Baixios da Terceira Ponte: memória e projeto by luisa zacche

BAIXIOS DA TERCEIRA PONTE mem贸ria e projeto

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO CENTRO DE ARTES DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

LUÍSA TRAVAGLIA ZACCHÊ

BAIXIOS DA TERCEIRA PONTE: memória e projeto

VITÓRIA 2012

LUÍSA TRAVAGLIA ZACCHÊ

BAIXIOS DA TERCEIRA PONTE: memória e projeto

Projeto de Graduação apresentado ao departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Espírito Santo como requisito para obtenção do !tulo de Arquiteta e Urbanista. Orientador: Prof. Dr. André Tomoyuki Abe. Co-orientador: Prof. Rogerio Almenara Ribeiro.

VITÓRIA 2012

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO

1. UMA PONTE, DOIS CONTEXTOS

1.1 TERCEIRA PONTE 1.2 VITÓRIA: ENSEADA DO SUÁ 1.3 VILA VELHA: PRAIA DA COSTA

5 9 13

2. INSERÇÃO URBANA

2.1 A EVOLUÇÃO NAS IMAGENS AÉREAS 2.2 ANÁLISE DOS BAIXIOS E ENTORNO 2.2.1 ENSEADA DO SUÁ 2.2.2 PRAIA DA COSTA

22 37 38 51

3. O ESPAÇO VAZIO: CONCEITOS

4. PRECEDENTES PROJETUAIS

5. INTERVENÇÃO: BAIXIOS DA TERCEIRA PONTE

5.1 DIRETRIZES 5.2 A INTERVENÇÃO 5.2.1 BAIXIO ENSEADA DO SUÁ 5.2.2 BAIXIO PRAIA DA COSTA

89 90 93 115

CONSIDERAÇÕES FINAIS

147

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

149

REFERÊNCIAS IMAGENS

151

APRESENTAÇÃO O tema proposto para o desenvolvimento deste trabalho ﬁnal de graduação compreende os espaços vazios localizados sob a Terceira Ponte. Inaugurada em 1989 com aproximadamente 3km de extensão cons•tui a principal ligação entre os municípios de Vitória e Vila Velha, pousando seus pilares nos bairros Enseada do Suá e Praia da Costa.

Através das soluções espaciais e constru•vas, a era da mobilidade, dos ﬂuxos e do automóvel favoreceu o surgimento desses espaços residuais, que podem propiciar apropriações espontâneas nega•vas ou posi•vas. Nas cidades, os espaços residuais de pontes e viadutos apresentam potenciais pouco explorados, visto a carência de áreas disponíveis para usos cole•vos. A maior parte não tem qualquer uso: são restos da malha urbana, geralmente inseguros, com áreas obscuras, marginais.

Primeiramente, retornou-se à história da ponte e dos bairros, relacionando as consequências do surgimento dessa estrutura para o modelo de crescimento das imediações, além do aparecimento •sico de áreas ociosas.

Os conceitos terrain vague, de Ignasi de Solà-Morales, e arte/cidade, de Nelson Brissac Peixoto foram u•lizados para compreender esses novos territórios, assim como a seleção de precedentes projetuais demonstra como podem ser reintegrados na morfologia urbana.

A aproximação do olhar nessas áreas se baseou na metodologia de Lynch (1980), com a iden•ﬁcação das principais vias, percursos, nós, limites e marcos, e também na percepção da ambiência e atuais usos do baixio, além da análise de seu entorno imediato. O termo “baixio”, u•lizado por Guatelli (2008) e Agos•ni, Cajado e Teixeira (2008) para designar os espaços sob viadutos, será empregado com o mesmo sen•do neste trabalho.

Dessa forma, este trabalho busca o entendimento da problemá•ca e a intenção de se chegar a uma resposta projetual para a questão, em nível de estudo preliminar, visto que a qualiﬁcação se torna imprescindível para alterar o signiﬁcado desses espaços e integrá-los a cidade, em uma trama mais segura e com centralidades consolidadas e conectadas.

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ

TERCEIRA PONTE

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

1. UMA PONTE, DOIS CONTEXTOS A seguir serão apresentados os históricos da Terceira Ponte e dos dois bairros nos quais a ponte apoia seus pilares: Enseada do Suá, na capital Vitória, e Praia da Costa, na cidade de Vila Velha, destacados na Figura 1

1.1 TERCEIRA PONTE Os municípios de Vitória e Vila Velha sempre apresentaram grande importância na economia e na polí!ca do Estado do Espírito Santo e, com o passar dos anos, a integração entre os dois municípios, através da Baía de Vitória, foi se tornando cada vez maior. Os deslocamentos eram feitos através de embarcações, até a construção da primeira ponte. Inaugurada em 1928, a Ponte Floren!no Avidos, não atendeu apenas ao transporte rodoviário, mas também ao transporte ferroviário, no período de 1940 – 1981, quando um trem transportava carga até o porto de Vitória. Entretanto, o crescimento da economia, o aumento da população e o desenvolvimento do transporte rodoviário na década de 1950 fomentaram a necessidade da construção de novas alterna!vas à primeira ponte, que já se encontrava com a capacidade esgotada (OLIVEIRA, 2007). A construção da Segunda Ponte – Ponte Ilha do Príncipe – foi um exemplo do inves!mento do Estado em novas vias de transportes para conectar Vila Velha a Vitória. Seu projeto foi realizado na década de 1960, com início das obras em 1973 e inauguração em 1979 (OLIVEIRA, 2007).

Figura 1: Localização da Terceira Ponte e dos bairros Fonte: GOOGLE Earth, 2010. Modificada pela autora.

Porém, uma terceira ponte já era considerada necessária antes mesmo da construção da Segunda Ponte. O estudo de viabilidade técnicoeconômico-ﬁnanceira desenvolvido pela empresa de consultoria “Hydroservice”, a pedido do Governo do Estado, es!mou que num prazo de quinze anos, a contar da época em que foi realizado, em 1975, seriam

necessárias dez pistas de rolamento para escoar o trânsito da Ilha de Vitória para o Con•nente. Destas pistas, apenas duas realmente exis•am, que eram as da Ponte Floren•no Avidos. Deste modo, as oito restantes deveriam ser divididas entre a Segunda e a Terceira Ponte (ESCOBAR, 1989). Segundo a CETERPRO (Companhia de Exploração da Terceira Ponte), a localização da Terceira Ponte deu-se em função da descentralização do ﬂuxo de veículos na região da Vila Rubim, Ilha do Príncipe e São Torquato, em Vitória, que “[...] por seu traçado urbano, não dispõe de um sistema viário capaz de absorver o volume de veículos das três pontes” (ESCOBAR, 1989). Assim, em agosto de 1975, foi criada a Comissão Especial para a construção da Terceira Ponte, com o obje•vo de realizar estudos de viabilidade para uma nova ligação entre Vitória e Vila Velha. Sob a orientação dessa Comissão, foi efetuada uma seleção de empresas de consultoria para execução dos estudos de viabilidade e projeto básico da ligação da Ilha ao Con•nente. Desta seleção foi escolhido o Escritório Técnico J. C. de Figueiredo Ferraz Ltda. Esta empresa estudou vinte e duas alterna•vas, sendo dezoito pontes e quatro túneis (ESCOBAR, 1989).

Figura 2: Construção da Terceira Ponte - pilares sobre água Fonte: ARQUIVO A Gazeta, s.d.

Este mesmo relatório optou pela combinação de duas das alterna•vas, alegando baixos custos e menor prejuízo visual. O resultado viria a ser uma ponte, na área da Enseada do Suá, em Vitória, e próximo a Praia da Costa, em Vila Velha, já que o vão seria menor e o custo mais baixo, além de não “comprometer” a paisagem. O •po de ponte escolhida era a que mais se aproximava da tecnologia nacional e os equipamentos seriam facilmente encontrados no Brasil. De acordo com Escobar (1981), o fator urbanís•co foi tratado de forma superﬁcial. Não havia estudo aprofundado para integrar a ponte ao sistema viário existente no local ou qualquer análise quanto ás consequências que a implantação deste elemento pudesse trazer aos espaços urbanos próximos, aos acessos e aos municípios de Vitória e Vila Velha. Mesmo assim, em setembro de 1978 se iniciou a obra de construção da Ponte

Figura 3: Construção da Terceira Ponte - pilares sobre terra Fonte: ARQUIVO A Gazeta, s.d.

Deputado Darcy Castelo Mendonça, conhecida como Terceira Ponte, com inauguração marcada para outubro de 1981. As fotos da construção da ponte podem ser observadas nas Figuras 2, 3, 4 e 5.

Figura 4: Operários na obra da Terceira Ponte Fonte: ARQUIVO A Gazeta, s.d.

Figura 5: Terceira Ponte em construção Fonte: ARQUIVO A Gazeta, s.d.

A ponte escolhida teria 3.339 metros de pista de rolamento, estrutura em concreto, com vigas pré-moldadas, além de 714 metros de estrutura metálica, especificamente para formar um vão central livre sobre o canal de 260 metros, entre pilares, e 70 metros de altura, permi•ndo assim o acesso de navios de grande porte à baía de Vitória. A seção transversal •pica, como mostra a Figura 6, resultaria em 18.30 metros, isto é, duas faixas viárias para cada sen•do de 3,50 metros cada, um passeio e defensa lateral de 1,15 metros de cada lado e separador central de 2,0 metros. No lado sul, os acessos à ponte totalizariam 5.000 metros de pista e re•ficação do Canal da Costa em 1.150 metros. No lado norte os acessos abrangeriam 3.500 metros de pista (ESCOBAR, 1989). Devido a problemas financeiros, a obra foi paralisada. Mas, em setembro de 1984, um acordo entre a CETERPRO e BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento) propiciou que a obra fosse retomada, de modo que em novembro deste mesmo ano, a construção da ponte foi novamente iniciada com prazo de inauguração para fevereiro de 1987, fato que também não ocorreu, sendo transferido para 1989.

Figura 6: Seção transversal da Terceira Ponte Fonte: ESPÍRITO SANTO (ESTADO), 1977.

A Terceira Ponte, juntamente com as avenidas e demais pontes do con•nente e da ilha, conformou um circuito de vias que concentrou as a•vidades e integrou os centros de Vitória e Vila Velha, bem como a área de centralidade da Praia do Canto com a do Aterro do Suá (ABE, 1998). Além disso, na escala regional, a Terceira Ponte aproximou a Rodovia do Sol Sul - via litorânea que dá acesso aos municípios turís•cos do sul, como Guarapari - da Rodovia do Sol Norte, que também percorre o litoral, completando o circuito das praias; e uniu a área portuária do Sul à Rodovia BR-101 Norte, que por sua vez acessa os complexos portuárioindustriais de Tubarão, Praia Mole e Barra do Riacho e também o norte do Espírito Santo e sul da Bahia, regiões atraídas pela cidade (ABE, 1998).

AV. CH AM PAG NA T

Nos estudos de viabilidade, a CETERPRO declarava que as soluções de acesso à Terceira Ponte seriam as que acarretariam menos problemas de adequação ao sistema viário existente. Porém, no decorrer das obras esta afirma•va de “fácil adequação à paisagem urbana e ao sistema viário”, não se confirmou. Em Vila Velha, no projeto inicial, a ponte desembocaria direto na Avenida Champagnat, uma das principais do município, como mostra a Figura 7, mas devido à dificuldade de adequar o fluxo da ponte ao sistema viário existente, houve necessidade de modificações do projeto. Hoje, a ponte, na altura desta avenida, sofre uma elevação para con•nuar a descida fora do Centro de Vila Velha, atravessando o bairro Praia da Costa (Figura 8) (ESCOBAR, 1989).

Figura 7: Projeto básico com o acesso da ponte na Av. Champagnat Fonte: ESPÍRITO SANTO (ESTADO), 1977.

Contudo, essa ligação entre o norte e o sul da região metropolitana apresenta o inconveniente de atravessar áreas de centralidade da Capital e do município de Vila Velha, e o tráfego de veículos de carga é proibido na ponte. Como a obra durou 11 anos, quando foi concluída a capacidade era maior do que a es•mada em projeto: a previsão era que, ao completar 50 anos, •vesse um movimento de 35 mil carros por dia. Porém, em 2009, completou 20 anos com 65 mil veículos por dia (NASCIMENTO, 2008). Com isso, os engarrafamentos sobre a ponte e nos acessos a ela (Figura 9) são comuns nos horários de pico, principalmente no sen•do Vila Velha/

Figura 8: Terceira Ponte na Praia da Costa Fonte: GUTERRES, 2009.

Vitória pela manhã e Vitória/Vila Velha, à noite (Figura 10). Atualmente, para amenizar o conges•onamento, as vias de acessos foram alteradas em Vitória e, em Vila Velha, foi construído um viaduto que atravessa a Avenida Carioca e permite aos usuários que circulam na ponte com des•no aos bairros de Itapoã e Praia da Costa, façam seu trajeto desobstruindo as avenidas Champagnat e Hugo Musso, com previsão de reduzir em 600 veículos por hora, no horário de pico, a interferência com estas avenidas, melhorando o trânsito na região de Vila Velha (CARDOSO, 2010).

Figura 9: Acesso da Terceira Ponte, na Enseada do Suá Fonte: LOURENÇO, 2010.

Porém, além da questão do trânsito, segundo Abe (1998), “quando o cronograma de abertura ao tráfego da ponte se definiu, verificou-se a deflagração de várias obras simultâneas, na Praia da Costa e na Enseada do Suá”, e o preço do solo urbano em ambos os municípios se elevou na primeira menção da construção desta ligação. Este é um fator importante no processo de urbanização das duas cidades e contribuiu diretamente para o crescimento dos bairros Enseada do Suá e Praia da Costa, como será estudado nos próximos itens, o que nos mostra o quanto é necessária a prévia avaliação de todos os aspectos envolvidos numa obra deste porte.

1.2 VITÓRIA: ENSEADA DO SUÁ Em 1969, o Governo do Estado criou a Companhia de Melhoramentos e Desenvolvimento Urbano – COMDUSA – com obje•vo de inves•r no processo de urbanização, incluindo a urbanização de áreas conquistadas ao mar, e de propor instrumentos de planejamento capazes de garan•r um desenvolvimento equilibrado para a região (ABE, 1998).

Figura 10: Engarrafamento sentido Vitória - Vila Velha Fonte: AGÊNCIA, s.d.

A COMDUSA, por sua vez, contratou à Planorte do Rio, em 1971, a elaboração do Plano de Desenvolvimento Integrado da Grande Vitória - PDI, que diagnos•cou a excessiva centralização da rede de comércio e serviços no Centro de Vitória e a circulação do tráfego regional pela área. Como resultado, recomendou a criação de novas áreas para abrigar a população em crescimento e ser alterna•va à localização das a•vidades centrais.

Dessa forma, no inicio da década de 1970, a COMDUSA concebeu o Aterro do Suá, delimitado na Figura 11, com aproximadamente 1,3 milhões de m², que deu origem ao bairro hoje chamado de Enseada do Suá (ABE, 1998). Como explanado na História da Terceira Ponte, as duas primeiras pontes faziam a ligação do município de Vila Velha com o Centro de Vitória onde, até a década de 1970, estava localizada a maior parte das empresas do setor terciário e concentrava considerável parcela da população de classe média de Vitória. O projeto da Terceira Ponte não mais ligava o Centro de Vitória à Vila Velha e sim a porção leste da capital (OLIVEIRA, 2007). Na década de 1970 já era observado um deslocamento do setor de serviços e da população do Centro para a Praia do Canto, com início do processo de ver•calização nesse bairro. A localização da Companhia Vale do Rio Doce e da Companhia Siderúrgica de Tubarão na porção nordeste de Vitória, a nova dinâmica gerada pelo porto de Tubarão e a localização da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) também na porção nordeste contribuíram para que a ligação com Vila Velha fosse realizada nessa nova área (OLIVEIRA, 2007). Com a confirmação da localização da Terceira Ponte, o espaço definiuse como uma posição valorizada na área metropolitana. Entretanto, permaneceu desocupada até a década de 80, como mostram as Figuras 12 e 13, aguardando a retomada e o término das obras da Terceira Ponte, e na expecta•va da definição do sistema de vias que lhe dariam acesso. Já na década de 90, verificou-se um grande surto de obras, principalmente de edi•cios de escritório, de hospedagem e de ins•tuições de governo. Assim, a reação do mercado imobiliário se iniciou com a prá•ca de estoques de terras nas áreas de influência, depois com elevações consecu•vas de preços, manipulações de legislação, planejamentos empresariais, e finalmente as edificações (ABE, 1998). Grande parte do Aterro do Suá foi reservada ao uso ins•tucional e comercial, como forma de transferir parte das a•vidades concentradas no Centro de Vitória. A área residencial se localizava próximo a Terceira

Figura 11: Área delimitada para o Aterro do Suá Fonte: DE OLHO na Ilha, s.d.

Ponte, com aproximadamente 200 lotes, que foram vendidos pela COMDUSA através de concorrência, com o valor do lance dos interessados entregue em carta lacrada (DIAGONAL Urbana, s.d.). Essa área pode ser observada à esquerda da ponte, na Figura 14. Além disso, para a Enseada do Suá foram transferidos equipamentos de enfá•co valor simbólico-ideológico, consolidando ainda mais a tendência de mudança do Centro: as novas sedes do Centro de Comércio de Café, da Assembléia Legisla•va, dos tribunais de contas do Estado e da União, dos tribunais regionais Eleitoral e do Trabalho, da Capitania dos Portos e do Poder Judiciário e ainda o Shopping Vitória, inaugurado em 1993, que passou a ser referência urbana regional (ABE, 1998). Até há pouco tempo atrás, o bairro recebia quase que exclusivamente lançamentos comerciais, de edi•cios chamados “inteligentes”, des•nados na maioria dos casos para escritórios prestadores de serviços, o que se tornou o perﬁl da região (Figura 15) (SOUZA, 2007). Figura 12: Aterro do Suá e, ao fundo, Vila Velha Fonte: IJSN, 1976.

Figura 13: Vista parcial da construção da Terceira Ponte na Enseada do Suá Fonte: IJSN, 1979.

Oliveira (2007) observou em pesquisa de campo o crescimento recente do interesse imobiliário por lançamentos residenciais na época. Aponta também que o PDU de 1994 (lei nº 4.167/94) classiﬁca área da Enseada do Suá como Zona de Ocupação Preferencial, o que para o mercado imobiliário é de grande importância, visto a possibilidade de produção de imóveis de uso residencial ou de serviços junto à Praia do Canto, que é classiﬁcada como Zona de Ocupação Controlada. Vale ressaltar que não havia lançamentos de imóveis residenciais na Enseada do Suá desde o início da década de 1990 e a comercialização desses imóveis des•na-se a população de alta renda. A execução de um projeto urbanís•co, com a implantação do Memorial da Paz, em homenagem a visita do Papa, com mirante, próximo a restaurantes, contribuiu para o interesse de habitar nessa região por parte da população de alta renda. Porém, diferindo do padrão do bairro, numa pequena porção ainda pode ser encontrada uma comunidade de pescadores. Situada próxima à Capitania dos Portos e ao Horto Mercado, essa comunidade pode sofrer os impactos dos processos de especulação na área (SOUZA, 2007).

A grande presença de edi•cios comerciais e ins•tucionais no bairro faz com que a quan•dade de pessoas por volume construído seja maior e o índice de automobilização também é superior. Além disso, trata-se de população flutuante que freqüenta a área nos horários e dias comerciais e a deser•ficam nos demais (ABE, 1998). Entretanto, os recentes lançamentos residenciais no bairro atraem moradores interessados em morar próximo do local de trabalho o que pode também atrair serviços de primeira necessidade, ainda escassos no bairro, alterando o perfil de ocupação do bairro. Além disso, está em construção, próximo a Praça do Papa, o conjunto arquitetônico Cais das Artes, projetado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha, composto por um museu e um teatro, o que irá atrair a população para a programação cultural.

Figura 15: Abaixo, perfil dos edifícios na Enseada do Suá. Fonte: COGO, 2010.

Figura 14: Vista aérea da Enseada do Suá na década de 1980. Fonte: DE OLHO na Ilha, s.d.

1.3 VILA VELHA: PRAIA DA COSTA A origem do bairro Praia da Costa remete à chegada de Vasco Fernandes Cou!nho, em 1535, para tomar posse da capitania do Espírito Santo. Nessa época, ele reservou para si uma área que veio a ser conhecida como “Fazenda da Costa”. Neste local, ele construiu a sua sede no pequeno “Si!o do Ribeiro”, onde ediﬁcou a Casa Grande e onde permaneceu até sua morte (SANTOS, 1999). Vila Velha, assim como as cidades do Brasil Colônia, se desenvolveu em volta de uma praça e uma Igreja, a Igreja do Rosário, aos pés do Morro do Convento da Penha. Porém, por questões de segurança, a sede da capitania se deslocou para a cidade de Vitória e a “Vila Velha” ﬁcou esquecida, devido à escassez de recursos do donatário, que des!nava toda e qualquer ajuda à nova capital (DO COSTA, 2005). A Vila do Espírito Santo foi dividida em fazendas, como ilustra a Figura 16 e, na Praia da Costa, a ocupação começou com o loteamento das áreas da família Mo#a, por volta de 1940. A próxima gleba loteada foi a da família Ferraz (SANTOS, 1999). Nessa época, algumas famílias de Vitória compravam lotes para construir casas de veraneio na região da Praia da Costa (Figura 17) (DO COSTA, 2005).

Figura 16: Situação fundiária de Vila Velha no início do século XX. Fonte: SANTOS, 1999.

Figura 17: Praia da Costa, em 1936. Fonte: PHOTO PAES, 1936.

A primeira estrada para a Praia da Costa foi construída em 1930, após a chegada de uma ponte sobre o Rio da Costa, atual Canal da Costa. Com isso, o acesso à praia foi facilitado e a orla passou a ser frequentada por autoridades e pela população (SANTOS, 1999). Na década de 1940, o senhor Joaquim Mota, entusiasmado com o sucesso de vendas de loteamentos anteriores, Itapoã e Guaranhus, resolve lotear suas terras. Primeiramente esses lotes não despertaram interesse dos moradores locais, mesmo sendo oferecidas amplas áreas a preços acessíveis. A população vilavelhense pode ter sido surpreendida com esse loteamento, pois ao longo de muitos anos acostumou-se com a idéia de que era dono absoluto do seu espaço e mar inﬁnito. Porém, ao mesmo tempo, começaram a surgir algumas residências como as dos senhores Gastão Roubach, Francisco Rocha e Dr. Dório Silva (SANTOS, 1999).

Figura 18: Centro de Vila Velha, o Rio da Costa e Praia da Costa, ao fundo. Fonte: D’ALCÂNTARA, s.d.

Mais tarde, em 1950, surge o loteamento da segunda grande área litorânea compreendida entre a praia da Costa, o loteamento da propriedade Mota, o rio da Costa e as terras de outros proprietários do lado sul da cidade, que era conhecida como si•o Flexal, de propriedade de Manoel Ferraz Cou•nho (SANTOS, 1999). De acordo com Loyola (2003), da década de 1950 em diante, a área começa a receber melhorias como o asfaltamento, em 1953, de parte da an•ga Avenida Beira Mar, hoje denominada Avenida Gil Veloso. Na década de 70, é construído o conjunto residencial Parque das Castanheiras, cons•tuído de ediﬁcações unifamiliares localizado a duas quadras do mar. Também é realizado o aterro da região conhecida como praia da Barrinha, onde foi construído o Conjunto Militar. Além disso, ocorre a duplicação da Avenida Gil Veloso e começam a aparecer os primeiros edi•cios, modiﬁcando a paisagem da orla (Figuras 18 e 19). O primeiro plano de expansão da Vila prolongou a região da Prainha, que então era o centro, até a Rua Sete de Setembro, em 1984. O engenheiro Antônio Francisco de Athayde seguiu o traçado xadrez para a vila an•ga, considerado ideal para terrenos planos (DO COSTA, 2005).

Figura 19: Praia da Costa no início da década de 1970. Fonte: ACERVO Morro do Moreno.

A par•r da década de 80, com o crescimento do setor de comércio e serviços, Vila Velha adquire certa independência da capital, permi•ndo o crescimento da mesma (SANTOS, 1999). Nesta mesma época começa a construção da Terceira Ponte, que em Vila Velha inicia seu extremo na Avenida Carioca, se estende sobre o Canal da Costa (Figuras 20, 21 e 22) até alcançar o Canal da Baía de Vitória e então, desembocar seu outro extremo na Enseada do Suá, em Vitória.

Figura 21: Construção da Terceira Ponte entre os morros, 1986. Fonte: MONUMENTOS Morro do Moreno.

Figura 20: Construção da Terceira Ponte, em Vila Velha, 1986, sobre o Canal da Costa. Fonte: MONUMENTOS Morro do Moreno.

Figura 22: Detalhe da construção sobre o Canal da Costa. Fonte: MONUMENTOS Morro do Moreno.

O setor imobiliário crescendo como vinha ocorrendo desde o início das obras da Terceira Ponte, pressionou o poder público, que negociou os modelos de assentamento e elevação do gabarito de sete para dez pavimentos na década de 1980, no município todo. Mas o interesse da construção civil se concentrava na Praia da Costa, onde se iniciava o processo de ver•calização (ESCOBAR, 1989). A Praia da Costa, no Município de Vila Velha, apesar de possuir as melhores praias, •nha anteriormente seu desenvolvimento dificultado pela distância que a separava dos centros de comércio, serviços e empregos. Porém, tornada acessível com a Terceira Ponte, transformouse na área preferida pela população de renda mais elevada, verificandose um surto de construções e ofertas de imóveis residenciais de luxo (ABE, 1998). Assim, em 1989, com o fim das obras da Terceira Ponte, o bairro Praia da Costa sofreu aumento na procura de espaços para construção e valorização imobiliária, tornando-se um bairro residencial. Essa valorização levou a uma mudança no perfil dos moradores da região que passaram a pertencer à classe média e média alta. Além disso, ocasionou um maior crescimento ver•cal das edificações mul•familiares, principalmente na orla.

Figura 23: Praia da Costa e Terceira Ponte. Fonte: SOARES, 2010.

Porém, a falta de recursos da administração municipal e a ausência de um órgão de planejamento que orientasse a expansão, ou mesmo leis a serem obedecidas, ﬁzeram da Praia da Costa uma grande massa ocupada, tendo a praia, com calçadão, ciclovia e equipamentos como parquinhos e coberturas de apoio; as áreas de preservação; as ruas e calçadas seus maiores espaços livres remanescentes (DO COSTA, 2005). Atualmente, Praia da Costa permanece com caracterís•ca de bairro dormitório. Sua população atravessa a Terceira Ponte diariamente para trabalhar e estudar em Vitória, fato comprovado pelos conges•onamentos pela manhã, sen•do Vila Velha/ Vitória, e no ﬁnal da tarde, sen•do Vitória/Vila Velha. Porém, essa dependência é amenizada com a instalação de serviços e comércio no local, como o Shopping Praia

Figura 24: Orla da Praia da Costa. Fonte: FAVACHO, 2005.

da Costa, inaugurado em 2002, e mais recentemente, lançamentos de edi•cios de escritório. Assim, a Terceira Ponte incen•vou a ocupação do bairro Praia da Costa por uma população de média e alta renda dependente dos centros de Vitória e não do município de Vila Velha, cujo Centro é limítrofe ao bairro, o que resultou na segregação e formação do “paredão” de prédios residenciais do bairro, como pode ser observado nas Figuras 23 e 24.

‘BARRINHA’

CANAL DA COSTA Segundo Santos (1999), [...] o Rio da Costa, mais propriamente um braço-de-mar que adentrava pela Barrinha, estava localizado ao pé dos morros do Moreno e do Convento, na extremidade leste da praia de Pira•ninga. Contornava o morro do Convento, aproximava-se da cidade e seguia paralelo à rua Luíza Grinalda, atravessando a Avenida General Brandão Júnior (atual Champagnat), na divisa do Sí•o Batalha, onde está hoje o Colégio Nossa Senhora da Penha (irmãos maristas), e prosseguindo na direção sul, por trás do morro da Batalha.

O esquema ao lado ilustra o provável trajeto do ex•nto Rio da Costa e o atual percurso do Canal da Costa (Figura 25). De acordo com Setúbal (2001), o Rio da Costa “não •nha caracterís•cas que nos permi•ssem chamá-lo de rio, mas para Vila Velha e seus moradores fora muito importante pela sua ﬂora e fauna e o equilíbrio do ecossistema sustentado”. RIO DA COSTA* CANAL DA COSTA Figura 25: Possível trajeto do Rio da Costa e atual Canal da Costa Fonte: Esquema da autora em imagem do Google Earth. *Baseado em Santos (1999).

A foz do Rio da Costa era chamada pelos moradores de “Barrinha” e cons•tuía um local aprazível, com praia formada pela maré baixa, que se cons•tuía em rica fonte de alimento e de recursos para muitos vilvavelhenses (SANTOS, 1999).

Sobre o Rio da Costa, onde hoje está a Avenida Champagnat, passava uma ponte em concreto armado, que ligava à única via de acesso à Praia da Costa. Chamava-se Ponte Nova, devido à existência de uma ponte anterior, que levava à Praia da Costa pela atual Rua 15 de Novembro e que era conhecida como Ponte Velha. Porém, após grande enchente do Rio Jucu em 1960, a ponte ﬁcou comprome•da e foi dinamitada. O Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS) escavou, aprofundando o leito do rio para evitar novas enchentes, o que fez com que o rio desaparecesse e desse origem ao Canal da Costa (Figura 26) (SETÚBAL, 2001). Com a construção da Terceira Ponte, que apoia seus pilares sobre o Canal, o rio foi ainda mais assoreado. Nas fotos da época da construção da ponte (Figuras 27 e 28) podem-se notar também outras áreas alagadas, que hoje estão secas. Atualmente, o esgoto é lançado de forma direta pelas casas do entorno, o que mantém o leito do canal poluído (OLIVEIRA, 2008). Com a construção do viaduto sobre a Avenida Carioca, está previsto o fechamento e a canalização do Canal nesse trecho, para receber pistas de asfalto sobre ele (SOARES, 2009). Porém, não está previsto nenhum tratamento que possa amenizar e reintegrar o Canal à cidade.

Figura 26: Canal da Costa, 1970. Fonte: HISTÓRIA do ES.

Figura 27: Canal da Costa, 1986. Fonte: HISTÓRIA do ES.

Figura 28: Canal da Costa e a construção da Terceira Ponte. Fonte: HISTÓRIA do ES.

2. INSERÇÃO URBANA Após relatar o histórico da Enseada do Suá e da Praia da Costa, serão apresentadas as fotos aéreas entre os anos 1970 e 2010, acompanhadas de comentários breves, a ﬁm de comparar a evolução urbana desses bairros envolvidos ﬁsicamente com a construção da Terceira Ponte. Posteriormente, a análise vista de cima dará lugar ao diagnós•co da situação sob a ponte, espaço denominado no trabalho de “baixio”, alvo da proposta.

2.1 A EVOLUÇÃO NAS IMAGENS AÉREAS Na foto aérea de 1970 (Figura 29), nota-se o contorno de Vitória sem o Aterro do Suá. Porém, analisando os bairros vizinhos, percebese que ocupação da porção norte da Ilha de Vitória (1), no processo de transferência do Centro an!go para essa área. Já em Vila Velha, o Canal da Costa divide o bairro Praia da Costa em duas partes, com duas principais vias atravessando o canal. O Rio da Costa percorria e alagava algumas áreas do bairro. Apesar do bairro se encontrar, no geral, pouco ocupado, quando confrontado com o Centro e a região da Prainha, limítrofes, a porção a oeste do canal (2) encontra-se mais ocupada que a porção litorânea (3), provavelmente pela proximidade com a origem da ocupação do município. No litoral, como visto no histórico, apesar de já possuir um esboço do traçado quadricular, os quarteirões e lotes desocupados apresentavam contorno menos deﬁnidos, com presença de vegetação.

Figura 29: Foto aérea 1970. Fonte: VERACIDADE, s.d.

(1)

CENTRO

(2)

PRAINHA

VITÓRIA ATERRO DO SUÁ

(3)

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

Na imagem de 1978 (Figura 30), o aterro já estava ﬁnalizado, mas o bairro Enseada do Suá ainda se encontrava desocupado, apresentava apenas o traçado das vias principais e secundárias que demarcavam grandes quarteirões, alvos de especulação imobiliária, desde a criação da comissão da Terceira Ponte, em 1975. O início da construção da ponte aconteceu ainda no ano dessa foto em análise, sobre uma via que aparece demarcada no bairro (1). Nessa época, o bairro Praia da Costa apresentava poucos lotes vazios, com ocupação predominante de construções baixas. Observam-se alguns exemplares de construções ver•cais na orla, pela sombra que projetam sobre ela. Os poucos lotes vazios predominam no litoral, enquanto que a porção oeste do bairro se integra cada vez mais com os bairros vizinhos. O canal con•nua separando os dois lados, porém semelhantes em forma de ocupação do lote (2).

Figura 30: Foto Aérea 1978. Fonte: VERACIDADE, s.d.

(1)

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ (2) ATERRO DO SUÁ VILA VELHA PRAIA DA COSTA

Na foto aérea de 1986 (Figura 31), a ponte já atravessava o bairro Enseada do Suá, que ainda se encontrava pouco ocupado, com quarteirões vazios, exceto a área ocupada por residências unifamiliares de alto padrão, que já possuía vias demarcadas e alguns lotes ocupados (1). A indeﬁnição da data de conclusão da ponte – marcada inicialmente para 1981, paralisação, retomada da obra em 1984 - favoreceu a não ocupação dos demais quarteirões no bairro. Do outro lado do oceano, o Canal da Costa também já suportava os pilares da ponte concretados. O bairro apresentava ocupação quase total dos lotes, com exceção da área hoje ocupada pelo shopping Praia da Costa (2). A porção oeste se assemelhava cada vez mais ao Centro de Vila Velha, enquanto na porção leste iniciava o processo de ver•calização (3).

Figura 31: Foto Aérea 1986. Fonte: IJSN.

(1)

(2)

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

(3)

Na foto de 1990 (Figura 32), no bairro de Vitória, a área residencial encontra-se mais ocupada, mas mantém o mesmo caráter de ediﬁcações baixas (1). Observam-se alguns edi•cios ver•cais de serviços, como o Palácio do Café. Estes preferem inicialmente a ocupação afastada da ponte e voltada para a baía de Vitória (2). Nessa década inicia-se a construção do Shopping Vitória (3), com término em 1993. Já na Praia da Costa é ní•da, pela sombra dos prédios, a intensa ver•calização na orla do bairro (4), enquanto os quarteirões da porção oeste e próximos a ponte encontram-se densamente ocupados, mas não ver•calizados. A Terceira Ponte, inaugurada em 1989, já pousa sobre o canal.

Figura 32: Foto Aérea 1990. Fonte: IJSN.

(2)

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ

(1)

(3)

(4) VILA VELHA PRAIA DA COSTA

Em 1998 (Figura 33), na Enseada do Suá as áreas ocupadas por residências unifamiliares encontram-se consolidadas. Observa-se também a instalação dos edi•cios ins•tucionais, como a Assembleia Legisla•va, que estava sendo construída e seria inaugurada em 2000 e o Tribunal de Jus•ça do Espírito Santo. A orla entre as Ilhas do Boi e do Frade, já estava urbanizada, mas lotes e quarteirões inteiros ainda permanecem desocupados. Na Praia da Costa, de acordo com a foto de 1998, o processo de ver•calização começa a formar um “paredão” na orla, principalmente na porção norte do bairro (1), onde se iniciou o processo de ver•calização. Já a porção sul expande sua ocupação, mas com pouca ver•calização, não era o alvo do mercado imobiliário no momento. O terreno do futuro shopping ainda estava vazio (2), mas com ocupação ao seu redor. Permanece o predomínio de residências unifamiliares no lado oeste e próximo à ponte e cresce a ocupação na base do Morro do Moreno.

Figura 33: Foto Aérea 1998. Fonte: VERACIDADE, s.d.

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ

(2)

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

(1)

Na foto de 2005 (Figura 34), no bairro Enseada do Suá, nota-se a ocupação de alguns lotes remanescentes por modelos ver•cais, enquanto outros permanecem desocupados, principalmente adjacentes à ponte, assim como a área do espaço público conhecido como Praça do Papa (1). Na Praia da Costa, foto de 2005, a ver•calização já predomina em toda a orla, de norte a sul e começa e se interiorizar, principalmente na porção norte, onde a ver•calização era mais presente e havia mais espaço para expansão. No outro lado do bairro algumas casas dão lugar a edi•cios de múl•plos pavimentos. O Shopping Praia da Costa (2), inaugurado em 2002, começa a atrair ocupação ao redor. Algumas ediﬁcações ver•cais extravasam para o limite sul, o bairro Itapoã.

Figura 34: Foto Aérea 2005. Fonte: VERACIDADE, s.d.

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ

(1)

(2)

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

Na foto mais recente (Figura 35), em 2010, que pode ser considerado também os cenários atuais desses bairros, os lotes remanescentes da Enseada do Suá estão quase todos ocupados por ediﬁcações ver•cais ou com movimentação de terra para construção. O terreno (1) próximo ao shopping tem projeto de construções ver•cais residenciais e comerciais, mas é alvo de protestos dos moradores da região e não segue o processo de aprovação. O Shopping Vitória (2) aparece com ampliação de área e a Praça do Papa (3), urbanizada. Ao lado dela inicia-se a obra do Cais das Artes (4). Na Praia da Costa, nessa mesma foto, nota-se que o Shopping Praia da Costa (5) atraiu empreendimentos para as quadras próximas a ele. O espaço para a ver•calização encontra-se limitado a uma quadra adjacente à ponte, não avançando nesse sen•do e sim para o limite sul, chegando ao bairro Itapoã. Intensiﬁcam-se as construções ver•cais do outro lado da ponte, mas também com uma quadra de distância afastado da ponte.

Figura 35: Foto Aérea 2010. Fonte: GOOGLE Earth.

(3)

(5)

VITÓRIA ENSEADA DO SUÁ (4)

(2)

(1)

VILA VELHA PRAIA DA COSTA

Após o levantamento histórico, a análise das fotos aéreas comprovou a diferença da evolução nos dois bairros, que têm em comum o desenvolvimento impulsionado pela Terceira Ponte. O bairro Enseada do Suá, com boa infra-estrutura, proximidade com centros de compra e lazer e vista para a Baía de Vitória, apresenta uma trajetória crescente de valorização. Primeiramente com a necessidade de área para descentralizar a•vidades e percursos do an•go Centro de Vitória, em posição privilegiada na Ilha, e em seguida com sua evolução urbana diretamente influenciada pela construção da Terceira Ponte. Quando concluído o aterro, mesmo com alguns lotes vendidos e com des•nação definida, os inves•dores aguardaram a definição da terceira ligação da ilha com o município de Vila Velha. Próximo do término das obras, a ocupação residencial de classe alta predominava, na •pologia de casas. Após a conclusão, instalaram-se edi•cios ins•tucionais e, principalmente de serviços, em modelo de ocupação ver•calizado, atraídos também pelo Shopping Vitória. Atualmente, con•nua o predomínio da ocupação por edi•cios de escritórios, mas há recentes lançamentos residenciais ver•cais na região, valorizada. Acerca dos espaços públicos, além da orla urbanizada, é notável também a reserva do espaço público da Praça do Papa no bairro. Com relação à inserção da ponte no bairro Enseada do Suá, nota-se que seu entorno não foi desvalorizado em termos de uso e ocupação do solo, possivelmente pela vocação para a qual o bairro nasceu e pela instalação de edificações de alto padrão desde o início, aliado com a posição privilegiada. Assim, não há diferença de ocupação devido à proximidade com a ponte. Já na Praia da Costa, a região até o limite do Canal seguia a dinâmica do Centro de Vila Velha enquanto o litoral não crescia no mesmo ritmo. Após o anúncio da ligação com Vitória, os lotes do litoral foram ocupados por residências unifamiliares que, a par•r da conclusão da ponte, iniciouse o processo de ver•calização.

Primeiramente, foi alvo do mercado imobiliário a quadra da orla, seguindo no sen•do oeste, mas sem ultrapassar o outro lado da Terceira Ponte. Com isso, logo já não havia mais espaço no bairro, e a ver•calização se expandiu excedendo o limite sul, em direção ao bairro Itapoã. Atualmente, observa-se que a ver•calização se interiorizou, deixando uma quadra de distância da ponte, e a•ngiu a porção oeste à ponte. Porém, neste lado, além de residências mul•familiares, nota-se a crescente ocupação por edi•cios de escritórios, isto é, com serviços relacionados os Centro do município. Dessa forma, no início a ponte intensiﬁcou a separação no limite do Canal da Costa e desvalorizou a ocupação nas quadras adjacentes à ponte. Outra diferença com relação ao bairro de Vitória são as áreas públicas, que como pode ser observado nas imagens aéreas, na Praia da Costa, se resumem à orla, além de ruas e calçadas.

2.2 ANÁLISE DOS BAIXIOS E ENTORNO As projeções da Terceira Ponte sobre os territórios dos bairros Enseada do Suá e Praia da Costa e cada entorno próximo serão analisados a ﬁm de compreender a dinâmica e as necessidades da área para propor a intervenção. Para isso, a metodologia de Kevin Lynch (1980) foi empregada para decompor os elementos •sicos percep!veis para criação da imagem cidade, são eles: percursos, nós, limites e marcos. Segundo Lynch (1980) são nos percursos que “as pessoas observam a cidade, na medida em que nela se deslocam e os outros elementos organizam-se e relacionam-se ao longo destas vias”. Por isso, serão destacados os trajetos mais signiﬁca•vos de cada usuário: pedestres, veículos e ciclistas.

Os nós, “locais estratégicos de uma cidade, através dos quais os observadores podem entrar e cons•tuem intensivos focos para os quais e dos quais ele se desloca”, foram mapeados para iden•ficar o foco e a irradiação da influência em cada baixio. Já os limites, que podem ser barreiras penetráveis ou não, cons•tuem interrupções na con•nuidade e são relevantes quando obje•va-se manter diversas áreas unidas (LYNCH, 1980). Quando um ponto se destaca em meio a outros elementos, ele é considerado um marco. Esse pode se “situar dentro da cidade ou a tal distância que desempenham a função de símbolo de direção” e, na medida em que se tornam mais familiares aos usuários, crescem de significado (LYNCH, 1980). Além disso, foram realizados levantamentos no local sobre as formas de uso do solo, as alturas das edificações, e mais especificamente as apropriações e ambiências no baixio, foco do trabalho. O Plano Diretor para a área também foi consultado para entender o planejamento do futuro das zonas.

Figura 29: Cruzamento das Av. Cap. João Brandão e Ns. dos Navegantes. Fonte: Foto da autora.

2.2.1 ENSEADA DO SUÁ Na Enseada do Suá, a Terceira Ponte projeta-se, em maior parte, sobre o sistema viário do bairro. Apoia seus pilares em ilhas viárias, canteiros e calçadas, e alcança elevada altura rapidamente, quando faz a curva na orla e, sobre o mar, segue em direção à Vila Velha.

Figura 30: Visual da Terceira Ponte na avenida Ns. dos Navegantes. Fonte: Foto da autora.

VIAS, PERCURSOS E NÓS Mapa 1

A ponte situa-se paralela a Avenida Capitão João Brandão e à Rua Marília de Rezende Cou•nho e atravessa transversalmente a via de maior importância do bairro e uma das mais importantes da capital: a Avenida Nossa Senhora dos Navegantes. Além de acessar as ediﬁcações na via, a primeira é u•lizada para o retorno em direção à Ilha do Boi e, principalmente, ao Shopping Vitória. Já a segunda liga a porção norte com a porção oeste da ilha de Vitória e conecta a uma via de acesso à ponte, suportando os percursos mais relevantes de ônibus, veículos par•culares e pedestres. Porém, nota-se que os percursos de veículos prevalecem aos de pedestres, em ambas as vias. Com isso, o cruzamento entre as duas avenidas citadas é marcado pelo tráfego intenso de automóveis (Figura 36). Figura 31: Ciclovia na Avenida N. Senhora dos Navegantes. Fonte: Foto da autora.

No mesmo cruzamento a movimentação de pedestres no sen•ndo transversal à Av. Ns. Dos Navegantes é notória, principalmente em direção aos pontos de ônibus em frente ao shopping e à Assembleia Legisla•va, onde há concentração de pessoas atravessando a via e pode ser considerado um nó. No sen•do longitudinal, paralelo à ponte, o percurso dos pedestres é menor. Apesar de esse cruzamento apresentar semáforos o percurso é pouco convida•vo, entre as ilhas viárias, e não há sinalização para pedestres. Na via ao lado do Shopping, onde muitos estacionam seus veículos para não pagar estacionamento, a circulação de pessoas também é observada, em direção ao shopping.

Figura 32: Ciclovia na orla do bairro. Fonte: Foto da autora.

Na Avenida Nossa Senhora dos Navegantes tem-se a visão da ponte atravessando a via, como mostra a Figura 37, porém possivelmente devido à altura, à velocidade que atravessam e por não cons•tuir obstáculo, por ter seus pilares posicionados em canteiros, os usuários

S. D

ARÍL IA DE

NA VE GA NT ES

REZ END E

AND ÃO P. JO Ã

AV. C A

S. D

CORPO DE BOMBEIROS

R. M

AV .N

CAIS DAS ARTES

O BR

TRIBUNAL DE JUSTIÇA

AV .N

S. CO

UTIN

PRAÇA DO PAPA

NA VE GA NT ES

ILHE RME

VEÍCULOS COLETIVOS PEDESTRES CICLISTAS

JOSÉ M.

VAR EJÃO

R. M ARÍL IA R . S. C

R. E NG. GU

VEÍCULOS PARTICULARES

O UT INHO

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA

INTENSIDADE MAIOR SHOPPING VITÓRIA

INTENSIDADE MÉDIA

NÓ

250

500m

dos veículos parecem não se incomodar com a presença da ponte.

Figura 33: Maciço natural sob a ponte. Fonte: Foto da autora.

Há ciclovia na calçada do lado direito da Avenida Nossa Senhora dos Navegantes, porém ela termina abruptamente no cruzamento com a Avenida Capitão João Brandão (Figura 38). Também há ciclovia na orla do bairro, junto com um calçadão, que contornam o pequeno morro pela orla (Figura 39), mas termina em um retorno. Nesse percurso citado o ﬂuxo é menor, e acontece no período matu•no, com ﬁnalidade predominante de recreação e esporte, portanto a via não se cons•tui em ligação inter-bairros.

LIMITES E MARCOS Mapa 1

Figura 34: Marcos externos da direita para a esquerda: Morro do Moreno e Morro do Convento. Fonte: Foto da autora.

Mapa 1: Vias, percursos e nós. Fonte: Levantamento da autora.

Antes da orla, o pequeno morro, que apoia o úl•mo pilar da ponte em terra, não possibilita conexão visual com o mar, como mostra o panorama da Figura 40, e é visto como um limite natural, apesar de haver uma passagem que o contorna. De cima e do outro lado da elevação (Figura 41) avistase a paisagem do município de Vila Velha, com marcos externos ao bairro: o Morro do Moreno e o Morro do Convento da Penha. A própria ponte também, além de marcar a paisagem, é referência de localização para as ediﬁcações próximas a ela. Além disso, duas ediﬁcações destacam-se como referências no bairro: a Assembleia Legisla•va e a do Shopping Vitória, que se destacam pelo porte e diferenciação •pológica da porção residencial do bairro.

PRAÇA DO PAPA

TRIBUNAL DE JUSTIÇA

CORPO DE BOMBEIROS

CAIS DAS ARTES

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA

ZOP 2/04 ZOR /02 ZEE 8 ZPA 2 SHOPPING VITÓRIA

ZPA 3

C.A.

GABARITO

T.O.

ZOP 2/04

2,40

30%

ZOR /02

1,95

4 PAV

60%

250

500m

ZONEAMENTO URBANO Mapa 2

O Plano Diretor Urbano de Vitória (2006) indica a necessidade de um estudo especíﬁco para estabelecer critérios de preservação e visualização dos elementos naturais e construídos. Dentre os úl•mos está a Ponte Darcy Castelo de Mendonça, a Terceira Ponte. Entre outros fatores, o Plano Diretor Urbano (PDU) indica que deverão ser analisados em cada elemento construído: o potencial de acessibilidade e visibilidade; a presença na construção da memória cole•va dos moradores e visitantes; e a capacidade de atuarem como referência simbólica na construção da imagem da cidade. O estudo deﬁniria ainda critérios de preservação da visualização do elemento construído, tais como a indicação dos principais pontos de visibilidade e de instrumentos urbanís•cos passíveis de serem u•lizados como potencializadores e/ou viabilizadores para preservação visual. Dessa forma, o Plano Diretor reconhece a Terceira Ponte como elemento representa•vo da construção da imagem da cidade, mas com foco na visibilidade e não no impacto de seu baixio na cidade. Quanto ao zoneamento urbanís•co, a ponte atravessa a maior zona do bairro: a ZOP 2/04. Trata-se de uma Zona de Ocupação Preferencial, que dentre os obje•vos pretende es•mular o uso múl•plo, com interação de usos residenciais e usos não residenciais. (PDU, 2006).

Outras duas zonas são separadas pela ponte: a ZEE 8 e a ZOR/02. A primeira é uma das Zonas de Equipamentos Especiais, que são áreas que exercem impactos econômicos, urbanís•cos, ambientais e funcionais no município de Vitória. Segundo o PDU (2006), os responsáveis pelos equipamentos implantados nas ZEE elaboram planos específicos para a ordenação das formas de uso e ocupação do solo. A ZEE 8 compreende a área do Shopping Vitória e um terreno ainda vazio, alvo de protestos contra a construção de torres comerciais e residenciais. Já a Zona de Ocupação Restrita 02 obje•va “compa•bilizar o adensamento constru•vo com as caracterís•cas do sistema viário e preservar os locais de interesse ambiental e visuais de marcos significa•vos da paisagem urbana.” A ocupação foi limitada nos índices urbanís•cos e fez com que a região preservasse as caracterís•cas desde o loteamento (PDU, 2006). Sob a ponte estão definidas duas Zonas de Proteção Ambiental: a ZPA 2 e a ZPA 3. Na primeira é permi•da a instalação de equipamentos e estruturas permanentes para fins de pesquisa cien•fica, monitoramento e educação ambiental, turismo, recreação e esportes, desde que estas a•vidades não causem danos aos ambientes naturais. Já na ZPA 3 é permi•da a implantação de projetos e obras de urbanização voltados aos obje•vos da anterior (PDU, 2006).

Mapa 2: Zoneamento urbano. Fonte: PDU, 2006.

PRAÇA DO PAPA

TRIBUNAL DE JUSTIÇA

CORPO DE BOMBEIROS

RODOSOL

ESTACIONAMENTO

LIXO

CAIS DAS ARTES

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA

RESIDÊNCIA UNIFAMILIAR RESIDÊNCIA MULTIFAMILIAR COMÉRCIO SERVIÇO MISTO RESID E COMÉRCIO MISTO RESID E SERVIÇO MISTO COMÉRCIO E SERVIÇO

SHOPPING VITÓRIA

INSTITUCIONAL IGREJA/TEMPLO

3 2

MILITAR NÃO EDIFICADO

250

500m

USOS E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES DO ENTORNO Mapas 3 e 4

Figura 35: Panorama dos usos no entorno do baixio da Enseada do Suá. Fonte: Foto da autora.

Adjacentes à projeção da ponte predominam os usos de comércio e serviço, como o Shopping Vitória, e ins•tucional, como o Corpo de Bombeiros, o Tribunal de Jus•ça, o Tribunal Regional do Trabalho (TRT-ES), em construção, e a Assembléia Legisla•va, cujo espaço de “praça” é próximo ao baixio. Esses usos em destaque ocupam lotes maiores que o padrão e as construções estão implantadas afastadas da ponte, geralmente com as áreas de estacionamento voltados para a via paralela à ponte. As ediﬁcações de maiores gabaritos, as quais ultrapassam os 10 pavimentos, são notadas nas quadras conseguintes. A Figura 42 mostra um panorama dessa área descrita.

Figura 36: Ocupações dos lotes do antigo loteamento residencial. Fonte: Foto da autora.

Mapa 3: Uso do solo e apropriações. Fonte: Levantamento da autora.

Figura 37: Terceira Ponte sobressai na paisagem. Fonte: Foto da autora.

Diferem desse cenário as edificações da ZOR 2, an•go loteamento residencial, que ocupam pra•camente a totalidade do lote, estão mais próximas da projeção da ponte e voltadas pra ela (Figura 43). Nessa área também estão as edificações mais baixas, de 2 e 3 pavimentos, com predominância de uso residencial e incidência de usos de pequeno porte, tais como escritórios de serviços de advocacia e clínicas médicas. Assim, as edificações dos lotes adjacentes ao baixio apresentam, em sua maioria, altura de até 5 pavimentos, com exceção da Assembleia Legisla•va, o que faz com que a ponte sobressaia na paisagem do bairro (Figura 44).

PRAÇA DO PAPA

TRIBUNAL DE JUSTIÇA

CORPO DE BOMBEIROS

CAIS DAS ARTES

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA

SHOPPING VITÓRIA

01 A 04 PAVIMENTOS 05 A 10 PAVIMENTOS 11 A 20 PAVIMENTOS ACIMA DE 20 PAVIMENTOS

250

500m

APROPRIAÇÕES DO BAIXIO E AMBIÊNCIA Mapa 3

Figura 38: Ocupação do vão de menor altura na Enseada do Suá. Fonte: Foto da autora.

Em geral, a sensação é de que o espaço não é feito para os pedestres e sim para os veículos, com a presença de estacionamentos e vias de velocidade elevada. Para os pedestres, ao contrário da sensação dos usuários de veículos, os pilares da ponte cons•tuem obstáculos, principalmente nas calçadas e, a presença da ponte, com seus usos sob a cobertura, in•mida a circulação. O trecho de menor altura do vão é cercado junto à calçada e pertence à Rosodol (Figura 45). À frente, onde a ponte se eleva, o espaço remanescente do sistema viário é u•lizado como estacionamento (Figura 46) o que, somado aos usos das construções nas vias - Corpo de Bombeiros (Figura 47) e tapumes do TRT-ES (Figura 48) – o torna ermo e contribui para transmi•r insegurança para os pedestres.

Figura 39: Estacionamento no baixio da ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 40: À esquerda, muro do Corpo de Bombeiros Fonte: Foto da autora Mapa 4: Altura das edificações. Fonte: Levantamento da autora.

Figura 41: À esquerda, tapume da futura sede do TRT-ES. Fonte: Foto da autora.

Na porção mais ao sul, com maior altura do vão, a sensação de insegurança, durante o dia, é menor, principalmente devido aos usos dos lotes, como a padaria. Porém, os lotes e suas edificações estão situados muito próximos, causando sensação de estrangulamento e obscurecimento. Além disso, a ponte mantém o ambiente em constante sombreamento e as dimensões avantajadas de seus pilares oprimem este espaço (Figura 49). À noite, a ponte intensifica a sensação de insegurança em seu baixio, principalmente pela falta de movimento e escuridão, já que não há iluminação ar•ficial no baixio e a iluminação das vias é insuficiente, o que faz com que as áreas mais baixas se tornem ainda mais escuras e, por isso, o trajeto é evitado. Próximo à orla, há novamente o uso como estacionamento, como mostra a Figura 50, além do intenso uso das vias adjacentes ao Shopping Vitória. Devido a este uso, esse entorno é dominado por “flanelinhas”, o que faz com que os pedestres se sintam in•midados. Figura 42: Ambiência sob o vão de maior altura sobre via. Fonte: Foto da autora.

Figura 44: Contorno da orla sob a ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 43: Ocupação como estacionamento, próximo ao baixio. Fonte: Foto da autora.

Figura 45: Ambiência do calçadão e ciclovia juntos ao pequeno morro. Fonte: Foto da autora.

O contorno sob a ponte é pouco frequentado, mesmo com a orla urbanizada, com tratamento paisagís•co, piers, calçadão e ciclovia. Há ações de vandalismo nos pilares da ponte (Figura 51) e o pequeno morro, coberto de vegetação, faz crescer a sensação de perigo, por ser o local mais ermo do baixio e diﬁcultar a visibilidade do outro lado (Figura 52). A praia do loteamento residencial é pouco u•lizada pelos moradores, por ser imprópria para banho, mas atrai jovens de outros bairros mais afastados de Vitória. Os pilares da ponte pousam sobre o território como se não fossem notados, todavia sua presença é percebida até mesmo como alvos de atos de vandalismo, como pichações (Figura 53), mas também de arte urbana, como no trabalho dos ar•stas paulistas Otávio e Gustavo Pandolfo, conhecidos como “Os Gêmeos”, que deixaram sua marca em passagem pela cidade, registrada na Figura 54.

Figura 46: Pichações nos pilares da ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 47: Arte urbana nos pilares da ponte. Fonte: Foto da autora.

SHOPPING P. COSTA

.C AV

AV. SÃO PAULO

AV. HUGO MUSSO

AV . AN TÔ NIO

VEÍCULOS PARTICULARES VEÍCULOS COLETIVOS PEDESTRES CICLISTAS

LIMITE

INTENSIDADE MAIOR

NÓ

INTENSIDADE MÉDIA

MARCO

50 0

250

500m

GIL VE LO SO

R. DOM JORGE DE MENEZES

R. CASTELO BRANCO

R. HENRIQUE MOSCOSO

AV. CHAMPAGNAT

CA IO AR

R. QUINZE DE NOVEMBRO

CA IO AR

R. DR. JAIRO DE MATOS PEREIRA

1 MORRO DO CONVENTO DA PENHA

2.2.2 PRAIA DA COSTA No bairro Praia da Costa, os efeitos presenciais da Terceira Ponte são bem dis!ntos. A ponte se projeta sobre o Canal da Costa e são formados diversos subespaços, inﬂuenciados pelo seu entorno próximo e pela ausência ou presença de cobertura do canal, que em alguns trechos formam “praças”. Estes aspectos, que inﬂuenciam diretamente na vivência no local, serão analisados a seguir.

EXÉRCITO 38º BI

Mapa 5: Vias, percuros, nós, limites e marcos. Fonte: Levantamento da autora.

51 2 MORRO DO MORENO

VIAS, PERCURSOS E NÓS Mapa 5

Sob a ponte, as avenidas transversais Champagnat e Henrique Moscoso, são eixos fundamentais de ligação entre o bairro Praia da Costa e bairro Centro; de acesso ao bairro, após a saída da ponte; e na própria circulação interna. Já a Rua São Paulo, paralela à ponte e composta de duas vias, uma de cada lado do canal, apresenta menor fluxo: além de acessarem as edificações voltadas para ela, são u•lizadas para estacionamento e principalmente como retorno para as vias transversais. Mas, ainda assim os cruzamentos dessas vias com as transversais (Figuras 55 e 56) são perigosos devido à velocidade dos veículos nas úl•mas e à falta de sinalização de trânsito. A circulação de pedestres acontece prioritariamente no sen•do oesteleste, isto é, atravessando o baixio pelas calçadas das vias transversais, principalmente nas avenidas Champagnat e Henrique Moscoso, onde também circulam os ônibus. Nesse trajeto os pedestres circulam em direção à praia e aos principais pontos de ônibus do bairro. Porém, nas áreas cobertas do canal, a diferença de nível da laje torna-se um obstáculo para travessia transversal, com a presença de escadas e rampas não integradas aos percursos realizados, enquanto que nas áreas descobertas a passagem é estreita (Figura 57). Nos cruzamentos, esta circulação de pedestres é conflituosa com o tráfego de veículos, que entram, saem e cruzam a pista pelas vias laterais do baixio. Por sua vez, a, o movimento no sen•do norte-sul, longitudinal, não é ressaltante sob a projeção da ponte, nem nos trechos cobertos, e sim pelas calçadas e, principalmente nas próprias vias laterais, como mostra a Figura 58. Esse fato pode ser explicado pelas barreiras nas passagens no sen•do longitudinal, que “protegem” os pedestres no sen•do transversal; pelo estado de manutenção das calçadas adjacentes ao baixio; pela pouca largura das calçadas que faceiam as edificações; e também pela ambiência sen•da nesse espaço, que será analisada posteriormente.

Figura 48: Cruzamento da Avenida Champagnat com a Rua São Paulo. Fonte: Foto da autora.

Figura 49: Rua São Paulo, nas laterais da projeção da ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 50: Percurso de pedestres no sentido transversal. Fonte: Foto da autora.

Figura 52: Ciclovia da Avenida Champagnat. Fonte: Foto da autora.

Figura 51: Percurso de pedestres no sentido longitudinal. Fonte: Foto da autora.

Figura 53: Ciclista atravessando na via. Fonte: Foto da autora.

Além disso, na Avenida Champagnat, de maior ﬂuxo do bairro, um item agrava o conﬂito no cruzamento com a Rua São Paulo: a ciclovia (Figura 59). Nesse trecho o nível da pista foi igualado ao nível da cobertura do canal, facilitando a travessia. Entretanto, nos outros cruzamentos, os ciclistas preferem atravessar na via transversal, compar•lhando o espaço com os veículos, devido às passagens estreitas, como mostra a Figura 60.

LIMITES E MARCOS Mapa 5

Como limites que são vistos pelos usuários como barreiras pode-se citar o canal, que, nos trechos a céu aberto, é intransponível (Figura 61); um o muro que demarca uma propriedade par•cular no ﬁnal da Rua São Paulo (Figura 62), aos pés do Morro do Convento, e segue na margem esquerda do canal; e a área militar na frente da baía e na margem direita do canal, que in•mida os usuários a circularem pela área.

Figura 54: Canal aberto: barreira intransponível. Fonte: Foto da autora.

São limites naturais do entorno os morros do Convento da Penha e do Moreno, que também são elementos marcantes na paisagem do bairro, e podem ser avistados do baixio, como nas Figuras 63 e 64, respec•vamente. Além disso, a própria Terceira Ponte, marco na paisagem, é referência de localização no interior do bairro, principalmente por corta-lo no sen•do norte-sul e paralelo ao mar.

Figura 55: Propriedade particular no final da Rua São Paulo. Fonte: Foto da autora.

Figura 56: Visual para o Morro do Convento. Fonte: Foto da autora.

Figura 57: Visual para o Morro do Moreno. Fonte: Foto da autora.

ZPAC 1 ZAPC 2 C.A.

GABARITO

T.O.

ZPAC 1

1,50

2 PAV

60%

ZPAC 2

3,00

12 PAV

50%

ZOP 2

3,50

10 PAV

60%

ZOP 2 ZEIA A ZEIA B

56 0

250

500m

ZONEAMENTO URBANO Mapa 6

São próximas à ponte, as zonas de Proteção do Ambiente Cultural (ZPAC), as Zonas Especiais de Interesse Ambiental (ZEIA) e, no litoral, uma Zona de Ocupação Prioritária (ZOP). A Zona de Proteção do Ambiente Cultural (ZPAC 1) margeia a ponte e, dentre os obje!vos, está regulamentar e disciplinar a ocupação das faixas ao longo da via da Terceira Ponte e garan!r a ambiência dos cones visuais do Convento da Penha (PDM, 2007). O Plano Diretor estabelece restrição na ZPAC 1, especialmente no espaço aérea lateral da ponte, para o uso de publicidade que interﬁra na visibilidade do morro e do Convento da Penha e do Morro do Moreno. Porém atualmente no entorno constata-se grande poluição visual no entorno, não só pelos outdoors apoiados sobre as lajes de cobertura das ediﬁcações, cujos moradores vêem esse uso como uma renda extra (Figura 65), mas também na própria estrutura da ponte estão apoiadas placas publicitárias (Figura 66), visando atrair a atenção dos que atravessam a ponte. Também margeando a Terceira Ponte estão Zonas Especiais de Interesse Ambiental (ZEIA), que “são parcelas do território municipal, de domínio público ou privado, onde é fundamental a proteção e a conservação dos recursos naturais, com sua adequada u!lização e preservação do meio ambiente” (PDM, 2007). Mapa 6: Zoneamento urbano. Fonte: PDM, 2007.

Duas ZEIA correspondem aos morros do Convento e do Moreno enquanto as outras são classificadas ZEIA B, iden•ficadas naS FiguraS 67 e 68, cujas funções são proteger as caracterís•cas ambientais existentes e oferecer espaços públicos adequados e qualificados ao lazer da população. Segundo o PDM (2007), nessa zona serão toleradas apenas as a•vidades relacionadas a lazer público e equipamentos de educação ambiental e de turismo ecológico. Porém, são áreas pertencentes ao Exército Brasileiro e não integradas à cidade, como mostram as Figuras 69 e 70. Outras zonas próximas são a ZPAC 2 e ZOP 2 que permitem a maior ver•calização do bairro. Porém, a ZOP 2 corresponde à parcela do território municipal melhor infra-estruturada, onde a ver•calização das edificações foi consolidada da Praia da Costa.

Figura 58: Publicidade na cobertura das edificações. Fonte: Foto da autora.

Figura 59: Publicidade em estruturas acopladas à ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 60: Em primeiro plano, a ZEIA B e, ao fundo o Morro do Convento. Fonte: Foto da autora.

Figura 62: Delimitação da ZEIA B. Fonte: Foto da autora.

Figura 61: ZEIA B próxima à ZEIA do Morro do Moreno. Fonte: Foto da autora.

Figura 63: Detalhe da sinalização da área militar, na ZEIA B. Fonte: Foto da autora.

1 1

RESIDÊNCIA UNIFAMILIAR RESIDÊNCIA MULTIFAMILIAR

MISTO COMÉRCIO E SERVIÇO

COMÉRCIO

INSTITUCIONAL

LIXO

SERVIÇO

IGREJA/TEMPLO

MORADOR DE RUA

COMÉRCIO

MISTO RESID E COMÉRCIO

MILITAR

FEIRA

COMÉRCIO INFORMAL

MISTO RESID E SERVIÇO

NÃO EDIFICADO

FESTA JUNINA

ESTACIONAMENTO

60 0

250

500m

USOS E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES DO ENTORNO Mapas 7 e 8

Com relação aos usos dos lotes do entorno observase o predomínio de residências unifamiliares que se concentram principalmente nas proximidades do canal aberto (Figura 71). Nas proximidades do canal coberto os usos são mais diversiﬁcados, com serviços e comércio, cujos lotes se voltam preferencialmente para as vias transversais aos baixios.

Figura 64: Residências unifamiliares próximas ao canal a céu aberto. Fonte: Foto da autora. Mapa 7: Uso do solo e apropriações. Fonte: Levantamento da autora.

01 A 04 PAVIMENTOS 05 A 10 PAVIMENTOS 11 A 20 PAVIMENTOS ACIMA DE 20 PAVIMENTOS

62 0

250

500m

A Rua Henrique Moscoso, a leste da ponte, apresenta centros comerciais (Figura 72) que movimentam a região, com lojas, de dia, e bares, à noite. Dentre os serviços predominam as clínicas médicas/fisioterapia, pet shops e escritórios par•culares em •pologia de residências. Podem ser notadas poucas edificações mul•familiares, e estas se voltam principalmente para a Avenida Hugo Musso. Destacam-se o número de igrejas/templos nessa região, que, em horários específicos, contribuem para a dinâmica do local.

Figura 65: Centro comercial na esquina da Avenida Henrique Moscoso com a Rua São Paulo. Fonte: Foto da autora. Mapa 8: Altura das edificações. Fonte: Levantamento da autora.

Já ao norte está presente o 38º Batalhão de Infantaria e o uso militar se estende para as residências uni e mul•familiares próximas ao canal aberto e isoladas por grandes lotes vazios, também pertencentes ao uso militar. Com relação à altura das edificações é notório o predomínio de edificações de até 4 pavimentos, •pologia dos diversos usos. As edificações acima de dez pavimentos correspondem apenas ao uso residencial mul•familiar ou misto desse uso com comércio no térreo, e estes se voltam preferencialmente para a Avenida Hugo Musso. O baixo gabarito segue a lógica do atual Plano Diretor do Município de Vila Velha, como foi apresentado, e impede o avanço da ver•calização próxima a ponte, mantendo as edificações próximas ao nível das vias da ponte.

APROPRIAÇÕES DO BAIXIO E AMBIÊNCIA Mapa 7

Figura 66: Ambiência do trecho mais baixo da ponte, na Praia da Costa. Fonte: Foto da autora.

Nas vias transversais, a visão é surpreendida pela via elevada, que percorre a porção mais ocupada do bairro mais próxima do solo. Não há iluminação neste baixio, e a iluminação pública das vias adjacentes é insuficiente, o que, junto com a altura da ponte e as edificações muito próximas, dificulta a penetração da luz no baixio mesmo durante o dia, o que o torna obscuro e frio, transmite sensação de insegurança e não favorece a•vidades e até mesmo a circulação no local. No trecho mais baixo, em que a ponte desce para o nível do solo e abre-se para a passagem do canal ao meio é um ponto crí•co: faltam pavimentação e medidas de saneamento, sente-se o mau cheiro do canal e da concentração de lixo, moradores de rua se instalam sob a estrutura, que se encontra depreciada pelas pichações. O ambiente é inóspito, sensação de abandono, como pode ser notado na Figura 73. Nesse ponto também a ponte está muito próxima dos lotes, o que forma corredores laterais estreitos, cercados (Figura 74).

Figura 67: Proximidade da ponte com as construções. Fonte: Foto da autora.

O segmento imediato, tamponado, é ocupado por bancas de chaveiro e de ﬂores. A pequena ﬂoricultura se apropria desse espaço, com os vasos de plantas se espalhando para fora da banca, porém de forma desorganizada. Nesse mesmo trecho, em períodos do dia, é estacionada uma unidade móvel da Polícia Militar (Figura 75), devido às incidências de assaltos na região. Os equipamentos comerciais, com frente para a Avenida Champagnat, voltam os fundos para o restante do espaço, cujo único uso percebido é o de estacionamento (Figura 76). O mobiliário urbano encontra-se degradado e aparentam ser u•lizados apenas por moradores de rua. Do outro lado da avenida, o espaço, apesar de coberto, encontra-se vazio, a única ocupação é uma banca de jornal, também voltada para a via de veículos (Figura 77), não se integra nem favorece a permanência na “praça”, como mostra a Figura 78. Figura 68: Unidade da Polícia Militar e apropriação da floricultura. Fonte: Foto da autora.

O próximo trecho se assemelha com o anterior, mas sem nenhuma ocupação permanente (Figura 79), mas pode ser observado que o comércio de bar pode favorecer o uso desse espaço (Figura 80). Aos sábados pela manhã ali é instalada a Feirinha de Produtos Orgânicos. A proximidade com o comércio do Hor• Fru• (Figura 81), também muito freqüentado no mesmo período, torna o local e seu cruzamento muito movimentado. Durante a feira, o espaço recebe diversas bancas e muitos consumidores, que também aproveitam a manhã para passear com filhos e animais de es•mação, como mostra a Figura 82. As calçadas adjacentes recebem caminhonetes com mercadorias que, além do peso danificar a pavimentação, ocupam parte da rua, estreitando-a ainda mais (Figura 83). O trânsito de veículos e de pedestres sofre um pico de intensidade nesse período. A feira também atrai vendedores ambulantes que ficam nas proximidades (Figura 84). Vale ressaltar que é conflituoso a feira estar sobre um canal fechado e tão próximo do canal aberto, que exala mau cheiro devido à poluição.

Figura 69: Uso de estacionamento no restante do espaço. Fonte: Foto da autora.

Figura 70: Banca de Jornal voltada para a Avenida Champagnat. Fonte: Foto da autora.

Figura 72: Baixio sem ocupação permanente. Fonte: Foto da autora.

Figura 71: Fundos da banca de jornal. Fonte: Foto da autora.

Figura 73: Comércio do bar favorece o uso do espaço. Fonte: Foto da autora.

Figura 74: Presença do Horti Frutti movimenta o cruzamento Fonte: Foto da autora.

Figura 76: Ocupação da calçada e estreitamento da via. Fonte: Foto da autora.

Figura 75: Feira sob a ponte. Fonte: Foto da autora.

Figura 77: Comércio informal atraído pela concentração de pessoas. Fonte: Foto da autora.

Nesse mesmo espaço da feira, acontece, em junho, o “Arraiá do Valão Tapado”, com as tradicionais barraquinhas de festa junina, música ao vivo e quadrilha. A festa é uma realização da Comunidade da Nossa Senhora do Perpétuo Socorro, pertencente à Igreja Católica próxima do local. Esse é o úl•mo segmento tamponado. O próximo se caracteriza pelo ambiente calmo proporcionado pelas residências unifamiliares e pelas vias de pouco movimento, tanto de veículos como de pedestres, mas incômodo, devido à aparência das vigas e tubulações (Figura 85), o forte cheiro exalado pelo canal e as pichações presentes nos pilares da ponte (Figura 86). Nessa área as vias são mais arborizadas e a vegetação parece ter o papel de esconder o canal. No trecho seguinte, nos quais a ponte alcança maior altura no bairro, e onde o canal con•nua a correr a céu aberto, o baixio se apresenta ainda mais abandonado, com presença de moradores de rua, concentração de lixo (Figura 87) e forte sensação de insegurança, principalmente nas proximidades com a área militar, que se conﬁgura como local deserto, com vias não pavimentadas (Figura 88). Apesar da vigilância do exército nas ruas, transitar nesse local não é convida•vo. Essa área é a mais arborizada do baixio.

Figura 78: Vão sob o canal a céu aberto. Fonte: Foto da autora.

Figura 79: Detalhe das pichações no pilar da ponte. Fonte: Foto da autora.

MORADORES DE RUA E USUÁRIOS DROGAS Como citado anteriormente, o baixio da Terceira Ponte, em Vila Velha, é ocupado por moradores de rua, que se concentram nos trechos de altura mais baixa e mais alta do teto da ponte. Esses usuários do espaço causam insegurança à população e merecem aprofundamento sobre a relação destes com aqueles. Os moradores constantemente reclamam à Associação de Moradores, que recorrem à prefeitura em busca de solução do problema:

Figura 80: Vegetação e concentração de lixo. Fonte: Foto da autora.

A informação que temos é que existe apenas um abrigo com capacidade para sete dias onde é feita a triagem. Posteriormente, os moradores de rua são enviados para outro abrigo (não sabemos a capacidade) onde ﬁcam mais 30 dias. O fato é grave, pois somente em baixo da ponte existem cerca de 20 pessoas. São indivíduos que roubam, assaltam e colocam em risco a população do bairro mais populoso de Vila Velha. É preciso que a PMVV solicite ajuda ao Estado ou a quem quer que seja para resolver o problema o mais breve possível. Gilson Pacheco, Presidente da AMPC (Associação de Moradores da Praia da Costa), em entrevista ao Jornal Praia da Costa (MORADIA, 2009).

Na mesma reportagem, a Secretaria de Ação Social e Cidadania da Prefeitura Municipal de Vila Velha (PMVV) informou o que pode ser feito na abordagem: encaminhar alguns para os abrigos, outros às suas cidades de origem, mas desde que se disponham e aceitem sair do local. E esclarece também que o morador de rua, pela Cons•tuição, tem o direito de ir e vir, o que não os obriga a sair da rua. Já a assessoria de imprensa da Rodosol avisou que assim que o poder público re•rar os moradores de rua do local, a concessionária vai bloquear a passagem com alvenaria.

Figura 81: Conjunto residencial militar. Fonte: Foto da autora.

Um ano após a reportagem, o Jornal da Praia da Costa (2010) retornou ao local e constatou que nada havia mudado. Ações de re•rada dos moradores de rua até foram feitas, mas eles sempre retornam.

Atualmente, moradores de rua con•nuam vivendo no local e a prefeitura con•nua sem adotar nenhuma medida defini•va que resolva o problema. O local também é ponto de consumo de drogas, principalmente crack, como mapeado por Goulart (2011). Para Cardoso (2007), a verdade é que o espaço público recebe e acolhe aqueles rejeitados pela sociedade, como os moradores de rua, abrigando tanto os cidadãos como aqueles que não têm casa. Estes u•lizam o mobiliário urbano com função simbólica: os bancos como camas, pilares, postes e árvores como cabeceiras. Ocupam e se relacionam com a cidade, demarcando territórios. Para essas pessoas, o espaço público tem um grande significado em suas vidas, mesmo que para outros essa apropriação seja considerada indevida. Afirma ainda que a criação de alojamentos próprios para os moradores de rua, demarcação de percursos pensados para evitar o encontro entre os “cidadãos” com a miséria mascaram a situação, cons•tuindo soluções apenas para aqueles que se sentem incomodados e não para aqueles que precisam de uma vida melhor (CARDOSO, 2007). Após análises, conclui-se que nos baixios da Terceira Ponte fica ainda mais evidente a forma rude da estrutura, resultante do dimensionamento e do processo constru•vo do tabuleiro apoiado em vigas isostá•cas prémoldadas cobrindo o vão entre pilares de seção meramente funcional. Entre esses pilares encontram-se espaços públicos, com caracterís•cas peculiares, que não se integram aos bairros em que se inserem.

3. O ESPAÇO VAZIO: CONCEITOS Os dois baixios diferem na forma como a ponte foi inserida no tecido urbano de cada bairro, como visto no levantamento histórico. E, apesar de um estar sobre o sistema viário e outro sobre um canal, há aspectos em comum, como o predomínio dos percursos de veículos sobre os de pedestres, a relevância das vias transversais sobre as longitudinais, tanto para pedestres como para veículos, a presença de nós relevantes sobre a ponte e os limites naturais próximos. Na Enseada do Suá, as “ilhas viárias” restaram do traçado que privilegia o veículo, enquanto que na Praia da Costa o canal coberto forma “praças” e quando corre a céu aberto se torna instransponível. Esses aspectos geraram apropriações diferentes: no primeiro bairro, os estacionamentos informais, controlados por “ﬂanelinhas” e, no segundo, comércio e feira livre. Outra diferença está na ocupação do entorno. Na Enseada do Suá predominam usos ins•tucionais, de alcance estadual e comercial, de porte municipal. Já na Praia da Costa predominam as residências unifamiliares, com comércios e serviços de porte locais. Nesses espaços residuais urbanos, associados à estrutura da Terceira Ponte, as semelhanças e diferenças contribuíram para uma ambiência semelhante: a do abandono. A sociedade joga fora toda sujeira, exclui aquilo que não quer ver nem sequer sen•r seu cheiro, despeja nas periferias, ou esconde embaixo do tapete, ou melhor: embaixo do viaduto, tudo aquilo que é asquerosamente improdu•vo, como o lixo, a poeira, o cinza (FUÃO, 2005).

Rocha (2006) considera como “arquiteturas abandonadas” todo e qualquer lugar sem dono, sem lei, tanto um espaço largado a ermo como um espaço livre das leis ditadas pela polis, como os baixios de viadutos. Já o território considerado como um espaço do abandono é um espaço de movimentos livres.

O abandono não é está•co, é dinâmico, é movimento, oscilação. Abandono é um repouso que a qualquer momento pode ser despertado, é descanso, é trégua, é sonho, é pesadelo, é morte, é ressurreição. (...) O abandono constrói um espaço cujas regras podem alterar-se através dos eventos que nele acontecem. (ROCHA, 2006)

Segundo Rocha (2006), o arquiteto Peter Eisenman (1993) acredita que um dos princípios seria o de u•lizar essa arquitetura do abandono para descobrir o que se encontra “entre”. O entre é uma fenda, perante a dialé•ca, entre os padrões dados como certos e as suas formas de vigilância. Esse “entre” na arquitetura signiﬁca estar entre algum e nenhum lugar.

Os projetos públicos buscam solucionar, erroneamente, muito mais as demandas do transporte privado do que o transporte público, o que traz como consequência a destruição de muitos vazios urbanos antes importantes. Nesses moldes, os viadutos das capitais brasileiras são quase sempre “monstros urbanos”, sem ligação com a cidade e, por isso, são também grandes desestruturadores de quarteirões ou mesmo bairros inteiros (AGOSTINI; CAJADO; TEIXEIRA, 2008). Além das funções de circulação de veículos, estas soluções de infraestrutura urbana, quando analisadas atentamente, são favoráveis, devido suas caracterís•cas espaciais e constru•vas, ao surgimento de “áreas inters•ciais e marginais livres”. Porém, como não são contempladas no planejamento, estas áreas são ocupadas de maneira precária e informalmente (AGOSTINI; CAJADO; TEIXEIRA, 2008). Essas áreas ociosas estão sujeitas a ocupação pela população de baixa renda e mesmo por setores da economia formal. A ausência de controle das administrações públicas, o descaso da prefeitura com certos usos ilegais ou a impossibilidade de planejamento com as pressões da cidade informal, faz com que essas áreas sejam invadidas (AGOSTINI; CAJADO; TEIXEIRA, 2008).

Segundo Guatelli (2008), na história da arquitetura, quase sempre foi competência do arquiteto definir os espaços e usos que esses espaços deveriam abrigar. Porém, atualmente ocorrem com mais freqüência acontecimentos que rompem com o originalmente proposto, com as funções que foram inicialmente previstas como mais apropriadas. Guatelli (2008) ainda afirma que “seria no espaço, não no espaço prédeterminado, mas nos ‘entres’, nos espaços livres de pré-configurações” que se dariam os acontecimentos imprevistos, além dos limites. E que o conceito “entre” parece possibilitar o rompimento da lógica entre forma e conteúdo e “enfa•zar a importância do espaço em arquitetura e a potencialização de ações imprevistas e o fazer a par•r da re ou desprogramações espaciais”. O abandono dessas áreas foi consequência das alterações na dinâmica econômica urbana e a falta de função e iden•dade desses locais reflete diretamente no rompimento da malha e criação de fragmentos na cidade. Estes se assumem como áreas residuais urbanas que, ainda com marcas das an•gas funções, a•ngem um grau de deteriorização e clamam por requalificação. Cons•tuem-se novos territórios expectantes de revitalização e reintegração na morfologia urbana, premissas abordadas por Ignasi de Solà-Morales e Nelson Brissac Peixoto.

TERRAIN VAGUE IGNASI DE SOLÀ-MORALES

Ignasi de Solà-Morales, arquiteto e filósofo, dedicou-se ao estudo e crí•ca dos espaços urbanos vazios, abandonados pela evolução econômica – como portos, estações de trem ou fábricas –, edi!cios ou espaço obsoletos ou ainda zonas indefinidas e improdu•vas da cidade, os quais foram designados pela expressão francesa Terrain Vague. Terreno baldío en castellano, vaste land en inglês, son espresiones que no traducen en toda su riqueza la expresión francesa. Porque tanto la noción de terrain como la de vague con•enen una ambigüedad y una mul•plicidad de significados que es lo que hace

de esta expresión um término especialmente ú•l para designar la categoria urbana e arquitectónica com la que aproximarnos a lós lugares, territórios o edi•cios, que par•cipan de uma doble condición. Por una parte vague em el sen•do de vacante, vacío, libre de ac•vidad, improduc•vo, em muchos casos obsoleto. Por otra parte vague en el sen•do de impreciso, indeﬁnido, vago, sin limites determinados, sin um horizonte de futuro (SOLÀMORALES, 2002).

Apresentado e discu•do no XIX Congresso da União Internacional de Arquitetos, em Barcelona, 1996, o termo refere-se a lugares aparentemente esquecidos, estranhos, fora do circuito das a•vidades da cidade, nos quais predominam a memória do passado sobre o presente, convertendo-se em áreas “des-habitadas”, “in-seguras”, “improduc•vas”. Isto é, lugares estranhos ao sistema urbanos, exteriores mentais no interior •sico da cidade, que aparecem como “contraimagen” da mesma, tanto no sen•do de sua crí•ca como no sen•do de sua possível alterna•va (SOLÀ-MORALES, 2002). A aproximação convencional da arquitetura e do desenho urbano a estas situações obje•va reintegrar estes espaços ou edi•cios à cidade eficiente. Porém, essas operações de renovação cancelam os valores que seu vazio e sua ausência possuem, lugares de memória e ambiguidade, e vão de encontro aos ar•stas, vizinhos e cidadãos desencantados com a vida nervosa e incontrolável da grande cidade. Os terrain vague parecem ser os melhores lugares para expressão de sua iden•dade, de seu encontro entre o presente e o passado, na medida em que se apresentam como único reduto “incontaminado” para exercer a liberdade individual ou a de pequenos grupos (SOLÀ-MORALES, 2002). Segundo Solà-Morales (2002), a reação da arte contemporânea, no universo do cinema, fotografia, escultura e performance, é a de preservar estes espaços alterna•vos. Nesta condição, o papel da arquitetura se torna problemá•co, uma vez que compete à essência da arquitetura a condição de instrumento de organização, de racionalização, de eficácia produ•va e capacidade de transformar o inculto em cul•vado, o baldio

em produ•vo, o vazio em edificado. Nesse sen•do, a arquitetura e o desenho urbano, ao projetar seu desejo em um espaço vazio, um terrain vague, podem atuar para uma con•nuidade do tempo. Mas não a con•nuidade da cidade planejada, eficaz e legi•mada, e sim através da escuta atenta dos fluxos, das energias, dos ritmos que o passar do tempo e a perda dos limites têm estabelecidos no espaço.

PAISAGENS URBANAS E ARTE/CIDADE NELSON BRISSAC PEIXOTO

Para Peixoto (2003), os terrenos vagos são espaços que existem fora das estruturas produ•vas e dos circuitos da cidade, remanescentes das diversas operações de reconfiguração de suas regiões em escalas mais amplas e complexas, como por exemplo a implantação de vias de trânsito expresso, ou a de novos empreendimentos imobiliários e comerciais, que ocorre desconectada do an•go traçado urbano. Esse fato fragmenta por completo o tecido da área: espaços mais distantes tornam-se mais próximos, porque mais acessíveis; outros mais próximos tornam-se distantes, porque inacessíveis. A percepção do espaço passa a ser definida pela velocidade, inviabilizando o reconhecimento pedestre, !pico das configurações locais tradicionais. Os an•gos espaços públicos, agora inacessíveis, perdem toda significação e uso, transformando-se em “terra de ninguém”, aparentemente desprovidos de a•vidades. Nesses espaços inters•ciais, o nômade – o sem-teto, o camelô, o favelado, o migrante – ocupa o território pelo deslocamento, por trajetos que distribuem homens e coisas num espaço aberto e indefinido: os terrenos vagos, os vazios criados pela implantação de infra-estrutura, os espaços públicos abandonados, os vãos entre as edificações, cuja ação é determinada pelas necessidades de sobrevivência individual (PEIXOTO, 2003).

Entretanto, os espaços intermediários, “hiatos na narra•va urbana”, não são apenas passivos ou zonas mortas, eles conectam os elementos afastados e rear•culam o desenho urbano. “A cidade se constrói entre suas áreas de assentamento, entre suas zonas de ocupação, no meio. O terreno vago é um paradigma da cidade” (PEIXOTO, 2003). As imagens desses espaços não dominados pela arquitetura refletem insegurança de perambular por territórios indis•ntos e ilimitados. Mas o vazio, a ausência de limites, contém também a expecta•va da mobilidade, a possibilidade do outro. O terreno vago é também o espaço do possível, toda a história da reação do terreno vago, desde a percepção dos fotógrafos até as intervenções do planejamento urbano, tem sido no sen•do de evidenciar a ansiedade diante da sua indefinição e erradicar sua nega•vidade. Ela reflete a dificuldade de lidar com a cidade em termos de força, fluxo, em vez de formas (PEIXOTO, 2003).

Os espaços inters•ciais possibilitam enfoques que se oponham à estruturação do espaço urbano, através de configurações e usos dinâmicos. Demandando, portanto, um programa que não lhe estabeleça forma, mas responda à instabilidade que lhe é caracterís•ca. Propostas de configurações sempre mutantes, que guardem uma indeterminação programá•ca, permi•ndo modificação e subs•tuição (PEIXOTO, 2003). O projeto de intervenções urbanas Arte/Cidade, que se realiza em São Paulo desde 1994, organizado por Nelson Brissac Peixoto, reúne ar•stas e arquitetos interessados por prá•cas ar•s•cas e urbanís•cas não convencionais em situações urbanas complexas, baseadas na a•vação dos espaços inters•ciais, na diversificação do uso da infra-estrutura, na dinamização sem concentração excludente e na heterogeneidade espacial e social. Dentre os projetos destacam-se Cidade sem janelas (1994), que ocupou o desa•vado Matadouro Municipal da Vila Mariana; A cidade e seus fluxos (1994), com obras o topo de três edi•cios na região central de São Paulo; A cidade e suas histórias (1997), onde se •nha uma estação de trem e um trecho ferroviário que atravessa os locais significa•vos do período fabril

da cidade; e o Zona Leste (2002), nos vastos intervalos abandonados na região leste de São Paulo. Colocada nesses espaços reestruturados, a arte contribui funcional e este•camente para formatar os ambientes urbanos [...] A intervenção ar•s•ca pode auxiliar a garan•r aceitação para a reestruturação, forma contemporânea da urbanização capitalista. Ela contribui para criar a coerência do sí•o, para ocultar seus conﬂitos sociais cons•tu•vos. A arte pública desenha a paisagem da reestruturação urbana (PEIXOTO, 2002).

Nesse sen•do, os projetos de intervenção voltados para as áreas excluídas do desenvolvimento urbano podem apontar alterna•vas à ocupação por megaprojetos de desenvolvimento imobiliário, adensadores e estruturantes, de áreas hoje desinves•das, ao indicar propostas de configurações e usos que intensifiquem e diversifiquem as ar•culações na trama metropolitana, isto é, intervenções programá•cas potencializadoras como novas estratégias urbanas (PEIXOTO, 2002). Dessa forma, conclui-se que os conceitos apresentados permitem uma observação posi•va e es•mulante perante a situação urbanís•ca, geralmente considerada como nega•va, problemá•ca ou simplesmente desconhecida. Vazios urbanos deixaram de ser meros espaços abandonados e começaram a ser encarados como espaços potenciais de acolhimento e resposta aos modos de vida emergentes, alterna•vos ao da cidade formal, como será exemplificado no capítulo seguinte.

4. PRECEDENTES PROJETUAIS

Figura 89: Plano de Le Corbusier para o Rio de Janeiro, 1929. Fonte: DE LA BARRA, 2009.

As vias de circulação elevadas, como pontes e viadutos, eram consideradas o futuro das cidades modernas. Porém, o mau planejamento permite o surgimento de áreas residuais nos pontos de interseção do tecido urbano tradicional com as desproporcionadas estruturas rodoviárias, gerando verdadeiras cicatrizes no tecido urbano. Dessa forma, a sua inserção no meio urbano deve ser reconsiderada, a ﬁm de es•mular a consciência sobre o potencial dessa infra-estrutura, na maioria das vezes desperdiçado, pois é necessário saber iden•ﬁcá-lo para além do que a estrutura foi inicialmente concebida. A proposta do viaduto habitável de Le Corbusier, inicialmente inspirada pela visita ao Rio de Janeiro, em 1929 (Figura 89), e desenvolvida em 1936 no Plano Orbus, para Argel, apresenta-se entre a viabilidade técnica e a utopia, mas era capaz de responder à crise global provocada pela primeira Era da Máquina, com a expansão das forças produ•vas da industrialização. Além disso, mostra a adaptação da grande escala da infra-estrutura à variedade e individualidade da escala habitacional (CABRAL, 2006).

Figura 90: Autoestrada no topo dos blocos habitacionais. Fonte: DE LA BARRA, 2009.

Do avião desenhei para o Rio de Janeiro uma imensa autoestrada, ligando à meia altura dos promontórios, abertos sobre o mar, de modo a unir rapidamente a cidade, pela auto-estrada aos interiores elevados dos platôs salubres [...] é quase o ninho de um pássaro planador [...] a rua no ar, a cada piso os elevadores [...] por elas se chega à garagem, situada sob a auto-estrada [...]. Ali, a cem por hora, zunindo a caminho do escritório; da cidade. [...] Digo: apartamentos •po casa. Pois pensemos na qualidade, no valor desta área conquistada ao ar, ao espaço da cidade: em frente o mar, o golfo, as mais belas praias do mundo, o oceano, este espetáculo magníﬁco que tanto nos impressiona com seus movimentos de navios, sua luz fabulosa[...]. (LE CORBUSIER, Corolário. Apud CABRAL, 2006.)

Dessa forma, Le Corbusier, ao mesmo tempo em que introduz o automóvel como parte integrante de paisagem, desfaz as várias escalas da cidade. O viaduto habitável (Figura 90) surge para resolver a questão da paisagem urbana, uma vez que atribui às infra-estruturas de escalas desproporcionais a medida humana, sem perder, contudo, a aspiração pelas formas do futuro (CABRAL, 2006). Neste sen•do, para amenizar a inserção desse •po de infra-estrutura nas cidades, deve-se atentar para a relação proporcional com as áreas envolventes, a ﬁm de amenizar as diferenças abruptas de escalas que, além de tudo, também são causadoras de alguns espaços residuais. Assim, as propostas apresentadas a seguir trazem a•vidades urbanas que contribuem para vida na rua, pois a rua que outrora era lugar de encontro da vida pública converteu-se em não-lugares. Recuperar o lugar de encontro da vida pública e converter estes espaços em reﬂexo de uma nova iden•dade para o espaço em que estão inseridos, tornando-se lugares culturalmente vividos.

Figura 91: Academia de boxe sob o Viaduto do Café. Fonte: GUATELLI, 2008.

VIADUTO DO CAFÉ Igor Guatelli. São Paulo, Brasil.

O arquiteto Igor Guatelli (2008) aponta o ex-lutador de boxe amador Nilson Garrido, “administrador” da Academia de Boxe Cora Garrido, situada sob o viaduto do Café, em São Paulo, como uma possibilidade no processo de contaminações cons•tu•vas de espaços residuais urbanos centrais associados às estruturas existentes, a par•r de um trabalho voluntário. “Morador do lugar, por não ter lugar”, Garrido cria um lugar espor•vo e cultural composto por uma academia de ginás•ca e boxe (Figura 91), biblioteca (Figura 92) e escola infan•l. Gua!elli (2008) vê nessa situação, ao contrário de estratégias baseadas em impedimentos, falsos embelezamentos, esvaziamentos e inibições, a potencialização de um espaço-suporte gerada por a•vidades não

Figura 92: Biblioteca sob o Viaduto do Café. Fonte: GUATELLI, 2008.

complementares. Enquanto pleiteia registro para atuar como uma OSCIP (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público) foi estabelecido acordo verbal entre Garrido e o poder municipal para “abrir ﬁliais” e disseminar suas “praças” por mais oito locais semelhantes na cidade, sob viadutos. Incapaz de controlar esses espaços, a prefeitura parece perceber na parceria uma possibilidade de gerenciamento indireto dessas áreas residuais (GUATELLI, 2008).

Figura 93: Academia de boxe Fonte: GUATELLI, 2008.

Figura 94: Espaço multi-uso sobre mezanino. Ao fundo, academia de boxe-praça esportiva. Fonte: GUATELLI, 2008.

O ensaio projetual para o local (Figuras 93, 94 e 95) cria um lugar de mul•plicidades, combinando espaços de maior especificidade programá•ca, como uma biblioteca e a escola infan•l, com espaços de maior possibilidades de re-configurações momentâneas. Ringues de boxe deslizantes em trilhos, armários pivotantes, degraus como arena, mezanino, associados à transparência, garantem um espaço flexível e es•mulante às ocupações espontâneas. Ou seja, promove a par•cipação de atores urbanos voluntários em parceria com arquitetos e poder público.

Figura 95: Corte transversal do projeto. Fonte: GUATELLI, 2008.

2º PRÊMIO PRESTES MAIA DE URBANISMO: AS PROPOSTAS PARA O MINHOCÃO São Paulo, Brasil.

A segunda edição do Prêmio Prestes Maia de Urbanismo, em 2006, discu•u soluções para a extensa área de impacto do Elevado Costa e Silva, construído nos anos 1970 e popularmente conhecido como Minhocão, na região central da cidade de São Paulo. A premiação também procurou discu•r a relação do Minhocão com o cidadão que ali circula: tanto sobre a via elevada (Figura 96), quanto por aqueles que moram e trabalham no entorno e sofrem as conseqüências da construção em seu co•diano (Figura 97) (ARTIGAS; MELLO; CASTRO, 2008). Além dos altos índices de poluição sonora da região, sob o Elevado a ocupação é bastante degradada, com moradores de rua, depósitos de lixo reciclável recolhidos por catadores informais e descarte de entulho. Os espaços foram divididos pelo traçado das vias, onde circulam automóveis de trânsito local e há ainda um corredor de ônibus urbanos. Dessa forma, os organizadores deﬁniram a área como uma “cicatriz urbana”, que feriu o tecido da cidade e que necessita de “propostas de intervenções para a recuperação urbana e ambiental” (ARTIGAS; MELLO; CASTRO, 2008).

Figura 96: Vista aérea do Elevado Costa e Silva. Fonte: FOTOS R7, 2010.

Apenas cinco anos após a sua inauguração, em 1971, arquitetos e urbanistas já propunham sua demolição. Porém, argumentos têm sido u•lizados como impedi•vo para demolição do Elevado, tais como: a questão do alto custo de tal empreendimento, tanto de desmonte e de des•no do entulho gerado; a necessidade de construção de vias alterna•vas para o trânsito; e, para os moradores, a reurbanização da área, com a revalorização dos imóveis da região, os expulsariam daquele lugar. Assim, os projetos premiados man•veram a estrutura do Elevado, reformulando-o parcialmente de forma a mi•gar os problemas causados às construções adjacentes.

Figura 97: Vista do baixio do Elevado Costa e Silva. Fonte: FOTOS R7, 2010.

Dentre os par•dos adotados, ilustrados nas Figuras 98, 99, 100 e 101, destaca-se a manutenção do sistema viário existente, transformando a via expressa em uma espécie de túnel elevado com cobertura acús•ca, associada a uma solução paisagís•ca de parque linear, proposto tanto sobre a cobertura do túnel, como nas laterais das pistas superiores e nas vias locais e também as propostas de circulação de transporte público, seja ele ônibus, trólebus ou veículo leve sobre trilhos (VLT).

Figura 98: Proposta de parque elevado e intervenção artística. Fonte: PRÊMIO. Vitruvius, 2006.

Figura 100: Ecoelevado como conector urbano para os pedestres. Fonte: PRÊMIO. Vitruvius, 2006.

Figura 99: Corte perspectivado do envoltório do viaduto e usos no baixio. Fonte: PRÊMIO. Vitruvius, 2006.

Figura 101: Corte do Ecoelevado. Fonte: PRÊMIO. Vitruvius, 2006.

O projeto vencedor mantém o Elevado com sua função atual de conexão viária, porém propõe o acoplamento de uma estrutura metálica ao corpo do Minhocão, ins•tuindo um único sistema com múl•plos usos e funções: um Parque elevado sobre as pistas de tráfego ao longo de toda a sua extensão (Figura 102), galerias laterais com usos diversiﬁcados (Figuras 103 e 104) e, anexados e coordenados a este novo conjunto, edi•cios de acesso e de apoio infra-estrutural ao Parque e às galerias (Figura 105), com programas variados, públicos, tais como cinemas, teatros, restaurantes, bibliotecas, escolas, galerias de arte, shoppings e livrarias, “devolvendo ao solo da cidade o seu caráter “líquido”, mutável” (FRENTES Arquitetura).

Figura 104: Corte trasnversal com as galerias laterais acopladas. Fonte: FRENTES Arquitetura.

Figura 105: Edifícios de acesso. Fonte: FRENTES Arquitetura.

Figura 102: Parque linear elevado. Fonte: FRENTES Arquitetura.

Figura 103: Galerias laterais. Fonte: FRENTES Arquitetura.

THE HIGH LINE PARK Nova York, Estados Unidos. 2009. James Corner Field Opera•ons. Diller Scoﬁdio + Renfro.

Projeto emblemá•co no que se refere à conversão de espaços, o High Line transforma a estrutura de uma ferrovia elevada, desa•vada na década de 1980, em um parque urbano de extensão de 2,4 km (Figura 106). Com a primeira seção inaugurada em 2009, o projeto despertou o interesse de habitantes locais e de turistas. A atmosfera de tranquilidade e contemplação foi conformada com espelhos d’água, cadeiras ﬁxas e móveis para descanso e permanência (Figura 107), além de gramados para piquenique e espaços para realização de eventos culturais, como fes•vais de cinema, e um sistema de pavimento que incen•va o crescimento natural da vegetação (Figura 108). Figura 106: Vista do parque elevado. Fonte: BAAN, 2009.

Figura 107: Vegetação e mobiliário de descanso. Fonte: BAAN, 2009.

O sucesso do High Line atraiu a atenção de diversas cidades no mundo e trouxe de volta a conﬁança nos projetos de renovação urbana. Em quase todos os contextos urbanos, há um espaço sub-u•lizado apenas esperando para ser restaurado ou re-concebido como algo inteiramente novo, o que pode resultar em grande variedade de projetos, de acordo com o caráter de cada cidade (CILENTO, 2012).

Figura 108: Detalhe da utilização da vegetação no projeto. Fonte: BAAN, 2009.

A8ERNA Koog aan de Zaan, Holanda. 2005 NL Architects.

A “Highway A8” foi construída em Koog aan de Zaan, uma vila próxima à Amsterdã, na Holanda, na década de 1970. A autopista atravessa o rio Zaan e também a cidade, sob colunas de aproximadamente 17 metros de altura (Architonic, s.d.). O projeto obje•va restaurar a conexão entre os dois lados, cortados pela via, e potencializar o espaço monumental abaixo dela. Para isso, os desejos e sugestões da comunidade foram registrados em um documento chamado A8ernA e u•lizados como ponto de par•da para a renovação. Dentre as sugestões destacaram-se para o projeto: supermercado (Figura 109), ﬂoricultura (Figura 110) e peixaria, vagas de estacionamento, uma melhor conexão com o rio, com uma pequena marina (Figura 111), quadras espor•vas, um parque de skate (Figura 112) e uma “galeria de graﬁte”.

Figura 109: Supermercado. Destaque para o tratamento dos pilares. Fonte: ARCHITONIC, s.d.

A ideia é permi•r a prá•ca do grafite em uma área e não proibi-lo na totalidade do espaço. O plano era desenvolver o projeto com colaboração do governo local e da população. Ao lado da rodovia implantou-se um pequeno parque com alguns morros que intensificam a experiência com a vegetação (Architonic, s.d.). As construções às margens do rio impediam a interação do público com o rio Zaan. Ao introduzir um mini porto, que é escavado da terra sob a rodovia, o rio se conecta a via principal, um cais permite o acesso e o deck panorâmico apresenta vistas magníficas da paisagem. Assim, de uma maneira inesperada, o projeto sob a estrada elevada oferece a oportunidade de reconectar a vila para a fonte de sua existência (Architonic, s.d.). Figura 110: Floricultura. Fonte: ARCHITONIC, s.d.

Neste sen•do, A8ernA é uma ocupação para ser entendida como uma reinterpretação do modo de habitar um espaço pré-existente. Com uma a•tude que é incomum em intervenções no espaço público, a solução propõe um novo conteúdo, em vez de um novo recipiente, que neutraliza a presença monumental da estrutura da ponte (BORDAS, s.d.).

UNDERPASS PARK Toronto, Canadá. Phillips Farevaag Smallenberg. The Planning Partnership. Paul Raﬀ.

O desenho do parque é inﬂuenciado pela estrutura do elevado, na medida em que abraça a infra-estrutura para proporcionar a•vidades e áreas verdes tanto a céu aberto como nas áreas cobertas resultantes dos pilares e vigas de concreto, como ilustra a Figura 113. Figura 111: Pequena marina sob a ponte. Fonte: ARCHITONIC, s.d.

Uma das caracterís•cas do projeto é uma série de •ras longas e estreitas, que nascem do solo para criar referências direcionais para os pedestres, bancos e espaços informais. Parte dessas “fitas” será iluminada estrategicamente por LED. Aproximadamente metade do parque é coberto pelo elevado. Essa área será definida por espaços de recreação para todas as idades e também incluirá um espaço comunitário flexível que pode ser usado para mercados, fes•vais e eventos da comunidade. O restante do parque será aberto ao sol, com árvores frondosas e gramados (Figura 114) (WATERFRONT Toronto). Para garan•r que a área se torne segura e convida•va a todos os momentos do dia, o projeto enfa•za a iluminação. O parque será iluminado por uma combinação de iluminação LED nas colunas, no piso e no mobiliário das áreas de estar, criando uma variedade de efeitos de iluminação (WATERFRONT Toronto).

Figura 112: Parque de skate. Fonte: ARCHITONIC, s.d.

O parque contará com uma intervenção ar•s•ca de Paul Raff: uma instalação que vai usar refle•vidade para atrair as pessoas para dentro e através do espaço (Figura 115). O conceito é o de envolver o público através do uso lúdico de reflexão para rebater a luz em torno do espaço e acentuar suas qualidades posi•vas de uma maneira interessante e escultural (WATERFRONT Toronto). Assim, o projeto maximiza as condições impostas pela estrutura maciça de concreto do viaduto para converter em um espaço público acolhedor e diferenciado.

Figura 114: Espaço de convivência adjacente ao elevado. Fonte: WATERFRONT Toronto.

Figura 113: Comparação da situação atual com a proposta do projeto.Fonte: WATERFRONT Toronto.

Figura 115: Instalação artística com espelhos e iluminação. Fonte: WATERFRONT Toronto.

GARSCUBE LINK Glasgow, Inglaterra. 2010 RankinFraser Landscape Architecture; 7N Architects

A intervenção busca retomar a ligação, para pedestres e ciclistas, do norte da cidade com o centro, que foi interrompida com a construção de uma auto-estrada na década de 1960. A rota existente era um ambiente hos•l: escuro, sujo, barulhento e in•midante (7N Architects). A fim de renovar esta conexão urbana e aumentar tanto o seu apelo esté•co e funcional, o novo espaço público amplia o percurso com uma fluída super•cie da resina vermelha, que contrasta com uma série de terraços plantados em nível, sobre gabião e placas de aço corten (Figura 116). O local é iluminado por 50 “flores” coloridas de alumínio de 8 metros de altura, que flutuam no espaço, em contraste com a solidez do concreto, e convidam ao percurso (Figuras 117 e 118). Figura 116: Terraços na lateral esquerda da foto. Fonte: 7N Architects.

Figura 117: O espaço, coberto por uma superfície vermelha. Fonte: 7N Architects.

Figura 118: Flores de alumínio iluminam o espaço à noite. Fonte: 7N Architects.

HABITAÇÃO EM VIADUTO Minas Gerais, Brasil. Aﬂio Con• e Margarete Silva.

Baseado no fato de que as áreas de viadutos cons•tuem abrigo e fonte de renda de uma parcela da população urbana de grandes cidades brasileiras, Con• e Silva (2004) inves•gam as caracterís•cas da demanda habitacional e seu impacto urbano, principalmente na área urbana ocupada pelas pessoas mais pobres, sob os viadutos, com foco na des•nação a ser dada a essas pessoas, considerando a incapacidade do governo de reduzir a migração rural-urbana e o processo de exclusão social e econômica. É evidente que o que leva a ocupação informal dessas áreas também são as suas qualidades, acessíveis a uma minoria nas cidades brasileiras: localização central, acessibilidade e infra-estrutura urbana. Porém, existem algumas “ressalvas” do governo em considerar essas áreas de ocupação informal (em viadutos) como passíveis de consolidação e aperfeiçoamento (CONTI; SILVA, 2004). Uma das razões apresentadas para a impossibilidade de u•lização habitacional de viadutos é pautada no argumento de que eles não são considerados lugares apropriados para as pessoas, que entendem a si mesmos como cidadãos, viverem. Entretanto, a oposição ao uso habitacional é mo•vada por razões que ultrapassam as questões técnica, tecnológica, arquitetônica, urbanís•ca e social: “o maior obstáculo ao uso habitacional em áreas de viadutos parece estar relacionado a questões de caráter ideológico” (CONTI; SILVA, 2004). Para Con• e Silva (2004) é necessário um planejamento que inclua usos e comunidades, que encontraram nesses lugares uma forma de se inserirem na sociedade, de modo que essa inserção seja solidiﬁcada sob todos os pontos de vista, através da eliminação gradual do preconceito em relação a esses espaços e a essas populações.

O viaduto João Pinheiro, em Belo Horizonte, é um caso emblemá•co de ocupação informal: sob ele encontrava-se uma pequena comunidade composta de quatorze famílias, com um total de vinte e oito pessoas, que construíram suas cabanas com pedaços de madeira (Figura 119) e improvisaram “melhorias” para a área, como uma cisterna para abastecimento de água. Em 2002, o governo solicitou a remoção dos moradores dessa área, o que gerou medo e descontentamento por parte da comunidade. A prefeitura, então, apresentou uma proposta: as famílias seriam incluídas no programa “bolsa moradia” até o reassentamento da comunidade em unidades habitacionais. A remoção foi concluída em 2003, com a demolição de todas as construções e o preenchimento da cisterna com pedras. “Em minha opinião, a única coisa que deveriam e poderiam fazer é nos ajudar a construir melhores casas aqui mesmo. Seria melhor se eles nos dissessem: ‘Você pode construir aqui e, se você quiser, você ainda pode usar alvenaria. Vamos fornecer água e eletricidade para você.’ Seria muito melhor do que nos •rar daqui, nos manter em lugares alugados e, em seguida, simplesmente nos deixar lá. Além disso, temos o direito de ter nossa própria casa, não temos?” (Entrevista de moradora concedida a CONTI; SILVA, 2004). Sobre os aspectos jurídicos, Con• e Silva (2004) mostram que é viável o uso dos vazios de viaduto para moradia, principalmente a par•r da Medida Provisória nº 2.220/01, que introduziu um instrumento chamado Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia. Assim, fundamentados nessa inves•gação, propuseram a intervenção (Figura 120). O projeto prevê a consolidação dos usos existentes e oferece uma solução alterna•va para a ideia da Prefeitura em instalar uma Unidade de Coleta de Pequenos Resíduos. Dessa forma, propõe uma estrutura acima do viaduto para as residências, em módulos. E sob o viaduto, usos diversiﬁcados como salão de beleza e manicure; a•vidades periódicas como feiras e manifestações de todos os •pos; e ainda será reservado

um espaço para a instalação de barracas pré-fabricadas para os cavalos e carroças, a ﬁm de atender parte da população que gera sua renda a par•r do recolhimento de materiais recicláveis. Dessa forma, além dos conceitos apresentados, os precedentes projetuais serão considerados para a proposta, principalmente no que se refere aos programas adotados: culturais, recreação, passagem, contemplação, uso comunitário, comercial e serviços; plano de usos para diversos usuários; reconhecimento dos usos formais/informais existentes; soluções paisagís•cas; iluminação funcional e esté•ca; e intervenções ar•s•cas.

Figura 119: Moradias improvisadas sob o viaduto João Pinheiro. Fonte: CONTI; SILVA, 2004.

Figura 120: Proposta de unidades habitacionais acima do viaduto. Fonte: CONTI; SILVA, 2004.

5. INTERVENÇÃO: BAIXIOS DA TERCEIRA PONTE 5.1 DIRETRIZES Toda intervenção na cidade é necessariamente plural. É urbanís•ca, arquitetônica, polí•ca, cultural e ar•s•ca. [...] Como intervir num universo desprovido de sistema centralizador e uniﬁcador? Trata-se de lidar com o indeterminado, o que escapa, o que não tem medida. [...] Na metrópole, toda intervenção é necessariamente pontual, sem pretender abranger o todo. Aqui predomina o princípio da ação/reação. Cada gesto provoca con•nuas rear•culações, dando novas funções e sen•dos para locais e serviços (PEIXOTO, 2002).

A proposta “Baixios da Terceira Ponte” apoia-se nos conceitos e exemplos citados nos capítulos anteriores na tenta•va de romper com o isolamento social e urbano destas áreas resultantes do cruzamento da infra-estrutura de mobilidade com os territórios dos bairros Enseada do Suá e Praia da Costa. É necessário converter o presente impacto nega•vo desses espaços residuais em imagens posi•vas para as cidades, conectar o que hoje é uma ruptura, restaurar a conexão e a•var o espaço da projeção da ponte e também de áreas potenciais do entorno, a ﬁm de transformá-los em espaços acessíveis e agradáveis. Para isso, foram ordenadas as seguintes premissas gerais de projeto, a ﬁm de criar um cenário futuro para uma intervenção localizada: a. reconhecimento da estrutura pré-existente da Terceira Ponte; b. es•mulo da circulação de pedestres e ciclistas no sen•do longitudinal, isto é, paralelo à projeção da ponte;

c. conexão espacial-social através de percursos acessíveis e da rede de espaços livres públicos; d. proposição de novas a•vidades, pautada na potencialização de alguns usos existentes e na adoção de programas culturais como revitalizadores do espaço; e. percepção e conservação dos elementos naturais e tratamento paisagís•co como parte integrante da busca de uma cidade humanizada; e f. trazer o contato com a água como potencial urbanís•co de requaliﬁcação urbana, a ﬁm de construir espaços pensados para retomar a escala humana da cidade. Dessa forma, a intervenção aborda algumas questões levantadas anteriormente, quando analisadas as situações dos baixios, e aproveita os bene•cios da grande área coberta pela ponte para organizar espacialmente a rede de percursos e espaços livres. Mais do que área de passagem, obje•va gerar espaços atra•vos à população, que convidem a paradas, descansos ou a simples contemplação da paisagem, conectando espaços até então fragmentados e convertendo o potencial do vazio.

5.2 A INTERVENÇÃO O reconhecimento das ações propostas no espaço, em contraposição à estrutura existente da ponte, foi garan•do com a adoção de uma única cor: o vermelho, que contrasta e conduz o olhar, ressaltando o novo. No design contemporâneo, a cor vermelha é u•lizada na composição dos espaços urbanos como meio de expressão, garan•ndo visibilidade às formas e es•mulando o olhar do observador. Nesse sen•do, a cor cumpre não apenas função esté•ca, mas também simbólica e informa•va.

Um dos exemplos mais conhecidos do uso dessa cor é o conjunto de pavilhões projetado por Bernard Tschumi para o Parc de la Ville•e, em Paris, entre os anos 1982 e 1998. As estruturas em aço esmaltado vermelho tanto se referem formalmente aos constru•vistas sovié•cos, como suportam diferentes a•vidades culturais e de lazer (Figura 121). Além disso, o sistema de implantação em “pontos” dispersos, em contraste com a coloração verde dos gramados (Figura 122), enfa•za o movimento pelo parque (TARAJKO-KOWALSKA, s.d.). O projeto buscou intervir na projeção da Terceira Ponte sobre os bairros, campo de ruptura da malha urbana, propondo ar•culações espaciais e temporais possíveis. Diversas escalas – a do pedestres, a do automóvel, a dimensão aérea - e a•vidades, pretendem estabelecer con•nuidade e relações, ar•culadas ao nível do solo e por níveis elevados.

Figura 121: Estruturas vermelhas. Fonte: BERNARD Tschumi Architects.

Essencialmente, o projeto consiste na demarcação de um percurso, compar•lhado por pedestres e ciclistas. O percurso é como uma fita vermelha, que percorre espaços existentes e cria outros novos, em direção a praças e parques, atuando como suporte à rede de espaços. A forma é influenciada pela estrutura existente da ponte e traduz a intenção de criar animações no local, não inteiramente rígidas, mas sim para encorajar, es•mular o usuário. Através da definição de planos e ângulos, os novos elementos são como marcações em um mapa urbano, visíveis a grande distância, destacando-se pela plas•cidade. O projeto de intervenção reconhece e concilia ocupações informais presentes no espaço, como no caso dos moradores de rua e as manifestações ar•s•cas, como o grafite. Os suportes e as a•vidades propostas diferem dos bairros que estão inseridos, e também sofreram influências da variação da altura do vão da ponte e o perfil de ocupação do entorno. As propostas específicas para o baixio da Enseada do Suá e para o baixio da Praia da Costa serão abordadas a seguir.

Figura 122: Vista do Parc de la Villette. Fonte: BERNARD Tschumi Architects.

5.2.1 BAIXIO ENSEADA DO SUÁ Para o baixio da Enseada do Suá, bairro de vocação ins•tucional, com forte presença de edi•cios de escritórios e menor população de moradores, buscou-se despertar novos interesses nos principais percursos existentes e es•mular o acesso a “novos” lugares, a ﬁm de promover o convívio, entre visitantes e moradores.

No início da subida da ponte, o painel vermelho reveste a lateral, suaviza o encontro da estrutura com o solo e sinaliza a intervenção. Nessa área o contorno das vias foi deslocado em direção à porção mais baixa, reduzindo o depósito da Rodosol e, consequentemente, aumentado o espaço da ilha viária de interesse no projeto. Nesse local, cria-se uma praça de encontro e acesso à intervenção, que também qualiﬁca a região do entorno. O laguinho proposto remete ao surgimento da área, reﬂete e amplia o espaço e ainda evita o surgimento de áreas inóspitas sob a passarela rampada. Para não permanecer ermo, foram locados módulos de 3x3 metros nos quais podem se instalar comércio de itens de primeira necessidade, que não há nas proximidades, e que pode atrair moradores e trabalhadores, em diversos dias e horários da semana. São propostos também módulos para sanitários e posto de vigilância.

A par•r da Avenida Ns. Dos Navegantes, a intervenção cria espaço no plano aéreo, entre o solo e a ponte, em segmentos planos de diferentes níveis, acessados por conjuntos de elevadores e escadas. Sobre essa avenida, que cons•tui o cruzamento de maior importância do bairro, a travessia de pedestres é facilitada pela passarela elevada, acessada por circulações ver•cais posicionadas nas quatro esquinas que compõem a encruzilhada. A ideia é que essa passarela também comporte ciclistas e interligue as ciclovias existentes, prolongadas até os acessos ver•cais.

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O percurso con•nua em direção à orla, suportado por estrutura a•rantada ﬁxada na ponte e em níveis superiores aos das ediﬁcações do setor onde se concentram as residências unifamiliares e construções de serviço de pequeno porte do bairro. Ao longo do caminho, no encontro das passarelas em níveis diferentes, formam-se uma área de convivência. Nessa situação, a estrutura, modulada em 3 metros, permite fechamentos, onde podem se instalar usos que tanto atendam aos usuários que estejam apenas atravessando o caminho como aqueles que agregam pessoas, transformando-se em atra•vos pontos de encontro, tais como exposições, sebos e vendas de jornais/revistas e lanches.

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À frente, a intervenção sai dos limites da projeção da ponte em direção ao pequeno morro, até formar outra área de convivência, que se aproxima e permite acesso ao elemento natural. Nessa área, também foi locada uma circulação ver•cal, que alcança o nível da convivência e também um nível acima, quando o percurso corre próximo ao pequeno morro e, para buscar uma vista privilegiada, forma um mirante. Por fim, a intervenção segue a inclinação final do maciço natural para formar o conjunto de arquibancada-palco. A estrutura vermelha con•nua e sobe no pilar até o “teto”, demarcando um espaço no qual poderão ser realizadas apresentações e projeções de filmes.

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No nível da rua, junto ao acesso ver•cal, se conforma uma praça de transição entre o caminho elevado e a orla. Nessa área propõe-se a remoção dos estacionamentos e a preservação do espaço livre, como uma área de lazer, com jatos d’água no piso e com área de assento e vegetação, por onde circulará e se dissipará grande número de pessoas, devido ao terminal aquaviário sugerido na proximidade. Acredita-se no transporte cole•vo de passageiros no modal hidroviário para a melhoria da mobilidade urbana, principalmente como alterna•va de travessia às pontes que acessam as cidades de Vitória e Vila Velha e, em especial, a Terceira Ponte, foco do trabalho. Por isso, foram propostos terminais próximos a ambos os baixios. O terminal aquaviário proposto conecta os dois lados e con•nua o percurso no mar. Seria integrado à rede de transporte aquaviário proposto pelo governo do estado – que prevê a implantação de três terminais para a ligação entre Vila Velha e Vitória nos pontos: Prainha (Vila Velha), Praça do Papa (Vitória) e Centro de Vitória e, no futuro também na cidade de Cariacica.

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Além do objeto de intervenção, propõem-se diretrizes para a qualiﬁcação e integração da orla à cidade, com a criação de um parque linear, passando por debaixo da ponte, para conectá-la ao Cais das Artes, que oferecerá um programa cultural de teatro e museu, e à Praça do Papa, que atualmente recebe eventos temporários. O passeio, em conjunto com ciclovia, vegetação, mobiliário e equipamentos de apoio, deve proporcionar unidade e iden•dade ao percurso, além de explorar a visual para o município de Vila Velha.

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Seria também de grande valor para a cidade que o terreno de propriedade par•cular localizado em frente ao Shopping Vitória fosse transformado em uma grande praça, adequada para receber instalações de recreação e lazer para crianças, como já acontece hoje com circos e parques de diversões, mas com infra-estrutura qualiﬁcada para as a•vidades, o que contribuiria para agregar população e visitantes nos ﬁnais de semana, nesse espaço privilegiado.

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5.2.2 BAIXIO PRAIA DA COSTA No baixio da ponte na Praia da Costa destaca-se a presença da água que, no passado, caracterizava a ambiência do bairro. Dessa forma, o projeto prevê a revitalização do Canal da Costa, isto é, um conjunto de ações que compreendam o processo de recuperação, conservação e preservação ambiental que promovam o uso sustentável dos recursos naturais e a melhoria das condições socioambientais da qualidade da água para usos múl•plos (SILVA, 2010). Dentre as ações, destaca-se o corte das fontes pontuais de poluição hídrica, neste caso principalmente dos efluentes sanitários domés•cos, que atualmente são lançados clandes•namente no canal ou através das redes de drenagem de água pluvial; e das águas das chuvas, que carregam os resíduos da frota automo•va, líquidos originados pela decomposição de resíduos sólidos e outros detritos originados pela ausência de limpeza pública. Para solucionar o primeiro fato, todas as edificações devem ser ligadas à rede de esgoto municipal. Para o segundo, é necessária a adoção de um sistema de drenagem sustentável, refle•da no projeto pela u•lização de pavimentação permeável e de canteiros pluviais.

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Nesta questão, vale lembrar o caso da recuperação do canal Cheonggyecheon, em Seul, na Coréia do Sul, que exempliﬁca como uma cidade pode restaurar um canal urbano ao seu papel natural e ainda originar um dos mais interessantes espaços públicos para a população, como pode ser observado na Figura 123. Na porção compreendida entre o Morro do Convento da Penha e o Morro do Moreno, é proposta a remoção da ocupação pelo conjunto militar e o rompimento da parede de contenção do canal, com o alargamento de seu curso, abrangendo áreas an•gamente inundadas pelo curso natural do rio. Nessa área, após a revitalização, indica-se a renaturalização. A renaturalização pode ser deﬁnida como a abordagem que tem como obje•vo recuperar os rios e córregos de modo a regenerar o mais próximo possível a biota natural e preservar as áreas naturais de inundação e impedir quaisquer usos que inviabilizem tal função (BINDER, 1998 apud SILVA, 2010). Nesse trecho recomenda-se o tratamento adequado das margens, com uso potencial para recreação, pesca, prá•ca espor•va, lazer e contemplação. Para recuperar a visibilidade e o acesso, podem ser criadas áreas de contato com a água ao longo do rio. A criação de um parque as margens ajudaria a evitar que novas construções fossem erguidas, além recuperar o valor histórico e a iden•dade do bairro em relação à importância do rio. A proteção dos rios urbanos só se viabiliza quando os habitantes estão envolvidos e reconhecem o recurso hídrico como patrimônio a ser preservado. Este processo de reconhecimento é favorecido quando o rio deixa de ser uma ameaça à segurança da população, quando as pessoas passam a ter um contato posi•vo com a água, aprendendo a valorizar seus atributos ambientais, seus potenciais de lazer e convivência social. Por isso, foram propostas alterações nas secções do atual canal, as quais poderão ser observadas no projeto. Além disso, a água contribuirá para ampliar o espaço coberto pela Terceira Ponte, amenizando a sensação do peso da estrutura.

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Figura 123: Praça na nascente do rio. Fonte: ARQUITETÔNICO, s.d.

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Próximo ao Morro do Convento, no trecho alargado do canal, será locado outro terminal aquaviário que, além de conectar os dois lados da intervenção, contribuirá para a nova proposta de ocupação e vivência da área. Por ser um bairro essencialmente residencial e onde a praia é seu único espaço público, indicamse, como diretrizes de ocupação dessa área, usos de lazer e culturais, aliados a preservação das ZEIA (zonas especiais de interesse ambiental) para que a população usufrua de dois parques urbanos públicos: um parque cultural e outro ambiental. Próximo à área reservada para o parque cultural, a ﬁta vermelha da intervenção recomeça seu percurso, envolvendo uma galeria. O programa se desenvolve em dois pavimentos e pode abrigar diversos usos como exposições e ateliers. A galeria é acessada pelo conjunto de elevador/escada próximo à orla e apoia a outra extremidade na estrutura da ponte, por onde se conecta a um percurso elevado.

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Esse percurso, de lazer e contemplação, se aproxima do Morro do Convento, formando um mirante, e segue suspenso sob a ponte. Nesse trecho, a diferença de nível forma uma área de convivência e a passarela segue até encontrar outra estrutura de acesso ver•cal, próxima à marina proposta.

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Com a intenção de favorecer a circulação e es•mular a vivência na porção do baixio segmentado por vias transversais, é reconhecido o potencial das a•vidades existentes e também são indicadas novas a•vidades, de caráter de bairro, para o encontro entre os “dois lados”. A par•r desse trecho, a intervenção é no nível da rua, e contempla alguns princípios do chamado Novo Urbanismo. A Carta do Novo Urbanismo foi formalizada em 1996 no Congresso do Novo Urbanismo “formado por profissionais cujo obje•vo foi o de formalizar um enfoque para o urbanismo explorando as possibilidades reais do desenvolvimento das cidades norte-americanas” (MACEDO, 2007). Dentre as ideias que abordam as escalas do bairro e da rua, destacamse a definição •sica das ruas e dos espaços públicos como lugares de uso comum; a adequação dos percursos dos automóveis de modo a respeitar os pedestres e a forma do espaço público; e o encorajamento do passeio, que permite aos moradores se conhecerem e protegerem sua comunidade (MACEDO, 2007). Na Avenida São Paulo e em seus cruzamentos, foi proposta a aplicação de técnica do traffic calming, a fim de reduzir a velocidade dos veículos e priorizar a circulação de pedestres. Para isso, propõe-se a troca da pavimentação em asfalto para piso intertravado e a alteração do nível desse platô para o nível da calçada, o mesmo do projeto. Entre a Travessa São Paulo e a Rua Castelo Branco, a largura da Avenida São Paulo foi reduzida a uma faixa de rolamento, e as praças formadas seguem o uso de contemplação e lazer, devido ao caráter residencial unifamiliar da ocupação do entorno.

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Na Rua Henrique Moscoso, no quarteirão a leste também foi proposta a troca da pavimentação, por se tratar de uma rua onde já predominam os usos comercias e de serviços noturnos, como bares e restaurantes. E, na praça delimitada entre essa rua e a Rua Quinze de Novembro foi reconhecido e potencializado a a•vidade de feira livre, com a inserção de super•cies semelhantes a mesas para abrigar os produtos, e que pode se estender para outros acontecimentos como feiras de artesanato e comidas.

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Ao longo desse espaço, painéis vermelhos saem do plano horizontal para o ver•cal apoiados em alguns pilares, a fim de quebrar a monotonia da perspec•va provocada pelo alinhamento dos pilares. Essa troca de planos da intervenção é evidenciada no envelopamento de uma estrutura existente acima da via da ponte, atualmente u•lizada para fixação de placas de sinalização de trânsito. Os painéis vermelhos revestem essa estrutura, como um portal que sinaliza a intervenção abaixo da via, e seguem na lateral da ponte e se configura como um marco na visual da Avenida Champagnat, via transversal de maior fluxo de veículos e de pedestres.

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Na Avenida Champagnat propõe-se que a faixa vermelha saia do baixio e se conecte, a oeste, à Praça Duque de Caxias, ponto de referência do bairro Centro de Vila Velha e, a leste, à praia, a fim de demarcar transversalmente o principal percurso existente na região. A praça, nessa proximidade, se caracteriza como espaço de circulação, onde foram locados maior número de módulos que podem abrigar bancas de flores, revistas e jornais e chaveiro, e unidades de vigilância e informações. Esses módulos foram distribuídos ao longo do percurso, a fim de es•mular a ocupação do espaço. Além disso, para as edificações vizinhas ao baixio, é interessante a instalação de comércio de alimentação e varejo nos térreos a fim de incrementar a vivência do baixio.

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No úl•mo trecho coberto pela Terceira Ponte, as ruas seriam apenas de acesso às residências, provocando outra ambiência, mais reservada, no espaço da intervenção. Nessa área, são propostos módulos para abrigo de moradores de rua, com jus•ﬁca•va baseada no projeto de pesquisa de Con• e Silva (2004), mostrado em capítulo anterior. A ﬁm de oferecer condições mínimas de higiene e conforto, os módulos de dimensões 3x3 metros suportam dormitórios, equipamentos de cozinha e lavanderia, e sanitários. Como a maioria dessa população sobrevive do recolhimento de material reciclável recomenda-se ao lado um espaço para guardar os carrinhos, instrumento de trabalho, e ainda lixeiras de coleta sele•va para os usuários do espaço depositarem o material.

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Ao contrário da situação atual que impede a transposição no sen•do transversal e “obriga” os pedestres a u•lizarem passagens estreitas, propõe-se nesse trecho pór•cos que abrem e demarcam o acesso. Esse úl•mo espaço também faz a transição entre a porção coberta pela ponte e a porção descoberta, como uma clareira, e o caminho da intervenção começa a correr apenas de um lado, mais próximo da água, liberando o restante para a revitalização do canal, que nesse trecho altera sua secção e passa a correr como um rio urbano.

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No trecho onde a ponte se curva para a Avenida Carioca, de um lado é proposto uma arquibancada e do outro, uma passarela de serviço para permi•r que ar•stas acessem o muro e realizar trabalhos ar•s•cos. O caminho segue, separado da Avenida Carioca por vegetação, que também proporciona sombra no percurso, até encontrar as passarelas que cortam a avenida.

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ESTRUTURA E INSTALAÇÕES Como sugestão para o sistema estrutural, sugere-se a treliça para sustentar os acessos ver•cais e os encontros entre os percursos elevados em níveis diferentes. Para as super•cies ver•cais e horizontais, indica-se malha espacial, envelopada por painéis cimen•cios na cor vermelha. As lajes podem ser formadas por “painel wall”, isto é, um composto prensado de miolo de madeira laminada ou sarrafeada, contraplacando em ambas as faces por lâminas de madeira e externamente por placas cimen•cias em CRFS (Cimento Reforçado com Fio Sinté•co). Quando suspensa sob a projeção da ponte, a estrutura é a•rantada nas vigas longitudinais existentes e travada lateralmente nos pilares e nos elementos que tocam o solo, além dos acessos ver•cais, que funcionam como núcleos rígidos. Para o fechamento das circulações ver•cais, galeria e dos módulos comerciais e de convivência, pode ser u•lizada a chapa perfurada, a fim de garan•r a transparência desses elementos, evidenciando a estrutura. Com relação às instalações, para todas as vias abrangidas seria interessante a instalação de calçadas técnicas: compar•mentos sob o pavimento onde se concentram os fios elétricos, de TV a cabo, de telefonia, etc. Além de eliminar os fios aéreos, facilita a manutenção dessas infra-estruturas. A iluminação do baixio, quando a intervenção acontece no nível do solo, seria através de instalações aparentes. A tubulação pintada percorre as vigas em desenho con•nuo, abrangendo as áreas de maior interesse e contribuindo para a esté•ca do projeto. Já nos percursos suspensos são indicados postes com duas alturas, uma mais baixa para iluminar a calçada e os lotes e outra para iluminar o percurso elevado.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Como usuária da cidade, o desconforto gerado pelos espaços vazios sob a Terceira Ponte despertou o interesse para a realização deste trabalho final de graduação. A decisão pelo tema foi então a oportunidade para compreender o surgimento e a situação do espaço e propor alterna•vas, como futura arquiteta e urbanista. Construída durante a década de 1980 para equacionar o problema do trânsito, a Terceira Ponte revelou-se como uma solução e como um problema para as cidades. Apoiando 700m de sua extensão sobre Vitória e mais 1650m no território de Vila Velha, sob essa extensa cobertura encontra-se uma ocupação bastante degradada: serve de abrigo aos carros, aos moradores de rua, e a pequenas praças públicas que ficaram divididas pelo traçado das vias e somem em grande parte na sombra permanente de sua estrutura. Dessa forma, buscou-se problema•zar e discu•r a relação da ponte com o cidadão que ali circula, principalmente aqueles que moram e trabalham no entorno, e concluiu-se que tratam-se de espaços vazios de significado.

A proposta de intervenção Baixios da Terceira Ponte é condicionada pela apropriação da estrutura existente como formadora de espaços públicos. O projeto demarca percursos e espaços, conformados pelas caracterís•cas de seu entorno próximo, enfa•zando a con•nuidade e a permeabilidade pelo território. Apesar de a intervenção ser pontual e específica, reflete na requalificação dos espaços em uma escala maior, a escala da cidade. Para isso, trabalhou-se o espaço público como espaço gerador de encontros e relações sociais, capaz de abrigar uma urbanidade e resignificar esses espaços inters•ciais. Neste sen•do, foram es•muladas e indicadas novas situações e ações sob a ponte, a fim de reconverter o aspecto nega•vo. Além de mostra o potencial desses espaços residuais, a proposta oferece a oportunidade de ques•onamento do modelo de urbanismo que propunha a construção de grandes estruturas viárias voltadas para atender apenas ao fluxo de trânsito de automóveis par•culares.

Os conceitos terrain vague e arte/cidade mostraram uma perspec•va o•mista, um potencial, e, em conjunto com os precedentes projetuais, que ilustraram a concre•zação de ideias, encorajaram o desenvolvimento de um projeto preliminar.

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ACESSO VERTICAL

AQUAVIÁRIO PROPOSTO

VIA E XIST CICL O

PR OJ EÇ ÃO DA TE RC EIR AP ON TE

AMPLIAÇÃO 02

TRIBUNAL DE JUSTIÇA ACESSO VERTICAL

AV. N S

AMPLIAÇÃO 03

ENT E . DO S NA VEG ANT ES

ACESSO VERTICAL

R. ENG. GUILHERME JOSÉ M. VAREJÃO

ACESSO VERTICAL

AMPLIAÇÃO 01

AV. CAP. JOÃO BRANDÃO

ACESSO VERTICAL

ACESSO RAMPA

IA OV CL CI E NT TE IS EX

R. MARÍLIA DE REZENDE S. COUTINHO R. MARÍLIA DE REZENDE S. COUTINHO ACESSO VERTICAL

ACESSO VERTICAL ACESSO VERTICAL

AQUAVIÁRIO PROPOSTO

JATOS D'ÁGUA NO PISO

IMPLANTAÇÃO/ELEVAÇÃO - ENSEADA DO SUÁ 0

100m O CL CI

A VI

A ST PO O PR

3 4

SHOPPING VITÓRIA

CORPO DE BOMBEIROS

GALERIA

AQUAVIÁRIO PROPOSTO

R. DOM JORGE DE MENEZES

R. CASTELO BRANCO

R. QUINZE DE NOVEMBRO

AMPLIAÇÃO 05

R. HENRIQUE MOSCOSO

AV. CHAMPAGNAT

R. VINICIUS TORRES

ACESSO VERTICAL

IMPLANTAÇÃO/ELEVAÇÃO - PRAIA DA COSTA 0

100

AMPLIAÇÃO 01 10

MORRO DO CONVENTO AMPLIAÇÃO 04

AMPLIAÇÃO 03

AMPLIAÇÃO 02

ABRIGO

ÁREA MILITAR

7 AV. SÃO PAULO

AV. SÃO PAULO

5 JATOS D'ÁGUA NO PISO

AV. SÃO PAULO 8

MARINA

ACESSO VERTICAL

PROJEÇÃO DA TERCEIRA PONTE

TV. SÃO PAULO

R. VINICIUS TORRES

AQUAVIÁRIO PROPOSTO

MORRO DO MORENO

ACESSO VERTICAL

ÁREA RESERVADA AO PARQUE CULTURAL 1

ÁREA RESERVADA AO PARQUE AMBIENTAL

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