(Re)Pensar o Não-lugar: Projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem by Maiara Dias

COMO CITAR: DIAS, Maiara dos S. (Re)Pensar o Não-lugar: projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem, Vitória-ES. 2016. 141f. Trabalho final de graduação (Arquitetura e Urbanismo) - Centro de Artes, Universidade Federal do Espírito Santo, Vitória, 2016. 2

(RE) PENSAR O NÃO-LUGAR Projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem

Autora: Maiara Dias Orientadora: PhD Karla do Carmo Caser Universidade Federal do Espírito Santo Departamento do Centro de Artes Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação Vitória - ES | Agosto de 2016

VITÃ&#x201C;RIA 2016

(RE) PENSAR O NÃO-LUGAR Projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem RESUMO Vivemos numa sociedade de superabundância, tanto de tempo quanto de acontecimentos, informações e espaço. Estas figuras de excesso estão diretamente ligadas à produção dos não-lugares, ou de espaços que não apresentam as características do lugar antropológico, este que é identitário, relacional e histórico. Segundo Marc Augé (1994) um espaço que não pode se definir com nenhuma dessas características definirá um não-lugar. Os não-lugares podem ser espaços públicos de rápida circulação, como aeroportos, rodoviárias, estações de metrô, áreas residuais entre grande vias, e os próprios meios de transporte. Porém, também abrangem as grandes cadeias de hotéis e supermercados pois são espaços onde o caminho não é relevante, o que importa é o objetivo, o fim a que se quer chegar, por isso a rápida circulação das pessoas nesses espaços. Ao longo deste trabalho se discute o conceito do não-lugar, porém dando atenção especial aos espaços residuais, vazios urbanos que são esquecidos entre grandes estruturas de circulação veicular. O que se pretende é discutir e entender o surgimento dessas áreas, seus usos e tipos, e principalmente propor um projeto de regeneração urbana para a região da Ponte da Passagem, repensando seu baixio e entorno imediato. Por fim, este trabalho traz uma discussão sobre as formas alternativas de lidar com áreas estigmatizadas na cidade, uma vez que o baixio de pontes e viadutos para muitos pode parecer apenas degradado e inseguro, porém este é um vazio útil e também flexível na cidade contemporânea. Dessa maneira, ao mudarmos nosso olhar podemos perceber que o vazio abandonado e degradado também instiga a exploração de novas possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de espaços públicos de lazer.

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ......... 09 1.1. Objetivo 11 1.2. Justificativa 11 1.3. Metodologia 13 1.4. Estrutura 14

3. PROJETO DE REGENERAÇÃO URBANA ............. 65

2. A SUPERMODERNIDADE: NOVOS CONCEITOS ........... 17 2.1. Processo de modernização e seus métodos urbanísticos Segunda Modernidade - Industrialização das Cidades Fase de transição – “Pós-modernidade” Terceira Modernidade - Cidade Supermoderna 2.2. Os não-lugares na Supermodernidade Entre lugares e não-lugares Vazios urbanos - Terrain Vague Espaços residuais

18 20 27 34

38 38 45 47

Área de estudo: Localização Breve histórico: influências do tempo Caracterização e Levantamento de dados Diagnósticos e diretrizes de projeto Projeto: Do não-lugar a um lugar Plantas, cortes e perspectivas

65 67 70 86 91 98

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .........................................

134

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................... 136

2.3. Novos olhares: quebrando preconceitos 50 Regeneração urbana 50 Humanização do urbano: a cidade para as pessoas 55 Micro planejamento e participação cívica – Bottom up 57 2.4. Estudos de caso: projetos de referência Projeto A8erna, Holanda Viaduto Cinquenta e dois, Brasil

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

60 60 62

6. LISTA DE FIGURAS ..................................................... 138

“É na cidade que estamos colhendo os frutos, bons e ruins, das rápidas transformações pelas quais a civilização passou nas últimas décadas. Vivemos a emergência de novos modos de vida e, consequentemente, de novas formas de aglomeração urbana.” (MORENO, Júlio, O Futuro das Cidades, 2002, p.11)

1. INTRODUÇÃO Para se discutir a respeito da metrópole contemporânea, devese considerá-la como um novo cenário, marcado por um espaço social muito mais diversificado e desterritorializado do que o espaço social de séculos anteriores. Nas últimas décadas do século XX, os processos de industrialização, globalização e urbanização, moldaram a cidade, criando novas formas espaciais urbanas que, por vezes, descaracterizam áreas e justapõem no mesmo território a cidade global e a local. Diversas foram as intervenções e programas urbanísticos de grande impacto que, além de criarem uma paisagem genérica e guiada por interesses econômicos, também instauraram normas e modos de apropriação do espaço que revelam um cotidiano controlado, com usos pouco flexíveis. Tais intervenções urbanas priorizaram a escala global, a cidade capital e suas lógicas neoliberais, somando a isso uma lógica funcionalista que visa a rapidez na locomoção, sendo esta majoritariamente veicular. Como resultado, surgem espaços que não criam identidade nem atendem às demandas locais, ocasionando em uma espacialidade que não expressa a cidade viva, humanizada. A respeito do espaço urbano contemporâneo, Marc Augé (1994) afirma que a supermodernidade produz figuras de excesso, que para ele seria a superabundância de tempo e de acontecimentos, superabundância de espaço potenciada pela onipresença de eventos trazidos pela comunicação social; individualização de referências resultantes da interpretação que cada indivíduo faz continuamente a partir das informações de que dispõe.

Reafirmando as ideias de Auge, Sá (2006) defende que a sociedade atual se caracteriza pela velocidade (tempo), pelo consumo (indivíduo), que se materializa por meio dos nãolugares (espaço). Alteram-se as vivências, que passam a ser mais impessoais, funcionalistas e objetivas. Agora elas são do tipo meio-fim, onde os espaços ‘entre’ não interessam, o que importa é o ‘fim’ onde se pretende chegar. Essa é a nova lógica do indivíduo na sociedade contemporânea, a velocidade de comunicação que acompanhou a velocidade também nos deslocamentos. Hoje o que se objetiva é, basicamente, ir de um ponto ao outro, o mais rapidamente possível e sem obstáculos. O não-lugar é um termo conceituado por Augé (1994), e se relaciona diretamente com as figuras de excesso já mencionadas. O não-lugar seria exatamente o oposto ao lugar antropológico, que é identitário, histórico e relacional. O não-lugar inibe relações mais estreitas e vínculos de identidade com o local. O autor exemplifica de modo empírico os não-lugares, citando as zonas de circulação (autoestradas, vias aéreas, viadutos etc.), espaços de consumo (centros comerciais, cadeias de hotéis, etc.) e de comunicação (televisão, telefonia etc.). Para o presente trabalho, pretende-se focar nas zonas de circulação e seus espaços colaterais (CAMPOS, 2008), ou como também são chamados, espaços residuais (TEIXEIRA, 2006).

Nessa lógica, os não-lugares representados pelas grandes zonas de circulação permitem o surgimento desses espaços residuais, que seriam áreas vagas resultantes dos processos de ocupação e dos projetos de infraestrutura desenvolvidos de modo funcionalista, que pouco dialogam entre si e com o contexto em que se inserem. Tais espaços residuais também podem ser considerados como vazios urbanos, um termo ainda mais amplo, discutido e conceituado por diversos teóricos, como Ignasi de Solà-morales (2002), que os denomina Terrain Vague, e os define como locais aparentemente esquecidos, obsoletos, locais externos às atividades da cidade, como o exemplo da Figura 1. No entanto, ao mesmo tempo em que os não-lugares permitem esses espaços residuais, também pode-se considerá-los como vazios úteis flexíveis na paisagem contemporânea (TEIXEIRA, 2006; SOLÁ-MORALES, 2002; CONTI et al., 2004). Eles instigam a exploração de novas possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de espaços públicos de lazer e áreas verdes, como mostra um exemplo de Manhattan na Figura 2. Toda essa discussão relaciona-se diretamente com a área de estudo deste trabalho, uma vez que se trata da regeneração do baixio e entorno não edificado que circunda a Ponte da Passagem, bem como o da passarela de pedestres. Dessa maneira, o presente trabalho reconhece a área como um não-lugar na cidade de Vitória, visto que as intervenções urbanísticas realizadas na região visaram exclusivamente melhorias viárias, objetivando facilitar o fluxo de automóveis,

aumentando a velocidade. Isso também reflete a sociedade atual, marcada pela rapidez nas trocas de informações, e contato entre pessoas, mesmo que isto ocorra de maneira indireta. Entretanto, tais intervenções desconsideraram todo o contexto histórico e local da região, não a readequando ao entorno imediato, nem propondo um desenho urbano que permitisse usos por moradores, deixando a área como apenas um local de passagem, e em estado de abandono, um verdadeiro “vazio” urbano, ou como também pode-se chamar, um não-lugar. Figura 1-Terrain Vague no Marrocos

Fonte: Nico, em Flickr, 2009. Figura 2-Skate park sob a Ponte Brooklyn, em Manhattan

Fonte: Kellan Vincent, em Land8.com, 2009.

1.1 Objetivo Considerando o não-lugar um desafio urbano da cidade supermoderna, ou pós-moderna, este trabalho tem como objetivo principal o projeto de regeneração urbana no espaço não construído adjacente à Ponte da Passagem, bem como seu baixio. Ou seja, um projeto de melhoria do desenho urbano, para a criação de um espaço livre público, reformulando esse espaço residual, integrando-o à chamada cidade ‘formal’, consolidada e já estruturada. Pretende-se então requalificar tal área, que hoje encontra-se marginalizada e sem vitalidade, de forma a ocupar esse espaço com atividades flexíveis, que atendam a um público variado e em horários distintos, favorecendo um uso mais ativo e dinâmico, e permitindo mais conforto e segurança aos que percorrem o local. Pretende-se revelar o potencial de ocupação desse espaço residual, readequando-o ao seu entorno imediato e atendendo às demandas locais, sempre valorizando as pessoas e suas relações. Ao mesmo tempo, este trabalho objetiva ser um exemplo para futuros projetos e estudos em relação ao local ou áreas afins. Por fim, o resultado que se pretende é um projeto que considere um espaço público de qualidade, um lugar que possa permitir a interação e apropriação pelos moradores da cidade, estimulando a vivência e trocas sociais.

Objetivos específicos: • • • • •

Melhorar o desenho urbano local; Criar espaço livre público de qualidade, priorizando as pessoas; Propor atividades flexíveis e dinâmicas; Integrar um espaço residual (não-lugar) à cidade ‘formal’; Permitir interação e apropriação pelos moradores;

• Revelar o potencial de uso e ocupação da área.

1.2 Justificativa O espaço público contemporâneo é resultante do planejamento Moderno, porém, os ideais modernistas não se encontram aplicados na prática. O que se percebe é uma negação do ideal moderno, que seria caracterizado pela circulação livre de pessoas e também veículos, com ruas abertas e uso espontâneo do espaço público por diferentes grupos sociais, observando e divertindo-se (CALDEIRA, 2000). Dessa maneira, nas metrópoles contemporâneas os espaços públicos que vêm sendo criados assumem como valores predominantes a desigualdade e a segregação. Os espaços apresentam-se cada vez mais impessoais, voltados ao consumo e rápida circulação. Além disso, constantes investimentos em infraestrutura viária e priorização do tráfego de veículos resultaram em espaços residuais urbanos, áreas vazias e descaracterizadas. Essas transformações alteram o sentido tradicional de lugar nas ruas e nos espaços públicos, reduzindo as experiências e trocas sociais, uma vez que negam o espontâneo, a improvisação, os

encontros e conflitos cotidianos, estes que criariam pontos de referência na cidade (CARLOS, 2001), parte fundamental das relações interpessoais. Os lugares passam a ser padronizados e não ‘identitários’, impessoais, de passagem, caracterizados pela rápida circulação. Nesse contexto surgem os não-lugares e seus espaços residuais, onde se enquadra o entorno da Ponte da Passagem, configurando-se em um ‘não-lugar’ urbano. Historicamente, o entorno da Ponte da Passagem era visto como saída da cidade de Vitória, e por muito tempo apresentou uma imagem mais industrial, tendo alguns galpões. Porém, hoje essa área encontra-se em uma localização estratégica e privilegiada, próxima à nova centralidade do município, conectando-se a bairros residenciais de relativa densidade, e edifícios institucionais relevantes, além de fazer parte de importante eixo viário. Sua funcionalidade foi levada em consideração em todos os projetos ao longo dos anos, mas pouco se pensou a respeito de seu contexto espacial e histórico, dos aspectos naturais bem como no grande número de pessoas que todos os dias percorrem o local. O que se percebe então é uma área bastante percorrida diariamente, chegando a momentos de pequena desordem, mas que se encontra mal adaptada às pessoas,

como este, que explorem novas possibilidades e instiguem novos olhares. Além disso, existe um problema social relacionado às pessoas em situação de rua que se abrigam sob a Ponte da Passagem, sendo a maioria usuário de drogas que não tem mais vínculos familiares e se apropriaram da área, utilizando-a como abrigo. Dessa maneira, o espaço encontra-se em estado de abandono (Figura 3) onde não há usos atrativos aos moradores da região, caracterizando-se como um lugar mais de passagem. Reforça-se com isto a necessidade de melhoramento dos percursos de pedestres, além da importância de alterar essa visão estigmatizada do local, que é tido como marginalizado. Sendo Vitória uma cidade relativamente pequena, e onde há uma carência de espaços públicos de qualidade, o entorno da Ponte da Passagem mostra-se um espaço de grande potencial construtivo, podendo ser melhor aproveitado. Ou seja, o local apresenta potencial para uma ocupação planejada, podendo ser integrado à malha urbana, o que permite a criação de novos espaços voltados ao lazer, práticas esportivas, áreas verdes, espaços de vivências, entre outras possibilidades. Figura 3-Baixio da Ponte da Passagem

à escala humana, com escassos espaços de permanência, além de precárias travessias e caminhos para pedestres. O local hoje, apesar de ser bastante percorrido, ainda é um estigma para a cidade, sendo visto por muitos como local violento e inseguro. Tais preconceitos relacionados às áreas de baixio de pontes e viadutos servem de estímulo para estudos

Fonte: Fernando Madeira, em Gazeta online, 2014

demandas locais, mesmo áreas ociosas e degradadas também podem ser objeto de planejamento, podendo assim ser integradas funcional, socialmente e ecologicamente à cidade “formal”.

Figura 4- Ponte da Passagem

1.3 Metodologia Fonte: Elizabeth Nader, 2013.

Além disso, estando em contato com o Canal da Passagem e parte da área de manguezal que limita a Universidade, como mostra a Figura 4, também deve ser ressaltado o valor dessa área do ponto de vista da paisagem natural, que possui potencial ecológico, e também turístico, onde o contato com a água permitiria maior interação entre pessoas e natureza. Nesse mesmo aspecto, vale a pena ressaltar que sendo Vitória uma ilha, ainda existe a potencialidade do Canal da Passagem como hidrovia, o que futuramente pode transformar o local em nó de transição para outros meios locomotivos, com terminais, o que aumentaria a movimentação de pessoas no local. Portanto, faz-se necessária a regeneração dessa área que, como muitas outras pela cidade, encontra-se tão abandonada e marginalizada, para que ela possa ser o palco de novas situações participativas, oferecendo um novo leque de possibilidades à cidade, especialmente do ponto de vista social, cultural e ecológico. Com isso, pode-se demonstrar, especialmente ao poder público, que se propondo usos claros, dinâmicos, e adequados às

Os métodos que foram utilizados para a realização deste trabalho são diversificados, e dividem-se em dois grandes grupos. O primeiro grupo é formado pela revisão bibliográfica e levantamento histórico, onde foram feitas pesquisas em livros, artigos científicos, anais de encontros acadêmicos, revistas científicas, dissertações de mestrado, teses de doutorado, além de buscas pela internet em sites de credibilidade. Também foram levantados documentos e arquivos, como bases digitais ou mapas, e foram levantados dados históricos e demográficos na Prefeitura do Município de Vitória. O segundo grupo baseia-se em um levantamento da área, caracterizando sua estrutura física e aspectos urbanísticos, onde foi levantado o mobiliário, conformação do espaço e sua inserção na malha urbana, vegetação, pavimentações e acessos, identificação dos principais usos e percursos, além de equipamentos importantes no entorno. Para isso, realizaramse visitas ao local com pesquisa por observação em horários e dias variados, com anotações, fotografias sequenciadas, mapas que ilustram empiricamente fluxos e atividades realizados no local e desenhos a mão para registro de informações. Também foram realizadas entrevistas semiestruturadas para conhecimento das demandas, anseios e percepções de frequentadores e

moradores da região; foi feito contato com o Centro de Referência Especializado de Assistência Social (CREAS), para melhor

quais seriam os novos paradigmas que norteiam o planejamento urbano atual. Também serão apresentados novos olhares em

conhecimento e entendimento das pessoas em situação de rua que estariam sob o baixio da Ponte atualmente; outras informações a respeito do local foram levantadas por meio de dados e mapas, que tiveram como fonte a Prefeitura Municipal de Vitória.

relação aos espaços residuais, mais especificamente os baixios de pontes e viadutos, demonstrando por meio de exemplos de ocupações e apropriações, espontâneas e planejadas, e novas soluções em estudos de caso que mostrem como esses espaços podem ser aproveitados e reintegrados à cidade “formal”. Por fim, deve-se conceituar o termo ‘regeneração’ urbana, para entender melhor como este conceito se enquadra no presente estudo, explanando de maneira breve a respeito de outros termos muito utilizados para designar outros tipos de intervenções urbanas.

1.4 Estrutura Este trabalho encontra-se estruturado em cinco capítulos, sendo este primeiro a Introdução, na qual apresenta-se o objetivo específico do trabalho, a justificativa, reforçando a importância de estudos como este. Em seguida apresenta-se a metodologia e os métodos a serem empregados para a obtenção de informações em relação ao local e às pessoas que dele fazem parte, percorrendo-o ou se apropriando deste. O Segundo capítulo tem como grande tema a Supermodernidade, também considerada por outros autores como pós-modernidade, e seus conceitos. Inicia-se com um breve histórico da cidade moderna e suas intervenções urbanas, ressaltando as influências e legados para a cidade contemporânea. A partir dessa contextualização, busca-se definir o que seriam os lugares e não-lugares no espaço urbano atual, principais autores que abordam o tema, exemplos e suas implicações nas relações sociais. Também se conceitua o termo “vazio urbano”, relacionando-o aos espaços residuais e aos não-lugares, procurando estabelecer uma clara relação entre esses conceitos, para melhor entendimento desses espaços. E concluindo o capítulo, pretende-se discutir a respeito do espaço público hoje, e

No terceiro capítulo tem-se a elaboração do projeto, focando na área de estudo, sua história, evolução urbana, contexto geográfico, pessoas que percorrem o local, ou que deste fazem uso, apropriando-se, enfim, do levantamento de dados sobre a área, para a elaboração do diagnóstico, que por sua vez permitirá a elaboração das diretrizes para o projeto. Concluindo este capítulo, serão apresentados desenhos de planta, perspectivas e mapas com o partido do projeto e novas propostas para o local. Por fim, têm-se as considerações finais do trabalho, com reflexões e conclusões sobre o tema, onde se pretende discutir a respeito da transformação que se propõe para a área, suas possíveis mudanças socioambientais, e contribuição do presente trabalho para a sociedade.

“O mundo da Supermodernidade não tem as dimensões exatas daquele no qual pensamos viver, pois vivemos num mundo que ainda não aprendemos a olhar. Temos que reaprender a pensar o espaço” (AUGÉ, 1994, p. 38)

2. SUPERMODERNIDADE E NOVOS CONCEITOS Definir os limites da Modernidade e suas fases é um desafio, principalmente hoje, onde se utilizam de tantos termos para se referir à complexa fase da sociedade contemporânea: Pósindustrial, Pós-Moderna, Supermoderna (AUGÉ, 1994). Este último termo foi utilizado, posteriormente, também pelo crítico de arquitetura Hans Ibelings (1998). Autores de outras áreas, como o sociólogo polonês Zygmunt Bauman, também discutem a respeito da sociedade dita pós-moderna, e apontam para um crescente individualismo na vida social, constatando que o homem está se distanciando da esfera coletiva, passando a pensar mais em si mesmo e guiando-se pela visão pessoal. Para se discutir a respeito da Supermodernidade, de seus conceitos e novos paradigmas, primeiro é importante contextualizar esse novo período, com um breve histórico de sua formação. Dessa maneira, deve-se resgatar as transformações que ocorreram nas cidades antes e após a consolidação do movimento moderno, em especial às transformações do século XX, que muito influenciaram na formação da cidade contemporânea.

Figura 5-"Supermodernidade"

Fonte: Pintura por Mathew Tucker, United States, em aatchiart Figura 6-Arranha-céus de Xangai

Fonte: http://123hdwallpapers.com/ - 2015

2.1 Processo de modernização e seus métodos urbanísticos Ao longo da história, o crescimento das cidades esteve relacionado com o desenvolvimento das técnicas ligadas ao transporte, ao armazenamento de informações e dos bens para o abastecimento da população, e ao agrupamento das pessoas. O aprimoramento dessas técnicas permitiu que as cidades crescessem vertical e horizontalmente (ASCHER, 2010). A forma da cidade, seja ela projetada ou espontânea, sempre se mostrou como um reflexo da lógica predominante da sociedade em que ela se inseria. Dessa forma, nas sociedades antigas onde os preceitos religiosos e militares guiavam os grupos sociais, as cidades também explicitavam essa lógica dominante. Nas cidades medievais, como a cidade de Carcassone na Figura 7, onde a insegurança, o medo e a dependência entre as pessoas caracterizavam o contexto urbano, esses fatores eram explicitados pelas muralhas, que protegiam e limitavam a cidade, além das corporações que se concentravam ao redor da praça do mercado, e das torres e campanários, que representam a igreja (ASCHER, 2010). Figura 7- Carcassonne (Século XIII) – França

Fonte: Jean-Pol Grandmont, em Creative Common.

O mesmo se aplica às sociedades modernas que, após se desenvolverem e passarem pelo processo de “modernização” fomentaram novas lógicas de concepção e organização das cidades. Tais lógicas baseavam-se numa sociedade industrial e funcionalista, onde a valorização das máquinas criadas pelos avanços tecnológicos se refletiu também na ambiência das cidades e no planejamento urbano, como pode ser observado na Figura 8 e na Figura 9 abaixo. Figura 8-Trânsito em Chicago, 1909

Figura 9-Homestead,Pennsylvania–1905

‘

Fonte: Pintura por Granger, em fineartamerica.com.

Fonte: Shorpy.com

Segundo Archer (2010), o termo “modernização” seria o mais adequado para designar o processo de formação das cidades modernas, visto que não se trata de um estado, mas de um processo de transformação constante, que teve início no final da idade média e ainda está em andamento. Esse processo estaria dividido em três grandes fases, alta, média e baixa modernidade, cujas principais características se encontram indicadas no quadro a seguir, na Figura 10.

Figura 10-Fases do Processo de ModernizaĂ§ĂŁo

Fonte: Elaborado pela autora, baseado em ASCHER (2010).

Para o objetivo desta monografia, optou-se por realizar um breve histórico a partir da segunda fase do processo de modernização, definido acima. No entanto, Ascher (2010) observa que a partir dos anos 70 iniciam novos pensamentos e fortes críticas ao modelo urbanístico predominante e sua estética funcionalista, evidenciando um novo período. Tais críticas assumiram uma nova forma, e alguns críticos se auto denominaram pós-modernos (ASCHER, 2010). Dessa maneira, observa-se uma fase intermediária, iniciada por volta dos anos 70 e chegando ao final do século XX, considerada como uma nova fase, de transição entre a Segunda e a Terceira Modernidade. Essa fase “pós-moderna” é importante na medida em que dita as bases para a cidade contemporânea, supermoderna, devido às mudanças que ocorreram nesse período, e que geraram consequências diretas para a formação das cidades e de novos paradigmas urbanos.

Segunda Modernidade - Industrialização das Cidades Nos séculos XVIII e XIX, mais especificamente na Europa, ocorre uma complexa série de acontecimentos relacionados à Revolução industrial que permitiram novas concepções de cidade. O desenvolvimento industrial e capitalista induziu à uma maior subdivisão do trabalho, para otimizar e agilizar os processos industriais. Em conjunto, ocorre o desenvolvimento das máquinas e dos meios de transporte, fatores que foram fundamentais para que o industrialismo se desenvolvesse. Para este novo sistema de produção em massa, era preciso muita mão-de-obra, trabalho humano, e as pessoas eram tratadas quase como mercadorias (GOITIA, 1992). O êxodo rural aumenta (Figura 11), e o contraste

entre cidade e campo é evidenciado. Em 1820, a cidade pioneira no industrialismo, Londres, tem uma população superior a 1,2 milhão de pessoas, e no final do século XIX esse número praticamente quadruplica (MORENO, 2002). Esse crescimento populacional exarcebado se refletiu fora da Europa, especialmente em cidades norte-americanas (Figura 12). Figura 11-Pintura retratando o êxodo rural

Fonte: http://www.estudofacil.com.br/revolucao-industrial-no-brasil/ Figura 12-Cidade norte-americana com ruas movimentadas (Revolução Industrial)

Fonte: https://br.pinterest.com/pin/383368987004406016/

Também são grandes as mudanças sociais consequentes das transformações na cidade, e começam a surgir os bairros operários, como o que aparece na Figura 13. Estes apresentavam elevada concentração populacional, onde as pessoas se aglomeravam em condições extremamente precárias, sem luz nem iluminação nas residências, em sua maioria (Figura 14). Com isso pode-se perceber como esse processo de industrialização das cidades foi “ao mesmo tempo seu espetáculo e seu inferno” (ROLNIK, 1994, p.83), pois mesmo que tenha gerado diversidade de produtos, populações e invenções, os danos causados às pessoas e à natureza foram grandes, demonstrando uma capacidade de destruição e exploração sem limites. Figura 13-Favelas em Nova York

Fonte: Fotografia por Jacob Riis – 1890, em Wikipedia.

Figura 14-Interior de casa no subúrbio

Fonte: Por de Jacob Riis - 1890, Nova York, em Wikipedia.

As aglomerações urbanas crescem de modo desordenado e tornam-se cada vez maiores, e uma nova sociedade começa a se configurar. São construídas novas estações ferroviárias de grande porte, grandes vias de circulação, e crescem cada vez mais os subúrbios, moldando um novo cenário urbano (MORENO, 2002).

Pode-se perceber que antes da Revolução Industrial, no período anterior à primeira fase da “modernização”, definida por Ascher (2010), os espaços mudavam gradualmente e a uma escala pequena, evoluindo “organicamente” no tempo, com os “processos naturais” (CARMONA, 2003 apud SOUSA, 2010, p. 53). Após a Revolução Industrial, o processo de transformação das cidades na Europa muda bruscamente, crescendo de modo exponencial, em escalas de grande impacto. Na primeira metade do século XX (1901- 1950), o movimento Moderno passou a ter como uma das premissas básicas resolver os problemas consequentes das transformações industriais na Europa, onde buscou-se redirecionar o espaço da cidade pelo planejamento urbano (RODRIGUES, 2012). Segundo Moreno (2002), nesse momento ocorre pela primeira vez o aparecimento do planejamento urbano, impulsionado não apenas pelas expansões viárias, mas também pelo desenvolvimento de novos sistemas construtivos, como por exemplo o aço, que permitiu a construção dos arranhacéus, além de novas redes de serviços, tais como gás e eletricidade. No contexto do Brasil, o Modernismo surge no início do processo de industrialização, então o movimento moderno se desenvolve em um contexto onde não há necessidade de resolver problemas consequentes da industrialização. Os movimentos de vanguarda europeus, que envolveram diversas áreas artísticas no início do século XX, só repercutiram no Brasil após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Quanto a esse período, um fenômeno importante foi o crescimento exponencial dos centros urbanos brasileiros, com populações que em dez

a vinte anos chegaram a triplicar, outras cresceram muito mais como o exemplo bem conhecido da cidade de São Paulo. A urbanização intensa impulsionou de forma considerável a atividade imobiliária nas grandes cidades brasileiras (BRUAND, 1981). Na década de 20 quando o movimento moderno se consolidou na Europa, muito se pensou sobre as mudanças para o espaço urbano, além de revisões significativas quanto aos métodos urbanísticos a serem empregados (PEREIRA, 2011). Busca-se então um outro tipo de cidade, partindo de ideias mais igualitárias e contra o capitalismo industrial e sua consequente crise. Críticas ao desenvolvimento baseado no modelo econômico e capitalista são realizadas também no campo da arquitetura, politizando-a (RODRIGUES, 2012). A ideia de planejamento urbano, da cidade modernista pensada, seria uma forma de o Estado controlar a cidade (MORENO, 2002). Ou seja, tal cidade surge como um instrumento do governo de controlar a população, os movimentos e fluxos, além da organização espacial. Entretanto, a cidade modernista tem como pretensões ser de “base anticapitalista e igualitária e se baseia na confiança na autoridade estatal”, objetivando um planejamento onde arte, política e vida cotidiana estivessem associadas (RODRIGUES, 2010, p. 21). Ainda na década de 20, o movimento moderno já consolidado na Europa ecoa no Brasil, e em 1922 ocorre em São Paulo a Semana de Arte Moderna (BENEVOLO, 1976), marco para o modernismo brasileiro. Após o concurso para a Liga das Nações e a Exposição de Stuttgart, ficou evidente a semelhança entre os trabalhos de arquitetos em diversas partes da Europa. Surge então a vontade

de traduzir tal unidade por meio de uma associação. Com isso, são iniciadas as reuniões dos CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, Figura 15) que, de 1929 a 1933 discutiram a respeito dos problemas urbanísticos da época, e os temas que se seguiram indicaram uma ampliação dos temas a serem discutidos e estudados. A intenção dos CIAM não era a busca por uma cidade que funcionasse melhor, mas sim uma cidade mais igualitária, em que os melhoramentos urbanos pudessem trazer benefícios a todos seus habitantes, indo contra as escolhas tecnicistas da época. Seria então um “jogo com a racionalidade da técnica, e com a racionalidade das relações humanas” (BENEVOLO, 1976, p. 513). Figura 15-Foto do primeiro CIAM (La Sarraz , Suíça, 1928).

Fonte: https://histarq.wordpress.com/2012/11/24/ le-corbusier-1a-parte-1919-1932/

Em 1933 ocorre o IV Congresso, em um navio de Marselha a Atenas. Nele não são publicados relatos oficiais, porém em 1941 um documento anônimo, redigido por Le Corbusier, é impresso em Paris (BENEVOLO, 1976). Esse documento recebe o nome de “Carta de Atenas”, um dos manifestos mais significativos dos CIAM, e adota um modelo universal de cidade funcional, seguindo quatro funções para o planejamento urbano: moradia, trabalho, lazer e

circulação. Após a Carta de Atenas, uma série de pressupostos foram instituídos e colocados em prática em 1933, e a cidade é tida como uma solução para os conflitos sociais da época, resultantes da dominação dos interesses privados, da acumulação de riqueza e do desenvolvimento da industrial (RODRIGUES, 2012). Esses pressupostos serviram de base para o desenvolvimento de diversas cidades pelo mundo, especialmente na Europa pós-guerra. De um modo geral, os modelos modernistas pregavam uma cidade funcional e separada por zonas, tornando-a fragmentada, e com um sistema viário hierarquizado (MUNFORD, 1982, p. 33 apud SILVA, 2013). Tais modelos faziam alusão à chamada “cidade-máquina”, na qual a eficiência e a rapidez eram fundamentais para o desenvolvimento da cidade. Como exemplo de tal modelo, têm-se a “Cidade Radiante”, representada em uma maquete na Figura 16 proposta por Le Corbusier, que utilizada a máquina como princípio, mas não apenas aplicando uma disposição em grelhas, como também a separação em conjuntos e funções, o que se assemelha a uma máquina. Figura 16-“Cidade Radiante” (Ville Radieuse), Figura 17-Unidades de habitação prode Le Corbusier postas para a “Cidade Radiante”

Fonte: Archdaily

A cidade proposta por Corbusier é marcada pela funcionalidade, onde as unidades de habitação (Figura 17) e as zonas autônomas e similares se conectam como peças de um maquinário (LYNCH, 1999). De um modo geral, é um modelo que propõe grandes avenidas semelhantes a autoestradas, prédios altos dispersos em extensas áreas verdes vazias, e zonas separadas por funções. O Movimento moderno europeu e norte americano exerceram forte influência no mundo inteiro, e até o início da Segunda Guerra Mundial o que se observa em outras partes do mundo é uma adaptação às características locais de um modelo internacional, sem a criação de modelos originais. O quadro se altera a partir do segundo pós-guerra (1945), quando as contribuições modernistas passam a ser revisadas, e países como o Brasil chegam a resultados originais, e de valor internacional (BENEVOLO, 1976). No Brasil, a partir da década de 30, a revolução industrial do país é acelerada, e é iniciado um período caracterizado pela construção de grandes edifícios de apartamentos e escritórios, como mostram o exemplo da cidade de São Paulo na Figura 18 e Figura 19. Porém, com o tempo essa febre imobiliária alterou de forma significativa o espaço urbano, agravando problemas urbanísticos que não foram resolvidos, mas apenas atenuados provisoriamente (BRUAND, 1981). Muitos arquitetos brasileiros estudaram obras de Walter Gropius e Mies Van der Rohe, porém o arquiteto Le Corbusier foi o que exerceu maior influência no movimento moderno brasileiro inspirando arquitetos pioneiros no movimento, como Lúcio Costa e Oscar Niemeyer. Estes arquitetos, por sua vez, projetaram

o pavilhão do Brasil para York em 1939 (Figura 20), nova arquitetura brasileira, internacional, libertando-se

Figura 18-Viaduto do Chá, São Paulo em 1940.

a Exposição Internacional de Nova esse era o momento inicial de uma que não era mais restrita ao estilo de sua origem (BRUAND, 1981).

Figura 19-Avenida São João, São Paulo, 1947.

Um ótimo exemplo de cidade no Brasil que teve como base os princípios da Carta de Atenas, e uma concepção racionalista, é a cidade de Brasília. A ideia proposta por Lúcio Costa era simples, muito clara e objetiva, ao mesmo tempo era uma proposta de cidade monumental como mostra o projeto da cidade na Figura 21, e com uma perspectiva central, única. Também se aplicou o princípio da rodovia reforçado por pistas do Eixo Rodoviário-residencial, o grande eixo, em relação à estrutura viária e urbana da Plataforma (Figura 22), com separação por espécies de tráfegos e também zonas. Figura 21-O traçado de Brasília, por Lucio Costa

Fonte: Acervo/Arquivo público do Distrito Federal

Fonte: Loja do poster

Figura 22-Plataforma Rodoviária em seus primeiros anos

Fonte: skyscrapercity.com

Figura 20- Pavilhão de Nova York 1939 por Lucio Costa e Oscar Niemeyer

Fonte: Carlos Comas, via ArqTexto n.16.

Eduardo revista Fonte: Vitruvius

Tal concepção expressa um fenômeno próprio do século XX, marcado pela forte utilização do automóvel (BRUAND, 1981), como é evidenciado na Figura 23, onde se tem uma fotografia de Brasília nos anos 60, onde pode-se notar como os carros já eram utilizados em larga escala. Algumas críticas foram feitas ao modelo de Brasília:

Figura 24-Contrastes de escala, vila de Xiancun, China

vista do alto, Brasília é uma bela composição mas a cidade é uma catástrofe ao nível dos olhos. Os espaços urbanos são muito grandes e amorfos, as ruas muito largas, e as calçadas e passagens muito longas e retas. (GHEL, 2014, p. 196-7). Figura 23-Automóveis em Brasília nos anos 60. Fonte: Leonardo Amaral

trabalho, parecem frias e repelentes se nos imaginarmos a viver precisamente nesses locais ideais” (LYNCH, 1981, p. 88).

Fonte: Acervo/Arquivo público do Distrito Federal

Consequências negativas surgiram desse zoneamento e estandardização das cidades, e a homogeneidade é tida como a causa da monotonia e tédio que se instauraram nos espaços urbanos (JACOBS, 2000; LYNCH, 1999; MORENO, 2002). Diversas foram as críticas a esse lado extremamente funcionalista e padronizado dos modelos urbanísticos mencionados, e para alguns estes seriam locais estranhos: “As separações, a simplificação exagerada, a estética pura da máquina de

Além disso, em decorrência das altas taxas de natalidade, e do crescente êxodo rural nesse período, além dos danos causados pela guerra, mais especificamente na Europa, as primeiras linhas do modernismo tentaram suprir à grande carência habitacional. Assim, muitas áreas foram ocupadas aproveitando-se a dispersão urbana, ocupando zonas espalhadas entre os setores funcionais, especialmente entre os sistemas viários, o que gerou uma ocupação desordenada (PEREIRA, 2011). O crescente êxodo rural aliado às ocupações informais e à rápida urbanização, geraram um desenho urbano com escalas contrastantes e desarmônicas. A cidade segregada, como o exemplo da Figura 24, foi tema de discussão de vários arquitetos que, na década de 50, buscaram retomar o espírito CIAM para melhorar a conexão entre essas zonas

funcionais, e combater a segregação do espaço urbano. O Team X, grupo criado com o décimo CIAM, em 1956, buscou uma revisão crítica sobre os Congressos anteriores e também os princípios contidos na Carta de Atenas, e teve como foco a comparação entre experiências. Posteriormente, isso acabou gerando divergências no grupo, dificultando um pensamento unificador (SILVA, 2013). Ao mesmo tempo, outro grupo de arquitetos seguiu uma linha mais futurista e tecnológica, como o grupo Archigram, que em 1964 com o projeto Plug-In City (Figura 25) trouxeram conceitos e ideias que provocaram muitas discussões que abordavam arquitetura, cidade e tecnologia. Tal debate propôs uma nova maneira de perceber o papel da infraestrutura na cidade, e assim os anos 60 foram marcados pela construção de vias reticuladas, em escalas futuristas e utópicas. As relações tradicionais e a escala micro são substituídas pela cidade de macro escala, em crescimento. O que antes parecia estar apenas no imaginário das pessoas começou a se tornar uma realidade concreta (PEREIRA, 2011). Figura 25-Plug-in City, por Peter Cook, 1964

Fonte: PEREIRA, 2011.

Essa ideia de cidade com arquitetura de infraestruturas se espalha, chegando na década de 70 à cidades como São Paulo (Figura 26) e Joanesburgo (Figura 27). E com o tempo, os projetos passaram a ser mais heterogêneos, e as soluções padronizadas começam a se diluir, devido à variação e divergência de ideias, o que dificultou a formação de um pensamento único, e generalizado (SILVA, 2013). Figura 26-São Paulo nos anos 1970, referência nacional de metrópole moderna

Fonte: Por Ewaldo, em photobucket. Figura 27-Rissik Street, Joanesburgo, década de 70

Fotografia por HiltonT, no Flickr.

Fase de transição – Anos 70 até final do século XX

Figura 28-La Grande Borne, Grigny, em 1967

No decorrer da década de 70 o movimento urbanístico apresentava-se perdido e parecia entrar em colapso. Ao invés de controlar o crescimento urbano, o planejamento acabou encorajando-o, e a cidade passa a ser vista como fonte de riqueza (HALL, 2007), a cidade do empreendimento. Esse momento, tido como fase de transição, desperta reflexões a respeito da urbanização desenfreada, e é marcado pela crítica ao movimento moderno, que se auto denominou pós-moderna (ASCHER, 2010). Essa ideia envolveu grupos de profissionais diversos, dentre eles filósofos, sociólogos e arquitetos, que viam este período como uma crise, um momento de superação da modernidade. Período no qual se destacam as mudanças em curso, pode ser considerado como a transição para a sociedade posterior, a supermodernidade. As críticas já se iniciam na década de 60 na Europa, mas ainda apenas no âmbito teórico. Posteriormente são iniciados estudos para resgatar a ambiência de espaços antigos, vistos como mais animados e diversificados. Dessa maneira, surgem projetos que buscam confrontar os dogmas modernos, unindo-se ao movimento de crítica (LAMAS, 2004). Uma das tentativas de inovação e mudança de paradigma, foi o grande conjunto de Grigny – La grande Borgne, em 1966, para um total de 15000 habitantes, que corresponde à Figura 28. Com essa experiência buscou-se romper com os princípios da Carta de Atenas, especialmente quanto àqueles associados à setorização e a repetição, monotonia.

Fonte: Emile Aillaud, em Pinterest.

O arquiteto responsável pelo projeto, Emile Aillaud, propôs edificações de quatro pavimentos, com o térreo para comércio, misturando usos distintos. Ao mesmo tempo, propôs uma disposição dos edifícios de modo a criar uma morfologia sinuosa, que se assemelha à uma serpente. Isso permitiu a criação de efeitos mais dinâmicos e bastante rebuscados, o que contrastava com o forte racionalismo modernista. Cores e intervenções artísticas também foram agregadas para grupos distintos de construções, no intuito remeter à identidade de cada lugar (LAMAS, 2004). Em meio às diversas críticas ao Movimento Moderno, teve destaque a jornalista Jane Jacobs, com seu livro “Morte e vida de grandes cidades americanas” (Figura 29), lançado em 1961, no qual a autora critica os fundamentos do planejamento urbano e reurbanização da época. Além disso, a jornalista aponta o urbanismo moderno como responsável pela monotonia nos espaços da cidade, o que instigou a criação de áreas pouco humanizadas. Como consequência dessa monotonia, tem-se o distanciamento entre pessoas e espaço

público pois, a rua é um reflexo da cidade, e esta influencia as relações entre pessoas e espaço público (PEREIRA, 2011). Quando a rua se torna monótona, e com menos circulação de pessoas, a sensação de insegurança será maior e consequentemente, as pessoas evitarão frequentar tais espaços, pelo medo e sensação de insegurança. Portanto, Jacobs (Figura 30) propõe uma receita baseada na conservação de bairros urbanos, retomando suas características antes das intervenções do planejamento formal, buscando o resgate das ruas convencionais, quadras pequenas, usos mistos e densidade populacional (HALL, 2007). Figura 29-Livro Morte e Vida de Grandes Cidades, de Jacobs, 1961

Pode-se perceber, como menciona Pereira (2011), que nesse contexto é que aumentam as malhas periféricas envolvendo os grandes centros urbanos, criando uma paisagem de contrastes evidentes (Figura 31), onde a cidade formal e controlada estava nitidamente dividida da informal, que se baseia em leis próprias. Figura 31-Contrastes entre cidade formal e informal, em Belo Horizonte

Figura 30-Jane Jacobs em Toronto, 1968

Fonte: PEREIRA, 2011.

Fonte: Book house.

Fonte: Toronto Star Library.

Ao mesmo tempo em que surgem os problemas de escala na cidade, a partir dos anos 60 também começam a surgir as favelas pelo mundo. No entanto, apenas nos anos 80 é que se identifica o momento auge da precariedade pós-industrial.

Em âmbito nacional não ocorre de modo diferente, e a maioria das favelas atuais remontam à década de 70 (Figura 32 e Figura 33), após o crescente desenvolvimento econômico que, pela possibilidade de novos empregos atraiu um grande contingente de pessoas para as cidades. Ou seja, ao longo dos anos 60 e 70, começa a surgir a cidade autoconstruída, configurando as periferias. Com essa intensa urbanização, áreas pela cidade foram prejudicadas, além da crescente poluição ambiental que agravou o quadro. Nesse contexto, rios e córregos são deteriorados ou encobertos, como o Estuário de Santos (Figura 34), muitas margens são irregularmente ocupadas, como no caso do Córrego dos Freitas

Figura 32-Favela da Catacumba, anos 60, Zona Sul do Rio de janeiro

Figura 34-Enorme sopa de plástico no estuário de Santos

Fonte: Maurílio Mendes. Figura 33-Palafitas na orla noroeste de Vitória-ES, anos 70

Fonte: William R. Schepis/Instituto EcoFaxina. Figura 35-Córrego dos Freitas, região do M’ Boi Mirim /Campo Limpo, na Zona Sul de São Paulo

Fonte: Apresentação de pósgraduação por Ricardo Santos

na zona sul de São Paulo, mostrado na Figura 35, e tudo isso se agrava com o saneamento básico precário (GORSKI, 2010). Contudo, a partir do final da década de 60 cresce, de forma significativa, a preocupação com os problemas ambientais causados pela intensa urbanização. Desde então, multiplicamse os movimentos e as conferências mundiais sobre o meio ambiente, onde também se revisa as ações sobre os recursos hídricos. De início não havia ainda uma visão que relacionasse rio com paisagem, nem mesmo a visão do rio como recurso hídrico, porém, a partir da década de 1990 tais visões são integradas às discussões em conferências (GORSKI, 2010).

Fonte: Devanir Amâncio.

As cidades desenvolveram-se de modo exacerbado, permitindo complexos sistemas urbanos de dimensões distintas e contrastantes, e surgem novos territórios com as demandas de mobilidade (COSTA e BENTES, 2014). Uma paisagem urbana marcada por vias e mais vias de circulação passou a caracterizar as cidades a partir da década de 70, como ocorreu, por exemplo, em São Paulo, e também em Los Angeles que rapidamente substituiu o sistema de transporte em trilhos pelos automóveis. Quanto a essa substituição, existe ainda um escândalo que remonta aos anos de 1936 e 1950, quando

empresas como a General Motors, Standard Oil e Firestone, após se unirem e criarem a empresa National City Lines (NCL), teriam comprado as linhas de bondes de 45 cidades, tais como California (Figura 36), Nova Iorque, Oakland, Filadélfia, Seattle e Los Angeles (DELAQUA, 2013). Tudo isso com um único objetivo: fazer com que automóvel se tornasse um produto de uso em massa, para então, aumentarem suas vendas. Los Angeles possuía um sistema de transporte que era considerado o melhor dos Estados Unidos, ou até mesmo do mundo segundo especialistas (JACOBS, 2000).

“brutalizando” a paisagem urbana e a vida de muitas pessoas, especialmente nas grandes metrópoles com a construção de complexos conjuntos de viadutos e autoestradas (Figura 37). Figura 37-Conjunto de viadutos, conhecido como “Chuveirinho”, sobrepondo os trilhos do Metrô, CPTM e Avenida Radial Leste, São Paulo - SP

Figura 36-Trens empilhados na Califórnia, 1956

Fonte: Fotografia de Vagner Campos

Fonte: commons. wikimedia.org

Entretanto, deve-se reconhecer a importância da autoestrada, na medida em que esta permitiu aproximar pessoas que estavam fisicamente distantes. Porém, devemos nos perguntar: tal vantagem justifica uma alteração tão negativa da paisagem, onde as pessoas são negligenciadas? Para Sá (2014, p. 226) “construir uma autoestrada não é uma decisão técnica, é antes de tudo uma decisão política”, pois mesmo que se ganhe com a redução no tempo de deslocamento, perdese espaço e altera-se de modo negativo a ambiência da cidade,

A “cega devoção” (PEREIRA, 2011, p.45), aos novos meios de transporte e tecnologias teve consequências negativas para a cidade. O número de veículos aumentou, e a maioria das grandes cidades teve que realizar projetos de ajuste viário. Em consequência, bairros e espaços urbanos foram segregados e obstruídos pela criação de autoestradas, viadutos e vias-férreas, o que gerou efeitos ambíguos, pois buscando uma melhor conexão entre áreas distantes, contribuiu-se para o isolamento entre certas áreas (Figura 38) e pessoas, que por vezes se arriscam para atravessar viadutos e passagens (Figura 39). Ao mesmo tempo, surgem os espaços monótonos, subutilizados, por vezes obsoletos, que desde essa época foram esquecidos

Figura 38-Áreas segregadas por vias, Los Angeles

não são beneficiadas por essas grandes vias que “aproximam” os lugares. Também houve um desequilíbrio entre as escalas local e global na cidade, e aos poucos, o pedestre foi perdendo espaço: Enquanto as pessoas têm que atravessar passagens subterrâneas, muitas vezes com pavimentos já pouco dignos, subir e descer escadas para conseguir atravessar uma rua, os carros deslizam sem complicações sobre o asfalto perfeito das grandes avenidas, como se deslizassem num tapete vermelho e fossem o centro das atenções face aos pedestres no backstage. (MAUSBACH, 1974 apud PEREIRA, 2011, p.45).

Fonte: Fotografia de Peter Andrew Lusztyk. Figura 39-Arriscada travessia de pedestres, em Manaus

Figura 40-Espaços “sobrantes”, em Phoenix, Arizona

Fonte: Márcio Silva.

pelos urbanistas (Figura 40). A cidade passou a ser vista como uma “infra-estrutura rodoviária gigante” (PEREIRA, 2011, p. 47). Além dessa fragmentação espacial, o que também chama atenção é a segregação social que cresce e é evidenciada, uma vez que ao se valorizar o transporte privado, as pessoas de baixa renda, e que não podem ter um veículo particular,

Fonte: Fotografia de Peter Andrew Lusztyk.

Como se pode perceber, as consequências nocivas foram muitas, e “os problemas do atual tráfego urbano converteramse numa ameaça contra a segurança e o bem-estar social” (MAUSBACH, 1974, p. 77). De um modo geral, as necessidades dos pedestres, vão sendo sacrificadas em favor aos carros, que por apresentarem um número esmagador nas ruas, gera esse conflito pedestres X carros (JACOBS, 2000). Na maioria dos casos, as tentativas de se resolver, ou amenizar os problemas causados, seguiram uma visão unilateral, de soluções a curto prazo. Ou seja, muitas vias foram construídas ou alargadas com a ilusão de que isso pudesse resolver os problemas de engarrafamento, o que não ocorreu. Pelo contrário, mais vias permitiram ainda mais carros, e estimularam mais pessoas a adquirirem seu transporte particular. Isto se deve a um conceito presente na área da economia, chamado de “demanda induzida”. De acordo com os economistas Matthew Turner, da Universidade de Toronto, e Gilles Duranton, da Universidade da Pensilvânia (MANN, 2014), isso ocorre quando o aumento da oferta de algum produto, como por exemplo as estradas, Figura 41-Maior trânsito da história de São Paulo, 2014

Fonte: Uol.

estimula as pessoas procurarem mais aquilo que é ofertado. Logo, os veículos motorizados hoje apresentam-se em um número exagerado, de modo a causar uma contradição pois eles surgiram em substituição aos cavalos, que eram mais lentos porém, hoje os carros estão em um número tão esmagador e sufocante nas cidades, que mesmo os mais possantes e velozes não andam muito mais rápidos que os cavalos (JACOBS, 2000), já que os congestionamentos só vêm se agravando. Segundo notícias do G1 São Paulo, em 23 de maio de 2014 os motoristas da cidade de São Paulo enfrentaram 344 km de congestionamento, o maior trânsito já registrado na capital paulista até hoje (Figura 41). Mas com tantos carros, surge uma pergunta: onde se pode comportar um número tão grande de automóveis? A escassez de áreas para estacionamento, acabou estimulando a ocupação de superfícies livres, como por exemplo parte das vias e, em casos extremos, as praças e possíveis áreas de lazer (Figura 42). As filas de veículos ao longo das ruas, como mostrado na Figura 43, impedem melhor visibilidade do espaço urbano, criando maior sensação de insegurança para as pessoas. Figura 42-Estacionamento em Ponte de lima, Portugal

Figura 43-Estacionamento ao longo da rua, Vitória-ES

Fonte: Carlos L.

Fonte: Arquivo Secom PMV.

Além disso, alterou-se negativamente a ambiência e estética urbanas: “E quem se detém a pensar na beleza da cidade, durante a amarga procura de lugar para estacionar? ” (MAUSBACH, 1974, p. 82). É importante ressaltar que os veículos não devem ser considerados aqui como a causa direta para tais problemas que começaram a se agravar nas grandes cidades pós-industriais. Mesmo alguns críticos pós-modernos reconhecem que existe uma certa tendência a se rotular o carro como o vilão, o culpado pelos problemas das cidades. Porém, “os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma de nossa incompetência no desenvolvimento urbano” (JACOBS, 2000, p. 05). As falhas no planejamento urbano seriam então parte da causa dos problemas discutidos, ao permitir que o carro desenvolvesse um papel central na vida urbana, priorizando-o. Porém, sendo os problemas da cidade um desafio não apenas dos profissionais da área, como também de seus habitantes, deve-se reconhecer que não existe uma causa direta e única. Muitas pessoas voluntariamente resolveram abandonar o transporte público, e passaram a utilizar um automóvel de uso individual. Isso pode estar associado tanto ao sinal de status que era possuir um carro, quanto à sensação de progresso que a construção de estradas parecia demonstrar (DELAQUA, 2013). Em 1976, foi realizada pela ONU, em Vancouver no Canadá, a primeira Conferência Mundial sobre Assentamentos Urbanos, que formulou sugestões para uma vida urbana melhor. Tais sugestões, em conjuntos com as críticas do período, contribuíram para a

mudança de paradigmas que estava em andamento, pois foram discutidos os problemas resultantes da urbanização, que na década de 80 já se evidenciaram (PEREIRA, 2011). Sobre o planejamento urbano no Brasil, observa-se uma mudança significativa na década de 70, quanto aos planos urbanísticos. As propostas antes complexas e rebuscadas deram lugar aos projetos mais simples, com ideias mais objetivas. Além disso, os planos passaram a ser feitos com reduzidos estudos e diagnósticos, e quase sem mapa algum (VILLAÇA, 1999). Mesmo com toda a tendência de valorização da mobilidade veicular, dentre as revisões urbanísticas da década de 1980 surgiram propostas e projetos que buscaram renovar o espaço público (PEREIRA, 2011). Uma dessas propostas encontra-se em Barcelona, exemplo de destaque visto que nela, por anos, desenvolveu-se uma expressiva política de reformulação de espaços esquecidos e degradados, como por exemplo a renovação urbana do Porto velho (Port Vell Figura 44), onde se reformulou a marina, e foram construídos um deck retrátil para passagem dos barcos, e um shopping com cinemas. Figura 44-Vista da renovação do Port Vell, Barcelona

Fonte: Vitruvius.

Terceira Modernidade – Final do século XX aos dias atuais

Figura 45-Vista aérea do Parque da Trindade, Barcelona

Desde a década de 1970 discute-se uma nova forma de fazer a cidade e resgatar o lugar do encontro. Então a sociedade busca se libertar do forte racionalismo característico do movimento moderno. Seriam as mudanças de paradigmas em curso, onde a recuperação do espaço público como lugar de encontro, passa a ser o foco. No final do século XX, algumas intervenções parecem já demonstrar na prática esses novos paradigmas, como por exemplo as realizadas em Barcelona na década de 90. Nesse período, a capital Catalunha passava por uma ampla reformulação, mas sempre tirando partido das premissas gerais do plano de Cerdá. O foco maior é dado à reorganização de suas vias, contribuindo para a melhoria do tráfego nas áreas centrais, já saturadas. Entretanto, nessas novas intervenções as infraestruturas foram encaradas de modo diferente, agora não apenas do ponto de vista funcional focando na mobilidade, mas percebeu-se o potencial dessas infraestruturas para criarem espaços de vivência. Dentre as intervenções, vale destacar o Parc del Nus de Trinitat Vella (conhecido como Parque da Trindade – Figura 45), realizado em 1993, por Joan Roig e Eric Batle e situado entre nós das principais vias da capital. Outro exemplo relevante é a Plaça de les Glòries (Praça das Glórias - Figura 46 e Figura 47), espaço concebido ainda no plano de Cerdá, localizando-se entre as três vias mais importantes: Avenida Meridiana, a Avenida Diagonal e a Gran Vía. O projeto ocorreu entre 1990 e 1992, realizado pelos arquitetos Andreu Arriola, Gaspar García, Joan Mas e Artur Juanmartí (PEREIRA, 2011).

Fonte: landscape and urbanism. Figura 46-Praça das Glórias, Barcelona, 1999

Fonte: Anita Berritzbeitia. Figura 47-Praça das Glórias, Barcelona

Fonte: Urbaweb.

Esses exemplos demonstram a possibilidade de se aliar às infraestruturas uma qualidade urbana até então pouco colocada em prática nas intervenções urbanísticas. Porém, mesmo com tais mudanças em curso, ainda em muitas metrópoles o crescimento desordenado definiu a forma urbana (PEREIRA, 2011), com espaços contrastantes e de relações pouco coesas. Assim, a cidade da teoria só vai se distanciando cada vez mais da realidade, da cidade globalizada (HALL, 2007). Em busca de uma conceituação da ‘nova’ cidade que se configura, resultante da terceira revolução urbana, é possível encontrar termos bem variados como por exemplo “cidade global”, de Saskia Sassen, “cidade difusa” de Francesco Indovina, também “cidade genérica” de Rem Koolhas, e por fim “metapolis” de François Ascher. Este último termo refere-se a novos territórios, que seriam vastas conurbações, extensas e descontínuas, resultantes do processo de metapolização. A metapolização, segundo Ascher (2010), é um duplo processo: primeiro tem-se a metropolização, apoiada sobre o desenvolvimento dos transportes e das novas tecnologias, em que se concentram as riquezas em áreas mais importantes e privilegiadas. Em segundo, tem-se a formação desses novos territórios, as “metápoles”, onde as diferenças entre escala local e global se evidenciam, e os bairros não expressam mais o lugar de integração e das relações de amizade. Nesse contexto, o desenvolvimento tecnológico e científico permitiu novos meios de comunicação, e contribuiu para a crescente mobilidade com meios de transporte cada vez mais rápidos.

Esse crescente desenvolvimento tem um papel fundamental para o processo de globalização que, por sua vez, afeta diretamente o planejamento urbano e a arquitetura, na medida em que esse processo altera o modo como nos relacionamos com o tempo e o espaço (IBELINGS, 1998). O espaço e o tempo se dissociam, e as distâncias físicas não são mais vistas como tempo de deslocamento. Para Mendonça (2007, p. 302), “a disseminação do meio de comunicação eletrônica” minimiza, de certa forma, “a importância quanto ao deslocamento físico e a circulação sobre o espaço”. Individualmente, as pessoas tentam a todo custo controlar seu espaço-tempo, e para isto recorrem de modo intensivo às tecnologias (Figura 48). Figura 48-Pessoas e tecnologias na cidade metropolizada

Fonte: Shutterstock.

Figura 49-Tempo-espaço, Long Beach, Califórnia

Fonte: Lorraine P.

Percebe-se uma busca cada vez maior de se deslocar e se comunicar de forma livre, rápida e individualizada: Os meios de transporte individuais (automóvel, motos, bicicletas, patinetes etc.) expressam, cada um à sua maneira, essa crescente exigência de autonomia e velocidade. Os objetos portáteis e, antes de tudo, o celular, são testemunhas dessa busca do ‘onde quero, quando quero, como quero’ (ASCHER, 2010, p. 67-68).

Quanto ao indivíduo, também se percebe uma alteração nas relações interpessoais, pois a crescente individualização das pessoas enfraquece a importância das proximidades (Figura 50). As relações sociais são alteradas, e para Ascher (2010), elas agora são mais “frágeis”, e o tecido social é caracterizado por “fios” muito finos. Porém, ao mesmo tempo, as relações se multiplicam, visto que as novas tecnologias permitiram novas formas de interação e maior capacidade de contato entre pessoas diversas, não sendo necessário o contato físico. Neste ponto, o autor chama atenção para a perda de importância dos grupos sociais, ou “grupos de pertencimento”. Com a individualização, e crescente diversificação, as pessoas passam Figura 50-Individualização das pessoas, China

Fonte: Channel sale.

Figura 51-Os novos espaços coletivos, Westfield Shopping Center

Fonte: www.cadburysdairymilk.co.uk.

a não se enquadrarem nesses grupos, pois já não se tem a sensação de compartilhar grandes interesses comuns com outros indivíduos. A vida cotidiana hoje seria marcada “por micro acontecimentos incertos” (SOUSA, 2010, p. 46-47), afastando as pessoas de uma rotina do cotidiano, o que permite um novo conceito, a flexibilidade. Atualmente, os projetos e intervenções nos espaços urbanos das cidades buscam atender e materializar essa crescente diversidade e heterogeneidade social. Com o território mais fragmentado, os conflitos e segregações aumentam. Surgem bairros cercados por muros, e ao mesmo tempo, populações são excluídas do desenvolvimento econômico: “O novo meio urbano reforça e valoriza desigualdades e separações e é, portanto, um espaço público não democrático e não-moderno” (CALDEIRA, 2011, p.12). Um outro fato que se evidencia na cidade contemporânea, especialmente nas grandes cidades brasileiras, é a crescente violência urbana, associada à difusão do medo e à segregação social. Aumentam os casos de assaltos, furtos e sequestros, gerando uma sensação de insegurança nas pessoas. Ao mesmo tempo, torna-se evidente como camadas sociais com maior poder aquisitivo utilizam de tecnologias excludentes, além de outros meios de defesa, como justificativa ao medo crescente (CALDEIRA, 2011). Também se percebe um aumento na procura e na criação de espaços fechados, vigiados continuamente, e com aparato de segurança (MENDONÇA, 2007). São exemplos os espaços privatizados, fechados e monitorados, podendo ser shopping centers (Figura 51), conjuntos empresariais, ou condomínios

residenciais (Figura 52). Apesar de terem um uso coletivo e “semipúblico”, estes espaços seletivos e excludentes transformam profundamente o caráter do espaço público, “alterando costumes, repercutindo em mudanças nas relações sociais relacionadas aos espaços públicos”, como reforça Mendonça (2007, p. 303).

Figura 53-Cidades globais - Tóquio, Japão

Figura 52-“Fortaleza urbana” em casa

Fonte: site Fotos e fotos. Figura 54-São Paulo, capital financeira do país Fonte: GCN.net.br.

Outras mudanças vêm ocorrendo quanto à percepção e abordagem da paisagem natural, visto que esta foi muito degradada em decorrência do processo de modernização e do desenvolvimento urbano. Nessa lógica, percebe-se uma contradição do processo de modernização que, ao mesmo tempo que permitiu um certo desenvolvimento científico e tecnológico, também permitiu novos riscos, como o da poluição e degradação da paisagem natural, onde tem-se a poluição dos rios e a emissão de gases na atmosfera, por exemplo (ASCHER, 2010). Em meio a todas essas transformações, a cidade do empreendimento, que vinha se consolidando desde meados da década de 80, expandiu-se por todos os espaços, e posteriormente degradou-se, permitindo o desenvolvimento da Cidade Global, marcada pela internacionalização acelerada, em decorrência

Fonte: WWF.

das tecnologias informacionais (HALL, 1995). Modelos da Cidade Global podem ser identificados em todo o mundo, e bons exemplos são as cidades de Nova York, Londres, Tóquio (Figura 53), e no caso do Brasil, São Paulo (Figura 54), que foram líderes nesse padrão de indústria, das finanças, das informações e tecnologias. De modo geral, são cidades que possuem uma estrutura e sistema muito pautados na economia global.

2.2 Os Não-lugares na Supermodernidade As transformações que ocorreram nas cidades pós-modernas, mencionadas anteriormente, se deram, principalmente, em decorrência da industrialização e do desenvolvimento capitalista, que juntos contribuíram para um novo processo, a globalização, gerando uma nova sociedade, ligada às tecnologias e meios de comunicação. No decorrer desses processos, houve uma mudança gradual de paradigmas urbanos, sendo a cidade globalizada marcada pela descentralização e fragmentação do espaço, a chamada cidade dispersa, como a denominam alguns autores (FARIAS, 2014; COSTA e BENTES, 2014). Tal dispersão estimulou a crescente mobilidade espacial da população, além da autonomia nos deslocamentos urbanos cotidianos, devido à valorização do transporte individual. A dispersão da cidade tem relação direta com o surgimento dos vazios metropolitanos (FARIAS, 2014), uma vez que muitos deles são formados, ou melhor, esquecidos entre as grandes vias de circulação, já tão mencionadas no subtema anterior. Esses espaços esquecidos em áreas funcionais de mobilidade (Figura 55) se enquadram em novos conceitos, como os não-lugares, desenvolvido pelo antropólogo francês Marc Augé, em seu livro “Nãolugares: introdução a uma antropologia da Supermodernidade”, publicado pela primeira vez em 1992 (Non-lieux, Introduction à une anthropologie de la surmodernité). Conceitos semelhantes podem ser relacionados, como o “Terrain Vague”, uma porção de terreno vazio, estudado por Ignasi de Solà-Morales, arquiteto e filósofo espanhol. Tendo em conta as semelhanças entre ambos os conceitos, não-lugar e “Terrain Vague”, considera-se importante

discuti-los relativamente à temática dos espaços residuais (Figura 56). Porém, é importante ressaltar que ambos conceitos possuem uma definição ampla, onde se enquadram tipologias espaciais variadas, sendo uma delas o espaço residual, englobando as áreas remanescentes entre vias, além de baixio de pontes e viadutos. Figura 55-Espaços “sobrantes” entre Avenidas, Vitória-ES

Figura 56-Espaços residuais, Vancouver

Fonte: Vitor Nogueira.

Fonte: Ted McGrath/Flickr.

Entre lugares e não-lugares O “lugar urbano” é o local das trocas interpessoais, do contato e do encontro. Logo, nossas atividades são mediadas por um espaço, este que é materializado pela arquitetura. Pode-se notar a importância das pessoas para a formação do lugar na cidade, “é para elas que a cidade existe, e é a partir delas que a urbanidade ganha status de lugar. ” (FORGIARINI, 2014, p. 5). A cidade criada a partir dos indivíduos é o lugar onde as pessoas criam vínculos a partir de suas memórias e experiências vividas no local (SÁ, 2014). É possível perceber como os lugares são muito importantes na influência das trocas interpessoais, que geram vitalidade no cotidiano urbano. Quando se tem a convivência como algo corriqueiro, é que a cidade ganha vida. Aqui o papel do arquiteto urbanista mostra-se fundamental, pois é ele quem

possibilita a materialização, a construção física, dos lugares. Estes estimulam e impulsionam a convivência social, e assim estabelecem uma relação mais próxima e harmônica entre pessoa e cidade (FORGIARINI, 2014). Dessa maneira, a construção dos espaços urbanos deve estimular o convívio entre as pessoas e apropriações locais, criando identidade, fazendo história, e estabelecendo uma relação mais próxima com o espaço em que vivemos, configurando assim o “lugar antropológico” de Auge (1994), imprescindível para a cidade viva (Figura 57).

estarem em vários lugares e tempos simultaneamente. Ou seja, para as trocas e relações sociais contemporâneas, o lugar já não é obrigatório, e com isso percebe-se um enfraquecimento gradual da escala local, do caráter de comunidades locais. As relações ocorrem, entretanto, em meios diferentes, tecnológicos, virtuais. A cidade passa a ser Global, onde as mudanças econômicas em curso apontam a substituição do industrialismo para uma economia cognitiva, em que os conhecimentos e informações também são comercializados e apropriados (ASCHER, 2010).

Figura 57-Cidade viva, ocupação em espaços públicos, Nova York

A noção que se tem é de um mundo pequeno, por conta das tecnologias que reduzem distancias, mesmo que virtualmente, mas ao mesmo tempo um mundo grande, por conta da crescente mobilidade de pessoas e informações, que tornam mais familiares outros lugares pelo mundo (IBELINGS, 1998). Entretanto, aqui existe uma contradição: ao mesmo tempo que o mundo é mais familiar, também possui menos significado, pois essa forma fugaz, veloz, de conhecer o mundo não permite criar afinidade, e não o constitui um “lugar” onde as pessoas possam ter relações mais próximas.

Fonte: Clarence Eckerson Jr.

Entretanto, tal relação com o lugar urbano vem sendo alterada, na medida em que se desenvolve um contexto social mais complexo. Para Ascher (2010, p. 37), os avanços, aliados aos novos meios de transporte, de armazenagem de pessoas e informações, permitiram maior liberdade espacial e temporal. A presença física e a proximidade já não são tão necessárias, pois se pode comunicar à distância, graças aos equipamentos tecnológicos de comunicação que foram desenvolvidos. Essa liberdade é tanta que pode passar às pessoas a impressão de

Também é importante reconhecer que na contemporaneidade a experiência espaço-temporal se dá de um modo completamente diferente se compararmos com a modernidade (AUGÉ, 1994). Para essa nova sociedade que se configura, Augé (1994) propõe o conceito de Supermodernidade, “super” no sentido de “over”, marcada pelas figuras de excesso: tempo (velocidade), de espaço (não-Lugares), e do indivíduo (individualismo). Este último referese à individualização, que afeta diretamente o uso dos espaços públicos e semi-públicos, na medida em que estes não são mais vistos como o espaço social, e sim como espaço onde cada pessoa o explora de modo individual, como lembra Ibelings (1998, p.65). A supermodernidade também é caracterizada pela multiplicação dos “não-lugares” que “são tanto as instalações necessárias à circulação acelerada das pessoas e bens” (vias expressas, vias ferroviárias, aeroportos, rodoviárias - Figura 58 e Figura 59) “quanto os próprios meios de transporte ou os grandes centros comerciais”, grandes cadeias de hotéis, shoppings, instalações ligadas ao consumo e comunicação (Figura 60 e Figura 61). (AUGÉ, 1994, p. 36-37; p. 74). Esses espaços têm o sentido de não-lugares, e contrapõem-se às dimensões que caracterizam os “lugares antropológicos” discutidos por Augé: Se um lugar pode se definir como identitário, relacional e histórico, um espaço que não pode se definir nem como identitário, nem como relacional, nem como histórico definirá um não lugar. A hipótese aqui defendida é a de que a Supermodernidade é produtora de não-lugares, isto é, espaços que não são em si lugares antropológicos (AUGÉ, 1994, P. 73).

específico, seja ele de compra, de deslocamento ou comunicação. São considerados não lugares pois sua função principal não é territorial, não se pretende criar identidades singulares nem relações simbólicas (AUGÉ, 2003 apud SÁ, 2014) e, portanto, configuram-se em espaços descaracterizados e impessoais. A ideia dos espaços de transição nos remete às áreas das grandes vias de circulação, citadas por Augé, e dessa forma, também aos seus espaços residuais, espaços sobrantes (Figura 62), que não criam vínculos nem identidade, estando também desvinculados da história do local em que se inserem. Além disso, essas áreas possuem uma função extremamente específica, de travessia e passagem para veículos. Por fim, pode-se dizer que representam espaços de rápida circulação, onde o principal é o fim, o objetivo, ou a função que se pretende realizar, e não o meio, o percurso (SÁ, 2014). Figura 58-Instalações para circula- Figura 59-Espaços para circulação de trens, exemplo de não-lugar, Barcelona ção acelerada, Vancouver

Fonte: Jennifer Gauthier/metro.

Fonte: Angela Iannone.

Figura 60-Non luoghi (aeroporto), espaços de transição

Figura 61-Centro comercial, exemplo de não lugar, Vitória-ES

Fonte: Ameya G. Canovi.

Fonte: Folha vitória.

Ou seja, pode-se considerar como não-lugar os espaços de transição, e de rápida passagem, que possuem um objetivo

O conceito de não-lugar que Augé propõe é bastante flexível, e como se pode perceber, os exemplos empíricos dados pelo autor são de naturezas diversas. Mesmo assim, é possível estabelecer uma relação entre eles, para compreender de que forma esses não-lugares influenciam as relações interpessoais e simbólicas. A individualidade está diretamente relacionada ao conceito de não-lugar, uma vez que neste as pessoas têm pouco contato com o espaço de vivência, e se relacionam bem menos entre si, estando sempre em constante viagem, passagem, e sem tempo para estar/parar (SÁ, 2014). Pode-se afirmar que, assim como os lugares antropológicos criam um social orgânico, os não-lugares criam “tensão solitária” (AUGÉ, 1994, p.87), como expressada pelo arquiteto e artista gráfico Antonio Scala (Figura 63). Ainda sobre a individualidade em não-lugares, e a relação que temos com estes, podemos mencionar como exemplo o caso dos hipermercados, citado por Augé (1994) como um tipo de não-lugar ligado ao consumo. Percebe-se que nos grandes corredores do hipermercado o cliente percorre silenciosamente, consulta sozinho as etiquetas, e quase não conversa com os outros, nem mesmo com atendentes. Ou seja, o único diálogo estabelecido é com os preços nas etiquetas, e os cartazes imperativos das propagandas (Compre! Aproveite!). Em contraste com essa situação, tem-se a escala local, como ocorre numa mercearia de bairro, por exemplo onde ocorrem relações mais estreitas, nas quais a interação com os outros, o dono da loja, os empregados e os vizinhos, são mais comuns (SÁ, 2014).

Figura 62-Espaços residuais (sobrantes) entre vias de Chicago

Figura 63-Non luoghi

Fonte: Folha vitória.

Fonte: Antonio Scala.

É claro que a nossa realidade social é muito mais complexa do que o exemplo especificado acima. Quanto a isso, o próprio Augé alerta para uma perspectiva relativa do conceito, pois se não definirmos o não-lugar de forma empírica (um hipermercado ou um aeroporto), mas sim como o espaço criado pelo olhar, podemos dizer que o não lugar de uns pode representar um lugar para outros, como por exemplo, para os passageiros um aeroporto seria um não-lugar, o que não pode ser dito para os que trabalham nesse aeroporto (AUGÉ, 2006, p. 116 apud SÁ, 2014, p. 213). Esta seria uma outra abordagem dos não-lugares, mais relativa, que dependeria do olhar de cada um, pois um espaço que não representa algo para alguém, pode significar muito para uma outra pessoa. Bauman também levanta essa nova perspectiva relativa ao olhar em relação aos lugares, mas utilizando o termo “vazios”. O “vazio do lugar” estaria na verdade “no olho de quem vê e nas pernas ou rodas de quem anda. ” (BAUMAN, 2001, p.122). Como exemplo, pode-se observar o caso dos baixios de viadutos, ou de pontes, pois para muitas pessoas esses lugares não criam identidade e nem são relacionais, além de ignorarem o contexto histórico do local em que se encontram.

Porém, ao mesmo tempo, esses espaços podem representar um lugar para muitas pessoas, como por exemplo as que se encontram em situação de rua que, geralmente, ocupam e habitam tais áreas (Figura 64 e Figura 65). São áreas marginalizadas, mas que assim como esses usuários, encontram-se às margens da sociedade. Talvez para essas pessoas em situação de rua, esses baixios sejam identitários, relacionais e históricos.

Figura 64-Pessoas em situação de rua sob viaduto em Salvador – BA

Figura 65-Homem habita baixio de ponte em Gainesville, Georgia

A dicotomia entre lugar e não-lugar é estabelecida por Augé (1994) pelas interações que neles ocorrem. Assim, em não-lugares ocorrem relações de “solidão”, associadas à “contratualidade solitária”, como o exemplo dos hipermercados. Em contraposição, têm-se as relações que se praticam nos “lugares antropológicos”, que seriam relações de sociabilidade. Porém, é importante esclarecer que, mesmo lugares e não-lugares se contrapondo, esses espaços coexistem no mundo de hoje, e por vezes encontram-se justapostos. Dessa maneira, o lugar e o não-lugar são polaridades que oscilam: “o primeiro nunca é completamente apagado e o segundo nunca se realiza totalmente” (AUGÉ,1994, p. 74). Ao lado alguns exemplos de tal dicotomia (Figura 66, Figura 67 e Figura 68), e coexistência desses espaços, mesmo que em horários distintos (Figura 69 e Figura 70).

Fonte:Gilgerto Jr.

Fonte: Scott Rogers/Flickr.

Outras dicotomias semelhantes foram discutidas por teóricos e escritores que buscaram conhecer melhor a nova lógica espacial das cidades contemporâneas. Exemplos dessas noções semelhantes ao não-lugar podem ser identificadas: placelessness de Matthew Carmona, “lugar e espaço por Michel De Certeau, nonplace de Melvin Webber, o cyberspace de Françoise Choay, além do espaço de fluxos, de Manuel Castells” (SÁ, 2014, p. 209).

Lugar

Figura 66-Ilha Granville, Vancouver

Figura 67-Parque Campus Martius, Detroit

Fonte: PPS (Project for public spaces)

Fonte: Detroit free press.

Figura 68-Baixio de trilhos, Nova York

Fonte: Krisanne Johnson.

Não-Lugar

Figura 69-Praça dos namorados à noite, Vitória-ES

Figura 70-Praça dos namorados durante o dia, Vitória-ES

Fonte: André Sobral/PMV.

Fonte: Camille Panzera.

Dentre os ‘outros’ lugares citados, destaca-se o espaço de fluxos (CASTELLS, 2002), pois atualmente percebe-se uma gradual substituição do lugar real, que chega a passar despercebido por alguns, pelo lugar virtual. As novas formas de interação, por meios virtuais, aliadas à crescente necessidade de saber tudo que ocorre ao nosso redor, até mesmo em escala mundial, reduz a vida nos espaços físicos, estes que se transformam em meios que permitem as interações virtuais (SÁ, 2014). Dessa maneira, pode-se perceber uma sociedade em rede (CASTELLS, 2002), que apresenta uma economia global e informacional, com serviços avançados e inovações científicas. Resumindo, uma sociedade caracterizada pelo conhecimento crescente, e pelos fluxos de informação. Entretanto, observa-se um duplo processo, pois ao mesmo tempo que os serviços são disseminados em escala global, também são concentrados nos grandes centros de controle, geralmente nas principais metrópoles mundiais. Nesse contexto, existe uma nova lógica espacial, baseada nos “espaços de fluxos”, apresentados por Castells (2002)

como o espaço marcado pelo capital, tecnologia, informação, interação controlada, e sem raízes com o local, opondo-se ao “espaço dos lugares”, de organização espacial bem enraizada do ponto de vista histórico. Para o autor, essa não seria a única lógica espacial que se pode encontrar na contemporaneidade, porém é a que cresce exponencialmente, e que predomina hoje. Em contraposição existem os “espaços dos lugares”, estes que estariam relacionados à cidade tradicional (CASTELLS, 2002). A nova elite da cidade globalizada parece estar se desligando do espaço físico e social em que habitam, procurando cada vez mais pequenos “nichos” que independem do local em que se inserem, e possuem características semelhantes, padronizadas e homogêneas (SÁ, 2014). Como exemplo, tem-se os condomínios fechados, os burgos da cidade contemporânea, que estimulam investimentos cada vez maiores, assim como as discotecas, shopping centers, e academias, enquanto o espaço público é abandonado. Quanto ao “espaço dos lugares” de Castells, é possível estabelecer uma relação com o que Augé chamou de “lugares antropológicos”, pois em ambos existe uma interação maior entre os indivíduos e os espaços que eles percorrem e habitam, e uma forte relação com sua cultura e história. Entretanto, Castells associa o “espaço de fluxos” à elite empresarial, associando-o a um grupo social específico, o que não ocorre com os “não-lugares” de Augé, que nem sempre estão ligados a uma classe, como lembra Sá (2014). Na cidade contemporânea, percebe-se uma simultaneidade de lugares e não-lugares. Mas qual o lugar que se quer? Com certeza, um equilíbrio deve ser buscado, e o lugar das vivências,

das relações e da afetividade deve ser resgatado. As cidades não podem ser reduzidas a um conjunto de edificações e espaços de mobilidade, nem resumidas a experiências materiais e físicas. A cidade se configura em um lugar afetivo, que permanece no imaginário das pessoas (FORGIARINI, 2014).

procura demonstra a importância da condição do lugar e sua qualidade para relação interpessoal, pois o lugar pode amenizar o cotidiano, e permitir a vitalidade e humanização do espaço urbano, principalmente em grandes cidades.

A tendência de homogeneização dos espaços, bem como de seu abandono, parece dominar o cenário das cidades pelo mundo. Entretanto, ainda podemos encontrar cidades que conseguem manter a escala local e global, numa relação mais equilibrada, mesmo com a dominante lógica econômica que parece reger muitas cidades globalizadas (CASTELLS, 2002). Um bom exemplo é a cidade de Tóquio (Figura 71) que, após sofrer diversos desastres como terremotos e incêndios, teve partes inteiras destruídas. No entanto, mesmo com diversas reestruturações que deram à cidade um aspecto de mosaico de momentos históricos, e mesmo tendo passado por um período de reurbanização com base na lógica global nos anos 80, é possível perceber pelos governantes e habitantes uma sensibilidade e atenção ao risco de se perder a identidade e essência histórica (SÁ, 2014). Entretanto, vale a pena mencionar o perigo dessas mudanças constantes para a cultura de um lugar, pois para se manter a cultura e criar identidade é necessário que se preservem determinados aspectos tradicionais.

Figura 71-Templo Sensoji, Tóqui, Japão

E hoje, em um contexto de metrópoles e megalópoles, onde há um número expressivo de pessoas nessas grandes cidades, um anseio comum parece surgir marcado pela busca por locais que abriguem, e que sejam acolhedores, sendo palco para as práticas sociais e relações de afetividade (Figura 72). Tal

Fonte: Viva Bossa. Figura 72-Praça Jamison, Portland, Oregon

Fonte: sitephocus.com.

Vazios Urbanos – “Terrain Vague” A dispersão e fragmentação do meio urbano, resultantes de uma lógica capitalista, funcionalista, e de um planejamento descontínuo, acabou por esquecer determinadas áreas na cidade. Às áreas obsoletas atribuiu-se o termo “vazios urbanos”, conceito bastante discutido na atualidade, uma vez que fazem parte da paisagem urbana contemporânea. A definição de “Terrain Vague” de Ignasi de Solà-Morales abrange tipologias espaciais diversas, sendo uma delas o espaço residual, como por exemplo, os baixios de pontes e viadutos. Dessa maneira, é importante conhecer tais conceitos para melhor compreensão dos espaços residuais, de sua definição, surgimento, e consequências para a vivência nos espaços públicos. O vazio urbano no sentido das áreas obsoletas, é um fenômeno recente, pois até pouco tempo o termo “vazio” para o urbano era puramente o contrário de cheio (BORDE, 2003). Ou seja, “vazias” eram as áreas que ainda não estavam densas, consolidadas, e onde a cidade ainda poderia se expandir. Também poderia ser empregado para os espaços abertos, em oposição às áreas cheias, que eram as edificadas. Nas últimas décadas, surgem variados termos que se referem ao espaço vazio, como por exemplo wastelands (terrenos baldios, abandonados) e placelessness (sem lugar). O urbanista Bernardo Secchi e o arquiteto Stefano Boeri, foram um dos primeiros a abordarem o tema, em 1999, porém esses autores tiveram uma abordagem mais pessimista sobre essas áreas, pois levantaram basicamente aspectos negativos, sem

Figura 73-Terrain Vague

Fonte: photodoc.unblog.fr

propor alternativas, ou modos de readequação, que pudessem torná-las áreas atrativas para as pessoas (MARTINS, 2013). Já o arquiteto catalão Ignasi de Solá-Morales propõe uma visão mais otimista sobre essas áreas, trazendo novas perspectivas para esses espaços, utilizando o termo Terrain Vague em 1996. Segundo Solá-Morales (2002, p. 186), terrain em francês tem um caráter urbano, e refere-se primeiro a “uma extensão de solo edificável e de limites precisos”, e segundo a “uma porção de terra em condição expectante, potencialmente aproveitável”. O Segundo termo, vague, tem uma dupla origem, sendo latina e germânica. Nesta última, refere-se à agitação de uma onda de água, associando-se, portanto, a movimento, oscilação e instabilidade. Pelas origens latinas, que confluem ao termo em francês, vague é relativo a vago, como vazio, vácuo, referindo-se à ideia de algo desocupado. Porém, mesmo um local desocupado é também livre, disponível, sem compromissos, pois a ausência de um uso torna-se liberdade, seria o “espaço do possível”, de variadas possibilidades; e por fim tem-se vago, como algo “indeterminado, impreciso, turvo, incerto (SOLÁ-MORALES, 2002, p. 186-187).

Os Terrain Vagues são brechas no tecido urbano, terrenos subutilizados que ainda aguardam por novos momentos (Figura 73), e sua relação com o processo de urbanização revela um certo descompasso, uma incoerência na cidade (BORDE, 2003). Dessa maneira, resumem-se em lugares que parecem ter sido esquecidos, em estado de abandono:

espaços de modo a dar-lhes vida, tranformando-os e resgatando sua importância para a cidade contemporânea (MARTINS, 2013). Figura 74-Crianças brincam em terreno baldio

São lugares obsoletos nos quais somente certos valores residuais parecem manter-se apesar de sua completa desafeição da atividade da cidade. São, em definitivo, lugares externos, estranhos, que ficam fora dos circuitos, das estruturas produtivas (SOLÁ-MORALES, 2002, p. 187).

É importante perceber que ao mesmo tempo que o vazio urbano representa um espaço obsoleto e por vezes marginalizado, também se revela como um local de grande potencial para novas propostas, onde se pode usar a criatividade, servindo, dessa maneira, como um impulso artístico. Muitos fotógrafos, cineastas e outros artistas, além de sociólogos e filósofos, despertaram um grande interesse por tais áreas, desenvolvendo trabalhos interessantes sobre os espaços vazios. Como exemplo podem ser citadas as fotografias de Martha cooper (74), e também do fotógrafo Todd Hido (75), além do filme chamado “Terrain Vague” (76), feito em 1960 pelo cineasta francês Marcel Carné, que utilizava de muitos cenários urbanos, geralmente sombrios e com pouca luz. Ainda nesse sentido, Rem Koolhaas, em “Conversas com estudantes” (2002), reconhece o vazio como uma qualidade importante, que os arquitetos geralmente ignoram, ou têm certa aversão, aversão ao nada. Segundo Koolhaas essa repulsa deve ser enfrentada, especialmente por arquitetos e arquitetos paisagistas que não deveriam deixar espaços indeterminados. Esses profissionais possuem um papel fundamental para agir nesses

Fotografia por Martha Cooper.

Figura 75-Presença implícita

Figura 76-Capa do Filme “Terrain Vague”

Fotografia por Todd hido.

Fonte: http://www.marcel-carne.com/

Portanto, tais espaços permitem novos olhares, ainda mais criativos e livres, que possam encará-los positivamente. Essa abordagem diferenciada, de aproveitamento dos vazios urbanos, também contribui para evidenciar essas paisagens que hoje passam despercebidas (PEREIRA, 2011), tornando-as expostas aos olhos das pessoas. Com isso, pode-se aproximar as pessoas a esses locais, estreitando as relações e consequentemente, quebrando preconceitos.

Esse espaço também pode ser considerado um terreno vago, porém o conceito de espaço residual é mais restrito, não sendo qualquer espaço vazio, mas os espaços sobrantes, entre infraestruturas de circulação. Figura 77-Espaços entre estruturas viárias, Dallas - Texas

Espaços Residuais Viadutos urbanos e passarelas são componentes da infraestrutura urbana que atendem, quase exclusivamente, à circulação de veículos. Entretanto, é possível perceber que além dessas funções de circulação, seus aspectos espaciais e construtivos também propiciam o surgimento de áreas intersticiais e “marginais livres”, os já mencionados espaços residuais (TEIXEIRA et. al., 2005, p. 43). Ao pensar no espaço residual, certas imagens vêm à mente, como as áreas abertas ao redor (Figura 77) e debaixo das autoestradas (Figura 78), sendo o espaço que sobra, uma terra de ninguém, entre a escala regional e local (VENTURI, 1995). Pode-se afirmar que seriam as consideráveis partes da cidade que são deixadas de lado por intervenções urbanísticas, e que apresentam a característica de uma área informal, uma vez que não foram contempladas pelo planejamento funcional e estético da ocupação formal. De um modo geral, os espaços residuais são lugares de abandono, espaços sobrantes, que acabam sendo mal estruturados e vistos como locais incômodos (PEREIRA, 2011).

Fonte: SMU (Southern Methodist University). Figura 78-Viaduto de Santana do Cartaxo, Portugal

Fonte: Via Ponte.

A degradação e marginalização, como ocorriam no baixio do Elevado Costa e Silva, em São Paulo, até 2015 (Figura 79), são características típicas dos espaços residuais, especialmente no caso de viadutos urbanos e pontes. Esse estado de degradação e abandono representa um grande prejuízo social, econômico e ambiental para a cidade, o que reforça a importância de readequação dessas áreas, bem como da inserção dos usuários desses espaços. Nesse sentido, Conti et al. (2004), levanta alguns atrativos que os baixios proporcionam, como por exemplo, a possibilidade de proteção contra as intempéries, devido aos grandes vãos cobertos pelas estruturas viárias. Também existem áreas adjacentes baldias, geralmente de grandes dimensões, que podem ser transformadas em áreas para hortas, ou para criação de animais, possuindo cobertura vegetal, entre outras potencialidades de uso. É possível perceber como as atividades que podem ser abrigadas sob viadutos e pontes são bem variadas, e as possibilidades múltiplas. Porém, no Brasil percebe-se um uso quase exclusivo como moradia nesses baixios, além de atividades que estejam relacionadas à sobrevivência física das pessoas em situação de rua (CONTI et al., 2004). No Brasil há um grande número desses espaços, que são áreas públicas sujeitas a ocupações informais, muitas vezes precárias (Figura 80), mas também são ocupadas por setores da economia formal, em certos casos. Porém, por que esses espaços são frequentemente invadidos? Segundo Campos et. al. (2008), muitas vezes a falta de controle apresentada pelo poder público sobre o crescimento da cidade “informal”, além da aceitação de certos usos ilegais pelas prefeituras, permitem a invasão desses espaços. Aliado a esses fatores também se deve mencionar a exclusão

socioeconômica brasileira, onde grupos à margem da sociedade buscam espaços alternativos para habitar, como os baixios de viadutos e pontes. Figura 79-Baixio do Elevado Costa e Silva (Minhocão), em 2014

Fonte: Site “O treco certo”.

Figura 80-Crianças em situação de rua procuram abrigo embaixo de um viaduto, São Paulo

Fonte: PEREIRA, 2011.

Dessa forma, os espaços residuais apresentam um significativo potencial de requalificação e ocupação, que pode ser realizado por meio de intervenções urbanas ou mesmo de ocupações com usos que possasm dar vida ao local, como os exemplos das figuras a seguir (81 à 84). Tais intervenções podem transformar esses espaços em áreas úteis, humanizadas e de qualidade estética, onde as pessoas possam ter segurança e conforto. São os novos olhares, que visam mudar a ideia de áreas abandonadas e vazias, buscando quebrar preconceitos já tão enraizados na população, principalmente no Brasil. Figura 81-Baixio do “minhocão” após implantação da ciclovia

Figura 82-Festa embaixo da autoestrada McGrath, Massachusetts

Fonte: Folha São PAulo.

Fonte: Boston.com.

Figura 83-Diversão com balanços em baixio de viaduto

Fonte: play-scapes.com

Assim, considera-se o não-lugar como o conceito mais amplo abordado neste subtema do trabalho, pois abrange tanto áreas de rápida circulação quanto espaços relacionados ao comércio e à comunicação. Com isso, é possível perceber que o não-lugar engloba e também estabelece uma relação direta com o Terrain Vague e os espaços residuais, sendo estes últimos conceitos secundários, pois estão relacionados apenas à áreas de passagem (circulação). Mesmo sendo conceitos de significados variados, seus exemplos de lugares estabelecem uma relação bastante próxima entre si. Tal relação pode ser melhor compreendida por meio do esquema abaixo:

Figura 84-Comércio no baixio de viaduto para passagem de trens, Suíça

Fonte: Blog AEC.

2.3 Novos olhares: Quebrando Preconceitos Novos paradigmas guiam o planejamento urbano e a formação dos espaços públicos contemporâneos. As categorias e preceitos que antes estavam contidas na própria concepção das cidades passaram a ser revisados (ASCHER, 2010), gerando novos questionamentos e paradigmas urbanos. Isto ocasionou outras formas de pensar áreas abandonadas na cidade, demonstrando uma quebra de preconceitos associados às áreas marginalizadas. Dessa maneira, um novo olhar é lançado sobre esses espaços, tidos agora como oportunidade para intervenções criativas, já que são novos territórios aguardando uma revitalização que os readéque à morfologia urbana “formal”. Ao mesmo tempo, surgem novas valorizações, com espaços mais adequados ao pedestre e não apenas ao carro, áreas degradadas e por vezes consolidadas passam por regenerações urbanas e/ou ambientais, além das soluções criativas e alternativas, nas quais a participação das pessoas, não só como receptoras, mas também como atuantes na concepção do espaço público, passou a ser o centro das discussões.

Regeneração urbana A regeneração urbana parte de uma visão mais abrangente e objetiva resolver os problemas de nível econômico, físico, social e ambiental (ROBERTS, SYKES, 2000 apud MENDES, 2013). Este tipo de intervenção surge como maneira de identificar e reduzir os fatores que causam a degeneração do urbano, afetando positivamente âmbitos variados de uma área, para então melhorar sua visibilidade (MENDES, 2013). Por fim, pode-se afirmar que a regeneração urbana: “Trata-se de uma nova política urbana que procura a requalificação da cidade existente, desenvolvendo estratégias de intervenção múltiplas, orquestrando um conjunto de ações coerentes e de forma programada, destinadas a potenciar os valores socioeconómicos, ambientais e funcionais de determinadas áreas urbanas, com a finalidade de elevar substancialmente a qualidade de vida das populações residentes (COCHRANE, 2007; TALLON, 2010 apud MENDES, 2013, p. 36).

Para melhor compreensão do conceito de regeneração urbana, é importante distingui-la, ainda que de forma bastante sucinta, de outros conceitos que geralmente são confundidos. A Figura 85 na página seguinte mostra brevemente a evolução da regeneração urbana por década e tipo de políticas adotadas. Mas ainda que sejam intervenções e conceitos distintos, vale a pena ressaltar que todas buscam transformar e com isso melhorar a vida urbana, independente da escala ou dimensão.

Figura 85-Evolução da regeneração urbana

Fonte: MENDES, 2013 adaptado de ROBERTS; SYKES, 2000.

São raros os projetos de regeneração urbana em espaços residuais, como o baixio de pontes e viadutos, mesmo hoje com o evidente contraste entre essas áreas subutilizadas e as partes consolidadas da cidade. Pelo contrário, ainda são geradas mais áreas ociosas, sobretudo áreas públicas resultantes de novas vias de circulação. Outro fator que dificulta a reabilitação de tais espaços, mencionado por Conti et al. (2004), é a resistência por parte do poder público em considerar áreas de ocupação informal como áreas potenciais, de novas possibilidades. Em outras cidades do mundo, principalmente na Europa, esses espaços residuais são discutidos, repensados e apropriados desde o final do século XX. A Figura 86 mostra um exemplo onde os moradores de Madrid ocuparam um lote vazio para lazer. Um outro exemplo importante é a cidade de Berlim, pois com a queda do muro surgiram muitos espaços expectantes (PEREIRA, 2011), esquecidos pelo urbanismo formal, mas que passaram a ser encarados como um complemento para a cidade formal, onde se poderiam instalar atividades temporárias. A Figura 87 mostra uma instalação da exposição Weltausstellung em terreno abandonado. Figura 86-Lote vazio convertido em área de lazer, Madrid

Fonte: Coletivo Zuloark.

Figura 87-Instalação com área de encontro e bar, Berlim

Fonte: Nathan John.

Essas intervenções pontuais geralmente configuram-se em espaços públicos temporários, mas que com o tempo podem ser consolidados. Na maioria dos casos são resultados de ações cívicas, onde raramente se tem o apoio do governo local. No Brasil ainda existe muito preconceito por parte das pessoas e autoridades públicas, que não reconhecem tais áreas residuais, negligenciando-as, e pouco se propôs até então em relação a essas áreas vagas, especialmente baixios de pontes e viadutos. Entretanto, atualmente começam a surgir alguns concursos públicos que instigaram discussões e pesquisas de soluções formais muito interessantes. Tal fato permitiu abrir os olhos de arquitetos e urbanistas para esses espaços e, com isso, muitas ideias começaram a ser desenvolvidas, como por exemplo no caso do Concurso público para quatro viadutos em Belo Horizonte, Minas Gerais. A Figura 88 e Figura 89 mostram duas ideias desenvolvidas por arquitetos que concorreram a esse concurso, sendo um projeto de regeneração do baixio dos viadutos, com propostas criativas e dinâmicas.

Figura 88-Proposta Viaduto Engenheiro Andrade Pinto, Belo Horizonte , MG

Fonte: Natalia Parahyba e Priscila Marques/Vittruvius. Figura 89-Proposta para Viaduto Pedro Aguinaldo Fulgêncio, Belo Horiozonte, MG

Fonte: Iam Arquitetura. Figura 90-Professor de boxe, Nilson Garrido, SP

Fotografia de Silvana Garzaro.

Assim como na Europa, também no Brasil percebe-se que as intervenções em espaços abandonados ocorrem principalmente por meio apropriações locais, por parte dos próprios moradores. Acolhendo tais atividades, esses espaços são então transformados em pontos de encontro, onde a própria diversidade e mutabilidade do uso no local cria sua identidade lhes dá sentido (PEREIRA, 2011). Um exemplo emblemático é o caso da academia de Boxe Garrido, debaixo do Viaduto do Café em São Paulo. Em 2005, o pugilista Nilson Garrido (Figura 90) começou a ensinar boxe para crianças em situação de rua. O projeto social do Garrido cresceu muito na última década, e ele passou a dar suas aulas debaixo dos viadutos (Figura 91). Criou-se então uma mistura de academia e centro cultural com atividades gratuitas. O projeto deu muito sucesso e acabou chamando a atenção da Prefeitura que, em 2006 cedeu o vão do Viaduto do Café, no Bixiga. Em 2014 o espaço passou por uma revitalização e ganhou aparelhos novos e de primeira linha (Figura 92), além de um ringue e um octógono profissional, como mostra a Figura 93.

Figura 91-Academia improvisada no vão do Viaduto do Café

Fonte: Casa abril

Figura 92-Academia Garrido após revitalização

Fotografia de Rodrigo Machado/ Folha press Figura 93-Ringue de boxe sob o Viaduto do Café em São Paulo

1999 quando precisou-se fechar uma das três vias da cidade, percebeu-se uma redução considerável do volume de viagens de carro (GIARETTA, 2011). Novamente, pode-se perceber a teoria da “Demanda induzida”, já mencionada anteriormente. Assim, o prefeito de Seul iniciou uma campanha para eliminar as vias elevadas, e em 2003 iniciou-se a remoção da estrutura, com o objetivo de transformar a área já bastante degradada e poluída, em um parque linear público, como mostra a Figura 94, com um comparativo de antes e depois. O canal foi despoluído (Figura 95), e cerca de 600 mil toneladas de concreto e asfalto foram demolidas, para posteriormente serem recicladas e reutilizados na própria intervenção (GIARETTA, 2011). Figura 94-Rio Cheonggyecheon antes e depois da intervenção

Fotografia de Roberto Cattani.

Sendo a regeneração urbana um projeto que abrange os níveis econômico, físico, social e ambiental de uma área, vale a pena mencionar um exemplo internacional de grande destaque, especialmente quanto ao aspecto ambiental: o projeto de Cheonggyecheon, em Seul, Coreia do Sul. Com o grande desenvolvimento econômico na cidade, e para atender à crescente demanda do número de veículos, em 1976 aproximadamente 6 km de vias elevadas foram construídos acima do Rio Cheonggyecheon, cobrindo-o. Com o tempo o antigo canal que atravessava o centro da cidade passou a ser apenas um esgoto a céu aberto. Porém, em

Fonte: Landscape Interface Studio Figura 95-Rio Cheonggyecheon após regeneração urbana

Fonte: libercidade.

Pelos exemplos dados, percebe-se como lugares que aparentemente não possuem qualquer relevância se tornam protagonistas do cenário urbano e da sociabilidade. As possibilidades são infinitas, e esses não-lugares, antes fragmentos debilitados, podem se tornar verdadeiros lugares de encontro e das trocas sociais, dando mais vida ao espaço público.

Humanização do espaço urbano: Cidade para as pessoas

muitas pessoas a tomarem percursos com acessos mais diretos, porém às vezes muito perigosos. Essa desigualdade do espaço é qualificada como “A arrogância do espaço” pelo especialista em mobilidade urbana Mikael Colville-Andersen. No intuito de exemplificar sua definição, Andersen fez um estudo separando por cores os espaços destinados a pedestres (azul), ciclistas (rosa) e condutores de automóveis (vermelho), isso comparando as cidades de Calgary (Figura 97), Paris (Figura 98) e Tóquio (Figura 99). Figura 96-Espaço para pedestres, ciclistas e carros, Amsterdam

No início do século XXI as demandas e desafios globais demonstram que se deve resgatar a dimensão humana no planejamento urbano, pois isto contribui diretamente para a melhoria na qualidade de vida urbana. Para se ter uma cidade viva, segura, sustentável e saudável é necessário valorizar mais os pedestres e ciclistas, pois estes vivenciam mais intimamente a cidade (GEHL, 2014). Hoje a cidade busca reivindicar, física e culturalmente, mudanças significativas. Como sugere Jan Gehl, em seu livro “Cidade para pessoas”, a escala humana, tão negligenciada ao longo do processo de modernização, deve ser buscada, para assim as cidades terem mais qualidade de vida. A cidade aqui defendida é criada para as pessoas, para o convívio ao nível dos olhos (GEHL, 2014). Mas porque defendê-la? Ora, percebe-se hoje uma distribuição desigual do espaço público em relação aos pedestres, ciclistas e condutores de automóveis (Figura 96). Além disso, muitas vezes os percursos não são adequados às pessoas, à escala humana, e os pedestres precisam caminhar longas distâncias para se chegar ao seu destino, o que induz

Fotografia de S-F/Shutterstock. Figura 97- A arrogância do espaço, Calgary

Fonte: Mikael Colville-Andersen, via Flickr

Figura 100-Comparativo de Copenhague antes e depois das mudanças

Figura 98- A arrogância do espaço, Paris

Fonte: Mikael ColvilleAndersen, via Flickr Figura 99-A arrogância do espaço, Tóquio

Fonte: Mikael ColvilleAndersen, via Flickr

Pelas figuras, pode-se perceber como existe uma separação bastante injusta, que privilegia os automóveis. E favorecer o uso de mais carros, não contribui para a mobilidade da cidade, pelo contrário, faz com que ela se afogue ainda mais com os congestionamentos (JACOBS, 2000). Porém, o caso da cidade de Tóquio diferencia-se dos demais, visto que pela Figura 99 podese perceber como a distribuição do espaço é mais equilibrada.

Fonte: http://uweb.cas.usf.edu/~dslone/Pathfinders/kennedy.html

A política de redução do uso dos carros, e oferta de melhores condições de vida urbana, foi marcante em países europeus. Um exemplo bastante comentado é a cidade de Copenhague, que em quatro décadas gradualmente liberou ruas e praças do centro da cidade para uso parcial ou exclusivo pelos pedestres. Entretanto, Gehl (2002) também reconhece que atualmente pode-se encontrar políticas semelhantes já em curso nas cidades da América do Norte e do Sul, além da Ásia e Austrália. Essa transformação gradual do centro de Copenhague, que induziu ao abandono da cultura do carro e incorporou uma cultura de valorização dos pedestres, estimulou um crescente desenvolvimento social e cultural na cidade. A Figura 100 mostra uma comparação entre imagens da cidade antes e depois dessa mudança de paradigma. Hoje, Copenhague possui uma vida pública versátil desenvolvida por seus habitantes que, ao longo do tempo, puderam se acostumar às novas possibilidades criadas Gehl (2002). Na imagem Figura 101 pode-se notar que o meio de transporte principal de seus habitantes é a bicicleta,

que predomina na paisagem urbana, sendo primeira cidade do mundo a ser nomeada e atualmente 50% dos habitantes viajam bicicleta, sendo que existem mais bicicletas

Copenhague a cidade ciclável, diariamente de que habitantes.

Outra cidade que serve de exemplo para essa mudança de paradigma, com as pessoas tornando-se as protagonistas do espaço urbano, é a cidade de Nova York, mais especificamente com o trabalho da exFonte: Copenhagenize Design Co. Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan. De 2007 a 2013 ela promoveu a criação de centenas de quilômetros de infraestrutura cicloviária, a instalação de áreas para pedestres, como na Time square (102), além da readequação de pontes. Figura 101-Ciclistas nas ruas de Copenhague

Figura 102-A Times Square antes e depois de ampliar o espaço dos pedestres

Nessa mesma lógica, Pereira (2011) defende um novo olhar sobre as redes de mobilidade e seus efeitos nocivos, onde o espaço público desempenha um papel importante. Esse novo olhar baseia-se em reforçar o potencial que essas estruturas viárias possuem para a qualificação da paisagem construída, com soluções alternativas, como por exemplo, sua transformação em espaços de vivência, áreas humanizadas, integradas com áreas verdes. Segundo a autora: É necessário que a rua volte a ganhar caráter e que incentive a sua vivência por parte das pessoas e não só dos carros. Para isso, incentiva-se a criação de corredores humanos em vez de só se construírem corredores de mobilidade; no fundo a missão é humanizar o espaço público (PEREIRA, p. 49).

É evidente que os objetivos e prioridades das novas políticas urbanas dependem da cidade em que serão empregadas, podendo ser enfatizados diferentes elementos, como por exemplo oportunidades recreativas ou melhores condições para o pedestre se locomover. Isto dependerá das demandas e características de cada espaço urbano. O que deve ser buscado, ao final, é um aperfeiçoamento mais geral da qualidade urbana, onde se combinem aspectos de naturezas diferentes, como o social, cultural, ecológico e também econômico, além das questões relativas à mobilidade e arquitetura (GEHL, 2002). E não como foi feito ao longo do processo de modernização, onde se priorizou os aspectos funcional e econômico.

Micro planejamento e Participação cívica Atualmente, novas redes estratégicas de ações no espaço urbano

Fonte: NYC Department of Transportation.

começam a se destacar. São outras formas de se pensar a cidade, valorizando a microescala urbana. O micro planejamento foca “nos processos locais abertos” e nas táticas “bottom up (de baixo para

cima), experiências locais que buscam mudanças nos espaços, por meio de soluções criativas, e até mesmo espontâneas, revelando realidades urbanas emergentes (ROSA, 2011). As ações do micro planejamento buscam melhorias na qualidade urbana, e nos ambientes de socialização, em escala local, mas não apenas pela dimensão local, como também pela participação cívica. Ou seja, a população se apropria do espaço público, por meio de uma “resposta (pró)ativa”, como menciona Marcos Rosa (2011, p. 16), atuando, intervindo, de forma direta e coletiva, buscando atender às suas próprias demandas. As práticas urbanas criativas reestruturam os locais de encontro, potencializando o espaço público, e permitindo maior contato entre as pessoas. Além disso, com a participação coletiva na formação do espaço urbano, pelas apropriações, maior sentimento de pertencimento e identidade pode ser desenvolvido. Os vínculos entre as pessoas e o ambiente urbano se estreitam. Muitos poderiam pensar que as apropriações, principalmente as informais, causam a inadequação ou indícios de marginalidade. Entretanto, o que pode ocorrer é exatamente o contrário, pois essas apropriações podem revelar soluções bastante criativas, com possibilidade de aproveitar ainda mais as infraestruturas públicas, além de fornecer bases, informações e ideias que contribuam para os projetos de espaço público (MENDONÇA, 2007). Um exemplo de práticas urbanas criativas é o projeto Praças da Paz SulAmérica, uma iniciativa do Instituto Sou da Paz, em parceria com a SulAmérica, que promove a revitalização de praças públicas da periferia de São Paulo com a participação da

comunidade e da juventude local. A seguir da Figura 103 à Figura 108 são apresentados alguns exemplos de espaços que passaram por projetos de regeneração urbana, onde houve a participação da própria comunidade que seria beneficiada. Figura 103-Chácara Sonho Azul, no Jardim Ângela, antes da revitalização

Fonte: Instituto Sou da Paz Figura 104-Chácara Sonho Azul, após revitalização

Fonte: Instituto Sou da Paz Figura 105-Inúmeras atividades foram desenvolvidas com a participação de toda a comunidade

Fonte: Instituto Sou da Paz

Figura 106-Moradores conferem mudanças propostas na maquete da praça no Jd. Ângela

Fonte: Instituto Sou da Paz Figura 107-Praça Sete Jovens, na Brasilândia, antes da intervenção

Fonte: Instituto Sou da Paz Figura 108-Praça Sete Jovens, após intervenção

Fonte: Instituto Sou da Paz

Para o caso específico da cidade de São Paulo, onde a autoorganização de projetos urbanos parece estar crescendo, podese apontar como fator estimulante a carência de espaços para convivência de qualidade, que sejam pensados e criados para as pessoas (ROSA, 2011). Vale a pena ressaltar a importância da experimentação para o desenvolvimento dessas novas práticas urbanas. Com ela, chega-se a tipos de planejamentos alternativos e inovadores, com soluções que se adequam às especificidades locais. Também é importante realizar novas pontes interdisciplinares para a construção social e cultural do espaço urbano, expandindo os limites de atuação (ROSA, 2011). Dessa maneira, para gerar ações efetivas e coerentes com cada local de intervenção, especificamente o caso dos espaços residuais, o projeto deve ser feito de forma participativa e coletiva. Deve-se levar em consideração não apenas o setor privado ou empresas locais, mas também moradores do entorno, pessoas que habitam áreas informais, pois elas são as primeiras a se apropriarem do local, conhecendo-o de perto. Com isso, o projeto ganha mais potência e viabilidade, e a possibilidade dessas ações permanecerem e crescerem no local só aumentam. O espaço público passa a atender, de fato, aos anseios dos que o utilizam, permitindo mais apropriações e identificações das pessoas com o lugar.

Figura 109-Art Parklet, Belo Horizonte

2.4 Estudos de caso: projetos de referência Para este estudo de caso, foram pesquisados diversos projetos com áreas semelhantes, ou seja, espaços residuais, especialmente baixios de pontes e viadutos. Os dois projetos escolhidos como referência apresentam contextos bastante distintos, e com soluções diferenciadas e inovadoras.

Projeto A8erna

Figura 110-Projeto urbano A8erna,

Arquitetos: NL Architects detalhe para colunas e supermercado Localização: Koogaan de Zaan, Zaanstad, Holanda Execução: 2003 – 2006 Área: 22.500m² de espaço público e 1.500m² de comércio

Fonte: http://minhacasacontainer.com

Fonte: Luuk Kramer/ nlarchitects.nl

“Boas cidades sabem que ruas são para as pessoas, não apenas carros. Grandes cidades sabem que ruas são lugares para permanecer/estar, não apenas percorrer. ” Brent Toderian

Este é um projeto de regeneração urbana que ocupa o espaço abaixo de uma rodovia elevada chamada A8, na pequena cidade de Koogaan de Zaan, Holanda. A autoestrada elevada foi construída nos anos 70, para se atravessar o rio. Entretanto, representou uma divisão brusca da cidade, e até mesmo a igreja e prefeitura ficaram em lados opostos da autoestrada, segregadas pela infraestrutura (Figura 111). O projeto A8erna pode ser considerado como um conjunto de intervenções de programas públicos e equipamentos que aproveita a rodovia para configurar um grande espaço urbano coberto (Figura 112).

Todo o programa, mostrado em esquema na Figura 113, inclui uma pista de skate (Figura 114), uma galeria de graffiti, uma quadra poliesportiva, um supermercado, uma floricultura e uma peixaria, estacionamentos para 120 automóveis e uma pequena marina, na Figura 115.

Figura 113-Resumo e locação das atividades propostas

Este projeto é bastante relevante para o presente estudo, uma vez que transforma uma área de baixio, antes subutilizada e segregadora, em um espaço urbano integrador, um lugar, com usos dinâmicos e para públicos variados. Figura 111-Vista aérea da autoestrada A8

Fonte: Vitruvius.

Fonte: nlarchitects.nl

Figura 112-Projeto urbano A8erna, área coberta sob autoestrada

Figura 114-Pista de skate sob a autoestrada A8

Figura 115-Área antes e depois do projeto de regeneração

Fonte: Jeroen Musch/nlarchitects.nl

Fonte: nlarchitects.nl

Fonte: Jeroen Musch/nlarchitects.nl

Projeto Viaduto Cinquenta e Dois Arquitetos: ENTRE arquitetos (Daniele de S. Capella/Vinícius Capella) com Alecsander Gonçalves; Localização: Avenida Silva Lobo, Belo Horizonte - Minas Gerais, Brasil Contratante: Prefeitura de Belo Horizonte Área: 5100.0 m2 Ano do projeto: 2014 Figura 116-Perspectiva do baixio do Viaduto, detalhe para pista de skate

Figura 117-Duas áreas principais do projeto

Fonte: ENTRE Arquitetos

A proposta apresenta-se dividida em duas principais áreas, a área de número 01 abriga as atividades de lazer e esporte debaixo do viaduto. A área de número 02 consiste nos espaços vazios adjacentes, onde foram propostas quadras poliesportivas e de basquete, palco para apresentações, entre outros equipamentos. Ambas estão numeradas na Figura 117. Todas as alterações pensadas visam proporcionar aos usuários maior sensação de segurança e conforto, além de permitir usos dinâmicos que agradem um público variado. Todo esse dinamismo pode ser reforçado com o corte do projeto (Figura 118), onde se pode observar uma variedade nas atividades de lazer propostas.

Por fim, assim como o projeto anterior A8erna, aqui novamente o que se objetiva é transformar a imagem degradada de uma área, regenerando-a. Ao mesmo tempo, criando um novo ponto de centralidade, encontro e lazer (Figura 119). Diferente do projeto anterior, este ainda não foi executado, e encontrase ainda idealizado, porém foi o vencedor no concurso para o Viaduto Cinquenta e Dois, em Belo Horizonte.

Figura 118-Corte mostrando as atividades e usos propostos

Fonte: ENTRE Arquitetos

Figura 120-Bicicletário modular e árvores para auxílio no conforto ambiental

Figura 119-Área das crianças, lazer e permanência

Fonte: ENTRE Arquitetos

“Experimentação é uma forma vital de abordar a complexidade crescente das cidades, à procura de novos tipos de planejamento alternativo, capazes de absorver o que emerge e é gerado pelos meios urbanos” (ROSA, 2011, p. 14).

3. PROJETO DE REGENERAÇÃO URBANA Esta parte do trabalho constitui-se no levantamento de dados sobre a área de intervenção, para a criação do diagnóstico, que por sua vez permitiu a elaboração das diretrizes do projeto. O levantamento foi realizado primeiramente por meio de uma pesquisa histórica, abordando as transformações urbanas que mais exerceram influência na área de estudo, além da parte histórica que diz respeito à Ponte da Passagem, que se encontra no local. Também foram buscadas informações quanto seu contexto geográfico, às pessoas que percorrem o local, ou que deste fazem uso, anseios e percepções dos moradores, estrutura física do local, entre outras informações relevantes. Enfim, para estudar esse conjunto de características e conhecer melhor o espaço, realizaram-se visitas ao local em horários e dias diversificados, com anotações, fotografias sequenciadas, entrevistas semiestruturadas, mapas que ilustram empiricamente fluxos e atividades realizados no local e desenhos a mão para registro de informações. A partir dos dados, foi possível elaborar a tabela de diretrizes e os mapas de diagnósticos, que são fundamentais para o projeto.

cidade de Vitória, o entorno da Ponte da passagem está próximo de equipamentos e instituições de relevância, além de eixos viários muito importantes para a ligação da cidade com os demais municípios da Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV Figura 122). Figura 121-Mapa do enquadramento territorial, evidenciando Vitória em relação ao Estado do Espírito Santo.

Figura 123-Mapa de Localização da Região Metropolitana da Grande Vitória

Figura 122-Mapa de Localização da área de projeto na cidade de Vitória

3.1. Área de estudo – localização A área de estudo encontra-se no município de Vitória, no Estado do Espírito Santo, região Sudeste do Brasil, como pode ser observado nas Figura 121 e Figura 123, com o enquadramento territorial. Localizada atualmente em uma região valorizada na

Tal Região é formada pelos municípios de Cariacica, Fundão, Guarapari, Serra, Viana, Vila Velha e Vitória, e concentra quase metade da população total do Estado do Espírito Santo. Um importante exemplo desses eixos viários é Avenida Fernando Ferrari, que passa pela área de intervenção, e é de extrema importância para a conexão norte-sul de Vitória com os demais municípios da Região Metropolitana da Grande Vitória, além de ser extremamente importante para a conexão com o centro da cidade. Além disso, é importante falar dos aspectos naturais da área, que se encontra às margens do Canal da Passagem e também próxima de áreas de proteção ambiental, com fácil acesso à área de Mangue. Esses aspectos revelam o grande potencial da área para atividades de lazer e recreação, além de práticas esportivas e atividades pesqueiras.

Figura 124-Mapa de pontos de interesse do entorno

A Figura 124 ao lado mostra a localização da área de projeto, bem como os principais pontos de interesse no entorno, como instituições e alguns bairros, ou pelo menos a direção dos bairros vizinhos. Pode-se observar a Ponte da Passagem, que estabelece a conexão Norte-Sul em Vitória, e à sua direita encontra-se a passarela de pedestres.

Fonte: Adaptado do Google Maps.

3.2. Breve histórico: influências do tempo A cidade de Vitória está entre as capitais mais antigas do país. Como outras cidades do litoral brasileiro, a história de Vitória remonta à chegada dos portugueses ao Brasil. Na página a seguir tem-se uma linha do tempo onde estão indicados os principais acontecimentos e fatos históricos em relação à transformação urbana da cidade de Vitória. Também estão mencionados fatos relevantes que influenciaram na paisagem e configuração da Ponte da Passagem, que se encontra na área de intervenção deste estudo. Pela linha do tempo na página seguinte (Figura 127) é possível perceber como a ocupação urbana de Vitória foi bastante lenta, especialmente do período colonial até o final do século XIX, que se caracteriza como um período de isolamento. O período de 1900 a 1940 é marcado por diversas obras que permitiram a expansão da “Vila de Vitória” em direção a Santo Antônio e ao norte do município. Ao mesmo tempo, uma nova ponte é construída em substituição à antiga “Pinguela da Passagem”, que se encontrava bastante deteriorada. Nesse momento, o entorno da ponte é visto como saída de Vitória, e algumas pessoas associavam a área ao município da Serra, que hoje limita a cidade ao norte. Por volta de 1940, são realizados mais aterros que avançam sobre o mar, entretanto a região norte da cidade só começou a ser ocupada nos anos 60, o que a deixou com aspectos industriais por muito tempo, especialmente com a construção de galpões e posto de gasolina. Nessa mesma década surgem novos bairros vizinhos como Jardim da Penha e Andorinhas, este último tem esse nome

devido ao fato de na região ter uma uma pedra onde frequentemente muitas andorinhas pousavam. Seguindo pela orla noroeste da Ilha de Vitória surgem novas ocupações e bairros, e a mancha urbana assemelha-se a um anel em torno do Maciço Central. O período de 1990 a 2010 é marcado pelo adensamento pela verticalização da cidade, e a mobilidade urbana passa a ter um papel fundamental. Com isso, são realizadas alterações nos acessos, sentidos de tráfego e vias são ampliadas. Um exemplo importante é o eixo da Avenida Fernando Ferrari, com a construção da nova e atual Ponte da Passagem (Figura 126), inaugurada em agosto de 2009. Essa última intervenção teve um impacto significativo na paisagem local, e permitiu que os carros circulassem com maior velocidade, reforçando a grande valorização dada ao fluxo veicular dos tempos atuais, em que os pedestres permanecem em segundo plano. Figura 125-Ponte da Passagem em 2007, antes da última intervenção

Figura 126-Nova e atual Ponte da Passagem, ao lado da anterior, ainda sem demolir

Fonte: PMV.

Fonte: Alexandre Lotti Pereira

Figura 127-Linha do Tempo - Pontes contam a história de Vitória

Fonte das Figuras-Linha do tempo: 1 - Planta geral da cidade de Vitória em 1895, desenho de André Carloni. Fonte: Acervo do IPHAN. 2 - Vitória a partir da baía, em 1884. Fotografia: Marc Ferrez. Fonte: Biblioteca Central da Universidade Federal do Espírito Santo – UFES. 3 - Planta da Ilha. Victoria. 1896. Projeto de um novo arrabalde para Vitória do engenheiro Saturnino de Brito. Fonte: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo. 4 - “Pinguela da Passagem. Fonte: Blog “De olho na Ilha”. 5 - Ponte Florentino Avidos, Vitória Fonte: Cleferson Comarela e Rafael Destefani. 6 - Construção da Segunda ponte da passagem, 1920. Fonte: Arquivo Geral de Vitória. 7 - Antiga Ponte da Passagem, 1930. Fonte: Arquivo Geral de Vitória. 8 - Ufes, Avenida Fernando Ferrari, Jardim da Penha e Praia do Canto. Fonte: universo.ufes.br/. 9 - Praia do Suá (Junto ao mar), com os aterros dos alagados e manguezais do interior, 1961. Fonte: Blog “De olho na Ilha”. 10 - Ponte da Passagem já reformada, 2007. Foto: Gazeta Online. 11 - Segunda Ponte (Ponte do Príncipe). Foto: Cleferson Comarela e Rafael Destefani.

2 6

12 12 - Terceira Ponte (Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça). Foto: Vixfly/Cleferson Comarela e Rafael Destefani. 13 - Vista aérea Enseada do Suá, Vitória. Fonte: www.skyscrapercity.com 14 - Construção da atual Ponte da Passagem. Fonte: PMV. 15 - Ponte da Passagem a partir do Manguezal. Fonte: PMV. 16 - Ponte da Passagem à noite, 2007. Fonte: http://www.skyscrapercity.com.

Figura 128-Mapa dos aspectos gerais e limite da área

3.3. Caracterização da área e levantamento

A Figura 128 apresenta um mapa com a visão geral do local de intervenção, onde há duas margens, uma ao Norte ao lado de Jardim da Penha, e a outra ao Sul, ao lado de Andorinhas. As figuras número 129 à 134 são os pontos indicados no mapa e ajudam a ter uma visão melhor do lugar. Os serviços e comércio adjacentes são poucos, e alguns ainda carregam um pouco do aspecto industrial, que no passado muito caracterizou a região. Ao norte da área (Jardim da Penha) há serviços como concessionária de carros, oficinas e serralheria. Já ao sul (Andorinhas) os serviços são ainda mais restritos, e há mais vendedores ambulantes que estabelecimentos por perto, sendo as edificações em sua maioria residenciais. Em relação ao baixio da ponte, ele é utilizado para abrigar alguns barcos e também pessoas em situação de rua. Atualmente, poucas pessoas estão ocupando o local, porém há pouco tempo no baixio haviam constantemente grupos de usuários de drogas. Segundo psicólogas e assistentes sociais do CREAS (Centro de Referência Especializado de Assistência Social), grupos de até 15 pessoas já chegaram a ocupar o baixio da Ponte, e estruturas em madeira foram montadas como formas de abrigo. Porém, ainda segundo elas, “intervenções” policiais acabaram reduzindo a frequência dessas pessoas no local. Alguns moradores locais também mencionaram essa redução nas ocupações, que foi confirmada por meio das visitas á área. Esse local é um estigma para muitas pessoas, criando uma sensação de medo, insegurança e/ou desconforto. Moradores de bairros vizinhos, como Jardim da Penha e Andorinhas, reclamam que os locais sob a ponte são utilizados para uso de drogas e na região acontecem constantes roubos.

Figura 129-Vista de Andorinhas para a Ponte da Passagem. Visual Nº 1 no mapa de usos

Figura 132-Vista da passarela de pedestres olhando para Pontal de Camburi. Visual Nº 4 no mapa de usos.

Figura 130-Vista de Andorinhas para o inicio da Reta da Penha. Visual Nº 2 no mapa de usos

Figura 133-Espaço entre a ponte e a passarela, no lado da UFES. Visual Nº 5 no mapa de usos

Figura 131-Vista da passarela de pedestres. Visual Nº 3 no mapa de usos.

Figura 134-Chegada à passarela pelo bairro de Jardim da Penha. Visual Nº 6 no mapa de usos

É possível observar que o local encontra-se quase toda em desuso, com lixo e entulho em algumas partes sob a Ponte da Passagem e a Passarela de pedestres. Alguns lotes baldios do entorno encontram-se abandonados, e/ou degradados.

E quais são as especulações para essa área atualmente

Em novembro de 2015 a Prefeitura Municipal de Vitória publicou no Diário Oficial um chamamento público para a concessão de áreas debaixo da Ponte da Passagem (Figura 135) às pessoas jurídicas, com o intuito de explorar comercialmente a área. Em notícia ao jornal A Gazeta, o prefeito Luciano Rezende afirmou que “a ideia é modernizar a gestão dos espaços urbanos da cidade, eliminando as áreas decadentes, desocupadas, escuras e depredadas. São locais que passarão por estudos estratégicos, e depois serão colocados para concessão pública”. A concessão será para o baixio da ponte que está situado ao norte (destacado em lilás na Figura 136), ao lado do bairro de Jardim da Penha, e por um período de cinco anos, podendo ser prorrogada por igual período. Figura 135-Baixio da Ponte da Passagem

Figura 136-Vista aérea com a localização das possíveis áreas de intervenção pela Prefeitura

Além disso, no início deste ano também foi apresentada a intenção de transformar as margens do Canal da Passagem (Figura 137) em um novo espaço de lazer e turismo em Vitória. O projeto da prefeitura pretende, dentre outras soluções, abrir a orla para o acesso público, revitalizando as margens que estão nos bairros Praia do Canto, Santa Luíza e Pontal de Camburi, parte dessa margem está destacada na Figura 136, em laranja. Também há intenção de criar deques, calçadão e uma ciclovia, que ligará as pontes da Passagem e de Camburi. Figura 137-Margem da Praia do Canto a partir da Passarela de pedestres

Foto: Vitor Jubini.

Estas sãos as possibilidades de mudanças futuras para o local. Ambas estabelecem uma ligação direta com este trabalho, premitindo a adequação das ideias propostas neste estudo, às futuras mudanças que o local poderá passar.

Figura 138-Mapa de classificações do Plano diretor urbano

Plano Diretor Urbano No local há seis diferentes Zonas de acordo com o Plano diretor Urbano de Vitória: ZPA2, ZOC1/03, ZOR/07, ZEIS/14, ZPA3 e por fim a ZOR/06. A Figura 138, apresenta as especificações do Plano diretor urbano do município de Vitória e a localização de tais zonas. Constata-se que a área não possui previsões ou usos especificados no plano, enquadrando-se como parte da via arterial. Ou seja, a área é considerada apenas funcionalmente, como um eixo viário. A Figura 139 apresenta parte da área de proteção ambiental 2 (ZAP2), e caracteriza-se basicamente pelo Manguezal que se extende pelas margens do Canal, circundando a Universidade, de um lado, e do outro o bairro de Andorinhas.

Figura 139- ZAP2, onde se encontra a área de manguezal que circunda a Universidade

Fotografia de Fabinho Valladares no Flickr.

Figura 140-Zona de proteção ambiental 3, ao lado do bairro de Andorinhas (Zona de interesse social)

Figura 141-Edificações ao Norte, lado onde se encontram os bairros de Jardim da Penha e Pontal de Camburi

Figura 142-Edificações ao Norte, lado onde se encontram os bairros de Jardim da Penha e Pontal de Camburi. As fachadas fechadas e tipologias arquitetônicas se assemelham a pequenos galpões

A Zona de proteção ambiental 3 (ZAP3) é uma área livre de relevo acidentado, e que se apresenta em aparente estado de abandono (Figura 140). Ao Norte da área, na margem onde se encontram os bairros de Jardim da Penha e de Pontal de Camburi, a arquitetura do entorno imediato é caracterizada por construções de pequeno porte, com gabaritos reduzidos, que não ultrapassam 16 metros, como mostra a Figura 141. Algumas edificações se assemelham a galpões fechados (Figura 142), e logo atrás, limitando-as, pode-se observar um afloramento rochoso (Figura 143), que não é possível de ser acessado pela rua. Na parte sul da região, ao lado do bairro de Andorinhas, onde se inicia a Avenida Nossa Senhora Da Penha, as edificações existentes são basicamente residenciais.

Figura 143-Afloramento rochoso na área norte, próximo às edificações “galpões”

Entre a ZPA3 e as residências locais, existe uma rua sem saída e de movimento reduzido, com aspecto local, sendo finalizada por um espaço com bancos e acesso à água, uma espécie de cul-de-sac, como pode ser visto na Figura 144 . Logo ao lado dessa área com bancos, inicia-se a Orla de Andorinhas, percurso muito frequentado pelos moradores, tanto para lazer quanto para locomoção ao trabalho e acesso a outros bairros vizinhos, trajeto realizado em sua maioria por pessoas com bicicletas. Como podemos observar na Figura 145, as edificações também apresentam gabarito reduzido, semelhante ao encontrado ao norte da área, ao lado de Jardim da Penha.

De um modo geral, a área possui poucas áreas sombreadas, em parte por conta da rara quantidade de árvores, sendo a vegetação mais rasteira e arbustiva, o que pode ser observado pelo mapa esquemático a seguir (Figura 148), onde estão representadas as árvores existentes no local. A Figura 146 e a Figura 147 mostram como é a âmbiência no local, que por ter pouca vegetação, apresenta-se ainda menos agradável do ponto de vista visual e também sensorial. Figura 146-Área entre a Ponte e a Passarela – Lado onde se inicia a Reta da Penha

Figura 144-Final da rua sem saída, ao fundo bairro de Andorinhas

Figura 145-Edificações na área Sul, onde se encontra o bairro de Andorinhas

Figura 147-Vista da Passarela de pedestres para a Ponte da Passagem, área pouco arborizada

Figura 148-Mapa de localização das árvores existentes

Usos e permanências Com relação às permanências e usos atuais, representados na Figura 154 (página a seguir), foram notadas atividades de lazer, atividades esportivas e atividades recreativas. Porém a maioria das pessoas apenas passa pela área, parando raramente, ou em muitos casos as pessoas alegaram que nunca param. Isso ocorre principalmente de segunda a sexta, visto o caráter funcional e de passagem do local, que atualmente não apresenta qualquer atrativo à população. As permanências encontradas estão ligadas às pessoas que precisam percorrer o local, a caminho do trabalho ou escola, e por vezes encontram conhecidos e param para conversar, aos pescadores que frequentam o local (Figura 150), aos moradores do entorno imediato que dela se apropriam, e aos que permanecem na Orla à margem de Andorinhas, contemplando a paisagem, dentre outros usos como contemplação sob a passarela de pedestres, ou até mesmo alongamento. Figura 149-Pedestre se alongando na estrutura da passarela de pedestres

Figura 150-Pessoas pescando na margem do bairro de Pontal de Camburi

Figura 152-Visão interna da feira livre em Andorinhas

Também foi constatado o uso da rua para a realização de feira livre às quartas-feiras à tarde, isso na área ao Sul (Andorinhas), na Servidão Dep. Clério Viêira Falcão, ao lado da ZPA3 (Figura 151 e Figura 152). Mesmo sendo um uso esporádico, ele acaba atraindo e concentrando pessoas, sendo significativo para o local, bem como para este estudo. A Figura 153 mostra a localização da Servidão onde ocorre a feira livre.

Figura 153-Servidão onde ocorre a feira, destacada em laranja

Figura 151-Feira Livre em Andorinhas (Área Sul)

Figura 154-Mapa de atividades e permanĂŞncias encontradas

Figura 155-Mapa de anseios e percepções das pessoas

A partir das entrevistas semiestruturadas realizadas, chegouse a este quadro esquemático (Figura 155), com os principais anseios e percepções das pessoas que frequentam o local.

Principais fluxos e percusos O fluxo mais elevado é pelas pessoas que atravessam a Passarela, realizando um percurso direcionado e contínuo. Ao sul da área de intervenção, próximo ao bairro de Andorinhas, esse fluxo se redistribui, e boa parte das pessoas se direciona para a Orla do bairro, passando por debaixo da Ponte da Passagem (Figura 156). Esse trajeto sob a ponte é justificado tanto pelo fato de o semáforo ser demorado, quanto pela interrupção que a Avenida causa para aqueles que pretendem adentrar o bairro de Andorinhas e bairros vizinhos. Além disso, esta é uma travessia perigosa, visto que os carros percorrem a ponte em alta velocidade, e ao mesmo tempo, um elevado número de pessoas cruza a avenida todos os dias.

Figura 156-Ciclistas e pedestres fazem percurso sob a ponte da passagem

Figura 157-Acidente sob a faixa de pedestres, Travessia para Andorinhas

Em horários de grande movimentação, as pessoas acabam se esbarrando e se confundindo na travessia, que é bem estreita no canteiro central. No período das visitas à área foram presenciados dois acidentes na descida da Ponte da Passagem, sendo que um deles acabou ferindo um pedestre e, segundo os moradores, infelizmente esses acidentes são comuns no local (Figura 157). Ao norte da área, próximo ao bairro de Jardim da Penha, muitas pessoas se direcionam à Avenida Fernando Ferrari, ou à Universidade Federal, em Goiabeiras, sendo que na parte da manhã o fluxo das pessoas se aproxima das edificações por conta das áreas sombreadas pelos prédios (Figura 158). Os próximos três mapas (Figura 159, Figura 160 e Figura 161), que se encontram na página seguinte, apresentam os principais fluxos, além dos percursos mais relevantes em três momentos do dia, manhã, tarde e à noite. Como pode ser visto nos mapas, é bastante reduzido o número de pessoas que vêm do bairro Pontal de Camburi para a Ponte.

Figura 158-Pedestres caminham próximo às edificações

Figura 159-Mapa de fluxos dos pedestres - Manhã

Figura 162-Pedestres e ciclistas atravessam a passarela pela manhã

Figura 160- Mapa de fluxos dos pedestres - Tarde

Figura 163-Movimentação de pessoas durante a tarde

Figura 161- Mapa de fluxos dos pedestres - Noite

Figura 164-Movimentação de pessoas à noite

Pessoas Por meio das entrevistas e mapas comportamentais realizados, foi possível organizar um conjunto de dados que permite traçar um perfil geral dos usuários e transeuntes da área. Além disso, pode-se elaborar um mapa com principais anseios e percepções das pessoas que estabelecem algum contato com o local. A seguir, o resultado encontrado pelos dados recolhidos: Ao lado, na Figura 165, tem-se um recorte da parte Norte de toda a área do projeto, estando assim ao lado do Bairro de Jardim da Penha. Neste mapa há uma síntese dos principais fluxos encontrados estão numerados de 1 a 3.

Localização do Recorte

Figura 165-Percursos principais na área Norte (Jd. da Penha)

Figura 166-Percursos principais na área Sul (Andorinhas)

Já nesta Figura 166, está destacada a área Sul, ao lado do Bairro de Andorinhas, onde os principais fluxos, numerados de 1 a 3, encontram-se especificados.

Localização do Recorte

Os gráficos abaixo evidenciam uma diferença considerável quanto ao gênero das pessoas que passam pela passarela de pedestres ao lado da ponte da passagem, especialmente em relação aos ciclistas.

Figura 167-Travessia de pedestres, área Sul

Constatou-se que a maioria das mulheres, por motivos variados e desconhecidos, passam pelo local a pé, em vez de utilizar da bicicleta. Além disso, poucas mulheres frequentam o local à noite, pois muitas se sentem inseguras de passar pela área em determinados horários. Já os homens em sua maioria percorrem o local utilizando a biccicleta como meio de locomoção, e representam mais de 80% dos ciclistas. A causa para tais diferenças não foi descoberta ao certo, pois cada pessoa possui seus motivos, entretanto percebe-se uma tendência maior entre as mulheres de pensarem que a bicicleta seja um meio muito perigoso para se locomover. Dessa maneira, é necessário que sejam adotadas soluções e melhorias que estimulem o uso desses meios alternativos, especialmente entre mulheres, buscando um maior equilíbrio de gênero no uso do espaço público.

Figura 168-Pessoas atravessando a passarela de pedestres, à noite

Este é o mapa das sensações vivenciadas no local Figura 169. Foram diagnosticadas cinco zonas, de acordo com as sensações pessoais, estando elas relacionadas à segurança, conforto, aspectos visuais, como por exemplo barreiras, e também à extensão das áreas percorridas.

Figura 169-Mapa de zonas sensoriais

A zona amarela, de aconchego, é formada por pequenas áreas mais tranquilas, geralmente apresentam uma vista mais privilegiada, e também já apresentam atualmente usos relacionados ao lazer. A zona lilás apresenta um certo acúmulo de pessoas e também o cruzamento de fluxos consideráveis, o que acaba gerando uma certa desorientação. A zona em vermelho encontra-se no baixio da Ponte da Passagem, em ambas as margens. São locais que possuem lugares recanteados e escuros, e sem qualquer tipo de pavimentação. Essa zona também apresenta um acúmulo de entulho e lixo, o que acaba influenciando a criar uma imagem mais perigosa do local. A área em rosa parece ser o local mais desconfortável, do ponto de vista termo-acústico. Além de apresentar uma pavimentação de asfalto, também faltam árvores e todo o ruído e poluição da ponte da passagem acaba indo diretamente para essas áreas próximas da residências. Por fim tem-se as áreas na cor marrom, que passam uma sensação de amplitude muito grande, visto que são áreas mais extensas e livres, sem usos pré-estabelecidos nem barreiras visuais. Percebe-se o quanto o baixio da ponte influencia nas sensações que teremos nesse local, já a presença da água e de áreas mais abertas permitem uma sensação mais agradável e convidativa.

Figura 170-Mapa de diagnóstico – síntese dos problemas por meio das análises

3.4. Diagnósticos e diretrizes de projeto Pelo levantamento e análises realizadas, chegou-se ao mapa de diagnósticos, Figura 170, onde estão resumidos os problemas mais graves encontrados no local, além de aspectos a serem reestruturados. Percebe-se o quanto as áreas próximas ao Canal encontram-se em estado de degradação, e sem acessos adequados às pessoas. Ao mesmo tempo há extensas áreas, limitadas por barreiras físicas, que atualmente estão em desuso (em amarelo no mapa). O fluxo predominante é direcional, estabelecendo uma relação norte-sul, passando pela passarela de pedestres e conectando ambas as margens. Os pontos roxos indicam os locais onde as pessoas geralmente permanecem, o que gera uma concentração de pessoas. O ruído se deve basicamente aos carros na Ponte da Passagem, visto que não há nenhuma barreira que reduza essa poluição sonora. Limitando as estruturas de circulação (ponte e passarela), estão algumas barreiras físicas, geralmente de concreto, que acabam limitando a fluidez do espaço, visto que acaba limitando o fluxo de pessoas na direção norte-sul apenas. Por fim, há os pontos de interesse (*), que são lugares estratégicos devido acesso e espacialidade, além de apresentarem contato direto com o fluxo principal da área, sendo pontos percorridos diariamente, mas sem usos atuais. Esses locais podem abrigar atividades que atraiam e concentrem pessoas, tornando-os em espaços mais vivos e seguros. Além disso, a proximidade com os nós permite tanto integrá-los quanto dispersar mais as pessoas pelo local, para que não fiquem aglomeradas em pontos de circulação, o que contribui para melhor orientação das pessoas, e também evita possíveis incidentes.

Dessa maneira, e de acordo com as informações levantadas, pode-se criar uma visão geral da área, uma análise, revelando problemas e dificuldades, e formas de resolvê-los, pelas diretrizes que estão no quadro a seguir (Figura 171).

Figura 171-Tabela de problemas e diretrizes

A partir das análises realizadas, e do quadro apresentado com as diretrizes, chegou-se a um Partido para o projeto (Figura 172), onde foram mapeadas as diretrizes/ações a serem realizadas no local, além dos usos/atividades e serviços propostos. Em ambas as margens foi pensada uma regeneração urbana para melhorar o acesso ao local, criar pontos de contato com a água, espaços de parada para lazer e contemplação. Além disso, com a orla tratada cria-se um percurso que, futuramente poderá ser integrado ao Projeto da Prefeitura Municipal, no qual será estudada a possibilidade de conectar a região da Ponte da Passagem com a Praia de Camburi, isso pelas margens do Canal da Passagem (ver página 72). NORTE: Na área ao norte, além da Orla foi proposta uma área recreativa para as crianças (área da aventura, em azul no mapa), com equipamentos e mobiliários de repouso também para os adultos. Em laranja está uma zona destinada às atividades esportivas, como por exemplo o futebol. O número 1 sobre a área hachurada indica o local do comércio/serviço, sendo este um mercado popular voltado para a pesca e artesanato local, valorizando a cultura e criando identidade, além de um restaurante popular, que atenderá aos bairros vizinhos.

Figura 172-Partido projetual - espacialização dos usos e ações estratégicas

As demais áreas, destacadas pela zona em amarelo, foram deixadas mais livres, visto que são voltadas a atividades de estar/permanecer, ou seja, um uso mais tranquilo. Também se configura em uma zona de respiro para o local, sendo a vegetação um elemento de extrema importância, visto que melhora o conforto termo acústico, permitindo uma área de estar mais agradável e convidativa. Uma vez que essa área livre se encontra dividida pelo fluxo principal (seta laranja), buscou-se criar fluxos transversais (Leste-Oeste), para que a fluidez do local não seja comprometida. Esses fluxos transversais conectam os serviços existentes (serralherias e bar) à área do baixio da ponte, o que é muito importante para permitir o contato das pessoas com esse local, e assim mudar a concepção tão estigmatizada que existe. Também foi proposta uma ligação direta da passarela à Orla proposta, visto que a descida da passarela de pedestres direciona o fluxo das pessoas para longe do baixio da ponte. Por fim, um mirante foi pensado para o afloramento rochoso ao Norte, uma vez que na revisão do PDU atual parte dessa área elevada poderá ser convertida em um parque, segundo a SEMMAM (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), porém ainda não está certo. Com isso, buscou-se aproveitar das visuais que tal local pode proporcionar. SUL: Nesta área do projeto, além da criação de uma Orla, também são propostas áreas para atividade física, como por exemplo o skate park. Também neste lado da margem foi criada uma área de aventura para as crianças, bem como academia da 3ª idade, e equipamentos de descanso variados (zona em azul). Novamente as áreas em amarelo foram deixadas para contemplação e usos mais flexíveis, sendo proposta mais vegetação e mobiliário

urbano para essas áreas, que atualmente estão ocupadas em parte por carros estacionados. Quanto aos serviços propostos, estes estão nas zonas hachuradas, sendo o número 2 uma área para implantação de pequena estrutura com artigos esportivos, além de aluguel de equipamentos para as pessoas que quiserem utilizar do skate park. O número 3 indica a praça principal desta área, onde estão os serviços mais variados, como lanchonete, banca de jornal e oficina para bicicletas além de área para food trucks que poderá ser convertida às quarta-feiras em Feira livre, que já acontece na rua lateral. Já o número 4 apresenta a estrutura do posto da Guarda Municipal, que já existe atualmente, além de mais serviços de aluguel de equipamentos e pequena barraca com lanches. Os fluxos transversais marcados no mapa já existem, porém devem ser potencializados e melhor estruturados, como por exemplo os percursos que passam sob a ponte da passagem e que atualmente não são muito adequados às pessoas. Como também neste lado da margem há uma área elevada (Zona de Proteção Ambiental 3), e em desuso, foi proposto outro mirante, que permite a visual para o Mestre Álvaro (ao norte), além da vista para a Avenida Reta da Penha, e a Pedra dos Olhos ao Sul. Figura 173-Mestre Álvaro visto a partir da passarela de pedestres

Síntese das atividades e usos propostos • • • • • • • •

Área para pesca Área da Aventura (atividades recreativas) Espaços para alongamento e ginástica para 3ª idade Quadra de futebol Mirantes para contemplação da vista Decks e escadarias para acesso à água Área de agricultura urbana Pista de skate

Serviços e comércio • • • • •

Oficina de bicicletas Mercado popular com artesanato Área para vendedores ambulantes - lanches Área para bancas de revistas Restaurante popular com praça de alimentação

Os serviços e comércios pensados para a área baseiamse em anseios dos usuários, e também nas demandas locais observadas. Visam trazer mais movimento ao local, funcionando como atividades âncoras, especialmente para os horários noturnos, quando o fluxo de pessoas é mais reduzido.

Figura 174-Partido Conceitual - linhas gerais

3.5. Projeto: Do não-lugar a um lugar Após realizar os levantamentos e análises e, por fim, elaborar o partido projetual (174), a etapa seguinte foi pensar em um conceito formal para o projeto. Sendo os espaços residuais, ou não-lugares, o foco deste estudo, buscou-se utilizar de um partido que de alguma forma remetesse à esse tema. Esses espaços são esquecidos entre vias de circulação e acabam formando desenhos interessantes, de aspecto orgânico e fluido. Dessa maneira, buscou-se empregar um conceito que se baseia no aspecto formal dos próprios espaços residuais, remetendo às diversas linhas ondulandes que se cruzam, criando entre elas subespaços com usos dinâmicos e atrativos a publicos variados. O resultado alcançado é de um desenho fluido, com linhas orgânicas de percursos que se cruzam e transpassam, e entre essas linhas, os espaços remanescentes são utilizados para usos diversos. Com isso, um releitura é feita com as linhas de concreto das grandes estruturas viárias, mas agora com percursos voltados exclusivamente aos pedestres, e a vegetação não é apenas um acessório, ela também faz parte do desenho , seguindo formas ovais, circulares e fluidas, que remetem também às formas da natureza.

Norte

Sul

Nesta parte do trabalho estãos os desenhos técnicos do projeto. As plantas, cortes e perspectivas foram, novamente, divididos em dois grupos: Área Norte, no bairro de Jardim da Penha e Área Sul, no bairro de Andorinhas.

ÁREA NORTE 98

ÁREA NORTE Foram feitas três aproximações para a área norte, com plantas cortes e perspectiva para melhor compreensão do projeto. Ao lado, a localização das plantas que foram melhor detalhadas. Foram escolhidas essas três áreas devido seu caráter integrador e também porque são os espaços mais significativos. Elas foram divididas em 3 grupos: Restaurante e esporte; Mar e pesca; Aventura.

RESTAURANTE E ESPORTE

100

101

102

103

104

Antes

RESTAURANTE E ESPORTE Vista A

Depois

105

MAR E PESCA

106

107

108

Antes

MAR E PESCA Vista B

Depois

109

AVENTURA

110

111

112

Antes

AVENTURA Vista C

Depois

113

ÁREA SUL 114

ÁREA SUL Nessa grande área do projeto foram feitas quatro aproximações, com plantas cortes e perspectiva para melhor compreensão do projeto. Elas estão divididas em: - Esporte; - Aventura e estar - Serviços - Mar. A seguir os desenhos com detalhes da proposta.

115

ESPORTE

116

117

118

Antes

ESPORTE Vista D

Depois

119

AVENTURA E ESTAR

120

121

122

Antes

AVENTURA E ESTAR Vista E

Depois

123

SERVIÃ&#x2021;OS

124

125

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Antes

SERVIÃ&#x2021;OS Vista F

Depois

127

MAR

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129

130

Antes

MAR Vista G

Depois

131

132

“As cidades tem a capacidade de proporcionar algo para todos somente porque, e somente quando, são criadas por todos.” Jane Jacobs

4. Considerações Finais Na cidade contemporânea o espaço público coletivo está sendo deixado de lado, e as ruas e praças começam a dar lugar aos shopping centers como locais de encontro, espaços coletivos. Estes começam a agregar atividades das mais diversas naturezas, e por seu conforto e segurança, as pessoas acabam preferindo esses espaços fechados às áreas livres. Tudo isso reforça a importância de se repensar as áreas públicas de lazer, para que se adaptem a este novo momento da sociedade, dita supermoderna. Nessa sociedade supermoderna onde os não-lugares ganham espaço, o uso intensivo do automóvel acabou desestimulando a caminhada a pé, o contato mais direto com o espaço exterior, com o urbano. Ao mesmo tempo, a dispersão urbana, e o planejamento voltado ao carro contribuiu para o surgimento de áreas inóspitas e desumanas. Entre as pessoas percebe-se uma tendência de enclausurar-se, seja por segurança ou pelo pouco interesse em experimentar os espaços públicos atualmente. Tais áreas inóspitas são, por vezes, esquecidas entre as grandes infraestruturas viárias, como é o caso da área estudada neste trabalho. São espaços tratados como resíduos, deixados à parte, tidos como áreas inseguras e marginalizadas, já que estão em constante estado de degradação e são ocupadas por grupos de pessoas também à margem da sociedade, alguns até usuários de drogas. Essas áreas e seus usuários são parte do urbano e não podem ser esquecidos, nem ignorados.

134

Neste trabalho buscou-se abordar tais áreas marginalizadas, verdadeiros vazios flexíveis na cidade contemporânea, e percebeuse o quanto ainda há muito preconceito em torno desses espaços. Para se propor algo nesses locais, especialmente no baixio de pontes que foi o caso abordado, é necessário, porém que se mude a visão das pessoas em relação a esses locais, já tão estigmatizados pela sociedade. Ou pelo menos que se comece alguma forma de ocupação, ou atração no local, para que as pessoas tenham mais contato com essa área e possam quebrar esses preconceitos, uma vez que a maioria dos pedestres que reclamaram do baixio da Ponte da passagem, por exemplo, nunca haviam percorrido debaixo da ponte. Ou seja, apenas a aparência do espaço (resíduos, pessoas em situação de rua e pichações) já influencia no comportamento, criando a sensação de medo entre as pessoas. Vale a pena ressaltar que, apesar de serem áreas vazias, deterioradas e relacionadas à insegurança, sendo estigmas para a cidade, são locais de extrema importância, especialmente nas grandes metrópoles, visto que representam um certo respiro para o urbano. Dessa maneira, neste trabalho se reconhece a importância de ter certas áreas livres e sem muitos usos prédefinidos na cidade, e que não se deve ocupar e preencher todos os espaços na cidade. Porém, tais áreas precisam ser pensadas de maneira inteligente e integrada à cidade, e não apenas deixadas de lado, como ocorre em áreas próximas às vias de circulação

nas quais geralmente são feitos apenas gramados raquíticos, e isso na melhor das hipóteses. Ou seja, deve-se pensar mais nas pessoas, na escala humana e ambiência do espaço urbano. O que foi desenvolvido com este estudo mostra não apenas a importância na cidade atual de criar os espaços do encontro e lazer, permitindo o encontro e criando identidade local, mas também a importância de experimentarmos novas possibilidades no espaço urbano. Ou seja, seguir um novo paradigma e criando novos olhares, permitindo-se arriscar mais, propor ideias em locais antes desconsiderados e tidos como sem valor, ou até mesmo sem perspectivas. Bom, o fato de uma área estar vazia não significa que ela não tenha utilidade, como foi mostrado aqui com o caso da Ponte da Passagem, em que foram propostos usos variados e novas formas de interação com o local, estimulando vínculos e identidade. A proposta mostra a transformação de um não-lugar, antes apenas de passagem e sem qualquer relação com as pessoas, a escala humana e a cultura local, em um lugar antropológico, do encontro, das interações sociais criando assim identidade. Enfim, conclui-se que áreas como o baixio e entorno da Ponte da Passagem são de extrema importância, especialmente nas cidades atuais em que faltam espaços públicos de qualidade e áreas para se construir. É justamente o fato de esses espaços residuais (não-lugar) estarem abandonados e vazios que permite uma maior liberdade de criação e ocupação, estimulando a criatividade e permitindo novas experimentações, devendo estas serem feitas em conjunto com as pessoas e para as pessoas.

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6. Lista de figuras 1. Terrain Vague 2. Skate park sob a Ponte Brooklyn, em Manhattan 3. Baixio da Ponte da Passagem 4. Ponte da Passagem, de Elizabeth Nader. 5. “Supermodernidade”, Mathew Tucker, United States 6. Arranha-céus de Xangai, em 2015 7. Carcassone (século XIII) – França 8. Trânsito em Chicago, 1909 9. Homestead, Pennsylvania – 1905 10. Fases do processo de modernização 11. Pintura retratando o êxodo rural 12. Cidade norte-americana com ruas movimentadas (Revolução Industrial) 13. Favela em Nova York. 14. Interior de casa no subúrbio. 15. Foto do primeiro CIAM (La Sarraz , Suíça, 1928). 16. “Cidade Radiante” (Ville Radieuse), de Le Corbusier 17. Unidades de habitação propostas para a “Cidade Radiante” 18. Viaduto do Chá, São Paulo em 1940. 19. Avenida São João, São Paulo em 1947. 20. Pavilhão de Nova York 1939 por Lucio Costa e Oscar Niemeyer 21. O traçado de Brasília, por Lucio Costa 22. Plataforma Rodoviária em seus primeiros anos 23. Brasília nos anos 60. 24. Contrastes de escala, vila de Xiancun, China 25. Plug-in City, por Peter Cook, 1964 26. São Paulo nos anos 1970, referência nacional de Metropole Moderna 27. Rissik Street, Johannesburg, década de 70 28. La Grande Borne, Grigny, 1967 29. Livro Morte e Vida de Grandes Cidades, de Jacobs, 1961 30. Jane Jacobs em Toronto, 1968 31. Contrastes entre cidade formal e informal, em Belo Horizonte

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32. Favela da Catacumba, anos 60, Zona Sul do Rio de janeiro 33. Palafitas na orla noroeste de Vitória-ES, anos 70 34. Enorme sopa de plástico no estuário de Santos 35. Córrego dos Freitas, região do M’ Boi Mirim /Campo Limpo, na Zona Sul de São Paulo 36. Trens empilhados na Califórnia, 1956 37. Conjunto de viadutos, conhecido como “Chuveirinho” 38. Áreas segregadas por vias, Los Angeles 39. Arriscada travessia de pedestres, em Manaus 40. Espaços “sobrantes” em Phoenix, Arizona 41. Maior trânsito da história de São Paulo, 2014 42. Estacionamento em Ponte de lima, Portugal 43. Estacionamento ao longo da rua, Vitória-ES 44. Vista da renovação do Port Vell, Barcelona 45. Vista aérea do Parque da Trindade, Barcelona 46. Praça das Glórias, Barcelona, 1999 47. Praça das Glória, Barcelona 48. Pessoas e tecnologias na cidade metropolizada 49. Tempo-espaço, Long Beah, Califórnia 50. Individualização das pessoas, China 51. Os novos espaços coletivos, Westfield Shopping Center 52. “Fortaleza urbana” em casa 53. Cidades Globais – Tóquio, Japão 54. São Paulo, capital financeira do país 55. Espaços “sobrantes” entre Avenidas, Vitória-ES 56. Espaços residuais, Vancouver 57. Cidade viva, ocupação em espaços públicos, Nova York 58. Instalações para circulação acelerada, exemplo de não-lugar (Vancouver) 59. Espaços para circulação de trens, exemplo de não-lugar (Barcelona) 60. Non luoghi (aeroporto), espaços de transição 61. Centro comercial, exemplo de não lugar (Vitória-ES)

62. Espaços residuais (sobrantes) entre vias de Chicago 63. Non luoghi 64. Pessoas em situação de rua sob viaduto em Salvador – BA 65. Homem habita o baixio da ponte Queen City Parkway, Gainesville, Georgia 66. Ilha Granville, Vancouver 67. Parque Campus Martius, Detroit 68. Baixio de trilhos de trem, Nova York 69. Praça dos namorados à noite, Vitória-ES 70. Praça dos namorados durante o dia, Vitória-ES 71. Templo Sensoji, Tóquio, Japão 72. Praça Jamison, Portland, Oregon 73. Terrain Vague 74. Crianças brincam em terreno baldio 75. Presença implícita 76. Capa do Filme “Terrain Vague” 77. Espaços entre estruturas viárias, Dallas - Texas 78. Viaduto de Santana do Cartaxo, Portugal 79. Baixio do Elevado Costa e Silva (Minhocão), em 2014 80. Crianças em situação de rua procuram abrigo embaixo de um viaduto, São Paulo 81. Baixio do “minhocão” após implantação da ciclovia 82. Festa embaixo da autoestrada McGrath, Massachusetts 83. Diversão com balanços em baixio de viaduto 84. Comércio no baixio de viaduto para passagem de trens, Suíça 85. Evolução da regeneração urbana 86. Lote vazio convertido em área de lazer, Madrid (El Campo de Cebada) 87. Instalação com área de encontro e bar, Berlim 88. Proposta Viaduto Engenheiro Andrade Pinto, Belo Horizonte, MG 89. Proposta para Viaduto Pedro Aguinaldo Fulgêncio, Belo Horizonte, MG 90. Professor de boxe, Nilson Garrido 91. Academia improvisada no vão do Viaduto do Café 92. Academia Garrido após revitalização

93. Ringue de boxe sob o Viaduto do Café em São Paulo 94. Rio Cheonggyecheon antes e depois da intervenção 95. Rio Cheonggyecheon após regeneração urbana 96. Espaço para pedestres, ciclistas e carros, Amsterdam 97. A arrogância do espaço, Calgary 98. A arrogância do espaço, Paris 99. A arrogância do espaço, Tóquio 100. Comparativo de Copenhague antes e depois das mudanças 101. Ciclistas nas ruas de Copenhague 102. A Times Square antes e depois de ampliar o espaço para pedestres 103. Chácara Sonho Azul, no Jardim Ângela, antes da revitalização 104. Chácara Sonho Azul, após revitalização 105. Inúmeras atividades foram desenvolvidas com a participação de toda a comunidade 106. Moradores conferem mudanças propostas na maquete da praça no Jd. Ângela 107. Praça Sete Jovens, na Brasilândia, antes da intervenção 108. Praça Sete Jovens, após intervenção 109. Art Parklet, Belo Horizonte 110. Projeto urbano A8erna, detalhe para colunas e supermercado 111. Vista aérea da autoestrada A8 112. Projeto urbano A8erna, área coberta sob autoestrada 113. Resumo e locação das atividades propostas 114. Pista de skate sob a autoestrada A8 115. Área antes e depois do projeto de regeneração 116. Perspectiva do baixio do Viaduto, detalhe para pista de skate 117. Duas áreas principais do projeto 118. Corte mostrando as atividades e usos propostos 119. Área das crianças, lazer e permanência 120. Bicicletário modular e árvores para auxílio no conforto ambiental 121. Mapa do enquadramento territorial, evidenciando Vitória em relação ao Estado do Espírito Santo. 122. Mapa de Localização da área de projeto na cidade de Vitória 123. Mapa de Localização da Região Metropolitana da Grande Vitória 124. Mapa de pontos de interesse do entorno

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125. Ponte da Passagem em 2007, antes da última intervenção 126. Nova e atual Ponte da Passagem, ao lado da anterior, ainda sem demolir 127. Linha do tempo – Pontes contam a história de Vitória 128. Mapa dos aspectos gerais e limite da área 129. Vista de Andorinhas para a Ponte da Passagem. Visual Nº 1 no mapa de usos 130. Vista de Andorinhas para o inicio da Reta da Penha. Visual Nº 2 no mapa de usos 131. Vista da passarela de pedestres. Visual Nº 3 no mapa de usos. 132. Vista da passarela de pedestres olhando para Pontal de Camburi. Visual Nº 4 no mapa de usos. 133. Espaço entre a ponte e a passarela, no lado da UFES. Visual Nº 5 no mapa de usos 134. Chegada à passarela pelo bairro de Jardim da Penha. Visual Nº 6 no mapa de usos 135. Baixio da Ponte da Passagem 136. Vista aérea com a localização das possíveis áreas de intervenção pela Prefeitura 137. Margem da Praia do Canto a partir da Passarela de pedestres 138. Mapa de classificações do Plano diretor urbano 139. ZAP2, onde se encontra a área de manguezal que circunda a Universidade 140. Zona de proteção ambiental 3, ao lado do bairro de Andorinhas (Zona de interesse social) 141. Edificações ao Norte, lado onde se encontram os bairros de Jardim da Penha e Pontal de Camburi 142. Edificações ao Norte, lado onde se encontram os bairros de Jardim da Penha e Pontal de Camburi. As fachadas fechadas e tipologias arquitetônicas se assemelham a pequenos galpões 143. Afloramento rochoso na área norte, próximo às edificações “galpões” 144. Final da rua sem saída, ao fundo bairro de Andorinhas 145. Edificações na área Sul, onde se encontra o bairro de Andorinhas 146. Área entre a Ponte e a Passarela – Lado onde se inicia a Reta da Penha

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147. Vista da Passarela de pedestres para a Ponte da Passagem, área pouco arborizada 148. Mapa de localização das árvores existentes 149. Pedestre se alongando na estrutura da passarela de pedestres 150. Pessoas pescando na margem do bairro de Pontal de Camburi 151. Feira livre em Andorinhas (área sul) 152. Visão interna da feira em Andorinhas 153. Servidão onde ocorre a feira, destacada em laranja 154. Mapa de atividades e permanências encontradas 155. Mapa de anseios e percepções das pessoas 156. Ciclistas e pedestres fazem percurso sob a ponte da passagem 157. Acidente sob a faixa de pedestres, Travessia para Andorinhas 158. Pedestres caminham próximo às edificações 159. Mapa de fluxos dos pedestres - Manhã 160. Mapa de fluxos dos pedestres - Tarde 161. Mapa de fluxos dos pedestres - Noite 162. Pedestres e ciclistas atravessam a passarela pela manhã 163. Movimentação de pessoas durante a tarde 164. Movimentação de pessoas à noite 165. Percursos principais na área Norte (Jd. Da Penha) 166. Percursos principais na área Sul (Andorinhas) 167. Travessia de pedestres, área Sul 168. Pessoas atravessam a passarela de pedestres, à noite 169. Mapa de zonas sensoriais 170. Mapa de diagnóstico – síntese dos problemas por meio das análises 171. Tabela de problemas e diretrizes 172. Partido projetual – especialização dos usos e ações estratégicas 173. Mestre Álvaro visto a partir da passarela de pedestres 174.

Partido conceitual – linhas gerais

(RE) PENSAR O NÃO-LUGAR Projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem

MUITO OBRIGADA! Agosto/ 2016 MAIARA DIAS

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(Re)Pensar o Não-lugar: Projeto de regeneração urbana do baixio e entorno da Ponte da passagem

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1. INTRODUÇÃO