Aon 08 2016 by mahmish2001

Photo of Kyle Franklin in the biplane, Dennis Biela, www.dbiela.com, it taken with Sony a63000 camera & fisheye lens

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ Научно-технический журнал

Август 2016 г. Издается ООО «Научно-технический центр авиации общего назначения»

Р ЕД А КЦ ИО НН А Я К О ЛЛ ЕГ И Я РЕДАКЦИЯ Директор, главный редактор Сергей Арасланов тел/факс +38 (057) 719-05-19 моб. +38 (050) 325-55-22 (Украина)

СОДЕРЖАНИЕ СЛЕТЫ EAA AIRVENTURE OSHKOSH 2016.. 4

Сергей Арасланов

ВАША БИБЛИОТЕКА Новый выпуск каталога WDOLA ........................... 21

Сергей Арасланов

НОВАЯ ТЕХНИКА Двухместный «Коршун» F-342 ............................. 22 Валентин Пятница

e-mail: aviajournal.aon@gmail.com Дизайн и верстка Дмитрий Павличенко

НОВАЯ ТЕХНИКА «Мicron» – это не мера длины ..... 28 Сергей Арасланов

Фотографии Тамара Арасланова Общественная редколлегия Frank Hofmann (Сanada) Massimiliano Pinucci (Italy) Родион Николян

ПЛАНЕРИЗМ В ожидании рекорда .................... 32

Валерий Смирнов

e-mail: rodion@avron.ru Виктор Хмелик e-mail: khmelikvictor@gmail.com khmelikvictor.livejournal.com Сергей Рябцев pkk-avia.livejournal.com, e-mail: fworx@mail.ru

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН Чито, гврито чито-маргалитo ............................. 37 Сергей Арасланов

Электронные версии журнала http://www.aviajournal.com Вниманию владельцев планшетов IPad и Android: редакция журнала продает «АОН» в AppStore и Google Play. Журналы в свободном доступе только на www.aviajournal.com

Редакция не несет ответственности за достоверность информации в публикуемых материалах. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов. Учредитель журнала – ООО “Научно-технический центр авиации общего назначения” Регистрационное свидетельство КВ2798 Министерства информации Украины © АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ Электронная версия распространяется бесплатно

ЛИЧНОСТИ В АВИАЦИИ Не сотвори себе кумира ............. 46

Сергей Арасланов

ПРОИЗВОДСТВО Автоматизация композитного производства ....... 50

Сергей Арасланов

Автор фото на 1-ой, 2-й и 3-й страницах обложки - Dennis Biela, фотография сделана с помощью камеры и объектива Sony a63000

№8 /256/ АВГУСТ 2016

EAA AIRVENTURE

OSHKOSH 2016

Фото Сергея Рябцева

Очередной слет EAA в Ошкоше. Грандиозно! Но как написать конкретно о бесконечном? «Цивилизационный разлом»

Фото Erin Brueggen

Фото Chris Miller

Фото Jim Koepnick

Недавно на одном из местных телеканалов случайно услышал дискуссию двух профессоров-социологов о «цивилизационном разломе» между Западом и Востоком. Среди прочего шел у них разговор и о

«Цивилизационный разлом» проходит в Ошкоше

том, где же проходит этот «разлом». Честно признаюсь, после нескольких минут переключил телевизор на другой канал. Вероятно, потому что давно понял, что «разлом» находится в сознании. Но при желании можно найти и несколько мест, где он материализуется. Одно из них находится в Ошкоше на ежегодном слете Ассоциации экспериментальной авиации EAA AirVenture. Чтобы убедиться в этом, даже необязательно (но желательно) бывать там. Достаточно зайти на сайт http://www.eaa.org/ и потратить несколько часов на изучение фотографий, видеозаписей, репортажей хотя бы о слете 2016 г. Ощущение присутствия усиливают современные возможности техники. Сегодня web-камеры, установленные в центрах основных событий слета, позволяют наблюдать за происходящим в режиме реального времени. Каждый участник может разместить на страничке социальных сетей свое фото, видео, а галерею фотографий слета формируют работы профессионалов. Я более трех часов перелистывал фоторепортаж о нынешнем слете, прокрутил видеозаписи и пришел к выводу о том, что не смог бы увидеть столько, если бы оказался в Ошкоше в те дни. Пишу об этом только для того, чтобы обратить внимание читателей – если вы хотите заглянуть в рай (или Мекку) авиаторов, воспользуйтесь одной из возможностей посетить слет в виртуальной, а еще лучше – в реальной жизни.

Первую статью о слете в Ошкоше наш журнал опубликовал 20 лет назад, с тех пор об ассоциации EAA и AirVenture Oshkosh мы рассказываем почти каждый год. Каждый раз я не устаю удивляться тому, что там происходит. Например, в первом репортаже 1996 г. было написано, что в EAA состоит 162 тысячи членов, сегодня их число в несколько раз больше! В 1962 г. в этой ассоциации был образован специальный фонд с целью повышения летной подготовки любителей авиации. Благодаря деятельности этого фонда к 1992 г. в небо поднялись около 215 тысяч молодых пилотов. Затем EAA организовала «Программу орлят» (Young Eagles Program), с помощью которой планировала к 2003 г. обучить летать уже один миллион молодых американцев. А в 2016 г. на слете в Ошкоше было объявлено, что по этой программе подготовлен двухмиллионный пилот (точнее, им стала молодая американка)! Здесь находят время для молодежи, женщин-авиаторов, ветеранов авиации, самодельщиков, … список можно продолжать. И все происходит без участия государства, только за счет организации людей, увлеченных авиацией. Это проявление свободы гражданского общества, без которой развитие АОН немыслимо. V-24, V-52 и VV-2 в Ошкоше Несмотря на гигантскую разницу в развитии АОН на Западе и Востоке,

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Фото Виктора Ващенко

СЛЕТЫ

Экспозиция ООО «Softex Aero» на AirVenture Oshkosh 2016

я не считаю этот «цивилизационный разрыв» фатально неизбежным. Во всяком случае, вижу изменения к лучшему, хотя они и происходят медленней, чем хотелось бы. Они видны и по тому, насколько больше стало у нас частных пилотов, авиационных слетов, и по их организации, и по появлению новых предприятий и новых разработок. Придет время, и если не «зацикливаться» на «цивилизационном разломе», а просто работать, различий будет меньше. Именно поэтому я начну свой репортаж с экспозиции на слете в Ошкоше украинской компании «Softex Aero», которая «теорию» конвергенции в АОН воплощает на практике. Постоянные читатели «АОН» знают, что продукция как минимум трех украинских предприятий каждый год появляется на этом слете. Но самолеты «Аэропракт» и дельталеты «Аэрос» представляют в Ошкоше дилеры этих компаний, а LSA Flight Design лишь производят в Херсоне, но продают как немецкие. В этом году на слете дебютировала и «Softex Aero», организовавшая собственный стенд, на котором были показаны четырехместные двухмоторные самолеты V-24 в двух модификаци-

ях – с двигателями Lycoming IO320 (V-24L) и Rotax 912S (V-24), и макеты пятиместного вертолета V-52 и двухместного вертолета-тандема VV-2 с чешским ГТД TS-100. Такое разнообразие разработок созданного пять лет назад небольшого конструкторского бюро впечатлило многих посетителей, среди которых оказались и мои знакомые. Например, Frank Hofmann, представитель IAOPA в ICAO, в прошлом частный пилот и «самодельщик» из Канады, после интересной встречи прислал письмо с фотографией Марка Кочергина, который перегонял самолет из Lakeland в Oshkosh. Мы писали уже, что V-24 и V-52 в апреле участвовали в Sun-‘n Fun, а после окончания слета в Ошкоше Марк с партнерами из США перегнал самолеты в Сиэтл (Seattle), где находится база американского дилера «Softex Aero». Поэтому о перелете и об участии компании в слете мне рассказал главный конструктор самолетов и вертолетов «Softex Aero» Виктор Ващенко: – V-24L перелетел из Флориды, второй самолет, с двигателями Rotax-912S, собрали прямо в Ошкоше из контейнера, доставленного через Атлантику. Там же облетали

№8 /256/ АВГУСТ 2016

его, но в летной программе слета самолеты не участвовали. Макеты V-52 и VV-2 также привезли из Lakeland. Для того чтобы выполнить перелет, наш пилот Марк Кочергин получил американскую валидацию украинского пилотского, самолет был зарегистрирован в США. Кроме того, есть еще несколько пилотов в США, которые освоили наш самолет. Чтобы получить разрешение

Frank Hofmann и Марк Кочергин

Фото Сергея Рябцева

На маршруте Lakeland-Oshkosh

V-24

на перелет, пришлось налетать на самолете 10 часов, а общий налет V-24L превышает пока 60 часов. К началу слета EAA он уже участвовал в выставках AERO-2014 и Sun’n Fun 2016. На пути из Лейкленда в Ошкош экипаж V-24L выполнил четыре промежуточные посадки. На борту, кроме Марка, был еще американский пилот, который вел перегово-

ры с землей, несмотря на то, что Кочергин хорошо владеет английским. Фразеология американских диспетчеров сильно отличается от европейской. Они используют много упрощений, при перечислении цифр не всегда понятно без практики, что они обозначают: высоту, удаление от аэродрома или что-то другое, поэтому помощь второго пилота оказалась не лишней.

Большую часть полета V-24L летел на автопилоте, что значительно облегчило работу экипажа. С двигателями мощностью по 160 л.с. самолет может развивать крейсерскую скорость 240 км/ч (максимальную 265 км/ч). Интересно, что многие посетители стенда, интересовавшиеся V-24L, высказывали пожелания увеличить крейсерскую скорость самолета до 270–280 км/час. Мы даже начали рассматривать вариант установки двигателей Lycoming мощностью 210 л.с. Это самый мощный из четырехцилиндровых моторов этой компании. Но установка мощных двигателей увеличит массу конструкции и взлетную массу, вырастет расход топлива. Перелет позволил оценить экономичность самолета. Большую часть пути он прошел на скорости 100 узлов (185 км/ч), поэтому расход бензина на двух двигателях чуть превысил расход топлива двумя Rotax-912S. На австрийских моторах он составляет около 40 л/ч, на Lycoming – 45 л/ч. Авиационный бензин в США стоит около 2 долларов. Очень хорошо, что мы показали два самолета. Американцы традиционно отдают предпочтение двигателям Lycoming, хотя и среди них есть уже сторонники Rotax. Канадцы чаще делают выбор в пользу двигателя на автомобильном бензине. Правда, в случае с нашим самолетом Rotax 912S некоторые выбирали потому, что мы установили в силовой установке V-24 оригинальную систему охлаждения. Температура масла и охлаждающей жидкости в полете регулируется автоматически, пилотам нет нужды контролировать их. Это очень удобно в Канаде, где приходится летать зимой и летом при резко отличающихся температурах. Само по себе устройство несложное: мы установили термостаты на масло и на антифриз, створки жалюзи при этом открыты полностью. Пилот видит температуру масла и двигателя на приборах, но вмешиваться в процесс управления охлаждением нет необходимости. Это очень удобно. На самолете V-24L и вертолете V-52 мы установили авионику

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Фото Марка Кочергина

СЛЕТЫ

СЛЕТЫ машины привлекали внимание необычностью компоновки. Они понравились американским пилотам: комфортны в эксплуатации, в самолет удобно садиться и выходить из него, в кабине много пространства, отличный обзор, двигатели легко доступны для осмотра и обслуживания. Важно, что пилотирование V-24 с двумя работающими или одним двигателем практически не отличается. Мы проводили испытания: триммировали самолет и, не вмешиваясь в управление, дросселировали один из двигателей. Самолет медленно начинает крениться в сторону этого двигателя, нет дефицита времени для парирования отказа мотора. На V-24 очень большое вер-

тикальное оперение для облегчения управления самолетом с одним отказавшим двигателем. Испытывали самолет на сваливание. Он плавно опускает нос без крена. Очень эффективно реагирует на работу педалей, поэтому даже при намеке на вращение при срыве его легко парировать педалями в противоположную вращению сторону. V-24 имеет очень маленький разбег за счет мощной механизации и хорошей аэродинамики: 400–450 м, в зависимости от модификации, и самолет отрывается. Этим летом приходилось взлетать при температуре 35°С – никаких сложностей. Мы отработали вероятные аварийные ситуации на взлете. При

Фото Сергея Рябцева

https://www.youtube.com/watch?time_continue=14&v=TFFcCRw4H9Y

компании MGL Avionics, на V-24 используем EFIS Dynon SkyView («АОН» №10’2014). Обе системы имеют полный набор функций навигации, в том числе автопилоты. С точки зрения пилота я не вижу принципиальной разницы между ними. Признаюсь, что до слета в Ошкоше мы использовали не все возможности MGL Avionics. На наш стенд мы пригласили специалиста компании из ЮАР, который показал новые, еще не освоенные нами функции. После этого Марк Кочергин заявил, что MGL Avionics – очень хорошая система EFIS. Самолетами американцев не удивишь – их на слете огромное множество на любой вкус. Но наши

V-24L на испытаниях в Украине и на стенде «Softex Aero», V-52 в экспозиции компании в США

№8 /256/ АВГУСТ 2016

https://www.youtube.com/watch?v=2JJ8wKDvKmc&feature=player_embedded

СЛЕТЫ

отказе двигателя при достижении скорости 160 км/ч самолет может продолжить взлет на одном двигателе, при этом летчик должен убрать закрылки и шасси. При меньшей скорости должна быть выполнена посадка перед собой на взлете. Мы пригласили летчика-испытателя ГП «Антонов» Евгения Рябинина, который помог нам доработать РЛЭ. Например, самолет может взлететь на скорости до 100 км/ч, рекомендация испытателя – надо поднять скорость отрыва до 115 км/ч. Если на этой скорости открывать переднюю стойку шасси, самолет очень интенсивно уходит в набор высоты. Мы получили сертификат типа на V-24, всесторонне испытав

самолет, и считаем, что он вполне готов для ввода в эксплуатацию. Видны перспективы его дальнейшего развития. С турбовинтовыми двигателями TP-100 он будет летать однозначно быстрее. Мы опробовали турбовальную версию этого двигателя на нашем двухместном вертолете и убедились в том, что ГТД дает много преимуществ. Расход керосина на нашем двухместном вертолете составлял от 60 до 80 л/ч. На самолете он будет однозначно меньше, да и керосин дешевле авиационного бензина. Интересно, что, пожалуй, больше, чем самолетами участники слета интересовались нашими вертолетами, хотя они были представлены

макетами. Доставка техники из Украины в США занимает от одного до полутора–двух месяцев. Но стоимость ее довольно большая. Макет пятиместного вертолета стоял на площадке рядом с палаткой и самолетом. Он привлек внимания не меньше, чем самолет, – очень многие американцы хотят иметь пятиместный вертолет. Их поражает простор и комфорт кабины. Конечно, пока не будет летать опытный образец, говорить о продажах рано. Но мы демонстрировали видеозаписи полетов нашего двухместного вертолета VV-2 с TS-100. Он внешне похож на AH-1 «Хью Кобра», но интерес к нашему вертолету связан не с внешним

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Испытания вертолета VV-2 на аэродроме Гоголев (Украина)

СЛЕТЫ сходством. Пока двухместный вертолет-тандем с ГТД – редкость, и его летные характеристики очень привлекательны. Например, максимальная скорость расчетная достигает 260–270 км/ч, крейсерская 240 км/ч, статический потолок 3400 м, дальность – 500 км, полезная нагрузка 380 кг. Вертолет может летать в беспилотном режиме. В настоящее время мы проводим заводские летные испытания и после их завершения подробней расскажем об этом проекте. В итоге, мы заметили большой интерес американских пилотов к нашим вертолетам. В этом сегменте работает относительно немного компаний, новые проекты вертолетов очень медленно внедряются, и мы видим перспективы. В общем, участие в слете в Ошкоше и весенней выставке Sun’n Fun показало, что мы научились довольно быстро проектировать и строить новые самолеты и вертолеты. Они интересны рынку, в США мы нашли партнеров. Остается научиться продавать свою продукцию. В этом

направлении нам пока не хватает опыта, поэтому будем учиться. DA62 Поскольку мне не довелось побывать в Ошкоше, приходится, образно говоря, смотреть на слет глазами очевидцев. По мнению Виктора Ващенко, в этом году на EAA AirVenture не было сенсаций и презентаций ранее неизвестных летательных аппаратов. В этом нет ничего удивительного, так как новая техника в авиации появляется циклически, по мере возникновения необходимости в обновлении парка или появления новых двигателей или невиданных ранее технологий. Среди самолетов привлек внимание Diamond DA62. Этот шестисемиместный самолет известной австрийской компании впервые был показан на выставке AERO-2015 во Фридрихсхафене («АОН» №4’2015). В Ошкоше он оказался очень к месту. Среди частных пилотов в США сегодня довольно много молодых людей, в семьях которых больше двух детей. И если в семье двое взрослых

и четверо малышей, самолет им идеально подходит. В США вообще заметна склонность к крупным автомобилям и самолетам. В данном случае концепцию DA62 можно было бы обозначить слоганом «С минивэна на самолет», но фирма выбрала «Роскошь в небе». В DA62 много места в салоне, объемные багажники в носовой части. Если внимательно посмотреть, на фото можно увидеть на крыле вьетнамки ребенка пилота, который сидит в самолете. Дочка еще снимает большую игрушку на свой IPad, а папа уже держит в руках визитку Diamond. Думаю, что самолет не может не понравиться этой семейке. DA62 является примером последовательной модификации удачного самолета DA42. Для того чтобы существенно увеличить возможности новой модели, конструкторы Diamond Aircraft Ind. и Austro Engine GmbH фактически создали самолет с новым двигателем. Дизель AE300 (168 л.с.) заменили более совершенным AE330 мощностью 180 л.с. Издали DA62 трудно отличить от

Diamond DA62 (фото Виктора Ващенко)

№8 /256/ АВГУСТ 2016

СЛЕТЫ Летно-технические характеристики самолетов Diamond Aircraft Ед. измерения

DA42NG

DA42NG-VI

DA62

Длина

8,56

9,19

Высота

2,49

2,82

Размах крыла

13,55

14,5

До 7

кг

532

590

710

2хАЕ300

2xAE330

2х168

2х180

Количество мест Полезная нагрузка Двигатель Мощность

л.с.

Максимальная взлетная масса

кг

1783

Запас топлива

Топливо

1999

2300*

189/289

326

Jet A-1

Расход топлива (60% Nо)

л/ч

44,7

Максимальная скорость

км/ч

356

365

372

Потолок

5480

5486

6069

Дальность

км

1475/1693

2250

2376

самолет одной из предшествующих моделей DA42. Но если взглянуть на летно-технические характеристики, станет понятно, как DA62 приобрел новые качества. Увеличились размеры и мощность двигателей, вырос запас топлива. Пилотажно-навигационный комплекс остался прежним, Garmin 1000,

обеспечивающий сегодня массу возможностей пилотам DA42/DA62 («АОН» №4’2012). Сохранились и все элементы концепции самолета: высокая прочность и безопасность карбонового планера, экономичные дизельные моторы, отличные летные характеристики.

Фото Виктора Ващенко

предшественников, особенно, если закрыта кабина. Можно обратить внимание, что в задней ее части появилось дополнительное окно, но поскольку формы фюзеляжа, крыльев, оперения, мотогондол остались прежними, разглядеть эту особенность можно только либо вблизи, либо если рядом находится

E-Fan концерна Airbus на EAA AirVenture Oshkosh

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Характеристика

СЛЕТЫ

Фото Виктора Ващенко

E-Fan

Фото Pipistrel

E-Fan+ обзавелся гибридной силовой установкой

Фото Siemens

На стенде Pipistrel

Приметой времени на авиационных выставках и слетах сегодня являются электрические и гибридные самолеты. Один из них представили французские инженеры из Airbus Group. В прошлом году наш журнал писал об этом самолете в связи со скандалом, связанным с первенством в перелете через La Manche. К чести фигурантов этого скандала, он не стал поводом для прекращения сотрудничества. Airbus Group, Siemens и Pipistrel продолжают развивать совместные проекты. В Ошкоше одноместный E-Fan был уже с гибридной силовой установкой в составе поршневого двухтактного мотора Solo 2625 максимальной мощностью 53 л.с., расположенного в фюзеляже за кабиной, и двух электродвигателей. Электромоторы мощностью по 40 л.с. расположены в кольцах по технологии E-Thrust. Силовая установка обеспечивает три режима полета, но в крейсерском режиме поршневой двигатель работает как генератор для подзарядки батареи из 120 литий-полимерных аккумуляторов. В результате продолжительность полета самолета на электротяге увеличилась с одного часа до 2 часов 15 минут. Для питания бензинового двигателя на борту появился топливный бак емкостью 41 л. Для охлаждения Solo 2625 за пилотской кабиной появились два верхних воздухозаборника, в потоке которых внутри мотоотсека видны радиаторы охлаждения. Как изменились взлетная масса, скорости самолета и другие летно-технические характеристики E-Fun+ с новой силовой установкой, разработчик не информирует. Видимо, в данном случае для экспериментального самолета они менее важны, чем возможность отработки новой силовой установки. Но на стенде Airbus Group рядом были развешены плакаты, повествующие о запуске в производство двухместного самолета E-Fan 2.0. Проекты электросамолетов Pipistrel, Siemens, NASA

Электрическая Extra 330LE взлетела за две недели до открытия слета

№8 /256/ АВГУСТ 2016

На стенде Pipistrel в этом году не было ни электрических, ни гибрид-

EAA Seaplane Base

В своем заключительном слове в воскресенье утром 31 июля председатель правления и генеральный директор EAA Джон Пелтон (Jack J. Pelton) сообщил, что к вечеру субботы в аэропорту Wittman Regional Airport, где проходил слет, побывало 14300 воздушных судов. Он упомянул об этом, чтобы подчеркнуть, что во время слета аэропорт в Ошкоше – самый загруженный в мире. Я же привожу его слова, чтобы пояснить,

Фото Сергея Рябцева

Гидросамолеты и амфибии

Че-23М – один из клонов амфибии Бориса Чернова

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Фото Сергея Рябцева

ных самолетов. Но интерес публики к мотопланеру Taurus 503, учебно-тренировочным Virus SW iS и Sinus Flex MAX (с хвостовым колесом) был велик. Тему электрических и гибридных самолетов компания поддержала на семинарах, которые специалисты Pipistrel проводили в павильонах. На одном из таких семинаров речь шла о развитии проекта HYPSTAIR, на другом семинаре было рассказано об электрической силовой установке мотопланера Taurus Electro G2. Кстати, Airbus Group также организовала два семинара для тех, кто интересуется ее проектами E-Fan. Буквально накануне слета в Ошокше в NASA начались испытания двигателей 14-моторной силовой установки экспериментального самолета X-57 Maxwell («АОН» №7’2016). В ее разработке был использован опыт создания электрического мотопланера Taurus Electro G2. Еще одна компания, широко известная в мировой легкой авиации, Tecnam, буквально за две недели до начала слета доставила в Калифорнию фюзеляж P2006T, предназначенный для сборки X-57 Maxwell. В создании этого самолета участвует и американская Scaled Composites. Также накануне EAA AirVenture Oshkosh в Германии выполнил первый полет электрический самолет Extra 330LE c двигателем Siemens мощностью 230 кВт («АОН» №4’2016). Как видим, тема авиационных электрических силовых установок находится в развитии, и в будущем году стоит ожидать более представительного участия в Ошкоше самолетов с гибридными и электрическими моторами.

Фото Jay Beckman

СЛЕТЫ

Фото Tyson Rininger

СЛЕТЫ

Летающая лодка JRM Mars (Hawaii Mars) компании Glenn L. Martin времен II Мировой войны – самая крупная серийная лодка

Rutan) SkiGull («АОН» №2’2016), ни оригинальной французской AKOYA («АОН» №3’2016), ни немецкой Adventure iS Sport («АОН» №5’2015), ни финской ATOL 650 («АОН» №№3, 5’2015). Как всегда, компания Icon устроила большую экспозицию для своей амфибии. Обнаружился одномоторный клон одной из амфибий Бориса Чернова Че-23М. Но, в отличие от амфибии Че-24 «Гидросамолета» , на крыле лодки с надписью Absolut-Marine не было поплавков, роль которых играли опущенные вниз законцовки. Очевидно, что сделано это для улучшения аэродинамики, хотя в эксплуатации, как и на Че-22 и «Корветах», эта амфибия до набора

скорости на поверхности воды вынуждена лежать с креном на одну из консолей. Но двигатель Rotax-912 и крыло-парасоль, очевидно, обеспечивают самолету неплохие летные характеристики. Несмотря на небольшое количество участников, работа на Seaplane Base шла своим чередом. Каждый день проходили семинары, названия которых говорят сами за себя: «Когда двигатель замолкает», «Инциденты и несчастные случаи на воде», «Гибель и выживание на воде», «Восстановление самолета», «В полете», «TFR и интерцепторы». Вообще во время слета за неделю в разных секторах было организовано около 1000 семинаров!

Фото Dennis Biela

Фото Сергея Рябцева

почему не могу написать даже о малой части его участников. Несмотря на информативность, сделать это не в состоянии и сайт EAA. Одних только самоделок на площадке Homebuilt было 1124, на 11% больше, чем год назад. Причем многие из них только что собрали, а некоторые налетали более 4000 часов! На фоне огромного количества сухопутных самолетов семейство амфибий и гидросамолетов выглядело небольшим, особенно на базе EAA Seaplane Base, берега которой затянуло ряской. Но большое количество амфибий расположилось на основной площадке слета. Среди них, к сожалению, не оказалось ни новой амфибии Берта Рутана (Burt

Самолет берет на борт до 30 т воды и сбрасывает 27276 л воды

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Grumman G-73 Mallard

Фото Виктора Ващенко

Фото Сергея Рябцева

Фото Виктора Ващенко

СЛЕТЫ

В этом году гидросамолеты и амфибии с успехом могли бы демонстрироваться в сегменте Vintage Aircraft и даже Warbirds. И звездой, безусловно, была летающая лодка JRM Mars компании Glenn L. Martin Company. Их было построено всего семь, первая из них совершила первый полет 23 июня 1942 г. Эти лодки производили в 1945–1948 гг. и эксплуатировали в военно-морском флоте до 1956 г., а контракт между ВМС и компанией на разработку океанского патрульного самолета большой дальности был заключен еще в 1938 г. Это была самая большая серийная амфибия в США. После списания с флота оставшиеся четыре самолета были переоборудованы в 1959–62 гг. для тушения пожаров, но летали только две лодки. Противопожарные способности демонстрировала каждый день лодка Hawaii Mars, поливая тоннами воды взлетную полосу или Seaplane Base, и вызывая восторг зрителей (самолет за 22 секунды забирает на борт 30 т воды).

Надо сказать, что самолеты в армии эксплуатировали не как патрульные, а как транспортные. Например, в марте 1949 г. лодка Mars с названием Caroline впервые в мире перевезла 269 человек из Сан Диего в Аламеда! Интересно, что поскольку самолетов было построено всего семь, каждый из них получил имя собственное, и у каждого судьба сложилась по-разному. В Ошкош прилетел Hawaii Mars, который до конца лета 2013 г. тушил пожары. К этому времени самолет сменил несколько собственников, и сейчас его эксплуатирует компания Coulson group. В 2015 г. Hawaii Mars использовали для обучения китайских летчиков, которые готовятся к испытаниям новой турбовинтовой амфибии TA-600 корпорации AVIC. Летом того же года самолет вновь привлекали к тушению пожаров, которые каждый год губят леса в Битанской Колумбии. В Ошкош самолет прилетел не ради праздника, а в надежде обрести нового собствен-

ника, поскольку это единственный летающий самолет этого типа. Еще одна лодка, Philippine Mars, передана Национальному музею морской авиации на базе военно-морской авиации Пенсакола (Pensacola), штат Флорида. «Младшая сестра» Hawaii Mars амфибия Grumman G-73 Mallard намного меньше, но почти такая же древняя. Если Mars весит 73,5 т, то Mallard чуть тяжелее 6 т. Размах крыла Mars 61 м, Mallard – 20,3 м. Суммарная мощность Mars равна 10000 л.с. (четыре двигателя Wright R-3350-24WA Duplex Cyclone по 2500 л.с.). На G-73, который прилетел в Ошкош, стоят два R1340-S1H1 мощностью по 600 л.с. Есть версии этого самолета с двумя турбовинтовыми Pratt & Whitney PT6A-34 такой же мощности. Первый полет G-73 совершил 30 апреля 1946 г., всего было построено 59 машин, предназначенных для перевозки пассажиров (с экипажем из двух человек самолет мог перевозить 17 человек). Как видите на фото, людей рядом

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Grumman G-73 Mallard (фото В. Ващенко и С. Рябцева)

Фото Dennis Biela

СЛЕТЫ

Aeroshell Aerobatic Team (T-6 Texans)

с самолетом немного. Может быть, потому что на борту амфибии было наклеено объявление с данными о налете, ресурсах и ценой 1,2 миллиона долларов США?

Рассказать об авиашоу, которые проходили в Ошкоше, так же трудно, как и описать прибывшие на слет воздушные суда. Кстати, название «слет» условно, т.к. чаще EAA AirVenture Oshkosh именуют словом «convention», имеющим много значений – от «соглашения» или «договора» до «съезда» или «собрания». Причем, один из синонимов этого слова – «rally» – означает слет. А иногда употребляют слово «convention» в смысле «обычай». Впрочем, когда мы слышим название городка Oshkosh, оно ассоциируется, прежде всего, с авиационным праздником, который проходит на аэродроме Wittman Regional Airport. А какой авиационный праздник без показательных полетов? Ими во время EAA AirVenture был наполнен каждый

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Фото Dennis Biela

Airshow

Cessna 172 с дизелем Centurion 2.0

Фото Dennis Biela

СЛЕТЫ

Ночное шоу Aeroshell Aerobatic Team (T-6 Texans)

Не в силах описать показательные полеты, еще раз рекомендую зайти на сайт https://www.eaa.org/ и посмотреть потрясающие видео и фото. Хотел бы сказать несколько добрых слов об огромной армии фотографов и видеооператоров, которые сохраняют для истории самые яркие моменты шоу и слета. С одним из

Hot Air Balloon Glow

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

18, Pitts S2S Biplane, F/A - 18F, Sub Sonex JSX-2, Extra 300SC, Legend Cub, RV-8A, Edge 540… Конечно же, это неполный список, поскольку кроме самолетов летали самые разные аппараты. Например, команда парашютистов GoPro Bomb Squad начинала свое шоу с полета в wingsuits (костюмах-крыльях).

Фото Dennis Biela

день после 14:30. А в среду и субботу после 20 часов проходили ночные авиашоу. Конечно же, основу программы ежедневных полетов составляла одна группа самолетов. К их числу, например, относилась команда Aeroshell Aerobatic Team, которая выступала на учебно-тренировочных Т-6 Texan. Каждый день летала пара USAF Heritage Flight: F-16 и P-51 Mustang, среди Warbirds можно назвать МиГ-17. Но кроме этих, достаточно привычных для слета в Ошкоше выступлений, были и такие, которые вряд ли повторятся в другие годы. Нынче такими неповторимыми были полеты лодки Martin Hawaii Mars. Кроме того, в этом году часть полетов была приурочена к 100-летию фирмы Boeing. С этим событием связали прибытие пассажирских самолетов Boeing, от 737 до 747 и 767 разных авиакомпаний. Нашлось место в программе и для Airbus A321 компании JetBlue. Даже простое перечисление названий самолетов-участников авиашоу, показывает, что они явились в Ошкош из разных эпох: Bucker Jungmeister, Super Stearman 450, Twin Beech

Фото Chris Miller

СЛЕТЫ

Фото Jim Koepnick

GoPro Bomb Squad

Фото Erin Brueggen

Bob Hoover

них, чье потрясающее фото пилотажа Kyle Franklin на самолете Dracula Demon-1 над летным полем в Ошкоше помещено на обложку номера, я познакомился заочно при подготовке статьи. Dennis Biela занимается фотографией более 30 лет. Сегодня в его портфолио входят работы, заказчиками которых были Mercedes-Benz, Jaguar, BMW, General Motors, Sony Electronics, EAA, Cessna, Apple, Smithsonian Institution, Michelin Tires N.A., Air & Space magazine, Car and Driver, Ocean Drive and Automobile magazine, Four Seasons Hotels, Red Lion Hotels & Resorts и MGM properties. А начинал Dennis ребенком с армейского фотоаппарата Leica M4, который ему помог купить отец-бухгалтер. Затем были Kodak 104 Instamatic, различные аппараты Nikon. Сегодня Dennis работает с камерой Sony Alpha A99 и не нарадуется ее потрясающим возможностям. У нее есть цифровой видоискатель, комплект оптики Sony Zeiss, есть хорошее программное обеспечение. Его работы настолько понравились производителю, что сегодня Biela вошел в число Sony Digital Imaging Associate Artisan, которые помогают Sony завоевать рынок профессиональной фотосъемки. Те фото, которые я использовал с разрешения автора, не дают полного представления о диапазоне его творчества, в чем можно убедиться на сайте http://www.dbiela.com/. Кстати, Dennis Biela читает лекции для фотографов, передает свой опыт коллегам. Приятно, что он живо откликнулся на мою просьбу и прислал оригиналы своих работ для иллюстрации статьи. Но какими бы интересными ни были полеты днем, ночное шоу выглядит просто сказочно. По словам Виктора Ващенко, в этом году оно было скромнее, чем обычно – не летали планеры с огнями, короче был фейерверк. Я поместил в статье только три фото ночного авиашоу, но и они, на мой взгляд, показывают, насколько красивы ночные полеты. Special events

WomenVenture 2016

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Я уже писал, что в этом году в Ошкоше было проведено около

СЛЕТЫ чают по заслугам за его мастерство среди многих. И совсем другое, если сотни людей собираются чествовать человека, который был известен как выдающийся пилот много лет назад. В этом году в Ошкоше устроили праздник Бобу Гуверу (Bob Hoover). Не ошибусь в предположении, что читатели «АОН» его вряд ли знают. Но в авиационном мире США этот пилот давно известен и уважаем. Он родился в 1922 году, учился летать, отдавая для этого все доходы от работы в небольшом продуктовом магазине. Во время II Мировой войны перегонял боевые самолеты, был летчиком-истребителем, сбил Focke-Wulf Fw 190 на юге Франции, попал в плен и провел там 16 месяцев, сбежал из лагеря. После войны стал летчиком-испытателем, был дублером Чака Егера (Chuck Yeager) во время испытаний первого сверхзвукового ракетоплана X-1, участвовал в испытаниях FJ-1 «Fury»,

В Ошкоше летают на всем, что летает

ежегодно уже 20 лет. В этом году сбор был приурочен достижению очередной вехи программы – подготовке двухмиллионного пилота. В этом году «College social» проводил концерн Airbus Group. По сути, это день открытых дверей, который проводят для привлечения молодежи в авиацию и авиастроение организаторы слета вместе с заинтересованными компаниями и предприятиями. «Women Venture» – это не отдельное мероприятие, а неделя различных акций, встреч, собраний, направленных на расширение прав и возможностей женщин реализовать себя в авиации. Venture тоже английское слово, кото-

работали на «Птицах войны». Судя по фотографиям, им, среди прочего, устроили полеты на B-17 и других самолетах времен их молодости. Надо сказать, что многие традиции слета в Ошкоше заслуживают распространения. Например, после каждого показательного полета или прыжка исполнителей провозят на кабриолете перед публикой. Эта традиция соблюдается на Sun’n Fun и других Fly in. В прошлом году впервые она была повторена на праздновании аэроклуба в Коротиче (Харьковская область). Думаю, что уважение к пилотам – это здорово. Но одно дело, когда человека отме-

F-86 «Sabre» и F-100 «Super Sabre». Интересная биография, хотя у некоторых американских пилотов его поколения были и еще более яркие. Талант Гувера раскрылся в начале 60-х годов, когда Боб начал летать на P-51 Mustang на различных авиашоу. Его Hoover Mustang (N2251D) получил даже собственное название «Ole Yeller». За летное мастерство Гувера причислили к «лику святых», которых чтут американские любители авиации: Orville Wright, Eddie Rickenbacker, Charles Lindbergh, Jimmy Doolittle, Chuck Yeager, Jacqueline Cochran, Neil Armstrong и Юрий Гагарин.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

E AA A IRV E NTU RE OS HKOS H 2 01 6

Фото Christopher Miller

рому в русском языке соответствует много значений. В данном случае оно может означать не только предприятие, авантюру или приключение, но и способность отважиться, осмелиться, рискнуть, позволить себе. Именно поэтому предпочел бы название этого события как «Женщины могут позволить себе» добиться своей мечты в авиации. «Women Soar You Soar» я перевожу как «Женщины высокого полета». Действительно, в рамках этой акции ее участницы встречаются с известными или просто умудренными опытом летчицами, штурманами, радистками, представительницами других летных профессий. В этом году, например, для участия в «Women Soar You Soar» были приглашены участницы II Мировой войны. Некоторым из них было точно более 90 лет, но они словно помолодели, рассказывая и показывая юным участницам программы, как они

Фото Dennis Biela

1000 семинаров различной тематики. Если считать, что общение на экспозициях участников, полеты и семинары – это традиционные события на слете, то все остальное относится, очевидно, к событиям специальным. Список их относительно невелик и не все названия говорят сами за себя (некоторые из них я не могу перевести дословно): «Gathering of Eagles» («Сбор орлят»), «College social» («Социальный колледж»), «WomenVenture» («Женщины могут позволить себе»), «Women Soar You Soar» («Женщины высокого полета»), Runway 5K («Взлетная полоса 5К»), «Old Glory Honor Flight» («Честь и слава старым полетам»), «Collegiate tailgate» («Второе образование»), «Veterans breakfast («Завтрак ветерана»), «Salute to Veterans» («Салют ветеранам») и т.д. «Gathering of Eagles» является частью «Программы орлят», о которой «АОН» писал не единожды и проходит

Фото Chris Miller

СЛЕТЫ

Team Aerostar, ParaMotors

Карьера пилота авиашоу завершилась для Гувера в начале 90-х годов, когда FAA аннулировала его медицинскую справку. Тогда Боб переехал в Австралию, где медицинские требования к пилотам оказались более лояльными, и участвовал в авиашоу до 1999 г., то есть до 77 лет! Гувер известен не только как пилот, но и как изобретатель. Его форсунка «Hoover Nozzle» широко используется и сегодня в топливных насосах реактивных самолетов, делая их работу более надежной и безопасной. 17 лет после завершения летной биографии этот человек не сидит без дела и не остается в тени. В 2014 г. вышел документальный фильм «Flying The Feathered Edge» о Бобе Гувере, который, по мнению очевидцев, невозможно смотреть без слез. Этот человек, ставший родоначальником современного высшего пилотажа, сохраняет активность и в 94 года. Но еще важнее, что его не забывают! Обычно в репортажах о слетах EAA много времени отводится описанию самолетов и вертолетов. Однако в Ошкоше собираются энтузиасты абсолютно всех разновидностей лета-

тельных аппаратов. Летают на всем, что летает: в wingsuit, на парапланах, парамоторах, паратрайках, трайках, автожирах, вертолетах, ультралайтах, амфибиях, вертолетах, поршневых и реактивных, гражданских и военных самолетах. Очевидно, логика развития цивилизации ведет к тому, что когда-нибудь на слете EAA будут собираться частные пилоты космических кораблей. Во всяком случае, в павильоне NASA в этом году были проведены конференции, на которых было подробно рассказано о развитии проекта полета на Марс. Развивается космический туризм, все больше появляется проектов космических самолетов. Вспомним, что биография Берта Рутана началась с самолета домашней сборки (homebuilt) VariViggen, который был «звездой» слета EAA в 1972 г., а апогея карьеры конструктор достиг, когда начали летать его космические корабли SpaceShip и их носители White knight («АОН» №11’2015). Они стали «звездами» EAA AirVenture Oshkosh уже в наше время. «Фантастика становится реальностью», – заявляет в своих лекциях Рутан. Но слеты в Ошкоше подводят к более радикальному выво-

№8 /256/ АВГУСТ 2016

ду – фантастика стала реальностью. Это можно говорить о самом слете, поскольку постороннему человеку трудно поверить, что то, что происходит на нем, возможно. Например, что миллионы людей научились летать, благодаря деятельности Ассоциации экспериментальной авиации, которую в начале 50-х годов прошлого века организовал Пол Побережный (Paul H. Poberezny). Большинству людей заветная мечта чаще всего кажется фантастической, особенно если она труднодостижима. Такой для многих все еще является мечта летать. То, что люди помогают друг другу в достижении этой мечты, само по себе уже замечательно. Но когда помощь достигает таких масштабов, как в EAA, можно сказать, что она потрясающе фантастична. И слет в Ошкоше каждый раз доказывает, что эта фантастика вполне реальна. Возможно, это главный вывод, который остается после посещения слета у сотен тысяч людей, влюбленных в авиацию. Сергей Арасланов

ВОЗНЕСИСЬ НАД ВСЕМИ

ЛЕТАЙТЕ С AEROSHELL – ЛУЧШИМИ АВИАЦИОННЫМИ МАСЛАМИ ДЛЯ ПОРШЕВОЙ ТЕХНИКИ ВО ВСЕМ МИРЕ n n n

Доказанное качество, на которое можно положиться Продукты, которым доверяют поколениями Надежная технология, защищающая ваш двигатель

www.aeroshell.com

ЗАО РОСМА Казанское ш., 6, помещение П8, 603163, Нижний Новгород rosma-aero.ru - интернет-магазин авиационных масел mail@rosma.ru +7 (499) 350 18 60 - Москва +7 (831) 277 38 77 - Нижний Новгород +7 (812) 409 93 06 - Санкт Петербург +7 (727) 350 59 71 - Алматы

ООО Одолень Авиа Ул. Центральная, 104, 143981, г. Железнодорожный, МО +7 498 664 14 27

НОВЫЙ ВЫПУСК КАТАЛОГА WDOLA

Традиционный анонс очередного издания каталога World Directory of Light Aviation, который можно купить на сайте http://www.flying-pages.com/. Я рассматриваю этот каталог как постоянно действующий авиасалон АОН, считая его полезным и конструкторам, и пилотам. Хотя авторы классифицируют его как путеводитель покупателя. В данном случае он ориентирован на сезон 2016–2017 года. Конечно, при ежегодном издании большая часть каталога повторяется. Но новые продукты все же появляются регулярно или уточняется информация об уже известных. Например, в разделе «Fixedwing/LSA» появилось описание амфибии P2 норвежской компании «Equator aircraft». Это еще незавершенный проект норвежских студентов, вдохновленных концепцией, автором которой является немец Gunter Poschel. Внешне P2 напоминает известную американскую амфибию-среднеплан Seawind (силовая установка с тянущим винтом размещена на киле). Но главная особенность заключается не в известной уже компоновке, а в гибридной дизель-электрической силовой установке в составе: двигатель внутреннего сгорания/генератор/электромотор. Причем,

Каталог WDOLA

в качестве ДВС может быть использован как дизель, так и роторно-поршневой двигатель (РПД). В этом же разделе появились описания реплик турбовинтового самолета

Tucano (Flying Legend) и турбореактивного L39 (UL 39 ALBI чешской Skyleader Aircraft) и другие новинки. В разделе «Gyroplanes» появились четыре новые модели – в новом каталоге их 34. Вертолетов представлено 38, то есть стало на три меньше. Но в категории «Trikes» описано 137 мотодельтапланов, больше, чем раньше. Ожидаемая новинка – таблица с основными характеристиками двигателя Rotax 915iS. Оказывается, он имеет такой же объем, как и Rotax 912iS – 1352 cм3. При этом развивает мощность 135 л.с. на 5800 об/мин. Но при этом масса двигателя увеличилась с 64 кг (Rotax 912iS) до 84 кг. По традиции Rotax Aircraft Engine не указывает цены своих моторов. Но можно догадаться, что она выросла значительней, чем мощность. Некоторые моторостроительные компании исключили информацию о своих двигателях или не спешат ее размещать. К первым относится Mistral Engines (РПД G-230-TS), Engiro GmbH (электромотор мощностью 97 кВт), вторых представляет бельгийская D-Motor (LF-26, LF-39). Появилась реклама электродвигателя Siemens SP260D. На несколько новых моделей расширилась подборка EFIS/EMS. На второй странице обложки по-прежнему рекламируется продукция Dynon Avionics. Только в прошлом году это был SkyView Touch, а в этом – SkyView SE. В общем, в новом каталоге есть полезная информация, поэтому загляните на сайт http://www.flying-pages.com/ и закажите каталог. Cергей Арасланов

ДВУХМЕСТНЫЙ «КОРШУН» F-342

Два года назад главный конструктор КБ «Аэросамара» Валентин Пятница рассказал о новом одноместном сельскохозяйственном самолете F-34 «Коршун Агро» («АОН» №1’2014). Тогда же был анонсирован проект двухместной многоцелевой машины «Коршун-2», дебют которой состоялся в Первушино месяц назад. По просьбе журнала Валентин прислал подробное описание нового самолета F-342.

F-32 «Ястреб»

F-34 «Коршун Агро»

Тем, кто интересуется проектированием современных легких самолетов, полезно проследить эволюцию конструкций, разработанных в одном конструкторском бюро в течение двух десятков лет. Такая возможность появляется, если сравнить самолеты F-32 «Ястреб», F-34 «Коршун» и F-342 «Коршун-2» КБ «Аэросамара» (https://youtu.be/8N-vRG4VHQ). Непосвященным открою секрет появления буквы F в обозначениях самолетов. Это первая буква слова Friday – Пятница, фамилии главного конструктора самолетов. В предыдущей статье «Коршун» – сын «Ястреба» («АОН» №1’2014) Валентин рассказал не только об истории появления нового самолета, но и довольно обстоятельно изложил техническое задание на его проектирование, которое стало результатом обобщения опыта разработки и эксплуатации самолетов этого конструкторского бюро. Интересно, что, следуя пожеланиям заказчика, конструктор отказался от применения композитных технологий и спроектировал цельнометаллический самолет. Если взглянуть на стеклопластиковый F-32 «Ястреб» и цельнометаллический F-34 «Коршун», станет ясно, что оба самолета сохранили общность аэродинамики, преемственность конструкций. Но применение другой технологии изготовления самолета в сочетании с современными методами проек-

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

НОВАЯ ТЕХНИКА

Двухместные низкопланы Як-52 и F-342 «Коршун-2»

тирования в ANSYS и NASTRAN позволили уменьшить массу конструкции «Коршуна» на 70 кг, с учетом того, что «Ястреб» – двухместный, а «Коршун» – одноместный самолет. Во многом хорошими летно-техническими характеристиками «Ястреб» и «Коршун» обязаны известному профилю GA(W)-1, преимущества которого хорошо обоснованы в статье. Также обстоятельно описаны причины появления отличий каждой последующей модели от предыдущей. Но сегодня, спустя два года после публикации, интересно оценить, насколько точно удалось реализовать концепцию двухместного цельнометаллического самолета в проекте F-342 «Коршун-2». Вот что написал Валентин Пятница два года назад: – Сейчас построена одноместная версия «Коршуна», двухместный самолет еще проектируем. В нем используем те же агрегаты, но носовая часть будет более длинная. От стальной фермы, защищающей пилота на авиахимработах, осталась противокапотажная дуга. Для двухместной версии проектируем укороченное

крыло с улучшенной аэродинамикой: более совершенные закрылки и законцовки будут снижать сопротивление. Кроме того, обеспечены дополнительные багажники в носовой части фюзеляжа и за сиденьем второго пилота. Этот самолет можно будет использовать для перелетов с возможностью взять с собой груз или дополнительный запас топлива. Скорость с использованием ВИШ планируется до 220 км/ч, дальность

№8 /256/ АВГУСТ 2016

– около 1000 км. Есть возможность подвешивать под фюзеляж либо дополнительный бак на 100 л, либо длинный багажник, в который можно положить и горные лыжи, и оборудование для дайвинга. В поплавковой версии самолета багажники размещаются в поплавках. В своем первом перелете «Коршун-2» шел в паре с Як-52 на крейсерской скорости 190–200 км/ч, что позволило самолетам одновременно

F-34 «Коршун Агро»

Компоновка F-34 «Коршун»

Компоновка F-342 «Коршун-2»

3D-модель F-342 «Коршун-2»

Компоновка F-342 «Коршун-2» на поплавках

прийти на слет в Первушино. Перед посадкой пилот F-342 выполнил горку, демонстрируя хорошие летные характеристики. В тот же день самолеты вернулись в Красный Яр, пролетев в обе стороны около 770 км. Как видим, заявленные характеристики практически подтверждают-

ся, хотя испытания только начались. Вот что пишет главный конструктор о самолете сегодня: – «Коршун-2» имеет хорошую энерговооруженность, отличные взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), высокую крейсерскую скорость и большой запас прочности

Конструкция втулки ВИШ «Коршун-2» разработана в ООО «Авиаспектр»

(см. таблицу – Ред.). Основное назначение самолета – перелеты в условиях слабо развитой аэродромной сети, когда часто приходится садиться на площадки, далекие от совершенства, расположенные на больших удалениях друг от друга. Иногда технические причины или погода вынуждают самолет приземляться на неподготовленную площадку. «Коршун-2» позволяет это, намного повышая тем самым безопасность перелетов. Высокая грузоподъемность и низкая посадочная скорость позволяют эксплуатировать самолет и на поплавках без заметного снижения ТТХ. Поплавки добавляют около 70 кг веса и дополнительное сопротивление. Но самолет имеет запас аэродинамического качества и площади крыла, чтобы оставаться приятным и безопасным в пилотировании. Обычно сухопутные самолеты имеют небольшую площадь крыла и высокие скорости посадки, и при постановке на поплавки становятся просто опасными. Но для самолета, который способен перевозить 250 л

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

Д ВУ ХМЕ С ТНЫ Й « КОРШУ Н» F -34 2

НОВАЯ ТЕХНИКА

НОВАЯ ТЕХНИКА Летно-технические характеристики самолетов Ед. изм.

F-32 «Ястреб»

F-34 «Коршун Агро»

F-342 «Коршун-2»

Размах

Характеристика

10,9

10,0

9,3

Длина

7,4

6,8

7,04

Высота

2,0

1,9

Ширина/длина кабины

0,7/2,1

0,71/1,3

GA (W)-1-17%

Профиль крыла Хорда крыла

1,3

Угол установки крыла

град.

Угол поперечно V крыла

град.

Площадь крыла

14,4

12,8

12,0

Размах стабилизатора

3,3

2,9

2,6

Площадь ГО

2,6

2,3

2,1

Плечо ГО

3,6

Ширина колеи (колеи поплавков*)

1,97

1,9

База шасси

5,6

5,2

Длина поплавка

4,7

Экипаж

чел.

Макс. взлетная масса

кг

750

500

600

Масса пустого снаряженного

кг

410

340

Запас топлива

2х40

2х45

Двигатель

тип

Rotax-912ULS

Мощность

л.с.

100

Воздушный винт (ВВ)

тип

ВИШ

Диаметр ВВ/количество лопастей

м/

1,8/3

Непревышаемая скорость

км/ч

260

Макс. крейсерская скорость

км/ч

190

210

220

Скорость отрыва

км/ч

Посадочная скорость

км/ч

Скороподъемность

м/с

3,0

3,5–5

7,0

Эксплуатационная перегрузка

+4,4/-2,0

+4,4/-2,2

+4,4/-2,0

Длина разбега (с воды*)

110

Дальность полета

км

850

900

1000

Количество цилиндров

жидких химикатов и летать с полей, лишние 70 кг – не помеха. Преемственность конструкций F-342 «Коршун-2» и F-34 «Коршун» и их отличия наглядно демонстрируют компоновки самолетов. Бак химикатов агросамолета располагается под фюзеляжем в районе центра масс и мало влияет на диапазон центровок. Но для того, чтобы сохранить необходимый для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости диапазон центровок двухместного самолета-тандема, пришлось вынести двигатель вперед. Более длинный капот выглядит более совершенным и с аэродина-

мической точки зрения – на смену большим воздухозаборникам для охлаждения двигателей самолетов «Ястреб» и «Коршун» пришел более изящный воздухозаборник, сдвинутый назад и вниз, и решетка, расположенная сразу за воздушным винтом. Появившееся между двигателем и кабиной пространство удобно использовать в качестве багажного отделения, что и нужно круизному самолету. Поскольку дальность полета увеличилась и полет стал менее маневренным по сравнению с полетом над полем на АХР, появилась возможность установить непрозрач-

№8 /256/ АВГУСТ 2016

ный козырек фонаря над пилотами. Летать в жаркую солнечную погоду стало комфортней. Во многих сверхлегких и даже легких самолетах в целях уменьшения стоимости и упрощения конструкции все еще применяют винты фиксированного шага. Но возможности современных методов проектирования и производства авиационных конструкций доказывают эффективность применения винтов изменяемого шага (ВИШ). На всех самолетах КБ устанавливают ВИШ, добиваясь тем самым лучших летно-технических характеристик. F-342 «Коршун-2» – не исключение.

На крыле «Коршун-2» установлена эффективная механизация

Фонарь с непрозрачным козырьком откидывается направо

Место пассажира может быть оборудовано РУС

Основой КБО является комплекс Integra TL Elektronik

Обращает на себя внимание высокое качество кока воздушного

винта и сопряжения его геометрии с капотом двигателя. «Коршун-2» спро-

F-34 «Коршун Агро»

ектирован на базе агросамолета. Но при этом улучшена аэродинамика крыла и фюзеляжа, за пилотом установлено кресло пассажира. Место пассажира оборудовано ручкой управления самолетом (РУС). Можно установить в кабине пассажира управление педалями и РУД. Такая схема «1+1» часто используется на спортивных самолетах. Например, на RV-8, Snap, Newavio и других. Это позволяет использовать самолет для перелетов и легкого пилотажа. Например, на Newavio можно делать петли, бочки, перевороты. Однако основное назначение самолета – это дальние полеты по маршруту, а не обучение пилотов или аэробатика. Поэтому второе место в кабине предназначено пассажиру, а не пилоту. А посему не нужно ставить второй комплект приборов. Между креслами установлена защитная дуга на случай капота.

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Д ВУ ХМЕ С ТНЫ Й « КОРШУ Н» F -34 2

НОВАЯ ТЕХНИКА

F-342 «Коршун-2»

Повышению безопасности служит и общий фонарь, который откидывается вправо – в аварийной ситуации его может открыть пилот, обеспечив себе и пассажиру выход из кабины. Если на «Коршуне» в комплексе бортового оборудования (КБО) использованы аналоговые стрелочные приборы и GPS, предназначенная для точного включения химического оборудования на гоне, то на борту «Коршуна-2» в центре панели установлен дисплей EFIS Integra чешской компании TL-Elektronic. Этот цифровой комплекс обеспечивает более комфортное самолетовождение в дальних полетах, кроме того, на приборной панели смонтирован ряд аналоговых приборов, дублирующих показания EFIS. В целом же КБО «Коршун-2» вполне отвечает современным требованиям. Как

видим, заявленная два года назад концепция нового двухместного самолета на базе «химика» полностью себя оправдала, а летно-технические характеристики практически достигнуты. Очевидно, что такой результат во многом обусловлен историей конструкторского коллектива: – КБ «Аэросамара», – пишет Валентин Пятница, – организовано на основе СКБ ЛА СГАУ и имеет большой опыт разработки легких самолетов, их расчета, постройки и эксплуатации. С 1994 г. разработано около 20 типов: от ультралайтов до шестиместного цельнометаллического самолета. Используются современные методы проектирования, испытательная и расчетная база СГАУ, налажены связи с местным авиазаводом, используются

передовые технологии и материалы. КБ проектирует и строит самолеты-низкопланы для авиахимработ (АХР) с 1999 года. Первый самолет «Кречет» налетал на «химии» более 4000 часов. В КБ построено уже 10 самолетов-низкопланов. Отработаны вопросы конструкции и накоплен большой опыт эксплуатации. Тактика работ на таких самолетах несколько отличается от АХР на высокопланах Х-32 «Бекас» и СП-30. На низкопланах не надо работать с кромки поля. Обычно выбирается удобная площадка в хозяйстве, с которой обрабатывают поля, не тратя времени на перебазирование. Долет в 10–20 км и даже 40 км не влияет на производительность. Отказ двигателя F-342 «Коршун-2» не приводит к резкой потере скорости и управляемости. Есть возможность спланировать и произвести посадку. Высокое аэродинамическое качество самолета (К = 12) и характеристики шасси позволяют подобрать с воздуха площадку для аварийной посадки и безопасно выполнить ее. Безопасность такой посадки обеспечивает и мощная механизация, определяющая небольшую посадочную скорость (70 км/ч) и короткий пробег. На взлете самолет имеет высокую скороподъемность (7 м/с). При разработке самолета позаботились и об удобстве его в эксплуатации. Для перевозки по земле создан специальный автоприцеп, на котором самолет с отстыкованными консолями крыла и стабилизатором можно перевозить по автотрассам на любые расстояния. Очевидно, что высокое качество проектирования и изготовления самолетов – закономерный результат опыта, накопленного коллективом конструкторского бюро за двадцать лет. Возможно, такая высокая репутация и летно-технические характеристики нового «Коршуна» привлекут внимание пилотов, и «Коршунов» в мире станет больше, чем до настоящего времени. Валентин Пятница

Автоприцеп для транспортировки самолета F-342 «Коршун-2»

№8 /256/ АВГУСТ 2016

«MICRON» – ЭТО НЕ МЕРА ДЛИНЫ

Одноместные соосные вертолеты: что это – дань моде или будущее индивидуального транспорта? Ответ на этот вопрос предлагают сегодня конструкторы разных стран. В том числе и разработчики экспериментального вертолета «Micron» (https://www.youtube.com/watch?v=GjKhX7DO3pg). Меня давно интересует вопрос о том, почему в определенные моменты истории человечества в разных уголках мира люди, совершенно незнакомые друг с другом, делают одинаковые открытия или изобретения, создают очень похожие сооружения, строят подобные механизмы и машины. Никто не знает, когда было изобретено колесо, но сегодня есть основания считать, что сделано это открытие в разных местах примерно в один исторический период. Примерно в одно и то же время на территориях современных Египта, Мексики, Китая, Тибета и других стран строили пирамиды. Пришло время, и появились паровые моторы, двигатели внутреннего сгорания, реактивные двигатели, самолеты, вертолеты… Конечно, в наш век легко объяснить это тем, что люди обмениваются информацией. Идеи материализуются, когда в них появляется практическая потребность. В то же время, согласно теории ноосферы Вернадского, Э. Леруа и П. Тейяр де Шардена, нематериальная мысль становится основным фактором материального преобразования планеты. В 1947 г. был испытан одноместный соосный вертолет Ка-8 взлетной массой 320 кг с поршневым мотором мощностью 38 л.с. и диаметром лопастей 5,6 м. Было построено три вертолета, затем спроектирован более мощный одноместный соосный Ка-10. Построено 15 вертолетов, но

обществу были потребны в то время многоместные машины. Концепция австралийского одноместного соосного вертолета, известного сегодня как COAX Manned, была

COAX Manned (Австралия, «АОН» №1’2016)

VA115 (Германия, «АОН» №№5, 12’2015)

Livella uno (Австрия, «АОН» №№5’2015, 1’2016)

разработана компанией Wieland Helicopter Technologies еще в 1955 г., но практическая реализация проекта началась спустя 52 года! Если внимательно покопаться в истории, можно найти и еще примеры одноместных соосных вертолетов, которые в прошлом создавали в разных странах, но без особого успеха в развитии. И лишь в наши дни мы наблюдаем новый виток интереса к этому классу летательных аппаратов. Можно считать, что поводом к нему стали новые правила регистрации и допуска к эксплуатации воздушных судов с массой пустого 115–120 кг, которые в некоторых странах сегодня не требуют сертификации. Но в Германии, например, где создан одноместный соосный вертолет VA115, в эту категорию не включены вертолеты. Стало быть, не только в правилах регистрации причина. А в чем? Дмитрий Ракитский, известный в мировой АОН своими кругосветными и высокоширотными перелетами вертолетчик и инициатор проекта «Micron», среди прочих причин назвал стремление предложить пилотам самый дешевый вертолет. Действительно, актуальная задача, потому что летать сегодня на вертолетах могут люди, имеющие высокие доходы. А таких в любой стране меньшинство. Сделать вертолет доступным массам – благородная задача. Но осуществима ли? Япон-

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

НОВАЯ ТЕХНИКА ский одноместный соосный вертолет с электроприводом в 2017 году планируют продавать по 240 тысяч долларов. Когда-то по такой цене можно было купить четырехместный Robinson R44. Очевидно, что

японская Hirobo Electric Corporation ставит целью создание экологически чистого транспорта, и цена в этом проекте не на первом плане («АОН» №12’2015). Как видим, несмотря на близость

компоновок вертолетов, разработчики ставят перед собой разные цели и задачи. Поэтому и решения отличаются. Например, несущая система COAX Manned – классическая, с тремя шарнирами на каждой лопасти

Общий вид вертолета «Micron»

Летно-технические характеристики одноместных соосных вертолетов Характеристика

Ед. изм.

VA-115

Livella uno

«Micron»

чел

Диаметры роторов

4,5

Длина

2,95/2,415

Высота

2,5/1,45

База шасси

1,8

Экипаж

Масса пустого

кг

113

Взлетная масса

кг

275

190

115 350

Двигатель

Тип

Hirht F23 LW

Hirth 3203 E/V (H 32 E)

Zanzoterra 498 (или РМЗ-500, РМЗ 550) 44

Мощность

л.с.

Максимальная скорость

км/ч

130

120

Крейсерская скорость

км/ч

110

Скороподъемность

м/с

115

5-6

Практический потолок

3000

Высота висения

2000

Продолжительность полета

Расход топлива

кг/ч

№8 /256/ АВГУСТ 2016

2 15

НОВАЯ ТЕХНИКА

и внешней проводкой управления автоматом перекоса. А на Livella uno автомат перекоса и вовсе отсутствует. Отличаются двигатели, их мощности, естественно, есть небольшие различия и летных характеристик. Чем же отличается вертолет «Micron» от других одноместных соосных собратьев? Начнем с главного в вертолете – с несущей системы. В ней заложен его потенциал, она, в основном, определяет летно-технические и эксплуатационные характеристики. Если внимательно изучить фотографии и чертеж общего вида, можно убедиться в том, что в конструкции автомата перекоса использованы идеи Бориса Поднебесова, конструктора вертолета Р-30 «Орленок» («АОН» №4’2010) – проводка управления автоматом перекоса верхнего ротора проходит внутри вала. Так же, как и на вертолете Р-30, просматривается бесшарнирная подвеска лопастей с торсионами из композитов. Таким образом, конструкция автомата перекоса и несущей системы «Micron» получилась компактной, отличается малым количеством деталей, находящихся в потоке. Это, кстати, сказывается не только на величине аэродинамического сопротивления, но и на уровне шума и вибраций – чем меньше деталей в потоке, тем они меньше. Внешне она кажется намного проще

по сравнению с COAX Manned и VA115, но, в отличие от еще более простой системы управления Livella uno без автомата перекоса, должна обеспечить более комфортное и надежное управление вертолетом. Именно это качество – легкость управления отметил Дмитрий Ракитский, испытавший «Micron» и ранее испытывавший вертолет Р-30. Еще одна особенность вертолета «Micron» – конструктивно-силовая схема. Большинство одноместных соосных вертолетов представляют собой ферменные конструкции, изготовленные преимущественно из труб. Это хорошо видно на примерах хвостового оперения COAX Manned и VA115. Ферма проста и технологична, но, с позиций строительной механики, относится к числу статически определимых систем. А это значит, что при повреждении одного из элементов вся ферма теряет несущую способность. Балочная конструкция технологически сложнее, но более прочна, жестка и безопасна. Разработчики вертолета пошли на это, очевидно, для того, чтобы реализовать еще одну его особенность: «Micron» имеет модульную конструкцию, позволяющую складывать вертолет в положение для транспортировки по земле без разъединения систем управления и элементов конструкции. По словам Ракитского, из одного

Ручка управления вертолетом справа

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

« MICR ON» – ЭТО НЕ МЕРА Д Л ИНЫ

Первые полеты вертолета «Micron»

положения в другое вертолет можно трансформировать за одну минуту. В сложенном положении «Micron» представляет собой контейнер размерами 0,6х0,8х2,5 м. Учитывая, что масса конструкции составляет всего 115 кг, два человека вполне могут погрузить такой контейнер на автомобиль, а также быстро снять его и за очень короткое время подготовить к полетам. Особенности конструкции определили и технологии производства – часть деталей изготовлена из композиционных материалов, а детали основного редуктора, автомата перекоса, несущей системы изготовлены на обрабатывающих центрах с числовым программным управлением (CNC–центрах). Очевидно, что применение новых технологий и современных мате-

НОВАЯ ТЕХНИКА риалов в конструкции позволили реализовать еще одну важную функцию, существенно повышающую безопас-

ность эксплуатации вертолета. В его конструкции применены энергопоглощающие элементы. Она

рассчитана так, чтобы при аварийной посадке на авторотации с неработающим двигателем, фактически при падении не разрушаться. Например, при свободном падении с высоты 5 м перегрузка при столкновении с землей не будет превышать 9g, постепенно повышаясь до этой величины и сохраняя ее в течение всего оставшегося периода до полного погашения энергии. Как видим, в конструкции одноместного соосного вертолета «Micron» заложено несколько knowhow, которые должны обеспечить ему ряд уникальных качеств. Это безопасность, низкий уровень шума и вибраций, высокая энерговооруженность, лучшая устойчивость и управляемость на режимах висения и крейсерского полета по сравнению со стандартными аэродинамическими схемами вертолетов с одним несущим винтом, простота и технологичность в производстве. Несмотря на то, что опытный образец практически сразу полетел и подтвердил ожидаемые качества, разработчик рассматривает свой вертолет пока как летающую лабораторию для отработки конструкции, отдельных деталей, агрегатов и систем. После испытаний Дмитрий Ракитский видит необходимость дальнейших поисков более эффективной силовой установки. В частности, двухтактный Zanzoterra 498 не вполне устраивает разработчиков, поскольку имеет нестабильные характеристики и достаточно хлопотный в обслуживании. Впереди испытания с РПД и четырехтактным мотоциклетным мотором. Очевидно, будут внесены изменения в конструкцию втулки несущей системы, системы складывания. В серийном производстве вертолет будут выпускать в двух базовых вариантах. В заключение отмечу, что вертолет был спроектирован выпускником ХАИ Валерием Шоховым, инициатором проекта и испытателем вертолета стал выпускник МФТИ, учредитель и шеф-пилот компании «AirLane» (www.airlane.ru) Дмитрий Ракитский. Сергей Арасланов

Вертолет получился очень маневренным

№8 /256/ АВГУСТ 2016

В ОЖИДАНИИ РЕКОРДА

В прошлом году наш журнал писал о волновых полетах в горах известных планеристов Клауса Ольманна (Klaus Ohlmann, «АОН» №1’2015) и Томаша Кавы (Tomasz Kawa, «АОН» №7’2015) и о подготовке к рекордному полету на планере Perlan II в стратосферу («АОН» №9’2015). Статья Валерия Смирнова продолжает тему. Несмотря на то, что Человек все активнее и агрессивнее вмешивается в Природу, есть множество процессов в недрах Земли, в Мировом океане и в атмосфере, суть которых или недостаточно ясна, или вообще непонятна нашим ученым. Многие явления в трех стихиях до конца не изучены по ряду причин. Например, гигантские волны, в существование которых еще до недавнего времени не верили ученые. Волны-убийцы, возникающие в миро-

вом океане и достигающие высоты 20–30 м, появляются не из-за землетрясений, как цунами, а вследствие сложных климатических процессов. В атмосфере, окружающей нашу планету, тоже еще не все процессы хорошо изучены и понятны. К таким явлениям, к примеру, можно отнести горные волны или подветренные волны. Это очень интересное атмосферное явление, которым и хотят воспользоваться планеристы-рекордсмены для достижения небывалой высоты на

специально подготовленном планере. Но обо всем по порядку. Что же такое горные или подветренные волны? В тех случаях, когда длинный горный хребет расположен под углом, близким к прямому относительно направления воздушного потока, на подветренной стороне хребта могут возникнуть регулярные возмущения потока. Эти возмущения принимают характер стоячих волн, прослеживающихся на значительном расстоянии за хребтом (примерно равном его

Линзообразные облака

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

ПЛАНЕРИЗМ

На подветренной стороне хребта могут возникнуть регулярные возмущения потока

двадцатикратной высоте) и до высоты, в несколько раз превосходящей высоту самого хребта. Это явление чаще всего имеет место при устойчивом и достаточно сильном ветре скоростью не менее 10 м/с, оно бывает особенно четко выраженным при наличии плоской равнины на подветренной стороне хребта. Часто подветренные волны порождают характерные облака линзообразной (чечевицеобразной) формы, располагающиеся ярусами, – слоисто-кучевые, высококучевые и перисто-кучевые. Подветренные волны были довольно давно известны планеристам, которые использовали их для подъемов на рекордные высоты. Исследуя это атмосферное явление, ученые вплотную подошли к изучению еще одного метеорологического феномена – стратосферных полярных вихрей. Первые серьезные исследования горных волн были проведены немецкими планеристами и учеными еще в 30-х годах прошлого столетия. Немецкий планерист-рекордсмен Ханс Дой-

чман в 1933 году впервые столкнулся с эффектом стоячих волн в горах Розенбирге. Позднее, в 1939 г. эксперт по горной метеорологии Йоахим Кюттнер опубликовал работу с детальным анализом волн, образующихся с подветренной стороны горных систем. Долгие годы исследование Кюттнера было практически единственной и самой полной работой по этой теме. Как это часто случается, заняться вплотную эффектом аномально мощных горных волн вынудила сама природа. Весной 1950 года на небольшой аэродром Бишоп (США, штат Калифорния) заходил на посадку двухмоторный P-38 Lightning. Восходящим ураганным потоком самолет весом около 9 тонн, словно пушинку, «выкинуло» на высоту 10 километров, где он парил еще около часа с выключенными двигателями. Эти места на подветренных склонах гор Сьерра-Невада и раньше пользовались дурной славой среди летчиков. Полеты над этой местностью с оживленным воздушным движением они окрестили

№8 /256/ АВГУСТ 2016

«над крышкой гроба» за неожиданные и непредсказуемые восходящие и нисходящие воздушные потоки. Подобная ситуация уже давно беспокоила военную и гражданскую авиационные администрации и Национальное бюро метеорологии. В 1951 году правительство, наконец, решило разобраться со странным и опасным феноменом и ассигновало на его изучение деньги. Руководителем проекта Sierra Wave назначили немецкого эмигранта, знатока горных воздушных потоков Йоахима Кюттнера, первого исследователя подветренных волн. На маленьком аэродроме Бишоп Кюттнер собрал самых опытных планеристов Америки, сюда же потянулись любители экстрима, планеристы-любители и серьезные исследователи. Возможность за считанные минуты вознестись на недосягаемую прежде высоту привлекала многих рекордсменов, любителей славы и приключений. Именно здесь, у склонов Сьерра-Невада, и рождалась наука о происхож-

ПЛАНЕРИЗМ

дении горных волн, а также искусство высотного безмоторного пилотирования. На специально оборудованных планерах со специальной аппаратурой пилоты намеренно искали мощные вертикальные потоки и входили в них, рискуя жизнью, привозили точные данные для исследований. Ученые, благодаря ценным записям приборов на борту планеров, выяснили, что статические горные волны возникают при пересечении воздушного фронта горной гряды под углом, равным или близким к 90 градусам. При этом огромные массы воздуха (это могут быть десятки миллионов тонн!) «подпрыгивают» и направляются вверх. При сочетаниях нескольких факторов на высоте 10–15 км может возникать так называемая «волна столетия», обладающая огромной скоростью и чудовищной кинетической энергией. Скорость вертикального потока, достигающая 25 м/сек (90 км/час), наблюдателем, находящимся внутри волны, практически не ощущается. Но на границе с «медленным» воздухом, окружающим восходящий поток, образуются роторы, буквально рвущие в клочья «обычный» воздух. Одним из немногих, кому удалось спастись, попав в пограничный ротор, был опытный пилот и рекордсмен Ларри Эдгар. В 1955 году его планер попал в такую мясорубку. Ослепший от чудовищной мгновенной перегрузки (приборы показывали 20G, которые летчик перенес в течение 0,4 сек!), Эдгар чудом выжил.

Мечта Эйнара Эневолдсона Эйнар Эневолдсон (Einar Enevoldson), пилот ВВС США и Великобритании, бывший пилот NASA, много лет вынашивал идею оседлать горную волну и достичь стратосферы на пла-

Общий вид планера Perlan II

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

В О ЖИ ДА НИИ Р ЕК ОРДА

Эйнар Эневолдсон (Einar Enevoldson)

нере. Официальный рекорд высоты в продолжительном горизонтальном полете принадлежал самолету-разведчику Lockheed U-2: он пролетел на высоте 73736 футов (22475 метров). Некоторые самолеты достигали и большей высоты, но они не летели на этой высоте, а, скорее, просто выскакивали, как пробка из шампанского, и тут же начинали снижение. Долгое время считалось, что граница тропопаузы и стратосферы, проходящая на высоте 10–15 км, – это потолок высотности планера, но Эйнар был уверен, что это не так. В начале 1990-х годов, после посещения Института атмосферной физики, что находится неподалеку от Мюнхена, он получил неоспоримые доказательства существования стратосферной горной волны. Эти волны аналогичны тропосферным горным волнам, которые уже давно используют планеристы. Только стратосферная волна более высотная

ПЛАНЕРИЗМ

Схема, поясняющая стратегию и план прыжка в стратосферу

и распространяется уже в стратосфере, что понятно из названия. Возникает эта волна в определенное время года при вполне определенных климатических условиях на полюсах земного шара. Так у Эйнара Эневолдсона возникла идея вознестись на специально подготовленном планере в стратосферу, используя несколько горных волн, так сказать, с пересадкой. Но только в 1999 году, после знакомства с известным искателем приключений, установившим несколько мировых рекордов на земле, на море и в воздухе, миллиардером Стивом Фоссетом (Steve Fossett) мечта Эйнара стала обретать реальные черты. Perlan – первый прыжок «Перлан» (Perlan) – специально построенный для прыжка в стратосферу планер. Это некий гибрид планера и космической капсулы. «Перлан» имеет специальный профиль очень удлиненного крыла, который помогает аппарату держаться в практически безвоздушном пространстве. Благодаря деньгам и связям Фоссета, опыту и навыкам Эневолдсона уже в 2002 году оба энтузиаста пытались покорить стратосферу. Для такого прыжка есть всего три места на Земле: Кируна (Щвеция), Омарама в Новой Зеландии и горные хребты Патагонии. Несколько попыток были неудачны-

ми. Команда меняла места старта, пока не осела в Эль-Калафете, на берегу ледяного озера Аргентино в Патагонии. Патагония – часть Южной Америки, включающая Аргентину и Чили, в том числе горы Анды. Абсолютно точного определения границ не существует. Магеллан использовал слово patagon (гиганты) для описания туземцев теуэльче, населяющих эти места. Их средний рост составлял 1,8 м, в то время как средний рост испанцев не превышал 1,55 м! Летом 2006 года, несмотря на технические проблемы на высоте 10,5 км, экипажу Фоссет-Эневолдсон удалось после снижения поймать вторую волну и подняться до высоты 15460 метров. Это был новый мировой рекорд, но был достигнут и потолок самого «Перлана 1» . Конструкция исчерпала себя. Проект оказался на грани закрытия. В 2007 году разбился на одноместном самолете Стив Фоссет. Эйнару, которому на тот момент было уже за 80, дорогу в небо закрыли врачи. Perlan II Но упрямый потомок викингов не оставил свою мечту. Девять долгих лет строили Perlan II, деньги на который команда Эневолдсона собирала по всему миру. В июле 2014 года официальным и полным спонсором проекта

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Perlan II стала корпорация Airbus. 23 сентября прошлого года состоялся первый испытательный полет Perlan II. Планер взлетел на буксире с аэродрома Roberts Field в окрестностях г. Redmond (штат Oregon). Как и планировалось, планер успешно поднялся на высоту 5000 футов. Год назад планировалось выполнить рекордный полет в июле 2016 г., но график подготовки немного сместили («АОН» №9’2015). 20 июля 2016 года пресс-служба Airbus объявила, что экспериментальный планер Perlan II отправлен в Аргентину на борту контейнерного судна. В данный момент, как заявили специалисты отделения Airbus Group, которые отвечают за постройку и испытания второго варианта высотного планера Perlan II, он уже испытан и готов к новому рекордному полету. В августе планер перебросят в Аргентину, к месту, наиболее перспективному для подъема на высоту 27000 м. Именно такую высоту намереваются достичь в новом рекордном броске в стратосферу специалисты программы Perlan. Надеемся, что полет пройдет успешно, и обязательно напишем о нем. Валерий Смирнов

ЧИТО, ГВРИТО ЧИТО-МАРГАЛИТO

Что мы знаем об авиации общего назначения Грузии? Можно ли ее сопоставить с АОН других государств? Ответы на эти вопросы продолжают серию статей о мировой авиации общего назначения и ее особенностях в разных странах. Мимино Думаю, что у большинства читателей журнала слова «авиация» и «Грузия» немедленно ассоциируются с образом Валико Мизандари по прозвищу Мимино – пилота, который на ночь привязывает к дереву свой вертолет, не оставляет надежды летать на Ту-144, добивается исполнения своей мечты… и, в конце концов, возвращается на родину, в горы. Возможно, подсказка ответа кроется в словах песни, которую исполняет главный герой фильма, ставшей рефреном фильма и визитной карточкой популярного актера и певца Вахтанга Кикабидзе: «Чито-гврито, чито-маргалито…». По замыслу авторов песни эти слова переводятся с грузинского как «Птичка, птичка-невеличка» (ჩიტო, გვრიტო, ჩიტო-მარგალიტო, – груз.). Эта песня наводит на мысль о том, что и авиация в Грузии подобна птичке-невеличке. Но с тех пор как был снят фильм прошло четыре десятилетия. Интересно, что изменилось? В те годы, когда Данелия снимал свой фильм, Грузия была частью авиационного комплекса СССР, то есть располагала развитой авиационной промышленностью и гражданской авиацией. Промышленность представлял Тбилисский авиационный завод им. Димитрова (ранее завод №31, затем ТАГО – Тбилисское авиационное государственное объединение). Гражданская авиация объединяла авиационные отряды «Аэрофлота», которые выполняли пассажирские и грузовые

перевозки и авиационные работы. То есть, страна располагала мощной материальной базой и подготовленными авиационными кадрами. Распад единого авиационного комплекса, как и в других бывших советских республиках и социалистических странах, участвовавших в кооперации, привел к катастрофическому сокращению производства. Если в 1978–1991 годах на предприятии было произведено несколько сотен штурмовиков Су-25 различных модификаций, то в течение 90-х годов завод поставил около двух десятков самолетов: 12 Су-25Т, два Су-25У, шесть Як-58. В следующем десятилетии завод находился в поиске новых партнеров и заказов. Вместе с израильскими инженерами был

№8 /256/ АВГУСТ 2016

модернизирован Су-25, из китайских комплектующих собран в 2012 г. истребитель ჯ-7 (Джи-7). Рассматривались планы сборки на предприятии девятиместных самолетов, вероятно, Cessna 208 Caravan. Не буду продолжать тему авиастроения, тем более, несвойственного тематике журнала производства военных самолетов. Лишь отмечу, что, несмотря на значительное сокращение активности, завод не прекратил существования. Для поддержки развития авиации и авиастроения в 1992 г. в составе Грузинского технического университета был создан авиационный учебно-научный институт, который с 2005 г. является самостоятельным высшим учебным заведением, получившим

Грузинский авиационный институт

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН

название Грузинский авиационный институт (Georgian Aviation University, http://www.ssu.edu.ge/). Здесь готовят бакалавров и магистров по эксплуатации воздушных судов (пилотов коммерческой авиации, лицензия CPL), технической эксплуатации ВС, эксплуатации авионики и электросистем, организации воздушного движения. Здесь же готовят частных пилотов (лицензия PPL). В университете есть докторантура по таким дисциплинам, как конструкция самолетов и перевозки воздушным транспортом. В парке воздушных судов университета зарегистрированы два ультарлайта «Аэропракт-20», три «Аэропракт-22» (А-22 и два А-22LS), два Cessna 152 и один двухмоторный Piper PA-34III Seneca, которые эксплуатируют в аэропорту Телави. На сайте университета упомянуты также Ан-28 и Boeing 737-200, но в реестре ВС гражданской авиации Грузии я их не нашел. Возможно, они уже выведены из эксплуатации. Есть в университете и авиационные тренажеры для подготовки пилотов, соответствующие классу FNPT II MCC EASA. В Грузии функционирует авиационная администрация (http://www. gcaa.ge/), в составе которой есть шесть подразделений, в том числе департаменты регистрации и летной годности воздушных судов; аэродромов и аэропортов; летных стандартов, сертификации и инспекций и т.д. Они решают традиционные для национальных органов гражданской авиации задачи. В Воздушном кодексе Грузии, принятом в 1996 г., в разделе «Тер-

Летная практика и авиационный парк университета

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

Ч ИТО , Г ВРИТО, Ч ИТО -МАР ГА Л ИТO

Летная база университета в Телави https://www.youtube.com/watch?v=VeZmGpn13hA

мины» есть определение и авиации общего назначения (სამოქალაქო ავიაცია, რომელიც არ გამოიყენება სატარნსპორტო ავიაციის მიზნებისათვის, მიეკუთვნება საერთო დანიშნულების ავიაციას), которое соответствует аналогичным определениям АОН как части гражданской авиации, которая используется не в коммерческих, а в спортивных целях. В общем, в Грузии есть многое для развития и существования АОН. Кроме нее самой. Возможно, это слишком категоричное заявление. Поэтому давайте проанализируем. В статье «Где в мире летать хорошо?» [1] приведены данные об авиации

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН общего назначения 41-й страны, позволяющие позиционировать АОН Грузии в мировой системе координат. Самый простой показатель, позволяющий сделать это, – количество граждан страны в расчете на одно ВС АОН. Это более емкий показатель по сравнению с парком ВС АОН. Действительно, наибольшее количество ВС АОН находится в США – около 200 тысяч, при этом на одно ВС приходится 1600 человек, в то время как лидерами по этому показателю являются остров Мэн (200 чел./ВС), Канада – 1100 чел./ВС, Новая Зеландия (1300 чел. /ВС). А наихудшие показатели, если не принимать во внимание Китай с его гигантским населением, у Японии – 85000 чел./ВС, Филиппин – 67000 чел./ВС и Украины – 55000 чел./ВС. В Грузии этот показатель еще хуже – 130000 чел./ВС. Среднее значение по 40 странам, исключая Китай, составляет 13000 чел./ВС (все приведенные цифры округлены). То есть, в

Грузии в среднем состояние АОН в 10 раз хуже по сравнению с лидирующими 40 странами мира? Чтобы не было ощущения необъективности, я приведу, все-таки, данные о парках ВС АОН, собранные из реестров национальных авиационных администраций трех близких стран: Украины, Молдовы и Грузии (табл. 1, [2-4]). Следуя логике, изложенной в статьях [5-7], сопоставим АОН этих стран по комплексу показателей (табл. 2). Напомню, в этих статьях показано, что уровень развития АОН в стране зависит от многих факторов, прежде всего, экономических, социальных, географических, правовых. Должен заметить, что абсолютно точного сравнения не получится, потому что в табл. 1 включена информация отдела легкой и сверхлегкой авиации СAA РМ (Органа гражданской авиации Республики Молдова), которая дополняет данные реестра [4]. Нет полных данных о количестве мотодель-

тапланов, самоделок и парапланерной техники, которые не зарегистрированы администрацией Украины. Аналогичной информации нет и о парке АОН Грузии, так как она не включена в реестр, и мне не удалось найти ни отдела в авиационной администрации, который бы, как в Молдове, занимался АОН, ни общественной организации, подобной ассоциации пилотов-собственников AOPA, которая есть в Украине. Кроме того, данные о показателях развития стран взяты из Wikipedia и не всегда соответствуют одним и тем же периодам. Но на фоне показателей других стран [1] эти неточности не могут изменить коренным образом общее представление о развитии АОН в сравниваемых странах. Предположим, парк АОН Грузии оказался в два раза больше, чем зафиксировано в табл. 2 – даже в этом случае по количеству граждан в расчете на одно ВС АОН Грузия все равно будет отставать от Молдовы и Украины. Таблица 1

Сравнение парков легких ВС Украины, Молдовы и Грузии Украина

Категория ВС

Молдова

Грузия

Типы ВС в парке ВС Грузии

2014

2011

2012

2016

Корпоративные самолеты

Gulfstream GIV-X, Cessna, Phenom 100

Вертолеты (только легкие и сверхлегкие)

164

MBB BK117 C-2, AS 332L1, Agusta A-109E

Легкие самолеты

422

Ан-2, Ан-2ТП, Cessna 152/172N/ I501SP/182J, PA-34III

А-20, А-22, А-22LS, Х-32, Х-32-912

BB26N, ВВ30Z, BB30 AX-8

Самолеты категории VLA и ULA Гидросамолеты (амфибии)

Автожиры

Планеры, мотопланеры

Дельталеты

Дельтапланы, парапланы, паралеты Аэростаты, дирижабли Всего

738

113

Таблица 2 Сравнение парков АОН Украины, Молдовы и Грузии в зависимости от показателей развития страны

Страна

NGAA

GDP

IPC

HDI

HNWI

чел./ВС

Украина

777

42,741

338,3

7421

0,74

576,6

72,34

55008

Молдова

3,557

11,989

4182

0,66

33,846

105,1

47427

Грузия

3,729

34,209

7139

0,745

69,7

128586

NGAA (Number of General Aviation Aircraft) – парк ВС АОН, шт.; P (Population) – население страны, млн. чел.; GDP (Gross domestic product) – валовой внутренний продукт, $ млрд.; IPC (Income per capita) – доход на душу населения, $; HDI (Human Development Index) – индекс человеческого развития;

№8 /256/ АВГУСТ 2016

AC (The area of the country) – площадь территории страны, тыс. кв. км; D (Density) – плотность населения, чел./кв. км; HNWI (High Net Worth Individual) – количество лиц с крупным частным капиталом (в $), тыс. чел.; NA (Number of airports) – количество аэропортов, шт.;

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН

В чем же причина такого отставания страны, в которой изначально были и есть хорошие стартовые условия для развития АОН? Известно, что центры ее развития находятся в городах, где есть авиационное производство и авиационные вузы. Почему же в Тбилиси, где есть авиазавод и авиационный университет, этого не произошло? Можно было бы попенять на бедность и небольшую территорию. Но в Молдове она более чем в два раза меньше, чем в Грузии, и почти вдвое меньше доходы молдаван. При этом количество граждан в Молдове и Грузии сопоставимо. И годовые доходы на душу населения во всех трех странах ниже стоимости получения лицензии PPL, поэтому и в Грузии, и в Молдове, и в Украине пока не может быть много частных пилотов. Мне не удалось найти точное количество аэропортов и аэродромов в Грузии, которые может использовать АОН, но полагаю, что и по этому показателю Молдова и Грузия близки. Можно сослаться на политическую и социальную нестабильность и внутрен-

ние территориальные конфликты. Но я выбрал для сравнения страны, в которых есть все без исключения перечисленные беды. Не знаю, кто бы мог измерить количественно влияние этих факторов на АОН и какой она была бы в Грузии, Молдове и Украине, если бы не было локальных войн, но поскольку влияние их есть во всех трех странах, отнести их тормозящий эффект только к Грузии нельзя. Я уже писал, что можно построить математические модели развития АОН и даже подсчитать с какой-то погрешностью количественные показатели этого развития [7]. Но численно учесть все факторы, оказывающие влияние, невозможно. Сопоставляя показатели АОН в Грузии, Молдове и Украине с другими государствами [1], можно убедиться в том, что даже в нынешнем положении все три страны могли бы иметь больше пилотов и воздушных судов АОН. Сравнивая АОН Грузии с Молдовой и Украиной, нетрудно убедиться в том, что исключительных объективных причин для отставания Грузии нет.

На мой взгляд, ситуация в грузинской АОН могла бы измениться в лучшую сторону, если бы к ней было иное отношение со стороны авиационной администрации, а частные пилоты и авиастроители Грузии объединились в общественную организацию, которая была бы в состоянии отстаивать их права. Трудно утверждать наверняка, не зная языка и используя только инструменты Интернета для поиска информации. Поэтому я, возможно, ошибаюсь. Но на сайте университета я не нашел упоминаний о студенческом конструкторском бюро, а на сайте администрации термин «авиация общего назначения» обнаружил только в Воздушном кодексе и не нашел в структуре администрации органа, который бы регулировал деятельность в области АОН. В то же время, в авиационной администрации Молдовы есть отдел легкой и сверхлегкой авиации, а в Госавиаслужбе Украины до недавнего времени работал отдел АОН. Не переоцениваю роль этих подразделений, но лично зная людей, которые возглав-

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

Ч ИТО , Г ВРИТО, Ч ИТО -МАР ГА Л ИТO

В Грузии активна ассоциация параглайдинга, летают дельтапланеристы и воздухоплаватели

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН ляли в разное время эти отделы, могу сказать, что они внесли заметный вклад в развитие АОН в своих странах [8]. В Грузии я не нашел ни таких людей, ни подобных структур. Может быть, поэтому в реестре ВС Грузии нет ни одного частного владельца сверхлегких и легких самолетов, вертолетов, и, кроме тепловых воздушных шаров, не зарегистрировано ни одного автожира, дельталета, паратрайка? Очевидно, просто некому разработать приемлемые для регистрации процедуры и документы – работать с несколькими организациями проще, чем с десятками частных владельцев. Мои предположения отчасти подтвердились в разговорах с читателями «АОН» в Грузии. Действительно, есть проблемы с получением летной годности, регистрацией техники, которая используется преимущественно в АОН, так как авиационная администрация предъявляет к ним требования, как к ВС коммерческой авиации. Такое положение знакомо и характерно для стран, где АОН только зарождается. Моя попытка оценить роль Национального аэроклуба или ассоциации пилотов в поддержке АОН Грузии также не увенчалась успехом. Обнаружил одну тему на форуме с тремя короткими постами, касающимися национального аэроклуба. Но сайт http:// www.nac.ge/, на который есть ссылка на форуме, не работает. Поиск по ключевым словам «авиационный клуб» (ავიაციის შესვლა), «ассоциация пилотов» (მფრინავი ასოციაცია), «малая авиация» (პატარა თვითმფრინავი) почти ничего не дал. Нашел лишь упоминание об ассоциации уфологии (საქართველოს უფოლოგიური ასოციაცია), которая была организована в 1994 г., но в 2011 г. прекратила существование. Вероятно, НЛО в Грузии уже нет. Кроме того, обнаружил несколько новостей об открытии местных воздушных линий на L 410 и развитии аэропортов в Кахетии, Сванетии, Аджарии, Самегрело, Кобулети. Неудивительно, так как коммерческие перевозки и аэропорты – это то, чем занимаются в первую очередь администрации во всех странах. Интернет живо откликнулся на запрос слова «параплан» (პარაპლანი). Оказалось, что в Грузии есть ассоциация параглайдинга (Georgian

paragliding association). И, судя по фотографиям полетов, довольно активная. Это тоже типично: при скудных доходах населения параплан – почти единственный способ реализовать мечту летать. С другой стороны, авиационная администрация не вмешивается, а потому не тормозит развитие этого вида спорта. Взгляните на фото, в Грузии есть, где летать, и одной из составляющих национального дохода мог бы стать авиационный туризм. Но для этого должна быть развита инфраструктура АОН, что невозможно без участия местных пилотов. А интерес к Грузии зарубежных авиаторов определенно есть. Об этом свидетельствует перелет Memorial Hans Gutmann Rally 2016, который в начале августа организовала AOPA Люксембурга [9]. Ралли стартовало из Венгрии 5 августа. Маршрут прошел через несколько стран с посадками в Болгарии и

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Турции. Пилоты из Германии, Италии, Испании, Франции, Великобритании, Люксембурга, Литвы, Финляндии и Турции на самолетах Cessna 182, Cessna T 303, Cessna 182T, Piper PA 32R и 32T, TB-21 Trinidad, Flight Design CTLS, T 9 Stiletto, P2006T, Cirrus SR22 прошли таможенные процедуры в международном аэропорту Батуми, прибыв туда из турецкого Орду-Гиресун. Основной базой участников перелета стал аэродром Нататхари, где самолеты базировались практически неделю, совершая экскурсии в Тбилиси и его окрестности. 13 августа они перелетели в Батуми и после прохождения формальностей легли на обратный курс. Организаторы перелета начали подготовку к нему еще в прошлом году и за это время получили все разрешительные документы Агентства гражданской авиации. Это лишь подтверждает, что общественные организации, подобные AOPA, легче

Маршрут Memorial Hans Gutmann Rally 2016

Посадка на аэродром в Грузии

Участники перелета в Грузии

находят общий язык с авиационной администрацией, чем отдельные пилоты. Грузия не исключение, тем более что Агентство гражданской авиации находится в структуре Министерства экономики Грузии, а это значит, что наряду с такими категориями, как безопасность полетов, авиационная безопасность, понятными чиновникам гражданской авиации, обязано руководствоваться и понятиями экономической целесообразности. В теории. Но на практике все выглядит сложнее. В стране 29 ВС, которые я отнес к АОН условно, поскольку они находятся в эксплуатации в авиакомпаниях или используются в государственных авиационных учебных заведениях. Кто же будет организовывать ассоциацию пилотов-собственников, если собственников нет? Думаю, что ответ на этот вопрос рано или поздно найдут сами грузинские авиаторы (если уже не нашли). Статья

дает лишь общий обзор состояния АОН Грузии (или предпосылок к ее развитию). Думаю, что если авиационный университет имеет базу для подготовки частных пилотов, рано или поздно их станет достаточно для объединения. Тем более что часть спортсменов, которые сегодня летают на парапланах и дельтапланах, рано или поздно пересядут на мотодельтапланы, автожиры, ультралайты, самолеты и вертолеты. Логика развития АОН в других странах подтверждает это. Я не могу ждать, когда Бог займется моими делами! Мне надо спешить. Я сам приобщусь к небу! Сегодня мало кто помнит, что в золотом фонде грузинского кино есть еще одна замечательная картина «Чудаки», которую в 1974 году снял знаменитый Эльдар Шенгелая по сценарию Реваза Габриадзе. Не смогу передать все от-

Неболет Христофора Мголублишвили

тенки неповторимого юмора, которым наполнен этот фильм, посмотрите его сами – сегодня это нетрудно, зайдя на youtube – https://www.youtube.com/ watch?v=NFN-6frMxUo. Я вспомнил об этой лирической комедии не для того, чтобы подчеркнуть ее художественную ценность. Хочу обратить внимание, что фильм актуален и через 40 лет. Например, фразу, которую я вынес в заголовок, произнес заключенный Христофор Мголублишвили, попавший еще студентом в тюрьму за пощечины губернатору и судьям, которые оскорбили его любовь к прекрасной Томунии. Спустя много лет Христофор вместе с молодым сокамерником, точнее, с соседом по зиндану, поскольку они сидели в тюремной яме, построили неболет, чтобы обрести свободу: «Мы устремимся к солнцу, и под его лучами будем скользить в бескрайней лазури неба. Залетим в храм Алаверди и обвенчаемся». Это мечта Эртаоза Брегвадзе из Зигнури, который с помощью Христофора и его неболета стремился завоевать сердце ветреной Маргариты. Местный психиатр поставил обоим диагноз «полетомания» и даже придумал название больным этой болезнью – «Иберус наивус кавказиур аэротипикус темпераментос» (Иберия, იბერია – древнее царство на территории современной Грузии). И действительно, обывателю сложно поверить в здравомыслие людей, которые бормочут непонятное: – Целеустремитель. Он уже почти готов. Смотрите. Высота равна бесконечному обожанию. Длина – это стремление вверх и к преклонению: ц плюс 0,1. Ширина равна незабвенным воспоми-

Вертолет Давида Чакхвашвили

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

Ч ИТО , Г ВРИТО, Ч ИТО -МАР ГА Л ИТO

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН

Высокоплан Давида Чакхвашвили

наниям. Остается решить только вопрос возвышенного горения. И еще несколько мелких, но важных субстанций. И мы устремимся ввысь! – Я не спал ночей, я выводил эти формулы кровью своего сердца. Безумцы, они не могут понять, что любовь вертикальна и одновременно орбитальна! – По теории волнения страстей идеальная любовь всегда будет стремиться ввысь! – Любовь будит мечту и вдохновляет на подвиг. Нет ничего прекраснее любви: она правит миром, пробуждает человеческий разум. Разум стремится к действию. Плюс минус квадратный корень из бушующих волн, помноженных на смысл небесных просторов! Местный полицмейстер более практичен в отношении к подобным заявлениям: «А вдруг они возьмут и улетят?», и нынешних полицейских все еще волнует этот вопрос. Поэтому фильм актуален. Больных любовью к небу в Грузии и

Биплан Давида Чакхвашвили

сегодня достаточно. Один из них – сельский мастер Давид Чакхвашвили: – Я с детства люблю авиацию. Хотел стать летчиком, но не получилось. Построил одноместный самолет, но мощности мотора не хватило. Потом построил двухместный вертолет собственной конструкции с двигателем Mitsubishi мощностью 160 л.с. Осталось наладить балансировку ротора, сделать остекление кабины. Параллельно создал двухместный биплан: взлетный вес 320 кг, размах крыла 8 м, общая площадь бипланной коробки 16,5 м2, мотоциклетный двигатель Honda CBR 750 мощностью 120 л.с., разбег 80–100 м, пробег 60–70 м, скорость 140 км/ч. Крыло имеет механизацию в виде закрылков и тормозных щитков. Я самоучка, у меня нет авиационного образования, но стараюсь качественно готовить детали и узлы. Работаю в домашних условиях. По словам Олега Белова, друга и консультанта по проектированию, Давид –

Автожир Давида Чакхвашвили

№8 /256/ АВГУСТ 2016

творческий человек, которому нравится все делать самому. Он строит не только летательные аппараты, но и трактора, модифицирует двигатели, в общем, состояние покоя явно не для него. На персональной странице Давида в facebook можно найти фото всех его авиационных конструкций, есть видеозаписи пробежек высокоплана. Я не нашел кадры с полетами его аппаратов. Очевидно, у Давида «золотые» руки, но его больше увлекает процесс создания новой техники. Иногда неверный расчет центровки, недостаточная тяга силовой установки или иные причины мешают полету. Но упорство Давида и верность давней мечте вызывают уважение. Когда-нибудь квадратный корень из бушующих волн его замыслов, помноженных на смысл небесных просторов, приведет к созданию настоящего неболета. Естественно, Давид Чакхвашвили – не единственный в Грузии «самодельщик». Во время подготовки статьи я нашел на сайте грузинского телекана-

Паралет Давида Чакхвашвили

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН

А-20СХ

Автожир Нико Бостоганашвили

и многие авиационные инженеры, мечтал о полетах. Поэтому он нашел себе дело на опрыскивании полей. Вначале летал на мотодельтапланах. Но поля в Грузии находятся в горах, где и на самолетах-то летать непросто, тем более – на аппаратах с мягким крылом. Довелось Олегу поработать и в авиакомпании, которая закупила А-20СХ. Но когда появилась перспектива обрабатывать на самолетах виноградники, сформировалась твердая идея создать самолет собственной конструкции по схеме «тяни-толкай» с двумя двигателями мощностью по 50–60 л.с. В такой компоновке отказ двигателя создает значительно меньше проблем по сравнению с одномоторным самолетом или двухмоторным с двигателями на крыле. Поскольку серийный выпуск самолета не планировался, Олег решил использовать технологии изготовления Х-32, которые освоил еще на производственной практике. К тому же, в Грузии летают четыре самолета этого типа. Видимо, это как-то повлияло на выбор компоновки. Более того, похожее оперение

и хвостовая балка придают внешнее сходство самолету Белова с Х-32. Но при внимательном рассмотрении можно обнаружить ряд существенных отличий. Скажу сразу, от схемы «тяни-толкай» пришлось отказаться во время летных испытаний. Но Олег при этом не стал ставить двигатель с толкающим винтом, характерный для Х-32, а использовал Rotax-912 с тянущим винтом. Самолет получил ряд преимуществ за счет обдувки крыла. К тому времени Олег уже ушел с работы «на химии», и назначение самолета несколько изменилось. Поэтому Белов выделил в кабине место для двух членов экипажа, расположенных бок о бок. Вместо стеклопластиковой рессоры Х-32 конструктор решил использовать пирамидальное шасси с амортизатором. В отличие от Х-32 на самолете Белова лонжерон и нервюры деревянной конструкции. Крыло имеет закрылки и зависающие элероны. Хорда крыла – 1,4 м, размах – 10 м, площадь крыла – 14 м2, масса пустого – 300 кг.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

Ч ИТО , Г ВРИТО, Ч ИТО -МАР ГА Л ИТO

ла репортаж о Нико Бостоганашвили, который самостоятельно строит автожир. И Давид, и Нико мои ровесники: Давиду 58 лет, а Нико в октябре будет 61. Начинал летать Бостоганашвили еще в конце 70-х – начале 80-х годов на дельтапланах и мотодельтапланах. На странице в facebook есть фото Нико в кабине итальянского автожира М-24 Orion (причем, на одном из грузинских аэродромов), в репортаже есть кадры его полета на собственном автожире. В отличие от Давида, увлеченного конструированием, «целеустремитель» Нико больше направлен на пилотирование. Так же, как и Чакхвашвили, Бостоганашвили не имеет авиационного образования. Но это не мешает им, как и миллионам home builders в разных странах мира, строить и летать. Однако в Грузии, где полвека работал авиационный завод и есть авиационный университет, все еще довольно много людей, имеющих профессиональную подготовку в области проектирования и производства авиационной техники. И по мере того как сокращался ее выпуск на ТАГО, они искали применения своим знаниям и опыту в смежных с большой авиацией областях. Например, мне известна попытка наладить в Грузии в конце 90-х годов сборку американских самолетов Comp Air из кит-наборов. Часть специалистов нашла себя на авиационных работах. В их числе оказался и выпускник ХАИ Олег Белов, окончивший институт по специализации «Сверхлегкие летательные аппараты и летающие модели» в середине 90-х. К тому времени перспективы найти работу на авиазаводе в Тбилиси, где родился Олег, растворились. Но, помимо инженерного образования, Олег еще и хороший станочник, многое умеет делать сам. К тому же, как

МЕЖДУНАРОДНАЯ АОН со времен учебы в ХАИ. А вместе с родителями поднялись в небо на самолете и их дочки. ჩიტო-მარგალიტო

Галина Белова вдохновила своего мужа на создание собственного самолета GAL 4-un

Я завершаю свой короткий репортаж об авиации общего назначения Грузии на языке народа этой страны. В одной из статей о фильме Шенгелая «Чудаки» критик отметил, что в этой кинокартине юмор переплетен с трагизмом, а ирония – с печалью. То же можно сказать и о «Мимино». От себя добавлю, что эти фильмы так же наполнены любовью и оптимизмом, как и моя статья о грузинской АОН, несмотря на стремление не сглаживать углы. Потому что на самом деле полюбившаяся нам фраза «Чито маргалито» в точном переводе с грузинского означает не «птичка-невеличка», а «птичка-жемчужина». И я думаю, что в Грузии есть люди, понимающие, что эту жемчужину надо вырастить и вложить в хорошую оправу. Сергей Арасланов Список источников

Олег Белов и его GAL 4-un

Интересно решена конструкция дверей кабины. По существу, остекление кабины и двери – одно и то же. Или можно сказать иначе – остекление состоит из двух дверей. Каждая из них представляет собой каркас из труб пространственной формы с приклепанным к нему акриловым листом толщиной 2 мм. Узлы навески закреплены на противопожарном шпангоуте, отделяющем кабину от мотоотсека. На противоположной стороне в месте сочленения труб каркаса установлен замок. Двери и остекление выполнены очень качественно, потому что стекло имеет одинарную кривизну. При этом они получились легкими и обеспечивают отличный обзор из

кабины. Вообще самолет изготовлен очень чисто – приятно видеть способность инженера мастерски выполнять любую работу. По результатам летных испытаний достигнуты следующие характеристики: – скорость отрыва – 50 км/ч; – крейсерская – 90 км/ч. Самолет был испытан на аэродроме Нататхари, куда прилетали европейцы – участники перелета Memorial Hans Gutmann Rally 2016, где взлетал на своем автожире Нико Бостоганашвили. Похоже, что это настоящий центр грузинской АОН. Не обошлось и без женского влияния. Свой самолет Олег назвал именем жены Галины, верной спутницы

№8 /256/ АВГУСТ 2016

1. Где в мире летать хорошо? /С. Арасланов//Авиация общего назначения. – Харьков: 2016. №1. С. 4–11. 2. http://www.avia.gov.ua/documents/ rcps/vrcps/24020.html 3. http://www.gcaa.ge/eng/reestri.php 4. http://www.caa.md/modules/ filemanager/files/documentum/Registrul_ Aerian_al_Republicii_Moldova.pdf 5. Исключение из правил/С. Арасланов// Авиация общего назначения. – Харьков: 2015. №1. С. 30–36. 6. Нетуманные перспективы/С. Арасланов//Авиация общего назначения. – Харьков: 2010. №7. С. 4–19. 7. Перспективы и реальность/С. Арасланов//Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №8. С. 6–11. 8. «АОН» об АОН/В. Лука// Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №11. С. 30–38. 9. http://www.newsgeorgia.ge/35869-2/ 10. http://www.palitratv.ge/ palitranewsthavisufali-thema/75632qborjomeli-sherekiliq-thanamedrovethvithmfrenis-avtori-romelzec-jer-araferigsmeniath.html

НЕ СОТВОРИ СЕБЕ КУМИРА В июне в Киеве на аэродроме «Чайка» состоялась акция в поддержку активистов, выступающих за сохранение дома, в котором жил в начале прошлого века и создал свои первые самолеты и вертолеты Игорь Иванович Сикорский. Когда будет результат? Чем у нас отличается отношение к выдающимся ученым и известным политикам? О первых при жизни в лучшем случае не вспоминают, в худшем – пытаются растоптать, но после смерти ими гордятся и обожествляют. Вторых обожествляют и гордятся ими при жизни, а после смерти пытаются растоптать, в лучшем случае – просто забывают. Конечно, можно было бы обвинить в таком лицемерии самих политиков, так как именно они недальновидно формируют двойственное отношение и к ученым, и к себе подобным, не понимая, что точно так же и к ним будут относиться, когда они потеряют власть. Но чем

Памятник И.И. Сикорскому в студгородке КПИ

дольше я живу, тем больше убеждаюсь, что политики поступают подло только тогда, когда охлос одобряет их действия. Не употребляю слово народ, потому что это более высокая стадия организации общества, чем просто толпа. Чтобы не утомлять философствованием, перейду к конкретному примеру отношения к Игорю Сикорскому. Думаю, что абсолютному большинству читателей журнала не нужно объяснять, почему в цивилизованном мире к Игорю Ивановичу относятся как к гению и выдающемуся инженеру и летчику. Поэтому не буду повторять его биографию, а отдельные ее эпизоды будут упомя-

нуты лишь в контексте статьи. Мне, интересующемуся авиацией с тех пор как научился читать, и вступившему в сознательную жизнь в годы оттепели, незаметно переходящей в застой, имя Сикорского было известно. Но я больше знал об изобретателе автомата перекоса Борисе Юрьеве, который остался в России. В годы моей юности слово «белоэмигрант» уже не звучало как приговор. Об эмиграции в годы гражданской войны и сразу после нее историки писали даже с ноткой гордости. Как же, гуманный акт – классового противника не уничтожили, а дали ему возможность выехать из страны. И лишь значительно позже я узнал, что

Дом И.И. Сикорского по ул. Ярославов Вал, 15-Б в настоящее время

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

ЛИЧНОСТИ В АВИАЦИИ -Сикорский эмигрировал, когда ему реально грозил расстрел. В общем, если бы Игорь Иванович остался на родине, мир потерял бы многое, и современное вертолетостроение было бы, вероятно, иным. В конце 80-х наше общество формально повернулось лицом к тем, кого когда-то изгнало. К 100-летию со дня рождения И. Сикорского его дети Татьяна и Сергей открыли в 1989 г. в Киеве на доме по адресу ул. Ярославов Вал, 15-Б, в котором родился и вырос Игорь Иванович, мемориальную доску. Таким же образом увековечили память Сикорского на одном из корпусов института, где он учился и создал свои первые летательные аппараты. Спустя еще почти два десятилетия в Киевском политехническом институте, где учился Игорь Иванович, появился памятник. В июне 2016 г. имя Сикорского присвоено аэропорту Киев (Жуляны). Казалось бы, все замечательно. Благодарные потомки помнят и чтут память о великом земляке. Тогда зачем митинговали авиаторы, может быть, в Киеве это просто забава такая – устраивать майданы? Нет, не забава. Я вижу в этом проявление гражданской позиции людей, принявших участие не только в этой акции, но и активно требующих от власти неформального отношения к людям, в том числе и к памяти о них. Чтобы убедиться в том, что основания для такой требовательности есть, достаточно взглянуть на дом, где жила семья Сикорских сто лет назад. Точнее, на его нынешнее состояние. Я специально выбрал кадр одного из репортажей об акции, которую проводили активисты общественной организации «АОПА Украины». На нем видны разительные отличия памятника истории от новостроя. Признаться, мне нравится архитектура вообще, и мне приятно, когда вижу красивые дома. Но в данном случае я пишу об отличиях не в архитектурных стилях, а в состоянии соседних домов. Хорошо, что рядом с домом Сикорских современные здания, а не развалины. Отвратительно, что дом выдающегося авиатора в таком ужасном состоянии. Не только отвратительно, но и опасно, так как

если здание разрушится, вместо него вполне могут построить жилой дом или офис. И памяти о Сикорских не останется. Прежде чем продолжить, хочу отметить, что одним из результатов акции, проведенной в июне, стало появление сайта http://iisikorsky.com. Его создал киевлянин Владимир Быличев по собственной инициативе. Владимир в прошлом профессиональный вертолетчик, окончил Кременчугское летное училище, академию гражданской авиации, налетал более 4500 часов. Сегодня он пенсионер, не состоит в «АОПА Украины» или других общественных организациях, отстаивающих дом Сикорского. Сайт – его гражданская и абсолютно бескорыстная инициатива. Пишу об этом по нескольким причинам, в частности, потому что историю дома Сикорского изложу словами Владимира: – Дом Сикорских, где прошло детство и юность Игоря в тихом дворе центральной улицы, уже несколько десятилетий безнадежно ждет своего возрождения.

Владимир Быличев

Организаторы и участники акции в поддержку сохранения дома Игоря Сикорского

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Согласно канонам исторической памяти, этот дом должен находиться под защитой государства. Теперь же, согласно сведениям Киевской городской организации Украинского общества охраны памятников истории и культуры (далее – УООПИК), усадьба Сикорских имеет статус памятника истории местного значения. В постановлении коллегии главного совета УООПИК «О внесении памятников в Красную книгу и культурного наследия Украины» от 13 февраля 2009 года указано: «Поддержать предложение Киевской городской организации Украинского общества охраны памятников истории и культуры о внесении в Красную книгу культурного наследия Украины памятников истории и культуры г. Киева, а именно дом семьи Сикорских на ул. Ярославов Вал, 15-Б. В 1889-1912 годах в этом доме жил Игорь Сикорский, всемирно известный авиаконструктор (памятник истории)». Еще в 1980-х годах признанный аварийным дом Сикорских принадлежал Министерству обороны Украины. Занимая должность министра обороны Украины, Александр Кузьмук разорвал все договоренности о создании Музея истории авиации и воздухоплавания имени И. Сикорского на территории поместья Сикорских. Кузьмук отказался передать здание в долгосрочную аренду фонду им. Сикорского. Финансировать этот фонд и предоставить необходимые экспонаты для музея собиралась американская компания «Sikorsky Aircraft», а также дети и внуки Игоря Ивановича. Приведем вполне логичную и понятную хронологию действий, которые были направлены на организацию музея памяти Сикорского в Киеве. Однако непонятно, почему вопрос создания мемориала до сих пор остается открытым: с марта 2006 года приказом министра транспорта и связи Украины (напомним, в то время эту должность занимал Виктор Васильевич Бондарь) создана Межведомственная рабочая группа по вопросу организации мемориального музея Игоря Сикорского. Создание музея было также предусмотрено в поручениях

Президента Украины Правительству (от 19.05.2005 г. М91-1/381, п. 10, и от 30.05.2005 г. М922/15527828К). Однако понять, по какой же причине оно не было выполнено, дело не из простых. 23 сентября 2005 глава государства поручил тогдашнему премьер-министру Юрию Еханурову взять под личный патронат дело создания музея и информировать о результатах работы. Интересно, что Кабинет министров неоднократно обращался в Секретариат Президента Украины с просьбой продлить срок выполнения задач по созданию мемориала в доме Сикорского. Оказывается, что среди «проблем», которые мешали начать работы по созданию музея, были и чисто формальные. Например, необходимость определения основателя музея – государственного органа, который мог бы предоставить государственные гарантии наследникам Игоря Сикорского по сохранению экспонатов. Надо было также выяснить вопрос о возможных правовых ограничениях по размещению музея по улице Ярославов Вал, 15-Б, а также передаче этого здания на баланс государственному органу. Надо было определить источник финансирования разработки проекта музея и проведения его реконструкции. На сегодня решена одна из задач – основателем музея Сикорского определено Министерство культуры Украины совместно с Киевской городской государственной администрацией. Но дом на Ярославовом Валу, 15-Б находится на балансе Министерства обороны Украины. Передача здания на баланс другому государственному органу затруднена тем, что это дело является объектом судебного разбирательства по вопросу эксплуатации. Кроме того, на право использования указанного объекта претендует Международный благотворительный фонд «Музей истории воздухоплавания и авиации имени Игоря Сикорского», который, начиная с 2000 года, арендует здание, чтобы после окончания запланированных реставрационно-строительных работ в доме разместить в нем мемориальную комнату – музей семьи

Сикорских и офис фонда. Однако за период аренды фонд ничего не сделал по ремонту здания и организации музея. В конце 2006 года Министерство обороны Украины предприняло первые шаги в направлении решения проблемы, а именно: здание было передано с баланса государственного предприятия «Отель «Казацкий» этого министерства на баланс Киевского квартирно-эксплуатационного управления. Время от времени активисты «Молодежного движения Киева» проводят акции протеста против бездействия владельцев и арендаторов здания по улице Ярославов Вал, 15-Б. Лидер движения Арсений Пушкаренко отмечает: «Мы пытаемся привлечь к памятнику мирового значения внимание и призываем принять усадьбу Сикорского на баланс города, восстановить ее. В этом доме должен быть Музей И. Сикорского».

Сергей Сикорский в Коротиче (2004 г.)

В 2011 году участники акции установили плакат «Спасем усадьбу Сикорских» и организовали на улице сбор подписей в защиту памятника архитектуры. Эти подписи организаторы акции передали в приемную тогдашнего председателя Киевской городской государственной администрации Александра Попова. Созданная в Киевсовете в 2012 году рабочая группа, которая непосредственно занималась проверкой ситуации с домом, отмечала, что власти продолжают «работать над этим вопросом». Выдержки из протоколов заседания этой группы по проверке ситуации с домом Сикорских, план его сохранения и создания полноценного музея Игоря Сикорского свидетельствуют о том, что в течение 12 лет арендатор не провел никаких реставрационно-строительных работ! (От себя замечу, что, вероятно, и не собирался, так как окна первого этажа, где и были комнаты квартиры Сикорских, заложены кирпичом). Разрушение памятников истории и архитектуры в г. Киеве приобрело в последние годы катастрофические масштабы. В связи с этим председатель Украинского общества охраны памятников истории и культуры академик П.П. Толочко в своем письме к тогдашнему Президенту Украины В. Януковичу сделал акцент на том, что дом на Ярославовом Валу, 15-Б является уникальным памятником киевской старины. В письме говорилось: «Несмотря на историческую значимость здания, которая связана с жизнью и деятельностью всемирно известного авиаконструктора, а также вопреки тому, что сооружению присвоен статус памятника архитектуры (распоряжение Киевской городской администрации от 11.О3.1998 года М9520), оно оказалось под угрозой полного уничтожения ... Обращаемся к Вам, господин Президент, с просьбой инициировать создание музея семьи Сикорских и передать дом Сикорских, который расположен по адресу ул. Ярославов Вал, 15-Б в коммунальную собственность города Киева. Как вариант решения проблем предлагаем предоставить будущему музею статус филиала Музея истории города Киева, который

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

НЕ СО ТВ ОРИ С Е БЕ К УМИРА

ЛИЧНОСТИ В АВИАЦИИ

ЛИЧНОСТИ В АВИАЦИИ сможет создать достойную экспозицию, освещать роль киевской семьи Сикорских в научной и культурной жизни Киева и мира». Как видим, проходят десятилетия, чиновники, сменяя друг друга, имитируют заботу о великом земляке, не в состоянии решить ряд простых вопросов. Дом разрушается. Мне довелось познакомиться с Сергеем Игоревичем Сикорским и даже какое-то время вести с ним переписку – в период нашего знакомства его интересовал Як-18Т. Сергей Игоревич приезжал с женой в Харьков, участвовал в авиационном празднике на аэродроме Коротич, побывал на авиазаводе. Я и не предполагал тогда, что одной из причин его поездок, вероятно, были хлопоты по восстановлению дома отца. В одном из репортажей об акции я услышал, что на восстановление этого дома и устройство в нем музея требуется пять миллионов долларов США. Эти деньги готова выделить семья Сикорских, но только в том случае, если дом-музей будет принадлежать государству. Формально так и есть, дом находится в государственной собственности. Но государство – это десятки различных ведомств, которые в данном случае не могут, а, скорее всего, и не хотят разобраться между собой. Понятно, что ни военное ведомство, ни, тем более, его квартирно-эксплуатационная часть – не те собственники, которые должны заниматься музеем. Возможно, министерство культуры, муниципалитет и музей истории Киева этим могли бы заняться лучше. Но и они без участия авиационного сообщества вряд ли смогут сделать это. Поэтому выступления пилотов в защиту дома Сикорского дают надежду на то, что в нем когда-нибудь будет устроен настоящий музей. Я уже давно далек от романтизма и смотрю на действительность без розовых очков. Но не могу абстрагироваться от того, что написал в статье о слете в Ошкоше в этом же выпуске «АОН». Ассоциация экспериментальной авиации США (EAA), созданная полвека назад, сегодня настолько дееспособна, что сама в состоянии создавать и содержать

Во время акции на аэродроме «Чайка»

музеи авиации и делать все необходимое для сохранения памяти о выдающихся авиаторах. К сожалению, в настоящее время ни «АОПА-Украины», ни другие общественные организации пока не в состоянии самостоятельно делать подобное, слишком они малочисленны. Но их гражданская активность, в том числе и воздействие на государственные структуры, которые ответственны за сохранение истории, – шаг в правильном направлении. И еще хотел бы обратить внимание на один важный, на мой взгляд, вопрос. Игорь Иванович Сикорский и другие известные соотечественники, безусловно, заслуживают уважения и сохранения памяти о них. Но давайте задумаемся о десятках и даже тысячах людей, которые были вынуждены покинуть родину, и проявили себя в других странах. В июльском номере «АОН» в разделе «Новости» опубликована статья о новом роторно-поршневом двигателе отца и сына Школьников. Я узнал об этой семье и двигателе из публикаций в украинской и российской прессе. Какое-то украинское издание написало «Украинцы изобрели новый двигатель». Российские журналисты в связи с этим отметили выдающиеся достижения советской школы. Но если разобраться, какое отношение Советский Союз, Украина или Россия имеют к этому изобретению, в чем их заслуга? В том, что вынудили Александра Школьника в 1975 г. эмигрировать в США? Давайте вспомним и историю украинца Владимира Джуса, изобретателя крепежа, который сегодня используют во всем мире в конструкциях всех самолетов и вертолетов («АОН» №9’2014), который эмигрировал еще до Первой Миро-

№8 /256/ АВГУСТ 2016

вой из Австро-Венгрии. И хотя все эти люди до конца жизни сохраняли или сохраняют теплое отношение к своей Родине, сказать об ответном отношении нельзя. Слово любовь не употребляю. Поэтому возникает этический вопрос о том, как найти равновесие между гордостью за бывших соотечественников и стыдом за отношение к ним при их жизни на Родине? Вопрос отчасти риторический, но очень актуальный. Лучшие из моих бывших студентов сегодня работают в Airbus, Boeing, Pilatus. А сколько работает за границей современных Сикорских, Джусов, Школьников? И как страна выйдет из нынешнего состояния, если вслед за ними будут уезжать все новые и новые Сикорские? Сегодня много разговоров о будущем страны, но во власти до сих пор нет людей, которые действительно ценят таких людей с мозгами и волей. Не удивлюсь, если через 20–50 лет кто-то будет писать о том, что выдающийся украинский авиаконструктор, начавший работу в прославленном КБ «Антонов», создал где-нибудь в Луанде замечательный самолет. И будут петь ему осанну, забыв о том, что его банально выжили из этого КБ. Как сделать так, чтобы не наступать на одни и те же «грабли»? Мне известен только один давний способ. Но я понимаю завет «Не сотвори себе кумира» немного по-своему. Не надо делать из людей ни идолов, ни изгоев. Если мы будем относиться друг к другу по-человечески, по достоинству оценивая их способности не в прошлом, а в настоящем, звезды будут загораться там, где мы живем, где рядом с нами наши близкие, друзья, соратники. И тогда не придется перекладывать заботу о памяти соотечественников на безликих чиновников. Но чтобы свершилось это, надо историю таких людей, как Игорь Сикорский хорошо знать и помнить в обществе. Тогда есть шанс, что мы не наступим на «старые грабли». Сергей Арасланов

АВТОМАТИЗАЦИЯ КОМПОЗИТНОГО ПРОИЗВОДСТВА Продолжаем публикации по теме, связанной с внедрением новых технологий производства в авиационной промышленности и применением их на малых авиастроительных предприятиях. Рассмотрим возможности автоматизации производства агрегатов легких самолетов из композиционных материалов. Общие тенденции Четверть века назад, когда я организовывал в ХАИ специализацию «Сверхлегкие летательные аппараты и летающие модели», одной из моих задач было найти как можно больше технической литературы 30-х годов, описывающей технологии авиационного производства. Естественно, что в основном они касались изготовления деталей и агрегатов легких самолетов из дерева и листов из алюминиевых сплавов. Поскольку в институте к тому времени уже был накоплен большой опыт композитного производства и функционировала профильная кафедра, все, что оказалось связанным в программе обучения с проектированием и изготовлением конструкций из композиционных материалов (КМ), взяли на себя

специалисты. И поскольку моя дальнейшая преподавательская работа не была связана непосредственно с технологиями композитного производства, знания о нем оказались очень поверхностными. Конечно, я видел на разных предприятиях, как изготавливают матрицы, выкладывают стекло- или углеткань, пропитывают ее связующим… Особенно запомнились визиты в цеха компании «Ost West Consulting» (впоследствии «Flight Design Ukraine») в Херсоне в период серийного выпуска самолетов CTSW. Десятки матриц, сотни людей в комбинезонах и респираторах, густой запах смолы. Легче было дышать в цехе производства крыльев Diamond Aircraft Ind., где углеткань пропитывали на станках с ЧПУ, а в производство шел препрег, который оставалось только выложить в матрицы. Но на небольших

Рисунок 1. Области применения композитов [1]

предприятиях такие станки использовать все еще дорого, поэтому европейские производители легкой и сверхлегкой авиатехники покупают препрег на специальных фабриках и хранят в холодильниках до передачи в производство. А при изготовлении единичных экземпляров по-прежнему работают вручную, нанося смолу на ткань кисточкой. Производство не только вредное, но и несовершенное. В зависимости от опыта рабочего может меняться прочность изделия, появляются дефекты, возникают проблемы увязки и взаимозаменяемости из-за больших отклонений размеров деталей и агрегатов. Все эти недостатки тормозят применение композитов. Тем не менее, композиционные материалы занимают все большую долю в конструкции не только самолетов и других летательных аппаратов, но все шире применяют КМ и в других отраслях, например, в автомобильном производстве. А поскольку автомобили выпускают массово, трудно представить себе, что при изготовлении, например, бамперов где-нибудь в Японии или Германии все еще машут кисточкой с эпоксидной смолой. Поэтому я решил пополнить свои представления о современных композитных технологиях, их автоматизации и приглашаю читателей сделать это вместе со мной. В интернете я нашел несколько презентаций о современном

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

ПРОИЗВОДСТВО производстве изделий из КМ в авиастроении и автомобильной промышленности [1-5], хотя область применения композитов значительно шире (рис. 1, [1]). Автомобильная промышленность традиционно является интеллектуальным инвестором конструкций, технологий и организации производства в авиастроении. Не буду отвлекаться на перечисление всего, чем обязана авиация автопрому, отмечу лишь, что среди самых современных заимствований надо выделить применение роботов в агрегатной сборке самолетов. Поэтому полезно заглянуть в будущее автомобилестроения, чтобы уяснить, как оно скажется на технологиях авиастроения. Это можно сделать, изучив презентацию Смита Фэя (Smith Faye), директора Avalon Consultancy Services Ltd из Великобритании [1]. Доклад посвящен анализу состояния и перспектив применения компози-

применение композитных материалов. Неожиданный вывод о том, что применение КМ улучшает экологию планеты, если учесть особенности их производства. Английские ученые определили, что среднегодовые темпы роста рынка КМ в транспортном секторе составляют примерно 6,5% в год, и в 2020 г. емкость глобального рынка достигнет 8,6 млрд. долл. США [1]. По моим оценкам это соответствует примерно одному миллиону тонн композитных конструкций в автомобилях, но в действительности может быть намного больше. При этом постоянно увеличивается доля рынка углепластиков, к 2022 г. в мире будет произведено изделий из карбона на 4,9 млрд. долл. США. Что мешает развитию рынка КМ? Высокие цены композиционных материалов, доля которых в стоимости изделия многократно превышает стоимость металлических сплавов в аналогичных конструкциях. В до-

ния КМ в производстве самолетов. В середине 70-х она едва достигала нескольких процентов (MD-80), в следующем десятилетии выросла до 10% (F/A 18C/D), в середине 90-х поднялась до 12% (Boeing 777). А в течение минувших 15 лет мы наблюдаем буквально прорыв КМ в самолетостроении: А400М – 35%, F35 – 38%, V-22 и Eurofighter – 40%, Boeing 787 – 50%, A350XWB – 52% [2]. Даже в России, где по состоянию на 2013 г. рынок КМ составлял около 0,5% мирового, в конструкции самого продвинутого Sukhoi Superjet 100 доля КМ достигла лишь 18%, озаботились расширением доли КМ в самолетостроении, и в конструкции среднемагистрального самолета МС-21 она планируется на уровне 40% [3]. В презентации [2] опубликована схема, раскрывающая многообразие материалов и технологий, которые сегодня применяют для изготовления изделий из КМ [2].

Армирующие материалы

Стекловолокно

Кевлар

Углеволокно

Смолы

Натуральное волокно

Керамическое волокно

Нановолокно

Полимеры

Металлы

Керамика

Технологические процессы

Наполнители и смолы

Формование соединений

Препреги

Филаментная намотка, экструзия, пултрузия, VARI, RTM, инфузия, RFI, брызгами, ручная выкладка

Ручная выкладка, автоклав, рулонная укладка, ATL, AFP, термоформование, формирование диафрагмой

Прессование, выдувное формование, литье под давлением

Рисунок 2. Разнообразие вариантов материалов и технологий [2]

тов в производстве автомобилей. Интересно, что одна из причин все более широкого их использования в конструкции машин – устойчивая тенденция к росту массы автомобилей. С ее увеличением требуются все более мощные двигатели и, соответственно, все больше появляется вредных выбросов в атмосферу. И поскольку ставится задача снизить количество выбросов СО2 со 130 кг/км в 2016 г. до 95 кг/км в 2020 г., одна из составляющих решения – все более широкое

кладе приводится цель – уменьшить стоимость КМ в автомобилестроении до 6-8 £/кг (7,8–11,7 $/кг ) [1]. И один из способов сделать это – снизить себестоимость изделий из композиционных материалов за счет увеличения масштабов и применения автоматизации производства. Вот важный вывод, который я искал при подготовке статьи! В другом докладе, посвященном уже применению композитов в авиастроении, Смит Фэй приводит статистику о расширении примене-

№8 /256/ АВГУСТ 2016

К сожалению, в презентации практически нет комментариев и расшифровок обозначений. Поэтому я не могу пояснить, что означают аббревиатуры VARI, RTM, ATL, AFP. В то же время, несколько удивлен тем, что Смит Фэй не нашел места на схеме для технологий 3D-печати, поскольку несколько их разновидностей непосредственно связаны с изготовлением изделий из полимер-композитных изделий: стереолитография (SLA), цифровая обработка светом (DLP), послойное

наложение (FDM), струйное моделирование (MLM, PotyJet, DODJet) [4]. На мой взгляд, 3D-технологии – одно из перспективных направлений автоматизации композитного производства, во всяком случае, сегодня они позволят изготавливать все больше ненагруженных и небольших по размерам деталей из полимеров, но ничто не мешает использовать эти технологии и для изготовления и изделий из углеволокна. Надо только заменить тип волокна и изменить условия техпроцессов. Поскольку в [4] технологии трехмерной печати рассмотрены, не буду их больше упоминать в этой статье. Также оставим в стороне такие технологии, как намотка, экструзия и пултрузия. Они позволяют изготавливать изделия преимущественно симметричные по форме или в сечении. Например, экструзия – технологический процесс получения изделий из полимерных материалов путем продавливания расплава материала через формующее отверстие в экструдере. Пултрузия – технология изготовления высоконаполненных волокном композиционных деталей с постоянным поперечным сечением на основе волокон стекла, углерода, базальта и полимерных смол. Технология изготовления конструкций методом намотки широко применяется при производстве труб,

корпусов ракет, торпед и подобных им по форме осесимметричных изделий. Есть примеры использования ее при производстве самолетов [5, 6], но они не получили распространения в виду сложности оборудования. Возможно, развитие 3D-печати откроет им перспективы в самолетостроении, но пока и эту тему оставим в стороне. Рассмотрим метод вакуумной инфузии и его пригодность к автоматизации. Вакуумная инфузия Если поискать в Интернете смысл слова инфузия, найдутся преимущественно определения его как медицинского термина, означающего медленное введение вещества, инъекцию, вливание, впрыскивание чего-либо, – чаще всего медицинского препарата. Слово происходит от латинского infusio, означающего вливание или впрыскивание. Английское infusion практически сохранило исходный смысл, но чаще всего употребляется тоже в медицине. В производстве композиционных материалов метод вакуумной инфузии означает технологию пропитки связующим в вакууме предварительно выложенных сухих армирующих материалов. В статье [7] утверждается, что метод впервые внедрен в Ульяновске на предприятии «Аэрокомпозит»: – Конструкции, создаваемые

«Аэрокомпозитом», изготавливают из сухой углеродной ленты со специальным составом. После выкладки деталей происходит пропитка конструкции в вакууме без применения избыточного давления. В этом принципиальное отличие от западных технологий. Инфузионный метод обеспечивает целостность производимой конструкции, меньшую себестоимость продукта и более высокую точность при изготовлении. К тому же, при использовании данной технологии требуется меньшее количество времени на производство деталей, нежели при использовании препрегового метода, а само инфузионное оборудование значительно дешевле традиционных автоклавов. Возможно, технология, освоенная ульяновскими специалистами, уникальна за счет использования специфической углеродной ткани, процессов пропитывания ее смолой и применяемого оборудования. Однако сам метод вакуумной инфузии применяют уже не один год. И не только в самолетостроении, например, в Airbus, но и в автомобильной промышленности и судостроении. И не исключительно в промышленных масштабах, а и в домашних условиях. Поэтому оставим вопросы приоритета в стороне и сосредоточимся на преимуществах метода, его особенностях и пригодности к автоматизации.

Рисунок 3. Оборудование для автоматизации промышленного производства КМ методом вакуумной инфузии

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

АВ ТОМАТИЗ АЦИЯ КО МП ОЗИ ТН ОГО ПР О ИЗ В О Д СТ В А

ПРОИЗВОДСТВО

ПРОИЗВОДСТВО В презентациях [8, 9] подчеркиваются следующие достоинства метода вакуумой инфузии: 1. Неограниченное время жизни материала в процессе выкладки позволяет реализовывать конструкции высокой степени интегральности. 2. Отверждение панели (обшивка+стрингеры) при инфузионной технологии происходит за один цикл. При автоклавной технологии требуются два цикла отверждения (1-й цикл – отверждение стрингеров, 2-й цикл – совместное отверждение стрингеров и обшивки), суммарные затраты времени и энергии на изготовления крыльевых панелей выше (до 5% по трудоемкости, до 30% по энергетике). 3. Метод вакуумной инфузии (инфузионная технология) за один процесс пропитки позволяет создавать интегральную монолитную конструкцию в противоположность клее-клепанным автоклавным конструкциям (клеевая пленка между стрингером и обшивкой). Процесс установки механического крепежа для дополнительной фиксации стрингеров увеличивает трудоемкость изготовления крыльевых панелей до 8%. 4. В итоге, суммарные затраты времени и энергии при автоклавной технологии выше, чем при инфузионной (до 13% по трудоемкости, до 30% по энергетике). 5. Меньшая жесткость ленты по сравнению с препрегом позволяет выкладывать изделия более сложной формы (минимальный радиус выкладки в пределах 500 мм из-за хорошей подвижности волокон (жгутов) в ленте, чего на препреге достичь невозможно из-за большого количества связующего и его высокой вязкости). Это дает возможность использовать более резкий сбег толщин (например, путем уменьшения радиусов) и эффективн измененять толщину по размаху и хорде (например, при переходах в залонжеронных зонах). Возможность получения более совершенной по весу конструкции (весовая эффективность до 7% по сравнению с препреговой конструкцией). 6. Технология не требует выдавливания вакуумным мешком излиш-

ков связующего из композита, что позволяет упростить стрингерную оснастку, и появляется возможность получения изделия с меньшей пористостью и зонами непроклея. 7. Более низкая стоимость оборудования. Недостатков названо мало: слабая освоенность нового метода, сложности в процессе сертификации по той же причине, высокая стоимость дополнительных материалов. Технология вакуумной инфузии на «Аэрокомпозите» действительно максимально автоматизирована (рис. 3). Об этом можно судить хотя бы по списку применяемого оборудования: – роботизированные установки CORIOLIS для сухой автоматизированной выкладки углеродного наполнителя [10]; – роботизированная установка портального типа M-TORRES для сухой выкладки углеродного наполнителя; – термоинфузионные автоматизированные центры; – роботизированная установка TECHNATOM для проведения ультразвукового контроля длинномерных композитных агрегатов [20]; – центр FJV-35/60-II; – 5-координатный фрезерный центр M-TORRES для механической обработки длинномерных компо-

Рисунок 4. Вакуумная станция [15]

№8 /256/ АВГУСТ 2016

зитных агрегатов с регулируемой оснасткой [11]; – станок вертикальный фрезерный FSS 450 MR; – 5-осевой фрезерный высокоскоростной обрабатывающий центр VAR i-800; – 5-осевой фрезерный скоростной обрабатывающий центр VORTEX 815/120-II; – вертикально-фрезерный высокоскоростной обрабатывающий станок «Роутер 6040»; – термопресс WKP 8000S; – автоматизированная система выкладки термопластов CORIOLIS [10]; – универсальные токарные и сверлильные станки; – печи и системы пропитки французской компании Stevik [12]. По моим расчетам, сделанным на основе открытых источников [7–9], удельные инвестиции во внедрение этого метода в Ульяновске стоили 1590–2280 USD/кв. м или 230– 326 тыс. USD/чел. Представляю, что, прочитав это предложение, руководители и технологи малых авиастроительных фирм решили, что у меня не все в порядке с представлениями о возможностях и потребностях этих предприятий. Не спешите крутить пальцем у виска. Естественно, такие расходы даже для обычного авиационного завода могут показаться большими. Но в данном случае речь идет о специализированном предприятии и больших объемах производства. И это не значит, что метод вакуумной инфузии невозможно применять в производстве легкой и сверхлегкой техники. Подтверждение этому я нашел в блоге [13]. Начнем с того, что при изготовлении конструкций из композитов на небольших предприятиях и даже в домашних условиях уже довольно широко применяют вакуумный мешок. Сам процесс выкладки стекло- или углеткани и нанесения на него связующих ничем не отличается от метода ручной выкладки. Но поскольку при нанесении смолы с помощью кисти сложно добиться точного расхода связующего, технологи нашли оригинальный

ПРОИЗВОДСТВО

способ удаления лишней смолы и более равномерной пропитки детали. Для этого подготовленную для полимеризации деталь помещают в вакуумный мешок, который можно изготовить из полимерной ткани, откачивают с помощью насоса воздух в определенной последовательности и удаляют излишки смолы с помощью специальной перфорированной пленки. За счет применения вакуумного мешка добиваются более высокого качества композита, поскольку оно, как известно, зависит от оптимального соотношения связующего и армирующего материала. Воочию увидеть технологи применения вакуумного мешка в домашних условиях можно, воспользовавшись видеозаписью [14].

Рисунок 6. Ультразвуковой детектор

Я же для описания метода просто процитирую выдержки из статьи [15]: Важнейшим элементом системы выступает вакуумный насос. Его правильный выбор – залог успешной работы. Наиболее подходящий вариант – пластинчато-роторные (двухступенчатые, масляные). Такие насосы (вакуумные станции) создают глубину вакуума от 50 до 99%, а прокачивают 10–20 м3 в час! Они надежны и рассчитаны на продолжительную нагрузку. Как правило, насос работает 4-8 часов (рис. 4). Но можно использовать насосы и более простые (рис. 5). Работая с вакуумным мешком, важно обеспечить его герметичность. В этом деле слух не поможет.

Для обнаружения мест поступления в мешок воздуха применяют ультразвуковой детектор (рис. 6). Работают им так: создают в мешке вакуум, перекрывают канал отсоса воздуха, выключают насос и проходят зондом детектора по поверхности мешка, отыскивая места подсоса воздуха. Структура компонентов вакуумного мешка видна на рис. 7. Есть два варианта применения вакуумного мешка. Первый – изготавливают мешок и внутрь его укладывают матрицу [14]. Второй – крепят его к матрице, как на рис. 7. Во втором случае у матрицы должен быть фланец/отбортовка для крепления мешка. При выборе расходников важно

Рисунок 7. Структура компонентов вакуумного мешка

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

АВ ТОМАТИЗ АЦИЯ КО МП ОЗИ ТН ОГО ПР О ИЗ В О Д СТ В А

Рисунок 5. Вакуумный насос

ПРОИЗВОДСТВО определить, какой будет использован процесс – холодный или горячий. При холодном применяют материалы, рассчитанные на температуры, не превышающие 120°С, а связующее (смола) отверждается при комнатной температуре. Горячий процесс применяют в работе с препрегами. Препрег – это армирующий материал, пропитанный на фабрике особым видом смолы, полимеризация которой происходит при высоких температурах (от 100°С). Такие условия достигаются в автоклаве. Технология применения вакуумного мешка следующая. В матрицу послойно выкладывают весь набор материала, пропитывая связующим каждый слой (рис. 7). Связующими могут выступать как эпоксидные, так и полиэфирные смолы. Главное! Время до отверждения должно позволять выложить весь материал и собрать мешок. Второй фактор – связующее не должно иметь высокого температурного пика, т.е. максимальной температуры, достигаемой при отверждении ламината. Сверху укладывают жертвенную ткань (пиилплай, рис. 8). Она не имеет адгезии к смолам и формирует ровную внутреннюю поверхность изделия. После отверждения, снимая с детали жертвенную ткань, надо сразу убрать весь набор. Перфорированной пленкой или армирующей сеткой (рис. 9) покрывают всю поверхность детали. В сложных местах выкладывают кусочками. Эта пленка/сетка необходима для отведения излишков смолы от ламината и подвода смолы к армирующим материалам. Впитывающий/дренажный материал (рис. 10) предназначен для сбора излишков смолы и отвода воздуха. Вакуумная пленка (рис. 11) – специальная пленка с высоким модулем растяжения (до 400%), выдерживающая температуры более 100°С. Пленку необходимо подготовить заранее по форме матрицы, но размерами больше. Для герметизации мешка применяют герметизирующий жгут (рис. 12). Важно хорошо прижать

Рисунок 8. Жертвенная ткань (пиилплай)

Рисунок 9. Перфорированная пленка

Рисунок 10. Дренажный материал

Рисунок 11. Вакуумная пленка

Рисунок 12. Герметизирующий жгут

Рисунок 13. Вакуумный порт/фиттинг

Рисунок 14. Сборка фиттинга

его для обеспечения поступления воздуха внутрь мешка. Для изделий с переменной формой относительно горизонтали, необходимо формировать в этих местах складки пленки для компенсации этих форм и хорошего обжатия изделия.

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Откачка воздуха и поддержание вакуума осуществляется через вакуумный порт/фитинг (рис. 13-15). Его расположение в матрице и на мешке нужно определить заранее. Вакуумная магистраль состоит из трубок/шлангов из ПВХ или полиэтилена (рис. 16-17). Соединяются шланги/трубки обычными или быстросъемными фитингами (рис. 18-19). Уровень вакуума контролируют вакуумметром. Его через отдельный фитинг крепят в мешок, либо врезают в вакуумную магистраль с помощью штуцера-тройника (рис. 20). Включают вакуумный насос и держат изделие под вакуумом до момента отверждения композита. Важно приложить вакуум, когда смола подходит к фазе гелевания (отверждения). Если сделать это раньше, когда связующее слишком жидкое, есть риск «осушить» ламинат. Глубина вакуума оптимальна в диапазоне от -0,5 до -0,8 атм. Далее снимают вакуум и проводят, если требуется, послеотверждение. Либо разбирают систему и расформовывают изделие. Из описания технологии применения вакуумного мешка при изготовлении композитов можно сделать несколько выводов. Во-первых, вакуумный мешок действительно позволяет более качественно изготавливать композитные конструкции: по сравнению с ручной выкладкой выдерживается оптимальное соотношение армирующего материала и связующего; смола лучше пропитывает наполнитель, исключаются непроклеи; удаляется лишнее связующее и тем самым достигается минимальная масса конструкции при прочих равных условиях. Главный недостаток этой технологии – все та же ручная выкладка материала и нанесение связующего вручную с помощью кисти. Правда, можно выкладывать и препрег, но особого смысла в этом нет, так как при пропитке его на станке с ЧПУ соотношение между компонентами КМ должно быть оптимальным. Но от вакуумного мешка до вакуумной инфузии, как оказалось,

расстояние небольшое. Чтобы преодолеть его, надо было сделать всего один шаг – использовать вакуум для пропитки связующим армирующего материала. Естественно, этот шаг был сделан, и сделан не только в направлении более высокого качества КМ, но и в целях автоматизации производства. Действительно, при внедрении инфузионной технологии кисточка уже не нужна. Вместо нее и бригады женщин-работниц в дело вступает вакуум. Но для этого требуется организовать не только нужное разряжение, но и подачу смолы. При реализации технологии появляются дополнительные преимущества, которые были перечислены выше. В частности, сухой армирующей ткани легче придать сложную форму, чем пропитанной смолой. Тем более что время укладки уже не ограничено угрозой преждевременной полимеризации. Не надо покупать и хранить препрег на стороне – это дорого, доставка и хранение его хлопотны. Пропитка вакуумом происходит быстрее, чем кистью, и более качественно. Трудоемкость работы получается ниже, хотя добавляется подготовительная работа. Появляется потребность и во вспомогательных материалах. Но в итоге себестоимость изделия вполне может оказаться ниже. К тому же, улучшаются условия труда и требуется меньше рабочих. И использовать эту технологию можно не только в промышленных масштабах, но и в домашних условиях и на малых предприятиях! Если внимательно разобраться, то к технологии применения вакуумного мешка добавляется несколько элементов, описаных в [16]: Вакуумная инфузия – это следующий шаг в эволюции техпроцесса производства композитов после вакуумного мешка. В отличие от последнего, пропитка всех слоев армирующего материала (стеклоткань и т.п.) связующим (смола) происходит без ручной работы кистью. Инфузионная система состоит из нескольких элементов (рис. 21): 1. Матрица детали/изделия (mold). Ее важнейшим элементом является отбортовка. Это площадка шириной

Рисунок 15. Фиттинг в сборе

Рисунок 16. Трубки вакуумной магистрали

Рисунок 17. Шланги вакуумной магистрали

Рисунок 18. Быстроразъемные штуцеры

Рисунок 19. Обычные штуцеры шлангов

Рисунок 20. Штуцер-тройник

7–10 см по периметру матрицы. Ее функциональное назначение – мон-

таж каналов: подачи связующего, вакуумного. К отбортовке крепится вакуумная пленка. 2. Ловушка для смолы (trap lid). Это герметичная емкость, предназначенная для сбора излишков смолы, образующихся в результате неравномерности пропитки армирующих материалов. Ловушка защищает вакуумный насос от попадания в него смолы. Иногда ловушка совмещается с регулятором глубины вакуума. 3. Вакуумный насос (vacuum pamp). Создает разряжение в системе, обеспечивая равномерное прижатие материалов в матрице и эффект всасывания связующего. 4. Арматура. Трубки и фитинги вакуумного канала и канала подачи связующего (resin). Набор материалов в матрице. Материалы в матрице можно разделить на армирующие и вспомогательные. Армирующие – лежат в основе будущего ламината и определяют его итоговые свойства. Вспомогательные – необходимы для обеспечения проведения процесса инфузии, по завершении их удаляют с изделия и матрицы. В инфузионной системе весь набор армирующих и вспомогательных материалов укладывается в сухом виде и сразу! Количество армирующих материалов определяется толщиной изделия, которую нужно получить. Для точного набора материалов (количества слоев ткани с учетом их плотности), определения последовательности их расположения и скорости пропитки проводят тестовый инфузионный процесс, заложив в систему наборы материала в разной конфигурации. По результатам выбирается оптимальный набор материалов, а также пропорция смолы и отвердителя с учетом ее жизнеспособности так, чтобы ее хватило на пропитку всего изделия. Как видим, в методе вакуумной инфузии присутствует большинство элементов технологии применения вакуумного мешка. Предполагаю, что есть определенные тонкости в организации системы силиконовых каналов для подачи связующего,

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

АВ ТОМАТИЗ АЦИЯ КО МП ОЗИ ТН ОГО ПР О ИЗ В О Д СТ В А

ПРОИЗВОДСТВО

Рисунок 20. Принципиальная схема технологического процесса вакуумной инфузии

многое зависит от характеристик связующего, вспомогательных материалов, вакуумного насоса. Но это детали, которые выходят за рамки статьи. Если вернуться к рис. 3, можно обратить внимание, что процесс автоматизируют не только при пропитке армирующего материала связующим, но и при выкладке сухой ткани или ленты. Для этого служат роботы. Судя по списку применяемого оборудования, уже есть автоматизированные термоинфузионные центры. Станки с ЧПУ используют для автоматизации обрезки после завершения полимеризации. При небольших объемах сегодня это дешевле делать людям, но через некоторое время окажется целесообразней автоматизировать и на малых предпри-

ятиях, как было с применением ЧПУ в металлообработке. Главное – автоматизация композиционного производства не только возможна, но и внедряется широкими темпами во многих отраслях, и авиационная промышленность – всего лишь одна из них. Сергей Арасланов Список источников 1. Smith Faye. Automotive Composites – Challenges and UK Position. Presentation. UK: Avalon Consultancy Services Ltd, 2015. 41 p. https://avaloncsl.com 2. Smith Faye. The use of composites in aerospace: past, present and future challenges.

Рисунок 21. Силиконовый канал подачи связующего, смонтированный на вакуумном мешке

№8 /256/ АВГУСТ 2016

Presentation. UK: Avalon Consultancy Services Ltd, 2012. 41 p. https:// avaloncsl.com 3. http://www.kommersant.ru/ doc/2258647 4. Печатаем на 3D-принтере/С. Арасланов//Авиация общего назначения. – Харьков: 2016. №3. С. 15–11. 5. Егер В.С. Новые МВЛ – альтернативароссийскому бездорожью// Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №10, 1997, с.4-15. 6. Егер В.С. Новые МВЛ – альтернатива российскому бездорожью// Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №11, 1997, с.17-24. 7. http://media73.ru/2015/69180v-ulyanovske-zapushheno-pervoev-rossii-proizvodstvo-kompozitnyxkonstrukcij-dlya-aviastroeniya 8. Гайданский А.И. Проект создания композитного крыла для пассажирского среднемагистрального самолета МС-21-300. Презентация. М: ЗАО «Аэрокомпозит», 2014. 27 с. 9. Гайданский А.И. Работы по проекту КМ крыла и центроплана МС-21. Презентация. М: ЗАО «Аэрокомпозит», 2014. 19 с. 10. http://www.jeccomposites.com/ 11. http://creneau.fr.free.fr/ 12. http://www.ato.ru/content/ ulyanovsk-gotovitsya-k-osvoeniyuchernogo-kryla 14. https://www.drive2. ru/c/409841/ 15. https://www.youtube.com/ watch?v=BPgL3znwbK0 16. https://www.drive2.ru/ o/b/157745

Сергей Арасланов

Dennis Biela, www.dbiela.com, photo taken with Sony a63000 camera & fisheye lens