Nederland en de keuze voor een stroomstelsel

2.4. Chemin de Fer du Midi

Rond de eeuwwisseling bezat de Chemin de Fer du Midi in het zuiden van Frankrijk al een uitgebreid net van spoorlijnen. Kolen voor de stoomtractie moesten van ver komen en werden zelfs uit Engeland geïmporteerd. De nabijheid van de Pyreneeën bood mogelijkheden elektriciteit uit waterkracht op te wekken en daarmee op kolen te besparen. In 1902 verwierf de maatschappij een concessie voor de metersporige Ligne de Cerdagne van Villefranche-Vernet-les-Bains naar Bourg-Madame; voorwaarde was een elektrificatie, die met een derde rail en 850 V gelijkstroom werd gerealiseerd.

Onder leiding van de enthousiaste directeur Jean-Raoul Paul (1869-1960) lanceerde de Midi in 1909 een uitgebreid programma voor de verdere elektrificatie van haar lijnen. Uiteindelijk leidde dit tot de bouw van stuwdammen in de hoge Pyrenese valleien en tot de algehele elektrificatie van spoorlijnen in de regio’s Aquitaine en Languedoc. Na onderzoek in Zwitserland en Duitsland werd om economische redenen gekozen voor een wisselstroomsysteem van 12 kV en een frequentie van 16 2/3 Hz. En er werd gekozen voor een enkelfasig systeem omdat het in Italië toegepaste driefasensysteem te complex werd geacht. Om uit te zoeken welk type bovenleiding en welke tractievoertuigen het meest geschikt waren, werd in 1910 de spoorlijn van Perpignan naar Villefranchede-Conflent in het departement Pyrénées-Orientales als testlocatie gekozen. Deze lijn kent zowel vlakke als bergachtige gedeelten, waarbij over de laatste 23 kilometer hellingen van 17 en zelfs 21 promille voorkomen. De lijn werd uitgerust met zes verschillende soorten bovenleiding, waarbij uiteindelijk voor het Amerikaanse systeem van Westinghouse werd gekozen, een eenvoudig ontwerp dat goed in staat was temperatuurschommelingen op te vangen. Dit werd de bekende ‘Midi’ bovenleiding, met in de bogen een scheefhangend kettingwerk en een rijdraad die de kromming van de boog volgde; de eerste masten werden gemaakt van oud railmateriaal.

Van de locomotieven werkte alleen de E 3201 naar tevredenheid.

Voor deze proef werden zes locomotieven en een aantal motorrijtuigen bij verschillende fabrikanten aangeschaft:

Locomotieven: E 3001 van Thomson en General Electric E 3101 van AEG en Henschel (heeft ook bij Dessau - Bitterfeld proefgereden) E 3201 van Westinghouse, later SNCF 1C1 3901 E 3301 van Brown-Boveri en SLM Winterthur E 3401 van Ateliers du Nord et de l’Est E 3501 van Schneider

Motorrijtuigen: Z 23031-23044, later SNCF serie Z 4900 Z 23051-23063, later omgebouwd naar 1500 Volt als SNCF serie Z 4500