Neue Freiheiten Wattenscheid

N E U E F R E I H E I T E N WATTENSCHEID

Bachelorthesis Maik Bock #15252061 Betreuung: Prof.‘in Dipl.-Ing. Kathrin B. Volk Prof. Dipl.-Ing. Martin Hoelscher HS-OWL Detmolder Schule fĂźr Architektur & Innenarchitektur Studiengang Stadtplanung Sommersemester 2013

ist Analyse

2

soll Leitbilder

4

darf Konzept Bahnhof Ost West Katalog

6 8 10 12 18

kann Konzept Entwicklung Ăœbersicht Schnitte Blicke Dekomposition Quellen 1

22 24 26 28 29 33

ist

Innenstadt

Zeche Holland

Innenstadt

Wohnen

Halde Rheinelbe

Städtisches

räuml. Grün

Lohrheidestadion

Bahnhof-Innenstadt-Verbindung

Dienstleistung

Park fläch. Grün

Berufsschule Vegetation als Lärmschutz

Gewerbe

Barcode D&W

Nutzungskonflikt

multimodaler Knotenpunkt

Lärmbelastung

Barriere durch Trassen Trittsteinbiotop

Stadteingang

Leerstand

Analyse ohne Maßstab

N

Kruppwerk

Das Entwicklungsgebiet befindet sich im Bochumer Stadtteil Wattenscheid, was hauptsächlich durch die Landmarken der Zeche Holland, der Halde Rheinelbe, dem Kruppwerk, sowie durch den Barcode A40 bekannt ist.

Wattenscheid hat eine negative Bevölkerungsentwicklung und muss aufgrund der schlechten Haushaltslage dem Schrumpfungsprozess mit möglichst wenig finanziellen Mitteln entgegenwirken.

Gelegen zwischen den hochfrequentierten Trassen der Autobahn 40 und der Bahnstrecke zwischen Bochum und Essen, ist die Sichtbarkeit der Gebäude und Flächen des Gebietes abhängig von der Topographie und den Lärmschutzwänden. Im Westen wird der Streifen vom Real-Markt begrenzt, dieses Gebäude bildet sowohl für die A40, als auch für die Bahnstrecke den westlichen Stadteingang Bochums. Östliches Ende ist das von weitem sichtbare Kruppwerk. Dazwischen weisen vor allem die Werbezeichen und Gebäude am Dückerweg, der Bahnhof und das Bauhaus-Gebäude auf das Areal hin.

Täglich wird das Gebiet von rund 100.000 Fahrzeugen und wahrscheinlich ebenso vielen Bahnreisenden durchquert.

Knotenpunkt dieser beiden Ströme sowie der Nordsüdverbindung zwischen der Innenstadt und Wattenscheid

Hörntrup bildet der Bahnhof. Viele Pendler benutzen ihn aufgrund seiner sehr guten Anbindung, um auf das Auto oder die Bahn umzusteigen. Unterstützt wird diese Möglichkeit durch den direkt anliegenden, mehr als 200 Stellplätze umfassenden Park+Ride-Parkplatz. Des Weiteren steht eine Metropolrad-Station mit 16 Fahrrädern zur Verfügung. Die nahe gelegene Bushaltestelle vervollständigt das Angebot und macht das Bahnhofsumfeld zum „multimodalen Knotenpunkt“ (Stadt Bochum 2009, S.12) für lokale und regionale Verbindungen.

Der Bahnhof selbst sowie sein direkter Vorplatz werden lediglich als Transitraum genutzt, da kaum Aufenthaltsqualitäten vorhanden sind. Zudem entspricht die Station nicht mehr dem aktuellen Standard. Es gibt keine Schließfächer, Infoschalter und Aufzüge, demnach ist das Gebäude nicht behindertengerecht.

Obwohl eine Vielzahl von Menschen täglich das Gebiet durchquert, entspricht die derzeitige Nutzung und ihre Ausrichtung nicht dem vorhandenen Potential.

Während im Norden Wohnnutzung und der schwache Einzelhandel in der Innenstadt vorherrschen, und sich im Süden das Gewerbegebiet um die ehemalige Zeche Fröhliche Morgensonne sowie einige Flächen für Landwirtschaft3

liche Nutzung befinden, gibt es im Entwicklungsgebiet eine relativ starke Nutzungsmischung. Bemerkenswert ist, dass in diesem Gebiet zwischen A40 und Bahntrasse noch viel lärmsensible Wohnnutzung existiert. Neben Wohngebäuden befinden sich im Gebiet Dienstleistungs- und gewerblich genutzte Gebäude. Darunter auch das Bauhaus-Gebäude, welches als Landmarke fungiert, jedoch bald entfernt wird, was ein weiteres Anzeichen für den Schrumpfungsprozess im Standort Wattenscheid ist.

Vor allem entlang und südlich der Bahntrasse gibt es Freiräume, die nicht nur als psychologischer Lärmschutz, sondern auch als ökologisch wertvolle Trittsteinbiotope dienen (vergl. Stadt Essen 2013 Anl. 2 S. 97).

soll

Innenstadt besser anbinden sichtbar machen Vorplatz aufwerten

Adressbildung Sichtbarkeit nutzen

Multimodalität stärken markante Orte inszenieren

Raumkante bilden

Stadteingang inszenieren

Nutzung ändern

Nutzung anpassen Nähe zum Bahnhof nutzen

Leerstand entfernen

Leitbilder ohne Maßstab

N

Reserveflächen halten

Der Bahnhof ist der zentrale Punkt für zukünftige Entwicklungen, da er als Stadteingang und Ankunftsort und somit auch als Symbol für Wattenscheid wichtig ist. Dafür muss er von der A40 sichtbar sein. Neben der notwendigen Modernisierung des Gebäudes soll das Umfeld besser strukturiert und als multimodaler Knotenpunkt gestärkt werden.

Die Verbindung zur Innenstadt und vor allem die Autobahnunterführung muss aufgewertet werden, um die Ankommenden vom Bahnhof in die Stadt zu leiten.

Die Nähe zum Bahnhof und die gute Anbindung sollen genutzt werden, um eine Veränderung der Nutzungsstruktur im Entwicklungsgebiet herbeizuführen. Da die momentane Nutzung nicht dem Potential des Gebietes (gute Anbindung, Sicht von der A40) entspricht, sollen repräsentative Büronutzungen angesiedelt werden. Durch architektonisch hochwertige (Büro-)Gebäude entsteht für die Vorbeifahrenden ein neues Bild von Wattenscheid, so soll gerade in diesem gut einsehbaren Gebiet westlich des Bahnhofs ein Vorhaben gegen den Schrumpfungsprozess stattfinden.

Eine qualitative Bebauung in diesem Gebiet als Attraktion kann auch genutzt werden, um Leerstände im südlichen Gewerbegebiet zu beseitigen. Gerade in diesem Bereich

ist es wichtig, leerstehende Gebäude zu füllen, bevor Neubauten auf dem östlichen Feld entstehen. Im gesamten Entwicklungsgebiet sollten Überlegungen angestellt werden, ob bestehende Gebäude nicht erst umgebaut oder umgenutzt werden können, bevor abgerissen und neu gebaut wird.

Im Gebiet zwischen den Trassen soll die Wohnnutzung entfernt werden, da die Lärmbelastung hierfür viel zu hoch ist.

Dadurch ist zum einen die Nutzungsangleichung in Richtung Dienstleistung, Büronutzung und Gewerbe möglich und zum anderen kann auf die Schrumpfungstendenzen eingegangen werden. In Verbindung mit dieser Entwicklung kann auch überlegt werden, wie man eine Synthese aus der Schrumpfung der bebauten Gebiete mit der Entwicklung eines Freiraumzuges schaffen kann.

Um Wattenscheid als Ort von der A40 und der Bahntrasse aus sichtbar zu machen, müssen bestimmte Punkte stärker inszeniert werden.

Der westliche Stadteingang Bochums, momentan definiert durch den Förderturm der Zeche Holland, der Kunstinstallation Himmelstreppe auf der Halde Rheinelbe und der Reklametafel des Real-Marktes, muss stärker betont werden (beispielsweise mithilfe des Barcodes). Auch das 5

Kruppwerk als Ortsausgang bzw. -eingang Wattenscheids kann durch Lichtinszenierung oder Großplakate auf den Ort hinweisen. Der dazwischenliegende Bahnhof als Ortszugang und Mittelpunkt des Gebietes soll besser sichtbar gemacht werden, beispielsweise durch Beleuchtung oder besondere Perspektiven von der Autobahn.

Die neue Bebauung kann dies fördern, indem sie eine klare Kante entlang der A40 bildet und somit eine Schneise zwischen Bebauung und Lärmschutzwand entsteht, die den Bahnhof hervorhebt.

darf

Konzept ohne MaĂ&#x;stab

N

Das Plangebiet befindet sich in einer schizophrenen Lage.

Durch die topographische Situation sowie durch die Nähe bzw. Distanz zum Ruhrschnellweg gibt es zwei Entwicklungen, um zum einen die Potentiale (gute Anbindung, Bezug

zur A40) im westlichen Gebiet zu nutzen und zum anderen die Mängel (schlechte Lage, Wegfall der Wohnnutzung) im östlichen Gebiet zu mildern. Dies geschieht durch ein Wechselspiel von Bebauung und Freiraum. Im Westen ent-

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steht ein Büroquartier mit modularen Bauteilen, die sich an einem Wege- und Freiraumgerüst aufbauen. Im Osten dagegen entwickelt sich der Freiraum durch die Entfernung von Bebauungsstücken.

Der Bahnhof wird in seiner Funktion als multimodaler Knotenpunkt und Transitraum verstärkt. Neben seiner Nutzung als Regionalbahnhaltstelle mit P+R-Parkplatz und Metropolrad-Station konzentrieren sich auch Fern- und Linienbusse sowie eine Radstation im Bahnhofsumfeld.

Dabei wird dieses nur gering umstrukturiert. Alle Autoparkplätze werden in das zweistöckige P+R-Parkhaus auf der Fläche des bereits vorhandenen Parkplatzes verlegt.

Somit entstehen Haltebereiche für Linienbusse in der südlichen, für Fernbusse in der nördlichen Schleife. Das Bahnhofsgebäude wird mit der Radstation, einem Aufzug, einem Servicezentrum für Bus und Bahn sowie Schließfächern auf den neuesten Stand gebracht.

Der direkte Vorplatz ist mit radial um den zentralen Eingang angeordneten Rasenflächen und Heckengehölzen ausgestattet, um ihn als Ankunftsort und Stadteingang zu

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betonen. Zudem verlaufen Baumreihen von der A40 zum Bahnhof, um diesen auch von der Autobahn aus zu inszenieren.

Eine in die Lärmschutzwand integrierte Anzeigetafel informiert die Reisenden über die nächsten Abfahrtzeiten der Busse und Bahnen.

Dieses unvorteilhafte Gebiet zwischen A40 und Bahntrasse bietet nur wenige Gründe für eine nach Wachstum ausgerichtete Entwicklung, da es in dem engen Raum eine große Lärmbelastung gibt. In einem kontrollierten Schrumpfungsprozess wird die Wohnnutzung aus dem Gebiet entfernt.

Als Folgenutzungen für das schwindende Wohnen bieten sich in den Räumen und Gebäuden Büros sowie Arztpraxen oder Kanzleien an - Nutzungen also, die ohne großen Aufwand in die ehemaligen Wohnräume einziehen können.

Auch Starterunternehmen, die sich im westlichen Gebiet aufgebaut haben, können hier ihren ersten Sitz beziehen.

Die bereits vorhandene produzierende Gewerbenutzung kann ausgeweitet werden.

Da das Gebiet lärmbelastet ist, nicht zentral im Wattenscheider Stadtgebiet liegt und die meisten Büros im Westen vorhanden sind, entspricht die Anzahl der nutzbaren Gebäude nicht der zu erwartenden Nachfrage. Der schwer zu verhindernde Leerstand vieler Gebäude kann zu ihrer Verwahrlosung oder unkontrollierten Zerstörung führen.

Deshalb ist der gezielte Abriss lange leer stehender Gebäude für den Funktionserhalt des gesamten Quartieres empfehlenswert. Auf den frei werdenden Flächen kann

sich Freiraum entwickeln, sodass ein Großteil des Gebietes prozessual renaturiert wird. Die entstehenden Flächen in der direkten Nachbarschaft bieten die Möglichkeit, als Pausenorte oder auch Nutzgärten für Anwohner und Arbeitende gestaltet zu werden.

Da ein voreiliger Abriss mit schnell folgender Neubebauung weder sinnvoll, noch gewinnbringend ist, empfiehlt sich hier die sogenannte „Dornröschenstrategie“ (Vergl. Dissmann 2012, S. 67 - 73). Hierbei geht es darum, Gebäude oder Flächen nicht mit Zwischennutzung zu bespielen, sondern um „das kontrollierte Stilllegen und Liegenlassen nicht mehr gebrauchter städtischer Strukturen in einen Zustand der Latenz“ (Dissmann 2012, S 68). Das Gebiet wird durch die Deaktivierung vereinzelter Flächen zu einer Rückhaltefläche für zukünftige Entwicklungen, denn sobald der Bedarf oder vermehrtes Interesse besteht, kann das Gebiet reaktiviert (sprich: für Neubebauung zugelassen) werden.

Der Entwicklungsprozess in diesem Gebiet wird von der Bebauungsstruktur und ihrer Quantität gelenkt, denn die Renaturierung ist abhängig von der Anzahl der bestehenden Gebäude. Dieser Wandel von bebauter zu begrünter Fläche kann über einen langen Zeitraum verlaufen, weil die Geschwindigkeit von Abriss und Begrünung von den momen11

tanen Nutzern und Bewohnern der Gebäude abhängt. Der Vorgang verläuft parzellenweise und nicht flächendeckend, weil zum einen in diesem Gebiet keine eiligen Entwicklungen stattfinden müssen (im Gegensatz zu dem westlichen Gebiet) und damit zum anderen sich die Bewohner an den Wandel gewöhnen und die neuen Freiraumstrukturen auch nutzen können.

Mit einem vergrößertem Baumbestand besteht sogar die Möglichkeit, dass dieses Gebiet eine Fortsetzung des Biotopkorridors südwestlich des Gebietes bildet. Auf diese Weise würde in dem Gebiet eine hohe Freiraumqualität entstehen - trotz der direkten Nähe zu den Verkehrstrassen.

Das Gebiet als Rückhaltefläche für zukünftige Entwicklungen kann komplett renaturiert werden oder bei erhöhter Nachfrage auch wieder stark bebaut werden. Doch da in naher Zukunft keine Wachstumsanzeichen zu sehen sind, muss dieser unqualitative Raum vorerst mit dem Mittel Rückbau behandelt werden.

Weil das Gebiet eine große Fläche aufweist und die alte Struktur im Laufe des Prozesses entfernt wird, entsteht ein Raum, der viele Freiheiten für die neue Bebauung mit sich bringt. Da die zukünftigen Unternehmen noch unbekannt sind, soll ihnen die Möglichkeit gegeben werden, ihr Grundstück und Gebäude selbst auszuwählen. Dabei ist bei der Planung des Areals lediglich ein Gerüst aus Wegen und Freiräumen, Bau- und Freiraumlinien sowie für jede Baufläche ein Katalog mit möglichen Elementen gegeben, um Funktion und Einheit des Gebietes zu schaffen und um eine Kommunikation zwischen den Gebäuden zu bewirken.

Das vorgegebene Freiraumgerüst, bestehend aus Baumreihen in Ost-West-Richtung, Alleen in Nord-Süd-Richtung sowie zwei verschiedenen Platzsituationen, schafft die Grundlage für die zu entwickelnden einzelnen Quartiere, Bauflächen und Gebäude sowie für deren Wechselwirkung.

Die Alleen enden an der Autobahn, wo sie in kleine treppenartige Platzsituationen auslaufen, dort können die Besucher die A40 und den Barcode hinter einer Transparentwand betrachten.

Die möglichen Gebäude für jede Baufläche haben die gleiche Summe aus baulicher Dichte, Anzahl klarer Raumkanten und Offenheit des Freiraums. So ermöglichen sich

verschiedene nutzbare Typologien, ohne dass die städtebauliche Struktur abhanden kommt. Des weiteren sind die Geschossigkeiten (zur A40 hin durchgehend hohe Gebäude, zum Süden hin verspringende Gebäudehöhen), die Nutzungen sowie der etwaige Bauzeitraum festgesetzt.

Lediglich die Baufläche im Nordosten erhält in seiner Gestaltungsmöglichkeit und seiner Geschossigkeit etwas mehr Spielraum, damit ein anziehendes Gebäude geschaffen werden kann.

Das Gebiet dient als Standort für internationale und lokale, neue und alte Unternehmen. Neben der Büronutzung ist ein Teil des Bereiches als Dienstleistungsstandort ausgewiesen, um an die bestehenden Nutzungsstrukturen des südlichen Gewerbegebietes anzuknüpfen.

Die international bis regional agierenden Unternehmen sind in den nördlichen Gebäuden untergebracht, in denen sie direkten Bezug zu ihrer (über-) regionalen Anbindung A40 haben, von dort aus gut sichtbar sind und sich dementsprechend präsentieren können.

Die Dienstleistungen dagegen sind im Süden entlang der lokalen Anbindung (Fritz-Reuter-Straße) aufgereiht.

In den Gebäuden des zentralen Streifens befinden sich meh13

rere kleine Büros für Starterunternehmen, die im Gegensatz zu vergleichbaren Büroflächen in Essen oder Bochum sehr günstig und trotzdem sehr gut erschlossen sind. Die Jungunternehmen können aufgrund der direkten Nähe mit den größeren Unternehmen kooperieren und Erfahrungen sammeln.

Im Osten befindet sich zudem ein Gründerzentrum, das eine gewisse Hilfestellung und Anziehungskraft bietet.

An den Plätzen sind Gastronomieeinrichtungen integriert, um die dort Arbeitenden beispielsweise in den Mittagspausen zu versorgen. Ladengeschäfte sind nicht vorgesehen, sodass keine lokale Konkurrenz für die Wattenscheider Innenstadt entsteht.

Die Entwicklung des Bereiches verläuft von Ost nach West.

Durch den Bau des stark repräsentativen Gebäudes und des Gründerzentrums in nächster Nähe zum Bahnhof sollen von hier aus Unternehmen angezogen werden.

Der Prozess verläuft in vier Schritten und mit Einbeziehung des Bestandes. Ähnlich wie im Osten können hier freiwerdende Flächen, die nicht direkt bebaut werden gemäß der Dornröschenstrategie versteckt oder nutzbar gemacht werden.

Durch das Zusammenspiel von Bestandsgebäuden, Freiflächen und Neubauten entstehen über gewisse Zeiträume spezielle Raum- und Platzsituationen.

individuelle Gestaltung

1

6+ UnterGeschosnehmen se

2

3

4

10

5 9

6

7

8

Phase 1

4 UnterGeschosnehmen se

Phase 2

1

3 Geschos- Dienstl. se 6

4 UnterGeschosnehmen se

Phase 2 -3

2

Phase 2-4

2 Geschos- Dienstl. se 7

3 Geschosse

Starter + Gastro

Phase 2-3

3

Phase 2-3

3 Geschos- Dienstl. se 8 15

2 Geschosse

Starter + Gastro

Phase 2

4

Phase 2-4

2 Gr端nderGeschoszentrum se 9

3 Geschosse

Starter

Phase 2-4

5

Phase 1

4 UnterGeschosnehmen se 10

Phase 1

1

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5 UnterGeschosnehmen se

Phase 3

1

3 Geschosse

Starter

6

4 UnterGeschosnehmen se

Phase 3-4

2

Phase 3

3 Geschos- Dienstl. se 7

3 Dienstl.

Geschos+ se Gastro

Phase 3-4

2 Geschos- Dienstl. se 8 17

Starter + Gastro

Phase 3

4

3

Phase 3

2 Geschosse

Phase 3-4

2 Geschos- Dienstl. se 9

2 Geschosse

Starter

Phase 3-4

5

Phase 3-4

3 Geschos- Dienstl. se 10

Phase 3-4

Katalog

hohe H채rte

mittlere H채rte

Dichteplan schematisch

geringe H채rte

Die 16 möglichen Gebäudetypologien sind grundsätzlich in zwei Kategorien unterteilt. Entsprechend der Baufläche gibt es kleine und große Gebäudetypen.

Diese sind wiederum nach ihrem Härtegrad differenziert.

Der Wert ergibt sich aus der Summe der klaren Raumkanten, der baulichen Dichte (also der überbauten Fläche) und der Art des Freiraums. Auf diese Weise entstehen drei Härtegrade, auf die die Gebäudetypen verteilt sind.

Die vorgesehenen Härtegrade der Bauflächen sind so ver-

teilt, dass bestimmt räumliche Situationen und Wirkungen entstehen. So weisen zum Beispiel die Gebäude im Nordosten eine hohe Härte auf, um an dieser Stelle einen markenten Punkt an der A40 zu bilden, bevor sich die Bebauung im Osten von der Fahrbahn entfernt. Dagegen weisen die Gebäude um den westlichen Platz eine eher geringe Härte auf, um den Platzcharakter zu betonen.

Neben der Vorgabe der Härtegrade der Bauflächen spielen auch die Bau- und Freiraumlinien eine Rolle. Sie bestim-

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men die Position von Gebäudenkanten bzw. Freiräumen.

Durch diese zusätzliche Konstante begrenzt sich die Auswahl, da nicht alle Typen der Liniensetzung entsprechen.

Somit erhält jede Baufläche eine Auswahl von einem bis drei Gebäudetypen.

(Gebäudetypologien: vergl. Wüstenrot Stiftung 2010, S. 100 - 107 & 136f)

Doppelquadrat

klein

Prisma

klein

U-Hof

klein

Würfel

klein

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 2

Freiraum: offen Härte: gering

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 2

Freiraum: offen Härte: gering

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: offen/halboffen Härte: gering

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 4

Freiraum: offen Härte: mittel

Schlaufe

groß

Mäander

groß

Kamm

groß

Kamm+Spezialteilen groß

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: halboffen Härte: mittel

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: halboffen Härte: mittel

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: offen/halboffen Härte: mittel

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: offen/halboffen Härte: mittel

Block+Lichthöfen

klein

Atrium

klein

Winkel

groß

Blitz

groß

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 3

Freiraum: halboffen Härte: mittel

bauliche Dichte: hoch klare Kanten: 4

Freiraum: geschlossen Härte: hoch

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 2

Freiraum: offen Härte: gering

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 2

Freiraum: offen/halboffen Härte: gering

Kamm+Kopf

groß

Zeile+Atrium

groß

Mall

groß

verschr. Mäander

groß

bauliche Dichte: hoch klare Kanten: 3

Freiraum: offen+geschlossen Härte: mittel

bauliche Dichte: mittel klare Kanten: 4

Freiraum: geschlossen Härte: hoch

bauliche Dichte: hoch klare Kanten: 4

Freiraum: halboffen Härte: hoch

bauliche Dichte: hoch klare Kanten: 4

Freiraum: geschlossen Härte: hoch

21

kann

A

B

Konzept West ohne Maßstab

N

A‘

B‘

Die hier dargestellte Gebäudeauswahl ist eine beispielhafte Verdeutlichung nach Beendigung aller Prozessschritte.

Die Gebäude sind aufgrund einer möglichst großen Vielseitigkeit bei einer ebenso möglichst hohen Wechselwirkung untereinander und mit der Umgebung ausgewählt.

Dort, wo gezielt Baulinien gesetzt sind, sind klare Kanten vorhanden, wie beispielsweise an der A40, entlang der Alleen oder um den mittleren Platz. An anderen Stellen werden durch die Freiraumlinien neue Plätze entwickelt.

Es wird deutlich, dass neben den gesetzten Bau- und Freiraumlinien weitere Beziehungen entstehen, die nicht durch die Planung vorausgesetzt sind. Durch diese freiwillige Kommunikation zwischen den Gebäuden entstehen neue Platzsituationen und Raumkanten. Entlang der

Fritz-Reuter-Straße wird die Raumkante der Bebauung bei rückspringenden Gebäuden durch Bäume aufgegriffen, auf diese Weise entsteht in Verbindung mit der gegenüberliegenden Baumreihe ein klar definierter Straßenraum.

Im Norden wird die klare Kante der Gebäude an den unbebauten Stellen durch eine Transparentwand fortgesetzt, so wird den Besuchern, Arbeitenden und Passanten von beiden Seiten eine Einsicht geboten.

Einige Gebäude entlang der A40 verfügen über aufgesetzte Staffelgeschosse bzw. Einschnitte. Diese dienen zum einen der besseren Akzentuierung von Anfang und Ende dieses Gebietes und sind zum anderen Bestandteil der repräsentativen Architektur entlang des Ruhrschnellweges.

Im Südwesten dagegen sind die Gebäude mit zwei Erdge-

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schossen ausgestattet, um so vom höher gelegenen Platz, als auch direkt von der Straße erschlossen zu werden.

Der Parkplatz bietet mehr als 500 Stellplätze, die blockweise den Gebäuden oder Unternehmen zugeordnet sind.

Dabei sind nur die tatsächlich nötigen Stellplätze zugewiesen. Die übriggebliebenen Flächen sind begrünt. Dieses Prinzip verhindert die Verwahrlosung dauerhaft nicht genutzter Stellplätze und bringt den einen oder anderen dazu, den Arbeitsplatz mit der Bahn zu erreichen. Für Besucher sind weitere Stellplätze im Parkhaus eingerichtet.

Von dort aus gelangen sie direkt zu den östlichen Eingängen in das Gebiet.

Entwicklung

Entwicklung Phase 0 - 4 ohne MaĂ&#x;stab

N

Die vom Bahnhof ausgehende prozessuale Entwicklung des westlichen Gebietes erfolgt ähnlich wie im östlichen Gebiet nicht großflächig, sondern verläuft häufig parzellenweise.

In der ersten Phase müssen Anreize für weitere Baumaßnahmen geschaffen werden. Mithilfe der Ansiedlung eines bekannten Unternehmens in dem Landmarke-Gebäude sowie der Einrichtung des Gründerzentrums soll das Interesse sowohl bei großen als auch kleinen und neuen Unternehmen geweckt werden. Das P+R-Parkhaus soll dies unterstützen. Die erste Allee setzt die Grenze zur bestehenden Bebauung.

Während der zwei folgenden Phasen vermischen sich Bestands- und neue Gebäude. Vorhandene Gebäude werden nicht entfernt, solange sie noch genutzt werden. Auf diese

Weise wird voreiliger Abriss vermieden. Zudem entstehen durch das Zusammenspiel von Bestand und Neubauten spezielle Platz- und Wegesituationen, denn einige Gebäude verhindern Ost-West-Querungen, sodass die Bewegungen vorerst um sie herum geleitet werden müssen.

Brachliegende Flächen werden gemäß der Dornröschenstrategie deaktiviert (beispielsweise durch eine Mauer), sodass sie „vor Störung beziehungsweise Zerstörung bewahrt werden.“ (Dissmann 2012, S68). Sie können jedoch auch nutzbar gemacht werden (beispielsweise als kleine Parks oder als den Gebäuden zugeordnete Freiflächen).

Dabei muss stets auf die Raumwirkung der unbebauten Flächen geachtet werden. Entsteht eine unklare oder ungewollte Raumsituation (etwa zur A40 hin), kann diese provisorisch durch Mauern erzeugt werden. Andere Flä-

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chen wiederum profitieren vom Öffnen ihrer Raumkanten, so kann der westliche Platz in eine parkähnliche Situation auslaufen.

Neben dem Prozess im Gebiet verläuft südlich davon eine stetige Erweiterung von Stellplatzfläche, sodass immer nur so viele Stellplätze vorhanden sind, wie sie tatsächlich benötigt werden.

Ăœbersicht

11 m 32 m Schnitt A - A‘ Blick nach Osten ohne Maßstab

30 m 42 m

24 m

28 m

15 m 39 m

33 m

10 m

28 m

27

25 m

49 m 45 m Schnitt B - B‘ Blick nach Norden ohne Maßstab

Blicke in + auf das Gebiet

Umnutzung

N

Dekomposition Bebauung ohne MaĂ&#x;stab

Dekomposition Freiraum ohne MaĂ&#x;stab

N

497 m Fassade 49.275 m² Bürofläche Brutkasten

17.100 m² Starterunternehmen 20.421 m² Dienstleistung

146 neue Bäume

Landmarke

wachsen lassen

Platz für 3 Busse + 10 Taxen

schrumpfen lassen bis zu 17.000 m² neuer Freiraum

6 Mobilitätsarten

614 Parkplätze

N

Dekomposition Zahlen + Anmerkungen ohne Maßstab

Quellen

Literatur Dissmann, Christine: „Schlaf gut, meine Schöne. Die Dornröschenstrategie als offenhaltende Planungsvision in Zeiten knapper Ressourcen“. in Seifert, Jörg & Eisinger, Angelus: „Urban Reset. Freilegen immanenter Potenziale städtischer Räume“. Birkhäuser, Basel 2012. 973-3-03460776-6 Stadt Bochum, Stadtplanungs- und Bauordnungsamt: „Rahmenplanung A40 Bochum. zur Qualifizierung der städtebaulichen Entwicklung entlang der Autobahn A40“.

Bochum 2009. 978-3-8093-0252-0 Stadt Essen, Amt für Stadtplanung und Bauordnung, Abteilung 61-2-1: „Regionaler Flächennutzungsplan der Planungsgemeinschaft Städteregion Ruhr (Bochum, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen)“. Essen 2013

Abbildungen Analyse + Leitbilder Luftbild: Google Earth, Stand 2011 „markante Orte“: www.panoramio.com/photos/original/45336924.jpg (aufgerufen am 20.06.2013) „Errecihbarkeit: http://static.panoramio.com/photos/original/45336924.jpg (aufgerufen am 20.06.2013) „Innenstadtverbindung“: Thi Hong Cam Vo „unpassende Nutzung“: Thi Hong Cam Vo Schnitte Barcode: http://www.barcode-a40.de/barcodes/abschnitt/5.html & http://www.barcode-a40.de/barcodes/abschnitt/13.html (aufgerufen am 20.06.2013)

Wüstenrot Stiftung (Hrsg.); Gasser, Markus; zur Brügge, Carolin & Tvrtkovic: „Raumpilot Arbeiten“. Krämer, Stuttgart 2010. 978-3-7828-1526-0 33

N E U E F R E I H E I T E N WATTENSCHEID