Plan prevention

P LAN DE P REVENTION DU B RUIT DANS L ’E NVIRONNEMENT DE 2 E M E ECHEANCE DES GRANDES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Client : Cherbourg en Cotentin Contact : Laurent PESTRE E ta bl i pa r : An t h on y J OS S E T V a lidé pa r : C é dr ic C OU S TA U RY N ° A f fa i re : A1411-032 T ype d’ é tu de : P P B E Da te : 2 5 ma i 2 016 V e rs io n : 2

Sommaire PREAMBULE ...................................................................................................................................... 3 RESUME NON TECHNIQUE ............................................................................................................... 4 1.

CONTEXTE ................................................................................................................................ 5

1.1

CADRE REGLEMENTAIRE ........................................................................................................ 5

1.2

LE BRUIT ET LA SANTE............................................................................................................ 6

1.3

PRESENTATION DU TERRITOIRE ........................................................................................... 9

1.4

DESCRIPTIONS DES INFRASTRUCTURES CONCERNEES .................................................... 15

2.

SYNTHESE DES RESULTATS DES CARTES DE BRUIT STRATEGIQUES ............................... 16

2.1

INDICES ACOUSTIQUES ....................................................................................................... 16

2.2

LES DIFFERENTS TYPES DE CARTES .................................................................................... 17

2.3

ESTIMATION DES EXPOSITIONS AU BRUIT ........................................................................ 18

3.

IDENTIFICATION ET LOCALISATION DES ZONES BRUYANTES ......................................... 24

3.1

IDENTIFICATION DES ZONES BRUYANTES ......................................................................... 24

3.2

LOCALISATION DES ZONES BRUYANTES ............................................................................ 26

3.3

HIERARCHISATION DES ZONES BRUYANTES ..................................................................... 27

4.

IDENTIFICATION DES ZONES CALMES ................................................................................ 28

4.1

LA PLAGE VERTE .................................................................................................................... 28

4.2

L’ECO-VALLEE DE CREVECOEUR ........................................................................................... 29

5.

DESCRIPTION DES MESURES VISANT A REDUIRE LE BRUIT ............................................ 30

5.1

HISTORIQUE DES ACTIONS REALISEES AU COURS DES DIX DERNIERES ANNEES ......... 30

5.2

ACTIONS PREVUES DANS LES CINQ PROCHAINES ANNEES .............................................. 32

6.

OBJECTIFS DE REDUCTION DU BRUIT ................................................................................ 36

6.1

ARTICULATIONS ENTRE INDICATEURS EUROPEENS ET INDICATEURS FRANÇAIS ......... 36

6.2

OBJECTIFS ACOUSTIQUES .................................................................................................... 36

6.3

DEFINITION D’UN POINT NOIR DU BRUIT ......................................................................... 37

7.

ORGANISATION DE LA CONSULTATION .............................................................................. 38

7.1

MODALITES DE LA CONSULTATION ..................................................................................... 38

7.2

SYNTHESE DE LA CONSULTATION ....................................................................................... 38

ANNEXE 1 – FICHES DE PRESENTATION DES ZONES BRUYANTES ........................................................ 39

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PREAMBULE Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de 2ème échéance a été initié en 2015 par la Communauté Urbaine de Cherbourg. Le projet de PPBE et la consultation publique ont été effectués sous cette dénomination. Depuis le 1er janvier 2016, les communes composant la communauté urbaine de Cherbourg se sont regroupées en commune nouvelle pour former la ville de Cherbourg-en-Cotentin. L’ancienne dénomination a été conservée dans le document et sera modifiée lors de la prochaine mise à jour prévue dans 5 ans.

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RESUME NON TECHNIQUE Ce document constitue le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) des grandes infrastructures routières de la Communauté Urbaine de Cherbourg, en réponse à la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Seules les infrastructures supportant un trafic annuel compris entre 3 et 6 millions de véhicules sont étudiées dans ce plan. Les infrastructures avec un trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules ont fait l’objet du PPBE de 1ère échéance arrêté en Conseil de Communauté le 14 mai 2014.

Cette réalisation s’inscrit dans la continuité des cartes de bruit de bruit stratégiques de 2ème échéance arrêtées par le Préfet de la Manche le 24 octobre 2013, et du PPBE de 1ère échéance de la CUC validé en conseil de communauté le 14 mai 2014.

L’objectif est la prévention des effets du bruit et la réduction, si nécessaire, des niveaux de bruit. Le plan recense également les actions et mesures visant à réduire ou à prévenir le bruit réalisées au cours des dix dernières années et celles prévues pour les cinq années à venir.

L’élaboration du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement est basée : • •

sur un diagnostic acoustique territorialisé basé sur les résultats de la cartographie du bruit et identifiant les zones de bruit, la description des mesures et actions réalisées, prévues et envisagées pour permettre la réduction du bruit.

Deux zones bruyantes ont été recensées le long du réseau routier communautaire étudié.

Les actions de réduction ou de prévention de lutte contre le bruit dans l’environnement réalisées au des dix dernières années par le Communauté Urbaine de Cherbourg sont détaillées dans ce document. Ces actions s’apparentent : • •

au développement des mobilités douces avec la création de pistes cyclables ou d’une traversée piétonnes ; à la mise en place d’aménagements de voirie.

Les mesures de réduction du bruit programmées et envisagées au cours des cinq prochaines années sont également recensées. Il s’agit : • • •

de la mise en service d’un contournement de l’agglomération ; de la création de deux lignes de bus à haut niveau de service ; de la mise en œuvre de traitements acoustiques des façades des logements Points Noirs du Bruit engagés suite à la réalisation du PPBE de 1ère échéance.

Conformément à l’article L572-8 du code de l’environnement, le PPBE des grandes infrastructures routières de la Communauté Urbaine de Cherbourg a été mis à disposition du public pour une durée de deux mois, du lundi 14 décembre 2015 au lundi 15 février 2016 : • • •

à l’hôtel de Communauté, 2 rue des Bastions à Cherbourg-Octeville ; à la mairie d’Equeurdreville-Hainneville, place Hippolyte Mars ; à la mairie de Tourlaville, 109 avenue des Prairies.

Afin de recueillir les observations, des registres étaient également disponibles durant cette période.

Il convient de rappeler que les cartes de bruit stratégiques de bruit et le PPBE sont à réviser à minima tous les cinq ans.

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1. CONTEXTE 1.1

CADRE REGLEMENTAIRE

La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement a pour vocation de définir une approche commune à tous les Etats membres de l’Union européenne visant à éviter, prévenir ou réduire les effets nuisibles de l’exposition au bruit dans l’environnement. Elle impose l’élaboration de cartes de bruit stratégiques (CBS) et de Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE).

L’ambition de la directive est aussi de garantir une information des populations sur les niveaux d’exposition au bruit, ses effets sur la santé, ainsi que les actions engagées ou prévues. L’objectif est de protéger la population, les zones calmes et les établissements scolaires ou de santé, des nuisances sonores excessives, et de prévenir l’apparition de nouvelles situations critiques.

Les cartes et les plans de prévention sont requis pour les grandes agglomérations et les grandes infrastructures. La directive fixe donc deux échéances pour la réalisation de ces documents :

Figure 1 – Champ d’application et dates d’approbation des documents demandés par la directive

Les sources de bruit liées aux activités humaines, à caractère localisé, fluctuant ou aléatoire, ne sont pas visées par la directive.

La transposition de la directive en droit français donne le cadre et l’occasion d’une prise en compte du bruit par toutes les politiques publiques : • •

• • •

loi 2005-1319 de 26 octobre 2005 portant diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine de l’environnement ; ordonnance n° 2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement ; décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le code de l’urbanisme ; arrêté du 3 avril 2006 fixant la liste des aérodromes mentionnés au I de l’article R.147-5-1 du code de l’urbanisme ; arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement.

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1.2

LE BRUIT ET LA SANTE

Le son est dû à la différence instantanée entre la pression de perturbation (le bruit) et la pression atmosphérique. Le son, ou vibration acoustique, est un mouvement des particules d’un milieu élastique de part et d’autre d’une position d’équilibre.

L’émission est le mécanisme par lequel une source de son communique un mouvement oscillatoire au milieu ambiant.

La propagation est le phénomène par lequel ce mouvement est transmis de proche en proche à tout le milieu.

La réception est le phénomène par lequel ce son est capté par un dispositif, par exemple un microphone ou une oreille humaine.

Le bruit est un ensemble de sons provoquant, pour celui qui l’entend, une sensation auditive considérée comme désagréable ou gênante.

1.2.1

L’ECHELLE DES BRUITS

Un bruit se caractérise d’abord par son niveau sonore, son intensité. L’unité utilisée est le décibel (dB). L’oreille humaine est capable de percevoir un son compris entre 0 dB et 120 dB, seuil de douleur. A partir de 140 dB, il y a perte d’audition.

1.2.2

QUELQUES REPERES SUR L’ECHELLE DES BRUITS

Notre oreille est plus sensible aux moyennes fréquences qu’aux basses et hautes fréquences. Pour tenir compte de ce comportement physiologique de l’oreille, les instruments de mesure sont équipés d’un filtre dit « de pondération A » dont la réponse en fréquence est la même que celle de l’oreille. L’unité de mesure s’appelle alors le décibel pondéré A (dB(A)).

Il permet de décrire globalement la sensation quand l’excitation sonore couvre une large plage de fréquences, ce qui est le cas de presque tous les bruits auxquels nous sommes soumis.

Figure 2 – Echelle des niveaux sonores

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1.2.3

L’ARITHMETIQUE DES DECIBELS

L'incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première approche, abordée en fonction de l'intensité perçue que l'on exprime en décibel (dB). Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique : un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB. Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d'une seule voiture.

Figure 3 – Addition de 2 sources de même intensité

Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (l'augmentation est alors de 10 dB environ).

LES NIVEAUX DE BRUIT NE S’AJOUTENT PAS ARITHMETIQUEMENT

Multiplier l’énergie sonore (les sources de bruit) par

c’est augmenter le niveau sonore de

c’est faire varier l’impression sonore

Très légèrement : 2

3 dB

On fait difficilement la différence entre deux lieux où le niveau diffère de 3 dB. Nettement :

4

6 dB

On constate clairement une aggravation ou une amélioration lorsque le bruit augmente ou diminue de 6 dB. De manière flagrante :

10

10 dB

100

20 dB

100 000

50 dB

On a l’impression que le bruit est 2 fois plus fort.

Comme si le bruit était 4 fois plus fort : Une variation brutale de 20 dB peut réveiller ou distraire l’attention.

Comme si le bruit était 30 fois plus fort : une variation brutale de 50 dB fait sursauter.

Tableau 1 – Arithmétique des décibels

Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l'audition humaine est de l'ordre de 2 dB.

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1.2.4

IMPORTANCE SUR LA SANTE

Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples : • • • • • • • •

perturbations du sommeil (à partir de 30 dB(A)) ; interférence avec la transmission de la parole (à partir de 45 dB(A)) ; effets psycho physiologiques (65 à 70 dB(A)) ; effets sur les performances ; effets sur le comportement avec le voisinage et gêne ; effets biologiques extra-auditifs ; effets subjectifs et comportementaux ; déficit auditif du au bruit (80 dB(A)) seuil d’alerte pour l’exposition au bruit en milieu de travail.

Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, commerciales ou de loisirs sont à l’origine d’effets importants sur la santé des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil. Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit car elles occupent souvent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports.

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1.3

PRESENTATION DU TERRITOIRE

1.3.1

PRESENTATION GENERALE

Au cœur d’un patrimoine touristique et maritime, la Communauté Urbaine de Cherbourg (la CUC), tournée vers le large, s’ouvre à tous les horizons.

Elle est composée communes : • • • • •

de

cinq

Cherbourg-Octeville, Equeurdreville-Hainneville, La Glacerie, Querqueville, Tourlaville.

Son territoire s’étend sur 69 km² avec une population de 91 717 habitants.

1.3.2

HABITAT

Figure 4 – Le territoire communautaire (source : www.cuc-cherbourg.fr)

En 2009, la Communauté Urbaine de Cherbourg totalise 41 637 logements. Ces logements sont répartis de façon équitable entre habitats collectifs et habitats individuels.

Les habitats de type collectif représentent 68% des logements de Cherbourg-Octeville. Au pourtour, l’habitat individuel conforte sa position dominante avec respectivement 68% et 66% de logements individuels à Equeurdreville-Hainneville et Tourlaville, puis 80% et 96% à La Glacerie et Querqueville.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Autre type

30% 20%

Appartements

10%

Maisons

0%

Figure 5 – Types de logements (source : INSEE, RP2009 exploitations principales)

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Le parc immobilier est relativement ancien, lié au grand chantier de la Hague à l’intérieur de l’agglomération où l’essentiel des constructions de logements a été réalisé dans les ZAC communautaires avec des programmes locatifs importants.

CUC

79,0%

CherbourgOcteville

86,7%

EqueurdrevilleHainneville

65,1%

La Glacerie

Avant 1982

80,6%

Querqueville

62,8%

Tourlaville 0,0%

Après 1982

74,9% 20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Figure 6 – Date de construction des logements (source : Plan Local d’Urbanisme de la CUC)

Les logements construits avant 1982 représentent un poids important du parc immobilier de la Communauté Urbaine.

1.3.3

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Infrastructures routières Le réseau routier de l’agglomération cherbourgeoise s’articule autour d’un réseau principal composé de la RN 13 qui permet une desserte performante du port national de Cherbourg.

Celui-ci est complété par un réseau structurant de routes départementales et de voies communautaires qui façonnent les déplacements à l’intérieur du territoire de la communauté urbaine.

• • •

Route nationale : RN 13.

Routes départementales : RD 45, RD 63, RD 64, RD 87, RD 116, RD 118, RD 120, RD 121, RD 122, RD 123, RD 322, RD 409, RD 410, RD 650, RD 900 et RD 901.

337 km de voies communautaires.

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Figure 7 – Réseau viaire de la Communauté Urbaine de Cherbourg (source : SIG Communauté Urbaine de Cherbourg)

Desserte ferroviaire de Cherbourg La gare de Cherbourg est desservie par la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Elle permet de relier Paris en trois heures.

Figure 8 – Gare de Cherbourg (source : www.ter-sncf.com)

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Transports en commun Les transports en commun comprennent d’une part les transports interurbains qui relèvent de la compétence du Conseil Général et les transports urbains de compétence communautaire.

Le réseau de bus urbains de Cherbourg date de plus d’un siècle. Par convention de délégation de service public, la Communauté Urbaine de Cherbourg a confié la gestion du réseau à la Compagnie des Transports de Cherbourg (Kéolis).

Figure 9 – Plan du réseau de bus urbains de la CUC (source : www.zephirbus.com)

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1.3.4

PROJETS ET OBJECTIFS D’AMENAGEMENT

Développement économique L’activité économique du bassin cherbourgeois repose sur trois secteurs phares : •

La construction navale (Direction des Constructions Navales, Constructions Mécaniques de Normandie, …),

•

Le nucléaire (AREVA, EDF (centrale de production d’électricité), SGN, …),

•

L’agroalimentaire (SOLECO, Maîtres Laitiers du Cotentin, …).

Dans le cadre du développement de l’éolien offshore en France, l’industriel ALSTOM a décidé de construire, à compter de 2013, deux usines à Cherbourg, l’une pour la production des pales, l’autre pour la fabrication des mâts. Elles représentent 500 emplois directs.

La mer et les activités qui lui sont liées (pêche, logistique portuaire, trafic fret et passagers transmanche, plaisance) jouent aussi un rôle majeur, qui devrait encore se renforcer grâce à la formalisation prochaine d’un pôle maritime.

Parallèlement, la Communauté Urbaine accompagne l’émergence d’un pôle d’excellence centré sur la maîtrise d’ambiance, animé par la Technopole Cherbourg Normandie.

Dans ce contexte économique, la CUC soutient et favorise l’implantation de nouvelles entreprises sur son territoire, avec la création d’une Zone Franche Urbaine (ZFU). La ZFU correspond à un périmètre urbain au sein duquel les entreprises bénéficient de larges exonérations de charges fiscales et sociales. Ce dispositif d’aides représente un atout prépondérant pour l’installation, le développement et la pérennité des PMI-PME. Développement urbain La CUC a approuvé en 2002 un Schéma Directeur de Renouvellement Urbain.

Il comporte : •

l’Opération de Renouvellement Urbain (ORU) de Cherbourg-Octeville,

•

des Plans de Renouvellement Urbain (PRU) dans les autres communes de l’agglomération.

Le renouvellement urbain a pour objectif de transformer les quartiers en difficulté, dans le cadre d’un projet urbain. Il permet de : •

reconquérir des terrains laissés en friche,

•

restructurer des quartiers d’habitat social,

•

rétablir l’équilibre de la ville.

L’ORU, une chance pour Cherbourg-Octeville Entre terre et mer, l’ORU de Cherbourg-Octeville, est un projet ambitieux destiné à transformer la ville en profondeur.

L’objectif de l’ORU est de réintégrer les quartiers d’habitat social dans le tissu urbain, favoriser la mixité à l’échelle de l’agglomération et améliorer le cadre de vie des habitants. La convention ANRU (Agence Nationale de Rénovation Urbaine) met l’accent sur trois secteurs prioritaires :

L’Amont-Quentin/Provinces

Le quartier des Bassins

Le quartier des gares ferroviaires et routières, qui se prolonge jusqu’au centre-ville.

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Le PRU d’Equeurdreville-Hainneville Le centre-ville de la commune d’Equeurdreville-Hainneville est appelé à connaitre des changements importants liés au redéploiement d’activités artisanales et commerciales dont la présence dans des secteurs mixtes à destination dominante d’habitat était une source de nuisances pour la population.

Le départ de ces activités libère des emprises foncières qui offrent des possibilités de recompositions urbaines dont la maitrise par la collectivité est devenue un enjeu important.

Le PRU de Tourlaville Le quartier des Flamands a été retenu comme prioritaire dans le cadre de cette opération, avec pour objectif de mieux relier le quartier à la mer et d’améliorer le cadre de vie des habitants.

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1.4

DESCRIPTIONS DES INFRASTRUCTURES CONCERNEES

Le PPBE de 2ème échéance des grandes infrastructures routières de la Communauté Urbaine de Cherbourg est établi sur la base des cartes de bruit stratégiques arrêtées par le Préfet de la Manche le 24 octobre 2013.

Les cartes de bruit stratégiques (CBS) des infrastructures routières arrêtées le 24 octobre 2013 par le Préfet de la Manche identifient quatre sections de voies communautaires dont le trafic annuel est compris entre 3 et 6 millions de véhicules. Ces quatre sections présentent une longueur cumulée de 1,145 km.

COMMUNE

VOIE QUAI LAWTON COLLINS

Cherbourg

DEBUTANT

FINISSANT

LONGUEUR

Rue du Val de Saire

Rond-point de Minerve

0,485 km

RUE GAMBETTA

Cherbourg et EqueurdrevilleHainneville

Rue des 3 Hangars

Rue de l’Abbaye

0,192 km

RUE JEAN MOULIN

Tourlaville

Rue P. Brossolette

Boulevard de l’Est

0,081 km

RUE MEDERIC

Tourlaville

Rue du Grand Pré

Rue A. Briand

0,387 km

Tableau 2 – Sections des infrastructures routières communautaires concernées par l’élaboration du PPBE

La carte suivante présente les axes étudiés dans ce plan et lors du PPBE de 1ère échéance (trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules).

Légende : Infrastructures du PPBE de 1ère échéance Infrastructures du PPBE de 2ème échéance

Figure 10 - Axes étudiés dans le cadre de la directive 2002/49/CE

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2. SYNTHESE DES RESULTATS DES CARTES DE BRUIT STRATEGIQUES Les cartes de bruit stratégiques sont des documents de diagnostic à grande échelle de grands territoires et visent à donner une représentation de l’exposition des populations aux bruits des infrastructures de transports terrestres du Département.

Leur lecture ne peut être comparée à des mesures de bruit sans un minimum de précaution, mesures et cartes ne cherchant pas à représenter les mêmes effets ; il s’agit au travers des cartes d’essayer de représenter un niveau de gêne.

L’analyse de ces cartes doit être faite au regard des paramètres de réalisation : • • •

les niveaux de bruit sont calculés à une hauteur de 4m (hauteur imposée par les textes réglementaires) ; les niveaux de bruit sont calculés avec des trafics moyens sur l’année (Trafic Moyen Journalier Annuel ou TMJA, etc.) ; les cartes sont réalisées à une échelle macroscopique (1/25000).

2.1

INDICES ACOUSTIQUES

Les indicateurs Lden et Ln sont exprimés en décibels "pondérés A" dB(A), et moyennés sur une année de référence. Ils traduisent une notion de gêne globale.

Figure 11 – Echelle des indicateurs acoustiques

2.1.1

LDEN : INDICATEUR JOUR, SOIR, NUIT

Le Lden permet de rendre compte de l’exposition au bruit sur 24h et correspond au cumul de trois périodes réglementaires : • • •

la période jour (« day ») de 6h à 18h ; la période soir (« evening ») de 18h à 22h ; la période nuit (« night ») de 22h à 6h.

Il prend en compte la sensibilité particulière de la population dans les tranches horaires soir et nuit en majorant le bruit sur ces périodes de 5dB(A) et 10dB(A) respectivement.

2.1.2

LN : INDICATEUR NUIT

Le Ln est destiné à rendre compte uniquement des perturbations du sommeil observées chez les personnes exposées au bruit en période nocturne.

Cet indicateur acoustique correspond à la période nocturne uniquement (22h-6h).

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2.2

LES DIFFERENTS TYPES DE CARTES

Les cartes de bruit présentées constituent un premier « référentiel » construit à partir de données officielles disponibles au moment de leur établissement. Elles sont donc destinées à évoluer.

Elles permettent de visualiser le niveau moyen annuel d’exposition au bruit et d’identifier la contribution de chaque section de routes départementales avec un trafic annuel supérieur à 3 millions de véhicules.

Les cartes de type A ou cartes des niveaux d’exposition au bruit font apparaître par pas de 5 dB(A) les zones exposées à plus de 55 dB(A) en Lden et 50 dB(A) en Ln.

Les cartes de type B ou cartes des secteurs affectés par le bruit représentent les secteurs associés au classement des infrastructures.

Le classement sonore des infrastructures de transports terrestres constitue un dispositif réglementaire spécifique. Il se traduit par une classification du réseau des transports terrestres par tronçons auxquels sont affectés une catégorie sonore et la délimitation des secteurs affectés par le bruit.

La largeur de ce secteur varie de 10 à 300 mètres et entraîne des prescriptions en matière d’urbanisme (isolation acoustique renforcée).

Ces cartes sont opposables aux Plans Locaux d’Urbanisme.

Les cartes de type C ou cartes de dépassement des valeurs limites représentent les zones où les valeurs limites sont dépassées.

On considère qu’il s’agit du seuil à partir duquel un bruit va provoquer une « gène » pour les habitants.

VALEURS LIMITES, EN DB(A) INDICATEURS

ROUTE

Lden

68

Ln

62

Tableau 3 – Les différents types de cartes de bruit stratégiques Page 17 sur 42 Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnment – Communauté Urbaine de Cherbourg A1411-032 - Version : 2 - 25 mai 2016 La reproduction de ce rapport n’est autorisée que sous la forme de fac simile photographique intégral

2.3

ESTIMATION DES EXPOSITIONS AU BRUIT 2.3.1

REPARTITION PAR NIVEAU D’EXPOSITION AU BRUIT

Les graphiques suivants illustrent la répartition par tranche de 5dB(A) de la population exposée à des niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) en Lden et 50 dB(A) en Ln aux abords des sections de voie concernées par le présent plan.

Les données utilisées sont issues du résumé non technique des cartes de bruit des réseaux routiers départementaux et communaux du département de la Manche dont le trafic dépasse 3 millions de véhicules par an.

Rép ar titio n d e la p o p u latio n In d ic ateu r Ld en

55-60

30%

31%

21%

18%

60-65

65-70

70-75

Rép ar titio n d e la p o p u latio n In d ic ateu r Ln

26%

42%

32%

> 75

50-55

55-60

60-65

65-70

> 70

Figure 12 – Répartition de la population en fonction des niveaux d’exposition au bruit

• •

en Lden, 49% de la population se trouvant aux abords du réseau concerné est exposée à des niveaux sonores compris entre 55 et 65 dB(A). en Ln, 58% de la population se trouvant aux abords du réseau concerné est exposée à des niveaux compris entre 50 et 60 dB(A).

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Les tableaux suivants présentent une estimation quantifiée de l’évaluation de l’exposition au bruit des populations et des établissements sensibles vivants ou situés aux abords des voies concernées par le PPBE.

Quai du Général Lawton Collins Pour l’indicateur Lden, les estimations sont les suivantes :

LDEN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

55 - 60

136

1

0

60 - 65

62

0

0

65 - 70

103

0

0

70 - 75

48

0

0

> 75

0

0

0

Tableau 4 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Lden (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche- Résumé non technique)

Pour l’indicateur Ln, les estimations sont les suivantes :

LN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

50 - 55

62

0

0

55 - 60

103

0

0

60 - 65

48

0

0

65 - 70

0

0

0

> 70

0

0

0

Tableau 5 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Ln (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

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Rue Gambetta Pour l’indicateur Lden, les estimations sont les suivantes :

LDEN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

55 - 60

22

0

0

60 - 65

79

0

0

65 - 70

50

0

0

70 - 75

0

0

0

> 75

0

0

0

Tableau 6 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Lden (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

Pour l’indicateur Ln, les estimations sont les suivantes :

LN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

50 - 55

79

0

0

55 - 60

50

0

0

60 - 65

0

0

0

65 - 70

0

0

0

> 70

0

0

0

Tableau 7 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Ln (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

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Rue Jean Moulin Pour l’indicateur Lden, les estimations sont les suivantes :

LDEN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

55 - 60

0

0

0

60 - 65

0

0

0

65 - 70

0

0

0

70 - 75

0

0

0

> 75

0

0

0

Tableau 8 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Lden (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

Pour l’indicateur Ln, les estimations sont les suivantes :

LN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

50 - 55

0

0

0

55 - 60

0

0

0

60 - 65

0

0

0

65 - 70

0

0

0

> 70

0

0

0

Tableau 9 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Ln (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

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Rue Médéric Pour l’indicateur Lden, les estimations sont les suivantes :

LDEN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

55 - 60

88

0

0

60 - 65

3

0

0

65 - 70

15

0

0

70 - 75

188

0

0

> 75

0

0

0

Tableau 10 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Lden (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

Pour l’indicateur Ln, les estimations sont les suivantes :

LN EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

50 - 55

3

0

0

55 - 60

23

0

0

60 - 65

180

0

0

65 - 70

0

0

0

> 70

0

0

0

Tableau 11 – Répartition de la population exposée par tranche de 5 dB(A) - Indicateur Ln (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

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2.3.2

EXPOSITION A DES DEPASSEMENTS DES VALEURS LIMITES

Le PPBE a pour objectif de réduire les niveaux de bruit dans les zones impactées par des dépassements des valeurs limites réglementaires.

Le tableau suivant présente, pour les voies concernées par le PPBE de 2ème échéance, l’estimation du nombre de personnes et des établissements de santé et d’enseignement potentiellement exposés à un dépassement des valeurs limites réglementaires.

Ces informations sont issues du résumé non technique accompagnant les cartes de bruit stratégiques.

VOIE CONCERNEE

QUAI DU GENERAL LAWTON COLLINS

NOMBRE

NOMBRE

D’ETABLISSEMENTS

D’ETABLISSEMENTS

DE SANTE

D’ENSEIGNEMENT

48

0

0

LN > 62 DB(A)

0

0

0

LDEN > 68 DB(A)

22

0

0

LN > 62 DB(A)

0

0

0

LDEN > 68 DB(A)

0

0

0

LN > 62 DB(A)

0

0

0

LDEN > 68 DB(A)

189

0

0

LN > 62 DB(A)

0

0

0

LDEN > 68 DB(A)

259

0

0

LN > 62 DB(A)

0

0

0

VALEURS LIMITES EN DB(A)

NOMBRE DE PERSONNES EXPOSEES

LDEN > 68 DB(A)

RUE GAMBETTA

RUE JEAN MOULIN

RUE MEDERIC

TOTAL Tableau 12 – Populations et établissements sensibles impactés par des dépassements des valeurs limites (source : Cartes de bruit stratégiques du réseau routier national de la Manche - Résumé non technique)

Le long du réseau concerné, 259 personnes sont potentiellement soumises à un niveau sonore supérieur à 68 dB(A) en Lden, cependant personne n’est soumis à un niveau sonore supérieur à 62 dB(A) en Ln. Aucun établissement de santé et d’enseignement n’est potentiellement soumis à un niveau sonore supérieur à 68 dB(A) en Lden, et à un niveau sonore supérieur à 62 dB(A) en Ln.

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3. IDENTIFICATION ET LOCALISATION DES ZONES BRUYANTES Le diagnostic acoustique permet d’établir une base de référence pour l’établissement du PPBE en définissant les zones bruyantes.

Ces secteurs ne constituent pas un état des lieux exhaustif des problèmes liés aux nuisances sonores sur le territoire à la date de réalisation du présent plan.

Il faut en effet rappeler que ces zones caractérisent une situation issue d'un travail de croisement entre la modélisation des données effectivement disponibles pour les différentes infrastructures routières et les différents documents d’orientation stratégique en vigueur. L'environnement sonore pour la population urbaine est cependant également qualifié par les bruits de voisinage et autres sources non cartographiées car non visées par la directive.

3.1

IDENTIFICATION DES ZONES BRUYANTES

La définition d’une zone bruyante peut être effectuée en fonction de critères basés sur des données sonores et urbaines (liste non exhaustive) : • • •

les zones où les valeurs sonores limites sont dépassées, de jour ou de nuit ; la présence d’établissements sensibles d’enseignement ou de santé ; la gêne ressentie par les habitants et notamment le fait que des plaintes liées aux infrastructures de transports aient pu être déposées sur le secteur.

Une zone bruyante est globalement une zone (dépassement d’une valeur seuil, plaintes, …) impactant des bâtiments sensibles, logements ou établissements de santé ou d’enseignement tels que définis dans la réglementation.

Le caractère sensible des bâtiments a fait l’objet d’une vérification. L’analyse de prises de vue ont permis de vérifier ce caractère.

Les cartes de bruits font apparaître des dépassements des valeurs limites aux abords du Quai Général Lawton Collins. Lors du diagnostic acoustique réalisé dans le cadre de ce plan et après vérification de la destination des bâtiments par analyse de prise de vue, il apparait qu’aucun bâtiment sensible n’est impacté.

Ainsi, l’analyse des cartes de bruit a permis le recensement de deux zones bruyantes (ZB) : • •

ZB1, rue Gambetta ; ZB2, rue Médéric.

Les deux zones bruyantes font l’objet d’une description détaillée en nombre de logements et de personnes exposés à des dépassements des valeurs limites dans le tableau suivant. Le nombre de logements potentiellement PNB a été déterminé suite à un constat terrain par les services de la Communauté Urbaine.

Chacune de ces zones dispose d’une fiche permettant une meilleure appréhension de l’environnement et du secteur. Ces fiches sont consultables en annexe du présent plan (voir Annexe 1 : Fiches de présentation des zones bruyantes).

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N°

NOMBRE DE LOGEMENTS

NOMBRE DE PERSONNES

BATIMENT

EXPOSES

EXPOSEES

SENSIBLE EXPOSE

VOIE

LDEN

LN

LDEN

LN

(SANTE OU ENSEIGNEMENT)

ZB1

Rue Gambetta

29

-

78

-

-

ZB2

Rue Médéric

55

-

149

-

-

Tableau 13 – Description des zones de bruit

Comme indiqué dans le guide du CERTU « Comment réaliser les cartes de bruit en agglomération », en l’absence de données locales les valeurs par défauts suivantes ont été utilisées : • •

2,7 habitants par logement (habitat individuel), 0,035 habitants par mètre carré (habitat collectif)

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3.2 LOCALISATION DES ZONES BRUYANTES Les zones bruyantes recensées lors des deux PPBE sont localisées sur la planche suivante.

Légende : ZB : zones bruyantes du PPBE de 2ème échéance ZBC : zones bruyantes du PPBE de 1ère échéance

Figure 13 – Localisation des zones bruyantes

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3.3 HIERARCHISATION DES ZONES BRUYANTES Une hiérarchisation des zones a été réalisée au moyen d’un code couleur. Cette hiérarchisation et les caractéristiques de chaque zone sont présentes dans les fiches en annexe du présent plan (voir Annexe 1 : Fiches de présentation des zones bruyantes).

Les critères de hiérarchisation suivants ont été pris en compte pour déterminer et hiérarchiser les zones identifiées lors du diagnostic : • • •

la présence d’établissements sensibles de type enseignement ou santé ; le nombre d’habitants et le nombre de bâtiments exposés à un dépassement des valeurs limites ; les périodes d’exposition au dépassement (en période Ln et/ou Lden).

La population impactée prise en compte correspond à une estimation du nombre de personnes vivant dans les bâtiments exposés à des dépassements des valeurs limites (68 dB(A) en Lden et 62 dB(A) en Ln).

Cette analyse a permis d’aboutir à la hiérarchisation représentée par le code ci-dessous, les zones de bruit ont été classées en zones à enjeux forts, moyens et faibles.

REPRESENTATION

HIERARCHISATION DES ENJEUX Enjeux forts Enjeux moyens Enjeux faibles

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4. IDENTIFICATION DES ZONES CALMES La réglementation impose également de prévenir l’augmentation des niveaux de bruit dans les zones dites « calmes ». Ces zones « calmes » sont définies comme des « espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l'évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues » (Code de l’environnement, art. L.572-6).

La notion de calme recouvre des réalités multiples et sensibles. Définir une zone de « calme » est donc un exercice difficile. Selon les exigences des personnes interrogées, il peut s'agir d'un espace qui présente un minimum de désagrément ou, au contraire, des qualités remarquables.

Il ne s’agit pas de désigner par zones calmes à préserver, tous les endroits où le niveau de bruit serait inférieur à un certain seuil. Une zone calme serait plus, un espace ressenti, vécu par l’usager où l’environnement paysager, floristique ou faunistique limiterait l’importance des nuisances environnantes. En effet une zone de qualité comme un parc, peut malgré tout être bruyante par sa proximité avec un axe routier par exemple; il s’agira alors de valoriser ce parc par des propositions d’actions.

L'identification des zones calmes d'un territoire est ainsi le résultat d'une analyse croisée de l'évaluation des niveaux d'exposition au bruit d'un espace avec ses caractéristiques d'usages, paysagères et patrimoniales.

Plusieurs critères d'évaluation de ces zones sont dégagés, tels que (liste non exhaustive) : • • •

un faible niveau d’exposition au bruit, la moindre représentation du bruit des transports et d’activités humaines bruyantes, la prédominance des sons de la nature, la qualité environnementale de l’espace, l’usage de l’espace (lieu de ressourcement de la population…).

4.1 LA PLAGE VERTE Espace vert situé face au port de plaisance Chantereyne, la plage verte a été créée en 1992 pour permettre l'extension du port et a pris la place de l'ancienne plage artificielle Napoléon. La plage verte est située entre le port de plaisance et le centre-ville et longe l’avenue de Cessart.

D’une superficie de 2,5 hectares, libre de tout obstacle, elle est traversée par 4 chemins piétonniers donnant une perspective sur le port de plaisance.

La plage verte correspond à un espace de respiration de la ville, qu’il conviendra de valoriser et protéger.

Figure 14 – Plage Verte (BD ORTHO ® IGN 2002, « copie et reproduction interdites »)

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4.2 L’ECO-VALLEE DE CREVECOEUR D’une superficie de 30 Ha, le site de l’Eco-vallée de Crèvecoeur s’étend de la rue de Bel Air à la vallée de Quincampoix.

Classée dans le secteur de protection des sites et paysages, cette vallée présente un attrait particulier de par sa qualité environnementale et sa situation géographique.

Figure 15 – Eco-vallée de Crèvecoeur (BD ORTHO ® IGN 2002, « copie et reproduction interdites »)

Constitué de parcelles autrefois agricoles, le site est aujourd’hui propriété de la ville de la Glacerie, qui souhaite l’aménager. L’objectif de cet aménagement est de rendre le site attractif et propice aux promenades familiales, tout en préservant l’environnement naturel et la biodiversité.

L’Eco-vallée sera amenée à s’agrandir par le rachat de parcelles voisines. Le site est interdit à tous les véhicules motorisés et constitue un espace qu’il convient de protéger.

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5. DESCRIPTION DES MESURES VISANT A REDUIRE LE BRUIT Conformément à la réglementation, le Communauté Urbaine a procédé à un recensement des mesures visant à prévenir ou réduire le bruit arrêtées au cours des dix dernières et prévues dans les cinq années à venir.

Les actions en bleu sont communes aux deux PPBE.

5.1 HISTORIQUE DES ACTIONS REALISEES AU COURS DES DIX DERNIERES ANNEES 5.1.1 •

ACTIONS DE MAITRISE DU TRAFIC

Développement des mobilités douces COUT ESTIME

DATE DE

(SI POSSIBLE)

REALISATION

Création d’une piste cyclable sur le quai Caligny

120 000 € TTC

2014

Création d’une piste cyclable sur le quai Alexandre III

325 000 € TTC

2014

Création d’une piste cyclable et aménagement de carrefour rue de l’Abbaye

129 350,97 € TTC

2012

Aménagement d’une piste cyclable et d’un carrefour à feux sur l’avenue de Cessart, la rue du Diablotin et la rue de l’Onglet

11 496,04 € TTC

2007

Aménagement d’une piste cyclable et d’un carrefour à feux sur la place Napoléon

49 852,84 € TTC

2007

Aménagement d’une piste cyclable et d’un carrefour sur la place Napoléon

68 780,59 € TTC

2009

Aménagement d’un carrefour – traversée piétonne sur le quai de Caligny et le Pont tournant

55 228,26 € TTC

2009

COUT ESTIME

DATE DE

(SI POSSIBLE)

REALISATION

89 431,72 € TTC

2008

DESCRIPTION DE L’ACTION

•

Gestion du stationnement DESCRIPTION DE L’ACTION

Aménagement de places de stationnement sur le quai Alexandre III

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•

Mise en place d’aménagements de voirie

DESCRIPTION DE L’ACTION Aménagement d’un carrefour tourne à gauche avec feux sur l’avenue de Cessart

COUT ESTIME

DATE DE

(SI POSSIBLE)

REALISATION

76 069,03 €

2006

TTC

28 336,34 € TTC

2007

Aménagement d’un giratoire et de plateaux surélevés dans la rue de Lucet (Les Terres Rouges)

1 071402,00 € TTC

2008

Aménagement par marquage et signalisation de voie de bus sur voie montante et descendante dans la rue Lucet (Les Terres Rouges)

1 053,38 € TTC

2006

Aménagement d’un carrefour à feux sur le quai Alexandre III

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5.2 ACTIONS PREVUES DANS LES CINQ PROCHAINES ANNEES 5.2.1 •

ACTIONS DE MAITRISE DU TRAFIC

Mise en service d’une déviation DESCRIPTION DE L’ACTION

Mise en service du contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise •

COUT ESTIME

DATE DE MISE

(SI POSSIBLE)

EN SERVICE

Non connu

2021

Mise en service de deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

Afin d’offrir aux usagers des transports en commun modernes, rapides et réguliers, la Communauté Urbaine de Cherbourg a fait le choix du BHNS. Ce mode de transport intègre les atouts du bus et du tramway, avec une circulation sur voie réservée et sans obstacles, priorité aux feux, amplitude horaire, fréquences (un bus toutes les dix minutes en heure de pointe, toutes les vingt minutes en heure creuse), cadencement garanti, stations espacées de façon régulière et pôles d’échanges favorisant l’intermodalité.

Deux lignes devraient transporter leurs premiers passagers d’ici à 2020 : la Littoral et la Sud. Ces deux lignes ont été dessinées pour desservir directement 50 % des salariés, 50 % de la population de la CUC, 60 % des équipements du territoire, 83 % des collèges, lycées, établissements d’enseignement supérieur.

Le projet envisagé a un impact fortement positif sur l’environnement en proposant une alternative fiable à la voiture, avec pour conséquence une amélioration de la qualité de l’air et une diminution des nuisances sonores.

Figure 16 – Evolution du réseau de transports en commun de l'agglomération (source : Dossier de concertation, CUC)

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5.2.2 •

ACTIONS DE PROTECTION DES RECEPTEURS

Traitement des façades

Dans le cadre du PPBE de 1ère échéance et sur la base des cartes de bruit stratégiques arrêtées le 12 novembre 2009, la direction des voiries et des déplacements de la CUC a recensé 108 bâtiments potentiellement PNB. La CUC a alors décidé de réaliser une étude acoustique complémentaire pour affiner et valider les bâtiments pré-identifiés. Après vérification des critères acoustiques et d’antériorité, seulement 58 bâtiments sont confirmés comme PNB. Après accord des propriétaires, la CUC a missionné un bureau d’études chargé de mener des audits mixtes acoustique et thermique dans les bâtiments PNB afin d’évaluer l’isolement acoustique existant et les travaux à envisager pour atteindre l’objectif réglementaire. Les conclusions de ces audits laissent apparaître que seuls 26 logements sont éligibles à une subvention pour la réalisation des travaux.

Des conventions de travaux ont donc été transmises aux propriétaires afin de leur proposer une aide technique et financière pour la réalisation de travaux d’isolation thermique et acoustique prescrit suite aux audits. A ce jour, seules 2 conventions sur les 26 envoyées ont été retournées aux services de la CUC. Il convient également de préciser qu’une action de relance des propriétaires des logements n’ayant pas fait l’objet d’un audit, et de ceux n’ayant pas renvoyé leur convention de travaux est envisagée par la CUC

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Diagnostic acoustique sur la base des CBS 108 bâtiments potentiellement PNB

2013 Etude acoustique complémentaire 57 bâtiments PNB 155 logements PNB

2014 113 courriers envoyés par la CUC pour proposer des audits mixtes acoustique et thermique 52 retours entre mai et juin 2014 8 relances effectuées en octobre 2014

2014-2015 35 audits mixtes acoustique et thermique réalisés 29 logements PNB

Juillet à octobre 2015 Transmission des conventions de travaux aux propriétaires au 30 septembre : 2 retours

2016 Réalisation de travaux d'amélioration de l'isolement acoustique et de la ventilation

Figure 17 – Etapes du traitement des PNB de 1ère échéance

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5.2.3

ACTIONS DE FIABILISATION DES PNB POTENTIELS DU PPBE DE 2EME ECHEANCE

Dans le cadre du PPBE de 2ème échéance des zones de dépassement des valeurs limites et des PNB potentiels ont été recensés lors du diagnostic basé sur les cartes de bruit stratégique.

La CUC étudie donc la possibilité de réaliser une étude acoustique complémentaire pour affiner et valider les zones et les bâtiments pré-identifiés. Celle-ci consiste à valider l’exposition au bruit routier et l’antériorité des bâtiments et logements situés dans les zones bruyantes identifiées.

Elle représente une étape préalable à la résorption des PNB, par insonorisation de façades par exemple.

L’étude concerne les deux zones bruyantes identifiées dans le présent plan : • •

rue Gambetta (ZB1) ; rue Médéric (ZB2).

Lors de la fiabilisation de la ZB1, une attention toute particulière devra être portée aux bâtiments pouvant également être impactés par la rue de la Saline, route départementale étudiée lors des cartes de bruits stratégiques des infrastructures routières départementales supportant un trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules.

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6. OBJECTIFS DE REDUCTION DU BRUIT 6.1

ARTICULATIONS ENTRE INDICATEURS EUROPEENS ET INDICATEURS FRANÇAIS

La directive européenne impose aux états membres l’utilisation des indicateurs Lden et Ln. Dès lors que l’on passe à la phase de traitement, les objectifs se basent sur des indicateurs réglementaires français LAeqT (T correspond à une période des 24 heures) et sur des seuils antérieurs à l’application de la directive.

6.2

OBJECTIFS ACOUSTIQUES 6.2.1

REDUCTION DU BRUIT A LA SOURCE

Pour vérifier l’efficacité des mesures de réduction du bruit à la source, les niveaux sonores évalués en façade des bâtiments après la mise en place des traitements ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes : INDICATEURS

ROUTE ET/OU LIGNE A GRANDE VITESSE***

VOIE FERREE

CUMUL ROUTE ET/OU LGV ET

CONVENTIONNELLE

VOIE FERREE CONVENTIONNELLE

LAeq (6h-22h)

65 dB(A)

68 dB(A)

68 dB(A)

LAeq (22h-6h)

60 dB(A)

63 dB(A)

63 dB(A)

LAeq (6h-18h)

65 dB(A)

--

--

LAeq (18h-22h)

65 dB(A)

--

--

6.2.2

REDUCTION DU BRUIT PAR RENFORCEMENT DE L’ISOLATION DES FAÇADES

Dans le cas d’une réduction du bruit par renforcement de l’isolation des façades, les objectifs d’isolement acoustique sont les suivants : OBJECTIFS D’ISOLEMENT ACOUSTIQUE DNT,A,TR*

INDICATEURS

ROUTE ET/OU LIGNE A GRANDE VITESSE

VOIE FERREE

CUMUL ROUTE ET/OU LGV ET VOIE

CONVENTIONNELLE

FERREE CONVENTIONNELLE

DnT,A,tr ≥

LAeq(6h-22h) - 40

If(6h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥

LAeq(6h-18h) - 40

If(22h-6h) - 35

et DnT,A,tr ≥

LAeq(18h-22h) - 40

-

et DnT,A,tr ≥

LAeq(22h-6h) - 35

-

et DnT,A,tr ≥

30

30

Ensemble des conditions prises séparément pour la route et la voie ferrée

* DnT,A,tr est l’isolement acoustique standardisé pondéré selon la norme NF EN ISO 717-1 intitulée « Evaluation de l’isolement acoustique des immeubles et des éléments de construction ».

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6.3

DEFINITION D’UN POINT NOIR DU BRUIT

Il existe trois critères à respecter pour qu’un bâtiment soit considéré comme PNB : •

Un PNB est un bâtiment sensible localisé dans une zone bruyante engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre, et qui répond aux critères acoustiques suivants (le dépassement d’une seule de ces valeurs est suffisant) : INDICATEURS

ROUTE ET/OU LIGNE A GRANDE VITESSE

VOIE FERREE

CUMUL ROUTE ET/OU LGV ET

CONVENTIONNELLE

VOIE FERREE CONVENTIONNELLE

LAeq (6h-22h)*

70 dB(A)

73 dB(A)

73 dB(A)

LAeq (22h-6h)*

65 dB(A)

68 dB(A)

68 dB(A)

Lden**

68 dB(A)

73 dB(A)

73 dB(A)

Lnight**

62 dB(A)

65 dB(A)

65 dB(A)

* à 2 m en avant de la façade, correspond aux indicateurs de la réglementation française actuelle ** hors façade selon la définition des indicateurs européens NB : un super PNB est caractérisé par un dépassement du seuil le jour et la nuit ou de plus de 5 dB(A) sur le jour ou la nuit.

Les indicateurs LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h) sont calculés selon la norme NFS 31-133 ou mesurés selon les normes NFS 31-085 concernant la mesure du bruit routier ou NFS 31-088 concernant la mesure du bruit ferroviaire.

•

Il s'agit d'un bâtiment d'habitation ou d'un établissement d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale

•

Il faut qu'il réponde à des critères d'antériorité : • •

•

•

Les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978, Les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures visées à l'article 9 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et concernant les infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux auxquelles ces locaux sont exposés, Les locaux des établissements d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale dont la date d'autorisation de construire est antérieure à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté préfectoral les concernant pris en application de l'article L. 571-10 du code de l'environnement.

Lorsque les locaux d'habitation, d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée pour ces locaux en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine.

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7. ORGANISATION DE LA CONSULTATION 7.1

MODALITES DE LA CONSULTATION

Conformément à l’article L572-8 du code de l’environnement, le PPBE des grandes infrastructures routières de la Communauté Urbaine de Cherbourg a été mis à la disposition du public pour une durée de deux mois, du lundi 14 décembre 2015 au lundi 15 février 2016 : • • •

à l’hôtel de Communauté, 2 rue des Bastions à Cherbourg-Octeville ; à la mairie d’Equeurdreville-Hainneville, place Hippolyte Mars ; à la mairie de Tourlaville, 109 avenue des Prairies.

7.2

SYNTHESE DE LA CONSULTATION

A l’issue de cette période, une observation a été relevée dans le registre placé à la mairie de Tourlaville.

La remarque, émise par un habitant de la rue Longue Mare à Tourlaville, n’a pas entraîné de modification du présent plan avant son approbation (axe non concerné par le PPBE). Il convient également de rappeler que le type de véhicules incriminés (deux-roues) n’est actuellement pas pris en compte lors de l’élaboration des cartes de bruit.

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ANNEXE 1 – FICHES DE PRESENTATION DES ZONES BRUYANTES

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PPBE CU CHERBOURG

CHERBOURG, EQUEURDREVILLEHAINNEVILLE

ZB1

RUE GAMBETTA

ZB1

DIAGNOSTIC Critère de détermination Dépassements du seuil réglementaire Lden > 68 dB(A)

Vitesse maximale autorisée (km/h)

Nombre de bâtiments exposés

Nombre de logements exposés

Nombre de personnes exposées

Etablissement(s) sensibles exposé(s)

Objectif

TMJA

50

Lden : 5

Lden : 29

Lden : 78

Aucun

Respect des valeurs limites

> 8 200

ACTION(S) ENVISAGEE(S) N°

Désignation

Description

1

Fiabilisation des PNB

Réalisation d’une étude acoustique complémentaire de confirmation des PNB (vérification des critères acoustique, d’antériorité et de destination)

2

Diagnostic acoustique

Réalisation d’audits acoustiques et thermiques dans les logements confirmés PNB afin d’évaluer l’isolement acoustique existant et les travaux à envisager pour atteindre l’objectif réglementaire

3

Isolement de façade

Mise en œuvre de travaux d’insonorisation de façade (double vitrage, traitement de la ventilation…)

Présentation et motif du choix des actions : La situation dans un milieu urbain dense rend impossible les actions de limitation de la propagation des ondes sonores (écrans antibruit, buttes de terre…) et la limitation de la vitesse réglementaire à 50 km/h limite l’efficacité des enrobés de type acoustique. La solution la plus adaptée est donc un renforcement de l’Isolement de façade après validation du caractère PNB des bâtiments.

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PPBE CU CHERBOURG

TOURLAVILLE

ZB2

RUE MEDERIC

ZB2

DIAGNOSTIC Critère de détermination Dépassements du seuil réglementaire Lden > 68 dB(A)

Vitesse maximale autorisée (km/h)

Nombre de bâtiments exposés

Nombre de logements exposés

Nombre de personnes exposées

Etablissement(s) sensibles exposé(s)

Objectif

TMJA

50

Lden : 47

Lden : 55

Lden : 149

Aucun

Respect des valeurs limites

> 8 200

ACTION(S) ENVISAGEE(S) N°

Désignation

Description

1

Fiabilisation des PNB

Réalisation d’une étude acoustique complémentaire de confirmation des PNB (vérification des critères acoustique, d’antériorité et de destination)

2

Diagnostic acoustique

Réalisation d’audits acoustiques et thermiques dans les logements confirmés PNB afin d’évaluer l’isolement acoustique existant et les travaux à envisager pour atteindre l’objectif réglementaire

3

Isolement de façade

Mise en œuvre de travaux d’insonorisation de façade (double vitrage, traitement de la ventilation…)

Présentation et motif du choix des actions : La situation dans un milieu urbain dense rend impossible les actions de limitation de la propagation des ondes sonores (écrans antibruit, buttes de terre…) et la limitation de la vitesse réglementaire à 50 km/h limite l’efficacité des enrobés de type acoustique. La solution la plus adaptée est donc un renforcement de l’Isolement de façade après validation du caractère PNB des bâtiments.

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Réf. qualité : DT-003-35 A

mai-16 42/42

PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS L’ENVIRONNEMENT