UM AVISO VELADO AO MOTOGP DO SEU PATROCINADOR MAIS ANTIGO
A Repsol, a mais antiga patrocinadora do MotoGP por equipes, parece ter feito uma ameaça velada aos chefes da categoria em um artigo em seu site de fãs .
COMO A KTM E SEU PILOTO
MAIS VITORIOSO DA MOTOGP SE SEPARARAM
Em seu tempo como piloto da KTM no MotoGP, Oliveira acumulou quatro vitórias - o dobro do que todo o resto do contingente da KTM MotoGP combinou desde a estreia do programa no final de 2016.
UM AVISO VELADO AO MOTOGP DO SEU
PATROCINADOR MAIS ANTIGO
A Repsol, a mais antiga patrocinadora do MotoGP por equipes, parece ter feito uma ameaça velada aos chefes da categoria em um artigo em seu site de fãs .
O artigo publicado pelo principal patrocinador da Honda no MotoGP destaca a crescente insatisfação tanto no paddock quanto na base de fãs com a direção em que a série está indo em meio a alegações de que parte do espetáculo foi perdido nos últimos tempos.
Destacando três áreas-chave às quais foi dada atenção considerável nos últimos meses, o artigo da Repsol destaca: desenvolvimentos aerodinâmicos, dispositivos de altura de passeio e um calendário em constante expansão. Para eles a promotora, Dorna, precisa assumir a liderança na correção desses problemas.
Embora publicadas no site da Repsol, as posições expressas provavelmente refletem os sentimentos da Honda também – e alguns dos pontos são conhecidos por serem problemas definitivos para o seis vezes campeão de MotoGP da Honda, Marc Márquez.
“Nesta temporada a situação agravou-se, a ponto de ser cada vez mais complexo ultrapassar”, lê-se.
“Implementar novas tecnologias, como o uso massivo de elementos aerodinâmicos, ou sistemas que modificam a altura da moto para ganhar eficiência na aceleração, tornam as ultrapassagens cada vez mais difíceis.
“Agora você não depende mais apenas do potencial de seu motor e de suas habilidades.
“Você dirige mais rápido e freia em menos tempo, e isso torna muito mais difícil ganhar tempo e metros suficientes para realizar a manobra de ultrapassagem com segurança.”
Esse é um refrão frequente e que está se tornando cada vez mais comum em toda a grade.
A enorme expansão da aerodinâmica, vista como um buraco negro de dinheiro por muitos no paddock, tanto deixou para trás os fabricantes japoneses mais tradicionais, inclinando a balança a favor das marcas europeias em 2022, quanto trouxe o fenômeno da Fórmula 1 de 'ar sujo' ' no MotoGP, tornando cada vez mais difícil – e, para as motos, perigoso – ultrapassar.
O uso de dispositivos de altura de passeio que levantam e abaixam a frente e a traseira das máquinas na saída da curva (embora os dispositivos dianteiros sejam proibidos em 2023) agrava ainda mais a situação das corrida, especialmente pela maneira como sobrecarregam a frente pneu, aumentando a pressão, deixando os pilotos com sentimentos limitados e trabalhando para evitar ativamente as ultrapassagens.
Eles também, como a Repsol fez questão de destacar em seu artigo, criam mais tensão física nos pilotos – algo que é uma questão chave para Repsol e Honda em particular, dada a longa e lenta recuperação de Márquez de lesão no ano passado
“Um detalhe que não pode ser esquecido nesta tecnologia é sua influência na questão física dos pilotos”, continua o escritor da Repsol.
“As lesões musculares nos antebraços dos pilotos estão se tornando cada vez mais frequentes, um problema comum para a maioria deles.
“Grande parte da responsabilidade por esse desconforto está na aerodinâmica. Spoilers e outros dispositivos que aplicam uma grande carga na moto tornando-as fisicamente mais difíceis de pilotar.
“As melhorias aerodinâmicas introduzidas nos últimos anos no MotoGP não são uma invenção contemporânea.
“À medida que começaram a se tornar comuns na maioria dos fabricantes, Shuhei Nakamoto, vice-presidente da HRC e chefe da equipe Repsol Honda, revelou que o fabricante japonês já havia trabalhado em projetos semelhantes 30 anos antes com motos de 500cc, e eles provaram altamente competitivo.
“Nakamoto garantiu que quase dois segundos por volta foram ganhos em comparação com as 500 motos convencionais Ainda assim, eles foram catastróficos para os braços do piloto, pois não podiam andar continuamente nesse ritmo.”
A terceira área destacada – que o calendário mais longo do que nunca significa que os pilotos são menos propensos a correr riscos e priorizam desempenhos consistentes – é algo que a maioria discordaria com justiça
No entanto, mesmo nessa alegação, há um grão de verdade, com o calendário originalmente planejado de 21 corridas para 2022, dando pouco tempo para recuperação, prejudicam os pilotos. O que significa que alguns passam toda a temporada cuidando de lesões de uma forma ou de outra.
Seria fácil descartar as alegações da Repsol como nada mais do que o lamento de um patrocinador que passou a maior parte do tempo na série muito acostumado a vencer, com nomes como Mick Doohan, Valentino Rossi, Dani Pedrosa, Casey Stoner e Marquez todos arrasando vitórias em suas cores.
Mas há uma verdade que está dentro de suas queixas, destacada no fato de que, desde a chegada dos dispositivos de altura de passeio em particular, a natureza das corridas mudou. 2019, a última temporada completa sem eles, talvez seja mais lembrado por uma série de duelos da última volta entre Marc Marquez e a sensação estreante Fabio Quartararo, quando o francês assumiu o papel de antagonista do espanhol de Andrea Dovizioso.
Desde então, o duelo da última volta tornou-se uma espécie de relíquia, com apenas algumas batalhas sendo decididas nos estágios finais das corridas.
Em vez disso, o que estamos vendo cada vez mais são vencedores separatistas, com grandes margens no final e consideravelmente menos espetáculo como resultado.
E embora a competição esteja indiscutivelmente mais próxima do que nunca, com alguns centésimos de segundo separando o grid na maioria dos fins de semana, também há uma discussão sobre se mais vencedores são melhores
A era de ouro moderna do MotoGP foi inquestionavelmente os anos em que apenas quatro pilotos podiam vencer –mas esses quatro 'alienígenas' (Rossi, Stoner, Pedrosa e Jorge Lorenzo) iam à guerra todos os fins-de-semana.
Basta olhar para o campeonato Mundial de Superbike, atualmente passando por um renascimento em 2022 não por causa do número de potenciais vencedores no grid (na verdade, a disseminação de talentos lá é enorme), mas sim porque existem três protagonistas próximos na forma de Toprak Razgatlioglu, Álvaro Bautista e Jonathan Rea.
É muito incomum no MotoGP ouvir uma equipe ou um patrocinador usar sua plataforma para emitir um aviso codificado como a Repsol aparentemente fez com seu último artigo – mas é um que as partes interessadas do MotoGP precisam levar a sério.
A empresa espanhola está flertando com uma saída do campeonato há anos, algo que não pode ter sido ajudado pela ausência intermitente de Marc Marquez desde julho de 2020.
Mas descartar as queixas muito reais da Repsol como algo que só é atribuível a isso e apenas isso, e não um sinal de um problema maior dentro do esporte também destacado pela saída inesperada da Suzuki no final de 2022, seria um erro tolo.
COMO A KTM E SEU PILOTO MAIS VITORIOSO DA MOTOGP SE SEPARARAM
A fábrica austríaca KTM teve um caso de amor com o piloto português de MotoGP Miguel Oliveira que remonta a 2015, com a equipe primeiro contratando-o muito antes de ter uma equipe de MotoGP e depois promovendo-o nas fileiras para piloto de fábrica.
Em seu tempo como piloto da KTM no MotoGP, Oliveira acumulou quatro vitórias - o dobro do que todo o resto do contingente da KTM MotoGP obteve desde a estreia do programa no final de 2016.
Mas, com a notícia de que Oliveira será substituído em 2023 por Jack Miller, a questão agora é: como o caso de amor se tornou tão amargo tão rapidamente?
Oliveira correu pela primeira vez com as cores oficiais da Red Bull KTM nos seus dias de Moto3, juntando-se à equipa de Aki Ajo após duas temporadas difíceis com máquinas Mahindra e entregando imediatamente para a equipa seis vitórias e o segundo lugar no campeonato para Danny Kent.
Em 2016 devido a uma promoção para a Moto2, onde a KTM ainda não tinha uma equipe, ele era o primeiro nome em sua lista de pilotos quando entrou na classe no ano seguinte.
E apesar de uma moto difícil de pilotar que acabou sendo abortada em favor da máquina Kalex sob o nome KTM, Oliveira, no entanto, teve uma boa passagem pela equipe, vencendo mais seis corridas e terminando em terceiro e depois em segundo na classe dos médios em 2017 (atrás de Franco Morbidelli e Tom Luthi) e 2018 (atrás de Pecco Bagnaia), respectivamente.
Isso foi o suficiente para lançá-lo em um lugar satélite da KTM no MotoGP para 2019 – novamente em uma máquina difícil que exigiu muita perseverança, mesmo quando os pilotos de fábrica Pol Espargaró e Johann Zarco travaram suas próprias batalhas com o RC16 (o primeiro com mais sucesso do que o último)
No entanto, foi também no primeiro ano de Oliveira na KTM que surgiu a primeira brecha em seu relacionamento com a marca, quando Zarco se separou dramaticamente da equipe no meio de seu contrato.
A chance de uma promoção de fábrica foi oferecida primeiro a Oliveira, que recusou para continuar aprendendo seu ofício no time da Tech3.
Em teoria, foi uma jogada inteligente, especialmente porque os rumores continuavam a sugerir na época que a KTM estava perseguindo o eventual substituto de Oliveira, Miller, mesmo naquela época para o show - mas não é segredo que o nariz do piloto português ficou um pouco fora do comum quando a chance para ser companheiro de equipa de Espargaró não foi para um piloto de MotoGP consagrado Mika Kallio (que Oliveira presumivelmente esperava substituir no futuro), mas sim para o seu antigo companheiro de equipa e rival na Moto2, Brad Binder.
Pior ainda, Binder foi o primeiro a alcançar o sonho da KTM, conquistando sua primeira vitória em apenas sua terceira corrida em Brno em sua temporada de estreia. Oliveira conquistou duas vitórias no final do ano, incluindo uma de uma ultrapassagem excepcional na última curva sobre Miller e Espargaró no Red Bull Ring - mas a chance de ele e Espargaró conquistarem a primeira vitória da marca foi usurpado.
Promovido às cores da fábrica, finalmente, em 2021, a próxima ligeira percepção aconteceu apenas alguns meses na temporada – desta vez, quando Binder recebeu uma extensão incomum de contrato de três anos em cima do seu contrato original de um ano, uma mudança que significa que ele está sentado confortavelmente até o final de 2024, enquanto seus rivais passam por um caos contratual.
Ainda não está claro se um acordo semelhante foi estendido para Oliveira e recusado, ou se a marca austríaca se recusou a lhe dar uma opção semelhante - mas de qualquer forma, abriu as comportas, iniciando uma série de especulações ligando-o a várias outras equipes que continuou até os dias atuais, enquanto ele continua a trabalhar em seu futuro.
Também há muitos rumores sobre qual tem sido o status de seu acordo atual – mas uma coisa parece clara: apesar do que possa ter acontecido nesse ínterim, a fábrica estava de fato interessada em manter sua antiga estrela protegida para 2023, mas não necessariamente em um assento no horário nobre.
Uma oferta de retorno à Tech3, que incluía um aumento salarial significativo, foi posteriormente rejeitada pelo empresário de Oliveira, seu pai Paulo.
Como Oliveira pai e o chefe do automobilismo da KTM, Pit Beirer, ambos personagens notoriamente teimosos e francos, não é totalmente irracional acreditar que há todas as chances de que as duas partes tenham batido de frente durante o processo de contrato - e que, como resultado, as coisas não foram nada suaves.
Seja qual for a causa, a consequência é clara: Oliveira agora está praticamente fora da KTM, destinado a (provavelmente) uma Ducati Gresini no próximo ano.
Ainda não se sabe se trará mais sucesso. Mas um piloto feliz é um piloto rápido, e se as coisas estão tão em desacordo quanto parece dentro do paddock, talvez seja a melhor jogada para todos
