A QUE PONTO CHEGAMOS? Proposta de anteprojeto em urbanismo com ênfase em mobilidade urbana

A QUE PONTO CHEGAMOS? anteprojeto em urbanismo com ênfase em mobilidade urbana para SANTA ROSA/RS

MAIARA NIKANOWITCH

UNIVERSIDADE FEDERAL DA FRONTEIRA SUL CAMPUS ERECHIM CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO INTRODUÇÃO AO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

A QUE PONTO CHEGAMOS? anteprojeto em urbanismo com ênfase em mobilidade urbana para Santa Rosa/RS

Autora: MAIARA NIKANOWITCH Orientadora: DAIANE REGINA VALENTINI Professores da disciplina: ANDRÉIA SAUGO VINÍCIUS CADENA LINCZUK

Trabalho acadêmico apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Fronteira Sul - Campus Erechim, como requisito para o cumprimento da disciplina de Introdução ao Trabalho Final de Graduação

Erechim/RS, 20 de junho de 2017

1

2

Introdução 4

1.1 Apresentação e justicativa do tema 1.1.1 Mapa indicação do eixo

1.2 Objetivos: geral e especícos 1.3 Metodologia

Discussão

3

Diagnóstico

14 8 2.1 A produção do espaço urbano e sua 3.1 Contextualização mobilidade 3.1.1 Mapa de conexão ferroviária no RS 3.1.2 Mapa de contextualização histórica do urbanismo em Santa Rosa 2.2 A mobilidade no planejamento urbano 3.2 Localização da área 2.3 A importância dos espaços públicos 3.2.1 Mapa de dinâmicas territoriais regionais para a inserção do pedestre na cidade 3.2.2 Mapa de localização do perímetro urbano 2.4 Repertório 3.3 Poligonal de estudo 2.4.1 Toledo/PR: Sistema cicloviário 2.4.2 Curitiba/PR: Transporte Coletivo

3.3.1. Mapa de localização da poligonal de estudo

3.4 Topograa 3.4.1 Mapa altimétrico

3.5 Entendendo a cidade 3.5.1 Mapa de população por bairro 3.5.2 Mapa de densidade por bairro 3.5.3 Mapa de uso e ocupação do solo por bairro

3.6 Zoneamento 3.6.1 Mapa do modelo territorial de zoneamento

3.7 Perl socioeconômico 3.7.1 Distribuição de renda por bairro 3.7.2 Mapa de localização dos bairros

3.8 Pólos geradores de uxo no espaço intra-urbano 3.8.1 Mapa de pólos geradores de uxo

3.9 Ênfase em mobilidade urbana 3.9.1 Rota e área de restrição de veículos pesados 3.9.2 Transporte público coletivo 3.9.3 Níveis de serviço 3.9.4 Sistema Viário 3.9.5 Pers viários 3.9.6 Uso e ocupação do solo 3.9.7 Rotas de pedestres e rotas cicláveis 3.9.8 Tabela CDP 3.9.9 Espacialização do CDP

4

5

Prognóstico 34

4.1 Proposta de rota de veículos pesados 4.2 Proposta para transporte público 4.3 Proposta de conexões intermodais 4.4 Simulações 4.5 Proposta para pedestres/acessibilidade 4.6 Proposta para humanização da Av. Expedicionário Weber 4.7 Proposta para o sistema viário 4.8 Considerações nais

Bibliograa 43

1.

introdução

1. introdução

1.1 Apresentação do tema e justificativa

06

68.587 habitantes

50.559 veículos

1 veículo para cada 1,35 habitantes média local

1 veículo para cada 2,5 habitantes média nacional

1 veículo para cada 1,1 habitantes motoristas em potencial média local

1 veículo para cada 1,6 habitantes motoristas em potencial média nacional

O padrão usual do urbanismo moderno gerou consequências na urbanização das cidades. Espaços públicos como ruas, praças e parques foram tratados com desmerecimento em planejamentos que só beneciavam o automóvel. Assim, a vida pública e a qualidade dos espaços públicos foram esquecidos por um longo tempo pelos urbanistas. (GEHL, 2013). Este desenvolvimento orientado pelo automóvel resultou no espraiamento urbano com características de expansão horizontal, muitas vezes descontínua e fragmentada do espaço urbano. Em consequencia disso, as glebas se desintegraram das infraestruturas urbanas, aumentando a segregração socieconomica das cidades.

A expansão do acesso ao transporte particular evidenciou os - antes já existentes - problemas de mobilidade decorrentes da opção por essa matriz de transporte. Desse modo, agravou-se o tráfego, acentuado não só pela maior quantidade de carros nas vias, mas também pela falta de alternativas de mobilidade para a ainda maior parte da população que não pode ter acesso a um veículo particular.

Para Alves (2014), as cidades se desenvolveram em um modelo insustentável de mobilidade, no qual a prioridade das ações está nos modos motorizados individuais em detrimento dos não motorizados e dos motorizados públicos. Tal processo acentua a desigualdade socioeconômica dita anteriormente, na medida em que o automóvel passar a ser o modal mais eciente para os deslocamentos da população. Para Devon Country Council, essa situação gera um quadro insustentável, tendo em vista que o espaço urbano não é innito e seu uso sem planejamento adequado pode resultar em problemas em prazos curtos, médios e até longos (COUNCIL, 1991. apud. ALVES, 2014.).

Com a evolução deste cenário e com a grande maioria das cidades privilegiando cada vez mais o uso de automóveis, as calçadas, praças e demais espaços públicos foram invadidos em tentativas de melhorar a rede viária e facilitar o uxo de veículos (OLIVEIRA et al, 2013. apud. MATÉ, et al, 2014). Esta realidade bastante comum nos grandes centros, também já é evidente em centros menores. Entretanto, as políticas públicas urbanas se aprofundam, em sua maioria, nas grandes metrópoles, ignorando que as problemáticas, mesmo que em menores proporções, também estão presentes em cidades de menor porte, como é o caso de Santa Rosa/RS. O município do noroeste do Rio Grande do Sul enfrenta uma problemática de mobilidade advinda do esgotamento de um sistema viário que já encontra diculdades na funcionalidade e uidez do trânsito em função da grande quantidade de carros nas vias. Essa grande quantidade de automóveis passa a comprometer a segurança dos deslocamentos de pedestres e outros modais de transporte, ao passo em que o grande uxo e a inexistência de um planejamento urbano acarretam em pontos críticos, principalmente no que diz respeito aos entroncamentos e travessias.

Neste sentido, pode-se perceber que tal problemática aparece em maior proporção no eixo leste-oeste da cidade, por ser o estruturador viário na articulação da mobilidade. O grande uxo de veículos e os congestionamentos passaram a ser realidade frequente no eixo, caracterizado por essa maior demanda principalmente nos horários de pico.

Dentre as justicativas para este problema, a falta de conexões viárias estruturantes em outras ligações da cidade, que deixa o tráfego oneroso principalmente nas vias que compõem o eixo, é uma das mais evidentes.

1.2 Objetivos Em função disso, os sistemas alternativos de transporte (neste caso a ciclofaixa existente em determinado trecho) e as diversas rotas do transporte público que se utilizam do eixo para realizar a articulação de seu sistema, trazem outras justicativas para o problema em questão: o grande uxo de automóveis e as disputas por espaço entre veículos pesados e veículos coletivos, gera insegurança em travessias e cruzamentos. Assim, os deslocamentos a pé e por biclicleta passam a ser intimidados no cenário urbano atual da cidade.

Conforme mostram os números de dados do Instituto Brasileiro de Geograa e Estatística (IBGE, 2010), pode-se perceber que as médias da relação pessoas/veículo em Santa Rosa são elevadas em proporção às médias nacionais. Considerando que em Santa Rosa um veículo transporte em média apenas 1,1 pessoas por viagem, a problemática de mobilidade advinda da grande quantidade de veículos nas vias é emergente. O pedestre e as demais alternativas de transporte começam a perder seu espaço na cidade.

A mobilidade urbana necessita ser repensada para atender as necessidades dos reais deslocamentos da população, adotando um viés sustentável através de incentivos ao uso de transportes não motorizados e motorizados coletivos, acessibilidade e desenho universal, equidade socioespacial, qualidade e segurança nos deslocamentos urbanos.

Uma pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2012), expõe que viagens a pé e a bicicleta correspondem ao maior número de deslocamentos realizados em municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes, representando 40,2% das viagens. Ademais, em cidades entre 60 a 100 mil habitantes o percentual passa de 40,2% para 50% das viagens. Considerando que o município de Santa Rosa/RS possui uma população de 68.587 habitantes (IBGE, 2010) e em decorrências das armativas relatadas, acredita-se que a população santarrosense se incline a responder de forma positiva à adaptação de diferentes modais para seus deslocamentos.

Com base nisso, a presente pesquisa pretende estudar o eixo estruturador viário da cidade de Santa Rosa, o qual já vem demonstrando certo esgotamento viário em sua conguração. Verica-se que os tradicionais horários de maior demanda são o início e m de dia, que ao longo dos próximos anos se tornarão mais intensos e frequentes no eixo, segundo análise do Plano de Mobilidade da cidade (MARCHIORO, 2009).

O escopo do trabalho é realizar o diagnóstico de infraestruturas ligadas à mobilidade urbana na cidade, identicando subsídios para o desenvolvimento da proposta de anteprojeto urbano no contexto do eixo de estudo, amparada pelas diretrizes de mobilidade urbana sustentável. O projeto busca aplicar estratégias para a inversão de prioridades no campo da mobilidade, passando a beneciar os transportes coletivos, sistemas alternativos e de pedestres em relação aos motorizados individuais.

O mapa ao lado apresenta o trecho do eixo leste-oeste a ser trabalhado no preste projeto e a determinação das quadras que abrangem o estudo.

OBJETIVO GERAL Desenvolver proposta de anteprojeto de urbanismo amparada pelas temáticas de mobilidade urbana sustentável para eixo estruturador viário da cidade de Santa Rosa/RS, de forma a construir um sistema integrado de espaços livres de convivência visando a oferta de alternativas de deslocamento e a reinserção do pedestre.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS Ÿ Amenizar os impactos e externalidades negativas ocasionados pela matriz de transporte individual na cidade; Ÿ Promover qualidade e segurança nos deslocamentos da população; Ÿ Criar estratégias am de incentivar o uso de diferentes modais em detrimento ao transporte motorizado individual; Ÿ Articular os percursos dos modais à espaços públicos; Ÿ Equalizar diferenças socioeconômicas e espaciais através da oferta de diferentes modais e do acesso aos espaços públicos de convivência; Ÿ Elaborar escopo do diagnóstico do eixo através de metodologia de síntese, convertendo-as em diretrizes; Ÿ Identicar trecho crítico para o desenvolvimento de partido de intervenção com base em desenho urbano direcionado ao segundo momento do Trabalho Final de Graduação.

1.1.1 Mapa de indicação do eixo Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

A escala macro diz respeito ao entendimento da cidade e seu papel na região inserida e a aproximação da temática de mobilidade urbana em conjunto com a infraestrutura viária e de transportes. Nesta etapa, será realizado o estudo das dinâmicas territoriais regionais e intra-urbanas e a identicação de pólos geradores de uxo. Este panorama auxiliará no afunilamento do estudo para a escala meso.

1.3 Metodologia

A metodologia consiste em revisão de referencial teórico referente às temáticas de mobilidade urbana e sobre a importância do espaço público para a inserção do pedestre na cidade, presente em teses, dissertações, artigos e cadernos. Posteriormente, é realizada a discussão crítica sobre os conceitos do urbanismo moderno e como os mesmos ainda trazem reexos para as cidades atualmente.

linha férrea

1. introdução

macro

contextualização

Ao mesmo tempo, dene-se a área de estudo referente às infraestruturas viária e de transporte, e para isso, dene-se um buffer de 200m das vias que compõem o eixo leste-oeste estruturador viário da cidade de Santa Rosa/RS determinando as quadras em que o trabalho irá se desenvolver.

meso

diagnóstico e proposta

linha férrea

A escala meso identica o eixo de sentido Leste-Oeste iniciado na Av. Expedicionário Weber e que tem m na RS-344, como o estruturador do sistema viário do centro da cidade, em conjunto com outras vias de grande importância para a articulação da cidade, como as ruas Cristóvão Colombo, Santa Rosa, Av. Rio Branco, Rua Dr. João Dahne e Av. Borges de Medeiros. Assim sendo, a poligonal de estudo consiste em um buffer de 200m destas importantes vias do sistema viário do município. Nesta etapa, realiza-se o diagnóstico que servirá como subsídio para diretrizes e propostas.

Em seguida, realiza-se a análise urbana do objeto de estudo na escala macro, o perímetro urbano da cidade, através do levantamento de dados presentes em bibliograa e análise in loco, a m de caracterizar a área de intervenção.

O próximo passo é realizar a aproximação da poligonal em escala meso, com o qual o trabalho buscará analisar a morfologia urbana e as dinâmicas territoriais intra-urbanas direcionadas à mobilidade sustentável e suas temáticas fundamentais, caracterizando potencialidades e deciências do eixo estudado.

RS-344

Posteriormente, as análises serão sintetizadas através do método CDP a m de estabelecer diretrizes para o anteprojeto. Finalizado o diagnóstico, parte-se para a etapa de desenvolvimento das diretrizes e da proposta de sistema de transporte que oferte alternativas de deslocamento de forma estratégica.

micro

desenvolvimento de diretrizes Central

Centro

Cruzeiro

linha férrea

A escala micro foi denida a partir da escala meso, denotando o trecho da Av. Expedicionário Weber, localizada entre o Bairro Centro e o Bairro Cruzeiro, um dos mais críticos para a articulação da mobilidade no que diz respeito aos níveis de serviço dos cruzamentos, tornando os entroncamentos perigosos para as demais alternativas de transporte. Além disso, é nesta avenida que tangencia a linha ferroviária, denotando potencial para requalicação dos vazios gerados pela faixa de domínio.

REVISÃO

DIAGNÓSTICO

PROGNÓSTICO

07

2.

discussĂŁo

2. discussão

2.1 A produção do espaço urbano e sua mobilidade

10

Para compreender o resultado de cidade contemporânea que chegou ao século XXI, é necessário realizar uma breve viagem no tempo. Antes da industrialização, as cidades possuíam dinâmicas e conteúdos diferentes. Após a indústria tomar as cidades, o caos urbano era vigente. Tudo isso se deu em função do êxodo rural que densicou as cidades europeias em níveis máximos num curto prazo de tempo, trazendo problemáticas urbanas que as cidades jamais haviam experimentado. No Brasil o processo de urbanização aconteceu tardiamente em relação à Europa, mas apesar disso, ocorreu com a mesma velocidade.

Como dito anteriormente, com a chegada desse novo termo denominado "urbanismo", necessitou-se o conhecimento sobre o assunto. Inicialmente, esse campo de conhecimento passou a gerar as respostas aos problemas do caos urbano a partir de propostas rasas e simplicadas. Esse urbanismo funcional, atualmente denominado de urbanismo moderno, levou a respostas insucientes aos problemas urbanos da época, tendo por base apenas o incentivo à circulação.

No m do século XX esse planejamento funcionalista de Corbusier direcionado ao automóvel entrou em colapso. Segundo Pereira, a palavra cidade denomina todas as realidades urbanas (PEREIRA, 2014). É possível observar que, no espaço urbano, o Estado, o poder público e o mercado imobiliário são fortes agentes indutores de produção do espaço. É através de instrumentos do poder público que o mesmo elabora leis de uso e ocupação do solo e determina quais os locais que receberão investimentos, direcionando a atuação do mercado

imobiliário de forma desvinculada a um planejamento urbano. Tal fato corrobora para as segregação socioespacial das cidades, reetindo na conguração da morfologia urbana.

Além do ponto de vista local, precisamos compreender também que existem produtores do espaço urbano em escala nacional e global.

Em Santa Rosa, os congestionamento do eixo leste-oeste, mais precisamente na Av. Expedicionário Weber, poderiam ser explicados apenas pela falta de conexão de vias estruturantes no entorno do eixo e que tornam o trânsito oneroso na via me questão. Entretanto, se levarmos em consideração as políticas federais recentes que incentivaram a gradativa expansão do acesso ao transporte motorizado individual, pode-se considerar que os problemas de mobilidade da via também advém da excessiva quantidade de veículos. Assim, as cidades sofrem não só por questões locais, mas também por fatores de ordem distante (PEREIRA, 2014).

Podemos chegar à breve conclusão de que as cidades são resultado de dinâmicas espaciais diversas, e seu espaço é produzido por diferentes agentes sob diferentes ideologias. Sendo assim, parte da ideia da presente proposta é buscar no planejamento urbano o cerne a ser potencializado como indutor de organização do espaço, na medida que o objeto de estudo demonstra ordenamento deciente de seu crescimento ao longo dos anos. Sua função é ofertar infraestrutura para os sistemas de transporte existentes de forma a promover e acompanhar um crescimento da cidade de forma homogênea, realizando a comunicação entre o uso do solo e a mobilidade.

CIRCULAI, CIRCULAI E CIRCULAI, dizia Le Corbusier (PEREIRA, 2014)

Essas reexões sobre mobilidade foram repetidamente discutidas no âmbito mundial ao longo dos anos através da Agenda 21 da ONU e, no Brasil, a Agenda 21 nacional. A mobilidade urbana passou a ser fenômeno indispensável a ser levado em consideração na elaboração dos planos de desenvolvimento das cidades. O resultado são as atuais políticas de mobilidade urbana no país, temática da seguinte discussão.

Imagem: fotograa aérea do centro da cidade Imagem: vista aérea do Bairro Centro da cidade Fonte: Prefeitura Municipal de Santa Rosa Fonte: Prefeitura Municipal de Santa Rosa/RS

Para adentrar nesta discussão, é importante realizar uma distinção fundamental: o que é mobilidade e o que é transporte? Segundo Pereira, o transporte é o movimento de pessoas ou mercadorias na malha urbana através de um modal de transporte coletivo ou individual. Já a mobilidade é como um atributo do território que diz respeito ao acesso facilitado a diferentes áreas da cidade. Para o autor, a mobilidade deve ser articulada com a forma da cidade, como o resultado de um conjunto de políticas de transporte, de circulação, de acessibilidade e de trânsito (PEREIRA, 2014). A indiferenciação dos conceitos citados anteriormente podem reduzir as soluções aos problemas relacionados à mobilidade, na medida em que é possível haver mobilidade sem transporte, bem como transporte sem que haja mobilidade.

O urbanismo e as políticas direcionadas ao automóvel foram os principais geradores dos problemas de mobilidade enfrentados atualmente nas cidades, na medida em que optou-se por incentivar apenas esta matriz de transporte. Dessa forma, os investimentos em infraestrutura buscaram beneciar o automóvel, garantindo ao mesmo uma maior qualidade de mobilidade. Portanto o sistema viário sempre se voltou a qualicar o espaço para o deslocamento do transporte motorizado individual, negligenciando a proposta de urbanizar de maneira sustentável. Entretanto, quando este urbanismo entrou em colapso, houve a necessidade de se repensar a mobilidade.

Como solução para os problemas de mobilidade nacional, foram criadas diretrizes através do PlanMob, caderno referência para a elaboração e gestão dos Planos de Mobilidade Urbana a serem desenvolvidos pelas cidades no Brasil. De uma forma geral, o caderno estabelece orientações a m de prever a implantação de infraestrutura

CRESCIMENTO URBANO DESORDENADO

MAIOR NÚMERO DE DESLOCAMENTOS E MAIORES DISTÂNCAS

TRANSPORTE COLETIVO SEM PRIORIDADE NO CENÁRIO URBANO

GRANDE DEPENDÊNCIA PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL

destinada aos modais de motorizados coletivos, não motorizados e das condições de trafegabilidade de pedestres, além de instrumentos regulatórios e estratégias urbanas que busquem desestimular o transporte motorizado individual (BRASIL, 2015).

A m de garantir a implementação de tais diretrizes, foi formulada a Lei nº 12.587 que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana no Brasil, em 2012. Esta lei determina que municípios brasileiros que possuem população acima de 20 mil habitantes (e demais que possuem mesma exigência aplicada por lei), formulem seus respectivos Planos de Mobilidade como premissa para acessar os recursos federais relacionados ao setor de mobilidade. Tal regulamento possui o objetivo de desestimular o modal individual priorizando sistemas de transporte coletivo e modais não motorizados, reduzindo impactos ambientais e planejando cidades mais sustentáveis. Assim, a mobilidade das cidades passa a ser mais eciente e com melhores níveis de urbanidade, garantindo maior qualidade de vida nas cidades.

Em 2009, foi nalizado o Plano de Mobilidade do município de Santa Rosa que buscou, principalmente, realizar adequações viárias e tratamentos de pontos críticos em entroncamentos, ocasionados pelo grande uxo de veículos que trazem risco à segurança de todos que transitam por estas intersecções. Entretanto, poucas das diretrizes elencadas no plano de ação do Plano de Mobilidade foram aplicadas até os dias de hoje (oito anos depois), fazendo com que a cidade prossiga com os mesmo problemas de mobilidade urbana e os demais que surgem com o passar do tempo.

MAIOR INSEGURIDADE EM DESLOCAMENTOS A PÉ E BICICLETA

2.3 A importância dos espaços públicos para a inserção do pedestre na cidade Para Gomes, o espaço público pode assumir papel transformador nas dinâmicas da cidade, podendo ser compreendido como um espaço integrador (GOMES, 2002. apud. DARODA, 2012.). São os espaços livres que permitem a interação entre as pessoas, o meio natural e o meio construído, atuando como espaços de encontros que reetem a diversidade socioespacial da cidade, e por conseguinte, se tornam agentes promotores de equidade social. Para Nogueira (2003), o espaço público se congura em uma rede que se estende em toda área urbana assumindo diferentes papéis, dentre alguns deles, o de desempenhar relação de conectividade entre a área urbana e o entorno, e é suporte básico para a mobilidade urbana interna (NOGUEIRA, 2003. apud.

DARODA, 2012.). Assim, as novas tecnologias e a evolução dos meios de transporte e de comunicação, fazem com que as cidades contemporâneas vivam em constantes alterações nas suas dinâmicas territoriais, espaciais e sociais (DARODA, 2012).

Lamas (2004) faz uma reexão de que o espaço público é um cenário constituído das ruas, praças, fachadas, vegetação e outros elementos compositivos do urbano. Sendo assim, além do traçado das ruas dar forma à cidade, também é o lugar que oferece a possibilidade de deslocamento e mobilidade. Portanto a rua também é espaço público e não apenas um percurso funcional, mas também visual. A praça enquanto espaço público possui grande valor na história das cidades, se tornando um espaço comum de socialização e intrínseco da cidade. No imaginário urbano, as praças são nós de conuência social e essenciais no cotidiano das cidades (DARODA, 2012).

Dentro do cenário citadino de Santa Rosa, as praças desempenham papel fundamental nas dinâmicas intra-urbanas, na medida em que foi atribuído à elas desempenhar o papel de ponto principal na distribuição e funcionalidade do sistema de transporte público coletivo. Sendo assim, as praças da cidade já possuem esta reputação cultural, pretendendo-se reforçá-la através do presente trabalho.

Evidenciar a identidade pré-existente das praças atrelada à funcionalidade da mobilidade urbana através da qualicação dos espaços e da disponibilidade de equipamentos urbanos. Assim, as praças e demais espaços públicos como parques e passeios atuam como um dos agentes que inserem o pedestre na vivência urbana.

2. discussão

2.2 A Mobilidade no Planejamento Urbano

11

MAIS VIAS = + POULAÇÃO + TRÁFEGO + CONGESTIONAMENTO

NECESSIDADE DE MAIS VIAS Imagem: vista aérea do Bairro Centro da cidade Fonte: Prefeitura Municipal de Santa Rosa/RS

2. discussão

2.4 Repertório 2.4.1 TOOPEDALANDO: Sistema Cicloviário em Toledo/PR

12

O município de Toledo se localiza na porção oeste do Estado do Paraná e elaborou um projeto de desenvolvimento sustentável sobre duas rodas, denominado Toopedalando. Esse projeto visa oferecer à cidade não só a infrasetrutura viária do sistema cicloviário, mas também um transporte não poluente através da bicicleta, meio de transporte que surge como eciente solução para pequenos e médios percursos.

O sistema do projeto Toopedalando é composto por seis estações, chamadas de «estações inteligentes» ligadas a uma central via wireless para a gestão e monitoramento das bicicletas. Nelas, a população tem livre acesso ao veículo não motorizado através de um simples cadastro gratuito no site do projeto que emitirá um cartão que permitirá o ingresso ao sistema e a retirada da bicicleta, dando direito a utilizá-la livremente durante duas horas.

A informatização do sistema garante à Prefeitura e a Secretaria de Segurança e Trânsito o controle do número de usuários que estão utilizando as bicicletas, e através do cadastro, a identicação do usuário. Assim, o órgão público consegue realizar a gestão do sistema e garantir segurança aos usuários e ao patrimônio composto por 60 bicicletas públicas monitoradas por GPS. O município de Toledo possui uma proporção de 1 veículo a cada 1,6 habitantes, sendo que Santa Rosa possui uma média elevada em relação à Toledo, com 1,35 pessoas/veículo. Ademais, ambas as cidades se encontram em números elevados em relação a média nacional representada por 2,5 pessoas/veículo.

Toledo conta com cerca de 40km de um sistema cicloviário composto por ciclofaixas, ciclovias segregadas e ciclovias compartilhadas que realizam a conexão entre pontos estratégicos da cidade, proporcionando à população a possibilidade de utilizar do transporte não só para o lazer e atividade física, mas também para o

04- Ciclovia no nível do passeio

deslocamento até o trabalho e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.

A efetivação do projeto só foi possível pela parceria dos órgãos públicos em conjunto com a iniciativa privada que desenvolveu o produto, e através de processo licitatório, pode implantar o projeto Toopedalando na cidade. O funcionamento de um sistema como este na realidade brasileira é bastante promissor.

São interessantes as diversas soluções para a aplicação do sistema cicloviário na cidade, seja central, lateral segregado ou lateral compartilhado com o leito carroçável. Em Santa Rosa, adotar a ciclofaixa no centro da avenida seria problemático em função dos diversos pontos críticos perigosos em entroncamentos de vias.

Portanto, umas das soluções do projeto de Toledo que pode se valer em Santa Rosa seria a ciclovia segregada na lateral da via e no nível do passeio.

01 - Ciclovia segregada e sinalizada no nível do passeio

Ciclofaixa segregada no nível do passeio

02 - Estação Inteligente

03 - Ciclovia segregada central

05 - Ciclovia segregada e sinalizada no nível do passeio

06 - Ciclovia no Parque Linear

2. discussão

2.4.1 CURITIBA: Sistema de Transporte Público Curitiba, capital do Estado do Paraná é reconhecida nacionalmente como “cidade modelo” no planejamento urbano, tendo um maior destaque no transporte coletivo.

De acordo com a Prefeitura Municipal de Curitiba, “a implantação do Sistema de Transporte Coletivo teve início dos anos 1970, quando os Eixos Norte e Sul receberam canaletas exclusivas para o Ônibus Expresso, especialmente projetado para o Sistema, que começou a rodar em 1974. ” O projeto teve início na década de 40, quando era necessário se ter decisões rápidas para evitar o caos urbano e antecipar demandas futuras. Neste sentido a cidade investe no planejamento urbano e na gestão municipal, criando um desenho urbano clássico encontrado nas cidades europeias onde considerava-se um crescimento circular, criando anéis que cresciam do centro para as periferias.

Entretanto após várias transformações a cidade teve no ano de 1966, um novo plano que demonstrava ênfase na distribuição de espaços e sua relação com a estrutura e infraestrutura dos edifícios e se transpôs para o urbanismo com a inter-relação entre zoneamento e transporte coletivo (GNOATO, 2003 apud MIRANDA, 2010. p.18).

Diante disso, a proposta do novo plano baseou-se num tripé: uso do solo, transporte coletivo e circulação, onde então foi criado eixos de Norte a Sul da cidade, chamado de Eixos Estruturais, compostos por 3 vias, uma central, composta por tráco lento e pelas canaletas do corredor do transporte público que aliado ao zoneamento da cidade é proposto neste o comércio local, e mais duas vias paralelas ao eixo central onde são conguradas as vias externas destinadas para o tráfego rápido. Neste sentido, a implantação do sistema de transporte coletivo foi feita de acordo com as características da imagem 07.

Imagem 09 - Estação tubo 13

Imagem 07 Uma das características para o pleno funcionamento do transporte coletivo foi os terminais de integração. De acordo MIRANDA (2010), Os terminais de integração correspondem à ligação das linhas que compõe a chamada RIT (Rede Integrada de Transporte). Dessa forma as linhas de transporte coletivo são divididas em: terminais de ponta, terminais intermediários, terminais de bairros, terminais na área central e terminais metropolitanos. Junto a estes terminais é proposto pontos de paradas que seguem um padrão já denido. Entre eles se destaca as estações tubos, que é um dos principais diferenciais de Curitiba, estas estações permitem a conexão expressa e diretas da cidade. A proposta proporciona o embarque e desembarque em nível e atende acessibilidade, pois permite o embarque de pessoas com mobilidade reduzida através de plataformas elevatórias e rampas.

Imagem 10 - Estação no nível do embarque

Imagem 11 - Corredor de ônibus BRT Imagem 08 - Esquema básico da rede de transporte coletivo.

Fonte: PlanMob Curitiba, IPPUC,2008

3.

diagnรณstico

3. diagnóstico

CONTEXTO 16

3.1 Contextualização Para qualicar o estudo em questão, torna-se fundamental a contextualização do município no que concerne à sua evolução político-econômica.

Santa Rosa se encontra no contexto da região das Missões no Rio Grande do Sul, sendo que na época era parte integrante dos Sete Povos das Missões. Sendo assim, o território pertenceu, sucessivamente, a Porto Alegre, Rio Pardo e Santo Ângelo antes de sua emancipação. Em 1876, o município de Santo Ângelo foi subdivido em distritos, dando origem ao Distrito de Santa Rosa que, posteriormente, fora colonizado em 1914 e emancipado em 1931.

Como dito anteriormente, as terras que hoje pertencem ao município eram de domínio da antiga missão jesuítica de Santo Ângelo.

Antes de sua colonização, as dinâmicas territoriais da região de Santa Rosa eram marcadas por intenso uxos comerciais clandestinos de madeiras de lei e, principalmente, de erva-mate in natura comercializada com países platinos que fazem divisa com a região.

(SCHALLENBERG, 1981. apud. PREISSLER, 2010).

O engenheiro e Chefe de Colonização do Estado, Carlos Torres Gonçalves, teve como função organizar a colonização de Santa Rosa, onde seus objetivos eram atrelados principalmente no projeto de estradas e disponibilidades hídricas para o escoamento da produção agrícola, fazendo com que Santa Rosa se tornasse um local próspero para o assentamento de novos colonos.

As dinâmicas territoriais e o traçado urbano na época se davam entorno do que hoje se chama de cidade baixa, próxima da atual Avenida Santa Cruz e Praça da Independência, conforme pode ser vistp no mapa 3.1.6. Os registros mais expressivos de desenvolvimento de Santa Rosa na região se deram após suas emancipação, tendo em vista que neste período a cidade começava a se desenvolver para além da região da Avenida Santa Cruz, se estendendo até o contorno da estrada de ferro, inaugurada em 1940. O ramal ferroviário possibilitou a ligação com o município de Santo Ângelo, fazendo com que a cidade pudesse se conectar com a capital gaúcha, denotando acentuado progresso para Santa Rosa e região (conforme mapa 3.1.2), que puderam desfrutar da exportação e importação de produtos, fortalecendo sua economia.

Neste período, a malha urbana começa a se desenvolver em destaque em função da ferrovia.

Na década de 60, Santa Rosa torna a produção da soja como base de sua economia, trazendo consigo o desenvolvimento de outras atividades como a suinocultura, a produção de gado leiteiro e a fabricação de máquinas agrícolas. Atualmente, o setor metal-mecânico é um dos principais fatores de desenvolvimento da economia local (LOCATELLI, 2007. apud. PREISSLER, 2010).

Imagem 12: da Estação Ferroviária da Vila Cruzeiro, 1940. Fonte: Arquivo Histórico Municipal,2009. apud. PREISSLER, 2010.

3.1.1 Mapa da conexão ferroviária da cidade com a capital Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica FEPAM.

Ainda nesta década, o aumento populacional chegou a cerca de 70%, provocando o surgimento de muitos loteamentos, fazendo com que a cidade começasse a crescer para a zona leste, na direção do atual Bairro Cruzeiro, ocupando uma área bastante extensa sem que houvesse um planejamento urbanístico prévio apropriado (PREISSLER, 2010.). Apenas em1967 foi criado o primeiro Plano Diretor da cidade, a m de controlar esse crescimento.

Imagem 13: aérea da Pç. Dez de Agosto, década de 40, onde é possível ver um trecho da via férrea. Fonte: LOCATELLI, 2007. apud. PREISSLER, 2010.

Imagem 14: Edifício Estação Férrea do Centro que funciona como museu municipal atualmente. Fonte: PREISSLER, 2010.

Como dito anteriormente, a malha urbana começa a se desenvolver em destaque na década de 40, fazendo com que residências e outros estabelecimentos começassem a se instalar próximos às Estações Ferroviárias da cidade: a Estação Santa Rosa, no centro, e a Estação Vila Cruzeiro, no atual Bairro Cruzeiro. Todavia, decorrente dos processos de evolução tecnológica, o transporte ferroviário acabou sendo lentamente substituído em todo o contexto nacional pelo transporte rodoviário.

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográca Google Maps, 2017;

CONTEXTO

3. diagnóstico

3.1.2 Mapa contextualização histórica do urbanismo em Santa Rosa

17

A

3.2 Localização da área B

Santa Rosa se localiza na região noroeste do estado do Rio Grande do Sul, inserida na microrregião de Santa Rosa composta por 13 municípios, sendo que Santa Rosa é o município com maior número de habitantes, 68.587 hab. (IBGE, 2010) e maior representatividade econômica em sua microrregião, com PIB de R$ 2.328.986.766,00 onde o setor de serviços é predominante.

Linha Férrea Vias Estruturantes do Eixo Cidade Baixa

A

Estação Santa Rosa

B

Estação Vila Cruzeiro

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica FEPAM

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica FEPAM

Rio U RUG UAI

CONTEXTO

3.3.diagnóstico contexto

3.2.2 Mapa de localização do perímetro urbano

3.2.1 Mapa de dinâmicas territoriais regionais

Argentina

BR-472

RS-344

3.3.1 Mapa de identificação da poligonal de estudo Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

18 RS-307

RS-344 RS-162

10

0

10

20

30

40 km

Legenda Rodovias Federais Rodovias Estaduais

Segundo Villaça (2001), a estruturação do espaço regional é dominado pelo deslocamentos das informações, da energia, do capital constante e das mercadorias em geral (VILLAÇA, 2001). Como pode ser percebido no mapa acima, o território de Santa Rosa é interceptados por três rodovias estaduais, as RS-344, 162 e 307, além de uma rodovia federal, a BR-472.

Como o transporte ferroviário foi sendo lentamente desativado no Brasil e por Santa Rosa possuir na produção extensiva de soja sua base econômica, necessitou da grande utilização de veículos pesados para o deslocamento de grãos, papel atribuído ao caminhão como matriz de transporte de cargas no país. Além disso, faz parte de um grupo de cidades que tangenciam o Rio Uruguai, divisa com a Argentina, sendo de grande importância para o deslocamento de estrangeiros argentinos no país.

Com infraestrutura viária preponderante e ponto importante de conexão de rodovias, Santa Rosa pôde manter a sua produção agrícola sustentando a economia do município mesmo com a desativação das linhas ferroviárias.

3.3 POLIGONAL DE ESTUDO - meso O eixo de sentido Leste-Oeste iniciado na Av. Expedicionário Weber e que tem m na RS-344, acaba por ser o estruturador do sistema viário do centro da cidade, conforme arma o Plano de Mobilidade elaborado para a cidade em 2009. Ele separa em Norte e Sul a área formada pelo perímetro urbano e acaba absorvendo uma demanda de proporções acima de sua capacidade. Ao longo de seu trajeto outras vias de grande importância para a articulação da mobilidade central da cidade participam de sua formação, como as Ruas Cristóvão Colombo, Santa Rosa, Av. Rio Branco, Rua Dr. João Dahne e Av. Borges de Medeiros. Assim sendo, a poligonal de estudo busca analisar o trecho leste-oeste estruturador da cidade, e para sua denição, adotou-se um buffer de 200m destas importantes vias do sistema viário, conforme pode ser observado no mapa ao lado.

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa e EMBRAPA

3. diagnóstico

3.4 Mapa topográfico do município

19

3.41 Mapa altimétrico Fonte: Google Maps. Disponível em: <http://pt-br.topographicmap.com/places/Santa-Rosa-6677823/>

ALTIMETRIA

3. diagnóstico

3.5 Entendendo a cidade Fonte: mapas elaborados pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa, base de dados IBGE 2010

3.5.1 População

20

De acordo com os dados do censo do IBGE, a população de Santa Rosa passou, entre os anos de 2000 e 2010, de 65.016 para 68.587 habitantes, sendo que a estimativa populacional para a cidade em 2016 seria de 72.504 habitantes.

Atualmente, 12% da população santarrosense se encontra em zona rural (8.221 habitantes), e os outros 88% (60.366 habitantes) em zona urbana. O mapa o lado pretende representar a população de cada bairro existente no perímetro urbano de Santa Rosa, ressaltando o Bairro Centro como o de maior quantidade populacional, com cerca de 13.332 habitantes, seguido do

Bairro Cruzeiro, com 12.920 habitantes. Dentro das dinâmicas da cidade, estes dois bairros, por serem bem servidos de infraestrutura, desempenham o papel de centralidades no meio urbano, o que pode ser percebido através da quantidade de habitantes existente. Após estes, o Bairro Central é o terceiro mais populoso, com cerca de 7.607 habitantes, reforçando a representatividade de centralidade dos dois primeiros pela disparidade populacional.

3.5.2 Densidade A densidade demográca média da cidade de Santa Rosa, segundo dados do IBGE em 2015, é de cerca de 147,489 hab/km². A representação de densidade habitacional por bairro pode ser visualizada no mapa ao lado, onde se observa que a região centro-oeste do perímetro urbano representa as áreas mais densas. O Bairro Centro é o de maior população e também o mais denso, possuindo o maior número de serviços e equipamentos públicos da cidade

Ademais, o Bairro Sulina, por possuir área relativamente inferior, resulta em uma alta densidade reetida pelo regime urbanístico delegado à região do bairro através do Plano Diretor. Em contrapartida, o Bairro Cruzeiro que possui a segunda maior população da cidade, por dispor de grande dimensão territorial, possui uma densidade baixa e uma malha urbana espraiada.

3.5.3 Uso e ocupação do solo Neste mapa, busca-se representar de maneira ampla o uso e ocupação do solo no perímetro urbano por bairros. Nota-se que, assim como os bairros Centro, Sulina, Planalto, São Francisco e Central possuírem os maiores índices de densidade habitacional, também são os bairros que possuem maior predominância de ocupação residencial. Já os bairros menos densos apresentam, além de usos residenciais, maior presença de atividades de uso misto, como comércios e serviço.

Ao entrar em especicidades, percebe-se que o Bairro Centro é o que apresenta maior predominância de uso misto e comercial, com recorrente tipologia edicada onde o térreo é destinado ao comércio e a torre para habitação em altura. Apesar do zoneamento do Plano Diretor apresentar diversas áreas industriais na malha urbana, o Bairro Industrial é destinado exclusivamente para estas atividades.

3.6 Zoneamento do Plano Diretor

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

O Zoneamento seguinte foi representado com base no mapa presente no Plano Diretor do município de Santa Rosa. O modelo de zoneamento do território adotado pela cidade se desenvolve no formato de corredores de desenvolvimento. Tal modelo resulta na valorização de determinadas vias como estruturadoras do zoneamento e dos regimes urbanísticos. Este formato permite a expansão da cidade nos corredores indicados, proporcionando a ocupação e densicação inicialmente nos planos lineares, e posteriormente, com a valorização da área, a malha urbana se expande nos vazios entre os corredores, homogeneizando gradativamente o traçado urbano.

Na medida em que os corredores passam a valorizar o preço do solo e incentivar a expansão da cidade, o modelo territorial de zoneamento de Santa Rosa benecia o quadro de especulação imobiliária na cidade. Neste sentido, pode-se perceber através dos regimes urbanístico presentes no Plano Diretor o reconhecimento de índices determinados às áreas de ZEIS (Zona Especial de Interesse Social). Entretanto, o zoneamento não indica as áreas do perímetro urbano regidos por tais índices, o que enfatiza um zoneamento que favorece e benecia a especulação imobiliária. A m de desmisticar tal fato, a presente proposta pretende repensar criticamente o zoneamento da cidade aplicando áreas de ZEIS em vazios urbanos presentes no eixo leste-oeste em busca de humanizar corredores de desenvolvimento e resguardar áreas da cidade para a aplicação do instrumento de habitação de interesse social.

Além disso, o zoneamento permite visualizar que na região sudoeste da cidade são distribuídas em maior número as Zonas de Expansão Urbana, planejando o crescimento da malha para esta porção do perímetro. Além disso, propor a diversicação do espaço através de usos mistos a m de reduzir as distâncias e a dependência do Centro como pólo de serviços.

Para a melhor compreensão dos regimes urbanísticos, serão anexadas tabelas referentes à legislação da cidade ao m do presente trabalho.

Z1

Z2 Z1

Z2

Z2

Taxa de Ocupação (%)

Índice de Aproveitamento 1

AM 1

O.I. O.S.I

2

3

4

5

6

7

8

9

AM 1

O.I. O.S.I

21

Taxa de Permeabilidade (%)

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10

3. diagnóstico

3.6.1 Mapa Modelo Territorial de Zoneamento Urbano

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

AM 1

AM 2

AM 2

AM 2

AI

AI

AI

AC

AC

AC

RES

RES

RES km

ZEIS

ZEIS

ZEIS

O.I. O.S.I

3. diagnóstico

3.7 Perfil Socioeconômico

3.7.1 Distribuição de renda por bairro Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base de dados IBGE 2010 Cruzeiro 11.120 Habitantes

Centro

Legenda

12.149 Habitantes

2% 0%

3% 1%

Sem renda

10%

13%

29%

22%

Até 1/2 < 1/2 a 1

0%

29%

6%

2% 21%

24%

<1a2

12%

<2a5

R$ 856,44 Renda média geral

< 5 a 10

26%

Sulina 5.481 Habitantes

< 10 a 20 2%

< 20

0%

0%

13%

28%

22 33% 4%

Segundo dados do último censo do IBGE, a renda média domiciliar per capita de Santa Rosa era de R$ 856,44, sendo que o salário mínimo no ano de 2010 estava estabelecido em R$ 510,00 mensais. Os grácos aqui apresentados levam em consideração a população acima dos dez anos de idade que possuam renda de meio salário mínimo até vinte salários mínimos, além da contabilização da população sem renda. Em busca de desmisticar o perl socioeconômico da população, uma análise ampla de renda média por bairro foi substituída pela apresentação de dados mais aprofundados sobre a distribuição de renda por bairro.

De forma geral, pode-se perceber que em todos os bairros há uma grande presença de população que recebe mensalmente entre 1/2 a 1 salário mínimo e 1 a 2 salários mínimos. Em bairros como Figueira, Planalto, Timbaúva, Glória e Cruzeiro, metade ou pouco mais da metade da população do bairro recebe entre os valores acima citados. Além destes, o bairro Centro possui grande representatividade de renda entre 1 a 2 salários.

Apesar do bairro Figueira possuir a menor população dentre os bairros da cidade, é o que apresenta maior número de pessoas que recebe até 1/2 salário mínimo mensalmente, juntamente com o bairro Auxiliadora. O que pode-se perceber é que a densidade de ambos os bairros é bastante baixa, além de serem localidades periféricas: bairro Figueira como um novo bairro ainda em urbanização e o bairro Auxiliadora já consolidado e segregado da malha pela interceptação da RS-344 no perímetro urbano.

Bairros como Glória e Timbaúva apresentam altos índices de população com renda entre 2 a 5 salários mínimos. Ao compararmos com o estudo anterior referente ao uso e ocupação do solo, pode-se perceber que nestes bairros há um grau de predominância de área residencial e mista em relação a outros bairros, fator que corrobora no aumento da renda desta população. Além destes, o bairro São Francisco também possui representatividade nesta faixa de renda, apresentando a terceira maior densidade.

Além do bairro Auxiliadora ser o de maior população de baixa renda, também não possui renda acima de 5 salários mínimos,

sendo que a maior média do bairro gira em torno de 2 a 5 salários, e mesmo assim, de maneira muito discreta. Em conjunto com este, bairros como Sulina, Planalto, Figueira, Industrial e Cruzeiro possuem índices inexistentes ou muito baixos em relação às três mais altas ordens de renda.

As rendas médias acima de 5 salários mínimos são mais representativas em bairros de maior população, como São Francisco, Glória, Timbaúva, Central e Centro, demonstrando que ao norte do eixo estruturador do sistema viário da cidade há melhores condições de vida em relação aos demais bairros.

Para concluir, percebe-se que, de uma forma geral, todos os bairros possuem uma grande quantidade de população sem renda mensal, que pode ser justicada pela grande presença de crianças e adolescentes entre 10 a 16 anos nos bairros, que não compõem a relação de trabalhadores em potencial. Ademais, observa-se amplamente que todos os bairros possuem certo equilíbrio de renda entre 1 a 5 salários mínimos mensais, conrmando a renda média de R$865,44 da população santarrosense apresentada no início da presente análise.

20%

Glória 3.222 Habitantes

Timbaúva 3.572 Habitantes 3%

1%

1%

0%

0%

5% 23%

18%

25%

21% 3%

2% 15%

16% 36%

31%

São Francisco 2.115 Habitantes 2%

Auxiliadora 1.756 Habitantes

1%

8%

0%

0%

0%

6%

27%

34%

27%

24%

13%

2% 9%

3.7.2 Localização dos bairros

23%

24%

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa Industrial 175 Habitantes

Figueira 206 Habitantes

1%

2% 2% 1% 14%

8%

0% 0%

14% 36% 35%

28% 38%

5% 16%

3. diagnóstico

3.8.1 Mapa de pólos geradores de fluxo no espaço intra-urbano Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

23

3.8 Pólos geradores de fluxo Segundo Villaça (2001), o espaço intra-urbano é estruturado fundamentalmente pelas condições de deslocamento do ser humano, seja enquanto portador da mercadoria força de trabalho - como no deslocamento casa/trabalho -, seja enquanto consumidor deslocamento casa-compras, casa-lazer, escola, etc (VILLAÇA, 2001).

O autor ressalta o grande poder de estruturação intra-urbana de áreas comerciais e de serviços, pois são elas que geram e atraem a maior quantidade de deslocamentos ao acumularem as viagens de força de trabalho - os que ali trabalham - com os de consumidores - os que ali fazem compras e vão aos serviços (VILLAÇA, 2001).

Como pode ser visto no mapa 3.7, a região central da cidade é a que possui o maior número de equipamentos aglomerados em sua área. É no centro onde estão localizados os equipamentos de saúde fundamentais, como os hospitais e clínicas especializadas, além do maior número de equipamentos de serviços bancários. Ademais, abarca boa parte dos equipamentos de educação, principalmente escolas de ensino fundamental e médio e instituições de ensino superior. Fica evidente que o Centro é a centralidade mais importante por abranger o maior número de equipamentos e serviços imprescindíveis para a população. Neste sentido, há um alto uxo dos bairros em direção ao centro, contribuindo para as problemáticas de mobilidade no eixo estruturador do sistema.

Além de atividades que produzem uxo através de veículos leves, a cidade possui grandes empresas geradoras de uxo de veículos pesados como frigorícos, fábricas de produção de óleo de soja e cooperativas de armazenamento de grãos. Os veículos pesados ocupam grande área nas vias da cidade disputando espaço com outros veículos de maior porte, como os ônibus, contribuindo para o agravamento da lentidão e dos congestionamentos no trânsito, além de comprometer a qualidade das vias em curto e médio prazos.

mobilidade urbana

3.9 ênfase em

diagnóstico

transporte O diagnóstico da escala meso foi amparado por cinco temáticas especícas de mobilidade presentes no Plano de Mobilidade Urbana, desenvolvido pelo Ministério das Cidades: transporte privado, transporte coletivo público, transporte individual, sistemas alternativos e pedestres/acessibilidade. Além disso, as análises foram tomadas a partir de leitura crítica do Plano de Mobilidade elaborado para o município.

privado transporte

coletivo transporte

individual

sistema

alternativo pedestres

acessibilidade

Rota e restrição de veículos pesados

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa, 2009

er

ionário Web

ic Av. Exped

Av. América

3. diagnóstico

3.9.1 Rota e área de restrição de veículos pesados

S a n t a Ro s a t ê m n a p r o d u ç ã o d e g r ã o s , principalmente a soja, forte base para a economia do município. Em consequência disso, outras atividades se tornam incipientes, como a produção suinícola e de fabricação de maquinário agrícola. Dessa forma, possui indústrias de grãos, de produção de óleo de soja e alimentos frigorícos de suínos, que movimentam veículos pesados de carga. Em busca de reduzir os impactos causados por caminhões, as áreas centrais que possuem mais serviços e equipamentos públicos e que geram maior uxo de pedestres, deverão ser protegidas deste tráfego pesado, garantindo maior segurança em travessias e cruzamentos, além de proporcionar maior uidez de veículos leves e melhor conservação de pavimentação.

O Plano de Mobilidade da cidade de Santa Rosa 25 elaborado em 2009, desenvolveu o estudo de tráfego de veículos pesados a m de estabelecer uma rota de desvio do centro da cidade restringindo algumas áreas do uxo deste tipo de veículo. É possível perceber através da localização das empresas que geram uxo de carga que o projeto de rota é capaz de atender de forma satisfatória às demandas dos empreendimentos na medida em que o trajeto planejado atinge diretamente o local ou pelo menos as redondezas. Além disso, a rota também é capaz de abarcar as diversas áreas industriais presentes no perímetro urbano.

Entretanto, em observação in loco, foi possível notar que muitos caminhões ainda trafegam livremente pelas áreas da cidade, denotando que há inaplicabilidade da rota nos dias atuais.

Neste sentido, o presente trabalho pretende utilizar-se substancialmente deste estudo de tráfego para veículos pesados no funcionamento e regramento do trânsito no eixo estruturador viário.

Há alguns aspectos importantes a serem ressaltados no cenário do sistema viário da cidade: a Avenida Expedicionário Weber é uma das mais importantes na conexão dos bairros periféricos com o Centro através do transporte coletivo; na mesma medida, há muitos empreendimentos ao longo via que geram uxo de veículos pesados, como concessionárias e silos para armazenamento de grãos. A problemática de tal situação é que caminhões e ônibus tendem a disputar espaço nas vias, causando lentidão e congestionamentos.

O presente projeto não pretende anular a rota de caminhões que passa pela Avenida Expedicionário Weber, mas sim, criar estratégias a m de diminuir o uxo de caminhões na via de forma a dicultar o percurso dos caminhões, encaminhando a maior utilização de outras vias, como por exemplo, a Av. América.

x

3. diagnóstico

Mapa de rota do transporte coletivo

3.9.2 Transporte público coletivo

26

O transporte coletivo público em Santa Rosa é realizado por 43 ônibus, dentre eles, 6 escolares e 3 micro-ônibus. A maioria dos veículos que compõem a frota são equipados com sistemas que garantem acessibilidade, como elevadores para cadeirantes e espaço interno exclusivo para os mesmos e para decientes visuais acompanhados de cãoguia. Além disso, a frota possui bilhetagem eletrônica, facilitando a conexão entre itinerários através de passagem integrada, promovendo mais rapidez e comodidade. Os ônibus também contam com monitoramento via câmeras para a segurança dos passageiros e funcionários, além de um sistema de reconhecimento facial de usuários, garantindo que apenas o titular do cartão possa utilizá-lo no transporte, bloqueando seu uso por terceiros.

Segundo dados fornecidoss pela Prefeitura, o sistema de transporte público coletivo em Santa Rosa transporta por dia em média de 13.700 usuários. Levando em consideração que o município possui aproximadamente 60.000 habitantes em zona urbana e denotando a grande dependência do veículo individual por parte da população, a média de 13.700 usuários acaba sendo bastante elevada para um sistema de transporte que, em relação a outros modais, não possui prioridades e incentivos que beneciem a sua mobilidade.

Atualmente, dois terminais abertos são os principais pontos de distribuição do sistema de transporte público: um na Praça da Bandeira, mais precisamente nos dois lados da Rua Cristóvão Colombo, e o outro na Praça da Independência, localizado na região da antiga cidade baixa. É através destes dois terminais que o usuário do transporte público pode realizar a integração do passe e se direcionar para qualquer ponto da cidade abastecido pelo sistema. O terminal da Praça da Bandeira compreende a maioria dos deslocamento na região leste da cidade, enquanto que o terminal da Praça da Independência realiza os trajetos na porção oeste.

Neste panorama, é possível perceber que as praças abarcam de melhor forma o grande número de paradas de ônibus, e no presente sistema, passaram a desempenhar papel fundamental na conexão dos itinerários recebendo valor simbólico nesta função.

Dessa forma, é nas «praças-terminais» onde se encontra grande potencialidade na implantação de estações intermodais entre transporte público e sistemas alternativos. A presente proposta pretende manter o valor cultural dado às praças por parte da população da cidade a m de otimizar a infraestrutura e o desempenho de sua função.

Em análise in loco, pode-se perceber que o transporte público apresenta deciências no que diz respeito aos equipamentos urbanos necessários para garantir a qualidade de seu funcionamento. Em muitos pontos da cidade, as paradas de ônibus se encontram mal localizadas e em situação de obstrução de passeios em função da grande quantidade de usuários que aguardam pelo transporte. Além disso, há falta de abrigo para o período de espera pelo ônibus em muitas paradas da cidade, e as poucas que existem se encontram em más condições ou mal localizados.

Como dito anteriormente, a Av. Expedicionário Weber é uma via importante para a articulação do sistema de transporte público, ao passo em que 50% das linhas percorrem em algum momento pela via. Além do fato de ônibus e caminhões disputarem por espaço na via ser um fator de risco para modais mais alternativos, também oferecem risco direto aos ciclistas, em função de que a ciclofaixa existente está margeando a lateral do leito carroçável, local onde os ônibus efetuam a parada para embarque de usuários.

x

x

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa, base de dados Empresa de Transporte Expresso Toda Hora

A B

A B

2014

2019

Ao analisar o sistema viário da cidade de Santa Rosa para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade municipal, a empresa adotou um formato de análise que realiza a simulação da capacidade viária a longo prazo através de uma relação entre espaço x quantidade de veículos. Neste sentido, o processo se deu a partir da medição do cruzamento e do estudo em formato qualicado da contabilização de veículos que passaram pelo cruzamento em questão. O formato qualicado é quando os técnicos realizam a contabilização de veículos que passam por determinado cruzamento, especicando o padrão dos modais. No caso de Santa Rosa, a planilha foi dividida em veículo leve, motocicleta, bicicleta, veículo médio e veículo pesado. Dessa forma, o técnico responsável realizou a contagem em intervalos de 15 em 15 minutos, aplicando na planilha a quantidade e o tipo de veículo que passara pelo local.

Após realizar a contagem, as planilhas são lançadas em um programa informatizado que realiza o cálculo de capacidade daquela via através de simulações que produzem resultados para 5, 10 e 15 anos. Como o Plano foi elaborado em 2009, a atual situação refere-se ao resultado da simulação de 5 anos, ou seja, níveis de serviço para o ano de 2014.

Entretanto, é necessário ressaltar que os níveis de serviço previstos para dez anos (2019) estão mais próximos da realidade. Sendo assim, a proposta leva em consideração os níveis de serviço previsto para 15 anos (referente à 2024) como problemáticas futuras.

Os níveis são divididos em aceitável, alerta e crítico. Podemos perceber que, das vias que compõem o eixo viário, a Av. Expedicionário Weber possui 12 cruzamentos com situação de necessidade de tratamento, sendo que desses doze, 5 representam níveis críticos e 7 níveis de alerta.

3. diagnóstico

3.9.3 Níveis de serviço - cruzamentos

27

2024

Av. Expedicionário Weber

3. diagnóstico

Sistema Viário

3.9.4 Sistema Viário

Weber

a sd

icionário

Av.Exped

ore

.Fl

28

Av

Av.Cel. Bráulio de Oliveira

Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Google Maps

Cu nh a

Av. sa

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O sistema viário é estruturado de forma predominantemente ortogonal, salvo ao bairro Centro onde o traçado é resultado de uma expansão espontânea da antiga Cidade Baixa localizada na região da Av. Santa Cruz. O Centro possui grande valor cultural e patrimonial, já que abrange a maioria dos antigos edifícios que marcaram a história e evolução da cidade. Além disso, a malha passa a se adaptar à topograa e no entorno de cursos hídricos, conformando vias mais sinuosas.

O eixo estruturador viário e poligonal de estudo em escala meso abrange vias arteriais e coletoras importantes para o funcionamento da mobilidade urbana na cidade. A Av. Borges de Medeiros, por exemplo, possui grande importância viária no deslocamento de veículos pesados, já que possui conexão direta com a RS-344 e, posteriormente, a BR-472.

A Av. Expedicionário Weber possui grande relevância na conexão do Centro com os bairros mais periféricos que se expandiram com a implantação da ferrovia. Por muito tempo a avenida foi a única via com infraestrutura suciente para realizar estes deslocamentos. Atualmente, esta via já enfrenta esgotamento viário e a Prefeitura já busca alternativas para desonerar o grande uxo existente. Uma das ações, por exemplo, foi realizar um projeto de extensão da Av. América, a m de criar um anel viário juntamente com a Av. Expedicionário Weber, possuindo conexões transversais entre elas.

A pavimentação das vias são, em sua maioria, asfáltica e pedra basáltica. Além disso, a pavimentação dos passeios deixa muito a desejar, necessitando de padronização de largura e pavimentação adequada, além de implantação de piso tátil e rampas PNE para a acessibilidade.

A arborização de vias públicas é bem servida, segundo dados do censo do IBGE, 97,2% das vias da cidade são arborizadas (IBGE, 2010.).

Entretanto, percebe-se que não há critério para a arborização urbana através de visualização de vias onde a vegetação compromete a rede de energia elétrica, fato presente no canteiro central da Av. Expedicionário Weber, por exemplo. Ademais, alguns passeios possuem vegetação baixas que obstruem a continuidade dos percursos do pedestre.

Avenida Expedicionário Weber Fonte: autora, 2017

Vistas - perfis de via

Quanto à iluminação, percebe-se que as vias possuem boa iluminação, entretanto, muitas vezes é obstruída pela vegetação. Além disso, em vias de grande gabarito e que não possuem canteiro central para implantação de postes, como trecho da Av. Borges de Medeiros, a iluminação é deciente, assim como em bairros adjacentes à Av. Expedicionário Weber.

Av. Expedicionario Weber - 16h00 Av. Expedicionario Weber - 17h40

Fotos: arquivo pessoal Av. Rio Branco

Calçada

Estacionamento

Faixa de Rolamento

Faixa de Rolamento

Canteiro central

Faixa de Rolamento

Av. Expedicionario Weber - 17h45

Faixa de Rolamento

Av. Expedicionario Weber - 17h40

Av. Borges de Medeiros

Calçada

Estacionamento

Faixa de Rolamento

Faixa de Rolamento

Canteiro central

Faixa de Rolamento

Faixa de Rolamento

Av. Expedicionario Weber - 18h00

Estacionamento

Calçada

Calçada

3. diagnóstico

Calçada

Estacionamento

Faixa de Rolamento

Estacionamento

Calçada

Estacionamento

Rua Santa Rosa

Faixa de Rolamento

Av. Expedicionario Weber - 15h00

Faixa de Rolamento

Faixa de Rolamento

Estacionamento

Calçada

Av. Expedicionario Weber - 16h00

Estacionamento

Calçada

3.9.5 Pers Viários

29

Av. Expedicionario Weber - 18h00

Rua Cristóvão Colombo

3. diagnóstico

3.9.6 Uso e ocupação do solo - predominância por quadra Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Google Maps

30

Legenda Uso do solo - escala de predominância Residencial Residencial + Misto Residencial + Comercial Residencial + Misto + Comercial Misto + Comercial

3. diagnóstico

3.9.7 Rotas de pedestre e rotas cicláveis Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

31

Ciclovia e pedestre

Legenda Paradões - transporte público Rodoviária Equipamentos Educacionais Equipamentos de Saúde Equipamentos Institucionais Rota de pedestres Cicloviário Ciclofaixa existente Ciclofaixa complementar Ferrovia Ferrovia Ferrovia descaracterizada Vegetação Cursos hídricos Eixo Estruturador

Como pode ter sido observado no mapa de pólos geradores de uxo, pode-se perceber que o centro é o local mais bem servido de infraestrutura de serviços e equipamentos imprescindíveis para a população. Sendo assim, alguns trechos do Centro passam a se tornar vias de grande uxo de pedestres, na medida que contém os equipamentos urbanos mais importantes. Em função disso, o diagnóstico do Plano de Mobilidade municipal buscou identicar quais eram as vias mais utilizadas pelos pedestres em seus percursos.

Destacam-se: o centro urbano caracterizado pelo seu signicado histórico e cultural, bem como a vasta utilização por pedestre e centro estratégico de convergência e distribuição.

Neste sentido, é importante ressaltar que vias como a Av. Expedicionário Weber e Av. Flores da Cunha já apresentam rotas cicláveis consolidadas. Já a Av. Borges de Medeiros não apresenta tal infraestrutura, mas é caracterizada como rota de acesso à cidade e apresenta bastante utilização por pedestres e ciclistas.

Atualmente, a ciclofaixa consolidada que vai da Av. Flores da Cunha até determinado trecho da Av. Expedicionário Weber se localiza junto ao canteiro central, na primeira situação, e junto à lateral ao norte na segunda situação. Apesar da ciclofaixa possuir sinalização e barreira física, seu gabarito de 2,5m não é suciente para a capacidade de uma via cicloviária bidirecional. Além disso, a ciclofaixa compete divide o mesmo espaço que o ônibus ocupa o momento de embarque e desembarque de usuários. Tal fator em conjunto com os diversos cruzamentos em níveis críticos e de alerta, tornam o deslocamento por bicicleta perigoso ao ciclista.

Em contrapartida, a faixa de domínio da ferrovia ao norte da Av. Expedicionário Weber se encontra livre e subutilizada, possuindo grande potencial para a implantação de uma ciclovia segregada e de maior qualidade e segurança para o usuário, a m de evitar o trânsito de bicicletas em entroncamentos e rotatórias. Além disso, a rota cicloviária é interrompida antes de realizar o acesso ao centro, necessitando complementar o trajeto.

Sobre as condições dos passeios para os trajetos peatonais, o Plano de Mobilidade classicou o estudo da circulação de pedestres em três grupos de fatores: segurança, qualidade e gestão. A segurança diz respeito principalmente às travessias longas e arriscadas, pavimentação inadequada ou inexistente nos passeios, obstrução de sua continuidade, rampas PNE inadequadas, falta de padronização de pavimentação e piso tátil. Já as questões de qualidade podem ser visualizadas através pavimentação precária, variação de largura dos passeios, falta de critério na arborização urbana e artigos comerciais obstruem a faixa livre. E os fatores de gestão representam carência de legibilidade urbana, inversão de prioridades na relação de espaço para pedestre x espaço para veículo, tolerância ao erro e scalização permissiva (MARCHIORO, 2009).

Neste caso, há a necessidade de reestudar a mobilidade do pedestre a m de propor diretrizes para que o pedestre possa recuperar seu espaço na cidade e trafegar de forma segura e com qualidade.

Deficiências

Potencialidades

Diretrizes Realizar plano de manejo para critério de arborização urbana e a poda frequente durante o período de susbtituição da vegetação

1

Arborização compromete a rede de energia elétrica em alguns trechos

A cidade como um todo é bem arborizada

2

Nova ligação da Av. América aumenta seu fluxo e de outras vias que a interceptam na região central da cidade, aumentando o risco de outros modos de deslocamentos como bicicleta e pedestres

1

Extensão da Av. América como alternativa de conexão com o centro, desonerando o fluxo da Av. Expedicionário Weber

3

Alto fluxo de veículos pesados na Av. Borges de Medeiros comprometem a qualidade do asfalto

2

A avenida faz conexão direta com a RS-344, sendo importante para a rota de caminhões

Reestudar o tráfego de carga proposto pelo Plano de Mobilidade e dar condições mínimas de trafegabilidade para os caminhões, aplicando capeamento asfáltico e sinalizações nessa rota

3

Crescimento da cidade para a região sudoeste em função da nova infraestrutura viária

Levar infraestrutura urbana para a região da cidade a fim de gerar recursos para valorizar a urbanização da região

Segundo o Plano Diretor, é permitido implementar habitações nesta zona, gerando potencial para reinserção do pedestre na via caso sejam implementados loteamentos na região

Propor humanização da via através do incentivo de implantação de habitações e usos mistos ao longo da via, oferecendo serviços na própria Av. a fim de diminuir as distâncias e as viagens até o centro

condicionante 1

CDP

Condicionantes

potencialidade

Propor alterações no sistema viário em busca de maior fluidez do trânsito

Sistema viário

MALHA URBANA

Zona mista de ocupação intensiva ao sul da Av. Exp. Weber resulta em tipologia edificada de grande porte, bastante horizontal e muito distantes entre si, desaproximando o pedestre da via em função da relação do indivíduo com a arquitetura presente

Ocupação

Plano Diretor define índices para ZEIS mas não distribui zoneamento para tal ocupação

Motorizados privados caminhões de carga

3

4

Paradas de ônibus do terminal da Pç. Da Bandeira mal localizadas resultam na obstrução dos passeios pela quantidade de usuários

4

Praças abrigam de melhor forma as paradas de ônibus e já possuem valor cultural na cidade no desempenho de tal atividade

4

Ênfase em Mobilidade Urbana

Motorizados coletivos ônibus

Em horários de pico, ônibus e carros competem por espaço nas vias

Transporte motorizado individual

5

Transporte motorizado individual

Propor implantação de ZEIS na Área Mista de Ocupação Intensiva a fim de humanizar a via

Grande utilização deste modal de transporte, média de 13.700 pessoas por dia

6

Ênfase em Mobilidade Urbana

Sistemas alternativos Cicloviário

Incentivar a empresa que realiza o transporte público a manter a boa qualidade do transporte para estimular maior utilização deste modal por parte da população

Estacionamento rotativo pago existente no centro da cidade, desestimulando o uso do carro

Otimizar alternativas de transporte e criar estratégias para desestimular o uso do automóvel

Longos períodos de paralisação em cruzamentos sinalizados com semáforo causando extensos congestionamentos na Av. Expedicionário Weber

Semáforos em cruzamentos perigosos auxiliam na segurança na travessia de pedestres e na organização do trânsito

Otimizar os cruzamentos semaforizados para diminuir ao máximo os tempos de espera através de alterações no sistema viário

5

Transformar estacionamentos oblíquos em paralelos no centro da cidade, diminuindo sua capacidade a fim de desestimular a matriz de transporte individual. Criação de bolsões de estocagem de veículos para equilibrar a primeira ação descrita.

Propor ciclovia bidirecional segregada com, no mínimo, 3,00m de gabarito

Rota cicloviária interrompida antes de chegar ao centro da cidade

Identificação de novas rotas cicláveis e possibilidade de conexão com a rota préexistente

Propor rota complementar até o centro da cidade, promovendo acesso aos equipamentos e serviços

Falta de incentivo ao modal

Existências de parques e praças podem se integrar ao sistema cicloviário

Oferecer equipamentos urbanos como bicicletários e pontos de aluguel de bicicletas junto aos espaços públicos e pontos intermodais

5

8

Existência de sinalização da atual ciclofaixa através de pintura da faixa e barreiras físicas;

Quando possível, transferir a ciclofaixa do leito carroçável para os vazios da faixa de domínio da ferrovia, criando ciclovia segregada

7

Trechos com falta de padronização e manutenção de calçadas onde há maior incidência de fluxo de pedestres na Av. Expedicionário Weber

Grande utilização do passeio para caminhadas e exercícios na Av. Expedicionário Weber

Padronizar a pavimentação do passeio

8

Travessias muito extensas e arriscadas devido ao grande fluxo de veículos

Ruído de veículos desestimula a permanência do pedestre

9

Falta de seguridade noturna no Parque Linear Tape Porã

9

6

7

Praça Dez de Agosto

ESPAÇOS PÚBLICOS

10

9

11

Grande quantidade de carros no entorno da praça em função de generosos estacionamentos oblíquos

Diversidade de atividades: parque infantil, quadras de basquete, futebol de areia, 10 vôlei de areia, pista de skate, além de infraestruturas como "camelódromo", Mercado Público e Museu Municipal

Praça da Bandeira

Parque Linear Tape Porã

A pouca quantidade de habitação próxima ao parque torna o local inseguro no período noturno

Realizar critério de arborização urbana nos passeios através do plano de manejo

Ruas bem arborizadas

Espaços residuais provenientes da faixa de domínio da ferrovia, segregando a Av. Exp. Weber da área residencial ao norte e resultando em vazios urbanos que compromentem a segurança do pedestre

Na malha urbana, a praça interrompe a continuidade de diversas vias além de abarcar estocagem de ônibus do transporte público, dificultando o trânsito na região

Praça da Independêcia

Padronizar as esquinas com rampas PNE e passeios com sinalização tatil no centro da cidade

Ausência de critério para escolha de arborização de passeios e locação de mobiliário urbano

Pedestre/ Ênfase em Mobilidade acessibilidade Urbana

Propor ciclovia segregada que se encontre próxima ao meio fio, no mesmo nível do passeio, segregada por sinalização e pintura da via

Barreiras físicas da ciclofaixa deterioradas em alguns pontos causado por caminhões e/ou carros

Pedestre/ acessibilidade

Variação de largura do passeio, sinalização tátil aplicadas de forma inadequada e rampas PNE mal executadas e/ou em locais inadequados

Propor a transição da ciclovia passando sempre por trás da parada de ônibus

Faixa de 2,5 m relativamente estreita para uma ciclofaixa bidirecional no leito carroçável

Definir horários em troncos alimentadores prioritários para o deslocamento do transporte público

Grande dependência do automóvel por boa parte da população e preferência de utilização da matriz de transporte individual por ser mais eficiente

7

Atual ciclofaixa compete espaço no leito carroçável com pontos de parada de ônibus na Av. Expedicionário Weber

Estratégias para o incremento de usuários do transporte público

Potencial viário para estabelecimento de corredor de ônibus em horários de pico na Av. Expedicionário Weber Frota em bom estado de conservação e renovada recentemente; tarifa condizente com o serviço prestado, existência de tarifação eletrônica realizando integração de passe e existência de equipamentos de acessibilidade e segurança do s usuários

diretriz

6

Alto fluxo de veículos compromete a segurança do ciclista e desmotiva a utilização do modal na Av. Expedicionário Weber

Relocar as paradas de ônibus que obstuem os passeios na Rua Cristóvão Colombo para a Pç. Da Bandeira Propor abrigos de parada de ônibus padronizados pontuados a cada 300 metros ao longo dos trajetos e nos locais caracterizados por maior demanda

Pontos de inexistência de abrigo sinalizado de paradas de onibus

O transporte coletivo não possui prioridade de utilização em relação ao automovel

Falta de segurança em ciclofaixa e congestionamentos pela disputa entre veículos, ônibus e caminhões ocasionam a preferência de utilização da matriz de transporte individual por se tornar mais eficiente

Manter a rota de veículos pesados proposta pelo Plano de Mobilidade mas criando estratégias viárias no trajeto da Av. Expedicionário Weber que condicionem a prioridade pela Av. América

Existência de projeto de desvio de rota de veículos pesados da área central da cidade, onde há maior fluxo de pedestres

Caminhões circulam por vias onde há grande fluxo de pedestres prejudicando a segurança dos mesmos

deciência

11

12

Identificação de travessias improvisadas entre a Av. Expedicionário Weber e área 10 residencial ao norte, cortando transversalmente a ferrovia

11

Requalificar os vazios da faixa de domínio e otimizar as travessias

Reduzir a quantidade de veículos estacionados transformando as vagas em paralaleas, além de tornar a praça um ponto de estação intermodal com equipamento para ciclistas

Grande importância na distribuição do transporte público da região leste e conexão de pedestres

Adotar modelo viário elaborado no Plano de Mobilidade da cidade, tornando a praça ponto importante da distribuição do transporte público e retirando as paradas de ônibus mal localizadas na Rua Cristóvão Colombo.

Possui grande utilização por parte da população durante o dia

Promover a humanização da região

Grande importância na distribuição do transporte público da região oeste

12

Promover equipamentos urbanos a fim de tornar a praça um ponto intermodal entre ônibus e bicicleta

Criar espaços de espera através de canteiros centrais para reduzir a extensão da travessia

Potencial para criação de espaços público juntos à faixa de domínio da ferrovia para a permanência do pedestre

Desestimular o transporte individual através do incentivo de alternativas de deslocamento, diminuindo o ruído nas vias. Utilizar estratégias com a topografia e vegetação no auxílio da absorção do ruído

Existência de parque linear com boa iluminação e equipamentos urbanos em trecho junto à Av. Expedicionário Weber, fomentando a utilização do pedestre

Propor a implantação de zonas de habitação a fim de humanizar a via e auxiliar na seguridade do local em períodos noturnos

3.9.8.

SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

3. diagnóstico

3.9.9 Mapa de síntese do diagnóstico - espacialização CDP Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográfica Prefeitura Municipal de Santa Rosa

33

8 7

8 8 1

11 4114 8 2

2

1 12 512 11 4 8 5

3

2

8 6 10 11 11 5 81211 8 9 8 1 6 11

8 1 8 8 1 1

8

61 5

8 10 8121010 12 6 5 7 5 8 9 10 9 5 99 8 1 12 10 10 10 7 9 7 6 9 1 12 18 7 8 5 9 7 5 589 8

3

4 2

8 2

1 3

7

8

8 3 1

4.

prognรณstico

4. prognóstico

4. Desenvolvimento das diretrizes

4.1.1 Mapa rota e restrição de veículos pesados Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográca Prefeitura de Santa Rosa

Através da síntese do diagnóstico, o presente trabalho elencou uma série de diretrizes a serem desenvolvidas para o anteprojeto. Estas diretrizes estão divididas por temáticas ao longo deste capítulo, de acordo com a tabela síntese do CDP.

4.1 Proposta rota de veículos pesados x transporte público

36

Como já havia sido comentado no decorrer do diagnóstico, o presente trabalho pretende adotar parte da proposta de percurso desenvolvida pelo Plano de Mobilidade da cidade. É possível visualizar, em conjunto com o mapa de geradores de uxo intra-urbanos que a rota atende a demanda de empresas e áreas que produzem uxo de carga na cidade e minimiza o impacto em áreas de grande uxo de pedestre, garantindo maior segurança em travessias peatonais.

A proposta ainda prevê incrementar a ideia desenvolvida pelo Plano de Mobilidade. Pode-se perceber que um dos principais motivos que provocam congestionamentos, lentidão no trânsito e insegurança para o pedestre, são as disputas por espaço na via entre veículos de grande porte.

No caso de Santa Rosa, determinado trecho da rota de caminhões prevê seu percurso ao longo de toda Av. Expedicionário Weber, avenida onde há a maior demanda viária por parte do sistema de transporte público.

O transporte público em Santa Rosa realiza o deslocamento de 13.700 usuários em média por dia, sendo que possui 22 linhas de ônibus. Dessas 22 linhas, 11 passam em algum momento pela Av. Expedicionário Weber ao longo de seu percurso. É importante frisar que a presente proposta não pretende desconsiderar o trajeto nesta avenida, e sim adotar estratégias para que a via não seja a opção mais eciente para o deslocamento de caminhões.

Para isso, a ideia é favorecer os deslocamentos de transporte coletivo na via, a m de desestimular o uxo de veículos pesados. Esta diretriz será apresentada de forma mais aprofundada no próximo item do capítulo, onde serão apontadas as ações para o transporte público.

Em função das questões mencionadas, a m de diminuir o uxo de caminhões na Av. Expedicionário Weber, a proposta disponibiliza a opção de desvio de rota pela Av. América, instituída recentemente no sistema viário da cidade. É possível perceber que há outras vias em que o transporte público divide espaço com a rota de caminhões, entretanto, nestas outras o número de linhas é consideravelmente reduzido ao compararmos com o quadro da Av. Expedicionário Weber.

A Av. Borges de Medeiros possui grande importância no deslocamento de caminhões para a cidade, visto que faz conexão direta com a RS-344 e possui uma das maiores hierarquias viárias da cidade. Neste sentido, explora-se através do Plano de Mobilidade a melhoria do trevo de acesso da região oeste da cidade, para garantir maior segurança no contorno do entroncamento.

Por m, como diretriz global, a proposta estabelece como necessidade o capeamento asfáltico, a manutenção e a sinalização das vias em que a rota de veículos pesados se estrutura, a m de garantir trafegabilidade adequada no desempenho da circulação de caminhões e carretas.

Proposta de desvio Principais conexões

Como foi dito no item anterior, a principal diretriz para o transporte público é a adoção de estratégias para que este modal tenha prioridade na Av. Expedicionário Weber. No atual sistema, 50% das linhas que realizam o transporte público na cidade percorrem pela avenida em algum momento de sua viagem. Para esta diretriz, a proposta pretende assumir a prevalência do transporte público através da implementação de troncos alimentadores prioritários para a modalidade coletiva, determinando períodos pelos quais uma das faixas da avenida será exclusiva para o deslocamento deste modal. Tal modelo não chega a se congurar como o popular «BRT», apenas atribui preferência para o ônibus em horários de maior demanda e uxo.

Neste sentido, determina-se que a faixa da lateral junto ao passeio será o corredor em que o ônibus terá privilégio no deslocamento. Como vericado através de análise do Plano de Mobilidade e observação in loco, os horários de maior demanda são o início da manhã, início da tarde e nal da tarde. Assim, os horários estabelecidos para o funcionamento da faixa exclusiva serão das 7h00 às 9h00, 12h00 às 14h00 e 17h00 às 19h00.

O objetivo de oferecer prioridade para o transporte público nestes horários, é garantir a maior uidez e rapidez no trânsito para este modal. É evidente que, ao estabelecer um corredor de ônibus nos horários determinados, apenas uma das faixas será livre para o deslocamento dos demais veículos. Em análise in loco, percebe-se que há uma grande quantidade de veículos leves que utilizam a via para realizar o acesso ao centro. Ao diminuir o espaço da via para os carros, subentende-se que tais veículos buscarão outra rota para realizar o acesso ao centro, desonerando o atual uxo da Av. Expedicionário Weber. Além disso, ao otimizar o transporte público acredita-se que, por efeito da já existente e considerável utilização deste modal, a estratégia colaborará no incremento de usuários o sistema de transporte público coletivo, diminuindo o número de veículos nas vias.

Além do mais, a proposta suscitou um critério de planejamento para a localização das paradas de ônibus ao longo dos trajetos dos itinerários. Para isso, adotou-se substancialmente um intervalo de 300 metros entre cada ponto de parada, levando-se em consideração localidades que apresentam maior demanda e a escala do pedestre. Ao analisar as paradas existentes, percebe-se que alguns dos intervalos são superiores a 300 metros, fato que desvaloriza a utilização do transporte público, na medida em que o usuário ainda precisa realizar longas caminhadas para chegar ao seu destino após o desembarque.

300 m Neste contexto, além de otimizar sua uidez no trânsito como veículo, também é necessário garantir qualidade do espaço urbano através da implantação de boa infraestrutura e equipamentos de abrigo bem sinalizados, iluminados, cobertos e seguros. Ao melhorar as condições de permanência do usuário até o seu embarque, oportuniza-se o incremento de usuários e uma preferência maior pela utilização do transporte público.

O sistema de transporte coletivo em Santa Rosa, por possuir integração de passe por cartão magnético, não indica necessidade de criação de terminais fechados para o transbordo. Entretanto, duas praças se tornaram importantes terminais simbólicos para a distribuição deste transporte ao longo dos anos: a Pç. da Bandeira e a Pç. da Independência. Sendo assim, a proposta pretende reforçar a identidade atribuída às praças, acentuando o valor cultural conferido à elas pela população santarrosense.

Conforme fora analisado durante o diagnóstico, a parada de ônibus localizadas em frente à Praça da Bandeira, na Rua Cristóvão Colombo, se encontram em situação de esgotamento de espaço de abrigo para a demanda de usuários. É nesta parada de ônibus que se distribuem as linhas que realizam o acesso à região leste da cidade e que compõe metade dos itinerários do modal. O grande número de usuários que aguardam até o momento do embarque passam a obstruir o passeio público, dicultando os percursos de pedestres na área e o acesso aos estabelecimentos comerciais sobre os quais o ponto de parada se localiza logo a frente.

Explorando o Plano de Mobilidade da cidade, a presente proposta pretende resolver o problema do esgotamento do espaço de abrigo transferindo esta parada para a Praça da Bandeira, mesmo local onde as demais paradas que distribuem as linhas para a região leste se localizam. Entretanto, para o funcionamento desta proposta, a Praça da Bandeira necessitará de alterações nela mesma e no seu entorno, na medida em que a praça interrompe a continuidade de vias importantes que a interceptam. Assim, a ideia é transformar a praça em um anel viário a m de articular a mobilidade no centro da cidade, facilitando o circuito do transporte público e oferendo maior segurança no embarque e desembarque de passageiros, ao passo em que as praças já possuem este valor simbólico e abarcam de melhor forma as paradas de ônibus.

4.2.1 Mapa itinerários + pontos de ônibus Fonte: elaborado pela autora, 2017. Base cartográca Prefeitura de Santa Rosa

4. prognóstico

4.2 Proposta transporte público

37

4. prognóstico

4.3.1 Mapa proposta de conexões intermodais Fonte: elaborado pela autora,2017. Base cartografica Google Maps

38

4.3 Proposta de intermodalidade: ônibus + bicicleta + pedestre

Legenda Ciclovia Terminais Praça da Bandeira Praça da Independência Rodoviária Ferrovia Linhas de ônibus Paradas de ônibus Pontos intermodais Espaços Públicos

Atualmente, há um percurso cicloviário consolidado na cidade, conforme fora apresentado no decorrer do diagnóstico. O percurso se inicia na Av. Flores da Cunha e tem m na Av. Expedicionário Weber, ao aproximar-se ao centro. Entretanto, a atual ciclofaixa se interrompe abruptamente antes de realizar acesso à centralidade.

Além disso, o projeto implantando se trata de uma ciclofaixa que se utiliza do leito carroçável da avenida, e se localiza junto ao passeio no nível da faixa de rolamento. Apesar da existência de sinalização e elemento físico separador, a ciclofaixa percorre inadequadamente os cruzamentos ao longo da avenida, oferecendo riscos aos ciclistas.

Ademais, a faixa divide seu espaço com os pontos de embarque e desembarque de passageiros do transporte público. Nesta situação, a sinalização indica prioridade ao ônibus e não ao ciclista.

No sistema viário, a Av. Expedicionário Weber é o sentido preferencial nos entroncamentos com vias que a interceptam.

Subentende-se que, se a ciclofaixa está localizada na faixa de rolamento ela compreende o mesmo sentido preferencial desta categoria e necessita respeitar as regras de trânsito existentes para os demais veículos da via. Entretanto, em muitos entroncamentos a ciclofaixa sinaliza a espera do ciclista para a entrada de veículos na avenida, dando preferência para os veículos das ruas que a interceptam, resultando em uma legibilidade equivocada. Além disso, a faixa possui um gabarito de apenas 2,5 metros, largura relativamente reduzida para o desempenho bidirecional.

A presente proposta pretende transformar a ciclofaixa em ciclovia segregada com no mínimo 3,00 metros de gabarito e no nível do passeio, modelo cicloviário de maior segurança para o ciclista.

Além disso, sempre que possível a faixa tangenciará a ferrovia, transformando-a em ciclovia. Assim, a faixa se adaptará de melhor forma aos entroncamentos ao longo da avenida. Ambos os modelos

de ciclovia deverão apresentar pavimentação diferenciada e précolorida em vermelho, além de sinalizações necessária para o funcionamento do sistema cicloviário.

O Plano de Mobilidade possui uma proposta de ciclofaixa complementar, sendo que o presente projeto pretende adotar o mesmo trajeto complementar, na medida em que o Plano garante a viabilidade e aplicabilidade do sistema, assegurando seu funcionamento. Além disso, pode-se perceber que o trajeto proposto pelo plano atende a demanda de equipamentos públicos, educacionais e saúde do centro da cidade, relevando sua existência.

Como pode ser visto no mapa, a proposta busca implantar conexões intermodais entre o transporte público, o cicloviário e os percursos de pedestre no eixo estruturador. Foram demarcados os pontos em potencial para a implantação destas estações levando em consideração sua localização em espaços públicos consolidados ou em locais que possuam potencial na criação de espaços públicos complementares. Tal tomada de decisão se deu na medida em que ao longo da pesquisa percebeu-se a importância destes espaços na conguração dos sistemas de transporte.

O papel da intermodalidade neste projeto é garantir a possibilidade de transbordo entre diferentes modais de transporte, neste caso, ônibus, bicicleta e pedestre. A ideia é que nestas estações sejam implantados equipamentos urbanos e cicloviários, como abrigos, bancos e bicicletários. Além disso, é nas estações que a proposta visa a possibilidade de implementação de um sistema que disponibilize de bicicletas públicas para locação e utilização da população. É importante ressaltar que, para o PlanMob, a distância ideal entre estações de aluguel de bicicletas é de 300 metros, intervalo adotado pela presente proposta de paradas intermodais ao longo da Av. Expedicionário Weber (BRASIL, 2015).

Simul(ações)

Ciclofaixa em entroncamentos A ciclofaixa contorno tangencia a calçada no nível do passeio e realiza a travessia na sempre junto à travessia de pedestres, ocorrendo de forma mais segura na medida que o modelo de cruzamento oferece melhor visibilidade. Na situação atual, a ciclofaixa oferece alto risco pois deixa o ciclista exposto, na medida em que o trânsito de veículos prevalece em relação ao de ciclistas, mesmo que na avenida onde a ciclofaixa está inserida tenha preferência.

Ciclovia junto à ferrovia Quando possível, a ciclovia tangenciará os trilhos do trem, será bidirecional e com gabarito de 3,00. A área possui potencial para a criação de espaços públicos, estações intermodais e pontos para aluguel de bicicletas.

Corredor de ônibus ciclovia por trás da parada Substituição de ciclofaixa por ciclovia junto aos trilhos acaba com a competição por espaço na via na medida em que passa por trás do ponto de ônibus. Nesta proposta, o transporte coletivo consegue realizar parada sem oferecer riscos, além de dispor do tronco alimentador que lhes resguarda uso exclusivo em horários de pico.

4. prognóstico

4.4

Fotos: arquivo pessoal

39

4. prognóstico

4.5 Proposta para pedestres/acessibilidade O lançamento das diretrizes para esta temática visa melhorar a circulação dos pedestres nas vias urbanas do município, inicialmente concentrada nas vias do eixo estruturador e posteriormente expandindo o programa para o restante da cidade. As intervenções a serem feitas para qualicar os passeios envolvem uma abordagem sistemática na medida em que o meio urbano é um ambiente complexo e heterogêneo.

Quando o assunto se trata de «acessibilidade» é importante frisar que o erro deve ser intolerado, ao passo que a conivência em intervenções inadequadas e equivocadas resultam em uma conclusão conturbada pelos usuários e que pode se difundir de forma errônea em outros lugares.

Os condicionantes a serem levados em consideração para realizar um diagnóstico do tema são: dimensionamento, pavimentação, barreiras, mobiliário urbano, vegetação, iluminação e segurança pública, redes de infraestrutura urbana e comportamento e densidade de pedestres. Neste sentido, o Plano de Mobilidade classicou o estudo de circulação de pedestres em três grupos de fatores: segurança, qualidade e gestão, os quais foram discorridos no diagnóstico. Através deles, foram estabelecidas diretrizes gerais a m de aumentar a atratividade e qualicar os passeios públicos, possibilitando melhorar a segurança e a qualidade de deslocamentos dos pedestres.

40

PADRONIZAÇÃO DE ESQUINAS faixas de segurança alinhadas ao passeio rampas PNE de dimensionamento adequado mobiliário urbano em posição adequada identificação de nome das vias + segurança

CRITÉRIOS DE PAVIMENTAÇÃO E SINALIZAÇÃO materiais antiderrapantes e resistentes piso tátil conforme NBR 9050 trânsito sinalizado para pedestres desenho universal acessibilidade/NBR9050 padronização do passeio acessos e rampas + legibilidade + qualidade

RESTRIÇÕES DE OBSTÁCULOS NOS PASSEIOS proibir uso do passeio para armazenagem na construção civil poda periódica controlar uso do passeio para exposição de artigos de comércio, além de mesas e cadeiras + continuidade + conforto

4.6 Proposta para humanização da Av. Expedicionário Weber Conforme o diagnóstico do modelo territorial de zoneamento da cidade, percebe-se que não há áreas de ZEIS indicadas no perímetro urbano, apesar da existência de índices urbanísticos para este tipo de ocupação. Jane Jacobs destaca como a rua, o bairro e a comunidade são vitais na cultura urbana (JACOBS, 1961). Para a autora, uma rua segura é aquela com movimentos constantes onde os edifícios tenham ampla visão para as calçadas e ruas, para que muitos olhos as protejam. Assim, a partir de mistura de usos, de densidade, de prioridade aos pedestres e de existência de espaços públicos são princípios de humanização.

Partindo deste pressuposto, ao analisarmos a identidade da Av. Expedicionário Weber podemos perceber que a tipologia edicada, em conjunto com os vazios urbanos gerados pela faixa de domínio da ferrovia e a inversão de prioridade em relação ao pedestre geram insegurança e colaboram para a perda do espaço do pedestre na cidade. Neste sentido, a presente proposta pretende adotar uma alteração no zoneamento existente ao sul da via.

Através do Plano Diretor, percebe-se que todas as categorias de habitação são permitidas na área de ocupação mista intensiva (conforme pode ser visualizado em anexo), entretanto, são poucas as habitações existentes na via. Adotando a ideia de que a habitação promove humanização e como uma crítica ao modelo territorial adotado para o zoneamento da cidade, a presente proposta pretende alterar o zoneamento da faixa sul da Av. Expedicionário Weber implementando áreas de ZEIS no zoneamento do perímetro urbano.

Para isso, o projeto debruçou-se em explorar vazios urbanos da zona e implementar este instrumento urbano em áreas potenciais para a implementação dessas novas zonas.

Segundo o Estatuto das Cidades, as ZEIS são áreas da cidade destinadas, através do Plano Diretor, para abrigar moradia popular. Este instrumento assegura terras bem localizadas e providas de infraestrutura para as populações de menor condição nanceira, criando uma reserva de mercado para a habitação social.

Neste sentido, o objetivo é criar uma ZEIS com novos índices, a m de possuir características semelhantes da tipologia que pode ser edicada através dos índices da Área Mista de Ocupação Intensiva.

Através dos índices estabelecidos ao lado, pode-se perceber que a proposta parte do princípio de densicar a moradia de ZEIS com intuito de verticalizar o edifício em forma de torre, de acordo com os índices urbanísticos já previstos para a região. O objetivo é que o térreo seja destinado ao comércio e a torre destinada à habitação social. Promover usos mistos humaniza a via, ao passo que, ao oferecer novos usos e serviços prescindíveis para a população da área, as distâncias são reduzidas assim como o número de viagens.

EQUIPAMENTOS URBANOS

ÍNDICES URBANÍSTICOS

abrigos nas paradas de ônibus critérios para arborização (plano de manejo) instalação de bicicletários + atratividade

ZEIS 2

Lote mínimo (m²) Testada mínima (m) Índice de Aproveitamento Taxa de Oupação (%) Taxa de permeabilidade (%)

360

12

7

80

10

ZEIS 2

«Se a rua acaba por privilegiar o automóvel por sobre o pedestre, ela morre e inicia-se o fim da cidade.»

Jane Jacobs

4. prognóstico

4.7 Proposta para sistema viário ber

ta Sa n a Ru

ATUAL

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PROPOSTA

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Para nalizar, esta etapa diz respeito ao desenvolvimento de diretrizes para o sistema viário. Como fora estudado ao longo do diagnóstico, a cidade de Santa Rosa possui simulações de capacidade viária para cruzamentos categorizando os níveis de serviço em aceitável, alerta e crítico. Neste sentido, a presente proposta pretende realizar estudo prévios de alteração do sistema viário em entroncamentos em níveis de alerta e críticos que apresentaram maiores congestionamentos e lentidão no trânsito em análise in loco. O objetivo é gerar partido esquemático para esta primeira etapa, necessitando de aprofundamento para o desenho urbano.

Um dos objetivos desta proposta é a identicação de um anel viário conforme mostra o mapa abaixo. A ideia é utilizar a recém implantada extensão da Av. América como via de interligação em conjunto com outras duas avenidas de mesma hierarquia: a Av. Expedicionário Weber e a Av. Flores da Cunha. Assim, determina-se um circuito que articula a mobilidade entre o centro e região sudoeste da cidade. Ademais, incrementar o sistema acentuando duas vias transversais entre a Av. América e a Av. Expedicionário Weber, também implantadas recentemente.

Através desta proposta é possível direcionar um crescimento da cidade para a região de maneira planejada. É importante destacar que a Av. América ainda é sub-utilizada, entretanto, a presente proposta prevê o resguardo da via a m de que, a longo do tempo, possa receber novas infraestruturas (como transporte público, por exemplo) ao passo em que a cidade realizar a expansão na área.

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Legenda Anel viário Av. América Esc 1:20.000

4. prognóstico

4.8 Considerações Finais 42

Através da pesquisa realizada neste trabalho, foi possível perceber a necessidade de articular o planejamento urbano com a mobilidade. Ao longo dos anos as temáticas de mobilidade passaram a ser fatores fundamentais a serem levados em consideração nos planos de desenvolvimento das cidades. A metodologia utilizada permitiu o entendimento da articulação da mobilidade da cidade em diferentes escalas, a m de elencar as potencialidade a serem exploradas e as deciências a serem sanadas, gerando subsídio para o desenvolvimento de diretrizes e ações ainda nesta etapa.

A proposta de alterar os padrões de deslocamento da população santarrosense através do incentivo aos modais coletivos e não motorizados, visa melhorar a qualidade de vida da população e garantir maior urbanidade no meio urbano, a m de diminuir os impactos causados pela opção da matriz de transporte individual.

Para as próximas etapas, pretende-se aprofundar os direcionamentos apontados nas diretrizes no trecho do eixo estudado que possui características mais problemáticas para a articulação da mobilidade: a Avenida Expedicionário Weber. É nesta via que se encontram o maior número de níveis de serviço em alerta e em situação crítica nos entroncamentos com vias que a interceptam, além de possuir potencialidades e deciências a serem trabalhadas, denindo a via em questão como a escala micro a ser trabalhada na próxima etapa.

Para nalizar, o lançamento para o segundo momento do Trabalho Final de Graduação é de aproximar-se ao desenho urbano e desenvolver mais aprofundadamente as diretrizes lançadas nesta etapa do projeto.

LISTA DE FIGURAS

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BRASIL, Lei nº 12,587, de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, 2012.

DARODA, Raquel Ferreira. As novas tecnologias e o espaço público da cidade contemporânea.

Dissertação de mestrado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Faculdade de Arquitetura, Programa Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional, Porto Alegre, 2012.

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (Brasil). Censo Demográco de 2010.

População residente, total, urbana total e urbana na sede municipal, em números absolutos e relativos, com indicação da área total e densidade demográca, segundo os municípios - Rio Grande do Sul. 2010.

6p. Disponível em:

03 http://gazetatoledo.com.br/NOTICIA/15139/AVENIDA_PARIGOT_DE_SOUZA_E_UM_CORRED OR_DE_DESENVOLVIMENTO#.WUN5C2jyvtQ 04 - http://mapio.net/pic/p-34705664/ 05 - http://www.toledo.pr.gov.br/noticia/governo-municipal-inaugura-mais-um-trecho-de-cicloviae-preve-mais-10-quilometros-ate-o-m 06 - https://www.toledo.pr.gov.br/noticia/etapa-do-parque-linear-da-sanga-panambi-serainaugurada-no-proximo-sabado 07 - http:/biocidade.curitiba.pr.gov.br/biocity/33.html

LONGO, Marlon. Hub de mobilidade e projeto urbano: ações urbanísticas e infraestrutura de transporte na metrópole de São Paulo. São Paulo: 2015.

MATÉ, Cláudia; NETO, Arnoldo Debatin; SANTIAGO, Alina Gonçalves. A mobilidade urbana sustentável nas cidades pequenas – o caso de Pinhalzinho/SC. III Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo arquitetura, cidade e projeto: uma construção coletiva São Paulo, 2014 MIRANDA, Hellem de Freitas. Mobilidade urbana sustentável e o caso de Curitiba. 2010. 178f.

Dissertação (Mestrado – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transporte. Área de Concetração em Planejamento e Operação de Sistemas de Transportes) – Universidade de São Paulo.

São Carlos, SP, 2010 Prefeitura Municipal de Santa Rosa. Plano Diretor Municipal. 2006.

PEREIRA. Elson Manoel. Cidade, urbanismo e mobilidade urbana. Geosul, Florianópolis, v. 29, ESPECIAL, p 73-92, jul./dez. 2014 PREISSLER, Camila. Identicação de bens edicados considerados patrimônio cultural: O caso do município de Santa Rosa. Santa Maria: 2010.

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SPOSITO, Maria Encaranação. Capitalismo e Urbanização. Contexto, 2000, São Paulo, 10ª edição.

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5. Bibliografia

REFERÊNCIAS

08 - PlanMob Curitiba, IPPUC,2008 09, 10 e 11-http:/biocidade.curitiba.pr.gov.br/biocity/33.html

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anexos

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