Plan especial de renovación urbana, El Mangrullo by Luisina Perassi

PLAN ESPECIAL DE RENOVACIÃ&#x201C;N URBANA EL MANGRULLO

PLAN ESPECIAL DE RENOVACIÓN URBANA EL MANGRULLO

Carrera de especialización en Planificación Urbano Territorial Facultad de Arquitectura Planeamiento y Diseño Universidad Nacional de Rosario Director: Dr. Arq. Héctor Floriani Autora: Arq. Luisina Perassi Rosario, Diciembre 2018

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“ No creo que podamos planear las cosas o dibujar una línea para hacer que las cosas sucedan. No podemos forzar a nadie a hacer nada o ser nadie, pero podemos invitarlos a hacerlo. Podemos invitar a la gente a andar, podemos invitarlos a sentarse, a quedarse, invitaciones para un mejor día a día. Podemos brindarles una forma mejor de cruzar la calle o de esperar el autobús, podemos proponerles una forma mejor de vivir la vida, es todo lo que podemos hacer ” David Sim Director creativo de Gehl Architects

ÍNDICE

Prólogo

1 6 10

22 26 32

3 44 46 48 53 68

PLANTEO DEL PROBLEMA 2.1. Localización geográfica 2.2. Rosario y la informalidad 2.3 Orígenes del asentamiento irregular “El Mangrullo” EL SITIO 3.1. ¿Por qué El Mangrullo? 3.2. Límites físicos y jurídicos 3.3. Análisis de la propiedad del suelo en el sector 3.4. Relevamiento del estado actual 3.5. Antecedentes de planes en el sector

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PROYECTO 4.1. Vida 4.2. Espacios 1. Espacio público 2. Movilidad 4.3. Edificios 1. Tejido 2. La planta baja 4.4. Instrumentos de gestión

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BIBLIOGRAFIA

74 88 92 118 138 142 164

INTRODUCCIÓN 1.1. “Vida, espacios, y edificios... en ese orden” 1.2. Espacio público, movilidad, y tejido

VII

Prólogo Estadísticas recientes de la Organización de las Naciones Unidas indican que un billón de personas, principalmente en países en vías de desarrollo del sur del planeta, viven en circunstancias que coinciden con la definición clásica de precariedad, en lugares caracterizados por el hacinamiento, la baja calidad de vivienda, el acceso inadecuado al agua potable y servicios sanitarios, y la inseguridad relacionada con la falta de derechos a la propiedad. Muchas de estas personas viven en asentamientos irregulares normalmente conocidos como “villas de emergencia” o “villas miseria”, usualmente en condiciones ambientales extremas, zonas inundables o sitios contaminados, aislados de posibilidades de empleo y de infraestructura de transporte. Sumado a esto, según datos oficiales provenientes de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Nación, el déficit de viviendas en Argentina alcanza actualmente los 3,5 millones, cifra que crece a un ritmo acelerado. Situación que afecta no sólo a la clase baja, sino también a la clase media que se ve imposibilitada a acceder a la compra de una vivienda, al menos en las áreas centrales de las ciudades. De esta forma en Argentina, la vivienda digna ha dejado de ser un derecho universal y un bien de uso para transformarse meramente en una mercancía a la que pocos pueden acceder. A pesar de los avances por parte del estado de intentar solucionar la problemática del acceso a la vivienda, existen en Rosario escasos ejemplos de proyectos públicos, y/o privados, que intenten resolver esta problemática de manera integrada y colectiva, que busquen además de reducir el déficit habitacional, incentivar la mixtura social. Por el contrario surgen proyectos estatales de vivienda colectiva apuntados sólo a una franja social, generalmente la más baja, abocados solamente a resolver el problema de la célula de vivienda, dejando descuidados otros elementos VIII

de vital importancia para la construcción de ciudad como es el espacio público. Por otro lado, los proyectos de vivienda colectiva por iniciativa privada apuntan a un público mucho más reducido que incluye solo a la clase alta, y media alta, a la vez que privatizan espacios públicos de la ciudad. Frente a esto, resulta necesaria la intervención del estado mediante proyectos innovadores, integradores e incluyentes, a partir de convenios públicos-privados para afrontar la construcción de conjuntos de vivienda colectiva en áreas de la ciudad que sean aptos para esto, dotados de infraestructura y servicios, así como espacio público de calidad, que tengan como fin además de reducir el déficit habitacional, incentivar la mixtura social o en su defecto disminuir la brecha social existente. El siguiente trabajo tiene como objetivo general proponer un plan especial de renovación urbana en un sector de la ciudad de Rosario, partiendo del interrogante “¿cómo queremos vivir?” y una prospectiva de ciudad vital e inclusiva. Alentando un accionar holístico que considera al espacio público de calidad como un prerrequisito para lograr una ciudad vital. Una propuesta que considera a las calles como el espacio público por excelencia, el escenario que identifica a las personas como seres sociales y el lugar donde la gente se enriquece tanto intelectual como materialmente. De esta forma, el proyecto intenta demostrar que el planeamiento y el diseño son la clave para disminuir la brecha urbana existente, además de ser herramientas esenciales para pensar en ciudades mas inclusivas, seguras, sanas y sostenibles

INTRODUCCION

El siglo XX se ha caracterizado por un crecimiento de la población urbana sin precedentes. Como respuesta a dicho crecimeinto se han llevado a cabo importantes inversiones en infraestructura y edificación, sin embargo, las soluciones que el planeamiento y el diseño urbano han ofrecido para responder a los grandes desafíos rara vez han estado a la altura de las circunstancias. Si se piensa en los impactos que han generado sobre el espacio público, no se puede dejar de observar que muy a menudo las grandes intervenciones que han transformado las ciudades del siglo XX han acabado deteriorando la calidad de los tejidos urbanos preexistentes, y/o creando nuevos hechos urbanos caracterizados por un espacio público de muy baja calidad. Esto se explica mediante la evidencia de que la forma en que se planifican las ciudades ha cambiado radicalmente a partir de la segunda mitad del pasado siglo. Hasta la década del ‘60 las ciudades se pensaban en relación a experiencias adquiridas en los últimos siglos, donde todo se generaba a partir de la vida urbana y se daba por sabido que las ciudades eran para la gente. A partir de la segunda mitad de siglo, las teorías e ideologías del Movimiento Moderno empezaron a reemplazar a las tradicionales formas en que se planificaban y diseñaban las ciudades, cuando las mismas comenzaron a ser consideradas como máquinas para vivir. La segregación de las funciones (residencia, trabajo, comercio, y ocio) y la sustitución de tipologías tradicionales por otras que se creían mejores como conjuntos habitacionales de gran escala, parques industriales, y torres exentas, han ido perjudicando el espacio público de casi todas las ciudades, y consecuentemente el equilibrio en el cual siempre se ha basado el desarrollo de su vida pública. Tal como expresa Gehl, J. en su libro Ciudades para la gente, 2014, “Ni los planificadores urbanos ni los de tránsito le asignaban prioridad al espacio público o a la vida urbana, y por muchos años se operó sin saber de qué manera las estructuras físicas influían sobre el comportamiento humano” (p. 5) Por otra parte, el deseo de ofrecer autonomía y más oportunidades de movilidad a todos los ciudadanos a 2

INTRODUCCION

través del automóvil privado, junto con la incapacidad de contener la presión de la industria automotríz, ha generado una verdadera invasión de éstos en las ciudades y la consecuente necesidad de imponer sistemas de autopistas de gran escala sobre una trama urbana que no puede sostenerlas. El resultado es un consecutivo deterioro del hábitat humano en las ciudades, sobre lo cual podría decirse que la modernización y motorización han causado la pérdida del “alma de la ciudad”. Sumado a todo esto, la creciente disparidad económica entre ricos y pobres, sobre todo en los países en vías de desarrollo, se ve traducida espacialmente en los lugares donde estos grupos habitan. Lo que se ve reflejado en las contrastantes formas urbanas presentes en casi todas las ciudades latinoamericanas, donde grupos sociales se autoexcluyen en comunidades cerradas como countries, clubes de campo, entre otros, mientras crecen a la par asentamientos irregulares con pésimas condiciones de habitabilidad. Frente a este panorama, el planeamiento y el diseño urbano son claves para disminuir la brecha urbana existente, a la vez que son herramientas fundamentales para pensar en ciudades más inclusivas, vitales, sanas, seguras y sostenibles. A partir de este momento, el trabajo a continuación se plantea al rededor de los siguientes interrogantes: ¿Cómo queremos vivir? ¿Qué tipo de ciudad queremos? El siguiente trabajo tiene como objetivo principal proponer un plan especial de renovación urbana en El Mangrullo, Rosario, buscando promover una ciudad orientada hacia las personas, tomando como punto de partida los sentidos y la escala humana. Proponer un nuevo lugar en la ciudad de Rosario, capaz de albergar no sólo viviendas sino un atractivo sistema de espacios públicos, con un alto grado de usos mixtos, que aliente a la gente a caminar, andar en bicicleta, encontrarse, conocerse, trabajar y descansar. Espacios con diversidad y 3

vitalidad, que brinden oportunidades para que se desarrolle en ellos una rica vida urbana. El proyecto apunta a crear una ciudad que sea buena para todos, incluyendo a los niños y adultos mayores, lo que es un prerrequisito para lograr que una ciudad sea vital. Estudios indican que para el año 2020 en Argentina habrá un adulto mayor de 65 años cada cuatro habitantes, lo que hace evidente la necesidad de diseñar buenas ciudades para que éstos puedan vivir libremente. Tal como sostiene el fundador y director de la ONG Ciudades 8 80, Peñalosa G., 2011: Se trata de hacer ciudades inclusivas, que sean amables para todos. Tenemos que dejar de construir la ciudad como si todo el mundo tuviera 30 años y fuera un atleta. Si las ciudades no son amables para los niños y los adultos mayores, no van a ser amables para todos. Cuando vamos a evaluar cualquier ciudad, debemos evaluar qué tan bien tratamos a los ciudadanos más vulnerables; los niños, los adultos mayores, los pobres y los discapacitados. TEDxTalks (8 septiembre 2011). Ciudades Vibrantes y Comunidades Saludables para todos. [Video]. Recuperado de https://www.youtube.com/ watch?v=5rwE_2Vjjyc

Para lograr esta vitalidad urbana, es esencial el diseño de la planta baja, ya que es la zona que uno recorre en la ciudad y con la que uno interactúa, y es en la misma donde se dan las relaciones humanas más importantes de una ciudad. De esta forma el foco debe ponerse en diseñar edificios interesantes y agradables a la altura de los ojos, con detalles, diversidad de usos, fachadas abiertas y activas, que alienten a la gente a caminar y permanecer en ella. Espacios y construcciones que combinen la posibilidad tanto de circular como de permanecer aumentan considerablemente el nivel de actividad urbana. Está claro que este tipo de ciudades permiten mejores condiciones de vida para sus habitantes, ya que buscan conseguir una mayor equidad social a través de una estrategia 4

INTRODUCCION

de brindar bienes y espacios públicos de calidad a una mayor cantidad de población, de forma que se experimentan mayores niveles de prosperidad. El libre acceso a espacios públicos además de mejorar la calidad de vida de la gente, fomenta el empoderamiento civil, lo que es esencial para que una ciudad prospere. En un mundo cada vez más globalizado es muy importante tener una buena calidad de vida, ya que es lo que le permite a las ciudades atraer y retener gente, además de ser hoy en día el elemento más importante de competitividad económica. Por otra parte, es evidente que la planificación y el diseño urbano no pueden por si solos mejorar la calidad de vida de las ciudades de forma instantánea, pero poseen la capacidad de transformar las visiones y valores políticos en la forma física de una ciudad. Este proyecto sostiene que la clave se encuentra en hallar caminos que permitan crear ciudades para todos, con oportunidades para ricos y pobres, niños y adultos, mujeres y hombres, donde el foco de las tomas de decisiones en relación al desarrollo urbano esté puesto en las comunidades y sus intereses, y donde se evite dejar a cualquier ciudadano expuesto a cualquier vulnerabilidad, sobre todo en comunidades que presenten situación de pobreza.

1.1. “Vida, espacios, y edificios...en ese orden” *

* “Vida, espacios, y edificios... en ese orden” es un concepto incorporado por el arquitecto y urbanista Jan Gehl (1936, Copenhague) inlcuído como subtítulo en el capítulo número 5 de su libro “Ciudades para la gente” Gehl, J., (2014), Ciudades para la gente, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, Infinito.

Durante décadas el foco del planeamiento urbano se ha puesto en diseñar estrategias para organizar las actividades humanas en las ciudades, como si la vida de las personas pudiese y debiese separarse en funciones. Esto tiene como objeto disminuir conflictos y aumentar la eficiencia de una ciudad, cuando en realidad estos aspectos potencialmente conflictivos pueden aprovecharse para reunirse y conectarse permitiendo una interacción beneficiosa y una simbiosis urbana que le otorgaría a la ciudad la diversidad y vitalidad que necesita. La historia demuestra como los primeros poblados se desarrollaban alrededor de caminos, senderos y lugares de mercado, de forma tal que los comerciantes se instalaban sobre las vías más transitadas para poder ofrecer sus productos a los peatones que por ahí circulaban. Con el pasar de los años las tiendas y carpas fueron reemplazadas por edificaciones más resistentes, constituyendo ciudades donde las calles, las plazas, y los edificios crecían conjuntamente de forma gradual y contenida. Estas urbes antiguas, de las cuales muchas siguen en pie conformando los centros de ciudades actuales, evidencian un proceso de crecimiento con un marcado foco en el paisaje urbano y la escala humana, donde lo más importante era lo que ocurría a la altura de las personas. En contraposición a esto la ideología urbanística que surgió con el Movimiento Moderno le otorgó mayor importancia a los edificios que al espacio urbano. El ejemplo más contundente de esta tendencia es la conocida ciudad de Brasilia, actual capital de Brasil, la cual se planificó únicamente desde la escala mayor. Viendo a esta ciudad desde arriba se evidencia que los elementos conforman una cuidadosa composición con imponentes edificios y amplias zonas verdes. Pero a la

INTRODUCCION

EJEMPLOS DE CADA ESCALA: Ejemplo: Plan maestro del borde del Arroyo Saladillo, Plan Urbano de Rosario 2007-2017 Fuente: Secretaría de Planeamiento, Municipalidad de Rosario

ESCALA MACRO O MAYOR:

ESCALA MEDIA:

ESCALA HUMANA:

altura de las personas, en las calles y veredas por donde uno circula, la ciudad se presenta como casi un desierto, lo que evidencia que los planificadores no tuvieron en cuenta la escala humana. Las calles son muy anchas y difíciles de cruzar, las veredas demasiado largas, los imponentes edificios se encuentran muy separados entre si, las plantas bajas son monótonas, y los espacios verdes extensos. Todo esto da como resultado una ciudad con una vida urbana totalmente empobrecida, donde no existen lugares que incentiven a la gente a caminar, disfrutar del espacio público y encontrarse con otros. Los proyectos que ponen el foco en las dos primeras escalas, llamadas en este trabajo como “escala macro” y “escala media”, analizan y proyectan desde una vista aérea de forma tal que la vida urbana que ocurre en la planta baja queda relegada, lo que da como reultado un espacio urbano empobrecido y poco pensado. En estos casos las prioridades son primero definir los límites, luego los edificios y por último se presta atención, a veces, a los espacios que se forman entre éstos (“escala humana”). Se evidencia luego de varias décadas de implementar este modelo, que el mismo no sirve para crear un paisaje humano y condiciones que estimulen a las personas a usar el espacio urbano. Luego de estudiar lo anteriormente descrito se entiende que si se quiere que las ciudades sean lugares interesantes y atractivos para la gente es indispensable prestar mayor atención a la escala humana, ya que si la misma es ignorada la vida urbana no tendrá posibilidad de prosperar. La conocida práctica de planificar la ciudad únicamente desde arriba, mediante las dos primeras escalas, debe ser reemplazada por nuevas estrategias que vayan desde abajo y desde adentro, en relación al siguiente principio instalado por Jan Gehl: primero la vida, después el espacio, y por último los edificios. De esta forma Gehl en su libro Ciudades para la gente (2014) afirma que: 7

Jan Gehl (Septiembre de 1936, Copenhague) es un arquitecto danés y consultor de diseño urbano. Su carrera se ha centrado en mejorar la calidad de la vida urbana mediante un nuevo paradigma: el de diseñar ciudades para la gente. Es socio fundador de Gehl Architects, con sede en Copenhague, Dinamarca. Es autor de una gran cantidad de libros entre los cuales se destacan Ciudades para la gente,

La única fórmula exitosa de diseñar ciudades atractivas para las personas es aquella que tiene a la vida y al espacio urbano como punto de partida. Es el paso más importante y el más dificultoso. A esto hay que sumarle el hecho de que no puede relegarse a las instancias finales del proceso planificador. Si va a haber un orden, la prioridad empieza con la imagen que se nos presenta a la altura de los ojos y finaliza con lo que se observa a vuelo de pájaro. Por supuesto que en el mejor de los mundos, la idea es tratar conjuntamente las tres escalas, de forma holística y convincente. (p.198).

How to study public life, Life between buildings, entre otros. Ha trabajado en una numerosa cantidad de ciudades y sus ideales son tomados como referencia en innumerables proyectos en todo el

Vida: se refiere a todo lo que ocurre en el espacio público, desde un intercambio de miradas, hasta grandes manifestaciones. La vida urbana es muy difícil de predecir pero es esencial para crear entornos dignos para la gente que cotidianamente lleva a cabo su vida en las ciudades.

mundo.

Espacio: los espacios públicos son los conductores de las relaciones sociales, la economía local, la conectividad, la movilidad y la creación de cultura y memoria de un lugar. Es en el espacio público donde todos nos encontramos como iguales, y donde se dan las relaciones humanas más importantes en una ciudad. El espacio público es el corazón de una ciudad, y por ende de todo plan urbano que se lleve a cabo. Edificios: son esenciales en la composición urbana de una ciudad y cumplen un rol fundamental en la vitalidad de la misma. Para esto es imprescindible considerar la escala humana de los mismos, diseñar en detalle la planta baja, que la misma sea activa y diversa tanto funcional como arquitectónicamente. Al mismo tiempo estos edificios deben albergar una adecuada densidad de población.

INTRODUCCION

PRIMERO : VIDA

DESPUES : ESPACIOS

ULTIMO: EDIFICIOS

Gráficos extraídos del libro: Life Between Buildings Autor: Jan Gehl

1.2. Espacio público, movilidad y tejido

Tal como se mencionó al comienzo de este trabajo es evidente que el último siglo se ha caracterizado por un crecimiento sin precedentes de las poblaciones urbanas. El caso de América Latina por ejemplo es el más contundente, siendo la región más urbanizada del mundo con actualmente casi el 80% de su población viviendo en ciudades. En respuesta a este crecimiento se han realizado importantes inversiones en infraestructura y edificación. Sin embargo, las soluciones que se han ofrecido para responder a los grandes desafíos de este crecimiento, en general, han intentado compesar las necesidades a corto plazo, dejando olvidadas ciertas características esenciales de una “buena ciudad”. La separación de funciones, la sustitución de tipologías tradicionales, la intensión de crear un modelo de movilidad basado en el automóvil privado para ofrecer una supuesta autonomía a todos los ciudadanos, han ido perjudicando al elemento esencial de las ciudades que es el espacio público, lo que trajo como consecuencia directa un desequilibrio de la vida urbana. El modelo de ciudad basado en la comodidad del automóvil privado ha generado una invasión de vehículos en las ciudades, lo que trajo como “solución” la construcción de gran cantidad de infraestructura destinada a mover autos, que lejos de disminuir la congestión de tráfico generó un aumento insesante del uso del atomóvil privado. Uno de los mayores problemas de este tipo de ciudades diseñadas para los autos, no es sólo el espacio necesario para moverlos, sino el necesario para estacionarlos, lo que ha generado ciudades con cerca del 80% del espacio público destinado a esta actividad.

INTRODUCCION

Frente a este escenario, se plantea la clara necesidad de optar por políticas que promuevan el derecho de todos los ciudadanos a una vida pública de calidad, ya que es en ésta donde se materializa nuestra dimensión social y nuestras aspiraciones cívicas y culturales. Se entiende que una “buena ciudad” es aquella que busa obtener una equidad social basada en una estratégia de brindar acceso a bienes y espacios públicos a una mayor cantidad de habitantes. Aquella que promueve y defiende los derechos de todos sus ciudadanos por igual, el derecho a tener acceso equitativo a bienes, servicios y espacios públicos de calidad, el derecho a moverse libremente por todo el territorio, y el derecho al acceso de una vivienda y hábitat digno. Derechos a los cuales se referirá a continuación a través de los siguientes conceptos: - Espacio público - Movilidad - Tejido

Espacio público: Henri Lefebvre escribió en el año 1968 “El derecho a la ciudad” como respuesta a los efectos negativos causados por el neoliberalismo en las ciudades, como la privatización de los espacios públicos, la mercantilización de la ciudad, y la aparición de innumerables centros comerciales e industriales. En contrapoición a esto Lefebvre propone reivindicar la posibilidad de que la gente vuelva a ser dueña de las urbes, abogando por “rescatar el hombre como elemento principal, protagonista de la ciudad que él mismo ha construido”. De esta forma el derecho a la ciudad requiere de restaurar el sentido mismo de ciudad, hacer de ésta “el escenario de encuentro para la construcción de la vida colectiva”. Los humanos, dice Lefebvre, necesitan de espacios de recreación, intercambio, imaginación, y juego. Las ciudades deben poseer la capacidad de brindarle a las personas el derecho de verse los unos a los otros, de reunirse, conocerse, celebrar, manifestarse, o simplemente disfrutar del espacio urbano. El escenario donde se cumplen todos estos derechos en una ciudad es el espacio público, es en él donde se dan las relaciones humanas más importantes de una ciudad, es el lugar de convivencia e interacción social por excelencia. Además es el articulador de las ciudades y sus servicios, y desempeña funciones sociales, institucionales, ambientales, de movilidad y recreación. No obstante, existe una condición vital para poder ejercer plenamente el derecho a la ciudad, o a la vida pública, y es que el espacio público sea de calidad. De esta forma, se puede afirmar que los ciudadanos poseen el derecho a acceder a espacios públicos de calidad y a su vez, los gobiernos tienen el deber de brindar estos espacios. Para lograr esta calidad, resulta necesario proveer una serie de condiciones espaciales que le permitan al espacio público enaltecer la vida urbana que alberga, como espacios flexibles y atractivos para la gente, en los cuales el confort, 12

INTRODUCCION

la protección y el disfrute estén siempre presentes, espacios bien conectados con la vitalidad que caracteriza a la ciudad, que sean creados y diseñados para la gente. Un espacio público, no es simplemente un espacio de libre acceso en condiciones jurídicas, ya que una autopista o una playa de estacionamiento son también espacios públicos. Un espacio público es un lugar, en sentido sociocultural, es decir, un espacio público funciona como tal cuando la gente se reconoce en él, cuando es un espacio enriquecido por las prácticas de la sociedad, por la identidad y la memoria colectiva. De esta forma, surge la pregunta, ¿qué es lo que hace a un espacio público un lugar? Frente a esta cuestión, quien fue directora del Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York en el período 2002-2013, Burden, A., afirma que “un espacio público se convierte en un lugar, cuando su planificación y diseño contemplan en primer lugar a la persona” TED. (Marzo de 2014). Cómo los espacios públicos hacen funcionar las ciudades. [Video]. Recuperado de https://www.ted.com/talks/amanda_burden_how_public_ spaces_make_cities_work?language=es Está demostrado que la conexión entre el uso que la gente le da al espacio urbano, la calidad de ese espacio y el grado de interés por la dimensión humana es un patrón generalizado. Hoy en día los cambios más transformadores que se dan en la ciudad, ocurren en el espacio público, por eso los espacios públicos alegres y agradables son esenciales para planificar una ciudad, ya que son los que le dan vida.

Movilidad La movilidad urbana crece de forma constante y acelerada en todo el mundo, pero a costa de esto, la misma es cada vez menos sustentable. Es por esto que la movilidad se impone como un tema central en la agenda de la sostenibilidad a nivel mundial, ya que consume una masiva cantidad de energía y es responsable de un alto porcentaje de emisiones de polución y de carbono, además de la congestión en constante aumento que produce en las calles. Uno de los casos mas cotundentes es el de Estados Unidos, donde el 28% de las emisiones de carbono son atribuidas al transporte. Desde la mitad del siglo XX la planificación y el diseño de las ciudades se ha hecho en torno a los vehículos privados, donde la única preocupación parecía ser solamente mejorar la velocidad y la eficacia de los mismos. Las políticas en relación a la movilidad apuntaban a la construcción de más infraestructura para los vehículos privados, lo que lejos de disminuir el uso de los mismos, lo alentó y aumentó cada vez más, tal como expone Lewis Mumford en su reconocida frase en 1955, “Aumentar el número de carriles para resolver el congestionamiento es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad”. El concepto de “movilidad” de hecho, se ha impuesto recientemente sustituyendo los términos de “transporte”, “tráfico” y ”circulación”, lo que evidencia una evolución y un cambio de paradigma. La noción de “transporte” involucra una dualidad entre “transportista” y “transportado”, en la cual este último presenta una gran dependencia del primero y una notable pasividad. Este término demuestra además que el movimiento no es un fin en si mismo, sino un simple medio de desplazarse de un punto a otro. De esta forma el transporte se define como una gestión de flujos homogéneos, mientras que el concepto de movilidad reconoce y valoriza el carácter activo de la persona. Amar, G. (2010) en su libro Homo Mobilis: la nueva era de la movilidad afirma “El transporte y la movilidad no expresan una 14

INTRODUCCION

oposición, sino un cambio de punto de vista: el transporte es un instrumento, un equipamiento; la movilidad es un atributo de las personas y de los objetos, pero es también, como lo veremos, un atributo de las sociedades y de los territorios” (p.34). La movilidad se convierte de esta forma en un derecho social, como la educación y la salud, del que todos los ciudadanos deberían poder gozar plenamente. Esto se entiende a partir de la idea de que sin una movilidad asegurada, no podrían ser ejercidos los demás derechos. La movilidad debe ser el modo de vida estándar de las sociedades y de las economías actuales y futuras, resulta imposible pensar el desarrollo de actividades profesionales, recreativas, culturales etc, sin una capacidad de movimiento. La evolución del concepto de movilidad responde además a que se entiende a la misma como creadora de relaciones, de oportunidades y de sinergias, el transporte público ha sido y será un escenario de interacción y mixtura social muy importante en las ciudades. Otra mutación se dió en relación a la idea de tiempo de transporte y de espera, ya que no se perciben más como una perdida de tiempo sino como un tiempo de transición utilizable, lo que se ve intensificado mediante las tecnologías de la información. Actualmente los mayores desafíos del desarrollo sustentable requieren de soluciones novedosas e innovadoras, lo que da lugar a un nuevo concepto en el campo de la movilidad, el de “transmodalidad”, es decir la creación de nuevos modos de transporte mediante la mezcla de los ya existentes, como lo son las bicicletas públicas, los automóviles compartidos, los sistemas BRT. De esta forma la innovación en el campo de la movilidad urbana no se reduce a la búsqueda de un modo ideal, sino en la posibilidad de diversas maneras de moverse.

Esta diversidad de posibilidades de moverse por la ciudad, llamada por varios autores como “multimodalidad” consiste en integrar modos rápidos y lentos, públicos y privados, motorizados y activos. En este nuevo campo, la interconexión entre los distintos modos, es decir el punto en que éstos se ponen en contacto es clave en la eficacia del sistema en su totalidad, y de mayor importancia que el rendimiento de cada modo aislado. En este nuevo panorama de constantes cambios en las ciudades, resulta inviable pensar en soluciones pensadas de manera fija y aislada, de forma tal que el éxito y la durabilidad de un subsistema radica en la capacidad de este de unirse e interactuar con los otros. Tal como expresa Amar, G. (2010) “No es un atributo definitivo: sólo será durable si es capaz de evolucionar, de adaptarse a medio ambientes variables. El ferrocarril, para remontar el ejemplo, sólo será sustentable (y, sobre todo, un factor de durabilidad, para los demás, para todo su entorno) si cuenta con esta doble condición de fuerte evolución interna y rica iteracción con los otros sistemas.” (p. 28). Como resulta evidente, el diseño de las ciudades pensadas a favor de la comodidad de los automóviles privados ha resultado en un completo fracaso, obteniendo ciudades en las cuales el 80% del espacio público se destina a mover y estacionar autos, resultando en un espacio público y una vida urbana empobrecida. La movilidad es el estado natural de los seres humanos, de modo que el camino que se debería seguir apunta a pensar en ciudades que privilegien a la persona, que alienten a sus ciudadanos a caminar, andar en bicicleta, y a usar el transporte público. Darle mayor prioridad a la movilidad peatonal y ciclista debería ser el punto principal en cualquier política sustentable, Como lo expresa Gehl J. en Ciudades para a gente (2014) “El objetivo de crear ciudades donde las personas encuentren estímulos para caminar y andar en bicicleta desembocará 16

INTRODUCCION

en una mayor vitalidad en las calles y en experiencias mas atractivas, ya que el tráfico veloz mutará a uno mas lento” (p. 72). La movilidad, junto con los sentidos y la escala del hombre, de este modo, constituyen un punto esencial a la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente, ya que de estas características depende la capacidad de las personas para comunicarse, encontrarse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio público. Frente a este panorama resulta evidente que si se pretende generar que las ciudades sean mas sanas, vitales, seguras y sostenibles, se debe diseñar y alentar un sistema de movilidad que abarque múltiples modos, de distintas escalas, fuertemente interconectados entre sí, que alienten modos activos y generen escenarios de encuentro e interacción social en las ciudades. Pensar en una movilidad pensada por y para la gente, que multiplique la vida pública en las calles, ya que la movilidad determina tanto el modo de vida como el funcionamiento dominante de una sociedad,

Tejido La problemática de vivienda se encuentra presente tanto en numerosos países como en nuestra ciudad, como se evidencia en el caso del asentamiento irregular en El Mangrullo. Dicha problemática empeora con el pasar del tiempo a medida que el déficit habitacional incrementa cada año. Según datos oficiales provenientes de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Nación, el déficit de viviendas alcanza los 3,5 millones, cifra que crece a un ritmo acelerado. Esta problemática no afecta solamente a las clases de bajos recursos, sino también a la clase media que se ve imposibilitada a acceder a la compra de una vivienda, al menos en las áreas centrales de las ciudades. Motivo por el cual en los últimos años, ha aumentado la venta de loteos en las áreas periurbanas a partir de nuevos barrios que apuntan a la clase media, generalmente parejas jóvenes. A pesar de los avances por parte del estado de intentar solucionar la problemática del acceso a la vivienda, como se mencionó anteriormente, es escasa la existencia de planes y proyectos que busquen además de reducir el déficit habitacional, incentivar la mixtura social. Por el contrario surgen proyectos estatales de vivienda colectiva apuntados sólo a una franja social, generalmente la más baja, abocados únicamente a resolver el problema de la célula de vivienda dejando descuidados otros elementos de vital importancia para la construcción de ciudad como es el espacio público. Mientras que los proyectos de vivienda colectiva por iniciativa privada, apuntan a un público mucho más reducido que incluye sólo a la clase alta, y media alta, a la vez que privatizan espacios públicos de la ciudad. De esta forma, la situación actual de Rosario amerita a pensar en políticas activas e innovadoras que articulen proyectos, normas, mecanismos de gestión y colaboración que fomenten una política urbana transformadora orientada 18

INTRODUCCION

a fortalecer el rol del estado, priorizando y alentando fehacientemente a la sostenibilidad ambiental y sobre todo a la disminución de la exclusión socio territorial que sufre la ciudad. El concepto de tejido no se limita únicamente a la vivienda, sino a los edificios en sí. Cuando se habla del derecho a un hábitat y vivienda digna, se abarca todo el ámbito urbano, de forma tal que entran en juego aspectos esenciales para lograr una vida urbana de calidad. De esta forma el siguiente trabajo se propone pensar en un proyecto urbano que contemple no sólo la incorporación de nuevas plazas habitacionales a la ciudad sino que también permita la existencia de usos diversos, que sea escenario de una compleja y variada vida urbana. En este contexto se plantea el interrogante ¿una ciudad densa es una ciudad vital?. Frente a esto se entiende que lo que realmente se necesita es un equilibrada combinación entre un atractivo espacio urbano y una cierta cantidad de gente que esté dispuesta a usarlo. De esta forma se entiende que la densidad como aspecto cuantitativo por si sola no asegura una vida urbana activa y vital, sino que debe combinarse con aspectos cualitativos como el diseño de espacios públicos de calidad, que sean agradables y acogedores para la gente. Un aspecto fundamental a la hora de diseñar los edificios, además de poner el foco en la planta baja, es que los mismos no sean de gran altura, ya que está comprobado que los edificios de hasta 5 niveles desarrollan un mayor nivel de vida urbana y social que la que practican en torres más altas.

PLANTEO DEL PROBLEMA

2.1. Localización geográfica Rosario La ciudad de Rosario se localiza en la zona sur de la Provincia de Santa Fe, dentro de la República Argentina. Presenta una extensión de 178.69 km2 de territorio. Se encuentra emplazada sobre la ribera del Río Paraná, que sirve de frontera física entre la provincia de Santa Fe y Entre Ríos. Con 3940 km el río Paraná se sitúa como el segundo río más largo de Sudamérica. Junto con la cuenca del Plata ocupan el área más poblada e industrializada de Sudamérica, donde el río a su vez vincula dos áreas económicas muy importantes dentro de América del Sur: el Estado de São Paulo, en el norte y el eje fluvial industrial Santa Fe-La Plata en el sur. Lo que le otorga a Rosario una posición geoestratégica en relación al Mercosur, tanto a nivel político como económico. Negro: República Argentina Blanco: Provincia de Santa Fe

Negro: Provincia de Santa Fe Blanco: Ciudad de Rosario

La ciudad es cabecera del Departamento homónimo y centro del Área Metropolitana Rosario.Se sitúa a 300 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Según el censo realizado en Diciembre de 2017 cuenta con 1.198.528 habitantes, lo que le otorga el tercer puesto de ciudades más pobladas de Argentina, después de Buenos Aires y Córdoba. Constituye un importante centro cultural, económico, educativo, financiero y de entretenimiento. Junto a varias localidades de la zona conforma el Área metropolitana del Gran Rosario que es el tercer conglomerado urbano del país

PLANTEO DEL PROBLEMA

Distrito Sur El sitio donde se desarrolla el proyecto se encuentra dentro de los límites administrativos del Distrito Sur. El proceso de descentralización de la ciudad comenzó en el año 1995, promoviendo un desarrollo mas armónico y democrático de la ciudad. El “distrito” se concibió como una unidad territorial de planificación y gestión dentro de un todo. Negro: Ciudad de Rosario Blanco: Distrito Sur

Datos oficiales:

La descentralización ha producido una transformación integral de toda la lógica de funcionamiento de la ciudad, ha facilitado un nuevo ordenamiento territorial y un nuevo esquema de funcionamiento de toda la estructura administrativa.

Población: 146.257 habitantes Superficie total: 18,78 km2 Espacios verdes: 1,35 km2 Densidad de población: 7.788 hab/km2

La zona comprendida por el Distrito Sur limita al Norte con calle Amenabar, Av. San Martin, las vías del F.C. Mitre y el Bv. Oroño. Este distrito, cuenta con servicios de todo tipo, como hospitales, centros de salud, espacios culturales, recreativos y el Centro Municipal de Distrito Rosa Ziperovich.

El Mangrullo El Mangrullo se encuentra dentro de los límites administrativos del barrio El Saladillo, uno de los barrios mas antiguos y populares de la ciudad de Rosario. Presenta una localización geográfica estratégica ya que se localiza sobre la costa del río Paraná y el arroyo Saladillo, lo que le otorga al sector un importante valor paisajístico Negro: Distrito Sur Blanco: El Mangrullo

EL MANGRULLO

PLANTEO DEL PROBLEMA

Río Paraná

illo d ala S yo ro r A

2.2. Rosario y la informalidad A fin de determinar la presencia de asentamientos informales, y el estado de los mismos en Rosario y su área metropolitana, se tomó como referencia un relevamiento realizado por TECHO en el primer semestre del año 2013.

Fuente: Informe Relevamientos de Asentamientos 2013 TECHO

Villas: Se caracterizan por ser barrios cuyos conjuntos de viviendas, que presentan diferentes grados de precariedad y hacinamiento, conforman una trama urbana irregular. Se conforman a través de diversas estrategias de ocupación de suelo y se caracterizan por presentar deficiencias en el acceso formal a los servicios básicos y una situación dominial irregular en la tenencia del suelo. Cuentan con insuficiente y/o nula infraestructura de calidad como espacios públicos, equipamiento colectivo, y un sistema vial deficiente que, en casos, no permite el acceso del transporte público, entre otros. Son barrios a los cuales se accede por medio de pasillos estrechos, y tienden a crecer en altura ya que la disponibilidad de suelo es escasa o nula. Presentan una alta densidad poblacional y generalmente se encuentran localizadas cercanas a centros de producción y de consumo, y en terrenos cercanos a vías del

Dicho estudio plantea que existen en el área metropolitana 172 asentamientos informales, en los cuales se estima que viven cerca de 50.000 familias. Existe una gran disparidad en el número de familias que viven en cada asentamiento, ya que por ejemplo en el barrio Villa B. Mitre y barrio Bajada del Morro en el departamento de San Lorenzo, habitan 8 familias, mientras que en asentamientos instalados en Rosario como Cabin 9 y Ludueña viven cerca de 3.000 familias. Cantidad de asentamientos informales por localidad y departamento:

PLANTEO DEL PROBLEMA

Mapa del relevamiento de asentamientos informales en el รกrea metropolitana de Rosario.

EL MANGRULLO

Fuente: Relevamiento de Asentamientos Informales 2016 TECHO

En relación a la calidad de las viviendas presentes en dichos asentamientos existe una notable heterogeneidad, ya que muchos barrios generalmente los de mayor antigüedad, presentan viviendas consolidadas de buena calidad. No obstante en la mayaría conviven estas viviendas con otras que presentan una edificación muy precaria, construidas con diversos materiales de baja calidad como cartones, chapas, y adobe, entre otros. En lo que respecta a la construcción de estas viviendas, en su mayoría es llevada a cabo mediante autoconstrucción, lo que representa un problema ya que conlleva una precariedad edilicia y de criterios de organización del espacio en el asentamiento, debido a que cada familia construye su vivienda donde exista lugar disponible, sin planificación alguna. De esta forma, la calidad edilicia y la provisión de servicios básicos constituyen factores determinantes para caracterizar a los asentamientos informales de la ciudad. Es así que la infraestructura de servicios permite calificar las condiciones de habitabilidad en dichos asentamientos, para lo cual se toman en cuenta los siguientes servicios: - energía eléctrica - red de desagües cloacales - agua potable - energía para cocinar y calefaccionar - gas - recolección de residuos urbanos Con el objeto de identificar el estado actual de dichos servicios en los asentamientos del área metropolitana de Rosario, se toma como referencia el trabajo realizado por TECHO en el año 2013, en su documento “Relevamiento de asentamientos irregulares”. Todos los gráficos fueron extraídos de dicho documento.

PLANTEO DEL PROBLEMA

En cuanto a saneamiento y servicios básicos cubiertos, el estudio realizado por TECHO, muestra que casi la totalidad de los asentamientos del área metropolitana de Rosario (94.1 %), cuenta con conexiones irregulares a la red de energía eléctrica. Solo el 2% de los barrios cuenta con conexion formal a la red.

El 74.3% de los asentamientos no tiene acceso a la red cloacal, por lo que los desagües se realizan directamente a pozo ciego, con todos los problemas que esto trae aparejado. Mientras el 17.5% utiliza cámara séptica, y solamente el 3.5% cuenta con conexión a la red cloacal.

Por otro lado el 75% de los asentamientos presenta conexión irregular a la red de agua potable En general, debido a que las empresas que prestan el servicio no pueden realizar el tendido en estos sectores debido a la baja o nula existencia de espacios públicos sobre los cuales operar y mantener el servicio, el tendido llega hasta los bordes de los barrios o cercanos a ellos, y desde allí sus propios habitantes realizan tendidos en el interior del asentamiento para llevar agua a cada vivienda. El 8.8% de los barrios del Gran Rosario, se proveen de agua potable mediante camiones cisterna, mientras que solamente el 8.8% de los barrios cuenta con acceso regular a la red de agua.

En cuanto a la energía destinada a calefaccionar y cocinar, el 97.7% de los barrios del área metropolitana utiliza gas licuado en garrafa. Sólo 2 barrios cuentan con acceso a la red de gas natural.

PLANTEO DEL PROBLEMA

Cerca del 52% de los asentamientos no cuenta con ninguna de sus calles asfaltadas, convirtiéndose entonces en trazado informal, con calles y/o caminos de tierra. El 17% cuenta solo con la calle principal de acceso al barrio asfaltada y el resto no. Mientras que solo el 21% de los barrios presenta la totalidad de sus calles asfaltadas. Esta situación dificulta el acceso al sector del trasporte público, recolección de residuos, y hasta incluso de ambulancias.

A raíz de esta problemática el 24% de estos asentamientos no cuenta con servicio de recolección de residuos, el 27% cuenta con servicio formal, en el cual la recolección se realiza en todas las calles del barrio. El 39% de los barrios tiene recolección formal de residuos pero solamente en algunos puntos del sector, mientras el 11% restante presenta recolección informal de residuos, la cual e s organizada por los vecinos del barrio. Todo esto trae aparejados graves problema de salubridad, obstrucción de desagües, contaminación ambiental, y un espacio público altamente degradado.

2.3. Orígenes del asentamiento irregular “El Mangrullo”

Croquis de Av. El Lucero, Barrio Saladillo, Bioy Casares, A. 1930

El Mangrullo se encuentra dentro de los límites administrativos del barrio El Saladillo, un sector con mucha historia en la ciudad de Rosario. Sus orígenes se remontan al año 1689 coincidiendo con “El pago de los arroyos”, cuando el Capitán Luis Romero de Pineda recibió tierras de la Corona de España. Las mismas comprendían desde el arroyo Salinas, actual Ludueña en el norte, hasta La Matanza, hoy Arroyo Seco. Sobre estas tierras Romero de Pineda estableció su Estancia la Concepción. Este temprano asentamiento sobre las márgenes del arroyo luego marcaría el límite sur de la ciudad de Rosario. Dicho asentamiento no tuvo demasiada trascendencia mas que las diversas divisiones trazadas por los herederos de Romero de Pineda, hasta que en el año 1873 una ordenanza estableció su origen como aldea en las afueras de Rosario. En 1881 los terrenos fueron comprados por el español Manuel Arijón, quien fue el responsable de poner al Saladillo en primer plano. La aldea de Arijón competía con Pueblo Alberdi, en la zona norte, en sus intenciones de convertirse en el lugar de veraneo y recreación más concurrido de Rosario. La ventaja con la que contaba Arijón radicaba en la estratégica localización geográfica de sus tierras, ya que a las playas sobre el río Paraná sumaba la presencia del arroyo Saladillo, convirtiéndose en un sector único en la ciudad. Sus tierras comenzaban en el encuentro del arroyo con el río y llegaban aproximadamente hasta la actual Av. Ovidio Lagos. Para poder recorrerla Arijón construyó allí un camino, donde actualmente se localiza la Av. Arijón. Sobre este camino

PLANTEO DEL PROBLEMA

UNA BREVE LINEA HISTORICA... 1689

El Capitán Luis Romero de Pineda recibe tierras de la corona de España

1873

Ordenanza marca el origen del sector como

1881

Manuel Arijón compra las tierras

1885

Arijón construye un canal artificial para llevar agua desde el río a las piletas, ademas traza un camino que atravieza sus tierras (actual Av. Arijón), sobre el cual construye 6 mansiones.

1900 1906

Sus descendientes venden las tierras, el balneario y la empresa de tranvías a

1907

Comienza a construirse el frigorífico Swift

1920

Se pone en marcha el frigorífico Swift. El

1937 1940 1950 1980 1985

barrio recibe rapidamente una numerosa El balneario pasa a ser municipal

Se instala en el sector el Club Ministerio de Obras Públicas

Las quebradas del Saladillo se convierten en El balneario es demolido. Se instala en el lugar una plaza impulsada por el Sindicato de Finaliza la construcción del tramo sur de Av. Circunvalación El frigorífico Swift es desmantelado

El espacio vuelve a ser un balneario bajo la

Plano del sector, Departamento Municipal de Obras Públicas, 1895

Baños del Saladillo

Canalización artificial, actualmente “Brazo SECO”

PLANTEO DEL PROBLEMA

Arijón ordenó construir en el año 1885 seis mansiones para ofrecerlas en alquiler a las familias adineradas rosarinas.

Chalet familia Pagliart - 1910

En el año 1885, Arijón comenzó la construcción de un canal artificial, denominado actualmente como “brazo seco”, para derivar las aguas desde el cauce del arroyo hacia un complejo de piletas. Una parte del barrio quedó así rodeada por el nuevo trazado artificial, entre el arroyo y el río, por lo que se lo empezó a llamar La Isleta, actual barrio “El Mangrullo”. En noviembre de ese año Manuel Arijón inauguró los Baños del Saladillo, los cuales se llenaban con agua del arroyo que era encauzada a través del canal artificial. Ante el éxito del emprendimiento José Arijón, hermano menor de Manuel, comenzó a dirigir un servicio de tranvías a caballo que partía desde la Plaza López hacia las piletas. Además, aprovechando el río como vía de comunicación habilitó un muelle de cabotaje llamado Puerto Plaza para recibir a los pasajeros del vapor La Abeja, que arribaba desde la rada 34, cerca de la actual Estación Fluvial. En el año 1891 se abrió un restaurante al cual arribaban desde el centro de la ciudad distinguidos comensales. El éxito del sector fue tal que sobrevivió a su mismo creador, quien falleció en el año 1900. Luego de la muerte de Arijón sus descendientes vendieron las tierras, el balneario, y la empresa de tranvías a caballo a la Sociedad Anónima El Saladillo, quien en los años posteriores fue la encargada de realizar loteos y trazar calles. De esta forma el sector comenzó a alojar principalmente a familias pudientes de la ciudad, transformándose en una zona residencial con tintes señoriales. Entre las décadas del ‘10 y del ‘30 se construyeron numerosas casonas que conforman el patrimonio arquitectónico del barrio actualmente. En esta época se dividió la urbanización en seis secciones, el sector comprendido entre Av. San Martín, La Madrid, Ov. Lagos, y el arroyo Saladillo quedó dispuesto como zona de quintas. Mientras que El Mangrullo encerrado entre el 35

PLANTEO DEL PROBLEMA

río y los brazos natural y artificial del arroyo comenzaría a poblarse recién en 1924 con la llegada del frigorífico Swift, otro hito que cambiaría la fisionomía del barrio. En 1907 comenzó a construirse el frigorífico Swift sobre la doble ribera del Paraná y el arroyo Saladillo, el cual comenzó a funcionar en la década del ‘20. “La fábrica” como llamaban al Swift, llegó a emplear a 10.000 operarios, lo que redibujó la población del barrio. Alrededor de sus instalaciones el frigorífico edificó un conjunto de casas de estilo inglés conocido como “enclave del Swift”. Un aluvión de trabajadores e inmigrantes poblaron el lugar, mientras las familias acomodadas abandonaban el barrio en busca de otro contexto socioeconómico fuera del alcance de las fuertes emanaciones de la chimenea del frigorífico. De esta forma, el barrio pasó de ser netamente residencial a convertirse en un barrio obrero. Ante las necesidades del barrio, las grandes mansiones pasaron a albergar escuelas y centros de salud, al mismo tiempo que se habilitaron galpones para alojar a la nueva ola de inmigrantes y migrantes internos que venían a la ciudad en busca de empleo y vivienda. En el año 1940 se instala en El Mangrullo, el Club Ministerio de Obras Públicas, MOP, el cual contaba con importantes instalaciones que incluían canchas de básquet, tenis, bochas, paddle, muelles de pesca, un buffet y salón de fiestas. Ya que el club contaba con una gran cantidad de socios, y en ese entonces el sector no tenía acceso vehicular alguno, la Municipalidad de Rosario abrió una cortada con

Club Ministerio de Obras Públicas-1945

Apertura “Cortada el mangrullo”-1945

PLANTEO DEL PROBLEMA

el objeto de facilitar en ingreso al club. A esta cortada la llamaron “Cortada El Mangrullo” lo que dio nombre al barrio. Debido a la diversidad de actividades, a la presencia de las piletas que en esa época eran balneario público, a las quebradas del Saladillo, y al M.O.P., el barrio fue por años el lugar de esparcimiento y recreación elegido por los rosarinos. Mientras tanto para estos años el barrio, como muchos otros sectores del país, fue escenario de la lucha de los trabajadores, dando lugar a una segunda etapa de representación gremial a través de la aparición en el sector del reconocido Sindicato de la Carne, con una fuerte participación en la vida del barrio cuando éste se consolidó como uno de los bastiones del peronismo en una de las zonas, en ese entonces, más pobladas de Rosario.

La quebradas del Saladillo

En los años posteriores comenzaron a instalarse en los bordes del arroyo muchas industrias principalmente de producción frigorífica, como Mattievich y Sugarosa, las cuales comenzaron a arrojar sus desechos al cauce del agua, lo que fue provocando un paulatino deterioro ambiental del sector. Debido a la alta contaminación de las aguas del arroyo, las quebradas dejaron de ser escenario de esparcimiento y recreación.

Recuperadas de Facebook: Barrio Saladillo

En el año 1985 se finalizó el tramo de Av. Circunvalación en la zona sur de Rosario, la cual surgió de la necesidad de conectar vehicularmente la zona sur y norte de la ciudad y reducir el tiempo de transporte, lo cual se logró, pero a costa de esto, dicha avenida se convirtió en un borde dentro del tejido urbano de Rosario. En el año 1990 el frigorífico Swift recibió inversiones extranjeras, y fue trasladado a una nueva planta industrial localizada en Villa Gobernador Gálvez. El antiguo edificio fue desmantelado quedando sus instalaciones completamente abandonadas y en desuso. Debido a la decadencia de la zona y a los altos cánones de alquiler, el Club Ministerio de Obras Públicas abandonó el anexo localizado en El Mangrullo. Todas las instalaciones del mismo fueron removidas dejando al lugar en completo abandono. El barrio nunca volvió a recuperar su fisionomía original, por el contrario el nivel de degradación y exclusión aumentó cada vez más, hasta llegar a su estado actual.

PLANTEO DEL PROBLEMA

EL SITIO

3.1. ¿Por qué El Mangrullo? El sitio se encuentra dentro del área urbana de Rosario, lo cual es un factor importante para fomentar la ciudad compacta. Esta situación beneficia a la movilidad ya que el acceso al sector mediante ciertas mejoras resulta sumamente factible. Además en relación a la movilidad, al situarse sobre la costa del rió podría aprovecharse el mismo como canal de circulación, y plantear a El Mangrullo como una de las estaciones del sistema de transporte fluvial de pasajeros que se encuentra actualmente en estado de proyecto. El Mangrullo presenta una localización privilegiada ya que se encuentra sobre el borde del río Paraná y el arroyo Saladillo, lo que le aporta al sector un valor paisajistico muy importante. El Mangrullo junto con la Florida en zona norte, son los únicos tramos de la costa en donde no existe barranca ya

EL SITIO

que el río se encuentra a nivel, lo que permite un contacto directo con el mismo. La presencia del brazo seco posibilita un basto abanico de intervenciones para reconvertirlo en un espacio público de calidad, pudiendo mediante obras de saneamiento e ingeniería poder albergar nuevamente el cauce de agua. En fin es un sector que cuenta con un alto potencial para reconvertirse, como lo fue hace no muchos años, en un punto de interés y atracción en Rosario

3.2. Límites físicos y jurídicos

El sector elegido para desarrollar el siguiente trabajo es conocido popularmente como “El Mangrullo”. Se localiza en la zona Sur de la ciudad de Rosario, en el límite con la localidad vecina de Villa Gobernador Gálvez. Está a su vez delimitado por el río Paraná, el Arroyo Saladillo, el actual puerto operativo de la ciudad, y Avenida Circunvalación, la principal arteria de acceso a la ciudad de Rosario.

AV. CIRCUNVALACION

EL SITIO

Av. Circunvalación Límite actual puerto operativo ENAPRO Límite localidad Villa Gobernador Gálvez

3.3. Análisis de la propiedad del suelo en el sector

A fin de determinar la propiedad del suelo en El Mangrullo, se tomó como referencia la información oficial proporcionada por la Dirección General de Ordenamiento Urbano, dependiente de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario, realizada en el año 2009.

Además el relevamiento muestra que existe un área cuya concesión se encuetra a cargo del Club Ministerio de Obras Públicas, sin embargo dicha institución como se mencionó anteriormente, abandonó el sitio hace ya varios años, retirando gran parte de sus instalaciones y dejando algunas otras abandonadas.

17-03-09

La misma expone que el área ribereña comprendida entre el brazo seco al oeste, la desembocadura del arroyo Saladillo al Sur, el río Paraná al este, y el área portuaria actualmente operativa al norte, es propiedad del Gobierno de la Provincia de Santa Fe, quien actualmente concesiona terrenos a distintos actores, entre estos el Club de Pescadores de Rosario, el Club Náutico Sur, el Camping de Prefectura Naval, y un astillero, los cuales se encuentran actualmente en uso.

Aunque fuentes oficiales sostienen la existencia de dichas conseciones representadas en el gráfico de la derecha, el sector evidencia la instalacion de numerosas viviendas emplazadas sobre estos terrenos, las cuales se muestran en un relevamiento fotográfico a continuación.

Club de Pescadores de Rosario

SECRE

PLANTEO DEL PROBLEMA

ETARIA DE PLANEAMIENTO - DIRECCION GENERAL DE ORDENAMIENTO URBANO

Club Nรกutico Sur

Predio Club Ministerio de

La imagen aĂŠrea actual de la derecha muestra la existencia de viviendas instaladas sobre terrenos concesionados a distintas entidades: 1

PLANTEO DEL PROBLEMA

Club de pescadores de Rosario

Club náutico sur

Club Ministerio de Obras Públicas

3 2 1

Camping naval

Prefectura

Astillero

EL SITIO

3.4. Relevamiento del estado actual

A fin de determinar el estado actual del sitio, se llevó a cabo un trabajo de relevamiento de la realidad física del sector a través de distintos métodos: - Relevamiento fotográfico - Entrevista a vecina referente del barrio - Investigación de datos varios suministrados por el municipio. Los dos primeros se desarrollaron en el marco de proyectos académicos en las materias Intervención Urbanística, cátedra Dr. Arq. Héctor Floriani año 2015, y Proyecto Final de Carrera, cátedra Arq. Eduardo Chajchir año 2016. Dicho relevamiento se realizó a partir de los tres conceptos antes mecionados: - Espacio público - Movilidad - Tejido

Espacio público El Barrio Saladillo, cuenta con la presencia de espacios vacantes de distintas escalas y gran potencial, como son el Parque Regional Sur, los bordes del Arroyo Saladillo, el “brazo seco” del mismo, y la costa del Río Paraná. En el límite con la localidad de Villa Gobernador Gálvez se localiza en Parque Regional Sur, “Dr. Carlos Sylvestre Begnis”, uno de los espacios verdes más grandes de la ciudad. Presenta una extensión de 35 hectáreas, con una importante variedad de especies arbóreas, y diversos equipamientos como un circuito KDT (velódromo), canchas de fútbol, un quincho con parrilleros, sanitarios y vestuarios, y juegos para niños. Los bordes del Arroyo Saladillo presentan un gran potencial ya que conectan el río con el Parque Regional Sur, pero actualmente los mismos se encuentran deteriorados, sin mantenimiento, con problemas ambientales debido a la contaminación del caudal del arroyo, y en ciertas zonas ocupados por guarderías náuticas.

9 6

EL SITIO

El “brazo seco” del arroyo cuenta, al igual que los bordes del mismo, con una importante potencialidad ya que permite conectar el río con el Parque Regional Sur, siendo en este caso un recorrido más largo, atravesando parte del barrio y el actual Polideportivo Balneario El Saladillo. Dicho recorrido en determinados tramos presenta ciertas mejoras, mobiliario y alumbrado evocando un paseo peatonal donde, varios años atrás circulaba agua. A pesar de estas mejoras, gran parte del brazo seco se encuentra en condiciones de abandono. Actualmente la costa del río se encuentra ocupada por un astillero, clubes y guarderías náuticas que privatizan el acceso al mismo. Existen dos sectores de libre acceso, uno es el área donde anteriormente se localizaba el Club Ministerio de Obras Públicas, donde se encuentra emplazada una cancha de fútbol de pequeñas dimensiones, y la copa de leche “Lazos de amor”; el otro es el sector comprendido entre el límite con el área portuaria del ENAPRO, el brazo seco, y la cortada El Mangrullo, sitio cobre el cual hoy en día se encuentra una cancha de futbol y un centro de salud. Como se mencionó anteriormente, la presencia de estos espacios de distintas escalas se encuentra desaprovechada debido al notable estado de abandono de la mayoría de estos. La ausencia de equipamientos e infraestructura no invita a la gente a caminar y permanecer en ellos, por lo cual no se usan, convirtiéndose en lugares mal mantenidos e inseguros, donde la gente no quiere estar. 4

EL SITIO El Brazo seco presenta un alto

grado de contaminación del agua, lo que trae problemas de salubridad en todo el barrio. Existe una estrategia de saneamiento del mismo, enmarcada en el “Plan maestro de reconstrucción del borde del Arroyo Saladillo” propuesto por la Municipalidad de Rosario en el Plan Urbano 2007-2017.

El brazo seco podría aprovecharse

para reconvertirlo en un espacio público de calidad.

Se llevaron a cabo ciertas

mejoras en un tramo acotado del brazo seco, cerca del ingreso al Polideportivo Balneario el Saladillo.

EL SITIO

Movilidad El sector cuenta con la presencia de Avenida Circunvalación “25 de Mayo”, la cual como se mencionó anteriormente surgió con la intensión de conectar vehiculamente el norte y el sur de la ciudad reduciendo el tiempo de desplazamiento. Esto se logró, pero al mismo tiempo Av. Circunvalación se convirtió en un borde en el tejido urbano de Rosario, dejando en este caso al sector de El Magrullo por fuera del mismo. Existen actualmente dos arterias que cruzan Av. Circunvalación mediante un paso por debajo de la misma. Estas son, al norte Avenida Lamadrid, y al sur Avenida nuestra señora del Rosario, siendo ésta una importante conexión con la localidad de Villa Gobernador Gálvez. El Mangrullo se encuentra delimitado, a su vez por una vía ferroviaria actualmente en uso. El nivel elevado de la misma impide el ingreso de Avenida Lamadrid, por lo cual el único acceso al sector es mediante la Cortada El Mangrullo desde hace setenta años. Dicha cortada carece de dimensiones apropiadas para que pueda circular el transporte público por lo cual los habitantes del lugar deben caminar aproximadamente unas 8 cuadras para poder tomar un colectivo que los lleve al centro de la ciudad.

EL SITIO

Dentro del sector, ademas de dicha cortada, sólo existe trazado informal, comprendido por caminos de tierra sin pavimentar, y de acotadas dimensiones. A pesar de su precaria condición, estas “calles” han permanecido en el lugar por generaciones por lo cual el tejido, también informal, fue consolidándose a partir de este trazado.

5 4 3

Vista del sector desde Av. Circunvalación

1 Av. Lamadrid

2 Av. Nuestra seĂąora del Rosario

3 Trazado ferroviario

EL SITIO

4 Cortada El Mangrullo

5 Trazado informal

Tejido A fin de realizar el relevamiento del estado actual del tejido en el sector y a falta de datos oficiales actualizados, se tomó un registro realizado por la Dirección General de Ordenamiento Urbano de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario, llevada a cabo en el mes de Marzo del año 2009. Dicho estudio abarca el sector de El Mangrullo y un área por fuera de Av. Circunvalación, y expone que existen 300 viviendas con diferentes grados de consolidación. El relevamiento agrupa las 300 viviendas según el grado de vulnerabilidad que las mismas presentan en relación a su edificiación y a su lugar de emplazamiento ya que muchas se encuentran instaladas sobre el cause del brazo seco, o en otras áreas inundables. En base a esto se determinan grados de prioridad de reubicación, y reordenamiento de las mismas. Aunque este relevamiento expone que existen actualmente cerca de 300 viviendas, los vecinos del lugar sostienen que podrían ser más. Según informantes del barrio, esto se debe a que en ciertos casos en una misma vivienda conviven dos familias, en su mayoría tres generaciones, abuelos padres e hijos. En algunos casos, estas viviendas se amplían mediante autoconstrucción por parte de sus habitantes, con muy baja calidad edilicia lo que provoca un peligro inminente.

17-03-09

SECRET

EL SITIO

TARIA DE PLANEAMIENTO - DIRECCION GENERAL DE ORDENAMIENTO URBANO

EL SITIO

3.5. Antecedentes de planes en el sector Parque ribereño El Mangrullo: PUR 2007 - 2017 Este plan forma parte de las intervenciones propuestas en el Plan Urbano de Rosario 2007-2017, el cual plantea ciertas mejoras en distintas áreas de la ciudad, en este caso zona sur. Mediante esta intervención se pretende recuperar y sanear las márgenes del brazo seco del arroyo como espacio público integrándolo al sistema verde del arroyo Saladillo, eliminar la afluencia de residuos tóxicos de las industrias contiguas, reestructurar y mejorar las condiciones de hábitat del barrio El Mangrullo con la incorporación de nuevos equipamientos, infraestructura y vivienda, y construir un sistema verde público continuo sobre el margen del río Paraná. Además se plantea la anexión de amarras y guarderías náuticas, la definición de áreas de estacionamiento y el desarrollo de servicios complementarios a la oferta náutica como gastronomía, recreación y producción de insumos. También se propone la generación de una nueva accesibilidad vial, la creación de nuevos espacios verdes, la construcción de la Plaza Mercado con la rehabilitación del edificio de valor patrimonial del Frigorífico Swift y su entorno para ser destinado a la venta y consumo en el lugar de productos de la zona, y el reordenamiento de los asentamientos irregulares mediante el desarrollo de un programa de viviendas para pescadores. Para llevar adelante este y otros proyectos en el área se ha firmado un convenio con la localidad vecina de Villa Gobernador Gálvez y con el ENAPRO, el Ente Administrador del Puerto de Rosario.

EL SITIO

PUR 2007-2017 - Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario

La propuesta de la Municipalidad para el Mangrullo involucra tres variables, accesibilidad, espacios verdes y vivienda. Para cada uno plantea ciertas mejoras con el objetivo común de revitalizar la zona. En cuanto a accesibilidad propone colectoras barriales y recorridos peatonales para mejorar el acceso al sector. Para espacios verdes, lo que plantea es recuperar y sanear las márgenes del brazo seco como espacio público, eliminar la afluencia de residuos de las industrias contiguas al cauce, y construir un sistema verde público continuo sobre el margen del río Paraná. En relación a la vivienda, lo que se sostiene es reestructurar y mejorar las condiciones de hábitat del Barrio Mangrullo incorporando nuevos equipamientos, e infraestructura y la construcción de 600 viviendas sociales. Finalmente después de casi diez años, ninguna de esta mejoras expuestas en el Plan Urbano Rosario para el sector del Mangrullo se llevaron a cabo, quedando el mismo sólo en etapa de proyecto, sin ninguna intervención concreta.

Plan Maestro de Reconversión de los Bordes del Arroyo Saladillo En el marco del Plan Urbano Rosario 2007-2017 también se encuentra este Plan Maestro, el cual tiene la finalidad de desarrollar una operación de reconstrucción urbana en el borde sur de la ciudad, con una perspectiva de generación de políticas ambientales e inclusión social.

Fuente imágenes: PUR 2007-2017 - Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario

El mismo engloba 4 planes especiales y una cantidad de proyectos puntuales tales como: la incorporación de huertas urbanas, una planta de tratamiento de residuos, parques y espacios verdes, una escuela agro-técnica y un complejo

EL SITIO

de salud, reservorios para el control del escurrimiento de las aguas; además del desarrollo de políticas habitacionales encuadradas en las exigencias que demandan las condiciones de inundabilidad. Las intervenciones urbanísticas de mayor porte encuadradas en este eje son: - recuperación de los “Bajos del Saladillo” mediante el reordenamiento de los clubes, la recualificación del brazo norte y del brazo principal del arroyo y la rehabilitación de los barrios Isla del Saladillo y El Mangrullo - remodelación integral del Parque Regional Sur con el mejoramiento de los accesos y de las márgenes del Arroyo - extensión de un área programada localizada en continuidad con el Parque Regional Sur definiendo políticas de preservación de las condiciones naturales del Arroyo - rehabilitación y ampliación del Balneario Los Ángeles

PUR 2007-2017 - Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario

PROYECTO

4.1. Vida

Cuando se escucha el nombre de una ciudad generalmente la primer imagen que viene a la mente es su espacio público, sus edificios, sus calles, sus monumentos, sus avenidas. Mientras que en paralelo también se desencadenan otras imágenes y sensaciones relacionados directamente a la experiencia personal que se tuvo en esa ciudad, íntimamente ligada a los recuerdos. Esto sucede porque la ciudad es lo tangible, aquelllo construido y visible, pero también es lo intangible, aquello que no puede tocarse pero sí experimentarse, como historias, vivencias, sentimientos, sensaciones y recuerdos que hablan de una ciudad vivida. Lo que significa que cada persona en relación a su estado de ánimo y a sus expectativas e intereses experimenta la ciudad de distintas formas, de manera tal que puede indicarse que vivimos en distintas ciudades que se van construyendo a través de vivencias propias. Tal como expresa en su libro Las ciudades invisibles Calvino, Í. (1999): De dos maneras se llega a Despina: en barco o en camello. La ciudad se presenta diferente al que viene de tierra y al que viene del mar. El camellero que ve despuntar en el horizonte del altiplano los pináculos de los rascacielos, las antenas radar, agitarse las mangas de ventilación blancas y rojas, echar humo las chimeneas, piensa en un barco, sabe que es una ciudad pero la piensa como una nave que lo sacará del desierto [...] En la neblina de la costa el marinero distingue la forma de una giba de camello, de una silla de montar bordada de flecos brillantes entre dos gibas manchadas que avanzan contoneándose, sabe que es una ciudad pero la piensa como un camello de cuyas albardas cuelgan odres y alforjas de frutas confitadas, vino de dátiles, hojas de tabaco [...]

PROYECTO Primer imagen: Calle Córdoba, Rosario, década del ‘50. Fue, y es actualmente la calle comercial más importante de la ciudad. El espacio público en ese entonces estaba ocupado en un alto porcentaje por automóviles privados, donde ya se percibía que el espacio destinado para peatones quedaba pequeño para la cantidad de personas que acudían al lugar para realizar compras. Segunda imagen: En la década del ‘70 comenzó a limitarse la circulación de vehículos, lo que generó que rápidamente el espacio se llene de peatones, recobrando la vida de la calle. Debido a su éxito en el año 1974 se

Existen numerosos estudios que evidencian que la forma en que se construye una ciudad influye en el comportamiento de la gente, lo que expresan en su escrito How to study public life Gehl, J. y Svarre, B. (2013). “Cada vez que pones un ladrillo en cualquier parte, manipulas la calidad de vida de las personas [...] Si sólo haces forma, es escultura. Pero se convierte en arquitectura si la interacción entre la forma y la vida es exitosa” (p. 2). A pesar de esto generalmente los arquitectos y planificadores se ven tentados a trabajar en el diseño de sus proyectos haciendo foco únicamente en la forma y el espacio, mientras que la vida que es esencial para que un proyecto tenga éxito, rara vez es tenida en cuenta. Esto puede deberse a que es mucho mas fácil trabajar sobre la forma y el espacio ya que pueden proyectarse y diseñarse, mientras que la vida al tratarse de comportamientos humanos, es algo efímero y difícil de predecir, por ende difícil de comunicar. La vida urbana es muy difícil de predecir ya que cambia

realizó una remodelación que dio origen a la peatonal Córdoba que conocemos hoy en día. En relación al éxito de este proyecto, en el año 1980, se lanzó la ordenanza № 2596 que decretaba el microcentro peatonal, prohibiendo la circulación de vehículos en días hábiles entre las 10 y las 20 hs. Ordenanza que rigió hasta el año 2002, cuando el Concejo Municipal redujo el horario de restricción a la mitad mediante la ordenanza № 7346. Luego, la ordenanza №7492, estableció un período de prueba de un año liberando totalmente la restricción de circulación vehicular. Cumplido ese plazo, el mismo se prorrogó hasta llegar a derogarse la ordenanza original del año 1980 en el año 2007. Fuente: https://twitter.com/urbagus/ status/1030232258895130624?s=12

continuamente, a lo largo de un día, de una semana y de los años. Existen además del tiempo otros factores que determinan cómo se usa o no el espacio público, como cuestiones culturales, sociales, etarias, financieras, de género, entre otras. De esta forma resulta esencial incorporar la diversa vida pública en la arquitectura y el planeamiento urbano para crear entornos dignos para los billones de personas que habitan en ciudades. La historia evidencia que la vida y el espacio en la ciudad eran tratados como una unidad, lo que se ve manifestado por ejemplo en las ciudades medievales donde es indiscutible que las mismas crecían armónicamente en relación a los cambios y a las nuevas necesidades de la población, con un cuidadoso e intuitivo control de las escalas. De manera tal que el crecimiento orgánico de estas ciudades generaba una buena relación entre la vida y el espacio. En contraste con el armónico crecimiento de las ciudades medievales se encuentran los postulados que trajo consigo el movimiento moderno, donde la vida parece haber sido olvidada y desplazada por los autos, la racionalización, las grandes escalas, y la estandarización, entre otros. Numerosas experiencias en los últimos años han demostrado que una vibrante vida urbana no sucede por sí sola, sino que hay que facilitarle un adecuado marco que le permita emerger. Frente a este panorama, es evidente que la solución no consiste en recrear las ciudades medievales ya que las sociedades han cambiado radicalmente, pero si es esencial desarrollar herramientas contemporáneas que puedan aplicarse para volver a encontrar un equilibro entre la vida y el espacio en las ciudades. Cuando se habla de la vida en la ciudad, se refiere a todo lo que ocurre en el espacio público, desde un intercambio de miradas, hasta grandes manifestaciones. Caminar a través del espacio publico puede ser un objetivo en sí mismo, pero es también el comienzo de algo nuevo, es escenario de encuentros, de intercambios, y de emociones. 76

PROYECTO En 2007 el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, lanzó un ambicioso plan llamado “PlaNYC 2030. A Greener, Greater New York”. El plan apunta a crear una ciudad más sustentable y mejor para sus residentes y los millones que se esperan que se muden a la ciudad en los próximos años. Times Square fue uno de los lugares seleccionados para desarrollar intervenciones donde en ese entonces el 89% del espacio público estaba destinado a los autos. Se desarrolló en el lugar un plan piloto donde se colocaron cercos para impedir el ingreso de automóviles, mobiliario temporal, y se pintaron carriles de bicicleta, entre otros. Se llevaron a cabo mediciones antes y después de las intervenciones temporales para evaluar el uso que le daba la gente al espacio, lo que determinó que

Times Square primavera 2009

muchas personas aprovecharon las nuevas iniciativas, lo que aumentó considerablemente la presencia de personas en el sector. En base a esto, y a una fuerte campaña de comunicación, el plan piloto se volvió permanente, y a pesar de las primeras reacciones en contra, actualmente el 75% de la población aplaude los cambios. Los estudios de antes y después de las intervenciones muestran que Times Square se ha convertido en un lugar de actividades de permanencia. Mientras que la cantidad de peatones aumentó levemente (11%), la cantidad de gente en el sector, sentada, hablando, etc., aumentó un 84%.

Times Square verano 2009

Vida en el espacio público, la calle. Lugar: Puerto Vallarta, México Año: 2017 Fotos: Perassi Luisina

Las actividades que se desarrollan dentro del espacio urbano son innumerables pero pueden separarse en dos grandes grupos: las actividades necesarias, que no dependen de la calidad del entorno, como por ejemplo caminar al trabajo, hacer mandados, esperar el colectivo; y las actividades opcionales, que si están en directa relación con la calidad del espacio, como pasear, sentarse en un banco a comer o a leer un libro, entre otras. La calidad de la vida urbana está dada en relación al número de actividades y a su duración, siendo las actividades de permanencia las más importantes ya que la existencia de éstas y su duración son un factor clave para crear espacios y ciudades vitales y disfrutables. Es por esto que las actividades opcionales o de permanencia, según cada autor, son en algunos casos tomadas como indicador para determinar el grado de atractivo y calidad urbana de una ciudad.

Parque Sunchales, Rosario, Febrero 2018

PROYECTO

Todos los Domingos a la mañana Rosario restringe el acceso vehicular sobre la Avenida de la costa (imagen-2018) y Bv. Oroño, entre otras arterias. Las calles se llenan de personas de todas las edades que realizan distintas actividades, como andar en bicicleta, caminar, aprender a patinar, sentarse en el parque, etc. Cada vez más personas acuden los domingos a la “Calle recreativa”, evidenciando que existe una necesidad latente de aprovechar las calles de otra manera. Foto: Estelles Carolina

Feria gastronรณmica en el Mercado del patio, Rosario, Marzo 2018

Concierto de piano en la explanada del Museo Castagnino, Rosario, Febrero 2018

PROYECTO

Patio de la madera, Rosario, Noviembre 2017

Fotos: Perassi Luisina

“Street food Rosario”, Rosario, Mayo 2018

Parque España, Rosario, Abril 2018

PROYECTO

Parque España, Rosario, Abril 2018

Calle recreativa Bv. Oroño, Rosario, Abril 2018

Río Paraná, Rosario, Febrero 2018

La Florida, Rosario, Enero 2016

PROYECTO

La Florida, Rosario, Enero 2016

Río Paraná, Rosario, Enero 2017

En relación a todo lo mencionado y a las preguntas que se planteó este trabajo en su inicio, “cómo queremos vivir?” y “qué tipo de ciudad queremos?” el objetivo de este proyecto es crear más y mejores oportunidades para que una compleja y versátil vida urbana surja, con óptimas condiciones para andar y también detenerse, donde se entrecrucen actividades necesarias y opcionales. Brindar un lugar de interacciones, de encuentros, que invite a la gente a ir, a caminar, a andar en bicicleta, donde la gente quiera quedarse, descansar, hacer ejercicio, jugar y hablar. Un escenario que integre desafíos y oportunidades recreativas para todos, incluyendo a los niños y a los adultos mayores. Que además incentive no sólo actividades fijas, sino también actividades temporales, como mercados, ferias, carnavales, festivales, cine al aire libre, y sobre todo actividades inesperadas y fugaces, como música callejera, fiestas, teatro en la calle, bailes, entre otras... y de esta forma incentivar que nuestra ciudad sea más vital, diversa, segura, sana, y sostenible. El Mangrullo, un lugar para...

PROYECTO

4.2. Espacios

El espacio público ha sido históricamente el lugar de encuentro e intercambio de todas las ciudades. La gente se encontraba en él para intercambiar mercaderías, noticias, para hablar con otros, escuchar conciertos de músicos callejeros, formar parte de espectáculos, entre otras actividades. También el espacio urbano ha sido escenario de manifestaciones sociales y políticas, las revoluciones históricas mas importantes tuvieron lugar en la calle. Dicho espacio siguió siendo el lugar más importante de las ciudades hasta que las ideologías del Movimiento Moderno lograron invadir el espacio urbano de automóviles dando lugar, tal como expresa en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades, Jacobs, J. (1961) “a la gradual desaparición del espacio público como lugar de encuentro”. Dando como resultado la expulsión de la vida urbana en favor del tránsito vehicular y la instalación de paradigmas que proponen sistematizar racionalmente las actividades urbanas, donde los intercambios y servicios se han concentrado casi únicamente en los centros comerciales. En numerosas ciudades, sobre todo en América Latina, todo esto y otros factores como la especulación inmobiliaria y el valor de las tierras y viviendas, llevó a la conformación de nuevos barrios fuera de las ciudades a los cuales, por lo general, la única forma de acceder es mediante el automóvil privado. Lo que generó una dependencia total al mismo, con todas las consecuencias negativas que trae consigo el insostenible modelo de ciudad dispersa, donde además la vida urbana y la ciudad como lugar de encuentro han sido negadas. El desarrollo de las telecomunicaciones y el uso masivo

PROYECTO

de los medios de comunicación electrónicos permiten el contacto constante y directo entre personas alrededor de todo el mundo. Aunque a simple vista estos medios de comunicación parecieran haber sustituido a la ciudad como lugar de encuentro, la realidad muestra todo lo contrario ya que lejos de convertirse en un sustituto de la vida urbana, estas nuevas formas de interacción han estimulado a la gente a integrarse y tener un rol mas activo en estas redes. No resulta casual que el período durante el cual se ha evidenciado un renacer de la vida urbana se hayan hecho masivos estos medios de comunicación electrónicos. Existen numerosos factores, sobre todo en países desarrollados, que explican porqué en el último tiempo ha aumentado el uso del espacio público en las ciudades, como por ejemplo la mayor expectativa de vida, una mayor disponibilidad de tiempo libre, y la reducción del tamaño de las viviendas que trae aparejada la necesidad de realizar actividades al aire libre, entre otras. A partir de lo mencionado anteriormente, es necesario replantear el significado de espacio público, no sólo por su condición jurídica de libre acceso, sino entender a este espacio como un “lugar” en sentido sociocultural. Que sea un espacio enriquecido por las prácticas de la sociedad, por la identidad y la memoria colectiva. El objetivo en este caso es que la ciudad sea una conexión de lugares, y no de meros espacios públicos. De esta forma se entiende que no todos los espacios públicos que conocemos como tales son lugares, ya que no todos poseen la capacidad de invitar a la gente a permanecer en ellos. Esto se evidencia en la gran cantidad de espacios que entendemos como “espacios públicos” ya sean plazas o parques en los cuales generalmente, no hay nadie o muy poca gente usándolos. En su mayoría estos espacios carecen de dimensiones y atractivos que inviten a las personas a quedarse. Existe una directa conexión entre el uso que la gente le da al

Imagen aérea del Patio de la Madera, Rosario, Sábado 01/09/18 16:00 hs.

Puede observarse claramente como dentro de un mismo espacio público, hay dos lugares bien diferenciados en lo que respecta a su uso y apropiación: El espacio de la primer imagen presenta muy bajo uso durante todo el día, incluso los fines de semana. Esto se debe a que no cuenta con un tratamiento que invite a la gente a estar, los edificios no se abren al espacio, no existe mobiliario, se percibe como un lugar vacante y de paso.

Mientras que el otro sector cuenta con la presencia de gente durante todo el día, esto también puede estar relacionado con su escala. Este espacio se concibe como un lugar, a pesar de que no todos los locales de planta baja se abren al parque.

espacio urbano con la calidad del mismo y con el grado de interés que presenta este lugar por la dimensión humana. Esto se evidencia en los numerosos casos en donde la renovación de un sólo espacio y hasta el cambio de un mobiliario y algunos detalles pueden llevar a las personas a patrones completamente nuevos de comportamiento. De esta forma, lo que hace que un espacio público funcione, es el diseño desde y para la persona, además de una gran dedicación y atención a los detalles como la buena elección de mobiliario que genera comodidad y permanencia, alentando a otras personas a quedarse en el lugar. Dentro de la agitada vida que propone una ciudad, poder disponer de un poco de paz y comodidad es un objetivo primordial altamente buscado. De esta forma para promover la vitalidad urbana se debería apuntar a generar atractivos en la mayor cantidad de lugares posibles. De la misma forma como ocurre con el tránsito si se generan más autopistas, si se ofrecen mejores espacios públicos el uso se incrementará, lo que denota que el planeamiento puede inﬂuir los patrones de comportamiento y de uso de regiones y ciudades. Hoy en día los cambios más transformadores que se dan en la ciudad ocurren en el espacio público. Es por esto que los espacios alegres y agradables son esenciales para planificar una ciudad, ya que son los que le dan vida. Los espacios abiertos en la ciudad son oportunidades para el bien común, la clave radica en convertirlos en lugares que marquen una diferencia en la vida de la gente. Tanto el carácter como el nivel de magnitud que alcanzará la vida urbana están influidos por la calidad del espacio público, de forma tal que si el mismo cuenta con un óptimo grado de amabilidad para las personas, generará el atractivo suficiente para que la gente permanezca en él. Las actividades sociales dentro del espacio urbano necesitan inevitablemente la presencia de otras personas, lo que indica que si hay vida

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en el espacio público existirán numerosos intercambios sociales, mientras que por el contrario si las calles están vacías nada ocurrirá. Todo lo mencionado anteriormente queda expresado con claridad en las palabras de David Sim, actual Director creativo de Gehl Architects, quien en el documental The human scale expresa lo siguiente: “ Las ciudades son increíblemente complejas, incluso la idea de un plan maestro es una locura. Todo lo que podemos hacer es crear un marco, uno robusto, que permita que haya vida. Una cosa de la que estoy completamente seguro es que en 10 años, 20 años, 100 años, la gente tendrá más o menos el mismo tamaño, nuestros sentidos funcionarán más o menos igual. Probablemente disfrutaremos de conocernos al igual que lo hacemos hoy. Seremos igual de felices con los apretones de manos y los abrazos. No creo que podamos planear las cosas o dibujar una línea para hacer que las cosas sucedan. No podemos forzar a nadie a hacer nada o ser nadie, pero podemos invitarlos a hacerlo. Podemos invitar a la gente a andar, podemos invitarlos a sentarse, a quedarse, invitaciones para un mejor día a día. Podemos brindarles una forma mejor de cruzar la calle o de esperar el autobús, podemos proponerles una forma mejor de vivir la vida, es todo lo que podemos hacer” Sørensen, S. B. (productor) y Dalsgaard, A. (director). (2013). The human scale. [Documental]. Dinamarca.: Dalsgaard, A. M. Importante: Los fotomontajes expuestos a continuación son a modo ilustrativo, realizados mediante la técnica denominada “collage digital” donde se mezclan, del mismo modo que la técnica manual, imágenes extraídas de distintas fuentes como: fotografías propias, street view, proyectos ajenos, entre otras. Las cuales se completan con distintos elementos como vegetación, personas, vehículos, etc. De esta forma la composición final es de autoría propia, no así los elementos que la conforman.

4.2.1 Espacio pĂşblico Escala macro

PROYECTO

Objetivo: Brindar espacios públicos de calidad aprovechando la presencia del río Paraná, el Arroyo Saladillo, y el brazo seco del mismo. REPENSAR EL AGUA URBANA PARA REVALORIZAR LA CIUDAD:

Numerosos estudios sostienen que las ciudades necesitan repensar el agua para afrontar los retos del futuro. Uno de ellos, “Cities alive: water for people” realizado por Arup, sostiene que aplicando cinco principios básicos a la hora de planificar y diseñar las ciudades incorporando la “infraestructura azul” se pueden generar ciudades vibrantes. Estos son:

Poner primero a la gente

Plantear un diseño integral

En general las ciudades costeras ya sea frentistas a mares, océanos, o ríos, han basado en el siglo XIX el desarrollo de su industrialización justamente en estas áreas. De forma que las fábricas, almacenes y astilleros se encontraban cerca del transporte fluvial en los puertos y cercanos a los centros de las ciudades. A mediados del siglo XX el uso de estas áreas portuarias comenzó a llegar a su fin, debido a que en la mayoría de los casos el transporte regional de los productos fabricados por las industrias costeras viró de centrarse en el transporte fluvial al terrestre, por los que muchas industrias se mudaron del puerto a nuevas áreas como parques industriales con acceso directo a rutas y autopistas, dejando de esta forma fábricas abandonadas, muelles obsoletos, vías férreas y astilleros en desuso. Esta situación, además de cambios en la política interna del país, entre otras cuestiones, no fue ajena a Rosario. Frente a la presencia de entornos costeros deteriorados la respuesta ha sido, sobre todo en países desarrollados, transformar estos contextos urbanos poco atractivos en espacios públicos de calidad, limpios, saludables, y con nueva infraestructura. Existe hoy un vínculo directo entre las áreas urbanas atractivas y una economía sólida, lo que se traduce en ciudades competitivas capaces de atraer a profesionales, negocios, e inversiones. La clave se encuentra entonces en aprovechar la presencia del agua para repensarla e incluirla en el diseño del espacio público interconectando la red de “infraestructura verde” con la red de “infraestructura azul”. Incorporar esta última al diseño de la ciudad genera significativos beneficios, no solo ambientales sino también sociales y económicos, además de fomentar la cohesión social. Conectar a las personas con la naturaleza genera además beneficios psicológicos,

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y fomenta la recreación y el ejercicio físico, lo que permite crear comunidades más saludables.

Pensar en la regeneración de la ciudad

Reconocer y reafirmar la relación entre la ciudad y sus cuencas.

Plantear nuevas formas de trabajo, mayor

compromiso,

integración

colaboración entre gobiernos, industrias y comunidades,

Basándose en la evidencia de que el acceso público al agua es un factor clave para el desarrollo urbano, este proyecto propone reconectar a las personas con el agua mediante la creación de un paseo continuo en la costa del río Paraná, dotado de equipamientos, mobiliario, y diversidad de usos y actividades que beneficie a la ciudad en su conjunto. De este modo se proyectan explanadas con lugares para sentarse, disfrutar del aire libre, una playa pública, espacios verdes con abundante vegetación, bares, entre otros. El proyecto también propone la conexión de El Mangrullo con el Parque Regional Sur, mediante la reconversión de los bordes del Brazo seco del Arroyo Saladillo, y el saneamiento del mismo con el objeto de aprovechar el cauce de las aguas para actividades acuáticas, recreativas, y aumentar así el valor paisajístico del sector. De esta forma se propone un paseo peatonal ininterrumpido en los márgenes del brazo seco, dotado de mobiliario, iluminación y equipamientos para garantizar su uso. Este paseo continuo puede servir de escenario de ferias temporales, actividades deportivas, recreativas y culturales. Para esta iniciativa la propuesta se apoya en el Plan Maestro del Borde del Arroyo Saladillo del Plan Urbano Rosario 2007-2017, reforzado por el proyecto del Parque del Arroyo Saladillo del Río+calidad de vida incluido en el PER+10, ambos proyectos pertenecientes a la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario. Dichos planes proponen para el sector iniciativas como la recuperación de la cuenca del arroyo Saladillo, comprendiendo obras de infraestructura, control de la contaminación ambiental y racionalización del uso del suelo, alentar el desarrollo de proyectos urbanísticos recreativos en las márgenes del arroyo, controlar la contaminación de las aguas y el vertido de residuos de todo tipo, protegiendo la flora y fauna, Y promover el desarrollo turístico.

La propuesta también incluye la vegetación a lo largo de todo el paseo, con diversidad de especies aptas para tal clima, con el objeto de generar un Mosaico Interconectado de Naturaleza (MIN) a escala pequeña. Un MIN “tiene la finalidad de garantizar una adecuada relación entre espacios construidos y verdes, y proteger las funciones de los ecosistemas naturales que resultan beneficiosas para

PROYECTO

la población y el funcionamiento urbano.” Di Bernardo, E.(2003).Configuración del mosaico interconectado de naturaleza, una estrategia para la sustentabilidad del área metropolitana de Rosario-Argentina [archivo PDF]. Premio arquisur de investigación, arquitectura, ciudad, paisaje territorio 2006. Recuperado de http:// www.fadu.edu.uy/arquisur/wp-content/uploads/2011/09/

Escala media y humana

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Objetivo: Generar un sistema de espacios públicos de distintas escalas interconectados entre sí, diversos, vitales, activos y seguros, que tengan a las personas en el centro de la escena. El proyecto propone la conformación de lugares que permitan más y mejores oportunidades para que una compleja y versátil vida urbana surja. Un escenario que integre desafíos y oportunidades recreativas para todos, incluyendo a los niños y a los adultos mayores.

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El Manrgullo, junto con la Florida en la zona norte de Rosario, son los únicos sectores que permiten un contacto directo con el río ya que no existe barranca, lo que le otorga al sitio la posibilidad natural de brindar un acceso directo al mismo. De esta forma se propone en la costa una playa pública, dotada de equipamientos que faciliten su uso, como baños y vestuarios públicos, además de un sector destinado a la localización de un bar consecionado, mobiliario e iluminación.

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La finalidad de la propuesta de espacio publico es generar una gran cantidad de oportunidades para caminar y encontrarse, alentando principalmete la vida a pie, ya que la existencia de oportunidades para caminar es un requisito indispensable para crear ciudades sanas y vitales.

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Una ciudad vital y sana requiere de lugares que alienten a la gente de todas las edades a jugar y ejercitarse en el espacio público. Los juegos para niños han sido siempre una parte muy importante de la vida urbana, lo que no abarca unicamente los patios de juegos como se conocen habitualmente (“playgrounds”), sino se refiere a la presencia de lugares que permitan que la ciudad sea un gran espacio lúdico. Es decir, una ciudad que brinde oportunidades 4

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para el juego y la expresión corporal incorporadas a su infraestructura urbana. Como se mencionó anteriormente, el avance en las telecomunicaciones trajo consigo un aumento de trabajo pero, a su vez, mayor disponibilidad de tiempo libre. Esto le permite a los adultos liberar energía que puede ser utilizada para realizar actividades recreativas y deportivas que generalmente se dan lugar en el espacio público.

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En relación al juego y al ejercicio, se propone la instalación de una cancha de fútbol para la práctica de dicho deporte, y otras actividades deportivas y recreativas. Dicha infraestructura deportiva se localiza en el mismo sitio donde los habitantes de El Mangrullo construyeron una cancha por sus propios medios, la cual ha sido usada desde hace varios años, siendo uno de los pocos espacios que no 5

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sufrió la apropiación indebida por parte de ningún vecino. Mediante esta cancha se propone construir un espacio de coexistencia cotidiana que impulse el desarrollo físico y social, ya que el juego, es decir cualquier tipo de actividad de recreación, genera espacios que promueven e incentivan la integración social.

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De esta forma se busca crear más y mejores oportunidades para todos, escenarios donde se entrecrucen actividades necesarias y opcionales. Que además incentiven no sólo actividades fijas, sino también actividades temporales, y sobre todo actividades inesperadas y fugaces, como cine al are libre...

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4.2.2 Movilidad

Referencias

Escala macro

Vial primario Av. Circunvalaciรณn Vial secundario Av. del Rosario Av. Lamadrid

Av Lamadrid

Vial terciario El Mangrullo Ferroviario paseo peatonal Bicisendas Transporte fluvial estaciรณn fluvial Paseo peatonal brazo seco

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Av N tra. Sra. del

osar io

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Objetivo: Conectar el sector con la ciudad priorizando y alentando la movilidad activa, multimodal y el transporte público frente al uso del automóvil privado. Como se mencionó en el inicio de este trabajo resulta evidente que el diseño de las ciudades pensadas a favor de la comodidad de los automóviles privados ha resultado en un completo fracaso, obteniendo ciudades en las cuales el 80% del espacio público se destina a mover y estacionar autos, resultando en un espacio público y una vida urbana empobrecida. De modo que este trabajo apunta a pensar en ciudades que privilegien a la persona, que alienten a sus ciudadanos a caminar, andar en bicicleta, y a usar el transporte público. Darle mayor prioridad a la movilidad peatonal y ciclista debería ser el punto principal en cualquier política sustentable. Frente a este panorama y teniendo una prospectiva de ciudad sana, vital, segura y sostenible, el proyecto apunta a alentar un sistema de movilidad multimodal, es decir que abarque múltiples modos, de distintas escalas, fuertemente interconectados entre sí, que alienten modos activos y generen escenarios de encuentro e interacción social. Se propone un sistema de movilidad pensado por y para la gente, que multiplique la vida pública en la calle. Como se mencionó anteriormente el sitio cuenta con la presencia de Av. Circunvalación, la arteria más importante en el sistema vial de la ciudad. Dicha vía representa un beneficio importante para el sector ya que permite acceder desde distintas zonas del área metropolitana sin tener que ingresar al centro de la ciudad. Aprovechando la presencia del río Paraná y bansándose en el proyecto del transporte fluvial de pasajeros surgido como una iniciativa público-privada, que plantea conectar la ciudad de Rosario con otras localidades del cordón industrial como

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San Lorenzo y Puerto San Martín, se plantea una Estación Fluvial en el sector para que El Mangrullo sea una parada de dicho transporte público de pasajeros. Tal como expresa el titular de la empresa “Río Bus”, firma que lleva adelante el proyecto, “la idea es que sea un sistema de conectividad costera, que no se enmarca sólo en turismo sino en la multimodalidad” García, C. (22 de enero de 2018). El proyecto de transporte fluvial navega a velocidad crucero. El ciudadano. Recuperado de https:// www.elciudadanoweb.com/el-proyecto-de-transporte-fluvialnavega-a-velocidad-crucero/

Av Lamadrid - antes

El principal acceso al sector es mediante AV. Nuestra Señora del Rosario, sobre la cual actualmente circulan varias líneas de transporte público. En esta arteria se propone la instalación de cilovías a unirse con la red propuesta por la municipalidad. También se plantea la continuación de Av. Lamadrid mediante un paso por debajo del nivel del trazado ferroviario actual, convirtiéndose en el segundo acceso al sitio. La propuesta plantea además, la posibilidad de crear un parque lineal a la par del trazado ferroviario, en el nivel sobre elevado del mismo.

Av Lamadrid - propuesta

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La presencia del brazo seco en el sitio es una oportunidad tanto para aprovechar el espacio pĂşblico, como tambiĂŠn una oportunidad para conectar el sector con el Parque Regional Sur. De esta forma se plantea un paseo peatonal en las margenes de dicho cauce de agua, el cual ademĂĄs

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de beneficiar la movilidad del sector, brinda un espacio para realizar actividades deportivas, recreativas y culturales en contacto directo con la naturaleza.

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Escala media y humana

Referencias Transporte fluvial de pasajeros - Estación Fluvial El Mangrullo Calle El Mangrullo Paradas de transporte público de pasajeros Ciclovía Estaciones de bicicletas públicas “Mi bici tu bici” Calles mandapeatón Calles peatonales

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Objetivo: Alentar la movilidad activa priorizando al peatón y recuperar la calle como el espacio público más importante de la ciudad.

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La propuesta de movilidad tiene como objetivo al igual que el proyecto en su conjunto, promover una ciudad orientada hacia las personas. Para lograr tal objetivo la forma en que se plantean las calles cumple un rol fundamental, es así que este proyecto se propone reimaginar y rediseñar las calles para de esta forma poder reclamarlas como tales, el espacio público más importante de la ciudad. Como se mencionó anteriormente, se promueve la movilidad activa y el transporte público sobre el uso del automóvil privado, al mismo tiempo que se propone generar calles y plantas bajas que alienten a la gente a caminar y andar en bicicleta. Calle El Mangrullo, el eje central del proyecto, se plantea como un espacio público con amplias veredas y espacios para caminar y pemanecer, con una planta baja activa y abierta hacia la vereda, la cual se describirá más adelante. La calzada cuenta con un carril exclusivo para transporte público de pasajeros, y un único carril para vehículos privados. Además se plantea una ciclovía doble unidireccional con un ancho suficiente para que los ciclistas puedan rebasarse entre sí. Dicha ciclovía se separa del tránsito vehicular a través de un cantero, el cual, en los cruces de calles se ensancha conformando pequeñas plazas donde se ubican las dos paradas de Transporte Público Urbano. También se propone la instalación de tres estaciones del sistema de bicicletas públicas “Mi Bici Tu Bici” a complementarse con el sistema ya activo en la ciudad. Se plantea sobre el recorrido del paseo la instalación de alumbrado público que favorezca el uso del espacio durante todo el día.

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Tal como expresa Janette Sadik Khan, quién siendo comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York construyó más de 640 kilómetros de ciclovías, creó 60 plazas, y peatonalizó Times Square: “Las calles son el medio para llegar de un lugar a otro, pero también son destinos en sí mismas. Por muchos años las hemos diseñado solamente para los automóviles y nos Calles mandapeatón:

Como se indica en el plano, se proponen calles mandapeaton, o como también se denominan “calles compartidas”, es decir, que si bien se permite la circulación de vehículos privados con una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, la prioridad es siempre peatonal.

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hemos olvidado de todas las maneras en que pueden ser usadas. Las calles son para los peatones, no para los autosâ&#x20AC;?. Sadik Khan, J. (20 de noviembre de 2016). Las calles son para las personas, no para los autos. ClarĂn. Recuperado de https://www.clarin.com/ciudades/calles-personas-autos_0_ H1o5YhGkx.html

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Como se mencionó se propone recuperar la calle como espacio público con oportunidades tanto para andar y detenerse, caminar y jugar, andar en bicicleta y conocer a otros, convirtiéndose en el corazón del proyecto. Se busca recuperar las calles como el patio de juegos más importante del barrio, ya que el juego al aire libre genera Calles peatonales:

4 El resto del trazado en el proyecto se propone como calles peatonales, donde se encuentra prohibida la circulación de vehículos motorizados. Estas calles, junto con las plantas bajas activas que se proponen, las cuales se explicaran a continuación, generan un espacio apto y acogedor para que la gente camine, realice compras, se encuentre con vecinos. Estas calles brindan también, un espacio seguro para que los niños puedan jugar, recuperando la calle como el patio de juegos por excelencia. El juego al aire libre trae aparejado numerosos beneficios ya que además de divertirse los niños desarrollan habilidades creativas, imaginativas, físicas,sociales y mentales. Además el juego es una forma efectiva para que los niños realicen actividades físicas, lo que favorece su fortalecimiento y la prevención de enfermedades

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numerosos beneficios ya que jugando además de divertirse los niños desarrollan habilidades creativas, imaginativas, físicas, sociales y mentales. Se busca de esta forma, brindar calles que sean amables para todos, que inviten a personas de todas las edades, tanto a niños como a adultos mayores.

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4.3. Edificios

Los edificios son esenciales en la composición urbana de una ciudad y cumplen un rol fundamental en la vitalidad de la misma. No obstante para lograr esto, resulta imprescindible tener presentes ciertos aspectos a la hora de llevar adelante el proyecto arquitectónico de los mismos. Es esencial que el diseño contemple en primer lugar la escala de las personas y sus sentidos, que permitan albergar una óptima densidad de población, y que además propongan una interesante planta baja, rica en detalles, diversidad de usos y actividades, ya que es en este lugar dónde los edificios se abren a la ciudad.

Puerto Norte - Rosario 2018

Tal como se mencionó en otras oportunidades, las primeras urbes fueron creciendo de forma orgánica en relación a las actividades diarias que en ellas se desarrollaban. Ya que la única forma de moverse en ese entonces era a pie, las ciudades se materializaban con una estrecha relación con la escala y los sentidos del hombre, lo que cambió drásticamente con la aparición del tráfico vehicular y el automóvil privado ya que sus dimensiones requieren de una gran cantidad de espacio, lo que modificó los conceptos de escala y proporciones dentro de las ciudades. Todo lo anterior, sumado a los rápidos cambios que se produjeron en la economía, en la sociedad y en las tecnologías de construcción han dado como resultado numerosas ciudades con edificios exentos de la trama y de la escala urbana. Lo que se ve representado en numerosos desarrollos de nuevas áreas en las ciudades. Otro de los inconvenientes que presentan los edificios altos es la poca relación que tienen los habitantes de los pisos superiores con el espacio urbano. Existen estudios que demuestran que los usuarios que habitan departamentos u oficinas de los primeros cinco niveles salen más al espacio

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público que los de los pisos más altos. Esto se debe a que los primeros pisos tienen mayor contacto visual con lo que ocurre en la planta baja. De la misma manera, estudios realizados en áreas urbanas en Dinamarca, demuestran que los habitantes de conjuntos de viviendas de menor altura experimentan un mayor nivel de vida urbana y social que los que habitan en torres más altas. Existe la creencia de que se necesita una alta densidad de edificios y de población para que una ciudad sea vital, mientras que lo que hace a una ciudad vital es la posibilidad de contar con una estructura urbana compacta con distancias que puedan ser recorridas a pie o en bicicleta, una densidad razonable de población y un espacio público de calidad que sea atractivo de usar. De esta forma, no es correcto aspirar a generar ciudades vitales con el simple hecho de contar con una alta densidad.

Barrio Polledo - Rosario 2018 En Rosario la mayoría de los planes de vivienda impulsados por el estado se centran únicamente en resolver la célula de vivienda, la cual por lo general se repite sucesivamente generando un espacio público poco atractivo, sin diversidad arquitectónica ni de usos.

Otro aspecto esencial para lograr ciudades vitales es la diversidad de usos y actividades que albergan los edificios, de forma tal que resulta esencial crear un espacio urbano donde la gente encuentre estímulos para caminar y detenerse, para lo que resulta también indispensable proponer diversidad arquitectónica. Generar una mixticidad de usos en un nuevo desarrollo urbano es fundamental para aspirar a que el mismo tenga éxito. De esta forma combinar un espacio urbano de calidad con diversidad arquitectónica, con actividades comerciales, culturales, gastronómicas, equipamiento colectivo, residencia, entre otros es para este proyecto un objetivo en sí mismo. Al hablar de residencia, no se puede dejar de mencionar que la problemática de vivienda en nuestro país, como en 139

varios países de Latinoamérica presenta una larga historia que empeora con el pasar del tiempo a medida que el déficit habitacional incrementa cada año. Según datos oficiales provenientes de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Nación, el déficit de viviendas alcanza los actualmente los 3,5 millones, cifra que crece a un ritmo aproximado de 36.000 hogares anuales según la Fundación de Estudios para Desarrollos Inmobiliarios, lo que afecta no sólo a la clase baja, sino también a la clase media. En este contexto la población de menores recursos se ve imposibilitada a acceder a una vivienda formal ya sea por alquiler o compra, debido a la enorme brecha que existe entre sus ingresos y el costo de la misma, siendo su única opción instalarse en un asentamiento irregular. Estadísticas recientes de la Organización de las Naciones Unidas indican que un billón de personas, principalmente en países en vías de desarrollo del sur del planeta viven en circunstancias de precariedad. Resulta evidente que existe una directa relación entre la especulación inmobiliaria y el déficit habitacional generado por la escasez de oferta de viviendas dignas para sectores de bajos recursos. La tendencia a especular con la tierra ha tenido un fuerte impulso en la última década, llegando a convertirse en un proceso que mercantilizó las condiciones de acceso a la vivienda, y en ciertos casos a la ciudad misma. De esta forma, la vivienda digna ha dejado de ser un derecho universal y un bien de uso para transformarse meramente en una mercancía a la que pocos pueden acceder. Pero esta problemática no afecta solamente a las clases de bajos recursos, sino también a la clase media que se ve imposibilitada a acceder a la compra de una vivienda, al menos en las áreas centrales de las ciudades. Motivo por el cual en los últimos años ha aumentado la venta de loteos en las áreas periurbanas a partir de nuevos barrios que apuntan a la clase media, generalmente a parejas jóvenes.

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Estos barrios en su mayoría carecen de servicios básicos, se emplazan sobre áreas inundables, y al localizarse en la periferia los residentes se ven obligados a depender del automóvil privado, ya que escasas o nulas líneas de transporte público de pasajeros llegan a estos sectores, entre otros problemas que conlleva la ciudad difusa. A pesar de los avances por parte del estado de intentar solucionar la problemática del acceso a la vivienda, es notablemente escasa la existencia de planes y proyectos de viviendas que busquen además de reducir el déficit habitacional, incentivar la mixtura social, o en su defecto disminuir la brecha social existente. Por lo que se pudo investigar, existen en nuestra ciudad escasos ejemplos de proyectos públicos, y/o privados, que intenten resolver esta problemática de manera integrada y colectiva. Por el contrario surgen proyectos estatales de vivienda apuntados sólo a una franja social, generalmente la más baja, abocados a resolver el problema de la célula de vivienda y dejando descuidados otros elementos de vital importancia para la construcción de ciudad como es el espacio público. Por otro lado los proyectos de vivienda colectiva por iniciativa privada, apuntan a un público mucho más reducido que incluye sólo a la clase alta, y media alta, a la vez que privatizan espacios públicos de la ciudad. Frente a esto, resulta necesaria la intervención del estado mediante proyectos innovadores, integradores e incluyentes, a partir de convenios públicos-privados para afrontar la construcción de conjuntos de vivienda colectiva en áreas de la ciudad que sean aptos para esto, dotados de infraestructura y servicios, así como espacio público de calidad, que busquen además de reducir el déficit habitacional, incentivar la mixtura social.

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4.3.1 Tejido Escala macro

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PROYECTO

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Objetivo: Brindar un hรกbitat digno dando respuesta a la necesidad de vivienda del sector, alentando la mixtura social, y la diversidad de usos.

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* Bordes blandos: Es un término que incluye el autor Jan Gehl en su libro “Ciudades para la gente”. El borde es el espacio donde los edificios se encuentran con la ciudad, y es en muchos casos, la transición entre el espacio público y el privado. Cuando se habla de bordes blandos, se refiere a fachadas abiertas y activas, donde haya transparencia que permita ver lo que sucede en el interior, en el caso de locales. En el caso de viviendas en planta baja, los

La propuesta de tejido plantea edificios de una atura máxima de 15 metros, correspondiente a planta baja y cuatro pisos, exceptuando a los edificios frentistas a calle El Mangrullo los cuales podrán contar con hasta 2 piso más. Para el proyecto y posterior construcción de los conjuntos de viviendas, se plantea la división de los mismos en unidades de gestión, con el objeto de generar diversidad arquitectónica y facilitar la ejecución. Cada unidad de gestión debe cumplir con una normativa general y a su vez particular para cada caso, las cuales serán detalladas más adelante. No obstante la más significativa en lo que respecta a generar un espacio público de calidad, es que los desarrolladores deberán proponer obligatoriamente plantas bajas activas, con bordes blandos*, independientemente del uso de los locales. En el caso de viviendas en planta baja, las mismas deberán contar con un jardín delantero que sirva de transición entre el espacio público y el privado, ya que esto genera que las oportunidades de contacto entre personas aumenten significativamente.

bordes blandos podrían materializarse mediante un jardín delantero. Estos bordes son un factor clave, ya que existe una relación directa entre éstos y la vitalidad urbana. El término se desarrollará en profundidad más adelante.

Tal como se mencionó en el capítulo número 3, “Relevamiento del estado actual”, a falta de datos oficiales actualizados a la fecha, se toma como referencia un registro realizado por la Dirección General de Ordenamiento Urbano de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario, llevado a cabo en el mes de Marzo del año 2009, donde se expone que el sector de El Mangrullo cuenta con aproximadamente 300 viviendas con diferentes grados de consolidación, todas en condiciones informales de ocupación de tierras. En algunos casos estas viviendas se construyen y/o amplían mediante autoconstrucción por parte de sus habitantes, contando con una escasa calidad edilicia lo que provoca un peligro inminente. La propuesta de tejido plantea la posibilidad de brindar acceso a una vivienda digna en un nuevo desarrollo urbano. Las 93 viviendas que anteriormente se localizaban por fuera de los límites de El Mangrullo, es decir, por fuera del trazado ferroviario, se reubican dentro del nuevo proyecto.

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A fin de alentar la mixtura social, se propone una política de vivienda impulsada por el gobierno español denominada “Viviendas de Protección Oficial” (VPO), las cuales se construyen siguiendo ciertas pautas de diseño y calidad establecidas por el gobierno estatal. Para la construcción y/o adquisición de estas viviendas la administración pública prevé ayudas de diversa índole, ya sea al constructor como al ciudadano interesado en la compra o alquiler de estas unidades, al mismo tiempo que regula límites al precio máximo de la vivienda, al tamaño de la misma, y a los ingresos de los adquirentes o inquilinos. De forma tal que los convenios que se firmen con los desarrolladores privados obligarán a estos a construir dichas unidades, resultando el 30% del total que puedan construir. Se propone una densidad promedio de 275 habitantes por hectárea, de forma tal que el total de habitantes aproximados será de 3.300 ya que el sector cuenta con 12 hectáreas.

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Escala media y humana Objetivo: Proponer una planta baja activa, vital y diversa, que contemple en primer lugar la escala de las personas y sus sentidos.

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Usos Referencias

Con el objeto de generar una ciudad vital, el proyecto propone una diversidad de usos y actividades donde la gente encuentre estímulos para caminar y detenerse, para lo que también se plantea una interesante diversidad arquitectónica. Está comprobado que la calidad de la experiencia urbana peatonal se encuentra en directa relación con la diversidad de cosas que se pueden ver cuando uno camina. De esta forma la propuesta combina un espacio urbano de calidad con diversidad arquitectónica, actividades comerciales, culturales, gastronómicas, equipamiento colectivo, y residencia, entre otros.

Equipamiento colectivo Comercio - Paseo El Mangrullo Gastronomía Estación fluvial

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Aprovechando la existencia de una comunidad de pescadores viviendo actualmente en el sector, se propone el Mercado de pescado El Mangrullo, donde los pescadores podrรกn comercializar de forma directa sus productos, a la vez que la gente tendrรก la posibilidad de conseguir pescado fresco y elaborado en distintos platos. De esta forma el Mercado se convertirรก en un atractivo mรกs en el sector que alentarรก a la gente a visitar el sitio.

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Tal como se mencionó, se plantea en el sector una parada del futuro sistema de transporte fluvial de pasajeros, que conectará a Rosario con distintas localidades vecinas. Por lo que se plantea la construcción de una estación fluvial de pequeña escala para abastecer al sistema. Se proponen equipamientos colectivos de distintas escalas y usos, ya sean deportivos en el sector de la cancha de fútbol, como también espacios que permitan el desarrollo de actividades culturales y artísticas, como talleres, clases de distintos tipos, entre otras, que estimulen el desarrollo juvenil y la interacción social. En estos espacios también se albergará la copa de leche que actualmente funciona en el barrio. 3

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Se proponen además locales en planta baja capaces de albergar tanto a actividades comerciales como gastronómicas. Los edificios frentistas a calle El Mangrullo cuentan con locales de distintas dimensiones en toda su extensión, aunque se recomienda a los desarrolladores que su proyecto albergue entre 15 a 20 negocios cada 100 metros, de forma tal que una persona caminando encuentre nuevas visuales e incentivos para caminar cada 5 segundos.

Imágenes de distintos conjuntos de vivienda impulsados por el estado en Rosario que no contemplan la flexibilidad de usos en las viviendas de

Se propone destinar el resto de la planta baja que no se encuentra ocupada por comercios a residencia con el objeto de fomentar la mixticidad de usos, y la interacción social, ya que numerosos estudios confirman que la existencia de viviendas en planta baja aumentan la vitalidad del espacio público. Esto se debe a que las personas se sienten más seguras al caminar por una vereda con viviendas debido a la presencia de otros durante todo el día.

planta baja, por lo que sus habitantes utilizan una habitación frentista para albergar un pequeño comercio.

SUPE 2 ETAPA Plan 5058 2018 Rosario

Vlta de Obligado y JM Gutierrez - Plan 5058 - 2018 Rosario

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Debido al incremento del costo de la tierra, dificultades de movilidad, y mayor comodidad, a menudo la vivienda es el lugar donde se generan los recursos que sustentan el hogar, lo que se evidencia en innumerables sectores de la ciudad donde aparecen comercios pequeños y medianos delante de las casas, como kioscos, despensas, oficinas y estudios. Por lo que se pudo observar, la mayoría de los conjuntos de viviendas en Rosario no contemplan la posibilidad de la instalación de un comercio, por lo cual éstos aparecen de forma espontánea cuando los habitantes de la vivienda utilizan una habitación frentista para albergar un pequeño comercio. Frente a esto se recomienda a los desarrolladores que incluyan en sus proyectos un espacio en las viviendas de planta baja capaz de generar flexibilidad de usos, como convertirse en un local comercial, en un taller, oficina, entre otros, con el objetivo de que la gente tenga la posibilidad de trabajar desde su propia casa o pueda alquilarlo.

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Paseo comercial El Mangrullo

Locales comerciales y/o gastronรณmicos

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Se plantea la tipología de claustros con el objeto de generar un espacio común central para uso exclusivo de los residentes del complejo. De esta forma los espacios centrales verdes adquieren la condición de una plaza privada que posibilita la realización de actividades recreativas, y al mismo tiempo favorece y fomenta la relación entre vecinos.

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Dichos espacios de uso comĂşn cuentan con distintos equipamientos comunitarios, como pueden ser quinchos, sectores de parrilla, baĂąos, pileta, y lugares de guardado, entre otros. TambiĂŠn pueden albergar una huerta comunitaria, donde los mismos residentes sean los encargados de producir, consumir y/o vender los vegetales.

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Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible – SUDS Todo nuevo desarrollo urbano trae aparejados numerosos beneficios como por ejemplo la reactivación de un área urbana, la oferta de viviendas y de un hábitat digno, la aparición de un nuevo polo de atracción en la ciudad que trae beneficios económicos, sociales, culturales, entre otros. Pero también trae aparejados ciertos problemas en relación a la urbanización de un entorno natural, ya que se impermeabiliza una parte importante de las superficies mediante edificaciones, calles, paseos, etc. Esto provoca que el agua que antes se infiltraba de manera natural, discurra por la superficie y sea necesario recogerla, transportarla y desaguarla. La consecuencia de esta impermeabilización de la tierra es que se altera el ciclo natural del agua, produciéndose mayores volúmenes de escorrentía, e impidiendo que la lluvia se infiltre en el terreno y recargue los acuíferos. Existen actualmente ciertas prácticas que buscan disminuir el impacto de un nuevo desarrollo urbano en los desagües pluviales. Una de estas se denomina internacionalmente como “ SUDS” Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible, mediante los cuales se pretende que la respuesta hidrológica de un zona urbanizada sea lo más parecida posible a la que tenía en su estado original. Durante décadas se ha intentado recoger el agua de lluvia en superficies impermeables mediante embudos, cunetas y tuberías para desalojarla lo más rápido posible. Lo que plantean los SUDS es tener en cuenta no solo la necesidad de evacuar el agua de lluvia, sino también la necesidad de hacerlo de una manera racional, con menores caudales y una calidad adecuada. De esta forma podría definirse que los SUDS son elementos de la red de drenaje que permiten recoger, transportar, descontaminar, retener, infiltrar y evacuar el agua de lluvia de una manera sostenible.

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Este sistema abarca: Techos verdes, zanjas de filtración / infiltración, pavimentos permeables, depósitos de infiltración / retención , cunetas verdes, biorretención, entre otros. Sumado a esto, la ciudad de Rosario decretó en el año 2008 la ordenanza № 8.334 “Sistemas Reguladores y/o Retardadores de desagües pluviales para Edificios”, mediante la cual se exige a todo edificio de más de 23 metros de altura o más de 500 m2 de superficie impermeabilizante, la instalación de tanques retardadores pluviales con el objeto de disminuir el caudal de agua que se incorpora a la red para no saturar a la misma. En base a todo lo mencionado, este proyecto propone la implementación de distintos mecanismos de captación, infiltración y retención de agua de lluvia. Como la incorporación de terrazas verdes, pavimento permeable, y depósitos de retención. A continuación se anexa un gráfico explicando el funcionamiento de los depósitos abiertos que plantea este trabajo.

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Se plantean depósitos abiertos de retención con el objeto de incorporar el agua al diseño urbano del sector. De esta forma se logra un desagüe mas racional de las aguas de lluvia al mismo tiempo que estos depósitos abiertos se 7

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convierten en un elemento más de la composición del espacio urbano, convirtiéndose en escenario de juegos, entre otras actividades.

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Se propone también, dejar la mayor cantidad de superficie verde, sobre todo en los espacios privados de uso común de los conjuntos de viviendas. De esta manera además de contribuir con el libre escurrimiento del agua de lluvia, y la infiltración de la misma a la tierra, se generan espacios aptos para el desarrollo de actividades recreativas al aire libre, así como también la instalación de huertas, entre otras actividades. 8

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PROYECTO

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4.3.2 La planta baja

“Si un complejo es interesante y atractivo a la altura de los ojos, entonces toda la zona lo será. Por lo tanto, concéntrate en que el borde sea un lugar rico en detalles donde la gente se sienta bienvenida, y no te desvivas tanto por lo que ocurre en los pisos más altos, ya que son menos importantes, tanto funcional como visualmente” Erskine, R. (2014). Ciudades para la gente. (p. 82) La importancia de la planta baja puede resumirse en la mencionada frase del arquitecto sueco-británico Ralph Erskine (1914-2005), quien a lo largo se su carrera cosechó varios ejemplos de proyectos que respetan la escala de las personas y sus sentidos, como pueden ser por ejemplo el complejo Byker construido entre 1969 y 1983 en Newcastle, Inglaterra. La planta baja cumple un rol esencial en la vida urbana ya que es el espacio donde se dan las relaciones humanas más importantes de una ciudad. En muchas ciudades, una gran parte del tránsito peatonal se genera meramente a partir de la necesidad, mientras que en otras la cantidad de peatones depende de cuán grandes sean los estímulos para serlo. De esta forma conseguir calidad urbana es un asunto importante, más allá de que la intensidad del movimiento peatonal se dé por necesidad o por estímulo. Que la gente se encuentre con un óptimo nivel urbano a la altura de los ojos debería ser considerado un derecho humano fundamental para cualquier parte de una ciudad por donde las personas circulen. Es en la escala pequeña donde los individuos se encuentran con la ciudad de cerca, además es aquí donde la persona que se mueve por el 164

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espacio urbano tiene el tiempo y la oportunidad de disfrutar de la calidad urbana o de sufrir por su ausencia. De esta manera manejar cuidadosamente la dimensión humana en cualquier tipo de ciudad o área urbana debería ser un requerimiento universal para gobiernos y desarrolladores. Como se mencionó en capítulos anteriores, una característica común de la vida en la ciudad es la complejidad y versatilidad de las actividades que en ella suceden, donde constantemente se cruzan actividades necesarias y actividades opcionales. La existencia y duración de éstas últimas depende mucho de la calidad del espacio urbano. Las ciudades deben proveer buenas condiciones para que la gente camine, se pare, se siente, observe, hable y escuche. De forma tal que si estas actividades básicas, que están relacionadas con el sistema sensorial y motor, pueden desarrollarse en condiciones óptimas, tanto éstas como decenas de otras podrán suceder. Tal como muestra el siguiente gráfico existe una conexión directa entre las actividades opcionales y la calidad del espacio urbano donde se desarrollan. Cuanto mayor sea la calidad del espacio, más cantidad de actividades se llevarán a cabo, lo que también generará una suba en el número de actividades sociales.

Gráfico extraído del libro Ciudades para la gente, p. 21

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Respetar la escala de las personas y sus sentidos deriva de la forma en que los seres humanos han evolucionado, ya que han desarrollado un aparato sensorial horizontal debido a que la vista y los otros sentidos se fueron adaptando a la forma en que se movían a pie, es decir, en forma horizontal y lineal. Es este aparato sensorial horizontal el elemento esencial para entender de qué manera los seres humanos experimentan el espacio por donde circulan, y para comprender por qué es tan importante la planta baja, ya que es el porcentaje de los edificios que uno ve con facilidad cuando camina por el espacio público. Al caminar por una vereda se pueden observar las puertas y ventanas de las viviendas, las vidrieras de los comercios, los detalles de la arquitectura, y a medida que uno se acerca pone todos los sentidos en práctica. Se puede así observar la mercadería en los negocios, oler el pan recién horneado, tocar las verduras expuestas en la calle, entre otras experiencias que despiertan interés, enriquecen el paseo e incentivan a caminar y detenerse. La “arquitectura de los 5 kilómetros” es un término incluido también en el libro Ciudades para la gente.

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Ya que los sentidos y la percepción se encuentran adaptados al movimiento peatonal, los edificios bajos se encuentran en sintonía con el aparato sensorial de las personas. Es de este concepto que surge el término de “arquitectura de los 5 kilómetros”. Cuando se circula a pie a una velocidad promedio de 4 a 5 kilómetros por hora se puede observar todo lo que ocurre alrededor, y la cantidad de información que se recibe aumenta significativamente que si se circula a mayor velocidad. A su vez, al aumentar la velocidad de circulación las posibilidades de ver y experimentar lo que ocurre disminuyen drásticamente. De esta forma la arquitectura de los 5 kilómetros se encuentra conformada por espacios de mediana y pequeña escala, con construcciones bajas y seguidas una de otra, con una gran variedad de detalles, diversidad arquitectónica para generar que el paseo no sea monótono, entre otras experiencias sensoriales que hacen a un espacio acogedor para las personas.

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Como se mencionó anteriormente el límite entre el espacio público y el privado cumple un rol fundamental en la vitalidad de la planta baja, ya que es el lugar donde los edificios se encuentran con la ciudad. Es esta zona de borde con la que las personas interactúan cuando caminan por la vereda, y es a su vez el lugar donde el interior y exterior entran en contacto. De la misma forma los bordes brindan confort y seguridad a las actividades dentro de una ciudad, ya que posibilitan la sensación de tener la espalda protegida y de esta forma permiten gozar de una buena visual del entorno, convirtiendo al borde en una zona de permanencia. Pero para que esto ocurra es indispensable que dichos bordes sean blandos y activos, es decir que sean abiertos, que presenten diversidad tanto de usos como arquitectónica, que sean ricos en detalles, que brinden oportunidades y experiencias interesantes para las personas que por allí circulan, y sobre todo que estimulen la interacción social.

En el marco del Festival Ciudades Felices 2017, organizado por la Fundación El Desafío en Rosario, se llevó a cabo la actividad “Caminata 8 80” dirigida por Guillermo Peñalosa. Donde entre otras actividades se experimentó la sensación de encontrarse frente a un borde duro, donde la ausencia de transparencias, la monotonía arquitectónica, y la falta de usos mixtos, entre otras características, generaba un espacio que no invitaba a la gente a andar ni detenerse, y hasta producía sensación de inseguridad debido a la ausencia de personas en el lugar.

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El tratamiento que se le da a los bordes ejerce una clave influencia en la vitalidad urbana, ya que un buen tratamiento de los mismos generará que los paseos sean más interesantes y entretenidos, lo que derivará en que las distancias parezcan acortarse alentando a la gente a caminar y también a detenerse. Por el contrario, un mal tratamiento de éstos, por ejemplo una fachada monótona sin diversidad arquitectónica ni mixtura de usos, provocará que el recorrido sea aburrido y poco alentador, haciendo que las distancias parezcan aún mas largas, logrando que las personas pierdan las ganas de caminar, y todavía mas de detenerse.

PROYECTO

La posibilidad de contar con bordes blandos no incluye únicamente a las actividades comerciales, sino también a las viviendas ya que pueden contar con un jardín delantero que sirva como espacio de transición entre las actividades del interior y las del exterior. La vitalidad urbana que tendrá un nuevo sector residencial, como es el caso de este proyecto, se encuentra íntimamente ligada a la calidad de los bordes. Esto queda demostrado a partir de numerosos estudios realizados en distintas ciudades que evidencian que la existencia de un jardín delantero en las viviendas ejerce una influencia positiva en la vitalidad y nivel de actividad de la misma. Un estudio realizado por la Universidad de Melbourne, Australia, en el año 1976 analizó detalladamente los niveles de actividad en distintas calles de áreas residenciales. El estudio dio como resultado que los índices más altos de actividad se llevaban a cabo en las zonas residenciales que contaban con la tipología arquitectónica de casas con jardín delantero. Lugar donde se desarrollaba cerca del 70% de todas las actividades, como conversar con los vecinos que circulaban por la vereda, actividades de jardinería, o simplemente descansar. Estos patios delanteros generan un espacio que permite el desarrollo de distintas actividades combinando el hecho de estar al aire libre dentro del dominio privado, con la oportunidad de formar parte de lo que ocurre en la vereda. Además, estudios demuestran que existe una tendencia a trasladar las actividades que se desarrollan en el interior de las viviendas a estos jardines delanteros. De esta forma se entiende que contar con bordes blandos, activos y vitales, es indudablemente, el factor más importante para lograr un espacio urbano acogedor, atractivo, vital, y seguro, donde la gente se sienta invitada a andar y permanecer.

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4.4. Instrumentos de gestión

Debido a que las tierras del sector son dominio del Gobierno de la Provincia de Santa Fe, no resulta necesario declarar al sitio de “utilidad pública” con el objeto de poder expropiarlas según el Artículo 1° de la Ley N°21.499 Nacional de Expropiaciones. Al ser parte del dominio público se ahorra todo tipo de negociaciones, acuerdos legales, etc, que sí serían necesarios si las tierras fuesen dominio de privados. Unidades de gestión: Se lleva a cabo la división del tejido propuesto por el plan especial en unidades de gestión con el objeto de celebrar convenios público-privados para la construcción de dichos edificios. Estas unidades responden a una normativa general, que en parte ya fue desarrollada en el transcurso del trabajo y se complementará con indicadores explicados a continuación, y a una normativa particular especial para cada polígono. Esta última se encuentra enmarcada en el “Plan de Detalle” de cada unidad, los cuales no serán abarcados en este trabajo. En cada Plan de Detalle se establecerán, con previo acuerdo firmado en los convenios, los indicadores de construcción para cada uno de los sectores, requerimientos en cuanto a aspectos higrotérmicos, hidráulica, eficiencia energética, los usos, y las afectaciones públicas que deben cumplir, entre otros. La división en unidades de gestión tiene como objetivo agilizar la ejecución de los edificios ya que pueden desarrollarse en forma simultánea, brindar la posibilidad de hacerlo a varios desarrolladores y generar diversidad arquitectónica.

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U 8 U7

U5 U4 U2 U 3 U1

Dentro de dicha normativa general se encuentra la obligación de los desarrolladores a destinar el 30% del total de viviendas que pueden construir en su unidad de gestión a “Viviendas de Protección Oficial” las cuales serán destinadas a los actuales habitantes de El Mangrullo. Las Viviendas de Protección Oficial (VPO), también conocidas como Viviendas Protegidas (VP) son una iniciativa del gobierno español. Esta política de vivienda es aplicada en España desde el año 1968 tras ser aprobado el “Texto Refundido de la Ley sobre Viviendas de Protección Oficial” por Decretos 2131/1963, impulsados por el Ministro de la Vivienda, hasta la última aplicación mediante el “Plan estatal de fomento del alquiler de viviendas, la rehabilitación edificatoria, y la regeneración y renovación urbanas, 20132016”. Dichas viviendas se construyen siguiendo ciertas pautas de diseño y calidad establecidas por el gobierno estatal y cada comunidad autónoma a la que pertenecen, ejemplo Cataluña, quien las declara como protegidas. Para la construcción y/o adquisición de estas viviendas la administración pública prevé ayudas de diversa índole, ya sea al constructor como al ciudadano interesado en la 175

compra o alquiler de estas unidades, al mismo tiempo que regula límites al precio máximo de la vivienda, al tamaño de la misma, y a los ingresos de los adquirentes o inquilinos, entre otros. Las viviendas protegidas pueden ser promovidas por empresas públicas o privadas, quienes se encargan de la comercialización de las unidades, siendo éste último el caso aplicado en este trabajo y el más común en España. De esta forma el constructor se compromete a no vender la vivienda por encima de un precio máximo fijado por la administración, el cual suele ser notablemente inferior a los precios de mercado. Mientras que a cambio el constructor recibe una serie de beneficios incluyendo la financiación de una gran parte del proyecto con mínimos intereses, y en muchos casos el gobierno cede el terreno, tal como propone este trabajo. En ocasiones, la administración impone a las empresas privadas la construcción de un porcentaje del total de unidades de un edificio destinadas a VPO como condición para permitir cualquier edificación de vivienda libre. De esta forma el precio ya sea de compra o de alquiler, es inferior a la llamada “vivienda libre”, pero a cambio de esto las viviendas protegidas cuentan con una serie de limitaciones, ya que deberá destinarse a vivienda habitual y permanente de familias con ingresos inferiores a una cantidad determinada, teniendo regulado su uso durante todo el tiempo que dure el régimen de protección, generalmente 30 años. La ventaja de estas viviendas es que además de poder acceder a ella por un precio inferior, la adquisición de la misma supone la posibilidad de obtener ayudas financieras por parte del estado y/o las comunidades autónomas, como préstamos y subsidios. La mayoría de las comunidades autónomas exigen a los interesados un salario máximo familiar que no supere para el caso de la compra 5,5 veces el IPREM, Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples pautado para el año 2017 en 176

PROYECTO

7.519,59 euros/año, y 2,5 veces el mismo indicador para el caso de alquiler. En este marco existen beneficiarios con prioridad de acceso a estas viviendas como por ejemplo familias con ingresos que no excedan 1,5 veces el IPREM para el acceso a la vivienda en alquiler, y de 2,5 para la compra, personas que acceden por primera vez a la vivienda, jóvenes menores de 35 años, personas mayores de 65 años y familias numerosas, entre otros. También existen limitaciones para los adquirientes de estas viviendas ya que los “propietarios” no podrán venderla de forma libre hasta que concluya el período de protección. Hasta ese entonces su precio de venta estará limitado y la administración tendrá derecho preferente para comprarla sobre cualquier otro interesado. Para poder venderla antes de que hayan pasado 10 años desde la compra, se debe solicitar autorización a la comunidad autónoma y devolver el total de las ayudas obtenidas. De esta forma se propone adoptar dicha política de vivienda con el objeto de incentivar la mixtura social. Se entiende que es un mecanismo que puede, luego de evaluaciones y negociaciones llevadas a cabo por profesionales capacitados de ambas partes, ser conveniente tanto para el sector privado como para el público.

30 % 70 %

VPO

VIVIENDA LIBRE

Es así que, este proyecto plantea la obligación de cada desarrollador a construir el 30% del total de viviendas que plantea para su unidad de gestión, destinadas a Viviendas de Protección Oficial. De forma tal que, suponiendo que el desarrollador de la Unidad de gestión № 1 pueda construir cumpliendo con la normativa correspondiente, 150 unidades, deberá brindar 45 Viviendas de Protección Oficial. Las cuales serán comercializadas por él, bajo supervisión y siguiendo las pautas establecidas por el gobierno.

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Balance de superficies Espacio público:

Espacio privado:

A modo de realizar un balance aproximado del porcentaje de superficie del sector que ocupa cada uso del suelo, únicamente en planta baja, se lleva a cabo en primer lugar el balance entre espacio público y espacio privado. Entendiendo que espacio público abarca todo lo que es de público acceso como parques, veredas, calzadas, explanadas, equipamiento colectivo, etc. y espacio privado únicamente a los conjuntos de viviendas con sus respectivos patios de uso exclusivo, comercios, entre otros:

33% PRIVADO

67% PUBLICO

De esta forma de las 12 hectáreas que presenta el sector, aproximadamente el 67% correspondiente a 8 Ha está destinado a espacio público, mientras que el restante 33%, es decir 4 Ha a espacio privado.

Espacio público

Del total del área de público acceso se realiza el balance de superficie que se encuentra destinado a movilidad, equipamiento colectivo, y espacio público:

22% 72%

Espacio público Movilidad Equipamiento colectivo 178

PROYECTO

Movilidad:

Equipamiento colectivo:

De esta forma de las 8 Ha destinadas a espacio público cerca del 22% (1.4 Ha) corresponden a movilidad, centrándose a fin de realizar este balance únicamente en las calles donde circulan los automóviles privados y el transporte público. Mientras que el resto de las calles peatonales se encuentran cuantificadas dentro de “espacio público”. Vale aclarar que se realizó tal diferenciación solo a modo ilustrativo, ya que se entiende que la movilidad abarca amplios modos, entre ellos los activos, no solo mediante vehículos motorizados. El 72% se destina a todo el espacio público no ocupado por calzada vehicular ni equipamiento colectivo, es decir parques, calles peatonales, explanadas, playas, paseos, etc. Mientras que el 6% restante se encuentra ocupado por equipamiento colectivo. A su vez del total del área de acceso privado se realiza el balance de superficie que se encuentra destinado a sector comercial y gastronómico, espacios exclusivos de uso común de los conjuntos de viviendas, y vivienda ubicada en planta baja. Cabe destacar nuevamente que estos valores son aproximados y a modo ilustrativo, ya que puede y se espera, que surjan variaciones como por ejemplo que en viviendas de planta baja se instalen pequeños comercios, entre otras modificaciones. De esta forma:

25% 40% 35%

Viviendas (ubicadas en planta baja) Espacios exclusivos de uso común Comercio, gastronomía, etc. 179

Cantidad estimada de habitantes En relación a las alturas permitidas según la normativa propuesta se realiza un cálculo aproximado de la cantidad de viviendas y de habitantes que albergará el nuevo desarrollo urbano. De esta forma se propone una densidad promedio de 275 habitantes por hectárea, dando un total aproximado de 3300 habitantes.

Total habitantes:

3300

Total viviendas:

1060

Total Viviendas Protegidas:

320

Cantidad estimada de viviendas según tipo:

40%

10% 10%

Un ambiente Un dormitorio Dos dormitorios Tres dormitorios

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PROYECTO

Planilla de indicadores

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BIBLIOGRAFIA

Bibliografía General

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Se agradece a los siguientes estudios de los cuales se extrajeron imรกgenes de distintos proyectos para la composiciรณn de los fotomontajes: - Mandaworks, Suecia. Fuente https://www.mandaworks.com - Arkitema, Dinamarca. Fuente https://arkitema.com - COBE, Dinamarca. Fuente http://www.cobe.dk - Effekt, Dinamarca. Fuente http://www.effekt.dk - Gehl, Dinamarca. - Rubow, Dinamarca Fuente http://rubowarkitekter.dk - SLA, Dinamarca Fuente https://www.sla.dk Fuente https://gehlpeople.com -Place Laboratory, Australia. Fuente https://www.placelaboratory.com/

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