RESPONSIVE Buenos Aires by Mairy Kenupp

RES P N SI VE

BUENOS AIRES

Mairy Kenupp

OrientadoraAna Suely Zerbini

RES P N SI VE

BUENOS AIRES

Mairy Kenupp

OrientadoraAna Suely Zerbini

ANA SUELY ZERBINI Professora Orientadora

CLÁUDIA DA CONCEIÇÃO GARCIA Membro da Banca Avaliadora

CRISTIANE GUINANCIO

Membro da Banca Avaliadora

PAULO ROBERTO CARVALHO TAVARES Professor Convidado

UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Departamento de Projeto, Expressão e Representação Mairy de Oliveira Kenupp Cunha 13|0060445

___________________________________________ Arquiteto Convidado

Orientadora Professora Ana Suely Zerbini

Dedico este trabalho à minha família e ao Movimento Espírita Brasileiro.

agradecimentos

A meus pais - fonte inesgotável de amor e carinho - os quais me cederam oportunidades edificantes e desde a infância me encorajaram a o Estudo da Doutrina Espírita e a prática da Caridade. A minha irmã, companheira de todas as horas e indispensável elemento de minha existência. A minha orientadora, professora Ana Suely Zerbini, cuja energia e amizade alimentaram minhas ambições e cujo intelecto mostrouse indispensável para a realização deste trabalho. À banca examinadora, por sua compreensão e encorajamento. Aos porta-voz da Doutrina Espírita, que ao dedicarem-se a seu trabalho me possibilitaram a realização deste. À Cidade de Buenos Aires, meu novo lar, cujo calor frateno alimenta os fornos motores de seu próprio melhoramento.

sumario

Fundamentos: Cidade Material e Imaterial

A Cidade Inteligente de Buenos Aires e a transição para a Cidade Responsiva

Objeto: Intervenção no Aeroparque

Diagnóstico

Responsive Buenos Aires

Considerações Finais

Referências

FUNDAMENTOS: CIDADE MATERIAL E IMATERIAL

RES P N SI VE

a imaterialidade inerente a origem da cidade

A existência de algo além da matéria é instintivo ao ser humano. Desde a pré-história, buscase a relação com algo além do entendimento. Inicialmente, as forças da natureza, os corpos celestes, adiante, divindades zoomórficas e antropomórficas, cultos e religiões. A cidade como a conhecemos hoje é o produto de milênios de desenvolvimento social humano. Desde as primeiras organizações consideradas “urbanas” – datadas do período Neolítico (12000 – 4000 a.C.) – o conceito de cidade e a forma como se organiza vêm-se desenvolvendo, de acordo com os avanços empreendidos pela Humanidade no que diz respeito ao modo de viver e se relacionar. Segundo historiadores, a alvorada das crenças religiosas teria sido o ponto de partida para a aglomeração humana em organizações sociais, guiada por crenças comuns e associação de valor coletivo. Teria nascido dos sentimentos, emoções, os quais originaram o senso de que seria necessário continuar presando pelo bemestar de um ente querido, mesmo após sua morte; o culto dos mortos, como colocam, anterior à adoração de divindades, na cultura humana, e principal motivo de aglomeração social – que não estivesse ligada à sobrevivência. Para além do aspecto de sobrevivência material, a formação de grupos humanos também consolidou crenças comuns de cunho imaterial. Neste período tiveram início as grandes civilizações da Antiguidade – Mesopotâmicos, Acádios, Babilônios, Assírios e Caldeus; podese citar, ainda, os fenícios, egípcios, romanos, gregos e sumérios, por exemplo – ainda hoje consideradas as organizações humanas mais fascinantes, que promoveram os avanços mais significativos à Humanidade. Esses povos originaram a escrita e a urbanização, dando início à cultura, à arte, e à própria História Humana, edificando cidade e costumes os quais jamais se voltaria a ver sobre a Terra. Essas civilizações, diferentes das que vieram após o auge da Civilização Antiga, tinham como ponto norteador do desenvolvimento de sua sociedade, suas crenças, podemos dizer,

religiosas; as quais ditavam a organização de suas cidades, o funcionamento de suas instituições e mesmo a escolha de seus líderes; desde o posicionamento de templos e ruas, à construção de monumentos que hoje fazem parte do imaginário de historiadores e arqueólogos de todo o mundo - como a Torre de Babel, que teria sido construída em homenagem à divindade atribuída ao soberano Marduk; ou os zigurates, espécies de templos erguidos pelos sumérios, babilônios e assírios; ou a Porta de Ishtar, construída em homenagem à deusa babilônica do amor e da beleza, ao norte da cidade, onde eram celebradas as festas de Ano Novo, com procissões que atravessavam o portal. Em seu livro A Vida Quotidiana na Babilónia e na Assíria¹, Georges Contenau (1877 – 1964)² , em seu estudo aprofundado sobre tais civilizações - relatando, com base em vestígios arqueológicos, como se organizavam, negociavam, batalhavam, se organizavam e se relacionavam - afirma, em seu capítulo terceiro, sobre o pensamento mesopotâmico: Antes de mais nada, o mecanismo do pensamento dos Babilônios não é exatamente o dos Ocidentais. O nosso raciocínio é, basicamente, fundado na indução e na dedução. O raciocínio por analogia só aparece como fase posterior. Porém, nos Babilônios as coisas passamse inversamente: o raciocínio por analogia é o que surge em primeiro lugar. Isso explica o lugar atribuído à adivinhação, à magia, que eles consideravam como ciências [...].³

No livro A Cidade Antiga, Fustel de 4 Coulanges (1830 – 1889) , realizou estudo com propósito de demonstrar os princípios e regras que governavam as sociedades grega e romana. No Livro Terceiro, onde trata da organização de “A Cidade”, esclarece que antes dos períodos chamados históricos,

houve um período de séculos, durante os quais a família foi a única forma de sociedade, que podia conter vários milhares de criaturas humanas:

¹ CONTENAU G. A Vida Quotidiana na Babilónia e na Assíria. Livros do Brasil. Lisboa. 1950. Título original de 1950 (Nota da autora).

A pequenez dessa sociedade primitiva correspondia bem à pequenez da ideia que se tinha da divindade. Cada família tinha seus deuses, e o homem não concebia nem adorava senão divindades domésticas. [...] A religião doméstica proibia a duas famílias unir-se ou confundir-se. Mas era possível que várias famílias, sem nada sacrificar de sua religião particular, se unissem pelo menos para a celebração de outro culto, que lhes fosse comum. E foi o que aconteceu. Certo número de famílias formaram um grupo, que a língua grega chamava fratria, e a latina cúria.

² Georges Contenau foi um reconhecido arqueólogo, orientalista e teólogo francês, especialista em civilizações do Oriente Próximo e Oriente Médio; chegou a lecionar na Universidade de Bruxelas de 1932 a 1947, e foi curador de Antiguidades Orientais no Museu do Louvre de 1927 a 1946; tendo liderado numerosas expedições arqueológicas a Susa, Sidon e Navahand. De 1946 a 1957 foi Diretor Geral da Missão Arqueológica Francesa no Irâ, sendo autor de mais de 10 livros sobre as civilizações da Antiguidade.

Coulanges explica que a fratria tinha suas assembleias, deliberações, e podia promulgar decretos. Nela, como na família, havia um deus, um culto, um sacerdote, uma justiça e um governo. Várias cúrias ou fratrias agruparamse, e formaram a tribo. Esse novo círculo teve também sua religião; em cada tribo havia um altar e uma divindade protetora. A associação das tribos trouxe a formação da cidade. Uma vez que a cidade era uma confederação, durante muitos séculos foi respeitada a independência religiosa e civil das tribos, sem direito de intervir em seus negócios particulares. Com o passar do tempo, a hierarquia religiosa não mais conseguia solucionar os problemas da cidade de forma a harmonizar os diversos interesses em conflito: A religião havia sido, durante longos séculos, o único princípio de governo. Era necessário encontrar novo princípio capaz de o substituir, e que pudesse, como ela, reger as sociedades, pondo-as, tanto quanto possível, ao abrigo de flutuações e de conflitos. O princípio sobre o qual o governo das cidades se fundou daí por diante passou a 5 ser o interesse público.

³ CONTENAU G. A Vida Quotidiana na Babilónia e na Assíria. Capítulo III, p. 171 a 179. Texto original adaptado, pela autora, às vigentes regras de escrita da Língua Portuguesa (Nota da autora). 4

De forma singela, o interesse público nada mais é do que a soma dos interesses individuais. Entretanto, a definição de seu conteúdo fica sujeita ao critério daqueles que detém o poder de decisão e ação. Assim, se inicia a separação entre os aspectos material e imaterial da cidade.

Rupturas sociais: termo apresentado por Wilheim em sua obra, que consiste em condutas ou decisões que culminam no comprometimento do teor coletivo, inerente a qualquer sociedade e, ipso facto a qualquer

o desenvolvimento da cidade imaterial

organização urbana e social. 5

Jorge Wilheim foi um urbanista, arquiteto, e político ítalo-brasileiro; Segundo o site a ele dedicado: “[...] um dos mais importantes e visionários urbanistas brasileiros, por mais de seis décadas transformou seu profundo conhecimento sobre a dinâmica urbana em soluções vibrantes e obras inovadoras. Buscou incessantemente melhorar a qualidade de vida nas metrópoles em desenvolvimento.”. Disponível em: http://www. jorgewilheim.com. br/legado/. 6

WILHEIM J. Tênue Esperança no Vasto Caos. Capítulo 4. p. 51 e 52.

Ao observamos as informações anteriormente apresentadas, podemos diagnosticar, com base na História do desenvolvimento da Civilização Ocidental, a origem de nossos problemas urbanos e da mudança de cultura e pensamento social. Como já destacado, a Civilização Ocidental tem seu berço na Civilização Greco-Romana. Dentre as diversas civilizações antigas, a greco-romana foi a responsável pela dissociação dos aspectos materiais e imateriais da cultura e vida humanas. Esta protagonizou, também, uma decadência resultante de uma série de rupturas4 , como narrado por Jorge Wilheim (1928 – 2014)5, em seu livro Tênue Esperança no Vasto Caos – obra que tem como foco o, por ele proposto, protoRenascentismo do Século XXI: [...] O passado indica que civilizações diversas adotaram posturas e fizeram uso diverso de tecnologias semelhantes. Por exemplo: foram diferentes os objetivos na navegação segundo civilizações e culturas diversas, assim como foram diversos os usos dados à pólvora por chineses e por europeus. Essa diversidade resultou em ritmos e processos diferenciados de modernização. [...] A civilização Ocidental iniciou seu processo de modernização no oitavo ou nono séculos e teve saltos modernizadores no Renascimento (séculos XIV a XVI), e na revolução industrial do século XIX. Mas antes de iniciar-se tal processo, o que se denomina de modernização já moldara características próprias, derivadas das múltiplas heranças culturais que se fundiram em torno do Mediterrâneo e mormente na Europa: o passado clássico do racionalismo e da filosofia da Grécia, a formulação de leis e códigos e a forma Estado de Roma, a língua latina como língua franca, o cristianismo, a valorização do indivíduo e de seus direitos.6

Com a sistematização da vida urbana e a racionalização promovida pela civilização

greco-romana, – seguida pela inversão do modo de pensar anteriormente apresentada (conforme Contenau, e também Coulanges) além da valorização do indivíduo e seus direitos individuais, teve início a decadência da Civilização Greco-Romana. O individualismo e a racionalização promovidos, em detrimento dos valores pregados pelos princípios de coletividade que culminaram no crescimento sem precedentes de Roma, culminaram na transição da pioneira República Romana (509 a. C. – 27 a. C.) para um governo com características totalitárias, o famoso Império Romano (27 a. C. – 476 d. C.), marcado por uma série de rupturas sociais; que culminaram na divisão do império entre Império Bizantino (395 – 1453) e Império do Ocidente (395 – 476), dos quais apenas o Bizantino sobreviveu pela valorização da cultura e respeito aos costumes e princípios dos povos dominados, o que contribuiu para a maior resistência de sua trama social. Desnecessário pontuar a extrema importância que a filosofia grega e as leis e códigos greco-romanos tiveram no desenvolvimento da Humanidade, contudo, é sim necessário pontuar que esses avanços só foram possíveis graças ao histórico de desenvolvimento humano, protagonizado por dois aspectos principais, que chamaremos material e imaterial, antes em equilíbrio; e que foram, gradativamente, distanciandose, até que um deles se transformasse em coadjuvante. Tal separação continua a causar séries de rupturas na sociedade ocidental desde o início de sua existência, e se traduz nos problemas que nossas sociedades apresentam hoje. Assim foi com o segundo núcleo e civilização – o Egito -, assim como também teria sido no primeiro – a Mesopotâmia. A civilização, entretanto, como o sol, caminhava do oriente para o ocidente. Àquele – místico, profundo, sonhador – faltava talvez um

pouco mais de dinamismo e senso prático; enquanto o ocidente, apenas preocupado com as conquistas materiais, carecia de base filosófica e místico-religiosa para que sua cultura não degenerasse em materialismo estéril. Oriente e ocidente estavam destinados a desenvolver, cada qual a seu turno e por seus próprios métodos, os dois tipos de cultura: material e espiritual. A Grécia desempenharia o papel da medianeira entre as duas tendências que, em substância, representam a própria dualidade do ser humano que se compõe de uma parte estritamente material – o corpo físico – e outra puramente imaterial – espírito, alma, psique ou que outro nome lhe queiram dar. 7

Tendo suas tendências ditadas por seu berço, a Civilização Ocidental enveredou por um caminho materialista, salpicado por avanços tecnológicos e científicos marcantes, contudo, sequelada por seus déficits – igualmente deficiente no que diz respeito ao equilíbrio entre o material e o imaterial, observamos, hoje, em diversas sociedades orientais, o extremismo ligado às crenças, acompanhado pelo desenvolvimento material limitado. A divisão entre esses dois polos é clara e irrefutável, assim como as deficiências que apresentam. Destaco, portanto, a exatidão da afirmação de Miranda (1920 – 2013)8. Tal pensamento fez com que, ao longo de seu desenvolvimento, as cidades ocidentais fossem tratadas como grandes contêineres para a vida humana, onde os cidadãos são objetos a serem “guardados” e movimentados de acordo com a necessidade momentaneamente apresentada. É possível caracterizar, portanto, a cidade ocidental atual como uma Cidade Material; entenda-se como Cidade Material uma cidade que cresce e se desenvolve estritamente influenciada por “questões materiais” – ou as relacionadas com as necessidades materiais do Homem -, preocupando-se, principalmente, com seus “problemas” morfológicos. É importante ressaltar a relatividade que “questões materiais” e “problemas” assumem quando

se trata da Cidade Material Atual. Essas necessidades e influências, na maioria das vezes, não são exercidas pela população como um todo, pois a Cidade Material Atual também está caracterizada por um individualismo característico, pelo fato de o poder sobre as decisões morfológicas estarem concentradas sob o domínio do grupo de indivíduos responsáveis por suprir as necessidades materiais da população e, que, portanto, exerce o maior poder sobre a Cidade Material: o Estado. Este, por sua vez, na prática, está sujeito a diversas outras influências, mas seria um erro generalizar. De fato, a política constitui aqui o problema das opções. Quem, em última instância, escolhe a imagem de uma cidade? A própria cidade, mas sempre e somente através de suas instituições políticas.9

Sendo assim os “problemas” morfológicos podem não ser necessariamente os problemas mais urgentes, de interesse da população, assim como as “questões materiais” que influenciam a modificação e/ou desenvolvimento da cidade, podem não ser, da mesma forma, questões de interesse geral; o que por si só já caracteriza um problema muito mais profundo do que o, em comparação, simples não funcionamento de nossas cidades. Em suma, caracteriza-se a Cidade Material como o produto de milênios de desenvolvimento com bases materialistas, que tem como principal objetivo, preocupação, causa de desenvolvimento e/ou modificação a solução de problemas morfológicos; e que, citando ainda Rossi, “tem por fim a si mesma”10. Ou seja, com o precoce desfazimento da dualidade material-imaterial da cidade, e tendo a chamada Cidade Material alcançado patamar de arquétipo prevalecente na administração e desenvolvimento das cidades, os problemas das cidades passaram a ser tratados apenas sob o aspecto de seus efeitos materiais na vida dos habitantes, considerados sob o ponto de vista de quem tem a atribuição ou poder de apresentar soluções, sem a contribuição ou opinião dos diretamente afetados.

utopias e colonias espirituais A ideia de Cidade Imaterial aponta, naturalmente, para uma abstração. Para poder conceituar a Cidade Imaterial é necessário buscar referências para a compreensão do que se intenta, aqui, demonstrar. Em 1516 Thomas Morus11 publicou uma obra em que descreve uma ilha imaginária onde habitaria uma sociedade que aponta como perfeita, criando a ideia de utopia, frente a cidades e sociedades desorganizadas. Já as colônias espirituais, segundo a Doutrina Espírita, seriam as “cidades” no além, onde os espíritos dos mortos irão morar enquanto aguardam a reencarnação. Apropriando-me de alguns parágrafos escritos quando do estudo de Colônias Espirituais, pertencentes a um trabalho dedicado ao tema:

[...] existem obras que podem ser consideradas utópicas, que retratam um mundo com cidades de funcionamento perfeito, as quais, também, são reflexos do desenvolvimento moral e intelectual de seus habitantes, que tendem a ser representados como indivíduos de boa índole. “Utopia”, seguindo o dicionário Aurélio é uma “[...] descrição ou representação de qualquer lugar ou situação ideais onde vigorem normas e instituições políticas altamente aperfeiçoadas” (Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa, 1996, 2ª ed.). Os principais pensamentos utópicos acerca da cidade e instituições sociais datam do século XV, tendo seu debut com o escritor inglês Thomas Morus (1480 – 1535), o qual idealizou um governo de organização exemplar, capaz de proporciona as condições ideais de vida a um povo equilibrado e feliz.12

Quando analisadas em comparação, a maioria das utopias apresentam características morfológicas similares, como centralidade, barreiras de proteção e densidade controlada – características facilmente observadas na

descrição de cidades utópicas como Utopia de Thomas Morus, a Jerusalém Celeste ou Nova Jerusalém, descrita no livro do Apocalipse, e mesmo em proposições utópicas mais contemporâneas, como a Cidade Sob o Domo, de Buckminster Fuller. Contudo, o que torna as utopias únicas e caracteriza seu bom funcionamento, em teoria, são justamente as características comportamentais de seus cidadãos, ou seja, os princípios por eles compartilhados. Dentro deste universo, retirada de um pool de experiências e pesquisas pessoais, destaco o contexto apresentado pelas Colônias Espirituais. Com base em trabalho previamente realizado, onde foi efetuada aproximação do conceito de Colônias Espirituais dentro da literatura espírita com o universo das utopias literárias e suas expressões urbanas – culminando na conceitualização da chamada “Utopia Espírita”, para fins didáticos e acadêmicos – identifico nas Colônias Espirituais características inerentes a Cidades Imateriais – aqui conceituadas – em sua forma mais completa e expressiva. Seguem-se conclusões resultantes de pesquisa pessoal, com base em extenso conhecimento da “literatura utópica” espírita e literatura relacionada. As Colônias Espirituais apresentam foco nos aspectos imateriais da vida. Dentre suas várias características marcantes, destacamse aspectos como padrão comportamental, equilíbrio na divisão de bens e trabalho e a seleção e melhoramento de indivíduos. Para fins de melhor compreensão, aproprio-me dos seguintes parágrafos, referentes à análise urbana e social da colônia espiritual de Nosso Lar, descrita na obra homônima, publicada em 194413: Assim como nas utopias renascentistas e modernas, todos os indivíduos da sociedade de Nosso Lar apresentam as mesmas tendências comportamentais, congruentes com o objetivo

principal de sua administração. Os habitantes concordam entre si e com o corpo responsável pela gestão da cidade; ou seja, há harmonia, pois valorizam os mesmo princípios, qualidades e valores que todos os outros [...]. Na cidade, como observado, a propriedade é relativa. Tudo é de propriedade da Governadoria, mas elementos podem, contudo, ser concedidos para uso particular, como é o caso das habitações. Nem todos são obrigados a trabalhar, contudo, aqueles que o fazem recebem concessões especiais da Governadoria, como habitação dentro do quadrante do Ministério a que é subordinado, o pagamento em bônus-hora e acesso a determinadas áreas da cidade, como bibliotecas diferenciadas [...]. Pode-se dizer que, mesmo que ainda hajam indivíduos ociosos, que se beneficiam dos serviços da cidade sem trabalhar, há um equilíbrio relativo, dado que estes são privados de determinadas atividades e direitos [...]. Ou seja, os habitantes que decidam não trabalhar na cidade, continuam a usufruir de recursos básicos; contudo, aqueles que possuem a moeda corrente, podem usá-la para obter produtos diferenciados, ter acesso à programação cultural da cidade promovida pelos Ministérios e, mesmo, requisitar uma residência, a qual, uma vez concedida, está sujeita à hereditariedade. Observamos, aqui, um elemento de seleção, que separa os ociosos dos trabalhadores, e serve, ainda, de incentivo, caracterizando um regime meritocrático. A forma como funciona e se organiza é reflexo direto da evolução moral de seus habitantes e, por se tratar de uma cidade de transição, estes estão mudando 14 constantemente.

As Colônia Espirituais podem ser entendidas como cidades de transição, onde os chamados espíritos desencarnados permaneceriam, a fim de melhorar-se e

aprender novos princípios, sujeitos ao sistema de funcionamento da cidade e aos cuidados da Governadoria, responsável pela administração da cidade em que está inserida. As decisões de teor morfológico, referentes às colônias, são tomadas de acordo com as necessidades emocionais, intelectuais ou de interação expressados pelos habitantes da colônia, ou seja, motivadas principalmente por necessidades imateriais. Além disso, têmse uma cultura de solidariedade e colaboração, onde a sinergia entre os habitantes e a governança é tamanha, que as duas partes se confundem, explico:

Observamos, todavia, em Nosso Lar, uma organização onde a sociedade e sua administração funcionam de modo sinérgico, por estar mais cristalizada a noção de coletividade. Assim, vê-se claramente a forte ligação entre as atividades de teor administrativo e aquelas exercidas por seus habitantes. Todos os bens pertencem à Governadoria, contudo há a consciência de que a Governadoria pertence a todos. A pressão por prover é colocada sobre a administração, contudo, esta está sempre presente, por ser personificada pelos servidores da Colônia. A sociedade e sua gestão são uma só, e o indivíduo é pertencente à sociedade, no sentido quase literal da palavra, por dela ser, ao mesmo tempo, instrumento e usufruidor. Por ela trabalha e por ela é beneficiado. Em suma, o indivíduo e sociedade se confundem, em certo nível, e “propriedade”, é, na verdade, usufruto.15

Destarte, é possível afirmar que as colônias espirituais se encaixam dentro do conceito de Cidade Imaterial contribuindo, ainda, para sua conceitualização, servindo de exemplo concreto e alusivo; tendo como principais princípios norteadores a colaboração e a solidariedade, expressos na forma com que são tomadas as decisões referentes ao funcionamento e organização urbanos.

utopias e colonias espirituais Obras e investimentos em infraestrutura são a tônica nas grandes cidades. São Paulo é um bom exemplo disso. Porém, esse massivo investimento realizado para a melhoria da infraestrutura das cidades, as tem tornado lugares melhores para seus habitantes? Pesquisa do Núcleo de Epidemiologia Psiquiátrica do Instituto de Psiquiatria da Universidade de São Paulo, publicada em novembro de 2017, mostra que 10% da população da cidade de São Paulo teve episódios de ansiedade e depressão nos 12 meses anteriores à pesquisa16. É certo que qualquer administrador ou gestor de uma cidade, questionado se a população é considerada quando da tomada de decisões para solução dos problemas desta mesma cidade, responderá que todo o trabalho é feito para e em benefício dela. Porém, se forem questionados se essa população foi ouvida, tanto na identificação dos problemas, quanto no desenvolvimento das soluções e, ainda, se as soluções apresentadas trouxeram satisfação, poucos poderão responder afirmativamente. Inerente ao ser humano, a consciência é um conjunto complexo de conceitos, que, em sua totalidade, podem ser entendidos como a essência humana. Sem o corpo físico, o ser humano é, ainda, complexo, sendo dotado de capacidades intelectuais e emocionais ainda não completamente compreendidas. Sem a consciência, contudo, o ser humano – se é que assim o podemos chamar – não passa de um amontoado de órgãos e fluidos. A consciência abriga tudo o que somos e o que podemos fazer; é onde reside nossos princípios, é o que efetua nossos julgamentos; é o conjunto de nossas emoções, experiências, conhecimento, vontades, desejos, e vários outros elementos ainda desconhecidos e, para nós, provavelmente inconcebíveis. Tudo o que somos está contido neste conceito subjetivo, imaterial, e mesmo sendo poderosa a consciência pode ser extremamente delicada, e, assim como nossos elementos físicos/materiais, exige cuidado. Da mesma forma que possui necessidades

físicas/materiais, o ser humano apresenta necessidades emocionais/subjetivas. Todos os seres humanos sentem a necessidade de conexão emocional, autonomia, expressão, socialização, de sentir-se competente e útil/ produtivo. E todas essas necessidades são apenas supridas com a presença de ao menos outro ser humano, que possa com ele se relacionar. O relacionamento entre indivíduos é influenciado e, podemos dizer, geridos, por seus princípios intelectuais, morais e espirituais. Estes princípios ditam como determinado indivíduo se comportará diante de uma situação social, ou como funcionará seu julgamento, sua consciência. A resultante dos princípios individuais de cada indivíduo é o comportamento geral da sociedade em que este está inserido. Na cidade, os indivíduos vivenciam e compartilham os problemas de sua rua, sua vizinhança, seu bairro, tendo sobre eles pontos de vista, sentimentos, interesses e propostas de soluções e de desenvolvimento local. Este conjunto de pontos de vista, sentimentos, interesses e propostas formam um pensamento coletivo, uma idealização da cidade desejada, mas ainda não manifestada no plano material. A essa cidade, idealizada e desejada, podemos designar de Cidade Imaterial. Para cada cidade no planeta, existe uma Cidade Imaterial. Esta encontra-se suspensa na subjetividade de uma outra dimensão e é composta pela sobreposição dos princípios compartilhados por todos seus habitantes, e funciona como um “código-fonte” para determinados fenômenos urbanos. Essa cidade suspensa, contudo, necessita de espaço para acontecer, e manifestar-se dentro da cidade palpável. Além disso, como qualquer outra cidade, necessita de manutenção, e deve ser constantemente alimentada e melhorada. O “espaço” para essa manifestação está nas relações humanas; nelas, os habitantes de uma cidade exercem os princípios “guardados” no senso comum de suas cidades imateriais,

suprindo, assim, suas necessidades imateriais. É importante destacar que a Cidade Imaterial apresenta, também, seus pontos negativos, os quais se manifestam quando dadas as oportunidades. É necessário aprender a gerir a Cidade Imaterial, compreendendo-a em todos os aspectos, a fim de encorajar a materialização de seus pontos positivos, emergindo de um comportamento autômato e imergindo em um outro, onde a ação no bem parte de desejos conscientes. Toda ação tem por berço uma vontade. Gerindo as vontades, gerem-se as ações e controlam-se resultados. Contudo, como gerir a vontade alheia? Como convencer outrem a querer, tomar determinadas ações? Em “Nosso Lar”, o trabalho e a prática do bem são encorajados por meio de um sistema de recompensas. As ações geram créditos e os habitantes contribuintes recebem o chamado “bônus-hora”. Dentro da faixa de padrão comportamental em que se encontre a colônia existem os que realizam tarefas por prazer, por mais que recebam os benefícios; e os que o fazem pelo interesse na mesma. De qualquer forma, as recompensas oferecidas fazem com que a grande maioria dos habitantes contribua de maneira ativa e, assim, a manutenção da cidade, em seus aspectos materiais e imateriais. Desta forma, a fim de extrair esforços conscientes por parte da população, guiando-a a uma conscientização gradativa dos benefícios da Cidade Imaterial, é necessário associar às intervenções propostas, uma série de políticas públicas voltadas à recompensa de ações positivas e altruístas. Como vimos, em que pese o Ente Público tratar dos problemas das cidades com a intenção de trazer satisfação à população, o faz geralmente com parâmetros definidos exclusivamente por seu administrador/gestor. Isto ocorre, seja por não dispor a cidade de mecanismos eficientes de apreensão de sua Cidade Imaterial, seja por não se considerar que essas informações sejam relevantes, partindo o administrador/gestor do princípio de que é o escolhido para definir e impor as intervenções que entende necessárias. É certo que o conhecimento dos anseios e desejos da população aumentam as possibilidades de intervenções com maior nível de eficácia e satisfação. Porém, a intervenção

do técnico – o arquiteto/urbanista – é essencial, uma vez que é ele que possui a capacidade de, com base na leitura da Cidade Imaterial, elaborar os planos de intervenção capazes de materializá-la. Mas como pode o Gestor/Urbanista apreender a Cidade Imaterial? Mecanismos de pesquisa tradicionais são capazes de efetuar esse levantamento, mas, não com a mesma agilidade e imediatismo que a tecnologia atual permite.

A MATERIALIZACAO DA CIDADE IMATERIAL Levando em consideração os conceitos previamente apresentados, é importante destacarmos as forças influenciadoras atuantes em cada uma das organizações – Cidades Materiais e Cidades Imateriais. Dentro do contexto da Cidade Material, a principal força atuante sobre as decisões urbanas é o Ente Público, em todos os seus desdobramentos, em grande e pequena escalas. Por outro lado, no contexto das Cidades Imateriais, a responsabilidade sobre as decisões é compartilhada com a população como um todo, apresentando-se mais inclusiva e direta do que a primeira. O urbanismo colaborativo é a participação dos diferentes personagens da sociedade no planejamento e implementação de ações no espaço urbano. Essa participação, porém, se dá no limite de elaboração dos planos diretores e em operações urbanas consorciadas. A ideia de um “urbanismo colaborativo” não é exclusiva da Cidade Imaterial aqui descrita, tendo já sido introduzida por teóricos contemporâneos e mesmo exercitada por determinadas comunidades ao redor do globo, cada qual com sua versão e perspectiva, compartilhando o mesmo ponto de partida: princípios e valores tidos como “subjetivos”. Jorge Wilheim destaca:

Toda cultura é, antes de mais nada, um “sistema de valores”. [...] é previsível que o principal valor a ser cristalizado, e festejado no novo Renascimento, venha a ser a solidariedade. Considerada um princípio de reorganização social, a solidariedade se refletirá sobre esferas sociais diversas [...]. 17

Wilheim afirma ainda, que a tecnologia terá papel importante no desenvolvimento, e passará a ser utilizada de maneira diferente da que observamos hoje, aproximando pessoas, mais do que as afastando. Partindo das ideias de Wilheim, unindoas ao conceito de Cidade Imaterial - fundada sobre os princípios da coletividade – chegamos

a um conceito emergente, derivado das preocupações em voga do Novo Milênio, o das chamadas Responsive Cities18. As Responsive Cities são modelos organizacionais urbanos que têm como base a tecnologia e a coleta de dados, além do engajamento da população no processo de tomada de decisões de teor morfológico, acompanhadas pela adoção de políticas públicas que têm como objetivo endossar os aspectos imateriais – subjetivos – dessas decisões, expressas pela população participante. As Responsive Cities representam a segunda etapa na linha de desenvolvimento de Cidades Inteligentes e Arquitetura da Informação, que tem seu início nas Smart Cities. Logo, a fim de melhor compreender a primeira, é necessário compreender a segunda. Segue-se explanação: Ambos os modelos são conceituados pelo Professor Doutor Gerhard Schmitt19, diretor do ETH Centre de Singapura, e um dos principais pesquisadores do Future Cities Laboratory20, em Singapura. A Smart City, ou cidade inteligente, seria um modelo organizacional que teria como base três conceitos: a Arquitetura da Informação, o conceito de Stocks and Flows e a Simulação. A Arquitetura da Informação é o que constitui a Cidade da Informação. É “o poder de combinar Arquitetura e Informação em um novo material de construção”, aproveitando-se do que no campo da informática é chamado de crowdsourcing – a grosso modo, contribuição colaborativa, que coletaria pedaços de informação provenientes das atividades do crowd (da “multidão”), combinando-as para formar informações completas. Como exemplo, podemos tomar o próprio site Google, ou Wikipedia, que têm como base o crowdsourcing. Por ser a combinação de tecnologia e Arquitetura, a Arquitetura da Informação seria capaz de coletar e armazenar esses dados constantemente produzidos pelos habitantes da cidade, como direção e tempo de deslocamento, tempo de permanência,

temperatura ambiente, concentração de fluxos e pessoas. Com esses dados, passa-se ao segundo conceito, o de Stocks and Flows – livremente traduzido como Estoques e Fluxos. Os dados coletados oferecem informações sobre o que o Prof. Dr. Schmitt chama de estoques e fluxos da cidade. Segundo ele, o principal objetivo na coleta de todos esses dados é entender a dinâmica dos estoques e fluxos da cidade em questão, a fim de melhor gerenciá-los. Os estoques geram fluxos, e os fluxos positivos ou negativos são os que tem impacto sobre o funcionamento da cidade. Estoques são todos os elementos que atraem ou arredam fluxos. Tomemos um exemplo. O “trabalho” pode ser considerado um estoque importante. Do acordo com sua concentração na malha urbana, influencia fluxos diários, sempre nos mesmo horários. Por exemplo, se há uma maior concentração de trabalho na parte leste da cidade, a maior parte dos cidadãos trabalhadores para aí se deslocarão no início do horário comercial, concentrando-se aí durante todo o dia, em seguida, ao fim do expediente, daí sairão todos, de volta para suas casas. Os fluxos gerados por essa concentração de trabalho têm seus picos no início do dia quando há uma migração em massa de trabalhadores ao local da concentração, e no final da tarde, quando o corre o êxodo desses mesmo trabalhadores. Podemos associar a essas informações diversas outras, como a desertificação dessas áreas durante a noite, ou o intenso fluxo que se concentrará no transporte público localizado neste eixo, durante os horários de pico. Com base nisso, podem-se tomar decisões mais inteligentes, que contribuam para o fluxo positivo nas áreas analisadas, como o aumento de linhas de transporte público nos horários de movimentação, ou a redistribuição dos estoques de trabalho, a fim de distribuir, também, os fluxos sobre a malha urbana. Sendo assim, chegamos ao terceiro conceito, que possibilitaria a melhor visualização do impacto de todas essas possíveis decisões, o da Simulação. As cidades são organismos extremamente complexos, cuja dinâmica é dependente de uma série de fatores e variáveis. Antes do advento da tecnologia era impossível processar tantas informações de uma só vez, a fim de obter, em tempo hábil,

resultados úteis para o planejamento urbano. Felizmente, com a utilização de processadores e softwares, é possível simular cidades inteiras, com base em dados coletados em tempo real, observando de forma relativamente precisa o funcionamento das mesmas em todos os seus aspectos, e, com base nesses mesmos dados, simular o desdobramento de decisões morfológicas, antes de realiza-las; algo inimaginável para um planejador urbano até poucas décadas atrás. Em suma, a Smart City é uma cidade que, com base na tecnologia, é capaz de coletar e armazenar dados, utilizando-se do crowdsourcing; transformar esses dados em conhecimento, e simular diversos cenários para si mesma, possibilitando decisões mais inteligentes; tudo com o auxílio da tecnologia, a fim de chegar a sua próxima etapa, a de Responsive City. Sem a Smart City não é possível chegar à Responsive City, pois, para que aconteça, a Responsive City necessita da infraestrutura provida pela Smart City. A principal diferença entre as duas é que, na primeira – Smart City – o crowdsourcing ocorre de maneira passiva; ou seja, o cidadão pode estar contribuindo com dados mesmo sem querer, uma vez que a coleta destes dados está sujeita à própria Arquitetura que constitui a cidade, por meio de câmeras, sensores, etc. Na Responsive City, por outro lado, abre-se espaço para a introdução de novos conceitos, que tem como base, principalmente, o estreitamento da relação entre o Ente Público e a população no que diz respeito à tomada de decisões morfológicas e de políticas públicas. Ou seja, há, em ambas as partes, o desejo pela participação e colaboração. Mais do que apenas prover dados, o usuário opina e se envolve mais ativamente com a cidade; assim como o Ente Público, que se torna mais receptivo e transparente. O Prof. Dr. Schmitt destaca: O termo “Responsive Cities” nos inspira a pensar adiante e imaginar como os edifícios e as quadras das “Smart Cities” podem ser combinadas e expandidas com a participação dos cidadãos, a fim de fazer das cidades, cidades mais responsivas. 21

Afirma, ainda, que a ideia dominante no conceito de Cidades Responsivas é a de “trazer a cidade a seus cidadãos” e “incorporar às cidades a inteligência coletiva” dos mesmos. Schmitt fala ainda do papel das “governanças” nessa mudança, e das proporções mais humanas que o urbanismo deve assumir, reconhecendo que a cidade pertence, acima de tudo, a seus cidadãos, e estes são os verdadeiros cientistas; quando combinados, são detentores do real conhecimento acerca de suas cidades. Logo, seria imprescindível envolver a todos no processo de tomada de decisões, fazendo com que trabalhem em conjunto. Mais uma vez, algo que, sem a tecnologia, se tornaria muito difícil e demorado. Tendo em vista os conceitos do Prof. Dr. Schmitt e os ideais a eles associados, é possível afirmar que as Responsive Cities são modelos organizacionais de Cidades Materiais, que apresentam aspectos inerentes às Cidades Imateriais, no que diz respeito à introdução de princípios considerados subjetivos, como colaboração e solidariedade; visando, de certa forma, o que nos é apresentado por Wilheim durante toda a narrativa de sua obra, um protoRenascimento com base no fortalecimento da trama social tendo por instrumento, os valores: Para alcançar essas transformações e para sedimentá-las em um novo ciclo civilizador, será necessário que, durante as lutas que levarão a esses resultados, se tenha contudo cristalizado um espírito humanista do novo Renascimento, expresso por um novo conjunto de valores éticos. [...] em meados deste século o ser humano será menos definido como indivíduo e mais como ser social.22

Assim sendo, e tendo em vista as colocações anteriormente apresentadas, é possível sobrepor os conceitos de Cidade Imaterial e Responsive City, classificando este novo híbrido como um conjunto de elementos que endereçam questões materiais e imateriais, o qual, hipoteticamente, teria por rebento uma organização onde todos os indivíduos passariam a exalar e exigir o mesmo padrão comportamental, exercendo

a cidadania de forma mais completa e ativa; sendo assim, uma organização completa. Este novo comportamento solidário e colaborativo encorajado, associado às ferramentas tecnológicas disponíveis, ao mesmo tempo que transforma e engrandece o caráter de cada indivíduo, fortaleceria a identidade comportamental da comunidade. E, gradualmente, interesses materiais universais - como o consumismo exacerbado, por exemplo -, daria espaço para comportamentos mais equilibrados, sendo substituídos pela busca do bem-estar coletivo e da paz social. Com a utilização dos rescursos de Smart e Responsive Cities é possível desvendar a Cidade Imaterial de cada organização urbana, coletando ideias individuais, convergindo-as em ideias coletivas; estabelecendo, assim, políticas públicas, com a participação de todos, utilizando-se do sistema de recompensas. Tais políticas, além de promover o pensamento coletivo e a participação cidadã, auxiliariam, ainda, na manutenção da Cidade Imaterial, criando, assim, o círculo virtuoso de atualização da ideia coletiva, com consequente atualização das ações e políticas; por ser a Responsive City composta, também, por um novo tipo de governança.

A CIDADE INTELIGENTE DE BUENOS AIRES E A TRANSIÇÃO PARA A CIDADE RESPONSIVA

RES P N SI VE

antecedentes historicos e morfologicos da smart city buenos aires

Parte da outrora América Hispânica, a Argentina, herança dos Reis Católicos23, apresenta uma história de desenvolvimento não muito diferente da do Brasil. Teve seu início como parte da grande colônia de exploração espanhola, com um número significativo de missões jesuíticas, tendo sua independência em 1816. É o país com a segunda economia mais desenvolvida e importante da América Latina, e um dos poucos países da América a alcançar níveis de desenvolvimento científico significativos, dignos de reconhecimento internacional – a Universidade de Buenos Aires, por exemplo, conta com 4 prêmios Nobel dos 5 regalados a cidadãos argentinos; sendo dois de Medicina, um de Química e um Nobel da Paz. Desde sua independência, o país teve por sua capital, a cidade de Buenos Aires, localizada na Província de Buenos Aires. Fundada no século XVI24, resultado de uma sucessão de assentamentos e tentativas de colonização, inicialmente batizada Santa Maria de Buen Aire, a Cidade Autônoma de Buenos Aires é a maior e mais populosa cidade argentina. Desde sua fundação, esta evoluiu de um assentamento portuário - sofrendo várias invasões, sob a custódia da Espanha - à palco dos acontecimentos da Revolução de Maio – que iniciou o processo de independência argentino – até tornar-se um grande centro de cultura e exemplo de urbanização sul-americana entre os séculos XIX e XX. Dividida em 15 Comunas25, a cidade conta com a própria Constituição, e em 2010 sua população beirava os 3 milhões de habitantes; é circundada por rodovias e viadutos de trânsito rápido, que ligam a cidade às rodovias da província e acabam por delimitar o perímetro urbano da cidade autônoma. Devido a sua grande população, e por ser um grande centro turístico, acabou por configurar-se uma cidade cosmopolita, com um intenso fluxo de pessoas. Tais características fazem com que o Governo da Cidade se preocupe enormemente com a configuração

e funcionamento da mesma, o que contribui para constantes obras de manutenção e melhoramento de sua infraestrutura. Mas o que faz Buenos Aires estar no caminho para se tornar uma Smart City? A Smart City é, por definição, uma cidade que tira proveito da Arquitetura da Informação. Esta, por sua vez, seria a arquitetura que tem como principal material de construção a informação. Uma Smart City é constituída de Smart Buildings , e outros aparatos tecnológicos cuja função é coletar dados, gerados o tempo todo pelos habitantes e infraestrutura da cidade. Uma Smart City é capaz de armazenar esses dados, transformando-os em informação, que se torna material de construção da cidade. Exemplifiquemos: Ao caminhar com seu smartphone pela cidade um indivíduo gera dados sobre seu percurso e localização. Este chega a um ponto de ônibus com mais 20 pessoas, sempre no mesmo horário. Todos esses indivíduos estão gerando dados, ao transitarem pela cidade. Esses dados são armazenados e traduzidos em informação, que pode ser utilizada para ajustar itinerários de ônibus e/ou determinar onde instalar mobiliário urbano, para atender a esses indivíduos, de acordo com seus locais e tempo de permanência. Isso é a informação sendo utilizada como material de construção, pois passa a ser um requisito para intervenções inteligentes. O Governo da Cidade de Buenos Aires, seguindo o exemplo de cidades europeias como Zurique e Viena, implementou um sistema de coleta de dados pela difusão de aplicativos de celular. Com a ajuda de um conjunto de 12 aplicativos, todos os dias o banco de dados da cidade é alimentado com dados que se transformam em informação a ser aplicada. Os aplicativos provêm, ainda, informações em tempo real para habitantes e turistas, contribuindo para um melhor andamento das dinâmicas da cidade, evitando

engarrafamentos e chateações, e, ainda, promovendo ações governamentais. A implementação recente destas ferramentas promoveu o rápido desenvolvimento e adequação das políticas públicas da cidade, caracterizado pelo rápido crescimento do engajamento popular e melhora significativa de suas dinâmicas, com o fortalecimento da relação entre a governança e os habitantes. Tal iniciativa abriu espaço, ainda, para a participação mais ativa da população em intervenções urbanas, onde esta pode contribuir com ideias, sugestões e até mesmo projetos. Essa característica faz de Buenos Aires uma cidade ideal para a tentativa de intervenção.

gestao da smart city buenos aires A fim de identificar as possibilidades no que diz respeito às políticas de Smart City e Responsive City a serem, possivelmente, implementadas em Buenos Aires, era necessário entender a que pé se encontravam, atualmente, a difusão das mesmas. Logo, foi conduzida entrevista com o Diretor Geral de Projetos da Cidade Inteligente e Governo Aberto da cidade de Buenos Aires, Pablo Mlynkiewicz. O Sr. Dir. Mlynkiewicz cordialmente convidou-me à sede da diretoria, no Palácio Lezama, próximo à Estação Constituição. As atividades da Diretoria tiveram seu início em 2014, com os principais propósitos de projetar, organizar e implementar sistemas e modelos de gestão que otimizem a qualidade dos serviços providos pelo Gobierno de la Ciudad, em coordenação com as áreas competentes; supervisionar a implementação das iniciativas de modernização e modernização administrativa e tecnológica dos processos e serviços ao cidadão; projetar e executar a implementação de políticas destinadas ao conceito de Buenos Aires como cidade sustentável e inovadora25. Em esse curto período de 4 anos, desenvolveu e implementou, com sucesso, 12 aplicativos voltados ao bem-estar, informação e comunicação com os cidadãos porteños, além

de propor intervenções como as que estão sendo realizadas em vias localizadas no bairro de Montserrat. No que diz respeitos à coleta de dados e políticas de cidade inteligente, segundo Mlynkiewicz, a principal fonte de dados referente às dinâmicas da cidade são, além dos aplicativos desenvolvidos pela diretoria, as câmeras de trânsito e alguns poucos sensores espalhados pela cidade. A coleta da maior parte desses dados, contudo, ainda é feita de forma “braçal”, ou seja, os vídeos são analisados por membros da equipe e/ ou os dados coletados pelos aplicativos são categorizados manualmente, após terem entrado no sistema. O mesmo vale para o cruzamento desses dados, que é feito por meio de um conjunto de softwares open-source26 dos quais se utiliza a diretoria; ou seja, não há um sistema exclusivo para a análise automática desses dados, e os mesmos, como são coletados hoje, não são suficientes para gerar uma representação fiel e expressiva da realidade absoluta da cidade, da forma que Mlynkiewicz considera que seria o ideal para os propósitos de uma Responsive City. Sendo assim, toda a equipe de analistas leva cerca de 20 dias para analisar e cruzar todos os dados de um determinado mês. Tal prazo, considerando as circunstâncias, ferramentas,

tamanho e propósito da diretoria, é, por si só, impressionante. Durante a entrevista – traduzida como uma conversa casual, contudo, direcionada – alguns pontos principais emergiram; os quais, segundo o diretor, seriam imprescindíveis a fim de elevar o nível da infraestrutura referente à cidade inteligente e alcançar mais rapidamente o “tempo de resposta” necessário a uma Responsive City e qualidade de vida humana dentro da cidade. Implementação de Sensores: a fim de automatizar ao máximo a coleta de dados pela cidade, seria necessária a implementação de sensores estrategicamente localizados, capazes de coletar as mais variadas informações sobre as dinâmicas urbanas, seus “estoques e fluxos”, e sua infra-estrutura. Desta forma, seria reduzida a mãode-obra necessária para tal, além de tornar a coleta e interpretação de informações imediata, reduzindo consideravelmente o tempo de resposta; e, mesmo, possibilitando a simulação da cidade em todos os seus aspectos, em tempo real. Smartparking: a fim de melhor gerir os fluxos da cidade – cujos principais agentes são indivíduos em veículos automotores – seria benéfico a implementação de um sistema de smartparking em toda a cidade de Buenos Aires. Através dos sensores, seria possível mapear os locais disponíveis para estacionar em tempo real, redirecionando as informações para os diversos aplicativos, evitando, portanto, fluxos indesejados de motoristas em baixa velocidade, redirecionandoos de forma eficiente. Além disso, seria possível modernizar o sistema de cobrança de estacionamento público, conectando-o diretamente aos sensores e câmeras. Intercâmbio entre o Público e o Privado: seria necessária maior sinergia entre as repartições

públicas e as empresas privadas, de forma a promover benefício mútuo. Um exemplo, associado ao sistema de smartparking estariam os estacionamentos privados, que compartilhariam as informações sobre vagas disponíveis e preços, a fim de implementar os dados disponibilizados à população; dessa forma, ao procurar por vagas no aplicativo o motorista contemplaria mais opções, e as empresas colaboradoras poderiam, por exemplo, ter descontos em impostos referentes à suas atividades comerciais. Além disso, o governo estaria aberto a sugestões e colaboração no que diz respeito ao melhoramento de seus serviços e sistemas, por parte dessas empresas – algo se se assemelharia ao sistema de open-source. Inteligência Artificial: a fim de tornar a coleta e análise de dados praticamente independente da ação humana, seria ideal a implementação de sistemas de inteligência artificial, capazes de identificar dados relevantes ou mesmo realizar variados cruzamentos destes mesmos dados a fim de prover informações completas em tempo recorde. Áreas Verdes: a fim de melhorar a qualidade de vida dentro da cidade, entre outras medidas, seria crucial o aumento da relação de metro quadrado de área verde por habitante, a qual, na cidade de Buenos Aires, encontra-se em níveis críticos. Além disso, o Sr. Dir. Mlynkiewicz me revelou a intenção da equipe de expurgar os carros do perímetro urbano da Cidade Autônoma, por meio da implementação dos sistemas mencionados associados às políticas de transporte público coletivo.

OBJETO: INTERVENÇÃO NO AEROPARQUE

RES P N SI VE

Palermo e a Cidade Portenha

provincia de buenos aires

cidade autonoma de buenos aires

Argentina

24 palermo

comuna 14 (palermo)

A região de Palermo, particularmente – Comuna 14 – a qual apresenta uma área de aproximadamente 16Km², é um dos maiores bairros da cidade. Fundamentalmente residencial, é famoso por seus espaços verdes – os quais concentram grande parte das atrações culturais e cartões-postais da cidade – e polos gastronômicos e de produção audiovisual. Desde o século XVI, quando da fundação da cidade, Palermo se apresentava como uma zona quase abandonada, dedicada à agricultura, com baixíssima densidade populacional. O setor, designado por Juan de Garay – fundador da cidade, em 1580, e colonizador espanhol – ao cultivo, antes fragmentada em diversas propriedades, foi unificado por Juan Domínguez Palermo, que foi, aos poucos, adquirindo terras para o cultivo de videiras, trigo e árvores frutíferas; o que culminou na generalização do nome de Palermo, que foi associado à área. Durante anos, a falta de caminhos e o terreno baixo e argiloso transformavam o acesso à zona difícil; contudo, já no século XIX, em 1836, o então governador de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, decidiu realizar o aterramento do local com solo de boa qualidade, transladado de outras regiões, tornando a área mais propícia ao cultivo e corrigindo desníveis; além da construção de estruturas para o escoamento de água da chuva. Mas foi na segunda metade do século XIX, com a abolição da escravatura na Argentina (1853) e com a presidência de Domingo Faustino Sarmiento27 (1868 – 1874), que a região teve seu desenvolvimento mais significativo. Com a abolição, uma grande quantidade de cortiços se formou na cidade – em Palermo, estes se concentraram no região hoje conhecida como Las Cañitas – e, como desdobramento dos acontecimentos da Revolução de Maio (1810) houve um grande aumento na densidade populacional da cidade, com a chegada de imigrantes. Devido à precária infraestrutura da cidade e à grande concentração de pessoas, houve uma epidemia de febre amarela e altas taxas

de tuberculose, que matou, na cidade de Buenos Aires, cerca de 14000 indivíduos. O então presidente Sarmiento, tinha como objetivos em seu mandato contribuir para com a educação e saúde públicas, a cultura e a ciência; iniciou, então, em Buenos Aires, uma intervenção higienista, que culminou na construção de infraestrutura para saneamento básico e a construção do Cemitério de la Chacarita, no Bairro de la Chacarita (Comuna 15), adjacente à Palermo. Tendo por inspiração as cidades europeias, Sarmiento promoveu a construção do Jardim Zoológico de Buenos Aires e do Parque Três de Febrero, em 1874; e da Plaza Itália e do Palermo Race Track, em 1876. O que fez com que a região se tornasse mais atraente e que, gradativamente, recebesse mansões e casarões da alta sociedade – muitas das quais encontram-se, hoje, convertidas em embaixadas ou seccionadas internamente para servirem como prédios de apartamentos. No século XX, a região recebeu o Jardim Botânico, o Aeroparque Jorge Newbery, clubes esportivos variados, o Jardim Japonês e o Planetário Galileu Galilei; assim como diversos monumentos que remontam a acontecimentos históricos, ou que são presentes diplomáticos recebidos de países amigos. Possui, ainda, estações da Linha D, do metrô da cidade, e várias linhas de ônibus, ligando a área a outras Comunas da cidade. Contudo, mesmo apresentando-se como um dos melhores bairros da cidade, por ser, também, o maior, apresenta algumas deficiências no que diz respeito à concentração de fluxos. Por possuir muitas áreas que permaneceram majoritariamente residenciais, algumas áreas de sua malha urbana não apresentam movimento significativa em horário comercial, e, por não possuírem comércio noturno – um atributo valioso em Buenos Aires – tornam-se relativamente perigosas durante a noite. A Comuna de Palermo está localizada dentro dos limites urbanos da Cidade Autônoma de Buenos Aires, na Argentina. Pode ser entendida como um conjunto de bairros pequenos, parques e atrações turísticas e culturais, sendo

o maior bairro da cidade. Segundo dados compartilhados pelo Gobierno de la Ciudad, contava com uma população de, ao menos, 206.000 habitantes em 2016, apresentando uma média de densidade populacional de aproximadamente 20.000 habitantes por quilômetro quadrado - importante destacar que cerca de um quarto da população de Palermo encontra-se na terceira idade.

IDADE DA POPULACAO (2017)

Pontua-se, ainda, que grande parte da população habitante da Comuna organizase em estruturas unipessoais, ou seja, vive sozinha. Esses núcleos unipessoais são compostos, também, em sua maioria, por grande porcentagem da população idosa. O Gobierno de la Ciudad apresenta grande preocupação para com a terceira idade portenha, a qual representa 21,2% da população total da Cidade Autônoma (EAH, 2017).

dados comuna 14

POPULACAO POR SEXO (2017)

PROJECAO HOMENS POR IDADE (2017)

ESTRUTURA FAMILIAR (2017)

Todos os dados apresentados nesta página referem-se à Comuna 14 (Palermo) Fonte: EAH 2018

PROJECAO MULHERES POR IDADE (2017)

IMAGEM 1

IMAGEM 2

Segundo a Secretaria de Estatística do GCBA, é estimado que em 2025, hajam quase 700 mil pessoas com mais de 60 anos na cidade, o que representaria quase um quarto da população total. Ao mesmo tempo, Buenos Aires apresenta um grande número de jovens e imigrantes estrangeiros. A grande maioria da população jovem, nascida na Argentina, que reside em Buenos Aires, não mora fixamente na cidade, estando alocada em cidades vizinhas ou em residências fora dos limites da Cidade Autônoma, não contempladas pelo censo da Secretaría de Estatística. Não raro, jovens passam a semana em casas de parentes residentes na cidade, por motivos de trabalho e/ou estudo. Os jovens estrangeiros também não são contemplados no censo, por estarem na cidade temporariamente. Existem, ainda, muitos jovens que residem sob contratos de aluguel temporário, que igualmente não são considerados na estatística populacional. Esse cenário gera uma dinâmica dicotômica, na qual os principais usuários

dos seviços urbanos e infraestrutura da cidade são multidões de indivíduos em estágios muito distintos da vida. Não obstante, ciente desta realidade, o próprio Gobierno de la Ciudad se dedica a promover o cruzamento dessas gerações, através de programas de envelhecimento saudável, trabalho voluntário, entre outros; a fim de extender a produtividade e a qualidade de vida da terceira idade portenha, bem como encorajar a participação cidadã das mas novas gerações, através do que chamam de Actividades Intergeneracionales.

Imagem 1 - Jovens e idosos em uma atividade do programa “intergeneracional” do GCBA Imagem 2 - Atividade promovida pelo GCBA no Planetário Galileu Galilei

DIAGNÃ&#x201C;STICO

RES P N SI VE

areas verdes

Áreas Verdes Públicas Áreas Verdes Privadas

A área de Palermo, particularmente, apresenta muitas áreas verdes, públicas e privadas. As áreas privadas pertencem a clubes e outras organizações, e grande parte cede acesso regular ao público, como o hipódromo, o Clube de Polo e o Clube de Alemão de Equitação. Do extremo nordeste das ruas residenciais de Palermo até o Rio da Prata, há uma série de parques que se estendem por uma área de cerca de 81 hectares. Os parques de Palermo são semelhantes ao Hyde Park de Londres e ao Central Park de Nova York. • Nas áreas verdes de Palermo estão disponibilizados uma série de equipamentos públicos e atividades voltadas para a população. Estrategicamente, os serviços e ações são planejados para manter os parques com 24 horas de funcionamento. Estão distribuídos da seguinte forma: • Durante todo o dia e a noite, especialmente nos fins de semana e feriados, o local é um ramo de atividade: pode-se encontrar um lago para barcos, uma pista de corrida de 1,6 km, estações de ginástica e barracas de comida. • É possível também, alugar bicicleta, patins ou um pedalinho. Nos fins de semana há aulas gratuitas de dança e aeróbica. • No meio desta área há o El Rosedal, um deslumbrante jardim de rosas que se estende para a vida na primavera, verão e outono, com milhares de variedades de rosas. O público pode relaxar com um livro, admirar a coleção de esculturas ou aproveitar os concertos gratuitos de verão. • Alternativamente, pode conferir exposições no Museu localizado no local. • Tem ainda, dentro da área verde de Palermo, o Parque Zoológico de Buenos Aires, de 45 acres que abriga cerca de 2.500 pássaros, mamíferos e répteis. • Outro local é o Plaza Intendente

Seeber, uma área verde cercada por arquitetura com estátuas e árvores antigas que pontilham os gramados. • Ainda dentro da área verde está Planetário Galileo Galilei. • Movendo-se para noroeste a partir da Plaza Holanda, tem-se o Hipódromo Argentino de Palermo (Libertador 4101), que é um dos mais importantes circuitos de corrida de Buenos Aires. • O local também conta com um cassino, espaço para eventos de música e restaurantes. • Em frente ao autódromo está o Campo Argentino de Polo (Libertador 4300). O estádio tem capacidade para 30.000 espectadores. • Ainda na região noroeste dos parques encontra-se o Campo de Golfe da Cidade (Tornquist 6397). Este campo é aberto ao público, ao contrário dos outros campos da cidade, onde acontecem as competições de regatas e conta também, com espaços públicos para passeios. Há também uma grande área com estações de exercício gratuitas.

Estações de Ecobici

Estações de Metrô

Estações de Trem Metropolitano

Pontos de Metrobus

transporte publico A cidade de Buenos Aires apresenta uma rede extensa e bem articulada de transporte público individual e coletivo. Além das linhas de ônibus regulares, apresenta os chamados metrobus. O interessante deste sistema é que não existem ônibus diferenciados para as linhas de metrobus, sendo estes os próprios ônibus regulares, que, a determinado ponto de sua rota, passam a circular por faixas especiais, adaptadas à sua configuração; diferente de alguns sistemas de BRT, que conhecemos, por exemplo.

Ciclovias

Linhas de Metrô

Linhas de Trem Metropolitano

Linhas de Metrobus

Além do sistema de transporte coletivo, destaca-se o de transporte individual, o das chamadas Ecobicis. A cidade apresenta inúmeros pontos de Ecobici por toda a região metropolitana, acompanhados de um sistema de circulação exclusivo e initerrupto que os conecta, tornando esta uma opção amplamente utilizada pela população como meio de transporte.

hierarquia viaria A comuna de Palermo apresenta-se bem conectada, tendo suas vias arteriais, coletoras e grande parte das locais muito movimentadas. O mesmo não ocorre na conexão com a margem do Rio da Prata. Vias Arteriais Vias Coletoras

Vias Locais

uso do solo

Uso Residencial

Preservação Histórica

Urbanização Futura

Uso Comercial Misto

Institucional

Uso Residencial Misto

caracteristicas ambientais A variação de níveis na Comuna 14 não se apresenta muito grande; o terreno nas proximidades da orla é regular e suas ondulações, suaves. Os ventos predominantes na cidade são os provindos do norte e do leste. Devido à topografia e à configuração da área, Palermo apresenta boa circulação de ar, muitas vezes, excessivas, especialmente quando das características tempestades portenhas, quando os ventos chegam a desequilibrar pedestres.

aeroparque jorge newbery: proposta de intervencao Através do Acordo 064/99, pelo qual adotouse o Esquema de Ordenamento Territorial para a cidade de Palermo, são ações urbanísticas, entre outras, a determinação de espaços livres para parques e áreas verdes públicas, em proporção adequada às necessidades coletivas; o melhoramento das condições de qualidade de vida da comunidade de Palermo; a transformação dos componentes espaciais de infraestrutura e suas funções para que se possibilite o desenvolvimento e consolidação da estrutura urbana e rural do município. Portanto, os parques devem ser vistos como uma área onde a população local enxerga um ponto de comunhão comunitária, onde ocorreria grande parte da vida pública dos indivíduos e estes entram em contato com a natureza. Como já colocado, o bairro de Palermo apresenta muitas vias bem conectadas, contudo, o mesmo não ocorre na conexão com a margem do Rio da Prata. Além do Aeroporto, existem grandes áreas de propriedade de clubes diversos, inclusive um clube com esportes náuticos que não tem acesso ao Rio da Prata. Estas se apresentam como áreas verdes de uso privado, destinadas às atividades de seus respectivos clubes. Desntre eles, a maioria promove eventos onde o acesso ao público não associado é liberado, como as partidas de pólo e corridas promovidas pelo Clube de Equitação Argentino, entre outros eventos esportivos e competições sob tutela dos demais clubes. Mesmo assim, essas propriedades configuram barreiras físicas que prejudicam o acesso à margem do Rio da Prata, ao mesmo tempo que monopolizam o fluxos de indivíduos da área, que acaba com suas vias de tamanho avantajado quase sempre vazias. O Mapa de Usos do Plano Diretor da cidade é pouco específica quanto aos usos atribuídos a essas áreas, muitas com instalações quase centenárias, como é o caso do Clube Universitário - instituição de prestígio fundada em 1918. No que diz respeito à área do Aeroparque

lê-se em seção específica do Código - no qual encontra-se listado como “Distrito U16”:

DISTRITO UP

Disposição Especial: Al producirse la desafectación de su actual destino el polígono delimitado en el punto 1, queda automaticamente afectado a Distrito UP.

Cuja tradução: Ao produzir-se a alteração/ desapropriação da área, alterando o atual destino do polígono delimitado no ponto 1, este será automaticamente categorizado como Distrito UP.

A categoria de ocupação “Distrito UP” é o denominado Distrito de Urbanização Parque. Estas são zonas destinadas a espaços verdes ou parques de uso público. A área apresenta, também, outras áreas verdes de acesso público, geridos pelo Gobierno de la Ciudad e iniciativa privada.

Uso Residencial

Preservação Histórica

Urbanização Futura

Uso Comercial Misto

Institucional

Uso Residencial Misto

Áreas de Acesso Público

AREAS DE DESTAQUE

PARQUE COSTANERA

ROSEDAL

ZOOLÓGICO - ECO PARQUE

LAGO REGATAS

PLANETÁRIO GALILEO GALILEI

PLAZA ITÁLIA

JARDIM JAPONÊS

LA RURAL

CENTRO CULTURAL DE LA CIENCIA

MALBA

JARDIM BOTÂNICO

FLORALIS GENÉRICA

FACULDADE DE DIREITO 2

MUSEU DE BELAS ARTES

8 7 11

12 10

9 14

CEMITÃ&#x2030;RIO DA RECOLETA

39 15

OS CLUBES DE PALERMO Estação de Tratamento de Água Clube de Esgrima Clube de Pólo e Corrida de Cavalos Clube de Equitação Clube de Golfe Clube Universitário Clube de Tênis

Áreas com Acesso Limitado ou Nulo

Como colocado anteriormente, os clubes próximos à área de intervenção podem ser entendidos como barreiras que aumentam a distância entre as áreas mais frequentadas de Palermo e a atual infraestrutura do Aeroparque. Contudo, tendo em vista a proposta de interenção, a natureza dessas ocupações viabiliza eventuais ações em parceria e permutas de áreas, para permitir a construção dos acessos à margem do rio. Além disso, a criação de um eixo de fluxo de usuários nessas áreas seria benéfico para as atividades lucrativas por eles desenvolvidas, e serviria de pretexto para a proposição de abertura de trajetos dentro destas propriedades privadas, que contribuissem para com a permebeabilidade da área e sua ambientação. Desta forma, destacam-se as áreas com maior e menor permeabilidade do ponto de vista do pedestre e ciclista, sendo possível identificar a segregação das áreas públicas causadas por essas áreas de uso privado, que acabam por fomentar a distância entre a população e o Rio da Prata.

Áreas com Livre Acesso

Área Urbanizada - Palermo

1 Km

Área de Clubes - Área Verde

1 Km

Aeroparque

1 Km

logradouro - o aeroparque A área verde contida dentro dos limites do Aeroparque Jorge Newbery é considerada de propriedade pública, contudo não é, na prática, uma área de livre acesso. A área encontra-se contida entre duas vias arteriais, com no mínimo 6 faixas cada, de fluxo rápido e pesado, as quais apresentamse como barreiras para pedestres e ciclistas, contribuindo mais ainda para a segregação do Rio da Prata. O Aeroparque é o primeiro lote de Palermo a receber os ventos predooominantes vindos do Prata, além de receber insolação durante todo o dia, algo precioso em uma região com baixa latitude (-34º). A zona norte de Palermo apresenta-se relativamente uniforme no que diz respeito à níveis topográficos, o que pode ser aproveitado no sentido de proover a acessibilidade de todos os cidadãos à orla.

o rio da prata O Rio da Prata é um dos mais importantes da Argentina. Formado pela união dos rios Paraná e Uruguai, serve de fronteira entre a Argentina e o Uruguai. Mesmo sendo um rio, sua largura faz parecer se tratar de um mar de águas calmas. Seu nível de poluição não permite que seja utilizado para banho, trazendo inclusive problemas na gestão do abastecimento da cidade. Entretanto, o Rio da Prata é um componente importante na paisagem da cidade de Buenos Aires. Do lado norte, para a margem do Rio da Prata, partindo da área habitacional de Palermo, temos o Parque Costanera Norte. O local também é conhecido como Reserva ecológica Norte. Inaugurado em 2013, o parque é voltado para a prática de esportes urbanos. Apesar da importância do Parque Costanera Norte, a população fica impedida

de se apropriar deste espaço devido à dificuldade de acesso. Do exame do mapa da Comuna 14 – Palermo, facilmente se observa que o Aeroparque Jorge Newbery é uma barreira que separa Palermo do Rio da Prata. Em que pese estar na margem do rio, a população de Palermo não consegue usufruir sua paisagem com a mesma facilidade, por exemplo, de seus vizinhos da Comuna 13 (Belgrano, Núñez y Colegiales) que tem acesso à margem do rio de forma direta (Parque Costanera Norte). O Aeroparque Jorge Newbery é o aeroporto para o tráfego nacional e regional da área metropolitana de Buenos Aires. Ele está localizado na Avenida Costanera Rafael Obligado, ao lado do Rio da Prata, localizado no bairro de Palermo, 2 km a nordeste do

centro de Buenos Aires. Ocupa uma área de 138 hectares e serve como o principal hub para voos domésticos de Buenos Aires. O aeroporto é nomeado em homenagem ao aviador argentino Jorge Newbery. Em que pese ser possível alcançar a margem do rio, contornando a área do aeroporto, a dificuldade desse deslocamento, a ausência de espaços e equipamentos, além do próprio funcionamento do aeroporto, tornam a área pouco atrativa para uso. O binômio segregação-isolamento dessas áreas constitui-se em desperdício inaceitável para o bairro de Palermo, já que notório o não usufruto deste espaço urbano. Logo, o desbloqueamento para o acesso à esta localidade se faz essencial para o seu aproveitamento e a promoção de mais

qualidade de vida à população. Neste sentido, para Dennis, Williams, Giangreco e Cloninger (1993), propagam que conceito de qualidade de vida é variável mas, pode ter dois enfoques: o quantitativo, onde existem diferentes indicadores: sociais, psicológicos e ecológicos e, o enfoque qualitativo, que adota uma postura de ouvir da população relatos de suas experiências, desafios e problemas e de como os serviços públicos podem apoiá-la eficazmente. Observa-se então, a existência de dois aspectos relevantes na análise dos indicadores de qualidade de vida, embora, alguns autores desconsiderem o enfoque qualitativo do tema. Apesar de existir uma aparente falta de acordo entre os especialistas a respeito do conceito sobre qualidade de vida e de uma metodologia utilizada para seu estudo, este assunto tem tido impacto significativo na avaliação e planejamento de serviços prestados, durante os últimos anos. Assim, sendo os parques identificados como os locais mais dinâmicos da vida urbana, animados pelo fluxo de pessoas, reforça-se a opção pela intervenção no Aeroparque de Palermo, com o objetivo de transformá-lo em uma área pública acessível à população, dotado de diferentes programas, valorizando assim, sua paisagem, a integração e a inclusão de espaços e pessoas.

DIRETRIZES DE INTERVENCAO Tendo como base todas as observações apresentadas, definem-se, portanto, as diretrizes a serem seguidas: Na escala Macro: Promover maior contato com a natureza: o contato com a natureza promove maior qualidade de vida. Seguir as premissas do projeto BA Sustentável: introduzir no projeto diretrizes apresentadas na campanha promovida pelo Gobierno de la Ciudad referentes à sustentabilidade da Cidade de Buenos Aires. Otimizar as atividades da Diretoria de Cidade Inteligente: implementar recursos que potencializem as atividades referentes às políticas de Cidade Inteligente e Cidade Responsiva desenvolvidas pela Diretoria. Smartparking: a fim de melhor administrar os fluxos de trânsito da cidade, introduzir ferramentas para a implementação de políticas de smartparking. Promover fluxo livre de pedestres e ciclistas: priorizar o trânsito de pedestres e ciclistas dentro da cidade. Propor um novo aplicativo: propor a implementação de um aplicativo que atenda às necessidades de gerência da Cidade Imaterial e promova a participação cidadã. Na escala Micro: Facilitação de fluxo para parques e praças: a fim de promover mais encontros entre os habitantes da

população e promover os locais de aglomeração pública, facilitar o acesso e conectar áreas públicas com grande concentração de pessoas. Implementação de Centros Comunitários: criar espaço para o desenvolvimento de diversas atividades coletivas, a fim de fortalecer o senso de comunidade. Promover a “gentileza urbana”: tendo como base exemplos como os de Toronto e Barcelona, promover a gentileza urbana, por meio da apropriação parcial pública de áreas privadas. Aumentar a relação de metros quadrados de área verde por habitante.

- também por estar próximo à Faculdade de Arquitetura da UBA - e conta com uma estrutura anexa que o liga ao Costa Salguero (ponto B), com um calçadão adjacente à via de trânsito rápido que margeia o Aeroparque em seu limite nordeste. Os principais pontos de acesso à intervenção foram determinados levando em consideração os atuais pontos de concentração de pedestres e ciclistas, e principais eixos de fluxo da área. Estes se localizam em quatro pontos dispostos, principalmente, ao longo do limite sudoeste do lote. Além disso, considera-se um ponto de acesso náutico, prevendo a implantação de um porto a fim de receber catamarãs proveninetes de Tigre, ou mesmo possibilitar a partida dos mesmo a esse destino. Além da grande área do lote do Aeroparque, que acaba por interpor-se entre a orla e os pedestres, temos a autopista Pres. Arturo Umberto Illia, ladeada pelos trilhos da linha metropolitana San Martín. A passagem de travessia se dá por debaixo da autopista.

Dentro do lote identificam-se outras barreiras, representadas pelas edificações destinadas à carga, aos portões de embarque e empresas de transporte aéreo, assim como aos hangares particulares.

DIRECIONAMENTO DO PROJETO Na imagem ao lado vemos em destaque as áreas verdes públicas adjacentes ou próximas à área de intervenção. Tendo em vista as diretrizes previamente estipuladas, faz-se importante a valorização destes quando da execução da intervenção, visando a conexão destas áreas, de forma que se tornem facilmente acessíveis a pedestres e ciclistas. O eixo de conexão mais importante apresenta-se o Costanera-Rosedal (pontos A e D), já que a área do Rosedal concentra grande número de pessoas, sendo parada obrigatória em roteiros turísticos e local de lazer comum aos habitantes de Buenos Aires, principalmente da zona de Palermo. O Parque Costanera, por sua vez, recentemente revitalizado e sempre sofrendo adições, atualmente apresenta-se como um das poucas áreas verdes de acesso público próximas à água dentro do perímetro da Cidade Autônoma, sede de competições e ponto principal de prática de esportes como skate, longboard, slalom, mountain bike, entre outros, costuma atrair o público jovem

A B

equipamentos e servicos

Ă reas com Acesso Limitado ou Nulo Ă reas com Livre Acesso

Áreas com Acesso Limitado ou Nulo

Áreas com Livre Acesso

Sendo assim, propõe-se a apropriação da área do Aeroparque, a fim de promover o acesso da população ao Rio da Prata, a conexão entre as áreas verdes públicas adjacentes, a promoção das políticas de atendimento à população promovidas pelo Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, bem como a movimentação da orla e expansão da malha urbana permeável.

Presume-se que, com a implementação deste projeto, além da requalificação da área e ampliação da porcentagem de área pública peatonalmente permeável na cidade, a área se tornará uma referência em tecnologia Smart City e políticas de Cidade Imaterial.

RESPONSIVE BUENOS AIRES

RES P N SI VE

responsive buenos aires Percebeu-se que, mesmo com a intervenção na área do Aeroparque, o Rio da Prata ainda ficaria muito distante da população de Palermos. Sendo assim, mais do que levar a população ao Rio, decidiu-se por trazer o Rio à população. Tendo em vista a necessidade de encurtar distâncias dentro da grande área, e conectar ponto estratégicos, traçaram-se eixos de maneira orgânica, os quais viriam a tornar-se canais, que determinariam a forma do projeto, e conectariam o mesmo ao Rio, permeando a área e servindo de equipamento para o mesmo. Outra preocupação, quando da determinação da morfologia do projeto, foi a orientação solar e dos ventos. Os ventos provenientes do norte são mais comuns durante o verão, enquanto os provenientes do leste prevalecem durante o inverno. Os ventos do verão tendem a trazer as grandes tempestades portenhas e refrescam a cidade. Os ventos do inverno são fortes e frios. A fim de evitar a configuração ortogonal predominante em quase toda a cidade, e, consequentemente, condicionar os lotes do projeto a determinadas orientações

solares, optou-se por aconpanhar a curva dos canais, promovendo, assim, maior variedade de insolação de lotes, favorecendo, ainda, a variedade edilícia que dela pode ser proveniente. Pela proximidade com o Rio da Prata e parques públicos, optou-se por um loteamento de média densidade. Uma faixa de 100 metros a partir do Rio da Prata foi deixada livre, a fim de evitar a presençã de edificações em sua margem, salvo o terminal hidroviário proposto, que ligaria a área ao porto de Tigre, alguns quilômetros rio acima. A faixa serviria, ainda, ao objetivo expressado pela administração regional, durante entrevista pessoal: a de ligar o Parque Costaneira Norte ao Parque Costaneira Sul (Puerto Madero) pela orla do Rio da Prata, requalificando sua margem e promovendo a expansão de áreas verdes na cidade, bem como a utilização do próprio Rio pela população. Assim, seria possível à administração provover atividades aquáticas, além das que atualmente promove, a fim de encorajar a prática de esportes e o envelhecimento saudável, além de oferecer mais opções de

diversão aos turistas. Com o objetivo de realizar a ligação da malha urbana existente com o projeto, aproveitando os eixos de permeabilidade traçados (que cortam o projeto em direção ao Rio, deu-se continuidade à vias existentes, equipando-as com caixas viárias apropriadas, que favorecem

a circulação de transporte público. Os eixos menorres foram convertidos em ruas verdes, de livre acesso para pedestres, para que estes possam transitar com facilidade em direção ao parque linear que guardará a orla do Rio da Prata. Ademais, tendo em mente a proposta de

conversão da Cidade Autônoma em Cidade Inteligente e, em seguida, Responsiva, o projeto será provido de equipamentos de Cidade Inteligente, tendo seus fluxos e dados geridos pela Diretoria de Cidade Inteligente, além de contar com um Smart Campus; um centro de ensino focado na capacitação de futuros trabalhadores da Responsive Buenos Aires.

USO DO SOLO Com base nas prioridades determinadas anteriormente, foram zoneadas áreas e lotes do projeto da seguinte forma:

USO MISTO

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de habitações e salas comerciais. Estrutura da Parcela: Não se premite subdivisão das parcelas. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 20% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 15 metros (salvo exceções).

COMERCIAL TIPO 1

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de salas comerciais, restaurantes, lojas e serviços e, sob autorização estatal, estacionamentos privados. Estrutura da parcela: Não se permite subdivisão de parcelas. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 20% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 15 metros (salvo exceções).

COMERCIAL TIPO 2

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de salas comerciais e estabelecimentos destinado ao atendimento de turistas, como aparts e hotéis, bem como restaurantes e clubes noturnos.

Estrutura da parcela: Permite-se subdivisão de parcelas, sob autorização estatal, contanto que a área das novas parcelas não seja menor do que 100 metros quadrados. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 35% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 9 metros (salvo exceções).

SERVIÇOS TIPO 1

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de instalações destinadas a atendimento de saúde e/ou clínicas médicas e hospitais. Estrutura da parcela: Não se permite subdivisão de parcelas. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 15% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 15 metros (salvo exceções).

SERVIÇOS TIPO 2

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de equipamentos estatais ligados à segurança pública, como delegacias de polícia e postos de atendimento. Estrutura da parcela: Não se permite subdivisão de parcelas. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo,

ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 15% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 15 metros (salvo exceções).

INSTITUCIONAL TIPO 1

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de instalações para uso da Comuna 14, sendo estas de natureza a ser determinada pela própria Comuna; como auditórios, Centros Comunitários, sedes e pontos de atendimento. Estrutura da parcela: Permite-se subdivisão de parcelas, sob autorização estatal, contanto que a área das novas parcelas não seja menor do que 100 metros quadrados. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 35% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 9 metros (salvo exceções).

INSTITUCIONAL TIPO 2

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de instalações destinadas à cultura; como teatros, museus, bibliotecas e escolas. Estrutura da parcela: Permite-se subdivisão de parcelas, sob autorização estatal, contanto que a área das novas parcelas não seja menor do que 200 metros quadrados. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 15% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções).

Altura Máxima Permitida: 9 metros (salvo exceções).

SMART CAMPUS

Caráter Urbanístico: Lotes destinados à localização de instalações para o estabelecimento de um centro de ensino com foco tecnológico e de desenvolvimento sustentável. Estrutura da parcela: Permite-se subdivisão de parcelas, sob autorização estatal, contanto que a área das novas parcelas não seja menor do que 200 metros quadrados. Morfologia Edilícia: Não se admitem edificações que se projetem para fora do lote. Ocupação da Parcela: É permitido a edificação de 100% da área da parcela, sendo, ainda, permitido aproveitamento de até 6 metros abaixo do nível da rua. Exige-se o mínimo de 15% de área verde permeável, podendo essa ser no nível do solo, ou dos demais pavimentos (salvo exceções). Altura Máxima Permitida: 9 metros (salvo exceções).

GABARITO E TIPOS EDILICIOS QUADRAS ESCALONADAS As alturas máximas permitidas dos lotes foram determinadas com base na confirguração de cada quadra, visando qualidade no que diz respeito ä escala topoceptiva e conforto do usuário. Em todo o projeto, a altura máxima alcançada foi de 15 metros, o que equivale à aproximadamente 5 pavimentos. Podese dizer que o projeto está dividido em duas porções, sendo a primeira caracterizada pela presentça de edifícios de até 5 pavimennto (que pode ser chamada de porção “urbana”), enquanto a segunda é caracterizada pela morfologia diferenciada, bem como a presença de edifícios de no máximo 9 metros, ou seja, aproximadamente 3 pavimentos (que pode ser chamada de porção “bucólica”). A configuração e gabarito das “manzanas” acaba por gerar 7 tipos diferentes de quadras na porção “urbana” do projeto. Não foram determinados usos espec´ficos para cada tipo de quadra, estando estas ainda sujeitas ao zoneamento determinado pelo mapa de Usos do Solo anteriormente

apresentado. O aproveitamento do solo de cada lote e o uso dos terraços foram determidnados tendo em vista a proximidade da área com o Rio da Prata, a fim de manter e/ou aumentar a área verde permeável, bem como a proporção de área verde por habitante. Outra preocupação foi a oferta de áreas públicas atrativas que promovam a convivência saudável e a vida em comunidade. Esperase, ainda, que a configuração das quadras agregue qualidade ao comércio, provendo áreas ao ar livre que possam por estes serem aproveitadas. Os edifícios localizados na área bucólica, por outro lado, não apresentam restrições de aproveitamento, possibilitando variação no que diz respeito aos volumes dentro dos lotes, sendo estes de configuração livre.

Pátios internos de acesso e administração privada, aproveitado por todos os lotes a eles adjacentes. Nestas quadras os primeiros 7 metros do lotes (a partir da calçada) tem altura limitada a 9 metros, cujo terraço é obrigatoriamente verde e permeável, com ou sem acesso público. Os metros restantes tem altura limitada a 15 metros

QUADRAS TRIANGULARES Todos os lotes tem altura limitada a 9 metros, cujo terraço é obrigatoriamente verde e permeável, com ou sem acesso público.

QUADRAS COM PÁTIO PRIVADO Pátio inerno de acesso e administração privada, com lotes de uso misto. Altura máxima permitida de 15 metros.

QUADRAS EM “L” QUADRAS EM “U”

Pátio interno de acesso e administração pública, com lotes de uso misto e comercial. Altura máxima permitida de 15 metros.

QUADRAS DIVIDIDAS EM TRÊS Pátio interno de acesso e administração pública. Quadra com três volumes, compostos pela justaposição dos lotes. A altura máxima permitida para o maior volume é de 15 metros. Os demais volumes não devem ultrapassar os 9 metros e devem conter telhados verdes, com ou sem acesso público.

Pátio interno de acesso e administração pública, com lotes de uso misto e comercial. Quadra composta por dois volumes, formados pela justaposição dos lotes. O maior volume tem altura máxima fixada em 15 metros. O menor volume tem altura máxima permitida fixada em 9 metros, cujo terraço é obrigatoriamente verde e permeável, com ou sem acesso público.

QUADRAS DIVIDIDAS EM DOIS Pátio interno de acesso e administração pública, com lotes de uso misto. Quadra composta por dois volumes formados pela justaposição de lotes. Um dos volumes tem altura máxima permitida fixada em 15 metros, enquanto o outro a tem fixada em 9 metros, cujo terraço é obrigatoriamente verde e permeável, com ou sem acesso público.

QUADRAS DE MÉDIA DENSIDADE

ÁREA “URBANA” ÁREA “BUCÓLICA”

QUADRAS DE BAIXA DENSIDADE ÁREA VERDE PÚBLICA DESTINADA AO PARQUE SMART CAMPUS CAMPUS TECNOLÓGICO CANAIS URBANIZADOS PASSEIOS LINEARES

ÁREA DESTINADA AO TERMINAL HIDROVIÁRIO

CORTES E TIPOS VIARIOS

3m 3m

3,1m

1,7 m

6,2m

2,1m

13,5m

12,8m

VIA ARTERIAL TIPO 1

Via de caráter arterial, com passeio para pedestres, cicliovia e caixa viária para transporte coletivo nos dois sentidos. Apresenta vegetação em área pública, bem como mobiliário urbano como bancos e lixeiras. Iluminação provida por linhas de quatro postes localizados a 15 metros de distância entre si, os quais iluminam para os dois lados.

6,8m

1,7 m

10,8m

1,9m

Via de caráter arterial, com passeio para pedestres, cicliovia e caixa viária para transporte coletivo nos dois sentidos, com faixas duplas para ultrapassagem. Apresenta área de travessia para pedestres, tanto em sua ciclovia, quanto nas caixas viárias principais, além de acesso aos pontos de transporte coletivo localizado entre as caixas viárias principais. Apresenta vegetação em área pública, bem como mobiliário urbano como bancos e lixeiras. Iluminação provida por linhas de dois postes localizados a 15 metros de distância entre si, os quais iluminam para os dois lados.

VIA ARTERIAL TIPO 2

8,8m

3m 3m

1,7 m

2,2m

2,1m

1,9m

11,3m

1,5m

8,7m

VIA ARTERIAL TIPO 3

Via de caráter arterial, com passeio para pedestres, cicliovia e caixa viária para transporte coletivo e veículos privados nos dois sentidos, sendo as caixas para veículos privados de faixas duplas. Apresenta vegetação em área pública, bem como mobiliário urbano como bancos e lixeiras. Iluminação provida por linhas de quatro postes localizados a 15 metros de distância entre si, os quais iluminam para os dois lados.

1,5m

2,7 m

6,5m

1,9m

1,7m

Via de caráter arterial, com passeio para pedestres, cicliovia e caixa viária para transporte coletivo e veículos privados nos dois sentidos, sendo as caixas para veículos privados de faixas duplas. Apresenta área de travessia para pedestres, tanto em sua ciclovia, quanto nas caixas viárias principais, além de acesso aos pontos de transporte coletivo localizado entre as caixas viárias principais. Apresenta vegetação em área pública, bem como mobiliário urbano como bancos e lixeiras. Iluminação provida por linhas de quatro postes localizados a 15 metros de distância

2,9m

VIA ARTERIAL TIPO 4

4,8m

VIA LOCAL

Via de caráter local, com passeio para pedestres e caixa viária para privados nos dois sentidos. Apresenta vegetação em área pública e iluminação provida por linhas de dois postes localizados a 15 metros de distância entre si, os quais iluminam para os dois lados. Em áreas onde a extensão destas vias excede os 150 metros, estas podem apresentar pontos de travessia em seu ponto central.

Os cruxzamentos, bem como o mobiliĂĄrio urbano e equipamentos de acessibilidade serĂŁo os mesmo listados no Manuel de Desenho Urbano da Cidade de Buenos Aires.

equipamentos de smart city

Libelium Wasp Mote Especificações

1 Sensores A fim de promover a otimização das atividades desenvolvidas pela Diretoria da Cidade Inteligente da Cidade Autônoma de Buenos Aires e a elevação do status de “Cidade Inteligente” ao de “Cidade Responsiva”, faz-se necessária a implementação de equipamentos de tecnologia de monitoramento em tempo real. Por meio da instalação de sensores estrategicamente localizados pela urbe, coletando e armazenando diversos dados simultaneamente, faz-se possível o gerenciamento mais competente e endereçamento imediato de eventuais fenômenos indesejados dentro da malha urbana, bem como a prevenção dos mesmos.

Referência

Material: policarbonato Acabamento: poliuretano Peso aproximado: 800 gramas

Benefícios _________________________

Dimensões _________________________

• Permite monitoramento urbano em tempo real. • Possibilita resposta imediata a problemas relacionados às dinâmicas urbanas. • Economia de tempo e

Os sensores com seus acessórios apresentam as dimensões de 16,4cm x 41cm x 8,5cm. Já os destinados à smartparking apresentam-se com 23cm de diâmetro.

Aplicações _________________________ Primeiramente em áreas da cidade com grande fluxo de pessoas e equipamentos urbanos. Em estágios mais avançados, em toda a área urbana.

Nas imagens que se seguem, alguns elementos destacados são dedicados ao atendimento das configurações pré-estabelecidas, e outras à identificação do modelo e seus propósittos.

Materiais _________________________ Sensores de medição Libelium WaspMote (ou similares).

Critérios _________________________ • Coletar dados e leituras relevantes ao gerenciamento inteligente da cidade. 1. Corpo principal do sensor 2. Sondas 3. Painel solar externo 4. Cabo USB 5. Antena

6. Lacres de cabo 7. Pés de montagem 8. Cabo de extensão 9. Cabo do painel solar 10. Parafusos

Vistas

IdentificaĂ§ĂŁo

Modelos e finalidades

Referência

2 Smart Parking A fim de melhor administrar o fluxo de automóveis privadoes, bem como promover maior qualidade de vida e fornecer medições à Diretoria de CIdade Inteligente, por meio da implementação de sensores de Smart Parking em estacionamentos públicos e privados, encorajando o intercâmbio de dados e informações entre esses dois setores (público e privado), as vagas de estacionamento disponíveis serão administradas através do uso das ferramentas de Smart Parking. A implementação dos sensores permitirá o acesso do condutor a informações como locais próximos para estacionamento, bem como número de vagas disponíveis e seus valores em função do tempo, por meio de aplicativos,.

Libelium Wasp Mote Smartparking Especificações

Benefícios _________________________

Materiais _________________________

• Permite monitoramento urbano em tempo real. • Economia de tempo e dinheiro. • Facilitamento de gestão de veículos dentro da cidade.

Sensores de medição Libelium WaspMote (ou similares).

Aplicações _________________________ Primeiramente em áreas do projeto destinados a estacionamentos. Em estágios mais avançados, em toda a área urbana. Critérios _________________________ • Fornecer à rede de sensores informações relevantes ao condutor das áreas afetadas. Dimensões _________________________ Os sensores apresentam as dimensões de 23cm de diâmetro.

Material: policarbonato Acabamento: poliuretano Peso aproximado: 800 gramas

Referência

3 Totens Interativos A fim de endossar a comunicação e a acessibilidade das políticas de Cidade Inteligente, é preciso garantir a informação da população e seu contato com os recursos oferecidos pela Diretoria de Cidade Inteligente. Destarte, a instalação de totens interativos visa garantir que, mesmo sem possuir um tablet ou smartphone, o usuário possa acessar informações e comunicar-se com a governância em tempo real; usufruindo de todas as vantagens a isso associadas.

Totem Interativo Aracast Confident Especificações

Benefícios _________________________ • Permite acesso às aplicações desenvolvidas pelo Gobierno de la Ciudad. • Possibilita comunicação imediata com a equipe responsável pelo atendimento ao usuário. • Fornece informações em tempo real para a população.

telas de 32” a 46” e as dimensões de 70cm x 1,80cm x 30cm. Materiais _________________________ Totens Interativos Aracast, Série P e modelo Confident(ou similares).

Aplicações _________________________ Pontos estratégicos em áreas públicas e estações e pontos de transporte público e informações. Critérios _________________________ • Estar localizado de forma a possibilitar o acesso dos usuários à tela táctil. • Promover a integração dos demais sistemas implementados na cidade. Dimensões _________________________ O modelo de orientação horizontal apresenta telas de 32” a 43” e as dimensões de 1,40 x 1,50cm x 80cm. Enquanto o modelo de orientação vertical apresenta

CONSIDERAÇÕES FINAIS

RES P N SI VE

Em conclusão, espera-se que, além da resolução da questão do acesso à orla do Rio da Prata e seu aprooveitamento, o projeto encoraje a apropriação das áreas verdes privadas que o segregariam do resto do bairro, convertendo-as em áreas que agreguem qualidade urbana à região e favoreça o trânsito de pedestres e ciclistas. Ademais, propõem-se que com a implementação de tecnologia de Cidade Inteligente, sejam otimizadas as atividades da Diretoria de Cidade Inteligente da Cidade Autônoma de Buenos Aires, a qual, ao tutelar, também, as atividades do Smart Campus, torne-se uma referência internacional em tecnologia urbana e administração de seus recursos.

REFERÃ&#x160;NCIAS

RES P N SI VE

referencias

DEATON A. A Grande Saída: Saúde, Riqueza e as Origens da Desigualdade. Intrínseca. 2013. DIXON P. Sabedoria do Futuro: as Seis Faces da Mudança Global. Best Seller. 2007. DOHERTY G; MOSTAFAVI M. Urbanismo Ecológico. Havard University Graduate School of Design. 2014. HOLANDA F. de. 10 Mandamentos da Arquitetura. FRBH. 2014. Indagaciones sobre la Estructura Urbana. Colección Ciencia Urbanistica. Ed. Gustavo Gili, S. A. 1962. PRESTIGIACOMO R; UCCELLO F. La Pequeña Aldea: Vida cotidiana en Buenos Aires 1800-1860. Universidad de Buenos Aires. 2014. MILLENNIUM PROJECT. Investindo no Desenvolvimento: um Plano para Atingir os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio. 2005. ROSSI A. A Arquitetura da Cidade. Martins Fontes. 2001. SCHMITT G. Information Cities. ETH Zurich. 2016. VITRÚVIO. Tratado de Arquitetura. Martins Fontes. 2007. WILHEIM J. Tênue Esperança no Vasto Caos. Ed. Paz e Terra. 2001.

â&#x20AC;&#x153;If you would not be forgotten as soon as you are dead, either write something worth reading or do things worth writing.â&#x20AC;?

- Benjamin Franklin

2018

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