santos, trajetos [ cidade - porto - mar ] by Luiza de Castro

UNI VE RSI DA DE F EDERA L DE SA N T A C A T A RI N A _ A R Q UI TE TUR A E UR B A N I S MO _ TR A B A L HO D E C O N C L US Ã O D E C UR S O Luiza de Castro | orientação Adriana Marques Rosetto | co-orientação Luis Eduardo Fontoura Teixeira | agosto de 2014

santos trajetos [ cidade - porto - mar ]

[ conteúdo ]

[ apresentação ] .................................................................................................................................................................................. 06 [ santos ] ................................................................................................................................................................................................ 10 [ passado ] ............................................................................................................................................................................................ 12 [ cidade porto ] .......................... ......................................................................................................................................................... 16 [ futuro ] ................................................................................................................................................................................................. 20 [ presente ] ............................................................................................................................................................................................ 26 [ leitura espacial ] ................................................................................................................................................................................. 28 [ interpretações ] ................................................................................................................................................................................. 30 [ apêndice I ] ........................................................................................................................................................................................ 54 [ apêndice II ] ....................................................................................................................................................................................... 62 [ estudos ] ............................................................................................................................................................................................. 64 [ bibliografia ] ....................................................................................................................................................................................... 66 [ referências ] ....................................................................................................................................................................................... 67

se podes olhar, vĂŞ. se podes ver, repara.

o livro dos conselhos

Retornar à cidade de origem é redescobrir uma nova cidade, especialmente quando se tem a chance de estudar e conhecer uma profissão que tem com o espaço habitado uma relação tão próxima. Ao buscar na memória a minha própria relação com a cidade, percebi que a imagem de Santos, para mim, era curiosamente a de uma Santos sem porto, de uma ilha “parcialmente” cercada de água por todos os lados, uma vez que o único mar que eu tinha grande familiaridade era a orla da praia. Perguntas iniciadas com “como” e “por que” surgiam rapidamente, como se eu estivesse atrasada para entender uma relação tão óbvia, afinal cresci ouvindo que aquele era o maior porto da América Latina. Encontrei as respostas para as minhas perguntas onde eu viria a descobrir ser o berço da cidade, que teve na atividade portuária a raiz que a sustenta até hoje, 468 anos mais tarde. A escolha de trabalhar a área central de Santos, e todo o significado simbólico pertencente àquele lugar, de modo a compreender as relações e os conflitos existentes, seria lançar ali um olhar pela primeira vez. E novamente, como algo que sempre esteve tão evidente, porém em que não se deteve atenção, uma nova pergunta: numa cidade que nasce, cresce e perdura como sociedade urbana em uma ilha, como a linha d’água da borda do mar pode passar tão despercebida? Ao me aproximar do objeto de estudo, revelaram-se dois mundos distintos, e ainda assim, complementares. Por um lado, o passado circunscrito nas ruas e fachadas abando-

nadas, tão vivo e ao mesmo tempo tão esquecido. Por outro, o futuro ambicioso que prevê grandes transformações, deixando de ser aquilo que um dia foi, para tornar-se algo que talvez seja. A sensação latente era de transcender no tempo, permanecendo fixa naquele mesmo espaço. Ter a chance de reconhecer as potencialidades e as deficiências do local, compreender as necessidades e os conflitos urbanos sociais atuais e as suas origens, analisar as propostas e planos que estão surgindo para responder a essas questões, traz à tona uma reflexão no sentido de onde queremos chegar, e principalmente, que cidade estamos construindo. A perspectiva que vem sendo delineada para a área central da cidade de Santos e principalmente os meios pelos quais a tornarão reais, refletem em uma mudança não apenas de paisagem, mas também nas relações sociais existentes no local, que por sua vez, têm impacto na cidade como um todo. A transformação da paisagem é inerente às mudanças de uma sociedade ao longo do tempo. É possível observar no centro de Santos, a exata definição de Milton Santos ao conceito de paisagem: “é o conjunto de pedaços históricos representativos das diversas maneiras de construir o espaço”. Então, ao compreender os processos nos quais a paisagem transformou e foi transformada, compreende-se também a sociedade a que ela pertence. “A paisagem precede a história que será escrita sobre ela ou se modifica para acolher uma nova atualidade, uma

inovação. A espacialização é sempre o presente, um presente fugindo, enquanto a paisagem é sempre o passado, ainda que recente”. Se a paisagem é o “passado ainda que recente”, ao conhecer melhor uma cidade quase tão antiga quanto o Brasil, torna-se impossível não pensar em memória. A memória, por sua vez, é dada sempre no presente, no momento em que é reorganizada a partir de incentivos para responder às necessidades do seu tempo, e não pode ser relacionada a algo acabado, encerrado no passado. Ou seja, a memória é fluida, maleável e está sujeita à dinâmica da sociedade - que está sempre em transformação. No entanto, os conceitos de paisagem e memória encontram-se sob o seguinte aspecto: ambas serão sempre setoriais, fragmentos, não podendo nos conduzir diretamente à compreensão do real. A paisagem é um conjunto de objetos que o nosso corpo alcança e identifica, porém não é total; e a lembrança é uma imagem construída através dos materiais disponíveis no presente e a partir de nossa percepção atual – que varia com o tempo. Ao passado lembrado no presente estão associados pontos de vista (de uma paisagem), o que torna a memória relativa tanto ao lugar temporal quanto o espacial ocupado pelo indivíduo. Assim, além da fragmentação, surge um novo elemento em comum: a paisagem enquanto forma ou objeto tem ainda uma segunda esfera de complicações, pelo fato de, embora seja formada e conformada pelo (e no) meio físico, só é apreensível através do filtro cognitivo. Portanto, não há paisagem sem um observador.

[ apresentação ]

Nesse sentido, ao nos aproximarmos do centro histórico da cidade, lidamos com os dois conceitos, que estão fortemente amarrados. A paisagem que abarca as transformações da sociedade, e a memória que as mantém, de algum modo, ainda vivas. A memória pode remeter ao passado, mas necessita que o presente esteja vivo para que exista. Logo, revitalizar um centro histórico criando um cenário de época não é suficiente, é preciso que haja o referencial do presente - e o presente é a realidade que se quer tanto fazer esquecer. Uma das ferramentas que ajuda a unir estes dois conceitos é a fotografia. Solá Morales cita Rosalind Krauss para defini-la: “a fotografia não atua semiologicamente como um ícone, mas como um índice”. “Isso quer dizer que aquilo que constitui seu referente não está imediatamente relacionado, como figura, com as formas que a fotografia desenvolve. Através das fotografias, não estamos vendo as cidades. Só vemos as imagens, em sua estática e enquadrada impressão. Porém, através da imagem fotográfica somos capazes de receber indícios, impulsos físicos que dirigem numa determinada direção a construção de um imaginário que estabelecemos como o de um lugar ou uma cidade determinada. Porque já vimos ou porque vamos ver alguns desses lugares, o mecanismo semiológico da comunicação através de indícios se dissipa, e a memória que acumulamos por experiência direta, por narrações ou por simples acumulação de novos indícios é a que, indefinidamente, produz nossa imaginação da cidade, de uma ou de muitas cidades”.

Ou seja, uma fotografia de uma paisagem não a é em si, mas somente uma ‘representação’ da mesma, pois, como ambiente, ela carrega todas as dimensões sensoriais que as representações captam apenas de forma lacunar e fragmentada. Portanto, ao trabalhar paisagem e memória, é preciso reconstruir, repensar, refazer o passado com os referenciais do presente. Este trabalho, portanto, trata-se principalmente de uma oportunidade à observação. Observar para compreender o espaço que é compartilhado diariamente por diversas pessoas, e partir daí, estimular a aproximação e então a apropriação. O conhecimento que gera interesse, e o interesse como o modo mais eficaz de gerar cuidado.

“Os primos mais próximos dos fotógrafos são os arquitetos. Como nós, eles navegam entre volumes e vazios, nas questões de luz, linhas e movimento. Esta é a magia da arquitetura e da fotografia. Ao contrário do cinema e da televisão, a fotografia tem o poder de produzir imagens que não são planos contínuos, mas cortes de planos. São frações de segundo que contam histórias completas” Sebastião Salgado

urbe imensa pense o que ĂŠ e serĂĄ e foi. megacidade conta teus meninos canta com teus sinos a felicidade intensa que se perde e encontra luz dilui-se e adensa-se. pensa-te.

caetano veloso, aboio

[ planta 1 ] localização de Santos, no litoral do estado de São Paulo [ planta 2 ] Santos insular (sul) e continental (norte), e suas cidades vizinhas [ planta 3 ] Ilha de São Vicente, onde estão localizadas as cidades de São Vicente (oeste) e Santos (leste).

[ santos ]

Santos é atualmente a 10ª cidade mais populosa do Estado de São Paulo*, com aproximadamente 433 mil habitantes, segundo o Censo 2013 (IBGE). Foi fundada em 26 de janeiro de 1546 por Brás Cubas, e hoje ocupa o 5º lugar* no ranking de qualidade de vida dos municípios brasileiros, de acordo com o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), que avalia os níveis de expectativa de vida, educação e PIB per capita. É a principal cidade da Região Metropolitana da Baixada Santista, que inclui Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande e São Vicente. O território da cidade [ planta 2 ] está divido entre a porção continental, com um total de 231,6km2 (85%), que abriga uma extensa reserva de Mata Atlântica preservada; e a porção insular, com apenas 39,4km2, nos quais residem 99,2% da população [ planta 3 ]. Localizada no litoral paulista, a 72km da capital, abriga o maior porto da América Latina, com 13km de extensão. As atividades portuárias configuram a principal riqueza do munícipio, por onde passam mais de um quarto do total de cargas* que entram e saem do Brasil. Os setores de turismo, serviços e pesca complementam a lista das maiores atividades da economia santista. Além disso, a partir da descoberta de extensa camada présal de petróleo e gás em 2006*, a exploração na Bacia de Santos já interfere na economia local, e consequentemente na conformação espacial da cidade. *informações retiradas do site da Prefeitura Municipal de Santos acessado em dezembro de 2013

A história de Santos remete aos primeiros anos de descobrimento do Brasil, quando Martim Afonso de Souza alcança a vila de São Vicente, em 1532. Descreveremos aqui os principais marcos históricos que influenciaram o desenvolvimento da região e as suas características espaciais a partir do período colonial. Santos era então conhecida como Vila de Santos ou Ilha de São Vicente, e estima-se que a população girasse em torno de 600 brancos e 3 mil escravos índios em 1548.

“mas a cidade não conta o seu passado, ela o contém como as linhas da mão, escrito nos ângulos da rua, nas grades das janelas...”

as cidades invisíveis, ítalo calvino

benedito calixto, panorama de santos (1822). óleo sobre tela

O primeiro conjunto urbano santista [ planta 4 ] era formado pela capela de Santa Catarina (que teve a função de Matriz), pelo hospital da Misericórdia (fundado em 1543) e o prédio da Casa de Câmara e Cadeia. Devido à forte função portuária, a Vila expandiu-se sempre próxima ao mar. “A vocação portuária de Santos naquele lado da ilha tornou-se irreversível, transformando o espaço entre o porto e os morros o mais valorizado da ilha de São Vicente” (Barbosa, 2000). A localização da fundação da Vila nos “fundos” da Ilha, além da proximidade dos morros à borda d’água, também está relacionada à existência de quatro ribeirões que desaguavam no estuário, cortando a Vila transversalmente [ planta 4 ]. Estes ribeirões foram o grande foco irradiador de epidemias na cidade no século XIX. A estreita relação entre as vilas de Santos e São Paulo fica evidente ao notar-se o direcionamento do crescimento urbano santista, que se deu inicialmente na borda d’água e em direção à Serra do Mar. Frei Gaspar descreve a expansão da vila: “Teve o seu nascimento junto ao outeirinho de

[ passado ]

Santa Catarina e na sua adolescência ainda não passava do ribeiro do Carmo para o ocidente; mas ao depois de se aumentar o comércio com a vila de São Paulo e povoações de Serra acima, aos poucos foi-se estendendo para o Oeste; porque os paulistas, quando vinham a Santos, alugavam as casas mais próximas ao Porto de Cubatão, e mercavam nas primeiras lojas, onde achavam os gêneros que lhes eram necessários. A expansão da vila, além de seguir a margem do lagamar, foi na direção do Caminho que ia para o planalto e, portanto, o segundo núcleo urbano surgiu pela função do abastecimento das vilas de Serra acima. O estabelecimento dessa área comercial atraiu os habitantes para o Valongo”. O crescimento da Vila de Santos refletia o desenvolvimento da Província de São Paulo. No entanto, essa relação entre Santos e o planalto foi responsável pela estagnação da cidade até meados do século XIX, pois esta funcionava apenas como ponto de embarque e desembarque das mercadorias que eram produzidas e/ou comercializadas em São Paulo. Durante o período colonial, o final da expansão da vila deu-se em 1640, com a construção do Convento de Santo Antônio do Valongo, cuja fachada frontal, voltada para a vila, “fechava” o centro urbano local. Até o século XVIII, a Vila de Santos limitou-se a dois núcleos urbanos principais: [ planta 4 ] Valongo a oeste, com funções comerciais e população de origem portuguesa; e os Quartéis a leste, com funções militares e administrativas, onde habitava uma po-

pulação mais pobre que vivia da pesca. A grande produção de açúcar no planalto paulista no século XVIII trouxe a necessidade de escoamento do produto para Santos, tornando a cidade conhecida como “porto do açúcar”. Com isso, melhorias que facilitassem a exportação do produto foram realizadas. Dentre elas, a construção da Calçada de Lorena, na Serra do Mar, em 1791, que foi o elo de ligação entre Santos e São Paulo. Já nesse momento, a dinâmica interna da cidade está relacionada à política nacional de exportação de produtos agrícolas e importação de mercadorias industrializadas. “O açúcar possibilitou o aparelhamento do porto, o aparecimento de uma classe de comerciantes, beneficiadores, encaixadores, que garantiram prosperidade econômica” (Lanna, 1996). Até meados do século XIX, quando a principal função econômica era o porto, Santos apresentava uma concentração urbana tipicamente linear, não se afastando do mar. Durante a década de 1850, a comercialização do café suplantou a do açúcar no movimento do porto. Em 1854, quando era responsável por quase 80% da exportação da produção nacional, Santos tornou-se o porto do café. Com a produção do Vale do Paraíba, a população cresceu vertiginosamente. Em 1867 há o primeiro investimento em infra-estrutura para melhor fluidez das mercadorias, a ferrovia São Paulo Railway, a Inglesa, ligando Santos a Jundiaí. Estabeleceuse, assim, um trajeto obrigatório para o escoamento de to-

das as mercadorias produzidas no Estado, especialmente o café. Ferrovia e porto redefiniram a região do Valongo: o Convento de Santo Antônio é demolido para a instalação da estação ferroviária, tornando-a uma área de habitação de trabalhadores vinculados aos serviços portuários (doqueiros, estivadores, carroceiros, ferroviários e ensacadores de café). “A ferrovia facilitou ainda o deslocamento das pessoas para diferentes pontos da província, reforçando a vocação da cidade como núcleo comercial e portuário: lugar de fluxo incessante de mercadorias, pessoas e informações” (Sousa, 2002). A nova logística portuária transformou o centro santista no maior ponto de corretagem de café do país, gerando riqueza na cidade e desencadeando um processo de desenvolvimento urbano até então nunca visto. Novas oportunidades de emprego, tanto no porto quanto nas lavouras de café, atraiu imigrantes que estabeleceram-se na cidade. Além da ferrovia, o fluxo de mercadorias no porto de Santos foi impulsionado com a inauguração, em 1892, do primeiro trecho do cais do porto pela Companhia Docas de Santos (CDS). O núcleo urbano primário, que atualmente corresponde à área central da cidade, tornou-se insuficiente para abrigar a população crescente. Com o deslocamento da chamada “gente de posse” do centro da cidade em direção à Barra – parte sul da Ilha de São Vicente, constituída de praias e ocupada sazonalmente para práticas de lazer -, muitas casas do então centro urbano foram, em pouco

Va do ntô nio to A an eS Igr ed eja e ito Ca Con lixt ven o. to d [ planta 4 ] A Vila de Santos, Benedito Calixto (cerca de 1765). Adaptado. Núcleo inicial de ocupação da cidade de Santos. Fonte: FAMS

Pe Ca louri ex lixto nho Dir pan (ce e Ar eit são rca sen a. da de al d Vil 17 a M a r 76 um ). E arin o a m f ha o V ren em alo te à Sa nt ng o a Igrej os, ó o l a d leo on o C d go a e da rmo Ben an , vi edit tig são o aR ua da

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tempo, transformadas em habitações coletivas. A qualidade de vida piorou sensivelmente na medida em que a população aumentava. Em 1886, Santos registrava 15.505 habitantes, passando a 50.389 em 1900. O substancial crescimento da população agravou problemas de salubridade urbana, acelerando a propagação de epidemias; e com a estrada de ferro, o problema deixava de ser local, uma vez que atingia também o interior do Estado.

planta 5 ] que cortavam a Ilha e ligavam-se ao mar, utilizando as marés para impedir que a água ficasse parada. Tal reforma possibilitou a maior ocupação da parte sul da Ilha de São Vicente para uso residencial, então caracterizada por mangues.

No final do século XIX, ocorre no Brasil um forte movimento reformador higienista, inspirado por Haussman em Paris. A imagem da cidade colonial, insalubre, passa a ser negada em busca da higienização e da modernidade. “Tratava-se de criar novos modos de morar, trabalhar, fruir a cidade adequada à modernidade que se buscava implementar. O esforço do governo na execução dessas transformações, que pode ser visto tanto em Santos como no Rio de Janeiro, fazia parte desta estratégia de assegurar para o país o papel de parceiro confiável das nações civilizadas” (Lanna, 1996).

O acesso à orla da praia dava-se, então, por um caminho sinuoso que ia do Largo da Matriz (atual Praça da República) à praia, no Boqueirão, conhecido como Caminho Velho da Barra [ planta 5 ], compreendendo as atuais Rua Brás Cubas, Avenida Washington Luiz, Rua Luiz de Camões e Oswaldo Cruz. Com a abertura da Avenida Conselheiro Nébias, em 1878, que estendia-se do cais à Barra, foi inaugurada a primeira linha de bondes, puxados a burro. Outros vetores crescimento surgiram, como a abertura da Avenida Ana Costa [ planta 5 ]. Essa importante via pública ia do Ribeirão dos Soldados, hoje canalizado sob a Avenida Rangel Pestana, até a Barra no ponto final da linha de bondes, cuja referência era o botequim de um marceneiro chamado Gonzaga, que atualmente dá nome ao bairro.

Unindo as novas intenções reformadoras ao contexto de epidemias que atingia a população, o Governo Estadual interviu, criando duas comissões: de saneamento e sanitária. A Comissão de Saneamento, chefiada pelo engenheiro Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, tinha a responsabilidade de projetar e implementar a canalização de água pluvial e a rede de esgotos. O plano proposto era baseado no futuro crescimento populacional urbano e caracterizado por uma rede de canais superficiais de drenagem [

Com o crescimento proporcionado pelo ciclo do café, desde o final do século XIX ao início do século XX, o centro de Santos vive o seu auge. No entanto, por ter se tornado uma área monofuncional, a crise mundial de 1929 e a grande queima dos estoques de café em 1930 reflete diretamente na cidade, fazendo-a entrar em grande declínio. Outros fatores contribuíram para a degradação da área central, como a implantação de novas áreas comerciais (Gonzaga, e atualmente, Ponta da Praia); o impulso do turismo

balneário com a construção da Via Anchieta (rodovia de ligação entre São Paulo e Santos) em 1947; e sobretudo, pela política rodoviarista implantada no Brasil na década de 1950, levando ao sucateamento das ferrovias nacionais, e trazendo para o centro da cidade um grande fluxo de caminhões. Diversas empresas de transações comerciais foram transferidas para São Paulo, e a política urbana adotada incentivou a transformação da área central em usos ligados ao porto. Com isso, na medida em que o porto vai se expandindo, física e estruturalmente, o núcleo inicial da cidade é abandonado.

O porto foi o grande responsável pelas transformações urbanas ocorridas na cidade. Por isso, faremos uma breve análise tanto de sua evolução no aspecto físico (áreas) quanto no aspecto estrutural da atividade portuária (tipo, especialização, desenvolvimento tecnológico), e a relação dessas transformações com o espaço urbano santista. aspectos físicos A primeira implantação portuária, como descrito anteriormente, dá-se no trecho do Valongo ao Paquetá, diretamente ligado ao tecido urbano da cidade de forma fluída. Nessa área, atualmente, não são mais atracados navios, já que o trecho possui águas pouco profundas e sem a largura necessária entre a cidade e a linha d’água que assegurem as facilidades de transporte de mercadorias. Com isso, inicia-se a ocupação do bairro Paquetá [ planta 5 ]. A necessidade de expansão do cais remodela a paisagem urbana ao transpor os limites da cidade colonial. No auge das exportações do café, no início do século XX, é construído o segundo trecho do cais, Paquetá/Outeirinhos, com 7,5 alqueires (medida agrária de secos, especialmente grãos, que designa a área de terra necessária para o plantio de to-

aparelhamento da maioria dos portos brasileiros. “O petróleo e seus derivados foram responsáveis pela duplicação da tonelagem de movimentação do porto, atingindo aproximadamente 16.5000.000t em 1968” (CODESP, 1996). Durante os anos seguintes, pouco foi investido na área portuária, devido à concessão do porto por 90 anos à Companhia Docas de Santos, uma vez que todos os bens investidos pertenceriam à União. A construção de novos terminais ocorre durante os regimes militares (Geisel e Figueiredo): Novo Macuco – cereais; Alemoa – granéis líquidos; Ponta da Praia e Conceiçãozinha – fertilizantes [ planta 5 ]. A área portuária santista atual ultrapassa a extensão da cidade de Santos (margem direita), localizando-se também nos municípios de Guarujá (margem esquerda) e Cubatão.

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[ cidade porto ]

É importante lembrar que o movimento das instalações portuárias reflete na estrutura urbana, e sem o devido planejamento, resultam no sacrifício de algumas áreas da cidade, principalmente nas bordas de interface. Em Santos, as relações históricas do desenvolvimento da cidade e do porto mostram conflitos entre si, com a ausência de qualquer método que garantisse uma transição harmoniosa entre eles.

das as sementes nelas contidas. Em São Paulo, 1 alqueire corresponde

de espaço para armazéns internos e externos [ planta 5 ]. A ausência de refinarias no Brasil levou à construção do terminal de granéis líquidos, em 1930 na Ilha do Barnabé. O aumento do comércio internacional, ocorrido após o término da Segunda Guerra Mundial, estimulou o

[ planta 5 ] Desenvolvimento urbano de Santos e tipologia portuária. Baseado em mapas da PMS e CODESP

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a 24200m²)

aspectos estruturais Peter Hall (1993) faz uma comparação entre a evolução das dimensões dos navios, área, calado e equipamentos para a operação portuária. Nela, chega-se a área de pátio para berço de atracação de 300 por 300 metros para um terminal de contêineres. Logo, as primeiras ocupações portuárias, de baixo calado e pouco ou nenhuma retroárea, tornam-se incompatíveis às novas exigências tecnológicas e espaciais. O resultado é o deslocamento das atividades portuárias para novas localizações da cidade, e o abandono das antigas instalações centrais. Os novos vazios urbanos geraram discussões a respeito do futuro dessas áreas, além de novas possibilidades de projetos de “waterfront renewal” nos maiores portos do mundo. Pode-se citar as reformas de Baltimore e Boston, nos Estados Unidos, como os “modelos” exportados para cidades como Nova York, Toronto, Barcelona, Bilbao, Londres, Glasgow, entre outras, devido ao êxito comercial alcançado. Em Santos, também é possível identificar o mesmo processo de abandono da área portuária central, devido a não adequação do local às demandas tanto físicas quanto estruturais atuais. É possível analisar também a transformação do espaço urbano gerada pelas mudanças tecnológicas dos meios de produção do mercado, através da teoria de David Harvey.

O autor, em sua obra A condição pós moderna, descreve os processos de transformação dos antigos modos de produção em massa, oriunda de conceitos modernos, à atual acumulação flexível. Descreve desde o modelo fordista/keynesiano, sustentado pelo crescimento de mercado consumidor e pela urbanização, que se depara com a queda da produtividade e da lucratividade corporativa devido à alta inflação e à queda do dólar como moeda estável. Além disso, há o início do processo de industrialização de países do Terceiro Mundo, intensificando a competição internacional; e a crise do petróleo, reestruturando o sistema na busca por novas tecnologias a fim de economizar energia. Revela, então, o ponto fraco do sistema fordista, a rigidez. Ao apontar para a transformação do capital rígido, define a acumulação flexível pela flexibilidade tanto de precessos de trabalho como de mercados, produtos e padrões de consumo, caracterizado por novos setores de produção e fornecimento de serviços.

seguida, um novo trecho é acrescentado, alcançando a área de Outeirinhos. A crise econômica da década de 20 e a queima do café em 1930 marcam o fim deste período. • Auge do fordismo: início dos terminais petroleiros, para a produção de energia para as novas tecnologias, principalmente a produção automobilística. É elaborado o primeiro plano de desenvolvimento do porto de Santos, em 1926, e a instalação dos terminais de inflamáveis na Ilha do Barnabé em 1930. O período dos granéis predomina até o fim da década de 60, quando o terminal petroquímico de São Sebastião é instalado, e novos planos de desenvolvimento do porto são formulados. • Acumulação flexível: conteinerização. Iniciados com a crise do petróleo de 1973, e a necessidade de fluidez do trabalho, dos mercados e cargas. Iniciou com a implantação do Terminal de Contêineres (TECON) em 1981, e estende-se aos dias de hoje. Com a privatização dos portos, novos terminais vem sendo implantados.

Sob essa ótica, ao analisar a influência de acumulação com o espaço urbano, três diferentes momentos-chave podem ser delineados no porto de Santos [ planta 5 ]:

Essas mudanças refletem diretamente no espaço urbano da cidade, uma vez que atividade portuária é deslocada para a entrada do canal de Santos (Ponta da Praia), e a área central é abandonada. Nesse contexto, abre-se espaço para a discussão a respeito da ressignificação urbana da área portuária central, que atualmente encontra-se degradada, e sua interface com o centro histórico santista. Nas últimas décadas, algumas iniciativas vem sendo implementadas no sentido de revitalizar a área, que serão apresentadas a seguir.

• Produção em massa de um único produto: monocultura do café. O porto também é setorialmente monofuncional, com a construção de dezenas de novos armazéns para abrigar a crescente produção para o mercado externo: o porto que então possuia 260 metros de cais acostável, é expandido para 1 quilômetro de extensão para o escoamento da produção de café do Vale do Paraíba. Em

“São lugares aparentemente esquecidos, onde parece predominar a memória do passado sobre o presente. São lugares obsoletos nos que somente certos valores residuais parecem se manter apesar de sua completa desafeição da atividade da cidade. São, em definitiva, lugares externos, estranhos, que ficam foram dos circuitos, das estruturas produtivas. Desde um ponto de vista econômico, áreas industriais, estações de trem, portos, áreas residenciais inseguras, lugares contaminados, tem se convertido em áreas das que se pode dizer que a cidade já não se encontra ali” Terrain vague, Ignasi de Solà-Morales

A revitalização do centro de Santos já havia sido anunciada no Plano Diretor de 1968. No entanto, ações concretas foram iniciadas apenas a partir do Plano Diretor de 1998, no qual foram definidas áreas passíveis de revitalização urbana, os denominados Corredores de Proteção Cultural (CPC), localizados nas Zonas Centrais I e II. Até então, as atividades de preservação arquitetônica em Santos estavam restritas aos tombamentos, na década de 80, de edificações significativas contruídas no ciclo do café. A recuperação da casa da Frontaria Azulejada, em 1992, marca o primeiro passo do processo de intervenção na área central. Os CPCs englobam as principais ruas do núcleo original da cidade, área próxima ao primeiro cais acostável no bairro do Valongo. Ao transformar a rua XV de Novembro em rua exclusivamente de pedestres, iniciou-se o processo de revitalização urbana em Santos. Também como parte da estratégia, houve a elaboração dos projetos de restauro do Outeiro de Santa Catarina (limite leste), e de reurbanização do Largo do Marquês de Monte Alegre (limite oeste), que remontam o espaço inicial da Vila de Santos no século XVIII [ planta 4 ], ligando os núcleos do Valongo e dos antigos Quartéis pela rua XV de Novembro. A implantação da Linha Turística do Bonde, restauração do Teatro Coliseu e Teatro Guarani e a discussão sobre a reutilização dos armazéns centrais fazem parte das diretrizes definidas na implantação dos CPCs pelo Plano Diretor de

1998, que foram posteriormente ampliados para a Área de Proteção Cultural (APC), com o programa Alegra Centro em 2002. ALEGRA Centro O Programa de Revitalização e Desenvolvimento da Região Central Histórica de Santos (Alegra Centro) constitui o projeto de preservação do núcleo central urbano, alegando que “a revitalização do centro é fundamental para o desenvolvimento econômico e social da cidade”. Possui os seguintes objetivos*: • Melhoria da paisagem urbana; • Preservação e recuperação do patrimônio histórico, artístico e paisagístico; • Recuperar ou conservar imóveis através de incentivos fiscais a investidores privados; • Potencializar a instalação de atividades econômicas, turísticas e comerciais; • Viabilizar projetos que proporcionem desenvolvimento da área central. O programa busca incentivar o resgate do patrimônio cultural do Centro, influenciando o processo de retomada econômica da cidade como um todo. Os imóveis da Área de Proteção Cultural foram classificados em quatro níveis de proteção (NP)**: • NP1: Proteção total, atinge imóveis a serem preservados

integralmente, toda a edificação, os seus elementos construtivos e decorativos, interna e externamente; • NP2: Proteção parcial, atinge os imóveis a serem preservados parcialmente, incluindo apenas as fachadas, a volumetria e o telhado; • NP3: Livre opção de projeto, mantendo-se porém, o gabarito predominante dos imóveis NP1 e NP2 existentes na testada da quadra. • NP4: Livre opção de projeto, respeitados os índices urbanísticos da zona em que o imóvel se encontrar, conforme a Lei Complementar n.º 312/98 e suas alterações. Empreendedores interessados em revitalizar os imóveis classificados como NP1 e NP2 recebem os incentivos fiscais propostos na lei (isenção de IPTU, ISS da obra, ITBI, entre outros), num prazo máximo de 5 anos. Para isso, devem ser respeitadas as regras estabelecidas para interferência visual das fachadas (placas, equipamentos, toldos, pinturas etc), e ser desenvolvida no imóvel uma das atividades contempladas: turismo e hospedagem, diversões, comunitários e social, agenciamento e organizadores, beleza e higiene pessoal, educação e cultura, comércio varejista, profissionais liberais e ateliês artísticos, prestadores de serviços, comércio de café. O programa não traz, entretanto, nas suas diretrizes, qualquer referência à população local, ou ao seu destino após ser retirada dali (o que pode ser tratado como consequência implícita). Em contrapartida, o forte apelo ao setor privado. Além disso, a mudança do uso residencial para

[ futuro ]

aqueles estipulados nas atividades contempladas é obrigatória para a concessão dos benefícios fiscais. ARMAZÉNS e PROJETO PORTO santos VALONGO Em 2002, foi apresentada uma proposta para a área que buscava ilustrar possíveis estratégias de promoção para se alcançar a revitalização urbana, baseada nos moldes de revitalização urbana de frentes aquáticas realizadas internacionalmente: reciclagem dos armazéns, instalação de serviços, comércio, lazer, entre outros. Em 2012, a empresa catalã de engenharia, arquitetura e consultoria Ove Arup & Partners, que venceu um concursoconvite organizado pelo Banco Mundial, apresentou estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental para o projeto a ser realizado na área dos armazéns centrais, como publicado no site da revista aU***. No projeto, que contém superfície total de área construída de 140 mil m², estão previstos: • Terminal de cruzeiros com capacidade para três navios a aproximadamente 12 mil passageiros por dia; • Zona de marina com 195 pontos de atração para embarcações de 10, 15 e 25 metros, inclusive vagas para mega iates. • Três pontos de embarcação para autoridades do sistema portuário (Polícia Federal, Alfândega, Guarda Portuária); • Instalações, edificações e embarcações de apoio ao aeroporto civil e para Base Aérea; e outro local para o trans-

porte público de passageiros; • Centro de negócios, escritórios e hotéis; • Bares, restaurantes e galerias de arte; • Instituto Oceanográfico da USP e Instituto de Ciências do Mar da Unifesp; • Museu Portuário e Hotel Boutique; • Espaços para contemplação com 20 mil m² de área verde e de lazer; • Área para informações turísticas e espaço para feiras e eventos. É possível identificar em discurso, publicado em 2012 no site da Prefeitura Municipal de Santos**** na divulgação oficial do projeto, a similaridade da gestão urbana com os princípios realizados em Barcelona. “O Porto Valongo é a transformação total da imagem de Santos e a coloca no contexto mundial, aproveitando melhor a área pública e oferecendo novas alternativas de lazer e entretenimento”.

*disponível em http://www.portal.santos.sp.gov.br/alegra/obj.htm, acessado em outubro de 2013. **lei complementar n.º 470 de 05 de fevereiro de 2003, disponível em http://www.novomilenio.inf.br/santos/lendas/h0230lc470.pdf ***edição 222, de setembro de 2012, disponível em http://au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/222/artigo266343-3.aspx, acessado em dezembro de 2013 **** disponível em http://www.santos.sp.gov.br/noticia/30548/revitaliza-o-portu -ria-do-valongo-avan-para-nova-etapa, acessado em dezembro de 2013.

“As intervenções nas cidades deveriam ser condicionadas pelo valor dos lugares enquanto referenciais para as pessoas, e não dirigidas a um público criado institucionalmente a partir de interesses econômicos” (Maziviero, 2008) “Como é possível a apropriação de um referencial coletivo em estação privada? Como pode-se comprar paisagem, territórios, deslocar populações, apagar do mapa qualquer relação de micro-espaço? Como pode?” (Coelho, 1982)

se toda escada esconde uma rampa ampara o horizonte uma ponte para o oriente um olhar distante em volta de um assunto uma lente depois de cada luz um poente para cada ponto um olhar rente

arnaldo antunes, para lรก

Após viajar no tempo, intercalando passado e futuro, situome no presente para refletir a respeito da paisagem da cidade que me envolve. E muito do que meu corpo é capaz de abarcar parece destoar das intenções planejadas e divulgadas para esse mesmo local. Edificações-símbolo restauradas e tornadas monumento contrastam com cortiços e edifícios abandonados; ruas revitalizadas e cenografadas ao lado de outras com mendigos e prostituição; imóveis vazios e degradados, enquanto famílias ocupam cortiços sem qualquer estrutura. Assim como há um terreno rico em seu “conjunto de pedaços históricos”, há também diversos elementos há muito negligenciados e tornados invisíveis no contexto local, que também fazem parte dessa composição. Mais indícios de que a memória urbana seja necessária, uma vez que esta é alterada pelas rápidas mudanças que ocorrem nas paisagens das cidades. No caso de Santos, cidade-porto por nascimento, tem sua paisagem esquecida por traz das ruínas do porto antigo, e assim sua memória. Com o intuito de explorar paisagem e memória, estimulando o conhecimento que gera cuidado, penso que a dinamicidade de acontecimentos, tanto no tempo quanto no espaço, talvez fizesse com que uma intervenção estática, pontual, não fosse capaz de abarcar todos os espectros da paisagem e da memória existentes. Assim, o percurso, o trajeto, incorporando o movimento do observador, surge como alternativa para ampliar a dimensão de apreensão da memória urbana transcrita na paisagem.

[ reinserir porto e mar ao convívio da cidade, pelo resgate da memória e compreensão de suas transformações como caminho para sua apropriação pelos usuários ] Ainda que trate-se de um centro urbano não extenso em área, uma infinita combinação de trajetos pode ser delineada no espaço. Daí a necessidade de incluir dentro dos caminhos da rotina, dos percursos já estabelecidos por aqueles que utilizam e fazem o centro da cidade se consolidar como centro autônomo, intervenções que possam incitar a um novo olhar. [ criar intervenções que revelem um novo ponto de vista, descobrindo uma nova paisagem inserida no mesmo contexto ] [ recombinar elementos presentes no local, a fim de criar novas relações a partir das existentes ] [ possibilitar a apropriação dos micro-espaços, de forma a se constituirem pausas na rotina urbana, recebendo a participação do usuário ] “Voltar para o presente” me faz enxergar muitos potenciais de exploração da paisagem da cidade, porém com a consciência da co-existência de todos os elementos citados, e sem a pretensão de erradicar os grandes problemas urbanos. A alternativa aqui é exatamente trazer o olhar para a cidade, inclusive para esse “outro” para quem muito se desviou os olhos, estimulando o enfrentamento, a

reflexão e, quem sabe, a compreensão. [ dar visibilidade às arquiteturas que pontuam o espaço e o tempo, respeitando a memória da cidade ] [ estimular o enfrentamento dos elementos de segregação que compõem o local, criando um encontro com o imperfeito, com o diferente ] A partir do momento em que se induz uma nova perspectiva dentro do mesmo entorno, uma janela se abre, revelando um mundo diferente daquele em que se está tão fixamente inserido. E ao reconhecer a quebra dentro da própria rotina, é possivel colocar um convite a uma extensão do caminho, uma mudança de rota, uma (re)descoberta. [ conectar pontos de interesse em trajetos que convidem ao percurso ao mar ] [ induzir os usuários a adentrar e permanecer nos espaços coletivos, rompendo o receio do desconhecido e promovendo a vivência ]

[ presente ]

É possível identificar na região central da cidade pontos irradiadores de pessoas, por tratarem-se de nós dos meios de transporte públicos. Por estar localizado no “fundos” da Ilha, e por não haver habitação local, os trabalhadores e usuários dos serviços oferecidos ali, deslocam-se diariamente para o centro, tornando os pontos finais e terminais de transporte públicos bem utilizados. Além disso, a extensão total da área central não ultrapassa 800 metros em linha reta, tornando-o uma região facilmente caminhável entre os diferentes pontos de interesse. Foram identificados, então, 5 pontos irradiadores, com fluxo intenso de pessoas: o Terminal Urbano do Valongo, que reúne linhas de transporte coletivo de toda a cidade e das cidades vizinhas; a Praça Mauá, que recebe as linhas da região do Gonzaga e Conselheiro Nébias; a Praça da República, com as linhas vindas dos canais 1 e 2, e da Avenida Afonso Pena; e a Praça Rui Barbosa, ponto final dos ônibus chamados seletivos. O último ponto irradiador trata-se da estação de travessia náutica Santos - Guarujá, em frente à Alfândega, que atravessa o canal do Porto a cada 15 minutos durante o horário comercial, diariamente. Ainda observando o movimento dos usuários na dinâmica da cidade, é possível notar a grande concentração de pessoas no entorno da Praça Mauá, espalhando-se sentido leste-oeste, e a situação rarefeita de ocupação da margem de interface com o porto. O único “gargalo” de apropriação desta interface é o último ponto irradiador, que chega das águas e, por uma fresta, cede passagem aos (grande

número de) usuários. Como foi apresentado anteriormente, Santos nasceu do porto, e se constituiu como cidade devido à esta atividade. Isso significa que a sua relação com o mar, históricamente, trouxe para a margem da cidade as suas expressões mais importantes. É possível compreender, contudo, que com a expansão das exportações comerciais e da capacidade de escoamento de cargas, as áreas de execução da atividade portuária tenha se fechado exclusivamente em sua função, e excluído a participação civil, o que é de certa forma compreensível e razoável. No entanto, o local em questão trata-se exatamente do trecho desativado de toda a extensão do porto santista, por não possuir capacidade de atracamento de embarcações devido à profundidade de seu calado, e por não adequar-se às necessidades modernas de retroárea e transporte. Sendo assim, o local encontra-se atualmente negligenciado, onde os antigos armazéns de estocagem estão sem uso e em estado de abandono, o que certamente cria um estigma de aproximação dos usuários ao local.

O conjunto destes elementos constituem barreiras à apropriação deste espaço pelos usuários e frequentadores do centro, fazendo com que a vida da cidade concentre-se afastada da margem. É preciso ressaltar, no entanto, que tanto a via férrea quanto a Avenida Portuária são elementos essenciais à rotina portuária, e não devem ser excluídos ou negados. A questão concentra-se em como fazer com que seja possível conciliar o espaço. Nesse sentido, reintegrar a interface da cidade ao porto, e consequentemente ao mar, costurando o centro em trajetos, pede que esta margem seja pensada para facilitar essa conexão, oferecendo um espaço de qualidade aos atuais frequentadores em uma tentativa extinguir estigmas, e possibilitar vivências.

Além dos armazéns, uma sucessiva (des)organização de modais incita ainda mais o estigma: ao lado dos armazéns abandonados, segue a linha férrea portuária, na qual o trem permanece por horas ao longo do dia estacionado no local. E em seguida, a Avenida Portuária, na qual trafegam majoritariamente veículos de transporte de carga, oferece espaço para que os caminhões permaneçam também estacionados nos dois lados da via.

sem escala

armazĂŠm 1 em ruĂnas, permanece apenas as paredes externas e arcadas internas

armazĂŠns 1 a 4 degradados, constituem uma grande massa edificada, sem permeabilidade visual da paisagem no entorno armazĂŠns 7 e 8 degradados, constituem uma grande massa edificada, sem permeabilidade visual da paisagem no entorno

[ leitura espacial ]

rua antônio prado trânsito de cargas avenida portuária

volume de pedestres a capacidade da barca é de 150 pessoas

trem de carga permanece estacionado na linha férrea diversos períodos do dia

muro bloqueia o acesso, inclusive o visual, à paisagem ao redor

acesso à barca única lacuna de conexão com o canal do porto 29

[ interpretações ]

Como primeira iniciativa, tem-se a diluição da grande massa linear edificada proporcionada pelo conjunto dos armazéns. A cobertura entre os blocos é retirada, evidenciado a volumetria das edificações, e criando uma lacuna entre os longos armazéns. O mesmo ocorre com o muro que atravessa a área aberta do porto desativado, liberando o espaço como público, e “escancarando”, por assim dizer, a paisagem de porto e mar. A via férrea do trem de carga é mantida, afinal é essencial na rotina portuária. No entanto, parte-se da premissa de que as máquinas e vagões não permanecerão estacionadas ao longo da área desativada do porto, recolhendo-se ao descarrilhamento existente após o Armazém 1. Assim como a via férrea, os caminhões também suportam a logística portuária, e o desvio do tráfego da via marginal é inviável, exatamente por tratar-se de uma região histórica. Além disso, entende-se que os caminhões também pertencem à paisagem portuária, tanto quanto navios e guindastes, e criar uma via subterrânea para transporte de carga seria como “desviar os olhos”. O tratamento da via, então, afunila a passagem em duas pistas em ambos os sentidos, e exclui a área de estacionamento nas laterais, criando espaço para o passeio e “limpando” as visuais. Os dois bolsões de estacionamento na região do Valongo também são retirados e as vagas são relocadas, dando lugar à uma área de amortecimento sonora em proteção às atividades propostas para os armazéns, descritas a seguir. Se a proposta é trabalhar percursos que reinsiram porto e mar na rotina da cidade, além de dissolver o bloqueio até

a margem, é preciso atrair os usuários ao local. Os armazéns, portanto, podem ser também “pontos de chegada” dos trajetos propostos. Os armazéns são atualmente o que pode-se denominar terrain vague, de acordo com o conceito de Solá Morales. A ideia para o conjunto é trabalhar sua espacialidade arquitetônica como abrigo, como território hospedeiro de atividades coletivas. O ambiente permanece oco dentro da casca, vazio. “Vazio como ausência, mas também como promessa, como encontro, como espaço do possível, expectativa”. O mesmo vazio que deu abrigo a mercadorias provenientes de mundo afora, abriga agora educação e cultura, denominados armazéns de ofícios. Como forma de buscar a apropriação local dos diferentes tipos de usuários, propõe-se a diferenciação de usos entre os armazéns 1 a 4, com oficinas culturais de dança, música, teatro e artes; e oficinas no sentido estrito da palavra, de manutenção mecânica e náutica, nos armazéns 7 e 8, afim de oferecer capacitação prática para uma atividade funcional e necessária à cidade porto. Ao tempo em que as atividades são desenvolvidas nos amplos térreos, uma passarela-mezanino percorre os armazéns, criando pontos de observação tanto dos ofícios quanto da cidade: ao encontrar determinadas aberturas superiores, a passarela rompe os limites da edificação e cria uma varanda, que direciona o olhar horas para a cidade, horas ao mar. Enquadrando a paisagem, a vegetação nativa posicionada na área de amortecimento (apêndice II).

Outro importante ponto de aproximamento é área de acesso à estação da barca. Por ser um dos grandes pontos irradiadores de fluxo, a criação de um ambiente integrado à margem pode fazer com que este, que atualmente é apenas um local de passagem, torne-se um convite ao permanecer. Ao redesenhar o trecho do porto desativado, na tentativa de afastar estigmas e estimular o (re)conhecimento de porto e mar, delineamos percursos na cidade, partindo dos pontos irradiadores e buscando integrá-los aos caminhos já estabelecidos na rotina. Unindo pontos de interesse, que contem as histórias contidas em suas entrelinhas na rotina da cidade, costuramos os caminhos. Entre edifícios tombados / restaurados / revitalizados, casarios abandonados / degradados / em ruínas, contrastam entre si incitando a reflexão. A seguir identificamos estes trajetos, e no apêndice I, cada ponto é brevemente apresentado. A fim de explorar as intervenções de percepção visual, delinearemos, por fim, um dos diversos percursos possíveis, saindo do terminal urbano do Valongo em direção à Praça dos Andradas, seguindo pela rua XV de Novembro. Ao continuar pela rua Frei Gaspar, encontramos por fim porto e mar. A intenção é nos aproximarmos do observador, revelando uma nova paisagem dentro daquela que se percorre diariamente, sempre convidando a ir além. No entanto, é preciso esclarecer que diversas são também as possibilidades do olhar, e é possível realizar inúmeras intervenções dentro de cada micro-espaço da cidade.

tra e

ex o

ific

sem escala

estacionamento caminhões 22 + 13 vagas hospedaria armazém 1 armazém restaurado

[ de tal

área de amortecimento enquadramento visual da cidade

2 ]

armazém de ofício oficina de dança

oficina de bondes manutenção dos carros

armazém de ofício oficina de teatro armazém de ofício oficina de música

arm o

rua

ér

cio

rua xv de nove

mbro

rua jo

ão pe

ssoa

escala 1:1000

[ detalhe 1 ]

estação da barca travessia de pedestres Santos - Guarujá armazém de ofício oficina náutica e mecânica

armazém de ofício oficina náutica e mecânica

[ de ta l

rua visc. rio branco

estacionamento caminhões 14 vagas

rua general câ

mara

rua conselheiro nébias

mazém de ofício oficina de artes

escala 1:500

talude gramado altura 0 a -1m

espelho d’água marca traçado original da Ilha

praça elevada estar urbano conexão visual com o canal do porto

módulo urbano equipamento modular adaptável (banca de jornal, sebo, comidas de rua)

deck flutuante acesso à barca variação da maré de até 1,20m deck área de espera contemplação muro giratório praça estar urbano área de espera observação da cidade refletores iluminação Alfândega

trem de carga uso portuário

rua antônio prado avenida portuária 2 vias de 7m ciclovia 2 pistas de 1m

Alfândega interesse arquitetônico pág 60 passeio alargado exclusão de vagas de estacionamento

detalhe 1 [ praça da república ] A travessia Santos - Guarujá é atualmente o único trecho do porto desativado onde ainda há aproximamento e apropriação funcional da água. Além disso, também é um ponto irradiador, e o único trecho dos trajetos delineados onde o sentido da seta é invertido, e o fluxo de pessoas dáse também a partir do mar e em direção à cidade. Como colocado anteriormente, este meio de transporte é frequentemente utilizado (saídas de barcos a cada 15 minutos durante o dia, e a cada 30 minutos no período noturno), trazendo ao local grande número de pessoas ao longo do dia. O fluxo de pessoas cruzando a avenida portuária é, aliás, o mote da intervenção, que pede um desenho que facilite e evidencie o espaço de passagem entre os limites criados pelo entroncamentos dos diferentes modais portuários - trem de carga e caminhões. Seguindo desde o desembarque, o pedestre é direcionado naturalmente a seguir seu caminho sentido cidade, no entanto sem que seja impedido de compreender o espaço ao seu redor - o posicionamento de atracamento da barca mantém-se deslocado em relação à faixa de pedestres, com a intenção de possibilitar o convite e o convívio neste espaço. O elemento muro, que anteriormente escondia e segregava cidade, porto e mar, entra no projeto funcionalmente como um mobiliário urbano de apoio àqueles que frequentam o local. Um plano vertical que apóia bancos faz o papel de “muro”, bloqueando a visualização direta do todo, oferecendo apenas um recorte à altura dos olhos do entorno direto. Esse mesmo plano, entranto, não é inerte e pode ser rotacionado, deixando revelar a cidade ao seu redor através da interação do e com o usuário. O banco passa a ser não só espera, mas também estar.

escala 1:500

muro giratório deck flutuante embarque e desembarque de pedestres travessia Santos - Guarujá

deck área de espera

trem de carga uso portuário

rua antôn avenida p 2 vias d armazém de ofício oficina náutica e mecânica

nio prado portuária de 7m

ciclovia 2 pistas de 1m

espelho d’água marca o traçado original da Ilha

praça elevada

módulo urbano

[ corte b ] 1:200

alfândega interesse arquitetônico

Para atravessar a linha férrea, é necessário um espaço aberto e livre de bloqueios, tanto para a visualização do trem que se aproxima, quanto para a espera para atravessar. As vias da avenida portuária são rebaixadas em 1 metro no trecho da praça, propiciando uma conexão visual entre aqueles que são os principais usuários deste espaço: o caminhante, o ciclista e o caminhoneiro, buscando uma percepção maior do espaço coletivo. A intervenção de expansão da Praça da República dá-se na quadra localizada ao seu norte, na qual, atualmente, um muro envolve um terreno baldio. Ao alcançar a praça, um platô elevado divide-se em dois para dar espaço à travessia, que segue no nível zero desde o desembarque, dando prioridade ao pedestre, e o caminho é desbloqueado. Ao mesmo tempo em que cria um estar urbano, palco da rotina, possibilita um aproximamento visual do canal do porto.

Os espelhos d’água surgem na praça no mesmo local onde um dia o lagamar alcançou a terra, trazendo à tona a memória do porto ao local. Por fim, na interface entre a praça e o ponto de ônibus - outro ponto irradiador de fluxos - o módulo urbano surge como equipamento organizador aos comerciantes estabelecidos no local, que facilita o fluxo entre eles, convidando-os a transitar também por ali.As intervenções urbanas de criação de visual são materializadas em aço corten, ou aço patinável, devido à sua grande resistência à corrosão. Chapas dobradas a quente e, de acordo com a necessidade, soldadas in loco, com acabamento natural caracterizam a plasticidade do conjunto, a fim de marcar uma unidade nas intervenções ao longo dos trajetos. Outro elemento que repete-se buscando dar indícios de um possível percurso a percorrer é o desenho do piso. Pedras poligonais acentadas sobre a calçada concentram-se e diluem-se, como pólos que se atraem e se repelem de acordo com cada oportunidade, sem no entanto bloquear ou impor um caminho.

hospedaria armazém 1 trecho existente

planta baixa original

hospedaria armazém 1 expansão de acesso

trecho demolido (sem data registrada)

restauração da ruína existente ampliação da área edificada com a marcação da linha de pilares

oficina de bondes acesso

e arcada como monumento

m guarda-corpo

portas-janelas co

impedindo aces

acesso

acessos e eixos visuais relação com o entorno

acesso serviço

conexão visual mantida no sentido transversal

arcadas monumento

conexão com oficina de bondes

zoneamento inicial recepção cozinha estares

dormitórios banheiros coletivos serviço

Estação Ferroviária restaurante [pág. 57]

a al c es

0 1:5

trem de carga uso portuário rua antônio prado avenida portuária 2 vias de 7m

detalhe 2 [ hospedaria armaz ém 1 ]

O Armazém I foi o primeiro armazém do porto do Santos, e atualmente encontra-se em ruínas, restando apenas as paredes externas e as arcadas internas da edificação. Está localizado a oeste do Largo do Marquês de Monte Alegre, e “abre” o trecho desativado do porto, no sentido de quem chega na cidade.

Largo Marquês de Monte Alegre trecho expandido

linha d’água marca traçacdo original da Ilha no desenho do piso

bonde turístico

A proposta para o local é reintegrar o antigo armazém ao seu entorno, que como colocado anteriormente, teve grande importância para a sociedade santista em diversos momentos, inclusive como porta de entrada. A partir da restauração do armazém, a ideia de utilização como hospedaria surge principalmente da falta de infra-estrutura existente ao longo da margem do porto para abrigar os viajantes que fazem o transporte de mercadorias. Estes usuários podem passar dias à espera de novos carregamentos, e muitas vezes não possuem condições de se manter. Portanto, o espaço proposto busca oferecer hospedagem tanto para caminhoneiros quanto para viajantes que busquem experenciar uma vivência real da cidade. Baseado na malha estrutural do próprio armazém, que alterna pilares metálicos e paredes em arcos plenos, propõese a expansão da hospedaria para acesso e recepção, trazendo uma intervenção contemporânea ao edifício. No entanto, a última linha de arcadas é recolocada como monumento no pátio do Largo, onde é possível notar a extensão original do armazém. Com o relocamento do estacionamento dos caminhões para a borda do pátio de contâineres - em frente à hospedaria -, um grande espaço público integra-se ao Largo do Marquês de Monte Alegre, reconstituindo sua função de largo.

casarão do valongo museu pelé

estação ferroviária restaurante

bonde turístico ciclofaixa 2 pistas de 1,25m oficina de bondes monumento arcadas manutenção dos carros trecho do armazém 1 demolido

rua antônio prado avenida portuária 2 vias de 7m

área de amortecimento enquadramento visual da cidade

trem de carga uso portuário hospedaria armazém 1 armazém restaurado

[ corte a ] 1:200

armazém de ofício oficina de dança porto ativo pátio de contêineres

armazém de ofício oficina náutica e mecânica

praia mar a mar painel interativo

mezanino passarela interna percurso elevado

es c

al a

conselheiro n

0 50

casa de pedra uso portuário

trem de carga uso portuário banheiros públicos

rua antônio prado avenida portuária 2 vias de 7m

restaurante / cozinha coletiva uso comunitário

ciclovia 2 pistas de 1,8m

praça de alimentação mobiliário fixo mesas e cadeiras

câmera de vídeo micro computador

projeção cobertura praça estar urbano estacionamento caminhões 14 vagas 44

conselheiro n

tela LCD

nébias

porto

detalhe 3 [ rua conselheiro nébias ] A rua Conselheiro Nébias é a última via de acesso ao trecho desativado do porto, “fechando” a intervenção. Negligenciada durante anos, como apresentado, o local que dá acesso ao porto possui fluxo majoritariamente de caminhões de carga. Algumas edificações residenciais sobrevivem no seu entorno, em meio aos caminhões estacionados e muros de lotes industriais. Para a intervenção, surgiu a necessidade de organizar o elementos de modo a facilitar a convivência de todos no mesmo espaço. Por isso, lotes que já eram utilizados como estacionamentos irregulares para caminhões foram transformados em um estacionamento público, com 14 vagas. A via local de acesso ao conjunto residencial manteve-se como divisora, e o galpão que ocupava o lote de esquina, oferecendo ao entorno 3 fachadas cegas, foi transformado em praça. Com a intenção de oferecer a estrutura ausente aos caminhoneiros que frequentam o local, a praça dá lugar a um restaurante popular com cozinha comunitária e sanitários públicos.

A praça também marca o acesso ao porto, ao lado do antigo armazém 8, transformado em Armazém de Ofícios, sede das oficinas náuticas e mecânicas. A intervenção visual criada para a área explora a posição geográfica da via, que atravessa a ilha de Santos no sentido norte - sul, alcançando o mar dos dois lados. Denominada mar-a-mar, o painel digital posicionado nos dois extremos da via, parece emoldurar a paisagem ao seu redor, mas brinca com essa questão. Através de câmeras de vídeo digitais instaladas no próprio equipamento, capturam a paisagem do seu entorno e a transmitem em tempo real para o painel oposto, invertendo as visuais. Assim, o painel que apoia-se em um eixo pivotante com liberdade de giro de até 340º, posicionado no acesso ao porto, mostra a paisagem que está sendo vista na outra extremidade da via, na praia, e vice-versa.

estacionamento caminhĂľes 14 vagas

restaurante / cozinha comunitĂĄria uso local

banheiros pĂşblicos

ciclovia 2 pistas de 1,8m

rua ant avenid 2 via

tônio prado da portuária as de 7m

trem de carga uso portuário

armazém de ofício oficina náutica e mecânica

área de atracamento embarcações em manutenção

[ corte c ] 1:200

O trajeto exemplificado aqui inicia-se (ou termina) na Praça dos Andradas por estar localizada em frente à rodoviária municipal e ao terminal urbano do Valongo, um grande ponto irradiador diário de pessoas ao centro.

A Praça dos Andradas é a primeira parte da cidade vista de quem chega, e apesar de possuir uma atmosfera muito agradável, o fluxo de pessoas é mais intenso ao seu redor do que propriamente dentro da praça. Como apresentado, além da Casa de Câmara e Cadeia, toda a praça é tombada como patrimônio histórico, inclusive as árvores do seu entorno, que trazem uma atmosfera particular ao local.

rai

sã

luz

Com o intuito de estimular a passagem pela praça, propõese alterar a estrutura dos equipamentos urbanos (banca de jornal, sebos, lanchonete), localizado nas bordas da praça. Atualmente, estes quatro equipamentos estão voltados para a rua, e dão as costas para os caminhos internos. A proposta é que sejam utilizados os módulos urbanos e que estes estejam posicionados de modo que o acesso e atendimento seja feito também por dentro da praça, trazendo assim, olhos que garantam a segurança de quem transita por ali.

ep eta assa m do p sn o a elo o rif nte pa ício e ro

roj

relativo à distância do objeto ao orifí-

A partir da compreensão do funcionamento de uma câmera fotográfica lambe-lambe, surge um equipamento que funciona sob o princípio da câmara escura: uma caixa com um pequeno orifício em uma de suas faces, permitindo que os raios de luz entrem por ali, e sejam refletidos internamente. Por dentro da caixa, que tem todas as faces pretas, um anteparo branco é posicionado de forma a “selecionar” quais destes raios serão projetados em sua superfície, possibilitando que os raios refletidos ali sejam vistos pelos olhos humanos. Três caixas lambe-lambe são posicionados na praça, cada um mostrando um recorte da paisagem ao seu redor - Casa de Câmara e Cadeia, Teatro Guarany e o lago interno -, mas que só serão descobertas ao olhar de fato. 0,50m

câmera obscura:

orifício

caixa com superfícies

1,50m

internas pretas

o plano do entorno visualizado (invertido) no anteparo dentro da caixa é

Com a construção do Teatro Guarany, a Praça dos Andradas tornou-se um pólo cultural do século XIX na cidade. Outro elemento característico do local eram os fotógrafos lambe-lambe, que concentravam-se na praça registrando a rotina urbana da época. Estas duas questões pontuam a intervenção para a criação do olhar à cidade: o tombamento, que restringe maiores interferências, e a presença desses registradores de paisagem.

1,30m

orifício

cio, e ao tamanho e posicionamento

anteparo posiciona-

do próprio anteparo

do oposto ao orifí-

recorte para visualização interna

cio, permite que os raios sejam refletidos sejam visualizados

0,60m

antepar ção do

trajeto 1 [ praรงa dos andradas e os lambe-lambe ]

ro e projeo entorno

3,00m 50

esc ala

r pa

o ad n fé cio Ca re i do ld ua seu s i u v M ixo

trajeto 2 [ rua xv e o mirante do café ] 1:5 00

Dando continuidade ao percurso proposto, está a ligação da Praça dos Andradas à rua XV de Novembro, uma das vias do primeiro núcleo urbano de Santos. Propõe-se que a conexão seja diretamente pela praça, através da relocação da faixa de pedestres, alcançando a esquina da rua XV de Novembro onde atualmente encontra-se um estacionamento. Como apresentado nas diretrizes, os diversos estacionamentos existentes no centro histórico não são permitidos pelo Plano Diretor, e a mudança de uso destes lotes devem ser estimuladas. Com isso, consegue-se um lote que atravessa toda a quadra, encontrando em sua extremidade a Rua do Comércio, mais uma do núcleo urbano originário. À frente do lote, uma edificação eclética na qual bares e restaurantes estão instalados, e que ocupam o passeio púlico com mesas e cadeiras durante os horários do almoço e no início da noite para o chamado happy hour. A proposta, então, segue com a ampliação das calçadas nos dois lados da via, subtituindo as faixa de estacionamento por passeios públicos, e mantendo uma pista de 3 metros de largura para a passagem de automóveis. Dessa maneira, cria-se espaço no passeio para observação do entorno, sem a interferência das faixas de estacionamento. Além disso, cresce a área pública que pode ser utilizada pelos bares, como um convite à ocupação da rua. A esquina da Rua XV de Novembro com a Rua do Comércio tem como ponto focal o acesso do Museu do Café, que foi projetado em 1922 como uma extensão da Rua XV. Por isso, um mirante cria um percurso desde a esquina anterior, com rampas e patamares apontadas para esta visual, permitindo novos ângulos de observação do edifício, mas da rotina urbana que é tão viva neste trecho da cidade.

5,00m

ângulo de ab variável, de a com o ponto d da image

armazém de ofício oficina de teatro 2

1:500 escala

projeção cobertura

armazém de ofício oficina de música

mezanino passarela interna penetra em aberturas pontuais criando pontos de observação da cidade

área de imp são da fotog

área de amortecimento vegetação nativa da mata atlântica utilizada como direcionamento visual

trem de carga uso portuário

rua antônio prado avenida portuária 2 vias de 7m

re-fragmento

bonde turístico

eixos visuais direcionados para a torre do Museu do Café a partir dos mezaninos 52

2,18

ciclofaixa 2 pistas de 1,25m

Museu do Café

chapa perfura possibilidade visualização e os furos

bertura acordo de vista em

trajeto 3 [ re-fragmento, porto e mar ] Seguindo pela Rua XV de Novembro, encontramos o Museu do Café, e a partir da esquina com a rua Frei Gaspar, tem-se a primeira conexão visual da cidade com o porto. Aqui também propõe-se a subtituição do estacionamento pela ampliação do passeio no lado oposto ao do museu, com a intenção abrir o leque visual do pedestre. Ao final da quadra, a interface com o porto é alcançada. Neste ponto, a intervenção proposta busca explorar o lugar que, embora seja o mesmo, possui significado distinto em um tempo diferente. O equipamento contém, em um plano vertical, uma fotografia da inauguração da Bolsa Oficial do Café, em 1922. Este está posicionado no mesmo ângulo em que a fotografia foi tomada, de modo a “complementar” o fragmento fotográfico. Então, o plano abre-se como uma janela, preenchendo o fragmento - daí o nome da intervenção - com o presente, emoldurando-o.

presgrafia

A intenção desta intervenção é mostrar não somente como eram e como estão atualmente as construções históricas da cidade, mas também incitar o questionamento às mudanças que foram geradas na relação espaço-tempo. De todas as intervenções propostas para este trajeto, esta é a única que pode ser repetida em diversos pontos, causando a mesma reflexão. 0,80m

1,50m 2,10m

Dando continuidade ao trajeto, o acesso ao porto é dado atravessando a zona de amortecimento, entre os Armazéns de Ofício, que neste trecho abrigam oficinas de teatro e música. O percurso termina quando encontra-se o mar.

ada: de entre

[ Praça dos Andradas ] Local onde localiza-se a Casa de Câmara e Cadeia, o nome da praça trata-se de uma homenagem pública aos Irmãos Andradas - José Bonifácio, Martim Francisco e Antônio Carlo - santistas que participaram política e socialmente do processo de independência do país. Era a casa dos fotógrafos conhecidos como lambe-lambes, em função de sua técnica de reaproveitamento das chapas fotográficas nas máquinas tipo caixão. Fotógrafos de rua, acabaram se concentrando na Praça dos Andradas, até desaparecerem na década final do século XX. [ Casa de Câmara e Cadeia ] Monumento arquitetônico de grande valor histórico, possui mais de 2 mil m², tendo sido projetado em 1836 e concluído 30 anos depois. Construída em pedra e cal, o edifício segue o estilo colônial. Está atualmente em processo de reforma. [ Teatro Guarany ] Inaugurado em 7 de dezembro de 1882, o Teatro Guarany foi o primeiro teatro da cidade, construído devido à reinvidicação de empresários do café. A partir de então, Santos entrou na rota cênica mundial, ao lado de Rio de Janeiro e Buenos Aires, recebendo espetáculos internacionais. Foi também o principal palco dos movimentos abolicionistas em Santos. Destruído por um incêndio em 1981, que poupou apenas as paredes externas, e após duas décadas de abandono, o prédio foi totalmente restaurado e entregue em 2008. Além da arquitetura de características ecléticas do início do século XX, destacam-se duas pinturas do artista plástico Paulo Von Poser. Atualmente, o teatro funciona como sala de espetáculos e escola municipal de artes cênicas.

apêndice I [ pontos de interesse ] [ Biblioteca Municipal ] Sede da Fundação Arquivo e Memória de Santos, possui um acervo de mais de 40 mil títulos além de hemeroteca com jornais e revistas do sec XIX, retratando Santos antiga. [ Igreja Nossa Senhora do Rosário ] Supõe-se que a Igreja Nossa Senhora do Rosário, na Praça Rui Barbosa (antigo Largo do Rosário), tenha sido levantada originalmente em 1758, pela Irmandade de Nossa Senhora do Rosário. No início do século XX, as reformas higienistas levaram as principais características da antiga igreja barroca, como a colocação dos túmulos sob o piso em mosaico de mármore. Com a demolição da igreja Matriz na Praça da República, tornou-se sede temporariamente, durante 18 anos (1906 a 1924). [ Praça Rui Barbosa ] Antigo Largo do Rosário. Em 1922, foi inaugurada na praça a estátua em homenagem ao “Padre Voador”, o santista Bartholomeu de Gusmão que em 1709 mostrou que era possível voar em um balão.

[ Café Paulista ] Desde a inauguração em 1911, o tradicional restaurante Café Paulista é ponto de encontro de poetas, jornalistas, políticos, advogados, intelectuais e homens de negócios da cidade, que muitas vezes debateram em suas mesas questões que mudariam a história da cidade - sendo por isso conhecido como “senadinho santista”. [ Casa da Frontaria Azulejada ] Construído em 1890, o casarão segue o estilo neoclássico, característico do Segundo Império, com arcos romanos e gradis de ferro, atestando a Revolução Industrial na arquitetura. Construído de pedra, com pisos e forros de madeira e paredes internas do tipo francesa, o sobrado apresenta a planta simétrica em U, e fachada revestida com mais de 7 mil peças portuguesas em alto relevo. A casa foi utilizada anteriormente como escritório, hotel, armazém de cargas, até se transformar em depósito de adubos químicos. Em 1973, foi tombada pelo IPHAN. Hoje, a Casa de Frontaria Azulejada é utilizada pela Fundação de Arquivo e Memória de Santos como espaço de eventos. [ Museu Pelé ] Construído no estilo neoclássico, entre os anos de 1867 e 1872, o edifício foi utilizado como residência até 1895. Passou a abrigar os poderes Executivo e Legislativo (Prefeitura e Câmara Municipal) até o ano de 1939, quando ambos foram transferidos para o Palácio José Bonifácio [pág. 59], na Praça Mauá. No local foi promulgada a primeira constituição municipal do Brasil. Na década de 80, o prédio foi tombado pelo CONDEPHASA, mas acabou sendo atingido por um incêndio em 1985, deixando-o em ruínas. Restaurado e recentemente inaugurado, é a sede do Museu Pelé.

[ Igreja Santo Antônio do Valongo ] Construído pelos franciscanos em 1640, no atual Largo do Marquês de Monte Alegre, abriga relíquias barrocas, como a imagem de Nossa Senhora da Conceição, de 1698. O frontispício com três arcos e três janelas, imita o da igreja do convento de Santo Antônio do Rio de Janeiro. O frontão do Valongo é considerado um dos mais belos do século XVIII, com suas linhas curvas, em estilo barroco.

[ Estação Ferroviária Santos-Jundiaí ] Inaugurada em 1867, durante um século foi a principal porta de entrada da cidade, sendo o trem de passageiros o maior meio de transporte dos paulistanos para Santos. Projetada na Inglaterra, o edifício de arquitetura vitoriana que abriga a estação é basicamente o original de 1867, reformado em 1895 com a construção de um segundo andar e as duas mansardas. Localizada no antigo Convento de Santo Antônio do Valongo, atualmente, é sede de um restaurante-escola.

[ Museu dos Cafés do Brasil ] Inaugurado em 1922, o edifício sede da Bolsa Oficial do Café foi resultado de um projeto francês, inspirado no Renascimento Italiano, que venceu o Salão de Arquitetura de Paris, na primeira década do século XX. Representa o período eclético, com composições clássicas, renascentistas e barrocas, já na fachada. Sua entrada principal é um prolongamento da Rua XV de Novembro. A torre do relógio, com 40 metros de altura, era utilizada para convocar sessões do pregão. O último pregão aconteceu na década de 50, quando os negócios do café foram transferidos para São Paulo. Até 1986, quando foi desativado, funcionou para divulgação da cotação do café no mercado internacional. Depois de dez anos fechado, o prédio foi restaurado. Foi tombado pelo IPHAN em 2002, e atualmente, abriga o Museu dos Cafés do Brasil, e um acervo de telas e vitrais de Benedicto Calixto. [ Associação Comercial ] Inaugurado em 1870, foi uma das primeiras do país e fomentou o desenvolvimento da cidade, que se tornou a terceira praça bancária do Brasil. Além do cunho mercantil, a Associação contribuiu na luta por melhores condições sanitárias para Santos. As epidemias, que já haviam se tornado freqüentes em Santos desde 1850, colocavam em risco não só a entrada de imigrantes como também comprometiam o bom funcionamento do porto - o que interferia em seus interesses comerciais. Nesse período, o porto de Santos teve prejuízos consideráveis, já que muitos navios se recusavam a atracar no chamado “porto da morte”, local onde tripulações inteiras foram perdidas devido às epidemias que assolavam a cidade. [ Praça Mauá ] Local do marco zero de Santos, a praça abriga também o Palácio José Bonifácio, sede da prefeitura, e a Estação Buck Jones, ponto de embarque da linha turística do bonde.

[ Palácio José Bonifácio ] O prédio onde hoje funciona o Paço Municipal foi inaugurado em 1939, nas comemorações do centenário de elevação da Vila de Santos à cidade. Inspirado no Palácio de Versalhes, foi projetado em estilo eclético. Sua imponência se faz presente já pela escolha dos materiais de acabamento, como mármore italiano, jacarandá e lustres de cristal. [ Café Carioca ] Inaugurado em novembro de 1939, o tradicional Cafe Carioca é famoso pelo seu pastel. Foi ponto de encontro de personalidades e politicos famosos, e atualmente reúne os trabalhadores do centro nos chamados happy hours.

[ Pantheon dos Andradas ] Local que abriga os restos mortais de José Bonifácio de Andrada e Silva, o “Patriarca da Independência”, e de seus irmãos Antonio Carlos, Martim Francisco e padre Patrício Manuel. Painéis em bronze retratam diferentes períodos da história. [ Conjunto do Carmo ] Conjunto formado pela Igreja e Convento do Carmo, o melhor exemplo barroco da cidade. Possui telas de Benedicto Calixto.

[ Praça Barão do Rio Branco ] Ao seu centro, se encontra o monumento aos construtores do porto de Santos, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle. Até a década de 1970, funcionava o tradicional Santos Hotel, que no início do século XX tinha grande prestígio como hotel comercial de luxo. Por ficar próximo ao porto, era muito frequentado por imigrantes que chegavam de todo o mundo a bordo dos navios. [ Praça da República ] A Praça da República é um dos logradouros da cidade repleto de referências à história de Santos, desde o momento de sua fundação até a proclamação do movimento que lhe deu o atual nome, já que antes possuía o nome de Praça da Matriz. Na praça encontra-se o monumento construído em homenagem ao fundador da cidade, o fidalgo português Braz Cubas, que veio na expedição do colonizador Martim Afonso de Souza, em 1531. [ Alfândega ] Foi criada em 1550, sendo o terceiro posto de controle de mercadoria mais antigo do país. Seu prédio atual foi construído em 1934 no estilo art déco, caracterizado pelas linhas retas e formas geométricas. Nas 66 janelas há grades de ferro com desenhos que imitam folhas e grãos de café em homenagem ao “ouro verde” do Brasil, que colaborou expressivamente para o desenvolvimento da cidade e do país.

[ Casa de Trem Bélico ] Uma das poucas construções militares antigas do país e o mais antigo prédio público de Santos, é um dos poucos exemplares da arquitetura colonial remanescente. Acredita-se que tenha sido construída entre 1640 e 1646, mas sua existência só foi comprovada documentalmente em 1734. Por muitos anos, o edifício serviu de arsenal para o aquartelamento que existia a sua frente, conformando o núcleo militar da cidade. Aberto para visitação, expõe materiais de guerra utilizados na época. [ Outeiro de Santa Catarina ] O outeiro trata-se um pequeno morro, local onde Santos foi fundada, em 1540, por Braz Cubas. Possui esse nome devido à edificação de uma capela destinada a Santa Catarina de Alexandria em 1551 pelo casal Luiz de Goés e Catarina de Aguillar. A capela foi destruída em 1591 pelos corsários de Thomas Cavendish, porém a imagem da santa, que havia sido lançada ao mar, foi recuperada 72 anos depois, hoje está exposta no Museu de Arte Sacra e tem grande valor afetivo aos santistas. Abriga hoje a Cinemateca Municipal. [ Avenida Conselheiro Nébias ] A avenida foi aberta em 1867, no mesmo ano de inauguração da ferrovia Santos Jundiaí. Foi o veio estrutural que canalizou o desenvolvimento da cidade em direção à Barra, pois foi a primeira a unir diretamente o porto à orla, permitindo que a cidade se expandisse para a porção sul da ilha. A maioria dos edifícios construídos no período destinava-se a moradia da elite comercial, política e dos profissionais ligados à economia do café, que tentavam fugir do caos em que o centro havia se tornado. Após a imigração das camadas abastadas para a orla, no início do século XX, o trecho sofreu grande desvalorização sendo então ocupado por uma população de baixa renda da qual faziam parte portuários e operários, além de ex-escravos e imigrantes, que transformaram as antigas casa ou casarões burgueses em cortiços.

[ manacá da serra ]

[ senna ]

[ quaresmeira ]

Tibouchina mutabilis altura: 6 a 12 metros

Senna multijuga altura: 6 a 15 metros

Tibouchina granulosa altura: 6 a 15 metros

Nativo da Mata Atlântica, não possui raízes agressivas, o que permite o plantio isolado em calçadas.

Espécie nativa e rústica, muito encontrada nas matas.

Espécie pioneira, característica da encosta úmida da Serra do Mar que pode viver de 60 a 70 anos.

Marca as extremidades do trecho central, de acesso à estação da barca.

Localizada no canteiro central das ciclovias.

[ oiti ]

[ pata-de-vaca ]

[ guanandi ]

Licania tomentosa altura: 8 a 15 metros

Bauhinia forficata altura: 10 metros

Espécie típica da flora brasileira, é árvore-símbolo da Região Nordeste.

A espécie é boa para geração de sombra e sempre tem mais flores em temperatura tropical e com muito sol.

Calophyllum brasiliense Cambess altura: 20 a 30 metros

Por possuir copa densa, a espécie foi utilizada na formação do foco visual dos armazéns para o entorno.

Faz a marcação dos acessos ao porto e mar pela zona de amortecimento.

Adapta-se a terras pobres, pedregosas, rasas ou sujeitas a inundações. Ameaçada de extinção em São Paulo, a espécie foi utilizada nas laterais da avenida portuária.

apên dice II [ arborização - zona de amortecimento ] [ paineira ]

[ chapéu de sol ]

Ceiba speciosa altura: 30 metros

Terminalia catappa altura: 9 a 12 metros Árvore tropical disseminada em todo o mundo, é indicada para as condições do litoral. Oferece sombra à margem do porto.

[ estudos ]

[ bibliografia ]

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[ referĂŞncias ]

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agradeço primeiramente à minha família, por estarem presentes mesmo que ausentes. agradeço aos meus amigos, que foram a minha família na Ilha, e os que tornaram esses anos de faculdade felizes e inesquecíveis. agradeço ao meu namorado, pela paciência e pela compreensão sucessivas ao longo deste ano. agradeço à minha orientadora, que me ouviu e entrou no barco comigo, sempre muito paciente e me incentivando a continuar. agradeço ao meu co-orientador, por me deixar receber um pouco do seu grande conhecimento de arquitetura. agradeço aos demais professores da universidade, que contribuíram para a minha formação. agradeço àqueles que ajudaram de alguma forma no desenvolvimento deste trabalho, de todo e qualquer modo. muito obrigada.