MIÐVIKUDAGUR 22. MAÍ 2013
15
Flugslysið í Akrafjalli
Þristurinn sem fórst í Akrafjalli
Magnús Þór Hafsteinsson hefur rannsakað sögu flugslyssins sem varð í Akrafjalli 21. nóvember 1955 og birtir hér upplýsingar sem hvergi hafa komið fram opinberlega fyrr.
Miðvikudaginn 23. nóvember 1955 gat að líta dapurlega frétt í dagblöðum á Íslandi. Mörg um var brugðið, ekki síst íbúum Akranesbæjar og fólki í sveitun um umhverfis Akrafjall. Tveim ur dögum fyrr hafði bandarísk herflugvél frá Keflavíkurflug velli rekist á klettabeltin í norð urhlíðum fjallsins, tæst í sund ur og fjórir menn f arist. Enginn virtist hafa orðið var við slys ið. Flakið fannst ekki fyrr en rúmum sólarhring eftir að vél in flaug á fjallið. Þá hafði þeg ar verið lýst eftir vélinni og um fangsmikil leit hafin bæði á sjó og úr lofti. Á þessu ári eru 58 ár liðin síðan þetta slys varð. Enn má finna tætlur af b raki úr vél inni í hlíðum Akrafjall rétt vest ur af svokölluðum Pyttum b eint ofan við bæinn Ós. Nokkrir heimamenn á Akranesi hafa unnið að því að setja upp minnisvarða um þetta slys við ræt ur fjallsins neðan við þann stað þar sem flugvélin fórst. Hér ætla ég að greina frá þessu slysi og aðdraganda þess samkvæmt því sem fram kem ur í skýrslu bandaríska flughersins um þennan atburð og ég hef undir höndum. Aðrar heimildir eru helst ar dagblöð frá þessum tíma (sjá nánar í heimildaskrá).
Upphaf nýrrar viku Það var ósköp venjulegur mánu dagsmorgunn á Keflavíkurflugvelli. Menn gengu til starfa sinna. Dag urinn var 21. nóvember 1955. Mörg verkefni biðu úrlausnar í vinnuvik unni sem nú var framundan. Loft flutningadeild Bandaríkjahers hafði staðið fyrir reksti flugbækistöðvar innar á vellinum í fjögur ár. Meðal verkefna hennar var að sinna flutn ingum til og frá Íslandi en einnig út á land. Þar voru helstir flutning ar til ratsjárstöðvanna á Langanesi og Stokksnesi við Hornafjörð. Auk þessa sinntu menn öðrum tilfallandi verkefnum. Til þessara verka hafði deildin eina stóra fjögurra hreyfla Douglas C-54 Skymaster-flugvél auk fjögurra til fimm tveggja hreyfla Douglas C-47 Skytrain-véla. Þær síðarnefndu voru iðulega kallað ar Dakota eða DC-3. Íslendingar kölluðu þær oftast „Þrista.“ Vél ar af þessari gerð voru notaðar af Flugfélagi Íslands í vöruflutning um og farþegaflugi víða um land og vel þekktar. Þær þóttu afar ör uggar og traustar. Bandaríkjamenn notuðu hins vegar skammstöfun ina C-47 og Skytrain heitið á sín um herflutningavélum af þessari gerð. Þessi herútgáfa var einfaldari að gerð en farþegavélarnar, skrokk urinn var eitt stór rými til flutninga og stórar dyr fyrir varning. Skytra in-vélarnar sinntu einnig öðru hlutverki á Keflavíkurflugvelli. Þær
voru notaðar til þjálfunarflugs fyr ir menn í stjórnunarstöðum varn arliðsins sem flestir voru með flug réttindi þó þeir sinntu ekki dagleg um störfum flugmanna. Með því að gefa þeim kost á slíku flugi gátu þeir viðhaldið flugréttindum sín um. Jafnframt gátu þeir bætt við þekkingu sína með því að taka þátt í námskeiðum og annarri þjálfun. Ein af þessum vélum flutninga deildarinnar í Keflavík stóð nú á vellinum nýkomin úr viðgerð. Þetta var vel notaður vinnuþjarkur með rétt tæpa tíu þúsund flugtíma að baki frá því vélin hafði komið úr Douglas-verksmiðjunum friðar sumarið 1945 fyrir rétt rúmum tíu árum. Hún var ein af fyrstu flutn ingavélum varnarliðsins og hafði á undanförnum árum verið flogið víða um landið og til Grænlands. Í mars 1953 hafði henni hlekkst lítil lega á í flugtaki við Blönduós þeg ar vélin var notuð til að kanna flug velli nyrðra með það í huga að koma upp varaflugvöllum fyrir varnar liðið á Norðurlandi. Að öðru leyti
ar starfaði hann á Keflavíkurflug velli. Þangað hafði hann komið fyr ir sjö mánuðum og átti því ríflega sumarlanga reynslu að baki sem flugmaður á Íslandi. Nú var komið að því að prófa þessa C-47 vél eftir viðgerðina. Í raun hafði Clark undanfarna daga gert tvær tilraunir til að reynslu fljúga vélinni eftir að viðgerð lauk en orðið frá að hverfa í bæði skipt in. Í fyrra skiptið var reynt að fljúga á föstudeginum 18. nóvem ber. Morrison majór við viðhalds deildina tjáði síðar fyrir rannsókna nefnd að Clark höfuðsmaður hefði komið til sín og beðið sig um að vera aðstoðarflugmaður vélarinnar þar sem hann ætlaði að taka hana út í reynsluflugi eftir viðgerð. Eins og svo margir aðrir yfirmenn inn an bandaríska flughersins á Kefla víkurflugvelli þá þurfti Morrison majór á fleiri flugtímum að halda til að viðhalda flugréttindum sín um. Hér var tækifæri og útlit fyrir að hann gæti bætt þremur og hálfri klukkustund við. Hann þáði því
annað virkaði nú fullkomlega. Nú var ekki annað að gera en bíða eftir betra veðri. Það var vissulega pirr andi að það tefðist svona dögum saman að flugvélin kæmist í notkun en við þessu var ekkert að gera.
Námskeið og reynsluflug Nú var runninn upp mánudagur. Þennan fyrsta morgun starfsvik unnar skyldi hefjast námskeið á vellinum í notkun loftsiglinga tækja undir stjórnun Wallace Daw son majórs. Kennslustundin hófst klukkan 08:00 á því að Dawson kynnti mönnum skipulag nám skeiðsins. Einn af þeim sem voru mættir var William H. Baldridge majór. Þessi 41 árs gamli maður var reyndur flugmaður, stríðshetja úr seinni heimsstyrjöld og hafði síð ar meðal annars starfað í Kóreu (sjá aðra grein). Dawson og Baldridge voru mjög góðir vinir. „Í raun þurfti Baldridge ekki á þessu námskeiði að halda vegna reynslu sinnar og var
Flugvél sömu gerðar og sú sem fórst í Akrafjalli síðdegis 21. nóvember 1955. Þessi vél er í sömu litum og sú sem flaug á fjallið. Rauði liturinn var öryggisatriði. Hann var notaður á herfluvélar á norðurslóðum svo flök þeirra sæust betur í snjóhvítu lands laginu ef þær færust. Í daglegu tali kölluðu Íslendingar þessar vélar „Þrista" eða Douglas Dakota. Þær voru notaðar um ára bil af Flugfélagi Íslands og síðar var ein þeirra um margra ára skeið í eigu Landgræðslu Íslands. Hún heitir Páll Sveinsson og er enn til. Bandaríkjamenn kölluðu hernaðarútgáfuna af þessum vélum C-47 eða Douglas Skytrain.
hafði rekstur vélarinnar verið far sæll hér á landi. Þetta var fallegur gripur eins og aðrir „Þristar," silf urlituð með rauðmáluðu stéli, ein kennismerkjum bandaríska flug hersins og númerinu 45879. Vélin hafði staðið til viðhalds síðan 25. október þar sem hæst bar að skipt var um hægri mótor inn. Moore liðþjálfi og yfirmaður flugvirkjanna á Keflavíkurflugvelli hafði tekið verkið út: „Ísetning nýja mótorsins var til mikillar fyrirmyndar og allur frágangur með því besta sem ég hafði séð af hálfu viðhaldsdeildar innar til þessa." Nú var aðeins þess að bíða að vélin yrði prófuð í stuttu reynsluflugi.
Reyndur reynsluflugstjóri Frank L. Clark höfuðsmaður var reynsluflugstjóri viðhaldsdeild arinnar. Hann sá um að prófa og reynslufljúga öllum vélum eftir að þær voru komnar úr viðgerð. Regl urnar kváðu á um að fyndist ekkert athugavert í slíku reynsluflugi yrðu vélarnar afhentar frá viðhaldsdeild inni til fullra afnota í starfsemi varn arliðsins. Clark var mjög reyndur flugmaður með 2.866 tíma að baki. Hann hafði byrjað feril seinn sem flugmaður tvítugur að aldri sumar ið 1943 þegar seinni heimsstyrjöld in stóð sem hæst. Nú tólf árum síð
boðið. Síðdegis þennan dag reyndu þeir að koma vélinni á loft. Það kom hins vegar í ljós þegar henni var ekið út á brautina að bremsur á hjólum hennar virkuðu ekki sem skyldi. Þeir reyndu í nokkurn tíma að finna út hvað gæti verið að en ekkert gekk. Það var hætt við flug tak og vélinni lagt aftur í stæði. Cl ark sagði Morrison að hann ætlaði að reyna nýtt reynsluflug morgun inn eftir þegar búið væri að líta á og lagfæra bremsubúnaðinn. Morri son tjáði honum að hann gæti ekki komið með í þá för þar sem hann væri búinn að lofa sér annað. Clark höfuðsmaður stóð við fyr irheit sitt um að reyna aftur um há degisbil daginn eftir, á laugardeg inum. Hann fann annan aðstoðar flugmann í stað Morrisons. Á með an Clark og áhöfn hans fóru yfir all an búnað og athugðu hvort allt virt ist í lagi versnaði hins vegar skyggni yfir flugvellinum. Skýrt var kveðið á um það í reglum að reynsluflug væri einungis leyfilegt ef það væru sjónflugsskilyrði. Skyggni var hins vegar ekki nógu gott til þess þeg ar menn höfðu lokið við að fara yfir gátlistana og ætluðu að hefja sig til flugs. Flugvélinni var því lagt aftur í stæði án þess að kæmi til flugtaks. Það var þó bót í málið að ekkert virtist nú ama að neinum vélbúnaði og tækjum tengdum honum. Mót orar, flapsar, bremsur, mælar og allt
upphaflega ekki á lista yfir þá sem voru skráðir. Hann óskaði hins vegar eftir því að fá að taka þátt og fékk pláss þar sem eitt sæti var laust,“ útskýrði Dawson majór síðar. Wallace Dawson greindi nem endum sínum frá því að von ir stæðu til að hægt yrði að fara í tvö flug tengd námskeiðinu þennan dag. Óvíst væri þó enn hvort vélar væru á lausu. Þó yrði alla vega far ið í annað flugið ef ein vél fengist. William Clark höfuðsmaður sem fyrr var greint frá og sá um reynslu flug véla hjá viðhaldsdeild vallarins var viðstaddur og tók nú til máls. Hann sagði að tvær Skytrain-vél ar væru til ráðstöfunar í flughæfu ástandi á vellinum en önnur hefði verið fermd og færi í flutningaverk efni. Flugvélin 45879 væri á lausu en þyrfti fyrst að fara í stutt reynslu flug sem hann myndi sjá um. Daw son aflýsti þá öðru fluginu en sagði við Clark að hann skyldi þá fara í reynsluflugið á 45879. Síðan gæti hann farið í flug vegna tækjanám skeiðsins strax þar á eftir þar sem Baldridge majór og Lisenby lautin ant færu með honum. Dawson hafði til þessa ákveð ið hvaða flugmenn færu sem að stoðarflugmenn með Clark í slík ar ferðir en nú var sem stundum fyrr enginn flugmaður á vakt sem reynsluflugmaður. Clark fór fram á að annað hvort Baldridge majór
eða Lisenby lautinant yrðu aðstoð arflugmenn hans í reynslufluginu. Síðan yrði farið beint í siglinga tækjaflugið sem væri hluti af nám skeiðinu. „Þegar fundinum lauk leit ég svo á að flugvél 45897 væri enn í höndum viðhaldsdeildar og að hún hefði ekki verið látin þaðan af hendi til þjálfunarstarfa. Það yrði ekki gert fyrr en að loknu reynsluflugi sem hefði skil að viðunandi niðurstöðum. Ég taldi að fyrsta flug vélarinnar yrði reynsluflug þar sem Clark höfuðsmaður myndi sjálfur framkvæma reynsluflug ið. Hann var yfirflugmaður reynslu flugs hjá viðhaldsdeildinni, þekkti vel reglugerðakröfurnar og hafði lýst því yfir að hann myndi sjálfur fljúga vél inni í reynslufluginu,“ sagði Daw son síðar í vitnisburði sínum fyr ir rannsóknanefnd. Eftir að menn höfðu sammælst um þetta var þess um fyrsta tíma námskeiðsins lok ið. Allir viðstaddir gengu til ann arra verka. William Clark höfuðs maður hóf fyrir sitt leyti undirbún ing flugsins.
Sex áttu að fara Í raun varð nú afráðið að þrír yf irmenn flughersins á Keflavíkur flugvelli færu með Clark í þetta reynsluflug og síðan tækjaþjálfurn arflugið strax á eftir ef allt reynd ist í lagi. Reynsluboltinn Baldridge majór var einn þeirra. Hann skyldi jafnframt vera aðstoðarflugmað ur með Clark flugstjóra. Hinir yf irmennirnir voru Paul G. Rice höf uðsmaður og James F. Lisenby laut inant. Auk þeirra yrðu tveir flug virkjar með í för, þeir Herbert M. Belcher 26 ára, og James M. Stopp 21 árs. Um klukkan 09:00 komu Cl ark höfuðsmaður og Baldridge að afgreiðslu stjórnstöðvar að gerða í Keflavíkurstöðinni. Kenn eth Rundle höfuðsmaður var á vakt og lýsti því sem gerðist. Clark höfuðsmaður tók eyðublað núm er 175 úr kassa á borðinu og hóf að fylla út í reiti þess. Þetta eyðu blað geymdi helstu upplýsingar um flugið framundan og hverjir yrðu um borð í vélinni. „Ég þekkti Clark höfuðsmann ágæt lega þannig að við vorum málkunnug ir. Ég átti þó engar samræður við hann þar sem ég hóf spjall við Baldridge majór sem ég þekkti mjög vel. Við höfðum ferðast saman frá McGuire [herflugvellinum í New York] í sömu flugvél til skyldustarfa í Keflavík og deilt hótelherbergi í New York helgina áður en við fórum þaðan. Við spjöll uðum saman á meðan Clark fyllti út eyðublaðið. Ég man ekki allt sem við ræddum en meginefni samtalsins eftir að við höfðum boðið hvor öðrum góð an dag var um atriði tengd fluginu sem þeir ætluðu í. Ég spurði Baldridge majór af hverju þeir væru að fylla út þetta eyðublað fyrir flugleyfi á þess um tíma morguns þar sem ég vissi að majórinn hefði nýlega flogið nokkrar ferðir með birgðir til Hafnar í Horna firði nýlega. Mér datt í hug að þetta væri slík ferð sem mér hefði ekki verið sagt frá að stæði til. Hann svaraði að tilgangur flugsins væri tækjaþjálfun og að hann væri á námskeiði í notkun siglingatækja. Baldridge majór sagði að tækjaskírteinið hans rynni út í jan úar og að þetta flug væri hluti af því að endurnýja það. Ég svaraði að það væri gott að vera minntur á þetta. Mitt skírteini myndi renna út í febrúar. Baldridge majór svaraði að ég myndi þá líklega verða í næsta hópi sem færi í þetta námskeið. Á meðan við spjölluð um saman þá stóð Clark höfuðsmað
MIÐVIKUDAGUR 22. MAÍ 2013
16
Flugslysið í Akrafjalli ur við hlið majórsins og fyllti út eyðu blaðið. Hann lagði ekkert til málanna. Mér þótti þó augljóst að hann heyrði allt sem okkur fór í milli og var sam mála og samþykkur því sem Baldridge majór tjáði mér. Ég ávarpaði því ekki Clark höfuðsmann að neinu leyti varð andi tilgang þessa flugs. Samtali okk ar lauk með þessu. Clark höfuðsmað ur og Baldridge majór fóru með eyðu blað 175 yfir á veðurstofuna, og til að sækja útbúnað sinn og gögn frá siglingafræði- og upplýsingadeild inni. Þeir komu aftur skömmu síðar og skildu útfyllt eyðublaðið eftir á af greiðsluborðinu og fóru. Ég athugaði eyðublaðið og kvittaði undir og sá að veðurupplýsingarnar sem veðurfræð ingurinn hafði skráð á það fullnægðu flugtaksskilyrðum samkvæmt reglu gerð,“ sagði Rundle síðar. Með því síðast nefnda átti hann við að það voru skilyrði til sjónflugs. Clark hafði skrifað sex nöfn sem áhöfn vélarinnar á eyðublaðið. Það
að að fljúga með þessari tilteknu vél þennan morgun eða daginn sem hún fórst. Mig vantaði fleiri flugtíma og var því skráður með henni. Að morgni þess 21. um klukkan 09:00 fór Lisen by lautinant og ég út að vélinni. Hann skoðaði vélina að utanverðu á meðan ég steig um borð. Clark höfuðsmað ur, flugstjórinn, kom skömmu síðar. Ég sat aftur í vélinni frá því hún var gangsett og henni var ekið út á flug brautina til flugtaks. Ég heyrði mót orana keyrða upp og þeir sprengdu ótt og títt þegar þeim var gefið inn. Það hljómaði eins og báðir mótorar gerðu þetta, þeir sprengdu og höktu. Það má vera að vinstri mótor hafi haft nokk uð grófari gang en hinn. Við keyrðum aftur að stæðunum og ég yfirgaf flug vélina.“ Rice leit greinilega svo á að ekki yrði flogið þennan dag. James F. Lisenby lautinant sem var einnig í vélinni gaf eftirfarandi lýsingu á atburðarásinni: „Þann 21. nóvember 1955 var ég skráður í flug
inni hafði þá verið lagt og ég fór frá henni klukkan 09:45.“
Clark og B aldridge fara í loftið essu morgunflugi vélar 45879 var Þ þannig aflýst með skjalfestum hætti klukkan 10:37. Sennilega hefur Cl ark flugstjóri verið orðinn dálít ið pirraður yfir því hvað það ætlaði að ganga illa að reynslufljúga þess ari flugvél og þannig koma henni í gagnið. Ekki kemur fram af skýrsl um hvað hafi í raun orðið þess valdandi að rétt rúmum hálftíma síðar, klukkan 11:15, hringdi Cl ark aftur í stjórnstöð herflugvallar ins. Hann óskaði eftir nýju leyfi til flugs og bað um að fá nýja veður lýsingu. Einnig var gengið frá nýrri flugáætlun. Clark bað einnig um að strikað yrði yfir nöfn Lisenby og Rice á eyðublaðinu númer 175 sem hann hafði fyllt út fyrr um morg
Brak úr vélinni sem fórst í Akrafjalli hefur mátt sjá í skriðunum fyrir neðan slysstaðinn og við rætur fjallsins. Þetta eru helst ál tætlur og þessi hluti af öðru h jólastelli vélarinnar sem nú hefur verið notaður í minnisvarða um slysið.
voru hann sjálfur sem flugstjóri, Baldridge aðstoðarflugmaður, auk flugvirkjanna Belcher og Stopp. Paul Rice höfuðsmaður og James Lisenby lautinant voru einnig skráð ir. Rundle gekk frá pappírunum og sneri sér að öðrum verkefnum. Hann sá hvorki Clark né Baldridge aftur en sagði síðar að þeir hlytu að hafa komið og sótt afrit eyðu blaðsins undirritað af sér og tekið það með sér um borð í flugvélina. Hann sagði seinna í vitnisburði sín um: „Á meðan ég sá til beggja foringj anna og ræddi við Baldrigde majór þá virtust báðir vera í fullkomnu andlegu jafnvægi og við góða heilsu. Hvorug ur virtist vansvefta eða þreyttur að því ég man. Mig rekur ekki minni til þess að hafa séð nokkuð til hinna sem voru í áhöfn vélarinnar. Ég minnist þess ekki að hafa rætt neitt við Clark höf uðsmann. Ég held að það sé alveg rétt munað. Þrátt fyrir að ég þekkti hann nógu vel og hefði ávallt átt vinsam leg samskipti við hann þá fannst mér hann alltaf frekar fámáll og lokaður perónuleiki og ekki auðvelt að hefja samræður við hann. Á meðan ég ræddi við Baldridge majór í nærveru Clarks höfuðsmanns þá hefði hann hæglega getað blandað sér í samræðurnar og talað til mín ef hann hefði kosið svo en hann gerði það ekki.“
Hætt við flugtak Svo virðist sem að Rice höfuðs maður og Lisenby lautinant hafi verið úti við flugvélina á meðan Clark og Baldridge gengu frá flug pappírunum. Rice lýsti því sem gerðist: „Mér hafði verið úthlut
á vegum tækjanámskeiðsins. F. L. Cl ark höfuðsmaður átti að vera flug stjóri og W. H. Baldridge majór að stoðarflugmaður. Eftir kynningu hjá Dawson majór varðandi skipulag og stundaskrá tækjanámskeiðsins var at hugað með stöðuna á flugvél og vél 45879 var tekin frá fyrir Clark höf uðsmann. Það var fullyrt af honum að vélin þyrfti að fara í reynsluflug og flugið myndi þannig þjóna tvíþættum tilgangi sem reynsluflugferð og tækja þjálfun fyrir Baldridge majór og mig. Venjuleg flugáætlun var útfyllt og við fórum út að vélinni. Paul Rice höfuðs maður slóst í för með okkur en hann þurfti að afla sér fleiri flugtíma. Cl ark höfuðsmaður kom við hjá við haldsdeildinni til að hafa fataskipti. Um leið og ég kom að vélinni skoð aði ég hana og allt virtist í fullnægj andi lagi. Clark höfuðsmaður skoð aði einnig vélina þegar hann kom. Baldridge majór settist í flugmanns sætið vinstra megin og Clark höfuðs maður hægra megin. Allt virtist með eðlilegum hætti þegar vélinni var ekið út á flugbrautina en þegar byrjað var að gefa mótorunum inn við braut arendann byrjuðu þeir að hiksta og sprengja.“ Lisenby sagði að þá hefði vél inni verið ekið til baka að viðgerða flugskýli. Menn töldu ekki að þetta væri alvarlegt. Þetta væri vísast bara vegna raka í mótorunum þar sem þeir hefðu verið ræstir fimm sinn um síðustu daga og keyrðir stutta stund án þess að farið væri í flug. „Þegar ég yfirgaf flugvélina gerði ég ráð fyrir að ekki yrðu gerðar fleiri til raunir til flugs þennan morgun svo ég fór af vellinum og yfir í Rockville. Vél
velli með fjóra menn um borð. Ekki koma fram neinar skýringar á því hvers vegna Lisenby og Rice fóru ekki með eins og ætlað var í upphafi. Líklega hafa þeir horf ið til annarra starfa þennan dag og þá jafnvel yfirgefið flugvöllinn eins kom fram í máli Lisenbys sem hafði farið til Rockville sem var nokkuð utan flugvallarsvæðisins. Eitt er víst að sú staðreynd að þeir urðu eftir forðaði þeim frá d auða.
Flugvélin týnist í heilan sólarhring Flugvélin hvarf fljótt úr augsýn enda var skyggni ekki mjög gott þennan dag. Næstu rúmu klukkustund var áhöfn vélarinnar nokkrum sinnum í loftskeytasambandi við flugturn í Keflavík þar sem flugumferðastjór ar gáfu fyrirmæli um stefnu og hæð vélarinnar í grennd við Keflavíkur flugvöll. Clark og Baldridge voru augljóslega búnir að prófa vélina með tilliti til þess hvort allt væri í lagi eftir viðgerðina. Nú flugu þeir blindflug í skýjaþykkninu og not uðust við siglingatæki flugvélar innar. Síðast heyrðist til vélarinn ar klukkan 13:10 þegar flugmað ur staðfesti að hann hefði móttek ið fyrirmæli um að stefna í ákveð inni hæð að Grindavík í fjarlægð frá flugvellinum. Orrustuþota var að koma inn til lendingar. Um svipað leyti sögðust íslensk vitni hafa heyrt flugvél fljúga mjög lágt yfir í slæmu skyggni í grennd við Grindavík. Þetta hefur vísast verið flugvél Cl ark og félaga. Ekkert meira heyrðist frá flug vélinni eftir þetta þrátt fyrir ítrek aðar tilraunir til að kalla hana upp. Samkvæmt flugáætlun hefði vél in átt að koma inn til lendingar klukkan 14:15 en það bólaði hvergi á henni. Brátt var lýst eftir henni frá lofskeytastöðvum, bæði á ensku og íslensku. Sagt var að vélin hefði verið á æfingarflugi við Keflavíkur flugvöll klukkan 13:10. Hún væri tveggja hreyfla, silfurlituð með rauðu stéli. Eldsneyti hennar ætti
þá skilið eftir tvo af þeim sex sem upphaflega áttu að fara með. Um kvöldið hófst leit björgunarsveita á Reykjanesskaga og fjallgarðinum þar. Í birtingu daginn eftir hófst leit úr lofti bæði yfir sjó og landi. Ekk ert sást til vélarinnar né neitt sem gaf vísbendingar um hvað orðið hefði um hana. Það var ekki fyrr en um klukk an 15:25 þriðjudaginn 23. nóvem ber 1955 að brak vélarinnar fannst í hlíðum Akrafjalls. Skymaster-flug vél frá varnarliðinu hafði flog ið með norðvestuhlíðum fjalls ins. Menn í áhöfn hennar höfðu þá komið auga á flakið rétt und ir fjallsbrúninni í snarbrattri fjalls hlíðinni ofan við bæinn Ós. Minni íslensk flugvél sem var við leit flaug nær slysstaðnum til að kanna betur aðstæður. Það var augljóst að varn arliðsvélin hefði hafnað á kletta beltunum í fjallinu af miklu afli því flakið var sundurtætt og brunnið. Enginn hefði komist lífs af úr þessu slysi. Þegar um kvöldið fóru varn arliðsmenn frá Keflavík til Akra ness. Strax í birtingu morguninn eftir lagði flokkur manna síðan af stað upp í fjallið.
Hörmuleg aðkoma Björgunarmennirnir sem töldu 34 Íslendinga og 9 Bandaríkjamenn komu að flakinu laust fyrir hádegi á miðvikudeginum. Aðkoman var hörmuleg. Flugvélin hafði flog ið beint á klettana aðeins 25 metr um neðan við fjallsbrúnina sem er þarna í um 600 metra hæð yfir sjáv armáli. Sprenging hafði orðið í vél inni þegar hún lenti á fjallinu. Brak ið hafði sundrast yfir tæplega 200 metra breitt svæði og sömuleið is runnið niður brattar skiðurnar undir klettabeltunum. Vængur og stél voru auðþekkjanleg í klettun um og urðinni. Mikill eldur hafði kviknað og ummerki voru talin um að önnur sprenging hefði orðið við brunann. Sennilega stafaði þetta af því að vélin hafði lagt af stað með fulla tanka af eldsneyti. Illa farin og
Norðvesturhlíð Akrafjalls séð frá þjóðveginum út frá Akranesi norðanmegin. Rauði punkturinn við fjallsbrúnina sýnir hvar vélin skall á fjallinu.
uninn. Þeir yrðu ekki með í þessari flugtilraun. Aðeins hans eigið nafn, Baldridge majórs og flugvirkjanna Belcher og Stopp skyldu vera á list anum. Frank Leroy Clark flugstjóri hafði tekið ákvörðun. Hann skyldi fljúga þessari vél þennan dag svo vélin kæmist í gagnið ef allt reynd ist í lagi. Klukkan 11:45 hóf vél 45879 sig á loft frá Keflavíkurflug
að klárast um klukkan 20:00 þannig að augljóst var að tankar hennar voru vel fylltir þegar hún hóf sig á loft. Greinilega voru menn ekki vissir um hve margir væru um borð. Í tilkynningunni var talað um átta manns. Þessi ruglingur stafaði sjálf sagt að einhverju leyti af því að Cl ark flugstjóri hafði tekið skyndi ákvörðun um að leggja í flugið og
brennd lík mannana fjögurra lágu innan um brakið. Höggið þegar flugvélin lenti á fjallinu var svo mikið það hafði hleypt af stað skriðu sem hafði að einhverju leyti grafið hluta af leif um hennar. Til að mynda fannst aldrei neitt af hægri mótornum. Töldu menn að hann hefði graf ist í urðina. Vinstri mótorinn var
MIÐVIKUDAGUR 22. MAÍ 2013
17
Flugslysið í Akrafjalli
Hópur manna á Akranesi kom nýverið fyrir snyrtilegu minnismerki um flugslysið neðan við fjallsrætur Akrafjalls. Hjólabún aður úr vélinni festur í stein.
haldi á vélinni bar vitni um að loft skeytatækjum hennar hefði sleg ið út áður vegna rakamyndunar. Hafi slík bilun komið upp í þessu flugi hefðu Clark og Baldridge því líklega lækkað flugið til að komast undir skýjahuluna svo þeir mættu sjá kennileiti í von um að átta sig á hvar þeir væru staddir. Það var hins vegar miklu lágskýjaðra við innanverðan Faxaflóa þennan dag en í grennd við Keflavíkurflugvöll. Flugvélin komst aldrei niður úr skýjaþykkninu. Þeir vissu ekki hvar þeir voru staddir og flugu í blindni beint á norðvesturhlíð Akrafjalls. Hafi tækjunum slegið út er líklegt að það hafi gerst þegar þeir voru staddir í grennd við Keflavík rétt eftir að þeir höfðu síðast samband við flugturn klukkan 13:10. Án sigl ingatækja til blindflugs og talstöðv arambands hafi þeir á endanum flogið villtir út á Faxaflóa án þess að hafa neina möguleika til að ráðfæra sig við flugturn eða aðra gegnum loftskeyti. Áhyggjufull áhöfn vélar innar gæti því hafa verið á leið til baka í suðurstefnu í örvæntingar fullri leit að Reykjanesi þegar þeir flugu á fjallið.
gersamlega í tætlum. Fimm af sex skrúfublöðum fundust. Þau voru bogin þannig að auðsætt mátti telja að báðir hreyflar hefðu verið á full um snúning þegar vélin lenti á fjall inu. Þetta staðfesti að flugvélin hefði lent á fjallinu þegar það var hulið þoku enda varð enginn var við slysið í Akranesbæ eða á býlun um í grennd við fjallið. Reynt var að safna saman loftsiglingatækjum sem fundust til að rannsaka hvort sjá mætti af þeim hvað hefði oll ið slysinu. Allur tæknibúnaður var mjög illa farinn eftir áreksturinn og brunann. Sumt hafði vísast grafist í urðina og fannst ekki. Í skýrslu rannsóknanefndarinnar kemur fram að engar klukkur eða úr hafi fundist og því ekki hægt að ákvarða nákvæmlega hvenær slys ið hefði orðið (þetta stangast á við upplýsingar í grein Braga Þórð arsonar frá 2007 (heimildaskrá), þar sem sagt er að armbandsúr hafi fundist sem hafði stöðvast um klukkan tvö). Engin vitni fundust að slysinu á Akranesi þó nokkrir segðust hafa heyrt í flugvél. Tíma setningar á þessu koma þó hvergi fram í skýrslunni. Engir íbúar í ná grenni slysstaðarins voru fegnir til bera vitni fyrir rannsóknarnefnd inni né virðast hafa verið kölluð til viðtals með öðrum hætti. Það er þó ekki ólíklegt að slysið hafi orðið um tvöleytið, um klukkustund eftir að síðast heyrðist frá vélinni í loft skeytatækjum. Mælingar voru gerðar á vettvang inum, teknar ljósmyndir og gerðir uppdrættir. Að öllu þessu loknu var farið með líkin niður af fjallinu þá um kvöldið og þau flutt til Kefla víkur. Í skýrslunni um slysið kem ur fram að aðstæður á slysstað hafi verið mjög erfiðar, mikill bratti og hætta á frekari skriðuföllum. Einn af björgunarmönnunum mun hafa meiðst lítilsháttar þegar hann fékk stein í höfuðið.
Margt á h uldu um orsakir Því er slegið föstu í skýrslunni að Clark flugstjóri hafi brotið regl ur að því leyti að hann fór í blind flug á vélinni í sömu flugferð og hann tók vélina út í reynsluflugi. Reglur kváðu skýrt á um að bannað væri að fljúga vélum í reynsluflugi nema sjónflugsaðstæður væru fyr ir hendi. Clark vissi þetta mætavel. Hann hafði orðið að hætta við fyrri tilraun til reynsluflugs á laugardeg inum fyrir slysið einmitt af þess um sökum. Hann hefði því átt að fljúga vélinni í sjónflugi til reynslu, lenda henni síðan og ljúka þar með reynslufluginu. Síðan hefði hann átt að lýsa hana tilbúna til almennr ar notkunnar ef allt væri í lagi. Að eins þá hefði mátt fara í blindflug til að mynda til að þjálfa menn í notkun þeirrar tækni. Í staðinn fyr ir að fljúga reynsluflugið skellti hann vélinni strax í blindflug inni í skýjaþykkninu. Kannski gerði hann þetta vegna þess að bæði hann og Baldridge voru þaulreyndir flug menn. Hver sem ástæðan var þá áttu fjórmenningarnir í vél 45879 aldrei eftir að rata út því blindflugi. Ég hef klifið á slysstaðinn en í dag er fátt að sjá sem ber vitni um þetta sviplega flugslys. Á björtum degi er fallegt útsýni úr klettun um þar sem flugvélin skall á fjall inu þennan dimma dag fyrir nær fellt sex áratugum síðan. Í skriðun um neðan við slysstaðinn má finna tætlur úr vélinni. Í urðinni eru nokkrir bitar úr áli sem eru snún ir og beyglaðir. Það er allt og sumt. Ekkert er að sjá þar sem vélin rakst á fjallið. Við fjallsræturnar hefur mátt finna smávegis af braki sem sjálfsagt hefur verið dregið niður úr skriðunum fyrir ofan. Þar hef ur helst verið að telja og heillegast, hluti af hjólabúnaði vélarinnar sem nú hefur verið nýttur í minnisvarða um þetta slys. Um frekari eftirmála slyssins er mér ekki svo gjörla kunnugt. At hygli vert væri að heyra nánari frá sagnir um þetta sviplega slys og minningar því tengdu, til dæm is hvað varð um flakið og hvernig megnið af því var hreinsað úr hlíð inni. Sömuleiðis væri fengur ef í leitirnar kæmu hugsanlegar ljós myndir af slysstaðnum og fleira sem varðar þessa sögu. Þetta sviplega og lengst af dularfulla flugslys hef ur lengi lifað í munnmælum með al fólks á Akranesi enda sjálfsagt mörgum minnistætt þar sem slys staðurinn blasir við neðan frá bæn um. Gera ætti gangskör í að reyna að finna og skrá sem mest af upp lýsinum um það frá fólki sem man áður en atburðurinn hverfur frekar í gleymsku. Sjálfsagt og þakkarvert er að minning þeirra manna sem fórust sé heiðruð. Heimildir:
Þeir sem létust: Frank Leroy Clark höfuðs maður. Fæddur 23. maí 1923. Flugstjóri. 32 ára. William Holmes Baldridge majór. Fæddur 15. janúar 1914. Flugmaður. 41 árs. Herbert Marshall Belcher flugvirki. Fæddur 17. júní 1929. 26 ára. James Merill Stopp flugvirki. Fæddur 25. maí 1934. 21 árs.
„tilfinningalega þætti" í fari ein hvers um borð í vélinni og trúnað arbréf um þetta hafi verið sent flug öryggisyfirvöldum í Bandaríkjun um. Ómögulegt er að segja hvað í þessu felst.
Hér er brak úr vélinni og myndavélarlinsunni b eint upp snarbratta hlíðina að þeim stað sem slysið varð.
Slysið var rannsakað og orsakir þess ollu heilabrotum. Þó er ekki að sjá af skýrslunni að bandarísk yfir völd hafi sent rannsóknamenn aftur á vettvang eftir að björgunarleið angurinn fór á Akrafjallið daginn eftir slysið. Augljóst þótti að áhöfn in hafði verið rammvillt þegar vélin
f laug á fjallið. Flugvélin var í blind flugi enda mjög lágskýjað. Leidd ar voru líkur að því að þeir hefðu villst vegna þess að rafmagnsbil un hefði komið upp í flugvélinni sem gerði blindflugstækjabúnað inn og talstöðvar óvirkar. Einn af flugvirkjunum sem hafði sinnt við
Allt eru þetta þó getgátur. Í skýrslunni um slysið kemur fram að báðir flugmenn hafði verið hæf ir til að fljúga þessari vél og heilsa þeirra talin góð. Eitt vekur þó at hygli. Skýrslan gefur til kynna að komið hafi fram upplýsingar um
Skýrsla 55-11-21-1 um tap C-47D vélar númer 45879, fengin frá Air Force Historical Research Agency, Maxwell Air Force Base, Alabama USA. (Þessi skýrsla verður falin Hér aðsskjalasafni Akraness til varðveislu nú þegar þessi grein hefur verið birt). Bragi Þórðarson. Náttúruperlan Akrafjall - sögur og sagnir. Árbók Akurnesinga 2007. Fréttagreinar úr Morgunblaðinu og Vísi dagana 22. - 24. nóvember 1955 (sjá www. timarit.is). Fréttagrein um fráfall og útför Baldridges majórs í héraðsfréttablaðinu Brownwood Bulletin í Texas, Bandaríkjunum. Sótt 10. maí 2013: (http://newspaperarchive.com/ brownwood-bulletin/1955-12-01/page-10) Grein um svaðilför sprengjuflugvélarinn ar „Cisco's Kid" yfir Þýskalandi í tímaritinu TH AF News. Sótt 10. maí 2013: (http:// www.8thafhs.org/magazines/march.pdf)
MIÐVIKUDAGUR 22. MAÍ 2013
18
Flugslysið í Akrafjalli
Stríðshetja deyr Hann hafði skráð sig í flugher inn þegar seinni heimsstyrjöldin geisaði hvað harðast í upphafi árs ins 1943. Ári síðar var hann send ur sem flugmaður á B-17 „Fljúg andi virki" sprengjuflugvél til loftárása frá breskum flugvöllum á skotmörk í Þýskalandi. Flugvél in „Cisco's Kid" var happagrip ur. Henni hafði þegar verið flogið í ótal árásarferðir og ávallt hafði vélin snúið aftur með áhöfn sína.
Úrklippa úr héraðsfréttablaðinu rownwood Bulletin í Texas þar sem B greint er frá slysinu í Akrafjalli og útför Baldridge majórs sem fór fram 1. des ember 1955.
William Baldridge flugstjóri „Cisco's Kid" var flugstjóri í 68. árásarferð vélarinnar þegar lukku dísirnar virtust loks snúa baki við þessari fjögurra hreyfla sprengju flugvél og áhöfn hennar. Þetta var í ársbyrjun 1945 og skotmark dags ins var Berlín - höfuðborg Þriðja ríkis Adolfs Hitlers og nasismans. Þeir áttu aðeins stutt flug eftir þar til þeir gætu sleppt sprengjufarm inum. Loftvarnabyssur Þjóðverja á jörðu niðri voru byrjaðar að láta að sér kveða. Þær spúðu eldi og eimyrju til himins gegn sprengju flugflota óvinarins sem sveimaði nú yfir úthverfum borgarinnar. Skyndilega sprakk ein af þessum banvænu sendingum Þjóðverj anna við vél Baldridge og áhafn ar hans. „Cisco's Kid" kastaðist til og Baldridge missti stjórn á henni. Um leið og hann barðist við að rétta vélina af og koma henni aft ur á sinn stað meðal hinna flug vélanna í hópnum sá hann að göt voru á báðum vængjum, einn hreyfill brann og annar hafði stöðvast. Bensín lak úr tönkum í vængjunum. Það var mikil hætta á að flugvélin breyttist á auga bragði í brennandi kyndil sem myndi hrapa logandi niður í höf
Fjögurra hreyfla bandarískar Boeing B17-sprengjuflugvélar í árásarferð. Þessar flugvélar voru kallaðar „Fljúgandi virki" og voru ein h elsta gerð þungra sprengjuflugvéla bandaríska flughersins í seinni heimsstyrjöld. William Baldridge var flugstjóri á svona vél í s einni heimsstyrjöld og varð orðum prýdd stríðshetja fyrir vikið. Vél Baldridge og áhafnar hans var kölluð „Cisco's Kid" og talinn mikill happagripur.
uðborg nasistanna sem lá nú und ir þeim. Sprengjumiðunarmaður inn sem hafði setið á bak við gler hjálminn fremst í nefi vélarinnar til að ná miði á fyrirhugað skot mark áður en þeir slepptu farm inum hafði orðið fyrir sprengju brotum. Hann lá nú ósjálfbjarga og blindaður með blæðandi skurði í andliti fremst í vélinni. Baldridge flugstjóri einbeitti sér að því að fljúga vélinni á með an aðstoðarflugmaðurinn reyndi að ræsa slökkvibúnað í hreyflinum sem brann í von um að slökkva mætti eldinn. Flugvélstjórinn stökk aftur í sprengjurýmið og tók öryggið af 500 punda vítisvélun um sem biðu þess að verða sleppt til jarðar. Hlerarnir voru opnað ir. Þeir voru staðráðnir í að losa sig við farminn áður en þeir tækju ákvörðun um hvað gera skyldi næst. Baldridge hafði tekist að ná stjórn á vélinni að nýju. Þeir héldu bæði hæð og sinni stöðu í hópn um. Það tókst að slökkva eldinn í mótornum sem snérist þó til allr
Sprengjuflugvélar af gerðinni „Fljúgandi virki“ í árásarferð .
Eldur logar í hreyfli „Fljúgandi virkis" í árásarferð um leið og áhöfnin sleppir sprengjunum. B aldridge og menn hans lentu einmitt í þessum aðstæðum.
ar mildi enn. Þeir flugu áfram á þremur hreyflum. Skyndilega sáu þeir að vélarar í kringum þá létu
sprengjurnar falla. Áhöfn „Cisco's Kid" gerði það sama. Þeir fundu hvernig flugvélin kipptist til þeg ar fleiri tonna sprengjufarmur inn féll niður um opna hlerana á skrokk vélarinnar. Nú gátu þeir loks snúið við og haldið aftur í áttina til Englands. Vandræðum þeirra var þó hvergi lokið enn. Þeir voru á laskaðri vél sem flaug hægt þar sem einn mótor var óvirkur. Áhöfn „Cisco's Kid" dróst aft ur úr félögum sínum. Brátt voru þeir einir á flugi yfir landi óvinar sem var í hefndarhug. Þetta var mjög hættulegt. Sprengjuflugvél ar sem höfðu orðið fyrir skakka föllum voru freistandi bráð fyrir flugmenn þýskra orrustuflugvéla sem réðust til atlögu eins og villi dýr sem ráðast á særða bráð. Þeir reyndu miskunnalaust að skjóta slíkar sprengjuflugvélar niður. Bandaríkjamennirnir flugu ótta slegnir í átt til Englands og biðu þess sem verða vildi. Á meðan breska eyríkið færðist nær og vél in flaug þá var von. Stykkju þeir út í fallhlífunum þá yrðu þeir teknir til fanga af óvinunum. Nú
nálguðust þeir Norðursjó þeg ar einn af mótorunum bræddi úr sér vegna olíuleka og stöðvaðist. Þeir flugu nú einungis á tveim ur mótorum af fjórum. Vélin fór nú að lækka flug. Það var ekki nóg afl til að halda henni á lofti. Þeir rifu allt lauslegt úr henni og hentu því út. Vélbyssur, skot færi og hvaðeina fékk að fjúka. Það varð að reyna að létta vél ina svo þeir kæmust yfir til Eng lands. Það var ekki inni í mynd inni frekar en áður að stökkva út. Þeir myndu lenda í sjónum og sennilega drukkna eins og mýs. Auk þess var sprengjumiðarinn þeirra svo særður að hann myndi eflaust ekki spjara sig. Það yrði dauðadómur yfir honum ef þeir hinir forðuðu sér með fallhlífun um. Þeir vildu ekki skilja félaga sinn eftir særðan og hjálparvana. Það var ekki annað í boði en að reyna að ná yfir land. Í versta falli yrðu þeir að reyna nauðlendingu á einhverju sléttlendi þegar fast land væri undir vélinni. Brátt sáu þeir strendur Englands. Það hafði tekist að stöðva hæðarmiss inn og mótorarnir tveir sem eftir voru virtust spjara sig vel þó þeir væru keyrðir á hámarksálagi. Baldridge ákvað að reyna ekki nauðlendingu um leið og þeir kæmu yfir ströndina. Fyrst vél in hélt nú hæð vildi hann gefa „Cisco's Kids" tækifæri til að ná til lendingar á heimaflugvell inum. Hún hafði svo oft skilað áhöfn sinni heim heilu og höldnu úr hættuferðum. Hví ekki líka í þetta sinn þó hún væri sund urskotin og búin að missa tvo hreyfla af fjórum? William Baldridge frá Texas sem stóð á þrítugu tók rétta ákvörðun. Hann náði flugvell inum og lenti vélinni silkimjúkt. Þeir voru hólpnir. Þegar þeir stigu út og skoðuðu vélina sáu þeir að þetta var kraftaverki lík ast. Fljúgandi virkið þeirra hafði svo sannarlega fengið slæma út reið í þetta sinn. Þeim brá þegar þeir skoðuðu annan af mótorun um sem hafði skilað þeim heim. Rétt við hann var stórt gat eft ir loftvarnaskothríð. Það hafði aðeins munað sentimetrum að hann hefði ekki verið eyðilagður. Þá hefði ekki þurft að spyrja að leikslokum. William Baldridge flaug alls 35 árásarferðir í seinni heimsstyrjöld sem var fáheyrður fjöldi. Dauð inn tók háan toll af sprengjuflug mönnunum og þeir voru undir miklu taugaálagi. Yfirleitt fengu menn að fara heim að eigin ósk eftir að hafa flogið 25 ferðir. Fyr ir frammistöðu sína var Baldridge sæmdur flugkrossinum (Dist inguished Flying Cross) og flug orðunni með fimm eikarlaufum. Þetta voru hvoru tveggja mikils metin heiðursmerki sem áunnu öllum virðingu sem þau báru. Fyrstu tvö árin eftir seinni heimsstyrjöld vann Baldridge við borgaraleg störf heima í Texas en 1947 skráði hann sig aftur í flug herinn. Hann þjónaði í Japan, Kóreu og heima í Bandaríkjunum þar til hann flutti til Keflavíkur ásamt eiginkonu sinni og tveimur dætrum í maí 1955. Hann hafði því aðeins verið hér á landi sum arlangt eins og Clark félagi hans þegar þeir flugu inn í kletta Akra fjalls þennan dimma og örlaga ríka nóvemberdag 1955. mþh