Il corridoio del Brennero

ARTERIA POLITICA, AMBIENTALE ED ECONOMICA, IL CORRIDOIO DEL BRENNERO È VITALE PER LO SCAMBIO DI CULTURE, MERCI E IL BENESSERE DERIVANTE.

Una delle principali arterie di trafco europee e storico collegamento tra Europa setentrionale, meridionale e orientale, il corridoio del Brennero rappresenta un anello di congiunzione non solo tra culture, ma anche tra persone e, sopratuto, merci. Proprio per far fronte al trafco in costante aumento, all’inizio degli anni Sessanta del secolo scorso, prese il via la costruzione dell’omonima autostrada.

Se questo importante asse per il trasporto e il commercio signifca prosperità e grandi opportunità turistche ed economiche per le aree limitrofe, il trafco e le emissioni inquinant che ne derivano hanno un impato negatvo su persone e ambiente, tanto da essere più che mai al centro dell’atenzione politco-economica.

L’autostrada del Brennero è oggi l’arteria più interessata dal trafco transalpino di autocarri: bast pensare che questo valico è atraversato ogni anno da circa 2,5 milioni di mezzi pesant, con una quota di transito dell’83 percento, e che l’Italia vi gestsce il 60 percento dello scambio di merci. Per contrastare questo ingente carico, l’Austria ha imposto severi diviet di circolazione per gli autocarri, tra cui quello di guida noturna, abbinato a un pedaggio extra (il doppio di quello diurno), e di circolazione il sabato matna.

Nei giorni feriali, ciò comporta spesso convogli chilometrici in entrambi i sensi di marcia, che costringono le autoveture a utlizzare una sola corsia e i cui efet non si fanno sentre solo in Alto Adige, ma anche nella vicina Baviera.

“Il divieto di circolazione noturna dovrebbe essere abolito, essendo ant-ecologico a causa degli ingorghi e del conseguente rallentamento di trafco che crea, oltre a essere anteconomico per il doppio pedaggio. Inoltre, obbliga gli autocarri a lunghe code, già dalle 5 del matno, prima di metersi in marcia”, ha spiegato Astrid Huez , general manager di Alpentrans, azienda operante nel setore della logistca, e portavoce della sezione trasportatori di merci di lvh.apa. “Non si costruiscono infrastruture perché vengano utlizzate solo parzialmente o arrechino danni alla popolazione e agli operatori economici soto il proflo ambientale, economico e umano”, ha proseguito. Anche la proposta di un “sistema di slot” è in fase di discussione. I politci altoatesini hanno presentato questo progeto di pre-prenotazione per autocarri nell’ambito di uno studio di fatbilità: atualmente sono in corso i colloqui con i governi dell’arco alpino, ma Huez è scetca. “Non riesco a concepirlo come una possibile soluzione, in concomitanza con il divieto di circolazione noturno e il contngentamento del trafco”, ha afermato. “Inoltre, mancano ancora alcuni detagli: come funzionerà nella prassi? Chi sarà autorizzato a prenotare un viaggio e quant ne potrà riservare ciascuna azienda?”.

Mateo Salvini, ministro delle Infrastruture, ha recentemente incontrato a Bolzano il presidente della Provincia Arno Kompatscher e il suo collega trentno Maurizio Fugat. Il ministro insiste sul principio della libera circolazione delle merci all’interno dell’UE e sul rispeto delle regole da parte del governo austriaco. “L’Austria deve innanzituto rispetare il dirito comunitario”, ha afermato, “dopodiché il governo italiano sarà pronto a discutere tute le soluzioni per mitgare gli efet del trafco di transito”.

Huez accoglie con favore questo approccio. “In sostanza, mi associo al ministro Salvini: prima devono essere revocat quest diviet, poi si possono percorrere nuove strade, di concerto con tute le part interessate a livello locale, nazionale ed europeo”.

Anche lvh.apa Confartgianto Imprese chiede una soluzione comunitaria al problema. “Il libero scambio di merci è la pietra miliare di un’economia funzionante”, ha afermato il presidente lvh.apa Martn Haller. “È necessario individuare una soluzione soddisfacente per tut, perché non siano solo gli autotrasportatori a benefciare della libera circolazione, ma anche i consumatori, l’economia e quindi la colletvità intera”. La costruzione del nuovo e ormai improcrastnabile ponte Lueg, un viadoto di 1.804 metri che costtuisce un trato importante dell’autostrada del Brennero, comporterà ulteriori disagi, essendo prevedibili nuove chiusure e limitazioni al trafco.

Il trasferimento del trasporto merci su rotaia è una soluzione percorribile?

Nel 2008, è iniziata la costruzione della Galleria di Base del Brennero (BBT), un progeto congiunto fnanziato da Italia, Austria e Unione Europea che, con i suoi 64 km, sarà la galleria ferroviaria più lunga al mondo. La riduzione dei tempi di percorrenza, dagli atuali 85 a soli 25 minut, è destnata a creare un ulteriore incentvo al trasferimento del trafco su rotaia. Già oggi, quasi il 30 percento dei trasport, pari a 15 milioni di tonnellate l’anno, transita atraverso la vecchia linea ferroviaria del Brennero, poco meno dei 16 milioni di tonnellate che passano lungo la galleria svizzera del Gotardo. Tutavia, il completamento del BBT è previsto solo nel 2032.

Astrid Huez, nel fratempo, promuove un consenso realistco: “È inutle nascondersi dietro a un dato di fato: il trafco è destnato a crescere e nessuno intendere rinunciare alla propria prosperità. Quindi, dobbiamo adatare l’uso delle vie di trasporto a questa realtà, se non vogliamo sofocare completamente negli ingorghi”.

Le previsioni le danno ragione: entro il 2035, le merci trasportate dovrebbero aumentare del 50 percento su gomma e di un altretanto 50% su rotaia. Ciò signifcherebbe che 2,5 milioni di autocarri contnuerebbero a viaggiare sull’autostrada del Brennero, mentre il trasporto su ferrovia dovrebbe aumentare la propria capacità di oltre il 200 percento rispeto a oggi.

Accanto all’abolizione del divieto di circolazione noturna, Huez invoca altre proposte concrete per evitare il collasso delle strade: “Programmi di investmento per il trasporto ecologico su gomma e su rotaia e, associat ad essi, più barriere antrumore lungo l’autostrada del Brennero, nonché una terza corsia in direzione nord fno a Bolzano”.

I problemi legat al trasporto merci atraverso il corridoio del Brennero non sono destnat a diminuire: sono pertanto necessari sforzi congiunt e soluzioni innovatve per afrontare le sfde a benefcio di persone, ambiente ed economia.

Quali sono le sfde più difcili per il commercio di merci nell’Euregio?

Le misure di trafco decise dalla regione Tirol come il divieto di circolazione noturna, il pedaggio noturno doppio o la riduzione del trafco ostacolano l’economia locale.

Causano una concorrenza sleale tra le aziende di trasporto del Nord Tirol e quelle del Trentno-Alto Adige.

Le imprese locali sono confrontate con cost aggiuntvi e tempi di consegna più lunghi a causa di quest diviet.

A partre dal 2025, la situazione si aggravera’ ulteriormente poiché il ponte Lueg sarà rinnovato e l’autostrada A13 sarà presumibilmente a senso unico per circa tre anni per ogni direzione. Ciò rallenterà il fusso del trafco, portando ad ulteriori limitazioni per il trasporto delle merci.

Quali misure concrete sono necessarie per risolvere i problemi del trasporto di merci nell’Euregio?

La Camera di Commercio di Bolzano si è sempre impegnata in modo massiccio per spostare il trafco dalla strada alla ferrovia, tutavia le condizioni per farlo non sono state sufcientemente create.

Oltre alle misure stradali, quindi, è necessario rendere più compettvo il trasporto merci transfrontaliero su rotaia eliminando restrizioni regolatorie e creando struture che aumentno la capacità di carico.

Singole misure non sono quindi sufcient, serve un paccheto di misure. La base per il divieto di circolazione noturna e il pedaggio noturno non esiste più dal 2020, quindi queste misure sono contrarie al dirito dell’UE a causa dell’importante miglioramento dei valori dell’aria e devono essere revocate per distribuire meglio il trafco merci nelle 24 ore del giorno.

L’obietvo deve essere quello di evitare i picchi di trafco. Inoltre, i camion pulit dell’ultma generazione dovrebbero essere premiat con un pedaggio scontato per il loro migliore bilancio ambientale.

Quali sarebbero le conseguenze sull’intera economia sudtrolese se non riuscissimo a gestre meglio il trafco di transito atraverso il Brennero?

Le imprese di trasporto dell’Alto Adige devono lavorare in condizioni sempre più difcili.

Anche tute le altre aziende esportatrici dell’Alto Adige ne risentono, perdendo compettvità a causa dei tempi di consegna più lunghi e della scarsa pianifcabilità.

Ad esempio, i nostri fornitori di auto per l’industria automobilistca tedesca diventano poco interessant se non possono garantre tempi di consegna fssi.

I lunghi tempi di consegna comportano anche cost più elevat, che vengono scaricat sull’economia locale o sui consumatori fnali.

La proposta di un “sistema di slot” per i camion può risolvere i problemi sul corridoio del Brennero?

Le proposte fnora avanzate non sono mature e quindi non sono atuabili.