coppa Schneider
Il Curtiss R3C-3 del Lt. Tomlinson viene recuperato dopo l’incidente accaduto nelle prove pre-gara. The Lt. Tomlinson’s Curtiss R3C-3 shooted when recovered after the incident occurred in the before the race tests.
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Personale americano di fronte al biplano da caccia Curtiss F6C-1 Hawk utilizzato dal Lt. Tomlinson, secondo da sinistra, al posto dell’R3C-3 distrutto qualche giorno prima. Flown in the race by Lt. Tomlinson, second from the left, the fighter Curtiss F6C-1 Hawk shooted with US staff.
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Hampton Roads 1926
Le istantanee della cavalcata vittoriosa di Mario De Bernardi. The Mario De Bernardi’s victorious ride snapshots.
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Venezia 1927
L
a vittoria di Norfolk portò nuovamente in Italia la Coppa Schneider e per la decima edizione del trofeo il Comitato Organizzatore dell'Aero Club scelse ancora una volta Venezia come campo di gara. Fu definito un tracciato a forma triangolare di 50 chilometri con i vertici posizionati a Porto Lido, a Porto di Malamocco e a Sottomarina, con la linea di partenza e arrivo posta davanti al prestigioso Grand Hotel Excelsior. Fino all'ultimo momento sembrò certa la presenza della squadra americana e inglese, mentre i francesi si erano ritirati dalla competizione da subito. A seguito del disimpegno ufficiale delle forze armate statunitensi che avevano deciso di rivolgere il loro interesse a ricerche e attività ritenute meno dispendiose e più produttive per l'attività operativa, anche gli americani si ritirarono dalla
195
la Coppa Schneider
Il motore Fiat AS.3 del Macchi M.52, capace di erogare 1.000 CV. The 1.000 hp Macchi M.52’s engine FIAT AS.3.
ď ľ Arturo Ferrarin a bordo del suo M.52. ď ľ Arturo Ferrarin shooted on board of his M.52.
221
la Coppa Schneider
231
questo caso la strategia italiana prevedeva di far gareggiare un velivolo già ampiamente collaudato che, pur con prestazioni velocistiche inferiori ai nuovi aerei, potesse fornire garanzie di affidabilità per portare a termine la gara. Dopo le consuete prove di navigabilità, di fronte ancora una volta ad un pubblico immenso formato da centinaia di migliaia di spettatori assiepati lungo le spiagge del litorale dell'Isola di Wight e della costa inglese e salutato da buone condizioni meteo, arrivò finalmente il 7 settembre . A differenza delle edizioni passate il tracciato era di forma quadrangolare, con una lunghezza totale di 50 chilometri da ripetere sette volte e con punto di partenza e arrivo presso il molo di Ryde. L'ordine di partenza vide il decollo per primo di Waghorn e, a seguire, Dal Molin, D'Arcy Grieg, Cadringher, Atcherley e Monti. Ogni pilota partiva distanziato di 15 minuti dal precedente. Purtroppo anche
Il Macchi M.67 di Remo Cadringher mentre inizia la corsa di decollo durante la gara. The Remo Cadringher Macchi M.67 shooted at take off.
questa edizione riservò delusioni amare per gli italiani. La gara di Cadringher e Monti durò solamente due giri, costringendo i piloti al ritiro per noie meccaniche ai motori, lasciando così Dal Molin unico a battersi contro i tre piloti inglesi, i cui aerei si dimostrarono veloci e affidabili. Nonostante all'apparenza le possibilità di vittoria di Dal Molin fossero risibili, avendo il velivolo più lento tra quelli
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Calshot 1929
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la Coppa Schneider
La squadra italiana aveva riposto non poche speranze di vittoria sul Macchi M.67, ma entrambe le macchine si ritirarono al secondo giro. The italian team’s hopes of victory thanks to Macchi M.67. Unfortunately both the M.67 seaplanes were out at race’s second round.
Nonostante la sfortunata prova degli M.67, i colori italiani furono tenuti alti dall’ottima prestazione del datato M.52R, evoluzione dell’M.52 e modificato rispetto alla prima versione tramite l’adozione di un’ala di apertura ridotta. Il velivolo, affidato alle abilissime mani di Dal Molin, riuscì a completare la gara con un brillante secondo posto. Un altro M.52 fu tenuto come velivolo di riserva. The M.67 seaplanes were all unlucky. Flown by Tommaso Dal Molin, the M.52 brought instead the italian flag second in the race.
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Remo Cadringher fotografato mentre sale a bordo del suo M.67 prima dell’inizio della gara e mentre attende di essere portato a riva dopo il volo. Remo Cadringher shooted boarding his M.67 before the race’s start as well as before towing to shore after his flight’s end.
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Calshot 1929
la Coppa Schneider
Alcune esclusive immagini in volo, anche se comprensibilmente di qualità modesta, dell’M.52R di Dal Molin. Dal Molin’s M.52R in low quality but a few rare.
L’interesse suscitato dalle gare della Coppa Schneider è evidente in questa foto che mostra il folto pubblico presente alla competizione lungo le spiagge di Calshot. Si stima che per l’edizione del 1929 quasi un milione di persone si assieparono lungo le rive per ammirare i velivoli sfrecciare, come questo M.67, a oltre 500 km/h. Interest in the Schneider’s races is quite evident in this picture showing the crowd attending at the competition along the beaches of Calshot. A million people almost attended at 1929 race looking at this M.67 in flight to more than 270 nm/h.
282
Calshot 1929
ben 100.000 sterline per la copertura finanziaria della squadra. Altro problema di non poco conto con cui gli inglesi si trovarono a fare i conti fu la preparazione del nuovo Supermarine S.6B, sostanzialmente identico all'S.6 del 1929 ma equipaggiato con un nuovo motore Rolls Royce R da 2.350 CV la cui fase di sviluppo e messa a punto richiese molto più tempo e lavoro di quanto preventivato. A queste difficoltà si aggiunsero i numerosi incidenti che provocarono tra l'altro la morte dei piloti E.Hope e G.L.Brinton e il fortunoso salvataggio del comandante Orlebar e di Stainforth in due diverse occasioni. Questi eventi drammatici suonarono da campanello d'allarme richiamando l'attenzione sul fatto che l'estremo livello raggiunto dagli idrocorsa nella fase di sviluppo e preparazione per la competizioni faceva sì che il minimo errore o problema meccanico fosse pagato a carissimo prezzo. Nonostante le defezioni francese e italiana, sabato 12 settembre lungo le rive del canale di Solent si assiepò un folto pubblico, speranzoso di assistere almeno a una bella gara tra piloti inglesi. L'eccitazione iniziale lasciò ben presto il posto alla delusione quando si seppe che avrebbe gareggiato un solo idrovolante, il Supermarine S.6B serial S-1595 affidato al pilota Lt J. N. Boothman. La Coppa Schneider, una delle più celebrate gare del mondo aeronautico, con questa decisione perse in un attimo credibilità e fascino. La delusione del pubblico poi divenne palpabile quando, considerate le condizioni meteorologiche non eccellenti, fu deciso il posticipo della competizione, se così si poteva ancora definire, al giorno successivo. Domenica 13 settembre le condizioni meteo risultarono decisamente migliori, con mare calmo e visibilità ottima. Prese così il via, in modo anonimo e triste, l'ultima edizione della Coppa Schneider con un solo concorrente in gara contro… se stesso, mentre i piloti Snaith su l'S6A N-248 e Long su l'S.6B S-1596 vennero tenuti di riserva pronti a partire nel caso Boothman avesse avuto problemi. Il pilota inglese completò regolarmente i sette giri del tracciato senza forzare troppo la velocità, alla rispettabile media di 542,96 Km/h, consegnando definitivamente all'Inghilterra l'ambito trofeo. Eccitati per la vittoria, nel pomeriggio gli inglesi riuscirono a migliorare il record di velocità con il pilota Stainforth che, alla media di 610,61 Km/h, superò il precedente record di 575,700 Km/h conquistato da Orlebar. Il 29 settembre, sempre a Calshot, Stainforth migliorò ulteriormente il suo precedente primatotoccando i 646,415 Km/h a bordo di un S.6B con motore modificato e alimentato da una nuova miscela di carburante.
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I tre velivoli inglesi allineati di fronte alla Torre di Calshot. I due Supermarine S.6B, numero 7 S-1596 e numero 1 S-1595, vennero utilizzati rispettivamente dai piloti Stainforth e Boothman per la gara e per battere il record di velocità, mentre il Supermarine S.6A N-248 numero 4 venne destinato all’allenamento dei piloti e tenuto di riserva per la gara. Three british seaplanes shooted in fron of Calshot’s Tower. Flown by the pilot Stainforth the race number 7 Supermarine S.6B S-1596 and by the pilot Boothman the race number 1 Supermarine S.6B S-1595. The race number 4 Supermarine S.6A N-248 was in stand-by for the race as well as intended for pilots’ training.
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Calshot 1931
L’S.6B di Boothman mentre viene riportato al parcheggio dopo il volo vittorioso. The Bootman’s S.6B shooted when towed to the parking stand after the winning flight.
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il Reparto Alta VelocitĂ
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il Reparto Alta VelocitĂ
L’impegno italiano nella Coppa Schneider
ď ľ Riunione al vertice a Schiranna. Da sinistra: Castoldi, Guglielmetti, Bernasconi e De Bernardi. ď ľ Summit meeting in Schiranna. From the left: Castoldi, Guglielmetti, Bernasconi and De Bernardi.
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La Scuola di Alta VelocitĂ
L
a scelta della base operativa destinata alla Scuola di Alta VelocitĂ , ridesignata Reparto Alta VelocitĂ dopo lo sfortunato epilogo della Coppa Schneider del 1931, cadde infine sull'idroscalo di Desenzano del Garda, utilizzato all'epoca solamente dal velivolo SIAI S.16 di Gabriele D'annunzio. Il lago di Garda era il luogo ideale per le attivitĂ del reparto appena costituito. Si trovava infatti relativamente vicino alle principali industrie aeronautiche impegnate nella Coppa Schneider, la Macchi e la FIAT, beneficiando inoltre di buone condizioni operative sia per le dimensioni, che permettevano eccellenti livelli di attivitĂ grazie a un traffico minimo di natanti, sia per le buone condizioni climatiche generali. A capo del reparto venne posto il ten. col. Mario Bernasconi, valente ufficiale dotato di una naturale predisposizione alla gestione
321
i Comandanti del R.A.V. Dicembre 1927 - 8/11/1934 8/11/1934 - 1/9/1935 1/9/1935 - 1/10/1938 1/10/1938 - 16/12/1938 16/12/1938 - 1940
col. Mario Bernasconi ten. col. Guglielmo Cassinelli magg. Osvaldo Baldi magg. Pietro Scapinelli cap. Francesco Agello
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La Scuola di Alta Velocità
Un MC.72 viene preparato per un volo. In secondo piano è visibile uno dei SIAI Marchetti S.59bis assegnati al reparto per collegamento e soccorso. A MC.72 is prepared to fly. Behind it is shooted one SIAI Marchetti S.59bis.
Macchi M.39 1926
332
La Scuola di Alta Velocità
Al centro di Desenzano erano assegnati dei battelli veloci e un piccolo gruppo di palombari per il soccorso dei piloti, che purtroppo dovettero entrare in azione più di una volta. Il Reparto aveva in dotazione alcuni velivoli tra i quali FIAT CR.20 idro, FIAT CR.30 idro e SIAI Marchetti S.62 usati per voli di collegamento e allenamento dei piloti. At Desenzano’s seaplanes’ station were located a few fast small boats, a small divers’ group and a few aircrafts. FIAT CR.20 idro, FIAT CR.30 idro and SIAI Marchetti S.62 were a few of them.
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il Reparto Alta Velocità
Piloti e istruttori del 4° Corso Velocisti. Al centro spicca il Maj. Hans Seideman il quale, dal 12 agosto al 3 novembre 1936, venne temporaneamente aggregato al corso. Purtroppo il suo prematuro rientro in Germania, a seguito di ordini superiori, non gli permise di conseguire l’ambito brevetto di Pilota Velocista. 4th Corso Velocisti’s pilots and trainers. In the picture’s middle the Maj. Has Seideman who, in the period August 12nd to November 3rd 1936 was temporarily aggregated to the stage. Unfortunately and responding to higher orders, his early return to Germany did not allow him to achieve the aspired Pilota Velocista license.
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4° Corso Velocisti ten. Emilio Bacich ten. Ernesto Botto ten. Duilio Fanali (unico pilota brevettato Pilota Alta Velocità del 4° Corso) ten. Aldo Gasperi ten. Simeone Marsan ten. Paolo Arcangeletti serg. magg. Ugo Fassio (morto incidente volo 6 agosto 1936)
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364
La Scuola di Alta Velocità
Una delle numerose visite di Italo Balbo a Desenzano. Il Reparto Alta Velocità, oltre all’indubbia valenza tecnica, rappresentò anche una vetrina orgogliosa e prestigiosa per accogliere ospiti di rilievo e illustrare loro concretamente l’altissimo livello tecnico e addestrativo raggiunto dal personale della Regia Aeronautica. One out of many Italo Balbo’s visits in Desenzano. The Reparto Alta Velocità was a proud and prestigious showcase also to welcome high rank guests and to show the Regia Aeronautica’s staff’s high technical and training standard.
4 ottobre 1932. Visita del Principe Ereditario e della Principessa di Piemonte. Di spalle Gabriele D’Annunzio e Bernasconi. October 4th, 1932. The Inheritance Prince and Piemonte’s Princess’s visit. Behind them Gabriele D’annunzio and Bernasconi. 31 agosto 1934. Visita delle Missione Aeronautica Cinese. August 31st, 1934. The Chinese Aeronautical Mission’s visit.
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il Macchi MC.72
L’eccezionale motore FIAT AS.6 progettato dall’ing. Tranquillo Zerbi, composto dall’unione di due motori AS.5 in un unico basamento. La potenza iniziale di oltre 2.300 CV, aumentabili a oltre 2.600 per brevi periodi, una volta superati i problemi di alimentazione venne incrementata fino a 3.000. Designed by Tranquillo Zerbi the FIAT AS.6 engine with, at first, a more than 2.300 hp (1,700 kW) up to 2.600 hp (1,910 kW) for short periods but when the feed’s problems were got over the power reached the 3.000 hp (2.200 kW). It was the two AS.5 engines’ coupled to a single stand result.
L’ing. Armando Palanca (con la valigia) fu il protagonista della soluzione dell’annoso problema di alimentazione del motore e dei pericolosi ritorni di fiamma. Altra figura fondamentale per la messa a punto fu lo specialista di carburanti inglese F. R. Banks il quale, realizzando uno speciale combustibile composto da benzolo, metanolo, acetone e tetraetile di piombo, riuscì ad incrementare di oltre 300 CV la potenza erogata dal motore. The italian Armando Palanca (with suitcase) was the engineer who solved a technical problem as the unreliable engine’s fuel supply and a dangerous flame’s retardation. The british F. R. Banks managed instead to create a special fuel able to add to the engine more than power’s 300 hp (220 kW).
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il Reparto Alta Velocità
Questa immagine permette di apprezzare, oltre al motore, la superficie radiante che rivestiva gran parte dell’ala. The race seaplane’s wing’s radiant surface is well shooted in this picture.
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23 ottobre 1934
Il cielo quel pomeriggio del 23 ottobre 1934 era grigio, quasi invernale: una sensibile foschia rendeva difficile la visibilità; il lago però si presentava ben increspato ed in cielo l'aria era tranquilla e calma… Agello preso posto sul MC.72 che era stato scaldato a terra, avviò il motore e si lanciò nel gran volo.I quattro passaggi furono effettuati regolarmente ed il motore, col suo rombo questa volta possente e risonante, eccitava l'eco dei monti attorno al lago di Garda, quasi a chiamare in adunata gli spiriti di tanti eroici Velocisti, caduti perché egli riuscisse vittorioso e potesse dare alla Patria, all'Italia, più alto onore e più ammirabile prestigio…
Mario Bernasconi
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23 ottobre 1934
Con la prospettiva di dover rimandare tutto all’anno successivo per l’arrivo della stagione invernale, Bernasconi decise di tentare il volo record il 23 ottobre nonostante quel giorno le condizioni meteorologiche non fossero delle migliori. Tutto il Reparto sentiva il peso della responsabilità e la visita di Mussolini di qualche settimana prima era stata interpretata come sprone per un nuovo tentativo. Not to delay everything to the next year due the incoming winter season, on October 23rd Bernasconi was in flight neverthless a bad weather day.
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gli Uomini dei Records Mario Bernasconi nasce a Cuneo il 7 luglio 1892. Entra in Accademia militare nel 1913 e successivamente assegnato al Genio. Mobilitato per la guerra, nell'aprile del 1916 è ammesso alla scuola di pilotaggio, servendo poi come istruttore di volo. Dopo la guerrapresta servizio presso la sezione del Genio aeronautico di Torino, dove è responsabile delle prove di volo del nuovo caccia FIAT CR.1. Nel 1927 assume il comando del Centro Sperimentale di Guidonia e, nel febbraio del 1928, della Scuola di Alta Velocità. Dopo gli anni al RAV, comanda il 3° Stormo Caccia Terrestri e il 13° Stormo Bombardamento partecipando poi alla campagna in Somalia come Comandante dell'aviazione italiana. Decorato con una Medaglia d'Argento al Valor Militare, nel maggio 1937 è al Comando dell'Aviazione Legionaria in Spagna. Dopo l'entrata in guerra dell'Italia ricopre vari incarichi ed è infine nominato Comandante della 5ª Squadra Aerea in Africa Settentrionale. Nel dopoguerra ottiene di essere messo in ausiliaria per dedicarsi all'insegnamento presso il Politecnico di Torino, città dove muore l'11 ottobre 1976. Francesco Agello nasce a Casalpusterlengo il 27 dicembre 1902. Brevettatosi pilota militare nel 1924, partecipa al 1° Corso velocisti del RAV, volando e collaudando tutti i tipi di idrocorsa usati a Desenzano. Dopo la conquista dei record mondiali di velocità Agello viene promosso Ufficiale e gli viene conferita la Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico con la seguente motivazione: “Pilota d'Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla messa a punto del più veloce idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta“. Nel 1935 viene trasferito come collaudatore al Centro Sperimentale di Guidonia, per poi tornare al RAV in qualità di comandante dal 1938 al 1940. Muore nel cielo di Bresso il 26 novembre 1942 quando il suo Macchi MC.202 si scontra con un caccia dello stesso tipo pilotato da Guido Masiero, altro grande pilota dell'Aviazione italiana protagonista insieme a Ferrarin del raid Roma-Tokyo.
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il Reparto Alta VelocitĂ
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la Coppa Bibesco
Le carte topografiche utilizzate per il volo riportanti l’itinerario e i punti di riferimento per la navigazione. The flight’s charts used as a road map and showing the flight’s route as well as the navigation’s landmarks.
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dei modi, l'aereo funzionò a meraviglia e Cassinelli pennellò magistralmente le virate del percorso, tagliando il traguardo a Casebruciate dopo poco più di nove minuti di volo, superando il precedente primato inglese di ben 77 km/h. La sera stessa, il Ministero dell'aeronautica pubblicò il seguente comunicato: “Questa mattina è stato battuto il primato internazionale di velocità per idrovolanti su 100 chilometri. La prova si è svolta sul mare Adriatico fra Pesaro e Falconara, sopra un circuito a forma triangolare regolarmente riconosciuto dalla Federazione Aeronautica Internazionale. Il tentativo è stato effettuato con il controllo dei commissari ufficiali della FAI e del pilota ten. col. Guglielmo Cassinelli sull'idrocorsa Macchi Castoldi 72… L'apparecchio ha tagliato il traguardo di partenza alle ore 08.07'.06'' e quello di arrivo alle 08.16'.38'' impiegando 09'.32'' raggiungendo una velocità media di 629,370 km/h…”. Ottenuto questo brillante risultato, toccava ora a Scapinelli conquistare la Coppa Blériot. Bernasconi allestì un percorso triangolare lungo 327 chilometri con i piloni della base posti presso il faro e presso la fabbrica vecchia a Porto Corsini e con il vertice superiore a Porto Recanati. Dopo una snervante attesa di alcuni giorni sempre a causa delle avverse condizioni meteorologiche, il 21 ottobre si presentò come il giorno ideale per la prova, sereno, con buona visibilità e vento calmo. Solo il mare, leggermente agitato da una precedente mareggiata, avrebbe richiesto a Scapinelli un minimo di attenzione in più del normale. Dopo il consueto volo di ricognizione eseguito con un CR.20 idro, Bernasconi e Scapinelli decisero di comune accordo di tentare il volo. Alle 9 del mattino l'MC.72 effettuò un lungo decollo, a causa delle condizioni del mare, dirigendosi verso il punto di partenza a Porto Recanati. Il volo fu senza problemi e alle 09.44'40'' Scapinelli oltrepassava vittoriosamente il traguardo. I 327,616 km del percorso erano stati percorsi in 31 minuti e 44 secondi ad una velocità media di 619,374 km/h. Alcuni giorni dopo, a Parigi, Scapinelli ricevette la Coppa Blériot dalle mani del sottosegretario francese dell'aeronautica scrivendo così un altro indelebile e glorioso capitolo del Reparto Alta Velocità e dell'Aeronautica italiana. Blériot decise che il trofeo vero e proprio, in oro e del valore di oltre 1.000 sterline dell'epoca, sarebbe stato assegnato al pilota che per primo avesse superato i 1.000 km/h, ma negli anni successivi nessuno migliorò i risultati degli italiani ed i tragici fatti della Seconda Guerra Mondiale fecero dimenticare per sempre questo trofeo che rimase definitivamente in Italia.
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Disegno originale realizzato da Scapinelli relativo al suo volo con il quale conquistò la Coppa Blériot. Il circuito triangolare lungo oltre 327 chilometri aveva i vertici ubicati a Porto Corsini (Faro del Porto e Fabbrica Vecchia) e Porto Recanati (Pilastrino). Original race’s track design by Scapinelli. His flight was more than 203 mi long and the route’s limit points were located in Porto Corsini and in Porto Recanati.
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il Reparto Alta VelocitĂ
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Gli MC.72 usati da Cassinelli e Scapinelli per la conquista del record dei 100 chilometri e della Coppa Blériot, presso il porto di Ancona. Il giorno 1 ottobre Cassinelli fu protagonista di un fallito tentativo di record, dovendo ammarare velocemente dopo circa nove minuti di volo per il cedimento di un tirante che ruppe il parabrezza e alcuni tubetti dei radiatori di acqua e olio. Flown by Cassinelli and Scapinelli, the MC.72 deployed the 62 mi record and the Blériot Cup to win shooted in Ancona’s harbour.
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il Reparto Alta Velocità
La formula del PC.7, se da un lato era geniale, presentava comunque numerose difficoltà. Innanzi tutto la fusoliera doveva essere stagna poiché il velivolo, quando si trovava in acqua, era in gran parte immerso. Per il flottaggio inoltre l’idrocorsa faceva ricorso ad un’elica marina, che imprimeva al velivolo la velocità necessaria per sollevarsi e permettere l’inserimento dell’elica traente per il decollo tramite un complicato sistema a frizione. Purtroppo la mancanza di tempo non consentì di completare la fase di sperimentazione e sviluppo di questo bellissimo idrovolante. The PC.7 genial design still had however many negatives. Among them a stagnant fuselage as well a marine propeller’s need.
La SIAI Marchetti, dopo alcuni anni di assenza dalla competizione, per la Coppa Schneider del 1929 si propose con lo S.65, un idrocorsa originale marcatamente ispirato al ben noto S.55. La fusoliera estremamente profilata dell’S.65 alloggiava due motori Isotta Fraschini a “V” da 1.000 CV ciascuno azionanti un’elica traente e una spingente. For the 1929 Schneider Trophy the SIAI Marchetti offered the race seaplane S.65. Quite similar to S.55 this aircraft had an extremely profiled fuselage coupled to two 1.000 hp “V” Isotta Fraschini engines moving two propellers, one in the front (pulling) and the other one behind (pushing).
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i velivoli che non parteciparono alla Coppa Schneider
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Riferimenti e Fonti
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Visita al Museo
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Crediti
Ringraziamenti Molte sono le persone che hanno contribuito alla realizzazione di questo libro. Ad alcune di queste però, dobbiamo qualcosa di più di un ringraziamento perché il loro aiuto e la loro competenza ci hanno permesso di sfruttare archivi fotografici fondamentali per la preparazione del volume. Primo fra tutti l'amico Giorgio Apostolo il quale, con la consueta generosità, ha messo a disposizione fotografie e documenti del suo archivio personale verificando inoltre, grazie alla competenza storica, i testi e le didascalie dell'opera. Giorgio ha inoltre permesso la pubblicazione dei profili a colori degli idrocorsa italiani. Un ringraziamento doveroso ad Aldo Brovarone, che ha concesso l'utilizzo di un suo bellissimo disegno usato per la grafica della copertina, e agli amici Fausto Bortolotti, Alessandro Piccoli e Mario Federighi per avere permesso la consultazione e l'utilizzo dei rispettivi archivi fotografici. Un ricordo affettuoso va a Raffaele Scapinelli, figlio del pilota Pietro, mancato prima di aver visto pubblicato il ricordo delle gesta del papà. Un grazie sincero a Felice Buffa, figlio del pilota Giovanni, per il materiale e la preziosa testimonianza. Un grazie infine al personale dell'Ufficio Storico dell'Aeronautica e della Fototeca A.M., alla dott.ssa Barbara Buzio di Leonardo Company, alla famiglia Lambert, ai fratelli Stefano e Armando Palanca, a Federico Anselmino, Francesco Ballista, Paolo Borgonovi, Paolo Cazzola, Paola Dani, Luca Delle Canne, Claudio Coltri, Massimo Dominelli, Annibale Gelato, Roberto Gentilli, Luigi Gorena, Piero Lando, Marco Manni, Corrado Martini, Loris Meneghini, Luca Viero, Decio Zorini. Fondamentale per la realizzazione del libro è stato inoltre il supporto del personale dell'Ufficio Storico della Marina Militare, con particolare riguardo all'amico C.F. Marco Sciarretta e al 1° mar.llo Vincenzo Fiorillo. Per la documentazione fotografica si ringraziano inoltre Nigel Price, Tim Callaway e Ben Dunnell.
Bibliografia -IL REPARTO ALTA VELOCITÀ 1934 - 1954 -IDROCORSA MACCHI - Giorgio Apostolo e Gianni Cattaneo - la Bancarella Aeronautica -L'EPOPEA DEL REPARTO ALTA VELOCITÀ - Manlio Bendoni -STORIA DI UN PRIMATO - Valfredo Fradeani - Mursia -MC.72 E COPPA SCHNEIDER - Igino Coggi - Claudio Tatangelo Editore -L'ULTIMA V ROSSA - Giorgio Evangelisti - Editoriale Olimpia -MARIO DE BERNARDI - Vittoria Falorsi De Bernardi - Edizioni Bizzarri -REPARTO ALTA VELOCITÀ - Armando Palanca - Uff. Storico Aeronautica Militare -TECHNICAL ASPECTS OF THE SCHNEIDER TROPHY AND THE WORLD SPEED RECORD / SEAPLANES – Ermanno Bazzocchi -EL TROFEO SCHNEIDER - Julio Toledo e Salvador Rello - Flaps -THE SCHNEIDER TROPHY RACES - Ralph Barker - Airlife -SCHNEDIER TROPHY RACER - Robert Hirsch - Motorbooks -NOTIZIE STORICHE REPARTO ALTA VELOCITÀ 1932-1939 - AUSSMA -Varie edizioni delle riviste AEROFAN, AVIATION , AIR ENTHUSIAST, ALI ITALIANE, L'ALA D'ITALIA, LE VIE DELL'ARIA, ICARE, RIVISTA AERONAUTICA, THE AEROPLANE, LA STAMPA SPORTIVA -Documenti personali custoditi presso le fam. Buffa e Scapinelli
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Luckyplane Books editore
Luckyplane Books la differenza tra fare un libro e un libro fatto bene
finito di stampare nel mese di ottobre 2017
LPB1701
€ 59