Revista Maquinaria Pesada Nº 2 by magaly villanueva

Año 1 Nº 2 - Junio 2013

MINERÍA & CONSTRUCCIÓN

MANTENIMIENTO EN GENERAL DE MAQUINARIA PESADA 18 INFORME Lubricantes, grasas y aceites para maquinaria pesada.

30 ACTUALIDAD Proyectos mineros en ejecución son el motor del crecimiento económico, afirma el MEM.

DITORIAL

No existe otra solución, para un trabajo planificado con maquinaria pesada, que disminuir las horas de parada en el taller o en el campo y para conseguirlo la mejor solución es prevenir las averías mediante un sistema lo más perfecto de mantenimiento. Al respecto, en el presente número usted encontrará toda la información necesaria para conocer a profundidad una actividad que tiene no solamente un impacto directo sobre la capacidad productiva de un proyecto, sino que es un elemento clave para alcanzar unas condiciones de seguridad y de protección medioambiental acordes con las políticas de desarrollo sostenibles de las empresas. Del mismo modo, para operar y realizar trabajos de mantenimiento en maquinarias, equipos y vehículos pesados, se utiliza una gama indispensable de productos como los aceites, lubricantes de motores, líquidos de frenos y grasas. Un buen manejo estos elementos permite proteger a las personas, las instalaciones de las empresas, y el entorno donde éstas se encuentran, evitando o minimizando el riesgo de incendios y la contaminación del medio ambiente. En las siguientes páginas usted encontrará un amplio informe sobre este tema que le permitirá interiorizarse en uno de los temas más fascinantes de la maquinaria pesada. Por otro lado, y en materia de noticias de actualidad, les ofrecemos un variado menú donde usted podrá conocer los pormenores sobre el apoyo del Ministerio de Energía y Minas (MEM) a los proyectos mineros que están en ejecución y tienen presupuesto para desarrollarse. Asimismo, se enterará sobre el aporte que efectuará el proyecto Las Bambas al crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI).

El Editor

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La Revista Maquinaria Pesada no se solidariza necesariamente con las opiniones vertidas en los artículos que son responsabilidad de sus autores. Maquinaria Pesada es una publicación que se distribuye en forma directa y gratuita a empresarios, funcionarios, ejecutivos, ingenieros y consultores del sector ....

MAQUINARIA PESADA

CONTENIDO ESPECIAL: Mantenimiento de Maquinaria Pesada.

INFORME: Lubricantes, grasas y aceites para maquinaria pesada.

ACTUALIDAD: Proyectos mineros en ejecución son el motor del crecimiento económico, afirma el MEM.

ACTUALIDAD: Continuidad de Las Bambas aportará por lo menos dos puntos porcentuales al PBI.

No existe otra soluci贸n, para un trabajo planificado, que disminuir las horas de parada en el taller o en el campo y para conseguirlo la mejor soluci贸n es prevenir las aver铆as mediante un sistema lo m谩s perfecto de mantenimiento preventivo.

ESPECIAL En la actualidad, el mantenimiento de maquinaria es una actividad que tiene no solamente un impacto directo sobre la capacidad productiva de un proyecto, sino que es un elemento clave para alcanzar unas condiciones de seguridad y de protección medioambiental acordes con las políticas de desarrollo sostenibles de las empresas.

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA L

a tendencia creciente de la capacidad de la maquinaria pesada hace que ésta represente un elevado costo de capital por su adquisición a la vez que aumenta la responsabilidad de cada unidad en la obtención de la producción. Por todo ello, se ha pasado a sustituir el criterio anterior de disponer de unidades de reserva por el de lograr un aumento de la disponibilidad mecánica de los equipos y por lo tanto de una utilización más saturada de ellos. No existe otra solución, para un trabajo planificado, que disminuir las horas de parada en el taller o en el campo y para conseguirlo la mejor solución es prevenir las averías mediante un sistema lo más perfecto de mantenimiento preventivo (MP), esto es, sacrificando unas horas programadas para evitar unas paradas incontroladas.

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Un avanzado programa de mantenimiento de la maquinaria pesada para obtener la producción con las menores paradas y costos, así como para reducir los inmovilizados en el almacén, rentabilizar la gran inversión y alargar la vida útil de la maquinaria debe considerar los siguientes aspectos: • Una selección adecuada de los equipos para obtener la producción programada. • Un buen entrenamiento y motivación del personal. • Una disponibilidad de talleres adecuados. • Un buen programa de mantenimiento preventivo. • Un gran apoyo y respaldo de un buen

almacén y de la logística correspondiente. • Una razonable cooperación entre los departamentos de operación y mantenimiento. • Un sistema de comunicaciones efectivo. • El apoyo del centro de documentación y recopilación de datos (computadoras, etcétera). Durante la fase de planificación y diseño del proyecto tanto el departamento de operación, como el de mantenimiento e ingeniería, apoyados a su vez por el de compras, deben determinar el tipo, capacidad, número y marca de la maquinaria pesada. Al respecto, se debe señalar que algunos de los criterios más importantes, que afectan al mantenimiento para la selección más adecuada de la maquinaria pesada son: •La estandarización y homogeneización del parque automotor, que ofrece

ESPECIAL

diversas ventajas, tales como familiarización de los operadores con los equipos, reducción del personal de mantenimiento y almacén y necesidad de un número menor de piezas de repuesto y de cursos de especialización. • Apoyo de la compra por un buen servicio postventa del distribuidor en la zona de operaciones. • Valoración de las condiciones financieras, además de los valores técnicos y de servicio. • Posibilidad de adaptación en la maquinaria pesada a los avances y cambios tecnológicos. • Valoración del número de máquinas iguales y/o similares trabajando en zonas próximas. • Estimar los mercados de origen, facilidad de llegada de las piezas de repuesto, acceso de factoría a la zona de trabajo, plazos de entrega, plazos de transporte y montaje, etcétera. Un segundo aspecto que se debe observar en un avanzado programa de mantenimiento, debe ser la formación y el buen entrenamiento del personal de mantenimiento. Este punto suele estar cubierto a través de los cursos que las propias marcas realizan. A su vez se debe intentar motivar a los operadores para que sean conscientes de la importancia que tienen las labores a llevar a cabo.

Pero todos estos aspectos deben estar respaldados por unos medios materiales, como son los talleres fijos o móviles y las estaciones de servicio, cuya ubicación debe ser tan próxima como se pueda a la zona de operaciones, diseñados con unos criterios amplios y pensando en las posibles ampliaciones que puedan necesitarse por un aumento de la capacidad de producción futura. Otro apoyo material indispensable lo constituye el almacén de piezas y conjuntos de repuesto y del que, volvemos a insistir, es necesario conseguir el máximo de cooperación con el departamento de mantenimiento. A su vez, este departamento tiene que trabajar estrechamente ligado con el de operaciones. Otros dos pilares sobre los que se sostiene un buen programa de mantenimiento lo constituyen, por un lado un buen sistema de comunicaciones efectivo, teléfonos, télex, fax, etcétera, y por otro lado un sistema informático capaz de lograr un buen control e información correcta y en tiempo real de todos los datos necesarios para la planificación de los trabajos a llevar a cabo en cada máquina y en cada momento. Dentro del mantenimiento programado cabe distinguir actualmente dos criterios o filosofías de organización, de acuerdo con el

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ESPECIAL hecho de corregir el fallo inevitable antes o después de que se produzca: 1) Mantenimiento preventivo planificado en sus dos variantes. 2) Mantenimiento correctivo mediante intercambio de conjuntos completos en: - Horas calculadas como límites de vida del conjunto. - Averías y/o reparaciones. Sustitución por muerte del conjunto o pieza.

» Mantenimiento preventivo (MP) La base de este sistema es la bien conocida frase de “más vale prevenir que lamentar” y es definido como un programa sistemático de revisiones al que cada unidad o cada parte de ella se someten periódicamente, antes de fallar; por ejemplo: a) Mantenimiento diario a horas fijas. b) Mantenimiento semanal en días fijos. c) Mantenimiento mensual en un día fijo coincidiendo con los anteriores. d) Mantenimiento anual en una semana fija. Los programas del mantenimiento preventivo están basados en las recomendaciones de los fabricantes y ajustados, en base a los rendimientos reales de los equipos en operación, a la propia organización del trabajo en la empresa minera.

Para llevar a cabo un correcto MP es preciso partir de una realidad: La información del maquinista-conductor debe ser lo más completa posible, de tal forma que, además de los controles dados por todos los medios que citaremos, la propia sensibilidad humana, adecuadamente formada, nos indique las anormalidades, por pequeñas que sean, que, sin duda, son la mejor base de las posibles averías o futuras causas de paradas.

El informe del conductor, tomado diariamente por el encargado, debe pasar revista a todos los puntos capaces de ser apreciados por los seis sentidos - precisamente el más importante, el comúny tras el parte realizado u orden de trabajo, procurar la más rápida corrección de todos los puntos citados.

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El informe del conductor, tomado diariamente por el encargado, debe pasar revista a todos los puntos capaces de ser apreciados por los seis sentidos - precisamente el más importante, el común- y tras el parte realizado u orden de trabajo, procurar la más rápida corrección de todos los puntos citados en aquel por insignificantes que parezcan, previa la comprobación del experto mecánico responsable.

ESPECIAL

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ESPECIAL Un programa de mantenimiento preventivo debe incluir básicamente los siguientes partes o informes: • Parte diario del conductor. • Orden de reparación. • Inspección de mantenimiento preventivo. • Registro e historial de reparación y mantenimiento. • Parte mensual progresivo. • Parte anual acumulado. Otra información complementaria está constituida por las órdenes de reparación que deben reflejar parcialmente en el pedido, contenido en el parte diario, las razones de la denuncia, pero siempre con la supervisión del jefe mecánico o eléctrico. Las inspecciones del mantenimiento preventivo se pueden realizar periódicamente (cada 25, 50, 100, 200, 500, 1000 horas de trabajo) y conforme los intervalos sean más largos y aumente el número de las horas de funcionamiento, se van abarcando más puntos de inspección o control, hasta que, para un número de horas establecido, es necesario llevar los equipos al taller y realizar una gran revisión general desmontándolos para poder examinar más detenidamente todas aquellas partes que no son visibles desde el exterior. En algunas otras explotaciones en lugar de llevarlo a cabo en unos períodos horarios fijos se efectúa el MP a una hora fija de un día fijo de cada semana, de cada mes o año, que permite una mejor organización del trabajo de una flota grande de unidades o máquinas. El registro de reparaciones y mantenimiento, debe dar una explicación de los trabajos realizados al equipo, el precio aproximado de cualquier pieza sustituida, y el tiempo real necesitado para completar la reparación. Debe de existir también, en el registro una columna adicional para escribir las observaciones y otra columna para los tiempos de “espera por reparación”. A partir de los partes diarios y de los registros de reparaciones y mantenimiento, se confeccionan otros partes resúmenes mensuales en los que se puede deducir la eficiencia del programa de mantenimiento y los precios relacionados con el mismo. Toda esta información debe de servir para calcular la disponibilidad real y final de las distintas unidades, y el adecuado funcionamiento del almacén por lo que se refiere a

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los suministros, todo ello complementado con los costos de la reparación por cada máquina o equipo. El parte anual debe ser una recopilación o acumulación de toda la información contenida en los partes diarios y en los mensuales y constituir un claro reflejo del historial de la unidad desde su origen hasta la fecha.

En algunas empresas se puede llegar a dar la máxima importancia a todo lo estético y decorativo, como la pintura, los cristales y niquelados, etcétera, no por otra razón que por el efecto psicológico de atención que causa sobre el propio conductor y que le fuerza a descubrir cualquier otro deterioro que verdaderamente pueda llegar a ser importante para la máquina.

ESPECIAL tituida por las órdenes de reparación que deben reflejar parcialmente en el pedido, contenido en el parte diario, las razones de la denuncia, pero siempre con la supervisión del jefe mecánico o eléctrico. Las inspecciones del mantenimiento preventivo se pueden realizar periódicamente (cada 25, 50, 100, 200, 500, 1000 horas de trabajo) y conforme los intervalos sean más largos y aumente el número de las horas de funcionamiento, se van abarcando más puntos de inspección o control, hasta que, para un número de horas establecido, es necesario llevar los equipos al taller y realizar una gran revisión general desmontándolos para poder examinar más detenidamente todas aquellas partes que no son visibles desde el exterior. En algunas otras explotaciones en lugar de llevarlo a cabo en unos períodos horarios fijos se efectúa el MP a una hora fija de un día fijo de cada semana, de cada mes o año, que permite una mejor organización del trabajo de una flota grande de unidades o máquinas. El registro de reparaciones y mantenimiento, debe dar una explicación de los trabajos realizados al equipo, el precio aproximado de

cualquier pieza sustituida, y el tiempo real necesitado para completar la reparación. Debe de existir también, en el registro una columna adicional para escribir las observaciones y otra columna para los tiempos de “espera por reparación”. A partir de los partes diarios y de los regis-

tros de reparaciones y mantenimiento, se confeccionan otros partes resúmenes mensuales en los que se puede deducir la eficiencia del programa de mantenimiento y los precios relacionados con el mismo. Toda esta información debe de servir para calcular la disponibilidad real y final de las distintas unidades, y el adecuado funcionamiento del

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ESPECIAL Otro importante aspecto del mantenimiento preventivo está constituido por la sustitución, modificación o bien la conservación de aquellos elementos o partes de la máquina que puedan o deban ser sustituidos o mejorados.

tros, sensores u otros medidores, etcétera. i) El empleo de dinamómetros o bancos de ensayo, que permitan medir la potencia de cada eje, motor, transmisión o punto que interesa tras una reparación. j) Cualquier otro método o aparato que las propias características electromecánicas de la máquina nos requiera, como medida de vibraciones o deformaciones. Otro importante aspecto del mantenimiento preventivo está constituido por la sustitución, modificación o bien la conservación de aquellos elementos o partes de la máquina que puedan o deban ser sustituidos o mejorados, bien por no ser los más adecuados a las especiales características de la explotación o bien por aquellos avances tecnológicos que desde la adquisición del equipo o vehículo han aparecido y que se pueden llegar a incorporar al equipo. Son las modificaciones con proyecto.

Una buena norma del MP es reducir al mínimo el plazo entre el reporte del conductor y su corrección por el taller; tan solo el tiempo preciso para que el mecánico disponga del material necesario para efectuar la reparación. El control propiamente técnico que se realiza en el servicio de MP se lleva a cabo mediante: a) La utilización de aparatos indicadores y de relojes de comprobación tales como manómetros, termómetros, etcétera. b) El análisis periódico de los aceites, midiendo su grado de contaminación, dispersión, viscosidad, color. c) El estudio y análisis de los consumos de grasas, gasoil, líquidos, etcétera, mediante el empleo adecuado de un sistema de fichas - incluido el uso de ordenadores como control y memoria de datos históricos. d) Análisis de los humos de escape mediante el uso de rápidas técnicas de determinación de elementos, tales como espectrómetros. El color de los humos es un buen indicador de la combustión, un color azulado denota la presencia de aceite, mientras el color negro revela una deficiencia de aire. e) El control de los resultados de los ensayos con nuevos tipos de aceites o aditivos, así como de cualquier otra modificación efectuada al vehículo sobre las originales establecidas. f) La limpieza periódica, mediante el apropiado lavado a temperatura y presión, que permitirá observar cualquier pérdida, grieta o fuga que pueda ocultar el barro o el polvo,

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así como poder medir o comparar los desgastes de ciertos elementos, como cables, chapas, deformaciones o puntas, etcétera. g) Las pruebas o ensayos de la capacidad de frenado o aceleración para deducir el estado de motores y transmisiones. h) Comprobación de la adecuada flecha de los trenes de rodaje y de la presión de inflado de neumáticos antes de empezar a trabajar la máquina por medio de calibres, manóme-

Tal como se ha indicado, además de esos controles, análisis y modificaciones, es función del MP el efectuar la comprobación de los niveles de aceite, agua y grasa, así como el repostado de los mismos a los niveles fijados, la adecuada sustitución de los mismos, cuando el análisis lo aconseje o el plazo de utilización lo requiera, la comprobación de los circuitos de lubricación y engrase de todos los puntos señalados en la ficha de control del mantenimiento.

ESPECIAL

Mantenimiento correctivo y predictivo Los modernos programas de mantenimiento correctivo se basan en el criterio de “intercambios de conjuntos completos” que supone la sustitución de una pieza o parte del equipo por otro debidamente arreglado y comprobado y que se lleva a cabo: - Cuando se alcanzan las horas estimadas como límites de vida del conjunto o parte del equipo (Predictivo). - Cuando se produce alguna avería. En este caso estamos en el clásico mantenimiento correctivo por avería. Por “conjuntos completos” se deben de entender entre otros los siguientes componentes o partes de una maquina: • Motores diésel o eléctricos completos. • Transmisiones o transformadores. • Convertidores o reducciones.

• Bombas y motores hidráulicas. • Compresores. • Palas o cubas completas. • Trenes de rodaje, barras o bocas de perforación, etcétera. • Cubiertas montadas en sus llantas. • Paneles de control eléctrico o electrónico. • Subestaciones de transformación. • Cables eléctricos en longitudes estándar. • Cajas de volquetes completas. • Cabinas de operadores o puertas con cristales. • Rodetes o cangilones. Esta forma de proceder permite redu-

cir al máximo el tiempo invertido en los diagnósticos y reparaciones, y la posibilidad de mandar los conjuntos averiados a los talleres especiales o de la casa fabricante, consiguiendo así reducirse el número de los especialistas necesarios en la planilla y con ello los costos de reparación. Un moderno avance, dentro de las técnicas actuales de mantenimiento, es el llamado Mantenimiento Predictivo, que supone un elevado y preciso conocimiento de las duraciones de cada parte o conjunto de la máquina para lograr una programación de las sustituciones, justamente poco antes de que vayan a morir por desgaste o rotura. El empleo de la memoria histórica disponible en las bases de datos reunidas por los departamentos de mantenimiento, permite llegar a establecer en cada operación cual es la probabi-

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ESPECIAL lidad de vida de cada elemento en función de aquellos conjuntos o piezas similares que anteriormente han caído. Es especialmente importante este mantenimiento predictivo para aquellas reconstrucciones, regeneraciones o revisiones programadas de carácter anual o hiperanual a que se someten las grandes plantas de concentración, trituración o las enormes palas o excavadoras de desmonte o rotopalas.

» Clases de mantenimiento La terminología que se utiliza para describir los distintos procedimientos de mantenimiento ha resultado un poco confusa por la ambigüedad de los términos. Vamos a dar aquí las definiciones más utilizadas, describiendo al mismo tiempo las distintas clases y los partes de control más habituales en el mantenimiento de maquinaria pesada más frecuentes e importantes. A) Mantenimiento por corrección de avería o correctivo. La máquina está en servicio hasta que no pueda desempeñar su trabajo normal. Una vez corregida la avería que produjo su parada no se la volverá a prestar atención hasta que no se produzca otro fallo.

Existen algunos casos en los que este procedimiento puede estar justificado, como es el caso de las pequeñas canteras y obras públicas de corta duración, pero en general resulta caro y comprometido por no poder garantizarse, a medio plazo, ni las producciones ni los costos horarios por tonelada de una empresa mediana o grande. B) Mantenimiento programado. Consiste en la vigilancia e inspección de los puntos más débiles en unos períodos de

Por medio de unas inspecciones periódicas se conoce el estado de la máquina y se programan las correcciones necesarias para ser realizadas en los momentos más oportunos y antes de que se lleguen a producir las averías.

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tiempo predefinidos y que si no se realizan pueden dar lugar a una avería. Entre los diferentes tipos de mantenimientos programados destacan el preventivo y el predictivo. C) Mantenimiento preventivo. Por medio de unas inspecciones periódicas se conoce el estado de la máquina y se programan las correcciones necesarias para ser realizadas en los momentos más oportunos y antes de que se lleguen a producir las averías.

ESPECIAL D) Mantenimiento predictivo. Es esencialmente un refinamiento del mantenimiento preventivo. Está basado en unas técnicas de inspección o de reconocimiento no destructivo que miden el progreso de los desgastes a lo largo del tiempo y, a través de extrapolaciones realizadas automáticamente por los ordenadores, predice el punto y momento del fallo de una forma más precisa y correcta que una fijación estadística del momento de sustitución, como ocurre en los programas normales de mantenimiento preventivo. Básicamente se realizan por el control con grandes programas de computación que no solo prevén los momentos y los elementos necesarios, sino que también coordinan con los almacenes y suministradores de piezas para lograr una perfecta coincidencia en tiempo de las operaciones de sustitución de conjuntos. E) Mantenimiento con proyecto o ingeniería preventiva. También llamado D.O.M. (Designing Out Maintenance).Consiste en trabajar y estudiar sobre aquellos puntos o zonas de las máquinas o sistemas que originan las anomalías más frecuentes con objeto de diseñarlos de una nueva forma o con un material que reducen éstas y por tanto el tiempo y volumen del mantenimiento y su costo. Es el proceso más ingenieril y empieza por el croquizado de todas las piezas del equipo y su posible nacionalización o construcción de las partes en el país de origen de la empresa o en el propio taller. F) Mantenimiento de reacondicionamiento sistemático. Se ocupa de remozar o recomponer aquellas máquinas o componentes que por su elevada utilización u horas de

trabajo están en tales condiciones que hacen muy difícil poder conseguir un adecuado funcionamiento correcto de los mismos. Es también denominado Mantenimiento General, Recostrucción Hiperanual o “Rebumping” para volver a reacondicionar las máquinas de muy larga vida, como en el caso de las grandes perforadoras, excavadoras o dragalinas.

» Talleres de mantenimiento El diseño de un taller de mantenimiento de maquinaria pesada desde los puntos de vista de su capacidad y las prestaciones para lograr la eficaz atención a un equipo de maquinaria minera requiere la evaluación de los siguientes factores: a) Tamaño y naturaleza de la flota o de los equipos .

b) Tipo de trabajo que se deberá realizar. c) Rendimiento y productividad del personal. d) Espacio y capital disponible. El planeamiento y el diseño del taller afectan tanto a la inversión en el edificio, herramental y utillaje como a la misma productividad o eficiencia. Por esto, es muy necesario estudiar los factores anteriores tanto si es para la puesta en marcha de una empresa, como si se trata de un taller en funcionamiento en una mina que desea sustituir su flota de maquinaria. También es recomendable estudiar periódicamente, con el taller en normal funcionamiento, dichos factores porque la marcha del mantenimiento puede hacer reconsiderar algunos parámetros de partida en el primitivo diseño. No se debe olvidar, en este análisis, que lo que se pretende obtener de un correcto planteamiento y diseño del taller es: - Un bajo costo de las reparaciones. - Reducir al mínimo el tiempo empleado en ellas. - Y obtener la máxima productividad o eficacia de la mano de obra, así como su mejor formación práctica. Por supuesto que puede variar la importancia de estos tres parámetros según la maquinaria que consideremos, sin embargo, en la mayoría de los casos el tiempo de parada tiene una gran importancia económica. El lugar donde se lleva a cabo el mantenimiento es denominado taller y pueden ser de cuatro tipos. El principal o fijo, el móvil, la estación de servicio y los talleres exteriores o contratados.

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ESPECIAL Así mismo, el diseño de la planta del taller debe ser bien estudiado para que la entrada y salida de las máquinas, por muy grande que sean o vayan a ser, no puedan producir interferencias o pérdidas de tiempo, tanto en el momento actual como en el futuro parque de maquinaria. La iluminación y ventilación y el confort son otros factores que igualmente deben tenerse muy en cuenta para obtener un mayor rendimiento del futuro trabajo de las personas.

» Taller principal de mantenimiento Independientemente de que una empresa por ejemplo minera, por su antigüedad, disponga ya de unos talleres principales adecuadamente montados y servidos, la explotación a cielo abierto requiere, por la maquinaria que tiene y el ritmo con que trabaja, un taller propio moderno, ágil y proyectado convenientemente para dicha maquinaria. No es, pues, muy aconsejable, utilizar los antiguos talleres y el personal de la mina subterránea para la explotación a cielo abierto, por su esencial diferencia de estilos y de ritmo, ni tampoco lo contrario. El criterio base para el proyecto del taller es tratar de evitar en todo lo posible cualquier diagnóstico e incluso la reparación sobre la máquina. La parte afectada de la máquina debe ser sustituida por otra igual que existe en el almacén o reparada en el taller. De ello se deduce, primero, que las máquinas al adquirirse deben ser muy bien elegidas para que el intercambio de cualquiera de los elementos esenciales sea tan sencillo como un mecano y segundo, que los elementos fundamentales del taller deben ser las máquinas de manipulación y elevación, tales como grúas, los puentes-grúa, gatos, carretillas elevadoras, apoyos, etcétera. No obstante, no deben olvidarse las clásicas herramientas o áreas tan imprescindibles en un taller como: • Compresores y distribución del aire comprimido.

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• Distribución eléctrica y potencia instalada adecuada. • Equipos de iluminación. Buena iluminación cenital. • Equipos de soldadura eléctrica y autógena apropiados. • Bancos de trabajo con sus adecuadas herramientas por especialidades. • Tornos y fresas. Maquinaria herramienta mínima y básica. • Taladros. Cortadoras de chapas gruesas. • Prensas hidráulicas de alta capacidad. • Cortadoras de flejes o tochos de acero y tuberías. • Afiladoras, etcétera.

Una característica interesante en los talleres de las grandes empresas aisladas en áreas remotas, debe ser la instalación de algunos modernos bancos de ensayo – generalmente suministrados por los propios fabricantes de los equipos - en los que sea posible controlar correctamente las potencias y los rendimientos de los motores, convertidores, engranajes, pares, transmisiones, inyectores, etcétera, tras las reparaciones. En aquellas empresas más próximas a zonas desarrolladas es más recomendable utilizar los servicios de los talleres especializados exteriores o el servicio postventa de los distribuidores de la marca. La complejidad de la maquinaria moderna exige, hoy, la más completa especialización del personal del taller, para lo que, generalmente, los distribuidores de la misma, deben impartir los adecuados cursos de capacitación, bien durante el montaje de la maquinaria o bien en sus casas centrales.

ESPECIAL Al ser muy difícil para las compañías retener a los especialistas en las zonas alejadas, habrá que programar cursos iterativos e intensivos todos los años. Los criterios de organización del taller pueden ser muy variados, pero el más extendido en las grandes empresas es el de la subdivisión de funciones, basado, sin duda, en la especialización.

» Talleres móviles o especializados Tanto las máquinas pesadas semiestáticas, como las que sufrirán las averías, grandes o pequeñas, en plena explotación sin poder llegar por sus medios hasta el taller principal, requerirán, hoy, la existencia en las empresas de unos especiales talleres móviles bien preparados y con todos los útiles previsibles para las emergencias que se podrán presentar. Será normal tener unidades especializadas y diferenciadas para cada caso o flota de máquinas, como por ejemplo: - Unidad móvil de engrase y reposición de aceites accionada por compresores y con medidores de caudales. - Unidad móvil cisterna para abastecimiento de combustible con equipo moto-bomba y contador. - Unidades móviles electro-mecánicas para las excavadoras, dragalinas, perforadoras, así como para las mismas subestaciones de transformación eléctricas, con los siguientes suplementos: - Grúas de tipo hidráulico. - Cajas de herramientas normales y neumáticas. - Equipos de oxicorte. - Tornillos y mesas de trabajo, etcétera. - Unidad móvil de soldadura eléctrica con los grupos generadores diesel de capacidad adecuada. - Unidades móviles con compresores y motogeneradores diésel para poder emplear energía eléctrica en campo. - Unidad móvil para el recambio de los cables, dientes, las cubas, cantoneras, etcétera, de las excavadoras, dragalinas y de los mismos tractores. - Unidad móvil para la reposición de cubiertas e inflado de los neumáticos. - Grúas móviles diesel-eléctricas para elevación y arrastre de hasta 75 toneladas y gran radio, según las piezas de las máquinas principales. - Unidad móvil para el control y reparación del equipo eléctrico con su correspondiente utillaje normal y electrónico, comprobadores, avometros, etcétera. Además y aparte de estas unidades móviles,

es conveniente tener el adecuado taller, herramental o planta fija en el taller principal, para cada uno de los problemas específicos, en donde las piezas o conjuntos sustituidos son reparados y almacenados. Como se indica al citar los medios de comunicación, debe de existir un enlace inmediato y claro entre los talleres, las unidades móviles y las máquinas.

» Estación de servicio y lavado Para efectuar un adecuado mantenimiento preventivo, es preciso dividir el parque de maquinaria en dos grupos: a) Equipos móviles • Volquetes. • Tractores de neumáticos. • Tractores de orugas. • Palas cargadoras. • Mototraillas. • Vehículos auxiliares (motoniveladora, camión de riego, compactador, berlina, etcétera).

b) Equipos pesados semiestáticos • Excavadoras. • Dragalinas. • Perforadoras. • Subestaciones, etcétera. • Rotopalas. Para la asistencia y atención de los equipos más móviles, será necesario y lógico disponer de una estación de servicio y de lavado que permitirá, especialmente a los volquetes, repostar de combustible, aire, aceite y grasas, en el menor tiempo posible. Por el contrario, para el segundo grupo de los equipos pesados semiestáticos será preciso diseñar los correspondientes vehículos de engrase y revisión que llevarán hasta ellos los elementos humanos, los elementos de consumo rutinario y los materiales precisos. La estación de servicio, cuyas funciones son las propias de un mantenimiento preventivo, debe disponer de:

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ESPECIAL • Tanques independientes y de capacidad suficiente para la reposición diaria de gas natural o gasolina. • Estación de despacho de combustible. Con el preciso control de caudales. • Naves de aceites y grasas sin fosos de engrase. • Naves o stocks de neumáticos. Maquinaria de montaje. • Tanques de aceites y grasas. • Almacén suficiente para varias semanas y previsión de recogida de los excedentes. • Cisternas de aceites usados. • Compresores de aire y bombonas de nitrógeno. • Instalación de distribución de aire comprimido. • Equipos de soldadura. Pequeños y mínimos. • Naves de carga de baterías y equipos eléctricos. • Planta de lavado con diseño para evacuar las aguas sucias y el barro, que pasará a ser un fuerte problema en ciertas épocas del año. • Equipos de lavado a presión y temperatura. Dos tendencias coexisten actualmente, respecto a la forma de organización del sistema de realización del mantenimiento, en las grandes explotaciones. 1) Durante las horas de luz, coincidiendo con las horas de trabajo y organizado de tal modo que el tiempo preciso para las inspecciones sea el menor posible. Esta será la forma más conveniente en las empresas que trabajan todos los días del año y durante tres relevos por día. 2) Cuando se trabaja a uno o dos relevos, se podrá organizar un tercer relevo, vespertino nocturno, que permitirá revisar y controlar todos los equipos. Este sistema provocará un real y aparente aumento de la disponibilidad. Se debe insistir en la gran importancia del lavado o de la limpieza de la maquinaria. Quienes hayan trabajado en una gran empresa, como las de gran explotación minera a cielo abierto, conocen perfectamente la situación extrema en que las máquinas se ven obligadas a trabajar por el polvo o el barro. Y ambos suponen unos elementos que ocultarán las imperfecciones o principios de todas las averías, así como que llegan a ocasionar pérdidas de rendimiento o potencia.

Si con un simple turismo utilitario, ningún propietario permite que vaya sucio o poco presentable, puede suponerse lo que debe realizarse con estos vehículos aún más necesarios, caros y útiles. Los modernos equipos de limpieza operan con agua a vapor y presiones superiores a los 140 kg/cm2 a través de monitores o de unas lanzas con boquillas de alta presión para quitar todo el material adherido a la chapa de la máquina. Igual que en los talleres principales las dimensiones de las naves de la estación de servicio deben ser lo suficientemente amplias para permitir la entrada de las unidades de una mayor anchura y con una altura más que suficiente para que se puedan elevar las cajas de los volquetes. Es normal que sean abiertas por los dos lados. Existen en el mercado modelos de estaciones de servicio y lavado móviles para las grandes máquinas semi-estáticas, que permiten realizar todas las operaciones en un tiempo mínimo y con la menor cantidad de mano de obra posible. Una de las funciones más específicas de estas estaciones es el control, mediante unas fichas, de los consumos de cada máquina, y no sólo del combustible, que en principio es el dato de mayor interés económico, sino también del consumo de los aceites, recogida de grasas y humos, que pueden permitir establecer un diagnóstico del estado de desgaste de los órganos internos de la máquina. Especial importancia debe dársele a la planta de los neumáticos o de las orugas en el caso de ser estas el medio de transporte, pues no en vano implican, en la mayoría de los casos, un elevado porcentaje del costo del transporte, lo que a su vez es de gran importancia en el costo general. La principal función de estas plantas debe ser el control minucioso de las horas de trabajo de las diferentes marcas existentes, así como las posibilidades de recauchutado o reparación. Los neumáticos, en el stock de la estación de servicio, deberán mantenerse muy apartados de los aceites, grasas y combustibles, pues el caucho en contacto con dichos elementos se hinchará, volviéndose blando y débil, produciéndose daños irreparables. Es muy conveniente mantener un cierto número de neumáticos de cada uno de los tipos montados en sus llantas para lograr una sustitución inmediata.

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ARTÍCULOESPECIAL TÉCNICO

SIERSAC – BAHCO Herramientas Ergonómicas para Maquinaria Pesada, Minería, Pesca, Agro y Construcción

AHCO representada en nuestro país por Sierras y Herramientas del Perú SAC, es una empresa con más de 125 años de experiencia en el diseño, producción y venta de herramientas manuales de excelente calidad y rendimiento en todo el mundo. SIERSAC es una empresa que importa herramientas manuales de diseño ergonómico tales como: hojas de sierras, dados, serruchos; de la marca BAHCO. Dicho diseño permite que manipulación de las herramientas sea más sencilla, segura y efectiva. SIERSAC tiene como objetivos reforzar el buen posicionamiento de la marca BAHCO en el sector y dar a conocer la extensa línea de herramientas que tiene para el sector agrícola, minero, y pesquero demostrando al público la calidad y tecnología de la marca con más de 125 años en el mercado.

Las herramientas que comercializa SIERSAC, se encuentran protegidas por las normas ISO 9000 e ISO 14000 bajo una certificación otorgada a las plantas de fabricación del grupo Snap-On Incorporated; de esta forma se garantiza la utilización de métodos de fabricación estandarizados a nivel internacional,

combinando materiales que no afecten al medio ambiente, con un diseño funcional y equilibrado, que lleva a la obtención de herramientas reconocidas mundialmente por su calidad, seguridad de operación y ergonomía.

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Lubricantes, grasas y aceites para maquinaria pesada Para operar y realizar trabajos de mantenimiento en maquinarias, equipos y vehículos pesados, se utiliza una gama indispensable de productos como los aceites, lubricantes de motores, líquidos de frenos y grasas. Un buen manejo estos elementos permite proteger a las personas, las instalaciones de las empresas, y el entorno donde éstas se encuentran, evitando o minimizando el riesgo de incendios y la contaminación del medio ambiente.

n los distintos órganos en movimiento de las maquinas, existen rozamientos en las superficies de contacto que disminuyen su rendimiento. Este fenómeno se debe a diversos factores, el más característico de los cuales es el coeficiente de rozamiento, cuya causa principal reside en las irregularidades de las superficies de las piezas en contacto. Se llama lubricante la sustancia capaz de disminuir el rozamiento entre dos superficies en movimiento. Sus fines son, principalmente, dos: 1) Disminuir el coeficiente de rozamiento. 2) Actuar como medio dispersor del calor producido.

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Además, con él se consiguen los siguientes objetivos secundarios: a) Reducir desgastes por frotamiento. b) Disminuir o evitar la corrosión. c) Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas, etcétera). d) Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

» Características Para cada lubricante, dentro de su gran variedad de aplicaciones, hay unas características que, en mayor o menor grado, deben cumplir. Las principales son: viscosidad, untuosidad, punto de combustión, punto de inflamación, porcentaje de coquización, punto de congelación y punto de descongelación. Las secundarias son: poder anticorrosivo, poder antio-

xidante, poder antiespumante, poder detergente y resistencia a elevadas presiones.

» Viscosidad Es la característica más importante para la elección de los aceites y se define como la resistencia de un líquido a fluir. Es la inversa de la fluidez y se debe a la fricción de las partículas del líquido. La viscosidad se valora según los métodos usados para su determinación, y las unidades, en orden decreciente a su exactitud, son:

» Viscosidad dinámica o absoluta La unidad de viscosidad absoluta es el poise, que se define como la viscosidad de un fluido que opone determinada fuerza al deslizamiento de

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INFORME una superficie sobre otra a velocidad y distancia determinadas. Corrientemente se emplea el centipoise, que es la centésima parte del poise y equivale a la viscosidad absoluta del agua.

» Viscosidad cinemática Es la relación entre la viscosidad dinámica y la densidad del líquido. La unidad es el stoque, aunque prácticamente se emplea el centistoke, que equivale a la centésima parte de aquel y es aproximadamente la viscosidad cinemática del agua a 20 °C.

» Viscosidad relativa En la práctica, la medición de la viscosidad se hace en aparatos denominados viscosímetros, en los cuales se determina el tiempo que tarda en vaciarse un volumen fijo de aceite a determinada temperatura y por un tubo de diámetro conocido. Los más empleados son los Engler, Redwood y Saybolt.

» Números SAE Establecidos por la Society of Automotive Engineers para especificar gamas de viscosidades de aceites para automóviles.

» Índice de viscosidad La viscosidad de los lubricantes disminuye al elevarse la temperatura. Y es necesario conocer los grades de variación, principalmente cuando los lubricantes se van a emplear en máquinas o motores que trabajan a altas temperaturas.

La escala de los índices de viscosidad fue establecida tomando aceites de diferentes procedencias y clasificándolos desde 0 (mucha variación) hasta 100 (muy poca variación). En la práctica, se consideran: Bajo: menos de 40. Medio: de 40 a 80. Alto: más de 80.

» Untuosidad Es la capacidad que tienen los aceites de adherirse a la superficie de los órganos lubricados. No se valora porque no existe una unidad de medida ni aparatos normalizados que permitan su medición.

» Punto de inflamación Es la temperatura a la cual, bajo ciertas condiciones, hay que calentar un lubricante para que los vapores emitidos se inflamen al aproximar una llama.

» Punto de combustión Es la temperatura que debe alcanzar un lubricante para que empiece a arder ininterrumpidamente. Se considerara llegado al punto de combustión cuando el lubricante arda durante cinco segundos por lo menos.

» Porcentaje de coquización Los aceites que son sometidos a temperaturas demasiado elevadas y que no disponen del aire suficiente para arder debidamente se carbonizan, produciendo 20

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En la práctica, la medición de la viscosidad se hace en aparatos denominados viscosímetros, en los cuales se determina el tiempo que tarda en vaciarse un volumen fijo de aceite a determinada temperatura y por un tubo de diámetro conocido.

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INFORME Una de las características más importantes de las grasas es el punto de goteo, es decir, la temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior.

una especie de coque que perjudica la superficie lubricada. Para determinar la tendencia a la coquización se calcula el porcentaje de coque producido en una atmósfera limitada.

» Punto de congelación Es la temperatura a la cual los aceites dejan de fluir, solidificándose. Se determina enfriando progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo hasta que este se pueda poner horizontal sin que el aceite se derrame.

» Punto de descongelación Es la temperatura a la cual, en el calentamiento, deja de estar bloqueada una pieza que había quedado sujeta por el lubricante al congelarse este.

» Poder anticorrosivo Es la propiedad de un lubricante de proteger a los órganos mecánicos contra la corrosión. Puede mejorarse añadiendo agentes anticorrosivos.

» Poder antioxidante Es la propiedad de mantenerse estable a altas temperaturas, con la cual, al no oxidarse el lubricante, tampoco aumenta su acidez, y no se forman en su seno partes insolubles que con el tiempo originarían lodos.

» Poder antiespumante Es la propiedad de impedir la retención de burbujas de aire en el aceite.

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Se mejora añadiendo agentes que reducen la tendencia a formar espuma.

Líquidos (dentro de cada clase, pueden ser de origen mineral, vegetal y animal).

» Poder detergente

» Lubricantes sólidos

En los motores de explosión se producen residuos en el proceso de la combustión y de la descomposición del lubricante que contribuyen al rápido desgaste de sus distintos órganos. Por esta razón se añaden al lubricante productos detergentes que arrastran los posibles sedimentos y los mantienen en suspensión en el aceite.

Los lubricantes sólidos se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy extremadas y cuando intervienen elevadas presiones unitarias.

» Poder lubricante a elevadas presiones Es la capacidad de mantener la película lubricante entre las superficies de las piezas aun en el caso de someterlas a elevadas presiones untadas.

» Clasificación Según su consistencia, los lubricantes se pueden clasificar en: Sólidos. Pastosos.

Los más empleados son el grafito y el bisulfuro de molibdeno, que sirven para fabricar cojinetes auto lubricados y como aditivos de aceites y grasas. También se emplean para dicho fin materiales tan variados como talco, mica, azufre, parafinas, etcétera.

» Lubricantes pastosos Las grasas son dispersiones de aceite en jabón. Se emplean para lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condiciones para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se encuentra la máquina aconseja la utilización de un lubricante pastoso. Una de las características más importantes de las grasas es el punto de goteo, es decir, la temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior. Es muy importante, ya que permite conocer la temperatura máxima de empleo.

INFORME Según el jabón que las forma, las grasas pueden ser cálcicas, sódicas, al aluminio, al litio, al bario, etc. Y sus características y aplicaciones son las siguientes: Grasas cálcicas Tienen un aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80 °C y son muy económicas. Se emplean para lubricar rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de maquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 °C. Grasas sódicas Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten 120 °C y son poco fusibles. Se emplean para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua. Grasas al aluminio Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua, y muy adhesivas y muy estables. Resisten hasta 100 °C. Se emplean en juntas de cardan, cadenas, engranajes y cables, y en sistemas de engrase centralizado. Grasas al litio Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden utilizarse desde 20 hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles), conteniendo, si es necesario, bisulfuro de molibdeno. Grasas al bario Son fibrosas y más resistentes al agua que las de litio, y su máxima temperatura de empleo es de 180°C. Se emplean para usos generales.

» Lubricantes líquidos Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro subgrupos:

» Aceites minerales Obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo, y también de ciertos carbones y pizarras.

» Aceites de origen vegetal y animal Son denominados también aceites grasos y entre ellos se encuentran: aceite de lino, de algodón, de colza, de oliva, de tocino, de pezuria de buey, glicerina, etcétera.

» Aceites compuestos Formados por mezclas de los dos primeros, con la adición de ciertas sustancias para mejorar sus propiedades.

» Aceites sintéticos Constituidos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas por procedimientos químicos. Tienen la ventaja sobre los demás de que su formación de carbonillas es prácticamente nula; su inconveniente consiste en ser más caros. Entre los subgrupos mencionados, merecen especial atención los aceites minerales, por ser los lubricantes líquidos más empleados. Se obtienen por la destinación del petróleo bruto, de la cual se originan también otros productos (éter, gasolina, petróleo, gas oil, fuel-oil, etcétera). Una vez destilados, son convenientemente tratados para purificarlos y mejorar sus propiedades básicas con aditivos.

» Selección de lubricantes Actualmente están desapareciendo en la industria los llamados lubricantes para uso general, que han sido desplazados por los adecuados a cada aplicación específica. Según sea esta, se pueden citar los siguientes:

• Para cojinetes a fricción. • Para rodamientos a bolas y rodillos. • Para engranajes. • Para automóviles. • Para compresores frigoríficos. • Para compresores de aire. • Para la industria textil. • Para turbinas hidráulicas. • Para máquinas de vapor. • Para mandos hidráulicos. • Para mecanizado de metales. • Para transformadores eléctricos. De todos ellos, aquí se relacionan los más utilizados, ya que no se pretende hacer un tratado sobre lubricantes.

» Lubricantes para cojinetes a fricción Para esta aplicación interesa fundamentalmente la viscosidad del aceite, la cual deberá elegirse de acuerdo con las condiciones de trabajo, carga que actúe sobre el eje, velocidad de giro y temperatura de funcionamiento, con objeto de poder mantener un espesor mínimo de película. En la tabla II se exponen las viscosidades más genéricas. Todos los lubricantes tienen su nivel de viscosidad, medido siempre en grados Engler a 50° de temperatura, que indican su aplicación.

» Lubricantes para rodamientos

En general, los rodamientos se lubrican con grasa que los protege de la oxidación y la corrosión, así como contra la penetración de polvo. Debido a que las grasas

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» Lubricantes para automóviles Debido al gran consume de lubricantes originado por el automóvil, se ha desarrollado una gama completa de ellos que cubre todas las necesidades determinadas por las condiciones especiales a que son sometidos.

» Aceites para motores Son aceites con aditivos contra la corrosión y oxidación, por las altas temperaturas a que deben funcionar. Respecto de sus propiedades, estos aceites se dividen, según la SAE, en tres categorías principales:

» Aceite Regular (normal o ML) son menos fluidas que los aceites, permanecen durante mucho tiempo sin tener que reponerse. Las más utilizadas son las sódicas.

» Lubricantes para engranajes Al seleccionar lubricantes para engranajes, deben considerarse los siguientes factores: • Tipo de engranaje (cilíndrico, cónico, etcétera). • Velocidad de funcionamiento. • Potencia transmitida. • Temperatura de trabajo. • Régimen de funcionamiento (con o sin cheques). • Procedimiento de engrase (inmersión, chorro). La viscosidad de estos aceites debe estar en proporción directa con la potencia, temperatura y régimen de funcionamiento, y en proporción inversa con la velocidad.

» Fluidos para mandos hidráulicos Las características que deben reunir los fluidos para mandos hidráulicos son las siguientes: • Propiedades antiespumantes, desemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivas. • Punto de inflamación elevado. • Estabilidad al batido al cual se los somete. • No atacar al caucho o a los materiales de las juntas.

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Mineral, sin aditivos y para trabajos ligeros y moderados corrientes. • Viscosidad apropiada. Para los circuitos hidráulicos, suelen adaptarse y emplearse dos tipos de fluidos: aceites de petróleo y fluidos sintéticos, siempre con los aditivos necesarios para que cumplan las especificaciones. En los circuitos hidráulicos es muy importante que una de las especificaciones, como es la anti espumosidad se verifique, ya que si formase espuma, esta contendría aire y habría que purgar continuamente los circuitos, con las consiguientes repercusiones en el trabajo.

» Aceite Premium (de primera o MM) Con aditivos antioxidantes y anticorrosivos y con un ligero poder detergente.

» Aceite Heavy Duty (detergente, HD o servicio pesado MS) El cual además de antioxidante y anticorrosivo, es detergente. Se emplea para motores destinados a trabajos fuertes. A esta categoría pertenecen también los aceites especiales para motores diésel, de gran poder detergente.

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» Aceites para las cajas de cambio y el diferencial Contienen aditivos (cloro, azufre, fósforo) para mantener la película de aceite mínima a las elevadas presiones de trabajo de los engranajes de cambio y del diferencial. No deben emplearse para motores, ya que los aditivos que contienen son adecuados única y exclusivamente para las aplicaciones especificas del aceite, y podrían originar graves averías.

» Grasas para lubricación de elementos del chasis El engrase de los rodamientos del chasis, rotulas de dirección, pivotes de mangueta, etcétera, se realiza con grasas en general sólidas o de litio, con bisulfuro de molibdeno y otros aditivos que protegen a dichos elementos del polvo y el agua.

» Fluidos de corte Los aceites empleados para el mecanizado de los metales ofrecen las siguientes ventajas: • Lubrican el corte, aumentando la duración de la herramienta. • Refrigeran la herramienta, prolongando la duración del filo. • Protegen las piezas contra la corrosión y la oxidación. • Limpian las piezas de partículas y virutas, arrastrándolas. Actualmente se emplean tres clases de fluidos de corte: aceites puros, aceites solubles y fluidos de corte sintéticos.

» Aceites puros Son aceites minerales o grasos, o bien mezclas de los dos. Poseen un elevado poder lubricante, pero no refrigeran tanto como los líquidos acuosos.

» Aceites solubles o taladrinas Emulsiones de aceites minerales a base de agua, que adquieren un color blanco lechoso. Según sea la proporción aceiteagua (1:5 a 1:150), predomina el poder lubricante o el refrigerante.

» Fluidos de corte sintético Líquidos a base de agua que no incluyen derivados del petróleo. Contienen jabones para la lubricación convencional, aditivos sintéticos lubricantes, nitratos, fosfatos, etcétera.

Los lubricantes son sustancias que gracias a sus propiedades viscosas se interponen entre las superficies que por varias razones están en continuo trabajo de rodadura o deslizamiento Por ello los lubricantes se utilizan a fin de ayudar a combatir el desgaste y la toma de calor de estas delicadas piezas eso comporta claramente reducir el rozamiento.

girasol que actualmente se ha utilizado incluso para hacer combustibles (de no mucha calidad). Tenemos otros como el de colza, oliva, ricino, etcétera. Estos resisten bien la presión y el calor pero la temperatura máxima que pueden alcanzar es de 300 Cº y se congelan a temperaturas no muy bajas.

Los aceites pueden provenir de distinta fuente y desde ese punto de vista podemos clasificarlos en:

Hagamos un alto en el aceite de ricino es un aceite muy viscoso, de una viscosidad 140 veces superior a la del agua, y tiene un poder adhesivo muy considerable.

» Aceites orgánicos

» Aceites inorgánicos

Estos aceites son de base vegetal o animal, siendo tratados debidamente y fueron los pioneros en el arte de la lubricación, entre ellos tenemos el aceite de ballena, este ya extinguido por razones obvias, después tenemos el aceite de

Son los más empleados en la actualidad para la lubricación de los motores, pertenecen al grupo de los aceites minerales procedentes de la destilación del petróleo, prácticamente ya se han abandonado casi por completo el uso de los aceites

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INFORME de origen vegetal o animal, aunque la innovación técnica de los últimos tiempos ha creado motores que pueden funcionar con esta clase de lubricantes pero sin obtener grandes resultados. Nuevos lubricantes trabajan bajo el principio de la película seca, siendo su activo principal disolfuro de Molibdeno (MoS2), que es dispersado por una combinación de aditivos y líquidos que facilitan su aplicación, y les permite trabajar en grandes presiones y temperaturas. Su funcionamiento se puede resumir de la siguiente manera: El lubricante sólido (MoS2) se encuentra disperso en un líquido de baja viscosidad que contiene agentes limpiadores, desoxidantes y humectantes. Al aplicarse el agente limpiador elimina el polvo y la suciedad adherida a la parte a lubricar. El desoxidante elimina la corrosión y el humectante prepara la superficie para la adhesión del disulfuro de molibdeno a la superficie y así lograr su objetivo: formar una película seca de 1 a 2 micrones que elimina la fricción entre las partes en movimiento. Una vez que actúan los agentes, el líquido se evapora totalmente evitando que se tenga un medio al cual se le adhiera el polvo o partículas suspendidas en el ambiente o bien se tenga el goteo de un material que pueda llegar a contaminar el proceso. Estos lubricantes tienen la característica de que en altas temperaturas y cargas de trabajo el disolfuro de molibdeno se difunde en el metal y forma carburos que incrementan las propiedades de resistencia y dureza propias del material sobre el que se aplicó.

» Clases de lubricantes La lubricación se basa en evitar daños o roces entre los mecanismos mecánicos del motor y así evitar costosas reparaciones o subidas importantes de temperatura del motor o desgastes por fricción. Los lubricantes usados actualmente clasifican atendiendo a su viscosidad cuatro grupos: Los lubricantes usados actualmente clasifican atendiendo a su viscosidad

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se en se en

seis grupos: estos son numéricos y corresponden al grado de viscosidad, siendo los más fluidos los del numeración más baja y los más viscosos los de mayor viscosidad: 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50. Estos lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente número de S.A.E. son luego reagrupados en cuatro clases diferentes: Regular Son los aceites más utilizados en motores de moderadas condiciones de servicio en la que la velocidad del motor y la carga son reducidas la mayor parte del tiempo. Premium Estos ya se emplean en los motores con un rendimiento superior. Estos lubrican-

tes ya contienen anticorrosivos y aditivos para impedir el envejecimiento del motor, así como para aumentar la adherencia de la película de aceite. Heavy duty Es ideal para motores que están sometidos a grandes trabajos y condiciones muy severas de funcionamiento, incluyendo con frecuencia paradas y arrancadas donde la formación de sedimentos y el desgaste corrosivo producen problemas de funcionamiento. Multigrado Son aceites que poseen la propiedad de aumentar la viscosidad de los aceites cuando el motor funciona a elevadas temperaturas que no cuando lo hace a bajas; con ello se disminuye el efecto que

INFORME causa la temperatura en la viscosidad de los aceites normales.

» Propiedades de un lubricante La extraordinaria evolución que ha experimentado los actuales aceites lubricantes es el resultado de la combinación adecuada de crudos cuidadosamente seleccionados, a los que se les adicionan muchos tipos de compuestos químicos especialmente elaborados conocidos con el nombre de aditivos. Cuando no se dispone de engrase separado para el cilindro, la alcalinidad necesaria debe ser requerida en el aceite del sistema general de engrase, para cubrir esta necesidad fueron desarrollados los llamados aceites alcalinos de doble propósito, los cuales combinan las propiedades alcalinas y detergentes necesarias para la lubricación del cilindro, las principales son las siguientes: Alcalinidad Suficiente alcalinidad como para neutralizar por completo los productos ácidos de la combustión y así impedir durante un periodo considerable la corrosión y oxidación de las paredes internas del cilindro y émbolo. Prácticamente todos los modernos motores de alta y media velocidad requieren aceites de alcalinidad suficiente para combatir el mayor contenido de azufre que tienen los combustibles residuales.

Dispersión La excesiva formación de sedimentos puede originar la obstrucción de los conductos de aceite, las rejillas de la bomba de lubricación, los filtros de aceite, etcétera, resultando imposible impedir que entren los productos que forman estos depósitos en el cárter, lo más aconsejable es evitar que se formen estos depósitos en el motor, esto se consigue con el uso de dispersantes. Su función básica del aditivo es la de mantener separadas las partículas insolubles en el aceite evitando que se aglomeren y depositen en el cárter, hasta que puedan ser eliminadas durante el perdido regular de cambio de aceite, además de controlar la formación de depósitos tanto en condiciones de alta como de baja temperatura y arrastrar tales contaminaciones del aceite hasta que pueda ser llevado al medio filtrante. Detergencia Se le dice al lubricante tiene la suficiente para asegurar la limpieza del embolo y eliminar el atascamiento de los aros, así como evitar que las lumbreras de los motores de dos tiempos se obstruyan. La detergencia implica que los aditivos limpiaran o eliminarán los sedimentos y depósitos de barniz que se hayan formado en el motor además de mantener el material insoluble en suspensión.

Índice de viscosidad La viscosidad de los aceites lubricantes cambia con respecto a la temperatura y este grado de cambio varía con los distintos aceites, designándose con el nombre de “índice de viscosidad” a esta característica. La viscosidad de aceites de alto índice de viscosidad es menos sensible a los cambios que la viscosidad de los aceites de bajo índice. No hay que confundir la viscosidad con la untuosidad. La viscosidad es rozamiento entre moléculas del lubricante. Untuosidad es adherencia en las moléculas del lubricante a las superficies metálicas. Debido a su untuosidad, el aceite permanece sobre las superficies de la maquinaria, después de que esta deje de funcionar y la protege en los primeros momentos de arranque siguiente. Inhibidores de oxidación Los aceites deben poseer una cierta resistencia a la oxidación como para que permita su uso prolongado en el sistema de circulación de engrase. La oxidación es la reacción química que se produce entre el lubricante y el oxígeno del aire, favorecido por las altas temperaturas del aceite y por el contacto con los metales catalizadores como el cobre, hierro y plomo. El resultado de esta oxidación es el espesamiento del aceite y la formación de barniz, laca, sedimentos y materiales corrosivos que pueden atacar los cojinetes y otros órganos del motor. Inhibidores de corrosión Estos presentan la propiedad de actuar como agentes protectores contra los contaminantes corrosivos del aceite, impidiendo el ataque corrosivo de cualquiera de las piezas del motor. Estos inhibidores pueden ser usados en combinación con otros aditivos para proporcionar una mayor protección contra los ácidos orgánicos corrosivos del aceite. Presentan la propiedad de neutralizar los materiales ácidos y forman una película química sobre las superficies de metal. Agentes antidesgaste Esta función es una de las principales del aceite aparte, claro está, de la de refrigeración y así conseguir un menor desgaste y mayor rendimiento del motor. Es desgaste puede ser causado por factores

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ARTÍCULO TÉCNICO tales, como la corrosión, por el roce del metal con otro metal o por la acción abrasiva causada por el polvo u otras partículas que puedan originar desgaste. El desgaste se puede comprobar por la pérdida gradual del metal por la acción de pulimentación de las piezas con desprendimientos o rotura de este. Inhibidores de herrumbre La herrumbre es la corrosión que sufren las piezas ferrosas por la acción química del oxígeno o el agua del aire y los productos de la combustión procedentes del combustible. Esta se forma se puede producir en las paredes internas del cilindro u otras piezas del motor durante el tiempo que está trabajando a poca carga. Esta también se manifiesta en varillas de empuje, levanta válvulas y válvulas de la bomba de aceite durante el funcionamiento del motor. Depresores del punto de congelación La función de este aceite es la de bajar el punto de congelación de este y su fluidez a temperaturas determi-

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nadas. Esta falta de fluidez se debe al excesivo espesamiento o a la formación de cristales de cera. Aunque la cera en los aceites no es perjudicial, su formación a bajas temperaturas pueda alterar las propiedades de fluidez de los aceites, afectando así a la circulación del aceite en el sistema general de engrase. Inhibidores de espuma Este tipo presenta una gran resistencia a la emulsión de agua, su utilización se debe a que cuando un líquido tan complejo como es el aceite se mezcla con el aire en el interior de una bomba de aceite, o simplemente salpicado contra el cárter por el cigüeñal, lo más probable es que se forme espuma. La espuma puede convertirse en una gran molestia para la adecuada lubricación del motor.

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Proyectos mineros en ejecución son el motor del crecimiento económico, afirma el MEM Ministro Merino resaltó que Perú sigue siendo competitivo porque tiene energía más económica que otros países.

l Ministerio de Energía y Minas (MEM) otorga todo su apoyo a los proyectos mineros que están en ejecución y tienen presupuesto para desarrollarse, porque son el motor del crecimiento de la economía del país, afirmó el pasado 22 de mayo el titular del sector, Jorge Merino. Durante la clausura del 8º Congreso Internacional de Prospectores y Exploradores - ProExplo 2013, organizado por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú (IIMP), dijo que Perú debe seguir apostando por la minería porque es una actividad que se orienta por costos. En ese ámbito, resaltó que Perú sigue siendo competitivo porque tiene energía más económica que otros países, mano de obra polifuncional y un marco legal estable. “Siendo el cobre un elemento importantísimo (el 75 por ciento de las exploraciones del país), vamos a más que duplicar la producción de este metal en los próximos tres años. Esto es muy importante mantenerlo porque nos permite mantener el crecimiento”, aseveró. Explicó que el MEM trabaja para que Perú aproveche sus ventajas competitivas y sea más atractivo para las inversiones. Subrayó que su gestión está enfocada en ser más competitiva en el tema de los permisos porque gracias a las exploraciones en los últimos 30 años se han desarrollado los grandes proyectos mineros que hoy son el motor del crecimiento de la economía peruana. Merino destacó que hace unos días se expidió un decreto supremo para que todos los tiempos de los permisos sean considerablemente reducidos. También dijo que hay mejoras en el tema de los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) porque para una ampliación de planta, por ejemplo, no se va a necesitar un nuevo EIA. En lo relacionado a las servidumbres, explicó que cuando hay un terreno eriazo del Estado lo usual es que efectúen los trámites para, a través de Registros Públicos, verificar que todo esté en orden en cuanto a la propiedad. “Hoy si un inversionista necesita una servidumbre, primero hace el denuncio por adelantado

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y luego tendrá que regularizar el tema de los títulos”, precisó. Igualmente, reveló que la Autoridad Nacional del Agua (ANA), que tiene opinión vinculante en los EIA, ahora tiene plazos perentorios para expedir respuestas. Enfatizó que es muy importante que los recursos obtenidos por la minería sean invertidos en las zonas donde se hacen los proyectos. “Por eso presidimos las Mesas de Desarrollo donde se ven temas de educación, salud, saneamiento, electrificación, carreteras, etc. Y eso es lo que queremos hacer con las autoridades regionales y locales”, explicó. Resaltó la importancia de informar oportunamente a la población y reveló que el MEM ha suscrito un convenio con el Ministerio de Educación (Minedu) para realizar proyectos piloto con el fin de trabajar temas relacionados con las actividades del sector y, eventualmente, incorporarlos a la currícula escolar. “Con el Ministerio de Agricultura (Minag) también se ha firmado un convenio para desarrollar el tema de las relaciones minería - agricultura con el fin de que pueda haber asociatividad y buscar mercados juntos a través de los inversionistas”, concluyó. Perú es el país minero más competitivo en la región en términos de costos El Perú es el país minero más competitivo en la región en términos de costos, inclusive por encima de Chile, lo que nos favorece como un país atractivo ante las inversiones globales, señaló el pasado 18 de mayo el ministro de Energía y Minas, Jorge Merino. “La minería es competitiva en base a sus costos

y en Perú tenemos costos muy competitivos, pues tenemos energía barata, mano de obra atractiva y una logística y un marco legal adecuados”, manifestó. Indicó, por ejemplo, que la energía en Perú cuesta seis centavos de dólar, mientras que en Chile 16 centavos, en tanto que la mano de obra peruana es polifuncional y con mineros muy calificados. “Además, tenemos una mejor ubicación, cerca al Océano Pacífico, para hacer prevalecer la logística marítima que tiene que ver con el transporte”, apuntó. De otro lado, destacó que se han publicado normas que nos permiten mejorar los tiempos

en la emisión de permisos.

“Por ejemplo, el Decreto Supremo 054, el cual que permitirá acelerar los plazos de entrega de los permisos de la Autoridad Nacional del Agua (ANA), las servidumbres y otros”, sostuvo en declaraciones a la agencia Andina. “Además se incorpora el silencio administrativo positivo, por lo que hay un plazo perentorio para que los sectores se pronuncien respecto a los permisos en todos los sectores económicos y no sólo en minería”, anotó. Aseguró que con el silencio administrativo los plazos se van a reducir sustancialmente y vamos a ser muchos más competitivos, demostrando que el Perú esta a la altura de la globalización. “Los tiempos podrían reducirse a la tercera parte o tal vez un poco más, dependiendo de los sectores”, anotó.

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Continuidad de Las Bambas aportará por lo menos dos puntos porcentuales al PBI Asegura la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía.

» Proyecto generará enormes posibilidades de desarrollo y empleos en Apurímac La continuidad del megaproyecto Las Bambas traerá un enorme beneficio para la población de Apurímac, por los miles de empleos generados y porque significa una gran oportunidad de desarrollo, afirmó el pasado 18 de mayo el presidente regional, Elías Segovia. En declaraciones a la Agencia Andina, manifestó que su región apuesta siempre por las inversiones mineras responsables y el impulso del diálogo directo para evitar cualquier tipo de conflictividad y solucionar a tiempo las demandas de la población.

l proyecto Las Bambas aportará por lo menos dos puntos porcentuales más al crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI) peruano cuando empiece a producir, lo que será muy importante para Apurímac y la macro Región Sur, proyectó el pasado 18 de mayo la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE).

Refirió que cerca de Las Bambas existen dos o tres proyectos más, que con inversiones del orden de los 1,500 a 2,000 millones de dólares, lo que favorecerá el desarrollo del lugar. “De esta forma, esta zona puede convertirse en un área de producción de cobre muy importante, que le permitirá al Perú realmente competir en la producción de cobre con Chile”, apuntó en declaraciones a la agencia Andina.

“La continuidad del proyecto cuprífero es una buena noticia para el país, pues significará por lo menos dos puntos más del PBI, dado que los proyectos mineros son a largo plazo y son los que han logrado que el Perú crezca de manera sostenible”, dijo el director de la SNMPE, José Miguel Morales.

Morales destacó que los costos de producción en minería son menores en el Perú, sobre todo los de energía, y de esta forma nuestras minas producen a menores costos que en Chile, país que empieza a tener problemas, pues sus costos de energía son tres veces más que los nuestros.

En ese sentido, el past president de la SNMPE destacó que el Gobierno hace bien en fomentar que Las Bambas siga adelante en el país.

De otro lado, resaltó que la minería es efectiva para hacer crecer al país y en la reducción de la pobreza.

“Es muy importante para el país que continúe Las Bambas, pues hoy existe disponibilidad de recursos en el mundo, al margen de la incertidumbre global”, anotó.

“Desde el 2000 hemos observado como los proyectos de Yanacocha, Pierina, Antamina y Camisea han dado los resultados esperados y el Perú ha crecido con una reducción de la pobreza de 54 a 27 por ciento”, resaltó.

Manifestó que el 80 por ciento de la inversión total del proyecto (5,200 millones de dólares) se invertirá en la zona contratando personal y generándose más de 13 mil puestos de trabajo, además de los trabajos indirectos.

“Esto es lo que tenemos que buscar, pues estos mega proyectos reducen realmente la pobreza”, anotó finalmente.

“Las Bambas está en construcción y esperamos que concluya sin contratiempos ya que en este momento ha generado una fuerte presencia de mano de obra calificada. Lo que significa Xstrata para Apurímac es una gran oportunidad de desarrollo porque generará canon y riqueza para volver a invertir en diversas obras que necesitamos”, indicó. Agregó que actualmente este proyecto minero ha generado en total cerca de 17 mil puestos de empleos en Apurímac, entre trabajadores de la empresa y personas que no están vinculadas directamente a la minería. Esto significa, añadió, la mejora de la calidad de vida de miles de familias en la región, lo que ayudará también a reducir los niveles de pobreza en el interior del país. Segovia sostuvo que en todo momento defiende y promueven la inversión privada responsable ya que las actividades mineras también puedan perjudicar a la población y el medioambiente seriamente. “Tenemos diálogo con las comunidades campesinas y alcaldes provinciales, esto hace posible que las inversiones no tengan inconvenientes, pues apostamos por la comunicación para que la población esté informada de manera constante de las actividades”, afirmó. Las Bambas se encuentra a 72 kilómetros de Cusco, entre las provincias de Cotabambas y Grau, región Apurímac, a más de 4,000 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m), comprendiendo las concesiones mineras de Chalcobamba, Ferrobamba, Sulfobamba y Charcas.

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ABB se fortalece como agente de cambio en el país ABB en Perú participó en la décima edición de la Expoferia de Proyectos de Responsabilidad Social Empresarial, que organizó la asociación civil Perú 2021. Durante tres días, la compañía líder en tecnologías de energía y automatización, compartió su experiencia, su visión y sus planes de responsabilidad social destinados a sus stakeholders. Al respecto, la Ing. Lourdes Cárdenas, Country Sustainability Controller de ABB en Perú, indicó que la compañía busca difundir, ante la comunidad, su comportamiento ético y los valores que sostienen la relación con sus colaboradores y stakeholders. “Un ejemplo de ello son las acciones orientadas a formar personas más conscientes y responsables con el cuidado del medio ambiente y la salud”, aseguró. Describió los proyectos de responsabilidad social en los que participó ABB en Perú, entre los que destaca la promoción del Concurso de Aplicación de Eficiencia Energética, para la cual se asesoró, a más de 500 estudiantes de ingeniería de 15 universidades del país, en el uso responsable de la energía en la industria, motivándolos a presentar proyectos novedosos y eficientes para el sector empresarial, que es el gran responsable de consumo de la electricidad en el país. En la feria, ABB en Perú compartió, también, su experiencia desarrollada en el Instituto Superior Tecnológico Nuevo Pachacútec, una organización educativa que se encuentra ubicada en el distrito de Ventanilla.

GRAMSA DISTRIBUIDORA SAC Inauguró nueva tienda comercial El pasado viernes 10 de mayo a las 12.00 pm. se inauguró la nueva tienda comercial de Gramsa Distribuidora SAC, situada en el Jirón Cotabambas 289, Lima (cruce con Jr. Roosevelt). Las instalaciones de la nueva tienda comercial cuenta con un moderno showroom y un equipo altamente calificado para brindarle las mejores soluciones a sus requerimientos. En esta nueva tienda se exponen las marcas más reconocidas del sector automatización y electricidad industrial, además de contar con un adecuado diseño y distribución del área de atención al público, lo cual permite brindar a cada cliente una asesoría personalizada. Gramsa Distribuidora SAC, con más de 13 años brindando soluciones integrales en energía, es distribuidora autorizada de: SIEMENS, LEGRAND, BTICINO, MOELLER, GENERAL ELECTRIC, así como otras marcas de prestigio, brindando un servicio de calidad, garantía y eficiencia, a sus distinguidos clientes en los diferentes sectores: minero, cementero, agroindustrial, textil y pesquero. Con la inauguración de esta nueva tienda comercial, Gramsa Distribuidora SAC, empresa líder en la venta de suministros eléctricos del país, marca el camino del mundo corporativo.

MAQUINARIA PESADA

En coordinación con el grupo Endesa, ABB donó equipos de última generación para el laboratorio de dicha entidad educativa, con la finalidad de aportar al aprendizaje y especialización de los alumnos, en sus diferentes etapas de desarrollo. Además, capacitó a los alumnos en diseño de máquinas eléctricas y procesamiento de datos. La Ing. Cárdenas reveló que la compañía alista un nuevo proyecto de educación ambiental dirigido a alumnos de cuarto y quinto de educación secundaria. Finalmente, el Ing. Diego Canta, Jefe de Seguridad, Salud Ocupacional y Medio Ambiente de ABB en Perú, explicó que la concepción de ABB en Perú sobre la responsabilidad social es una visión de un futuro sostenible que comparte junto con sus clientes, quienes también encausan proyectos que van en la misma dirección.