Magazine De Haven 2015

Jaarlijks magazine over ontwikkelingen in de haven | 2015

in gesprek

met Eddy Bruyninckx 3

debat

HR uitdagingen offshore industry

interview

BCTN directeur Rien Geurts

onderzoek

BioBased economie voor Rotterdam

Op zoek naar

onshore

professionals?

路 Engineers 路 Ex-zeevarenden

Op zoek naar een Yard Manager met een achtergrond in Scheepsbouw? TOS regelt het! Op zoek naar een superintendent met meer dan 3 jaar vaartijd? TOS bemiddelt.

Op zoek naar een Project Engineer ter ondersteuning van zowel de technische als de operationele afdelingen? De divisie Onshore co枚rdineert het bemiddelen van ervaren onshore engineers, waaronder hoog opgeleide migranten, en ex-zeevarenden.

Ge茂nteresseerd in de bemiddeling van onze Onshore Professionals? Neem dan contact via onshore@tos.nl of +31 10 243 67 04.

4

TOS (Transport & Offshore Services) is gespecialiseerd in personeelsoplossingen voor de maritieme, offshore en windenergiesector: www.tos.nl

Het Onshore team v.l.n.r. Laura Versteeg, Eline Suurmond en Sabine van den Elshout

COLOFON De Haven® verschijnt eenmaal per jaar. www.magazinedehaven.nl

Een uitgave van: Management Producties Postbus 82 3130 AB Vlaardingen 010 435 04 77 info@managementproducties.com www.managementproducties.com Redactie: Janny Kok Gert Hardeman Willem Indenkleef

Eindredactie: Daniëlle Schönhage Wilfred Heijblom

Bladmanagement: Marieke Vollebregt Exposure: Anita Korendijk

Vormgeving: Bureau Zeker, Vlaardingen

Fotografie: Danny Cornelissen, PortPictures.nl Kris Govaerts Druk: Ten Brink, Meppel

Oplage: 3.000 Verspreiding: havenprofessionals in Nederland en België.

ISSN: 2213 – 3062

©2015 Management Producties Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Uitgevers en auteurs verklaren dat dit blad op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgevers en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgevers en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/ of beslis­singen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

CONCURRENTIE

KRACHT

Afgelopen jaren is het zeer duidelijk geworden: de havens moeten een steeds actievere rol innemen om lading te behouden, aan te trekken, op te slaan en waarde toe te voegen. Wat ook zichtbaar is, is dat na een aantal zware jaren er meer optimisme is in de markt. Ja, de uitdagingen zijn er nog volop voor zowel de logistiek als de productie en de industrie. Maar er wordt weer volop geïnvesteerd!

Deze vierde editie van De HAVEN heeft als thema concurrentiekracht. We schrijven met een positieve blik op de toekomst: waar zit de kracht van de verschillende West-Europese havens? Onderwerpen als samenwerken, positionering, innovatie, arbeidsmarkt en onderwijs maken we concreet door voorbeelden uit de praktijk.

Wat we dit jaar nog meer naar voren hebben geschoven, zijn de mensen in de haven. Wie zitten er achter de ontwikkelingen en toekomstvisies? U kunt interviews lezen met o.a. Eddy Bruyninckx (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen), Rien Geurts (BCTN), Bas Janssen (Deltalinqs), Kris Adams (DP World Antwerpen), Bas Hennissen (Havenbedrijf Rotterdam nv) en Kees Groeneveld (VRC en Euro-Nordic).

Bijzonder onderdeel van deze editie is het HR Offshore debat. Een van de grote uitdagingen voor de toekomst is toch wel de beschikking hebben over voldoende gekwalificeerd personeel om in een haven te kunnen blijven bouwen, in dit geval aan offshore installaties.

Het verslag van dit speciaal georganiseerde debat met HR directeuren leest u verderop.

U ontvangt dit blad omdat u een van onze congressen heeft bezocht in Nederland en/of België. We hopen u op deze manier van nog meer informatie te voorzien over het reilen en zeilen van de havens. Wij zijn ervan overtuigd dat u deze havenglossy zult waarderen. Veel leesplezier en graag tot ziens op onze congressen!

Daniëlle Schönhage, Wilfred Heijblom, Marieke Vollebregt en Anita Korendijk Team De HAVEN Management Producties

DE HAVEN 5

inhoud 22 Offshore HR debat

6

In gesprek

met Eddy

Bruyninckx

60

Nederlandse Havens: Urgente aanpak noodzakelijk

18

Grootste Bio Port van de wereld

6

10

Globalisering

54

Innovatiemotor voor haven en stad

30

Concurrentiekracht voluit

46

In gesprek met Eddy Bruyninckx

6

Geen globalisering zonder containerisering

Slag om de bananen

10

Grootste Bio Port van de wereld

18

Offshore HR debat

22

Big data, stop de hype: column Henk van Haaster

29

Concurrentiekracht voluit

30

Geen pessimisme bij Vlaamse Havenbonzen

34

Sterk in aluminium

38

Grensverleggend

42

Nieuwe overstapplaats Rotterdam-Oost

46

Brug tussen automatisering en techniek

50

Innovatiemoter voor haven en stad

54

Innovatieve afmeervoorzieningen

58

Urgente aanpak noodzakelijk: Nationale Havenconferentie

60

Verlengstuk van Zeehavens

63

3 vragen aan‌ Kees Groeneveld

64

14

Nieuwe overstapplaats Rotterdam-Oost

DE HAVEN 7

In gesprek

met Eddy

Bruyninckx Willem Indenkleef

De Antwerpse haventopman Eddy Bruyninckx beschouwt de toegankelijkheid van de Schelde en de voortdurende focus op wijzigende goederenstromen cruciaal voor de concurrentiekracht van zijn haven. Ook de modernisering van het statuut van dok­werkers en loodsen moet de positie handhaven.

Eddy Bruyninckx is al 23 jaar gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Volgend jaar gaat hij normaal op pensioen, maar hij wimpelt alle vragen hierover af. “Ik ben niet van plan nog een jaar lang afscheidsinterviews te geven”, klinkt het.

Welke zijn op lange termijn de uitdagingen voor de Antwerpse haven als het zijn concurrentiekracht wil handhaven? We moeten permanent de vinger aan de pols houden van de nieuwe dimensies in de scheepsbouw. Die bepalen immers de maritieme bereikbaarheid van onze haven. De grootste containerschepen zijn van uiterst belang omdat deze cargo de helft van het totaal van onze trafiek uitmaakt. Waar zouden we vandaag staan als de twee Scheldeverdiepingen

8

in de voorbije jaren niet gerealiseerd zouden zijn? Het gros van die trafieken was waarschijnlijk in Rotterdam terechtgekomen.

Het behoud van de maritieme toegang is echter een langetermijnstrategie. We moeten vandaag de grootte kennen van de schepen binnen 10 jaar. Dat was ook tijdens de twee vorige verdiepingen van de Schelde de termijn tussen de start van de onderhandelingen met Nederland en de realisatie. Op kortere termijn kunnen we wel werken aan de technische innovatie. Door minutieuze informatie aan te leveren over de zeebodem, kunnen de schepen 30 tot 50 centi­meter dieper. Dat is het equivalent van een verdiepingsprogramma. We moeten de vereiste diepgang realiseren om niet uitgeteld te worden ten opzichte van

Rotterdam. De scheepsgrootte bereikt stilaan de limieten. De containers van zo’n 20.000 TEU-schip moeten ook nog fysiek en logistiek behandeld kunnen worden.

De tweede grote uitdaging is het per­ manent in de gaten houden van de goederenstromen. De economie wordt vandaag getroffen door disruptives.

Een snelle evolutie als gevolg van de aan­boring van Amerikaans schaliegas kan enorme veranderingen creëren in goederenstromen. Hierop moet je snel kunnen en durven inspelen. Een mooi voorbeeld deed zich voor, toen de stuk­ goed­­behandeling tot de helft reduceerde. We hebben toen met Sea-Invest de

situatie onderzocht en kades omgebouwd voor tankopslag. We moeten ook voortdurend en waar nodig bij­ sturen in overleg met de concessie­ houders. Een havenbeheerder kan het zich niet meer veroorloven om een concessie te verlenen en dan 25 jaar in zijn luie zetel te blijven wachten tot het einde van de looptijd van de concessie.

Tenslotte blijft het supply chain mana­ gement (beheer van de goederen­ stromen) van belang. Het achterland van Antwerpen moet bewerkt worden om goederenstromen aan te trekken vanuit onze haven. We moeten daarom mee de kar trekken voor logistieke operaties, zoals in Geleen en Luik.

Wat met de concurrentie door andere Vlaamse havens? Die wordt fel overdreven, net zoals de samenwerking (bijvoorbeeld in de IT) wordt onderschat. De belangrijkste con­­currentiefactoren vormen vaak de overheidsinvesteringen. Welke haven krijgt wat? En helaas geldt hierbij dik­ wijls de wafelijzerpolitiek, waarbij het geld netjes wordt verdeeld over de regio’s en minder in functie van de economische efficiëntie.

Commercieel speelt de concurrentie veel minder. Gent is als industriehaven geen echte concurrent. En wat willen wij en Zeebrugge elk? Containers uit Azië. De behandelaar PSA heeft echter

DE HAVEN 9

containerterminals in Antwerpen en een quasi-monopolie in Zeebrugge.

Joachim (red. Joachim Coens, haven­ topman van Zeebrugge) en ik mogen nog zoveel ons best doen als we willen, maar uiteindelijk beslist de markt: de rederijen die een deal maken met de terminaloperatoren.

Er wordt gepraat over een Bill of lading Antwerp/Flanders voor trafiek over Zeebrugge naar Antwerpen. Wie moet dan de transportfactuur over land betalen? Dat is inderdaad de vraag.

Bovendien geldt het motto: Cargo is King. Transhipment gebeurt misschien best in kusthavens. Als de containers dieper het land in moeten, is Antwerpen een supertroef.

Heeft de containerisering van de goederentransporten (en het verlies aan toegevoegde waarde) in de kering meer baten opgebracht voor Antwerpen?

Dat is misschien de verkeerde vraag.

De vraag is of er een alternatief was.

Je kan de klok niet terugdraaien. Als we

10

die trend genegeerd hadden, zouden we de helft van de trafieken niet hebben. Bovendien genereren die trafieken wel degelijk toegevoegde waarde.

Die containers moeten gestript en gestuffed worden en dat creëert dan weer jobs in de logistiek. Ook daar verschilt Antwerpen dan weer met Rotterdam. Onze noordelijke vrienden schuiven inderdaad vooral heen en weer met dozen. Wij doen er meer mee.

De grootste concurrent blijft wel degelijk Rotterdam? Klopt. We kunnen immers dezelfde schepen aan, die bijna hetzelfde achterland bedienen. Elke verscheper wil zijn goederen tegen de laagste prijs naar NoordrijnWest­ falen brengen. Soms worden de inves­t­eringen voor Antwerpen op gebied van baggeren afgewimpeld met het argument dat Vlaanderen toch geen twee havens nodig heeft. Forget it. Elke boot die Antwerpen verliest, vaart niet naar de Vlaamse kust, maar naar Rotterdam. Daarom blijven Rotterdam en Antwerpen elkaar beconcurreren, gelukkig in marktconforme omstandigheden.

» “We schuiven niet alleen met dozen, we doen er ook iets mee.”

Zoals het betalen van belas­ tingen, zoals de Nederlandse regering had gewild? Daar zijn ze wel op teruggekomen. De Europese Commissie onderzoekt dit dossier nu.

Ik kan me moeilijk voorstellen dat de haven als concessionaris­gever van de gronden of voor andere niet-commerciële activiteiten belasting zou moeten betalen. Maar we houden er rekening mee dat de sleepdiensten, die als commercieel kunnen worden beschouwd, dit wel ooit zullen moeten doen.

Heeft Antwerpen een concurrentienadeel door het loodzware statuut van de havenarbeiders?

Zeker. Het speelt in ons nadeel tegenover alle havens. Ik ben niet voor de afschaffing van de Wet Major, die het statuut regelt van de dokwerkers in het havengebied. Wel tegen de manier waarop via de codex de arbeidsorganisatie in detail wordt voorgeschreven.

De containeroperatoren hebben met de arbeiders een efficiënte manier van werken kunnen uitwerken. Die mannen zijn bijna permanent in dienst bij hetzelfde bedrijf.

Dat is helemaal anders bij de dokwerkers die het stukgoed behandelen. Het is een merkwaardig fenomeen dat de vakbonden voet bij stuk houden om de archaïsche regels te behouden. Dat heeft ertoe geleid dat we bijna alle pulptrafieken hebben verloren aan Vlissingen. Ooit behandelde Antwerpen 22 miljoen ton stukgoed, vandaag de helft. Het aandeel is goed voor slechts 5 procent van de trafieken, maar stukgoed creëert wel 40 procent van de werk­ gelegenheid in de haven. Door hun starre houding en door enkel de zogenaamde rechten van de werkers van vandaag te verdedigen, vernietigt de vakbond de jobs van morgen.

Over Eddy Bruyninckx Eddy is geboren in Stabroek (64 jaar) en studeerde sociologie. Voordat hij in 1992 topman werd bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, heeft hij andere publieke functies vervuld.

Hij werkte als adjunct-kabinetschef en kabinetschef van de voorzitter van de Vlaamse deelregering. Ook was hij secretaris-generaal SociaalEconomische Raad van Vlaanderen.

Hij is getrouwd met Lieve, heeft twee kinderen Roel en An-Helene en vijf kleinkinderen. Hij houdt van reizen en is in zijn vrije tijd ook vaak in de tuin te vinden.

Is het behoud van het statuut van de loodsen ook een bedreiging voor de concurrentiekracht van Antwerpen? Ik beoordeel de loodsen op drie criteria. Voor het eerste, het professionalisme, scoren ze uit­ stekend. De probleemloze toegang van de grote containerschepen zou zonder onze loodsen heel wat anders verlopen.

Het tweede criterium is de betaalbaarheid. Dat kan een probleem worden in de mate dat de arbeidsorganisatie de efficiëntie aantast en dus de kostprijs verhoogt. Het gebrek aan performan­tie dreigt een concurrentienadeel te worden. De belangrijkste toetssteen is de inzetbaarheid. Door onaangepaste dienst­ regelingen en vakantieregeling moeten schepen soms te lang wachten op hun rivierloods voor ze de Schelde op mogen. Als dat teveel gebeurt, is het game out voor Antwerpen. www.portofantwerp.com

DE HAVEN 11

GEEN GLOBALISERING ZONDER CONTAINERISERING Janny Kok

12

DE HAVEN 13

» “Degene die de meest efficiënte slotprijs neerlegt, heeft in de praktijk uitzicht op de vervoersopdracht.”

“Onze rol in dit theater is om Rotterdam zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Dat kunnen we vanuit MSC Nederland doen. We kennen de klanten van onze reder en weten waarom ze Rotterdam willen aandoen en bijvoorbeeld niet Hamburg, of vice versa. Eén ding staat vast: de lading stuurt het schip. En… als Cargadoors helpen we in de aansturing!”

Dat zegt Theo van Ravesteyn, managing director van MSC Nederland (Mediterranean Shipping Company) en bestuurslid van de Vereniging Rotterdamse Cargadoors over de manier waarop de Rotterdamse havengemeenschap in over­drachtelijke manier zijn spierballen kan laten zien. Hij vindt dat de haven trots mag zijn op hetgeen zij te bieden heeft. “Dat is al het feit dat de allergrootste schepen de haven aan kunnen doen, dat we de Maasvlakte 2 hebben die met visie is ontwikkeld en dat hier de meest moderne terminals operationeel zijn. Daarbij kun je de vraag stellen wat de winst is, als de laatste vijf procent van de operaties op de terminal geautomatiseerd zal worden.

Ik weet alleen het antwoord niet.”

Van Ravesteyn vindt het een uitdaging om het unique selling point van zijn rederijkantoor uit te dragen: “We zijn Rotterdamse jongens en meisjes die één principaal hebben. Dat is MSC dat een écht familiebedrijf is en geen outlet heeft in India of een ander goedkoop lonenland. Het is waar dat het beleid in

14

het hoofdkantoor in Genève wordt bepaald en het hier om de administratie, commerciële en operationele zaken gaat. Maar de rederijagenten worden wel duidelijk betrokken bij de familieonderneming. Wijzend op een foto van een containerschip als voorbeeld van verbondenheid: de MSC Dymphna is naar mijn dochter vernoemd.”

Rotterdams havenhart Het is dan ook voor Van Ravesteyn een uitgemaakte zaak dat MSC Nederland in het centrum van Rotterdam gevestigd is en dat ook zichtbaar maakt. Het enthousiasme waarmee hij het daarover en over de activiteiten voor zijn principaal heeft, maakt duidelijk dat hier een man met een Rotterdams havenhart spreekt. Dat ziet er in overdrachtelijke zin in de vorm van een container uit. “Ik vind het nog steeds fascinerend dat een uitvinding van de vorige eeuw nog steeds, in onveranderde vorm, zo succesvol is. We hebben het over een box van corrugated steel, twee deuren en een houten vloer. Die laadeenheid heeft de aanzet gegeven voor de global village, waarin

we nu leven. Op zich zijn containers duffe dingen, maar het interessante eraan is wat er in zit en waar het naartoe gaat. En eraan mee te helpen om het hele proces zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, met de hulp van alle partijen in de keten.”

In het geval van de 460 MSC schepen gaan ze in totaal naar 315 havens in 150 landen. Ze bevaren 200 verschillende routes in het Oost – West netwerk van zee- , weg- en spoorvervoer. MSC neemt daarop niet alleen containers mee, maar ook reefer cargo, projectlading en breakbulk.

Zeker 16 tot 18 MSC schepen doen wekelijks Rotterdam aan o.a bij de ECT Delta terminal. Daar hebben ze sinds 2013 contractueel de beschikking over 1.000 meter kade, waar 9 kranen de MSC containerschepen behandelen.

Natuurlijk was de eerste aanloop van de allergrootste container carrier ter wereld, MSC Oscar (19.224 TEU, lengte ruim 395 meter en vernoemd naar de zoon van MSC president Diego Aponte),

legging verantwoording worden afgelegd over duurzaam handelen.”

Hij voegt daaraan toe dat er voor alle betrokken partijen een momentum komt dat de zogenoemde CO2 footprint van hun activiteit moet worden gemeld.

“Het gaat er dus om een win/win situatie te creëren voor ondernemers en verladers die dicht tegen de milieubewuste consument aanzitten. Je kunt er namelijk op wachten dat de CO2 footprint ook op consumentenartikelen moet worden vermeld. Green pays als je daarop inspeelt.”

Theo van Ravesteyn

in Rotterdam een opmerkelijke gebeurtenis. CNN besteedde eerder aandacht aan de aanloop van de MSC Oscar in Felixstowe, waarbij de presentatrice zuinigjes opmerkte dat dit supergrote schip geen Amerikaanse haven aandoet.

Dat bevestigde Aponte zeer beleefd. Hij had kunnen zeggen dat er geen haven in de Verenigde Staten geschikt is voor de ontvangst van supergrote schepen.

Schaalvergroting doorgaand proces De huidige stand van zaken en die in de nabije toekomst tonen intussen wel aan dat schaalvergroting in de scheepvaart een doorgaand

proces is. Van Ravesteyn toont via het rekenmodel: ‘kosten van de zeereis gedeeld door het aantal TEUs = de slotprijs’ per zeemijl aan, dat degene die de meest efficiënte slotprijs neerlegt in de praktijk uitzicht heeft op de vervoersopdracht. “Vervolgens bepaalt het marktmechanisme in combinatie met het serviceniveau en de milieutechnische component de keuze”.

Wat dat laatste betreft gaat het vandaag de dag vooral om rationeel denken en handelen. Bijvoorbeeld: wanneer een bedrijf beursgenoteerd is, speelt de milieucomponent een heel belangrijke rol. Er moet immers in de verslag­

Dat kan zelfs in de volatiele markt die de scheepvaart is, door te investeren in schaalvergroting. De MSC Oscar kan 35 procent meer lading vervoeren dan reguliere containerschepen. De gigant zal naar verwachting een reductie van 35 procent aan CO2 uitstoot betekenen en eenzelfde percentage aan besparing op zeereiskosten. Zoveel is zeker: Rotterdam toont zijn kracht door klaar te zijn voor verdere schaalvergroting. www.msc.com

DE HAVEN 15

16 16

DE HAVEN

Slag Janny Kok

om de bananen Toegegeven: gunstige ontwikkelingen die in het voordeel van een ondernemende havengemeenschap uitvallen, kunnen helpen nieuwe ladingpakketten aan te trekken. Zowel Zeeland Seaports als Kloosterboer voerden eind 2014 gesprekken in Zwitserland en Nederland met bananenbedrijf Chiquita om het management daar te overtuigen dat bananen lossen in de haven van Vlissingen voordelen heeft.

DE HAVEN 17

Our Commitment by Investment

“OPERATIONAL EXCELLENCE”

One Quality. One Solution. One Provider.

Steel Wire Ropes • Rigging • Mooring Solutions • Engineering • Fabrication Machining • Logistics Support Base • Deep-Water Quayside Franklin Offshore Europe BV Scheepsbouwweg 45 / Harbour 2610 - 2614 3089 JW Rotterdam The Netherlands

Tel. No. : Fax : Email : Website :

+31 (0) 10 294 0857 +31 (0) 10 495 4085 info@franklineurope.nl www.franklineurope.nl

Er was wel een overname van Chiquita door de Braziliaanse Grupo Cutrale en de eveneens Braziliaanse financiële dienstverlener Safra Group voor nodig om het ladingpakket bananen naar Vlissingen te laten verhuizen. Antwerpen moet het ladingpakket met lede ogen hebben zien verdwijnen, net zoals Rotterdam ruim 33 jaar geleden.

In het geval van Antwerpen gaat het om 20 procent van de totale bananenaanvoer. Daar werden de bananen in pallets overgeslagen bij de Belgian New Fruit Wharf van Sea Invest. Dat gebeurt nu bij Kloosterboer.

voer van de ongeveer 35 miljoen aan goederen per zeeschip. Die tientallen miljoenen tonnen worden volgens Zeeland Seaports in een zo kort mogelijk tijdsbestek behandeld. “Geen negen tot vijf mentaliteit, toegewijde medewerkers en flexibiliteit”, zo heet het.

windmolens voor de koeling en verwarming van de terminal.

Chiquita heeft zich verder laten overtuigen door financiële argumenten die van Vlissingen een kostenefficiënt alternatief voor Antwerpen maken. Deze zijn een kortere vaartijd – Vlissingen ligt een uur varen van de Noordzeeroute – en dus lager brandstofverbruik, en lagere aanloopkosten door een combinatie van scherpe stuwadoorstarieven en haven- en kadegelden. Kennis van zaken van de behandeling van versproducten bij gevestigde bedrijven in Food Port Vlissingen heeft uiteraard ook een rol gespeeld in de verschuiving van het bananenpakket. Wat ook niet onvermeld mag worden is dat Chiquita veel waarde hecht aan duurzaam ondernemen. Bij Kloosterboer worden de bananen op een constante temperatuur van 13,7 graden gehouden met behulp van restwarmte afkomstig van hun vrieshuizen. Daarnaast zorgen eigen

den behandeld, opgeslagen en verscheept. Al doende profileert Food Port zich als opkomende Vlissingse speler in het Nederlandse havensegment. Wat dat betreft kan Vlissingen wellicht een voorbeeld zijn voor Rotterdam, waar al een aantal jaren is nagedacht over verdere positionering in de koel- en vriessector. Het lijkt in deze tijd minder vanzelfsprekend dat grote havens als Rotterdam per definitie winnaar zijn.

De relatief kleine havens van Zeeland Seaports hebben in hun staande praktijk bewezen dat dit inderdaad het geval is.

Food Port Zeeland Seaports meldt met trots alle activiteiten van de Food Port in de Bijleveldhaven waar niet alleen fruit (sappen), maar ook zuivelproducten, aardappelen en uien wor-

Bij Zoomweg Zeeland Coldstore (ZZC) komen al jaren miljoenen bananen binnen uit Ecuador, Colombia en Costa Rica. Ze worden aangevoerd door de koelschepen van Seatrade en vinden uiteindelijk hun eindbestemming bij Duitse retailbedrijven. ZZC behandelt 200.000 ton bananen op jaarbasis en is daarmee een grote speler in de Vlissingse fruitsector. Kloosterboer haalde met de gesloten overeenkomst met Chiquita een ladingpakket binnen van 170.000 ton op jaarbasis.

Voordelen Het staat vast dat Chiquita uiteindelijk gezwicht is voor de argumenten van vertegenwoordigers Kloosterboer en van Zeeland Seaports.

De betrokken partijen brachten in het overleg nadrukkelijk de voordelen van Zeeland boven die van Antwerpen voor het voetlicht. Commercieel manager Leo Lagendijk zegt over het uiteindelijk gunstige verloop van de acquisitie: “Het scheelt natuurlijk dat (de Braziliaanse juice gigant) José Cutrale Jack Kloosterboer vanuit het verleden kent.

Wij bij Zeeland Seaports hebben gekeken wat we op het gebied van haven- en kadegeld konden doen. Wat zeker meespeelt om voor Vlissingen te kiezen is dat schepen hier snel kunnen worden afgehandeld, de infrastructuur naar het achterland goed is en nagenoeg filevrij. In feite heeft Vlissingen alles wat de havens van Antwerpen en Rotterdam ook hebben, alleen is het hier kleinschaliger, wat voor veel partijen vaak een voordeel blijkt te zijn.”

Dat blijkt onder meer uit de aan- en af-

www.zeelandseaports.com

DE HAVEN 19

Of het nu circulaire economie of cradle-2-cradle heet, het zal niemand verbazen dat duurzaamheid een leidend thema is voor toekomstige generaties. Biomassa vervult daarbinnen een steeds belangrijkere rol. Het Havenbedrijf Rotterdam speelt daar met een verrassend Plug&Play-concept op in. “Onze businesscase toont aan dat dit zo maar 30 tot 40 procent kan schelen in de initiële investeringskosten”, aldus Bas Hennissen, directeur Procesindustrie & Massagoed van het Havenbedrijf Rotterdam.

20

Grootste Bio Port van de wereld

De vraag naar biomassa neemt toe.

Zowel naar grondstof voor biobrandstoffen, bio-energie en biochemicaliën.

Hennissen: “Enerzijds heeft dit te maken met beleid vanuit nationale overheden en de Europese Unie. Zo bepaalt bijvoorbeeld EU richtlijn 2009/28/EC dat in 2020 twintig procent van de energie uit hernieuwbare bronnen moet worden gewonnen. Anderzijds wordt duurzaamheid steeds vaker als USP ingezet in marketing campagnes van toonaangevende ondernemingen.

Denk hierbij bijvoorbeeld aan de ‘plantbottle’ van Coca-Cola.”

Nu al grootste “Op dit moment is de Port of Rotterdam al de grootste ‘Bio Port’ van de wereld” vervolgt Hennissen.

“Er wordt jaarlijks meer dan 1,5 miljoen ton biobrandstof geproduceerd en meer dan een miljoen ton aan biomassa verscheept ten behoeve van de productie van bio-energie. Met de snel groeiende internationale behoefte aan biobased producten en de daarmee gepaard gaande goederenstromen, is een effi­ciënte haven, direct gelegen aan diep water essentieel in de ontwikkeling van een kosteneffectieve biobased economie.”

21 DE HAVEN 21

» “Nederland beschikt over de meest competitieve suikerindustrie ter wereld.”

Capex Om de leidende positie van Rotterdam op dit vlak verder te versterken, is een gebied van 80 hectare op de Maasvlakte 2 ontwikkeld, spe­ciaal gericht op innovatieve chemische industrie die biomassa als grondstof gebruikt. Uniek aan dit terrein is het Plug&Play-concept. In samenwerking met gespecialiseerde aanbieders E.ON, Vopak, Stedin en Evides wordt geïnvesteerd in industriële infrastructuur, zodat biobased bedrijven zich kunnen concentreren op hun business en geen ‘capex’ hoeven vrij te maken voor zaken als tankopslag, energienetwerken, afvalwaterinstallaties en stoomboilers.

Dit leidt tot 30 tot 40 procent lagere investeringskosten.

Suikerindustrie De ‘launching customer’ is nog niet gevonden, maar

22

Hennissen verwacht dat dat dit jaar wel gaat gebeuren. “Er zijn veel bioplastic producenten met faciliteiten in Brazilië en Thailand die zich ook in Europa willen vestigen. Met ons concept willen we ze natuurlijk graag naar Rotterdam halen.” Europa’s grootste haven heeft echter meer ijzers in het vuur dan alleen het Plug&Play-concept.

“Rotterdam is sowieso een bijzonder strategische en aantrekkelijke vestigingsplaats voor biobased industrie.

Met meer dan 30.000 bezoekende zeeschepen vormt onze haven een waar kruispunt van goederenstromen. Dat betekent dat nu al grote hoeveelheden biomassa via Rotterdam vervoerd worden; wat een flexibele en zekere toevoer van grondstoffen garandeert.

Tel daarbij op dat Nederland over de meest competitieve suiker­ industrie

ter wereld beschikt en een basis voor integratie binnen de waardeketen is gelegd.”

Cluster “Daarnaast kunnen nieuwkomers profiteren van samenwerking met de meer dan 45 chemische bedrijven, vijf olieraffinaderijen, diverse energiecentrales en meer dan tien productiebedrijven die op dit moment al biomassa als grondstof gebruiken, zoals Neste en Abengoa”, vult Hennissen aan. “Dit cluster, tezamen met de enorme range aan bedrijven in en om de Rotterdamse haven, biedt nu reeds goede kansen voor de toepassing van drop-in biobased chemicaliën en brandstoffen. Maar ook voor de al dan niet gezamenlijke ontwikkeling van nieuwe biobased structuren met andere mogelijkheden.”

Bas Hennissen

Ervaren workforce Hennissen: “Tenslotte beschikt Rotterdam door haar uitgebreide, biobased, chemische en procesindustrie over een goed opgeleide en ervaren workforce, die de biobased industrie kan helpen tot nog grotere ontwikkeling te komen.” www.portofrotterdam.com/plugin

Van Biodelta tot SmartPort Het Havenbedrijf Rotterdam speelt zelf ook een actieve rol in de ontwikkeling van de biobased economie. Bijvoorbeeld door ondersteuning van kennisontwikkeling en research & development. Zo zijn er specifieke samenwerkingen opgezet met de Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus SmartPort) en de nabij gelegen Technische Universiteit Delft (Port Research Centre). Daarnaast is het Havenbedrijf partner binnen de publiek-private samenwerking ‘BioPort Holland’ (met o.a. Schiphol Airport, KLM, Neste Oil en diverse ministeries). Doel van ‘BioPort Holland’ is de ontwikkeling van een betrouwbare supplychain voor productie en levering van biokerosine.

DE HAVEN 23

offshore

24

HR DEBAT Janny Kok

op visite bij huisman Somberman lijkt nog steeds het hoogste woord te hebben als het gaat om beschikbaarheid van laag en hoog opgeleid technisch personeel. “Er is een ernstig tekort, jongeren doen liever ‘iets’ met computers, en technische beroepen zijn synoniem voor vuil werk”, zo heet het. De praktijk van HR– en onderwijsspecialisten wijst echter anders uit: “Ga niet almaar roepen dat er krapte is op de arbeidsmarkt. Drie tot vijf jaar geleden was er wel een tekort, maar vandaag de dag niet meer.”

DE HAVEN 25

BALANS IN

VRAAG EN AANBOD Jeroen de Prez, Huisman ”Ik ben in 2010 in aanraking gekomen met de Maritieme sector. Die ervaring was geweldig: de dynamiek van de projecten, de technisch hoogstaande oplossingen en vooral de samen­ werking tussen de verschillende partijen. Na die periode wist ik het: ik wil in die sector aan de slag! Sinds 2012 werk ik in de Wiltonhaven bij Huisman. De haven waar mijn eigen opa ruim 40 jaar werkzaam is geweest.” www.huismanequipment.com

Marleen Stuurman, TOS “Ik ben directielid en verantwoordelijk voor de volledige operatie met iedere dag zo’n 800 mensen aan het werk. ‘Waar we ooit startten als kleine speler bij veel van onze huidige op­ drachtgevers, bemannen we nu vaak volledige schepen en worden we in een vroeg stadium bij nieuwe projecten betrokken. Al is de vloot en het materieel nog zo ‘state of the art’, zonder goede krachten behaal je geen resultaat.” www.tos.nl Erik Hietbrink, STC-Group ”Werken in en voor het maritiem cluster doe ik nu 43 jaar met veel interesse en het zal nooit vervelen. Door alle veranderingen, innovaties van de hoogste orde en fantastische ontwikke­ lingen die het maritieme cluster doormaakt, maken het cluster tot de ‘place to be’ voor het leven. Het begeleiden van duizenden jonge mensen en mensen die bijgeschoold worden naar het cluster is de missie. Dat doen we in het publieke domein voor het beste onderwijs.” www.stc-group.nl

26

Monitor Het staat vast dat het maritieme cluster qua werkgelegenheid een wisselend beeld vertoont. “Het Nederlandse Mari­tieme Cluster”: Monitor 2014 registreerde een toename van ruim 1.300 banen tegen 3.500 in te vullen arbeidsplaatsen in het jaar daarvoor. In totaal werken er ongeveer 224.000 personen in de twaalf maritieme sectoren, inclusief de daaraan gerelateerde kennisinstituten. “Dat is 2,5 procent van de Nederlandse werkgelegenheid”, meldde de Monitor 2014 met de toevoeging dat de landelijke werkgelegenheid een afname toonde van 1,3 procent.

Balans Zie in zo’n situatie maar eens de balans te vinden in vraag en aanbod van arbeidspotentieel. Deelnemers aan het HR Debat dat De Haven faciliteerde op de 9de verdieping van het Huisman

Equipment complex in Schiedam, wisselden daarover van gedachten. Dat deden ze onder leiding van Jorden Evegaars en Marleen Stuurman van TOS Energy & Maritime Solutions. Jumbo HR Director Ed Linders, STC-Group voorzitter Erik Hietbrink, Huisman Equipment Manager HR Jeroen de Prez en VBMS Manager HR Anja de Bruin gaven hun visie op de huidige situatie bij werving en selectie. Ze spraken zich uit over bedrijfscultuur en keken in de spreekwoordelijke glazen bol toen toekomstverwachtingen ter sprake kwamen.

Zoveel is duidelijk bij het vinden van de juiste balans in het aantrekken van arbeidspotentieel: wees je bewust van permanente verandering in de arbeids­ markt, durf daarin anticyclisch te

investeren. Meld ook bij ‘concullega’s’ veelbelovende sollicitanten, voor het geval er in huis geen vacature is. En blijf binnen je eigen bedrijf binden, boeien en ruimte geven aan medewerkers. “Je zult mee moeten groeien met voortdurende ontwikkelingen.”

Schaarste Dat is een mooie aanbeveling, maar hoe doe je dat? De Prez geeft het volgende advies uit de Huisman Equipment praktijk: “We bereiden ons voor op mogelijke schaarste. We zoeken nieuwe medewerkers in de periferie en schakelen daarbij zo nodig andere bedrijven in als Jumbo en Damen.

Daarbij schieten we bij het aantrekken van nieuwe mensen beslist niet onder elkaars duiven. We hebben ook goed contact met de TU Delft Campus, ook via onze CEO Joop Roodenburg. Hij

heeft aan de TU Delft gestudeerd en woont in Delft. Huisman sponsort onder meer D:Dream initiatieven (die ook op de zogenoemde TU Delft Campus zijn te vinden) en bij de TU Twente.”

Dat zijn voorbeelden van investeren in de toekomst in arbeidspotentieel dat uit jong aanstormend talent bestaat.

Het biedt bij Huisman Equipment zicht op mogelijke aanwas van ongeveer 50 engineers. De Prez voegt daaraan toe dat er voor personele aanwas nood­ gedwongen ook naar buitenlandse kenniscentra is uitgeweken. Huisman heeft buitenlandse ervaring op de arbeidsmarkt, al was het maar vanuit hun vestigingen in Tsjechië en China.

Er vindt ook structureel uitwisseling van medewerkers plaats tussen de Huisman-vestigingen.

DE HAVEN 27

Thursday May 21th, 2015 | LantarenVenster Rotterdam

Meet over 200 offshore executives

OFF SHORE INDUSTRY2015

Main speakers: Joep Athmer (Van Oord Offshore), Jan van der Tempel (Ampelmann Operations), Harold Linssen (Keppel Verolme), Hans B端nting (RWE Innogy), Hugo Bouvy (Tideway, DEME)

Sign up at 28

nce.eu

www.offshoreconfere

Rekruteer hier Het commentaar daarop van voorzitter college van bestuur van de STC-Group Hietbrink klinkt enigszins cryptisch: “koop benzine bij de pomp en niet bij Albert Heijn” ofwel: “het is verdomd belangrijk om hier te rekruteren. Nagenoeg alle vraag naar de nodige studenten is binnen Nederland te beantwoorden.

De STC-Group verzorgt voor bijna 70 procent het onderwijs in Nederland voor scheepvaart, transport en logistiek. Wij zullen over vier jaar in Nederland en wereldwijd aan 12.000 studenten MBO, HBO, post HBO en WO onderwijs verzorgen. Bij alles gaat het om het zoeken naar relaties in het maritieme cluster, zoals Damen, voor in de scheeps­bouw. Zij bieden veel mogelijkheden, waarop je wél als onderwijs­ instelling voor stage en advies voor je opleidingen een beroep moet doen.”

“Het draait verder om maatschappelijke erkenning. Zoek die dan ook en biedt perspectief. Wij bieden die in

onze opleidingen, inclusief stage, maar stageplekken moeten wel geboden worden. Ik heb vorig jaar Pieter van Oord (red. CEO van Van Oord, bagger en offshore onderneming) daarover benaderd en gezegd dat het ons toch niet zou gebeuren dat bij hem voor de laatste studenten geen stageplekken zouden zijn. Direct hierna zijn deze problemen gelukkig opgelost! We moeten allemaal blijven investeren in de toekomst voor HR. Dat kan door samen met het bedrijfs­leven vier tot vijf jaar vooruit te kijken. Bij universiteiten hebben ze het daarbij al gauw over beperkt budget. In ons soort onderwijs hebben we het niet over geld, maar doen we het gewoon.”

Met de opmerking ‘ik roep al enige tijd dat er genoeg mensen te werven zijn’, reageert Ed Linders (Jumbo) op het onderwerp ‘investeren in werkgelegenheid’. Maar in de onderliggende vragen schuilt de complexiteit: selecteren van de juiste personen die bij je

bedrijf passen? Investeren in mensen die willen leren en groeien bij jezelf of in de maritieme wereld? De ‘life-cycle’ van een medewerker in je bedrijf is soms maar 5 jaar. Bedenk wat de volgende te nemen stap is en durf dan verder te kijken dan je eigen bedrijf: je hebt er als bedrijf niet zoveel aan als mensen na een relatief korte tijd weggaan. Zijzelf eigenlijk ook niet om na een paar jaar van baan te verwisselen.

Dat levert per definitie niet zo’n indrukwekkend resultaat op in verworven kennis en kunde.”

Vissen in dezelfde vijver Dat kan de verklaring zijn voor het gegeven dat HR functionarissen kiezen voor iemand met een ruime ervaring. Maar dan nog blijft het bij werving en selectie ‘vissen in dezelfde vijver’, zoals Hietbrink zegt.

Daar weet Anja de Bruin (VBMS) alles van: “Wij zijn een redelijk jong bedrijf”, meldt ze over het kabelinstallatiebedrijf dat in 2007 is ontstaan vanuit bouwconcern VolkerWessels. Boskalis nam

DE HAVEN 29

» “De ‘life-cycle’ van een medewerker in je bedrijf is soms maar 5 jaar.”

Jorden Evegaars, TOS ”Ik werk sinds 2013 bij TOS als sales mana­ ger voor offshore klanten in binnen- en buitenland. ‘Nederland speelt met zijn ma­ ritieme en offshore sector een leidende rol op de wereldmarkt. Vanuit HR-perspectief is het ontzettend belangrijk studenten en professionals blijvend te enthousiasmeren.

Zonder goede instroom verliezen we deze positie. Ik ben er trots op hieraan mijn be­ scheiden bijdrage te kunnen leveren.” www.tos.nl Anja de Bruin, VBMS ”Inmiddels zo’n 11 jaar werkzaam in het HR-werkveld in de maritieme sector. Een sector vol dynamiek, no-nonsense menta­ liteit, ‘niet lullen maar poetsen’ en mede­ werkers die mega trots zijn op hun projec­ ten! Bijzonder leuk om als vrouw binnen deze mannenwereld werkzaam te zijn, keer op keer de vertaalslag proberen te maken én te verbeteren tussen de wereld van onshore en offshore.” www.vbms.com

Ed Linders, Jumbo “Ik ben 30 jaar werkzaam in de mari­ tieme wereld, in verschillende functies, bedrijven en landen. Het blijft een fantas­ tische industrie om in te werken, waar een klein land een hoofdrol speelt in de hele wereld. Bijzondere werkzaamheden waar je een bijdrage aan levert en waar je je trots over en verbonden mee voelt.” www.jumbomaritime.nl

30

eind 2013 een 50 procent belang in de onderneming. De toenmalige bedrijfsnaam VSMC werd VBMS. “Dat betekent dat we nu nog wat minder naamsbekendheid hebben dan Heerema en andere bedrijven. Daardoor zullen we harder moeten werken om mensen te trekken, hoewel een kleinere, snel groeiende en ontwikkelende organisatie ook op haar manier weer haar aantrekkingskracht biedt naar kandidaten”.

Dat kan door zichtbaar te zijn op vakbeurzen, contacten te leggen met kenniscentra en met organisaties, waaruit mogelijk belangstelling voor werken in een bepaald maritiem bedrijf bestaat.

Linders daarover: “Daarbij gaat het om hoe je met mensen omgaat. Wij bieden een schoolverlaters programma aan voor HBO’ers en WO’ers waarin ze in tien maanden praktijkervaring kunnen opdoen. Het programma is er niet op gericht om iemand aan te nemen, al reken je er wel op dat je bedrijf blijvend in herinnering blijft.”

Belang van naamsbekendheid Dat is een manier van toekomstgericht werven. Alle debatleden hebben hun eigen manieren om nog grotere naamsbekendheid te krijgen dan ze al hebben. Hietbrink noemt in dat verband 50 academici uit de diverse geledingen van het wetenschappelijk onderwijs die deelnemen aan een research groep binnen de STC-Group met als doel te zorgen voor creatieve input. “Er zijn geen vacatures”, voegt Hietbrink er droogjes aan toe.

Huisman Equipment kan rekenen op maar liefst 25 ambassadeurs voor de afdeling recruitment. Zij zetten zich in voor rondleidingen, bij de ‘banenborrel’ en gaan mee naar beurzen voor versterking van de aantrekkingskracht richting belangstellenden voor werken bij Huisman.

De HR debaters kunnen zich vinden in de stelling dat de zorg uitgaat naar behoud van het gezicht van de onderneming, de normen en kernwaarden binnen de organisatie en nadrukkelijke

Column: Henk van Haaster aandacht voor duurzame werving en selectie. Linders: “Een werkplek kost een jaarsalaris. Als blijkt dat iemand na drie maanden niet voldoet en je afscheid van elkaar moet nemen, gooi je een jaarsalaris weg.”

Big data, stop de hype

Dat betekent dat er voldoende aandacht moet zijn voor voortdurende assessment trainingen en bewaking van de eigen bedrijfscultuur in binnenen buitenlandse vestigingen. Op die manier kan ook het eigen bedrijfsprofiel worden aangescherpt. Daarbij mag bewustzijn van de cultuurachtergrond van medewerkers beslist niet worden vergeten.

Bewustzijn cultuurverschillen Er gingen over dat aspect fraaie voorbeelden over tafel, zoals: ‘In Duitsland is het gevoel voor hiërarchie anders dan hier’(De Bruin), ‘Een Duitser denkt minder snel collectief, maar eerder individueel’ (Linders), ‘In Korea en Vietnam is kennis op afroep; ga dus niet zeggen ‘Hier is het probleem, los het binnen drie dagen op’. Dan gebeurt er niets.’ (Hietbrink).

Hietbrink geeft nog een voorbeeld uit eigen huis: “We hebben ook docenten vanuit landen in de Westerse wereld.

Ze zijn qua cultuurachtergrond toch anders. Je zult je dus moeten aanpassen aan hun cultuur om een cultuur clash te voorkomen. Eigenlijk moet je dan een beetje schizofreen zijn om de schakelaar regelmatig om te kunnen zetten.”

Bij alles geldt verder het advies om de ‘oude’ medewerkers te blijven koesteren en een ‘win back’ strategie uit te stippelen voor oud-medewerkers.

Huisman heeft dat gedaan door 60 oud-werknemers uit te nodigen voor een bijeenkomst met een bedrijfs­ presentatie van de huidige organisatie met bitterballen en een biertje na.

VBMS besteedt aandacht aan een 5-jarig werkjubileum. De Bruin: “We zijn alleen niet van de speldjes.”

Geen thema zo actueel als big data. Bedrijven verzamelen talloze gegevens over klanten, leveranciers, schepen, con­tainers, producten, vervoerders, mede­werkers, noem maar op. Toch maakt het volume van data geen verschil. De vraag is wat je ermee doet. Mijn stelling: stop de hype. Big data is alleen interessant als het businessvraagstukken oplost.

Bijvoorbeeld: hoe kun je containers zo positioneren in ‘stacks’ dat het aantal bewegingen op de terminal met 15 procent per dag vermindert en je hiermee manuren en energieverbruik beperkt? Het antwoord hierop is niet snel te geven. Simpelweg omdat veel factoren een rol spelen. Denk alleen al aan scheepsaankomsten, het aantal laad- en losbewegingen van een schip of het proces van inklaren. Maar, met behulp van historische data kunnen we dit vraagstuk wél oplossen.

De kracht van big data is het combi­neren van gegevensbronnen en het ontdekken van patronen die je vervolgens realtime toepast. Door bewegingen van containers te volgen, kun je slim anti­ciperen. Bij onze klanten bewijzen we dat big data geen hype is, maar serious business. Ook in de haven.

Henk van Haaster, Thought Leader Big Data Analytics & Projectmanager bij CGI www.cginederland.nl

DE HAVEN 31

32

CONCUR

RENTIE KRACHT

VOLUIT Janny Kok

Wie diverse partijen in de Rotterdamse haven afzonderlijk spreekt, hoort gelijkluidende uitspraken als het gaat om versteviging van de concurrentiekracht: samenwerken, investeren en innoveren, en verlichten van regeldruk. Deltalinqs directeur Bas Janssen citeert de uitspraak van zijn voorganger bij de havenonder­ nemersorganisatie daarover: “het is niet de vraag of verandering plaats gaat vinden, maar waar dat zal gebeuren. Dat is bij concurrentie cruciaal. Het is daarbij van belang dat het hier gebeurt.”

DE HAVEN 33

VOl U IT Het is duidelijk dat tijden veranderd zijn. Waar de havengemeenschap in het verleden ervan uitging dat de Rotterdamse haven altijd eerste keus was, is het tegenwoordig minder vanzelfsprekend dat deze de winnaar is. Dat zegt de begin dit jaar aangetreden directeur Bas Janssen van Deltalinqs. “Er is inmiddels een klimaat ontstaan, waarin dingen mogelijk zijn. Het gaat erom niet alleen te zorgen dat nieuwe bedrijven zich hier vestigen, maar ook dat het ondernemersklimaat voor bestaande bedrijven optimaal is. Bedrijven moeten zich senang voelen om hier te investeren en te innoveren. Rotterdam moet het hebben van een vestigingsklimaat dat investeringen aantrekt. De haven en industrie moeten daartoe een leidende rol opnemen. “Gebeurt dat niet, dan zetten we doelbewust veel arbeidsplaatsen op de tocht.”

Er bestaan al vele initiatieven waardoor het ondernemersklimaat gunstiger kan worden. Samenwerking is in de beleving van Janssen daarbij een ‘must’.

Desgevraagd noemt hij daarvan een actueel voorbeeld: een nog slimmere en efficiëntere afwikkeling van de steeds groter worden stroom aan containers

34

van en naar het achterland. “Het ver­ beteren van de logistiek op de Maasvlakte (1 en 2) moet kosten verlagen en efficiency verhogen. Het helpt het Rotterdamse spoor- en binnenvaartproduct. Dat trekt lading aan, ook nieuwe stromen.”

Deltalinqs vindt dat het aandeel van het goederenvervoer per spoor omhoog moet. Realisatie van de Calandspoorboog is daarvoor noodzakelijk.

Wanneer door werkzaamheden aan de Betuweroute tijdelijk alternatieve tracés gereden moeten worden, kan het niet zo zijn dat het bedrijfsleven voor de extra kosten opdraait.

“We moeten ons richten op het versterken van de concurrentiekracht van het bedrijfsleven” zo heet het. “Rotterdam kan met haar schaalgrootte en efficiëntie niet langer de duurste haven blijven. Wij betalen rekeningen die elders door overheden worden betaald. Dat is niet vol te houden. De overheid is aan zet om een level playing field te realiseren. Waarom moeten voedselveiligheidcontroles hier meer kosten dan in België? Waarom

moet onze raffinagesector koploper zijn en als eerste ruim 1 miljard inves­ teren in de implementatie van nieuwe milieu-en veiligheidseisen?”

Deze vragen werden al tijdens het Deltalinqs diner opgeworpen, maar adequate antwoorden moeten nog gegeven worden. Overheden kunnen in ieder geval niet beweren dat het verenigde bedrijfsleven in de onder­ nemersvereniging Deltalinqs op zijn handen blijft zitten als het gaat om investeren in het haven- en industriecomplex.

Een voorbeeld daarvan is dat er miljoenen euro’s zijn geïnvesteerd in veilig werken. Dat blijft ook in 2015 prioriteit houden. De RDM Training Plant – een publiek private investering van ruim 4,5 miljoen euro – maakt het mogelijk om jongeren praktijkgericht op te leiden en alle medewerkers, die werkzaam zijn in de procesindustrie, te testen op het herkennen en beheersen van veiligheidsrisico’s. Het wachten is nog op de definitieve go/no-go-beslissing.

“Bij alles gaat het om bundeling van krachten”, benadrukt directeur

Janssen die het concept van SmartPort 2.0 een sprekend voorbeeld daarvan vindt. Dat is een samenwerkings­ verband met de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Technische Universiteit Delft. De organisatie is de verbindende factor van de betrokken partijen in het samenwerkingsverband. Alle partijen in SmartPort 2.0 zoomen in op ontwikke-

ling van hoogwaardige havengerelateerde activiteiten. Ze staan nog aan het begin van de uitwerking van het programma dat als doel het actief ontwikkelen, bundelen en investeren in kennis heeft. Deze moet in het belang zijn voor het havengebied en een goede indruk geven van internationale ontwikkelingen in de haveneconomie die doeltreffend benut kunnen worden.

Over Bas Janssen

Sinds 1 februari 2015 is Bas Janssen directeur van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor haven en industrie in Rotterdam. Bas is zeker geen onbekende in de haven, hij werkt er sinds 1995. Vijf jaar geleden maakte hij de overstap van het Haven­bedrijf Rotterdam naar Deltalinqs.

In de komende periode zal Bas zich met name richten op het nieuwe beleidsplan 2016 – 2018, de service aan de leden van Deltalinqs en belangrijke thematiek zoals het versterken van de concurrentiekracht van de Rotterdamse bedrijven.

Bas is vader van twee dochters en gaat in zijn vrije tijd graag hockeyen en skiën. Hij houdt van reizen en is ook regelmatig in de keuken terug te vinden om een culinaire maaltijd te bereiden. Een goed glas wijn mag daarbij natuurlijk niet ontbreken.

“Het draait allemaal om netwerken”, zegt Janssen. “Daarin moet je investeren, zeker als Deltalinqs.

Bedrijven blijven niet per definitie in de Rotterdamse haven, beslissingen over vestiging en lading worden allang niet meer alleen in Rotterdam genomen en de economie is constant aan verandering onderhevig. Als instituten in die veranderingen te weinig meebewegen, blijft alles zoals het was. De kracht zit in de gemene deler en oog voor het belang van de ander. Het gaat om gunnen en krijgen: delen! Als iedereen in de haven en industrie in Rotterdam dat inziet, valt er veel winst te behalen.”

Voor Deltalinqs staat een ding voorop: Rotterdam moet alle zeilen bijzetten om haar marktaandeel binnen de Euro­pese Unie te versterken en de handen verder ineenslaan om de toonaan­ gevende positie in de wereld te behouden en uit te bouwen. www.deltalinqs.nl

DE HAVEN 35

Geen pessimisme

bij Vlaamse

havenbonzen

36

» “Antwerpen zal zijn plaats als speler in de champions league behouden.”

Willem Indenkleef

Op de Vlaamse Havenlunch in Antwerpen bracht Management Producties voor het tiende jaar topmensen bijeen uit de maritieme en logistieke wereld uit zuid en noord. Ze bediscussieerden de belangrijke wijzigingen in hun economische omgeving, zoals de steeds grotere zeeschepen in de vaart.

Schaalgrootte De belangrijkste uitdaging werd uit de doeken gedaan door Kris Adams, general manager van containerbehandelaar DP World Antwerp.

Enkele jaren geleden waren er meer dan twintig rederijen actief. Een concentratiebeweging verleden jaar heeft geleid tot de creatie van vier grote allianties, die met de­ zelfde mastodonten varen.

Momenteel wordt al gesproken over schepen met een capaciteit van 20.000 TEU (standaardcontainers), maar Adams signaleert dat rederijen al denken aan schepen met een capaciteit van 25.000 TEU.

“Omdat er steeds grotere schepen worden ingezet, moeten wij onze eigen terminals aanpassen”, klinkt het. “Maar ook de overheid moet investeren. Binnen enkele jaren zullen de operatoren MSC, PSA en wij op de Antwerpse Linkeroever bijvoorbeeld te weinig capaciteit hebben om die schepen op te vangen.

Ook ontbreekt de weginfrastructuur om die goederen weg te krijgen. Ik ben er echter gerust op dat dit zal gebeuren als het nodig is. Antwerpen zal zijn plaats als speler in de champions league be-

houden.” Grotere schepen doen ook minder havens aan. Luc Arnouts, commercieel directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, zei met een understatement dat het “interessante tijden” zijn. “We zijn net op tijd met de Scheldeverdieping om die grote schepen op te kunnen vangen, zodat we onze positie kunnen behouden, hoewel de lijndiensten uit het Verre Oosten moeilijk zijn”, zegt hij. “We moeten lang genoeg op voorhand de bouw van het Saeftinghedok op Linkeroever plannen om stijgende trafieken op te vangen. En uiteraard moet dit gepaard gaan met de bouw van de Oosterweelverbinding.”

Shortsea De haven van Zeebrugge had te lijden onder de verandering, omdat ettelijke rederijen recent hun

DE HAVEN 37

UW VITALE VERBINDINGEN - ONZE SPECIALITEIT Voor alle soorten laad- en losslangen en MRO toepassingen zijn wij uw partner.

Vanuit de locaties Vlaardingen en Erpe-Mere beleveren wij de Havengebieden.

Imbema Cleton B.V. Van Beethovensingel 130-132 Postbus 54 NL-3130 AB Vlaardingen Tel.: +31 (0)10 - 434 59 22 Fax: +31 (0)10 - 460 19 04 E-mail: info@imbemacleton.nl Internet: www.imbemacleton.nl Een onderneming van de Imbema Groep.

Al 65 jaar specialist in slangen en koppelingen

Imbema Cleton N.V. Industrieweg 25 B-9420 Erpe Mere BelgiĂŤ Tel.: +32 (0) 53 82 52 37 Fax: +32 (0) 53 82 52 39 E-mail: info@imbemacleton.be Internet: www.imbemacleton.be

» “Havens zijn geen doel op zich.” diensten ver­ schoven naar Antwerpen en Rotterdam. “We zullen 20 tot 30 procent minder diepzeecontainers behandelen in 2015”, voor­spelt Joachim Coens, gedelegeerd bestuurder MBZ Haven van Zeebrugge. “Voor de shortsea containertrafieken van en naar de rest van Europa verwacht ik echter een stijging. We werken volop aan de reconversie naar andere trafieken. Niets zegt dat de container­ rederijen nooit naar Zeebrugge zullen terugkeren.”

Extended gate Directeur-generaal Daan Schalck van het Havenbedrijf Gent is minder bezig met diepzeetrafieken.

Maar hij ziet wel kansen liggen voor zijn regio. “De Antwerpse containertrafieken verschoven allemaal naar de Linkeroever”, analyseert hij. “Dat betekent dat ze sneller naar Zelzate verscheept kunnen worden dan naar de Rechteroever.

Dat zal ertoe leiden dat in Oost-Vlaanderen Europese distributiecentra kunnen ontwikkeld worden. Bovendien willen de grote havens die goederen snel weg hebben. Gent kan haar rol vervullen door de goederen uit Antwerpen en Rotterdam via de binnenvaart op te vangen. Wij lossen op die manier mee hun probleem op. Er is niets verkeerds aan Gent als extended gateway (red. logistiek knooppunt in het achterland) van de grotere havens te positioneren.”

Arnouts hield een sterk pleidooi van zo’n modal shift, van wegtransporten naar spoor en binnenvaart. “Dat vereist ook een mental shift”, benadrukt hij.

“Een havenbedrijf heeft de neiging zeevaart als de absolute prioriteit te beschouwen en bij een beetje congestie dan wel eens te denken aan andere vervoersmiddelen. Van dat idee moeten we af. We moeten onze rol als regisseur van het havengebeuren spelen.”

Coens gaat hiermee akkoord: “Een haven

dient niet alleen voor de maritieme sector. Als havenbestuur zijn we bijvoorbeeld tussengekomen in de organisatie van diepvriesladingen over het spoor, hoewel dat strikt genomen onze taak niet is. Havens zijn geen doel op zich.”

Rol havenautoriteit Arnouts wijst erop dat havens als regisseur ook nieuwe economische tendensen moeten kunnen inschatten. “Consumenten worden bediend via online-bestellingen van zeer gepersonaliseerde producten, zoals GSM’s”, voorspelt hij. “Die producten komen in kleine volumes naar de haven voor een gedeeltelijke productie in Europa. Dat vereist een andere aanpak als havenbedrijf.”

Coens besluit dat havens zich daarom minder moeten focussen op rederijen,

dan wel op de goederen van de toekomst. “Nichegoederen, zoals halffabricaten, polymeren en poeders worden aangevoerd naar Europa voor de productie ter plaatse”, klinkt het. “De logistiek is verre van klassiek en vereist de aanpassing van onze commerciële inzet.”

Schalck: “Onze clusterfunctie is daarom cruciaal. De derde industriële revolutie zal zich niet in het ijle voordoen, maar op de plaats waar de eerste en de tweede industriële revoluties zich voordeden. Pessimisme is dus uit den boze.

De haven zal de rol moeten blijven spelen als facilitator van de bedrijven van de toekomst.” www.havenlunch.be

DE HAVEN 39

40

Sterk in alu Gert Hardeman

minium In 2014 haalde BOW Terminal, divisie ‘Offshore & Heavy Lift’, het nieuws met het binnenslepen van een grote order: opslag en transport van de funderingen van 75 offshore windturbines voor het Gemini windpark in de Noordzee. De Vlissingse terminal werd hiervoor zelfs uitgebreid met drie hectare. In de luwte van deze ‘zware’ activiteiten groeit ook de divisie ‘Multi CargoBreakbulk and non ferrous metals ‘gestaag.

DE HAVEN 41

“Ja, het gaat ons voor de wind”, vertelt Roel de Guchteneire, account manager breakbulk en non-ferrous metals. “Vooral in opslag en doorvoer van aluminium doen we het goed. Zo goed dat ik ex­ pansie verwacht.” Wat maakt Vlissingen zo aantrekkelijk en wat zijn de succesfactoren in de op- en overslag van breakbulk en non-ferrometalen?

Op de opslagterreinen van BOW Terminal in Vlissingen-Oost blinkt het aluminium je tegemoet. Hoog opgestapeld trotseert dit metaal weer en wind. “We opereren in een anti-cyclische markt en aluminium is een toekomstbestendig product”, verzekert De Guchteneire. “Als er minder handel is, neemt de vraag naar opslag toe. En nu de wereldeconomie weer wat aantrekt, zal de handel toenemen. In beide gevallen profiteren wij als dienstverlener in op- en overslag en transport. Wij zijn geen eigenaar van de goederen, maar slaan ze op. Dit doen we als een goed huisvader.”

Vlissingen kent een rijke handelshistorie met periodes van groei en armoede.

Al in de 13e eeuw was er in de haven handel in huiden, haring, teer en wol. In 1964 werd de haven Vlissingen-Oost geopend in het Sloegebied. Samen met de haven van Terneuzen is Vlissingen onderdeel van Zeeland Seaports, de derde zeehaven van Nederland. In 2014 werd er circa 8 miljoen ton aan stukgoed overgeslagen in deze Zeeuwse havens.

Goede bereikbaarheid “We danken onze positie onder meer aan de goede bereikbaarheid en de uitstekende verbindingen met het Europese achterland”, stelt De Guchteneire.

“Vlissingen is gelegen aan de Westerschelde en heeft een open verbinding met de Noordzee, zonder bruggen en sluizen. We liggen dicht bij de grote internationale vaarroutes en het binnenvaren duurt nog geen uur. Om in de Antwerpse haven te komen, moet je al gauw drie tot drieënhalf uur rekenen. Dankzij de maximale diepte van 11,5 meter en de geringe getijdebeperkingen bereiken zelfs de grootste zeeschepen onze haven.”

42

Ook qua achterlandverbindingen kent Vlissingen geen grote hobbels. “Onze terminal is via binnenwater, spoor (Sloelijn) en weg prima bereikbaar. We kennen gelukkig weinig files in het Zeeuwse. Het aandeel rail neemt toe: dat is op langere afstanden, zoals naar Duitsland, Oostenrijk en Italië, goedkoper.”

Sterk moederbedrijf Zeeland Sea­ ports is Europees marktleider in de stukgoedsectoren aluminium en houtproducten, zoals pulp en papier.

Wat zijn naast bereikbaarheid en verbindingen de succesfactoren voor BOW Terminal? De Guchteneire: “De divisie ‘Multi Cargo - Breakbulk and non ferrous metals’ bestaat pas sinds 2011.

We zijn dochter van de Kloosterboer Groep. Zij zagen kansen in opslag en handling van non-ferro metalen en de strategie van diversificatie heeft ook voordelen voor de continuïteit. Door de nauwe banden met de Kloosterboer

Groep zijn we uiterst flexibel in het opschalen van onze activiteiten. Extra mensen en extra opslagcapaciteit zijn binnen handbereik, die slagvaardigheid is een voordeel. We maken bovendien gebruik van de Kloosterboer Groep voor onder meer stuwadoorswerkzaamheden, douaneafhandeling en fiscale vertegenwoor­ diging. Uiteraard profiteren we van de enorme kennis van opslag die zij in huis hebben.

Kortom, we kunnen de pieken in afhandeling goed aan en toch kostenbewust opereren, zonder ‘out of the pocket’investeringen.”

LME en neutraliteit “Een andere grote troef is dat we voor de markt een volledig neutrale en onafhankelijke speler zijn”, legt De Guchteneire uit. “We zijn geen onderdeel van een bank of een trader. Er is dus geen sprake van belangenverstrengeling. Ook zijn er wereldwijd niet zo veel neutrale bedrijven

meer over met een LME (London Metal Exchange)-vergunning voor de fysieke handel in non-ferrometalen.” Die LMEvergunning is een belangrijke stap geweest. De London Metal Exchange is het wereldwijde centrum voor de handel in opties en future contracten op basismetalen en andere metalen. Wereldwijd heeft de LME tegen de 40 havens gecertificeerd met meer dan 700 goedgekeurde loodsen voor metalen.

Vlissingen is inmiddels uitgegroeid tot de aluminiumhoofdstad van de wereld.

» “Ik verwacht expansie van onze activiteiten.”

Stevig op de kaart Na de start in 2011 heeft BOW Terminal de handel in op- en overslag en transport van metalen stevig op de kaart gezet. De Guchteneire: “Wij richten ons op de handling, opslag en het transport van non-ferro metalen, minor metals en gepalletiseerde producten. Zoals gezegd is het grootste deel aluminium. Daarnaast doen we in overige basis-materialen met de nadruk op lood en zink. Tevens groeien de transshipment-werkzaamheden. Daarnaast voeren we de regie over een eigen container barge service tussen Vlissingen, Rotterdam en Antwerpen. En breakbulk schepen worden in eigen regie gechartered.

De klanten zijn onder meer grote handelshuizen, banken en natuurlijk de verwerkende aluminiumindustrie met afnemers in de automotive, de bouw, de levensmiddelensector en de vliegtuigindustrie. Je ziet nu trouwens wel een trend dat traders zelf warehouses opzetten of overnemen. Ze willen verzekerd zijn van opslagruimte tegen lage kosten.”

Expansie “Onze activiteiten trekken de aandacht”, besluit De Guchteneire.

“Ik verwacht expansie van onze activiteiten. Rondom Vlissingen is nog volop ruimte aanwezig en ons moederbedrijf zit in andere havens. Waar we over vijf jaar staan? Dat is lastig in te schatten.

De markt bepaalt. Wel is aluminium een toekomstbestendig product. Wij profiteren van de opslag, maar ook van de overslag.”

Over BOW Terminal BOW Terminal (Breakbulk and Offshore Wind Terminal) bestaat uit de divisies ‘Offshore & Heavy Lift’ en ‘Multi Cargo - Breakbulk and non ferrous metals’. Het Vlissingse bedrijf is onderdeel van de Kloosterboer Groep (www.kloosterboer.com). Dit familie­ bedrijf uit 1925 heeft vrieshuizen en terminals in Rotterdam, Elst, Harlingen, Velsen en IJmuiden en is actief in Frankrijk, Polen, Canada, VS en Zweden.

www.bowterminal.nl

DE HAVEN 43

Een ‘gekleurde’ handhavingsvisie De Douane beweegt zich richting een gelaagde hand­ having. Deze nieuwe handhavingsvisie is gevisualiseerd in een model met toezicht in een blauwe, een groene en een gele variant.

De dienst: • werkt aan het veilig maken van complete ketens in de gele goederenbeweging, die van slimme en veilige handels­ kanalen – de Smart & Secure Trade Lanes, een concept uit de koker van de Wereld Douane Organisatie. Smart staat voor de kwaliteit van de data, Secure voor de fysieke integriteit van de goederenstroom binnen de keten. Het betreft ketens waarvan de Douane elke schakel kent, vanaf dan wel terug tot aan de bron. Bij deze in- en uitgaande stromen kan de dienst volmondig zeggen: we know who packed the box.

44

• doet waarnemingen – liefst buiten het logistieke proces – om de juistheid van handelen te toetsen van marktpartijen in de groene goederenstroom van bekende en betrouwbare marktpartijen. Vanzelfsprekend is het de bedoeling dat deze tranche in de loop der jaren verbreedt, ten koste van de blauwe stroom.

• intervenieert in de logistiek, aan de grens, op basis van risico­analyse in de blauwe goederenstroom van onbekende marktpartijen. Hier controleert de dienst veelal fysiek, verifieert de aangiften met de onderliggende handels­ documenten en checkt waar mogelijk transacties achteraf in de administraties van de bedrijven. Valt de stabiliteit van de achterliggende opdrachtgever in de aangiftebehandeling niet met zekerheid te achterhalen, dan vindt controle plaats in de logistieke stroom.

Douane Nederland ontwikkelde een grensverleggend concept van gelaagde handhaving, waarvan zowel de dienst zelf als het bonafide bedrijfsleven de vruchten kunnen plukken. Het moet leiden tot minder – en minder ingrijpende – interventies in de logistiek bij bewezen betrouwbare bedrijven, en tot meer controles bij onbekende ondernemers. Ook helpt het de Douane beslissingen te nemen bij het inzetten en toedelen van zijn toezichtcapaciteit.

Grens verleggend Eén van de logistieke toekomstscenario’s gaat uit van een blijvende groei van internationale handelsstromen, ook die over Nederlands grondgebied. En dat terwijl de controlecapaciteit van Douane Nederland naar verwachting gelijk blijft of misschien zelfs krimpt. Dit dwingt de dienst tot het aanscherpen van zijn toezichtproces. Daarom heeft de Douane een handhavingsvisie ontwikkeld waarmee de organisatie voor de middellange termijn het slimste kan toezichthouden op het EU-grensoverschrijdend goederenverkeer.

100 procent toezicht Kern van deze visie is dat 100 procent van de vervoermiddelen en goederen die onze grenzen passeren onder toezicht staat.

Dit wil niet zeggen dat de Douane dan alles controleert, maar wel dat de dienst van elk vervoermiddel dat binnenkomt of uitgaat kan nagaan of de vereiste meldingen en aangiften zijn gedaan. En dat de organisatie van elke binnenkomende of uitgaande container en pallet een gedegen beeld heeft, op basis van gegevens uit de aangifte en uit andere bronnen. In deze ideale situatie kan de dienst, nog meer dan nu het geval is, zeer gerichte fysieke en administratieve controles uitvoeren. Hieraan gaat verzameling en weging van informatie en risicodetectie en -selectie vooraf.

Automatische detectie Om deze filosofie volledig in praktijk te kunnen brengen, zal de Douane moeten door-

DE HAVEN 45

PORT OF MOERDIJK Unieke ligging, in het hart van de Vlaams-Nederlandse Delta Dicht bij de mainports van Antwerpen en Rotterdam Optimaal toegankelijk via deze mainports als extended gate Ook direct via zee bereikbaar Uitstekende verbindingen over binnenwater, spoor, weg en via buisleidingen Groeiend aantal shortsea-verbindingen Volop ruimte voor nieuwe bedrijvigheid

WWW.PORTOFMOERDIJK.NL 46

gaan met investeren in innovatieve (informatie-)technologie. Zo maken moderne technische hulpmiddelen als de nucleaire detectiepoorten en de treinscan in het Rotterdamse havengebied het douanetoezicht effectiever en effi­ciënter.

Nog doeltreffender wordt de aanpak, wanneer verfijnde detectietechnologie in het fysieke proces ook in de bijbehorende aangiftedatastroom wordt toegepast. De Douane kan dankzij automatisering in de aangifte­behandeling al heel veel elementen van aangiften screenen. Zo wordt een aangifte niet in behandeling genomen als de coderingen niet aan de voorgeschreven normen voldoen. Op termijn wil de dienst in zijn acceptatieproces van aangiften nog meer geautomatiseerde controles inbouwen.

Van risicogericht naar compliancegericht toezicht De inzet van innovatieve instrumenten alleen is echter niet zaligmakend. Om bij de voorziene ontwikkeling van het wereldwijde goederenverkeer de fiscale en nietfiscale belangen van de samenleving te kunnen blijven beschermen, maakt de Douane ook slim gebruik van het fenomeen Authorised Economic Operator (AEO). Bij dit certificeringsstelsel kan een bedrijf de AEO-status verwerven, als de Douane voldoende vertrouwen heeft in zijn interne bedrijfsbeheersingssystemen en controlemechanismen. Het AEO-certificaat levert de houder, conform de EU-uitgangspunten, bepaalde douanefaciliteiten op.

Deze vorm van systeemgericht toezicht wordt mondiaal in toenemende mate toegepast.

“ Inzet van bedrijven noodzakelijk”

“Deze visie dient als een kompas dat de Douane helpt de komende jaren stappen in de juiste richting te zetten, en is een eindbeeld waar we geleidelijk naartoe bewegen”, aldus Aly van Berckel, algemeen directeur Douane.

“Het succes van het gelaagde toezicht op het goederenverkeer ligt net zo goed bij collegahandhavingsdiensten die meegaan in onze visie en operationele aanpak. Zo werken overheidsdiensten gezamenlijk toe naar coordinated border management. Eveneens staat of valt het concept met de mate van fiducie en inzet van bedrijven. Samen met de top van het Nederlandse im- en exporterende en logistieke bedrijfsleven onderzoeken wij hoe de gele goederenstroom verder kan worden vormgegeven.

Slimme, veilige handelskanalen en het AEOstelsel werken alleen als ondernemers er voor zichzelf pluspunten in zien en op basis daarvan bereid zijn te inves­teren in innovatie.”

Douane inZicht Hebt u dagelijks te maken met de Douane of douanezaken? Dan is er nu de digitale kwartaaluitgave Douane inZicht. Dit e-zine houdt u op de hoogte van ontwikkelingen binnen Douane Nederland die van belang zijn voor

overheid en bedrijfsleven. Binnenkort is het online magazine ook als app te downloaden voor iOS en Android. www.douane-inzicht.nl

DE HAVEN 47

Janny Kok

“Goed werk neemt tijd.” BCTN algemeen directeur Rien Geurts krijgt met dit Brabantse gezegde critici stil als het gaat om de lange periode van voorbereiding voor de daadwerkelijke bouw van het containertransferium bij Alblasserdam.

Toegegeven: het heeft al een paar jaar gekost om marktpartijen te overtuigen dat het ‘haven­product Rotterdam’ verbeterd zou worden met een inland terminal verderop. Daar kan de overstap van weg- naar binnenvaartvervoer makkelijk gemaakt worden. Kort samengevat betekent dit over de toegevoegde waarde van de terminal: “Je wint op afstand en tijd.”

Nieuwe overstap plaats Rotterdam Oost

Dat zullen klanten vanaf april 2015 ‘zien en beleven’, als ze tenminste ingaan op de propositie van terminal­ exploitant BCTN. Algemeen directeur Geurts van de binnenvaart terminaloperator zegt over de positionering van het ‘havenproduct’: “We hebben de inland terminal Container Trans­ferium Rotterdam-Oost genoemd om te benadrukken dat het transferium binnen de havenregio valt. Het Container Trans­ ferium Rotterdam-Oost lijkt uiterlijk op andere inland terminals, maar de functie is anders. Een traditionele terminal functioneert als een soort deur-tot-deur groupage vervoerder met schepen, in plaats van met vracht­ wagens, en met containers in plaats van met pallets.”

Het verschil zit dus in de faciliteit om modal shift van weg naar water­vervoer te maken. Het containertrans­ ferium organiseert het containervervoer per binnenvaartshuttle naar de Maasvlakte terminals en vice versa. Er komt geen voor- of natransport aan te pas. Geurts legt het belangstellenden zo uit: “Denk

50

aan een openbaar vervoer transferium bij een parkeerterrein aan de rand van een grote stad, die algemeen bekend is als P + R.”

Wegvervoer Hij voegt daaraan toe dat nu ongeveer 45 procent van de containers over de weg gaat. “Wij gaan ervan uit dat dit aandeel nooit lager zal worden dan 20 procent, volgens de 80/20 regel. Vandaar dat ons transferium zich richt op de 20 procent containers die altijd met het weg­vervoer zal gaan. Dat is op zich een garantie dat we geen concurrent van de traditionele Inland Terminals zullen zijn. Als het wegvervoer zijn containers op het Container Transferium Rotterdam-Oost kan laden of lossen, scheelt dat wel in verkeersdruk op de A15, in afstand en tijd.”

In feite is er niet afgeweken van het concept voor het containertrans­ferium van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en de twaalf betrokken bedrijven. Het HbR heeft in 2009 na lang lobbyen 12 bedrijven weten te interesseren voor het transferium. Vervolgens duurde het

een paar jaar voor het businessplan was opgesteld en alle wettelijke procedures waren doorlopen, waarna de bouw van het containertransferium kon beginnen.

Al doende waren er wat fysieke problemen op te lossen. De 255 meter lange kade aan de rivier de Noord moest naar achteren worden ingekast. Daarachter ligt nu een 4 hectare grote terminal, in plaats van de geplande 6 hectare.

Verder moest er een 300 kilometer lang verticaal drainagesysteem worden aangebracht en 100.000 kuub extra zand worden gestort. Die manier van voorbelasten was nodig voor het inklinken van de grond. Het zand kon na een jaar voorbelasten weer grotendeels worden verwijderd. De werkzaamheden hebben voor een beperkte vertraging in oplevering gezorgd.

De terminal met een capaciteit voor behandeling van maximaal 200.000 TEU zal in april beginnen te functioneren.

Na het opstarten van de activiteiten zullen de containers dagelijks vanaf het

Rien Geurts in het kort Rien Geurts is momenteel werkzaam als CEO bij BCTN, de grootste container terminal operator van de Benelux. Hij is afgestudeerd als technisch bedrijfskundige aan de Fontys Hogeschool in Eindhoven. De afgelopen 28 jaar is hij werkzaam geweest in de logistiek, waarvan de laatste 18 jaar op directie niveau bij grote internationale logistieke dienstverleners, zoals Mayne Nickless, Frans Maas/DSV en Geodis. Hier heeft hij een brede ervaring opgebouwd in tal van verschillende Supply Chains, van high tech tot AGF en van FMCG tot witgoed. Rien is tevens voorzitter van Logistiek Platform ’s-Hertogenbosch, bestuurslid van Vijfsterren Logistiek en lid van de werkgroep van Nextlogics.

Zijn vrije tijd besteedt Rien voornamelijk met lezen, wandelen en zo nu en dan een recreatief golf balletje slaan. Hij woont in Best, getrouwd en vader van twee twintigers.

containertransferium per binnenvaart­ shuttles naar de terminals van APMT, ECT, RWG en Euromax gaan. Ze zullen gegarandeerd de volgende dag worden gelost en vice versa. “De terminal is meer dan alleen een gelegenheid voor vervanging van het vervoer per vrachtwagen”, zegt Geurts. “Het grootste voordeel voor de klant is dat hij daar een voorraad containers kan aanhouden. Dat is de depotfunctie van de terminal. Rederijen staan nogal terughoudend tegenover het creëren van empty depots, maar deze in Alblasserdam is noodzakelijk om de transferiumfunctie goed te kunnen vervullen. Een empty depot kan niet zonder onderhoud en reparatie van containers. Dat gaan we de rederijen dan ook aanbieden.

Detention We hopen dat rederijen de Container Yard (CY) ofwel ‘empty depot’ functie, mede mogelijk maken. Als de zogenoemde CY shipments naar het containertransferium mogelijk zijn, kan ‘vol tegen leeg’ worden geruild en andersom. Een ander voordeel is dat de detention stopt bij het aanleveren van

de container in Alblasserdam. Verder willen we een 100 procent match van import- en exportcontainers op de terminal bereiken.”

In het uitgewerkte concept voor het containertransferium zijn douane­ afhan­deling, inspectie(diensten) en logi­stieke dienstverlening inbegrepen.

De investeringskosten bedroegen zeker 50 miljoen euro. Deze zijn besteed aan voorzie­ningen die van ‘RotterdamOost’ een ‘inland terminal Plus’ hebben gemaakt.

Het kan niet anders dan dat de markt op dat totaalaanbod reageert. Gebruikers van het wegvervoer besparen zeker 120 vrachtwagenkilometers heen en terug als ze hun containers bij het container Transferium RotterdamOost laten afzetten. Volgens Geurts zal de grote tijdswinst in het wegvervoer naar de Maasvlakte drieënhalf tot vierenhalf uur zijn. Deze wordt nog groter als daarbij anderhalf uur voor het verwisselen van containers op de zeehaventerminal wordt opgeteld.

Besparing Monitoren van het wegvervoer heeft geleerd dat zeker 75 procent van de Maasvlakte containers die Rotterdam verlaat, het Container Transferium Rotterdam-Oost passeert. Als ze daarvan gebruik maken, levert dat een besparing van 50 procent op in transport­kosten op het traject Rotterdam-Oost – Maasvlakte.

Algemeen directeur Geurts en de zijnen zijn optimistisch gestemd over het succes van Rotterdam-Oost: “Eerst moet je de verladers kunnen overtuigen van de toegevoegde waarde van het containertransferium.” www.bctn.nl

DE HAVEN 51

52

BRUG Tussen Gert Hardeman

automatisering

en techniek Doorvragen. Integreren. Verbeteren. Drie werkwoorden die passen bij Soltegro, specialisten in ‘reliability engineering’. Of zoals ze zelf zeggen: in het vereenvoudigen van complexiteit. “We werken voor klanten die hoge eisen stellen aan beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van bedrijfskritische, tech­ nische systemen”, vertelt Hans de Man, algemeen directeur. “Onze kracht is de integrale aanpak van engineering en automatisering en dat van ontwerp tot en met realisatie. Wij besteden veel aandacht aan het voor­traject en via modelleren en scrum voorkomen we fouten die vaak pas na de oplevering boven water komen.

Dat levert faalkosten­besparingen van 20 tot zelfs 40 procent op. En een oplossing die gegarandeerd doet wat ‘ie moet doen.”

DE HAVEN 53

atlantic house

Kantoorruimte in het hart van de Haven van Antwerpen • Design inkomhal met centrale receptie en meetingfaciliteiten • 13 verdiepingen van 2.068 m². De plateaus zijn opsplitsbaar in 4 kleinere units vanaf 300 m² en met aparte toegang tot de gemeenschappelijke lift hal • Zeer goede parkingratio met afzonderlijke bezoekersparking • Restaurant en vergaderzalen • Airconditioning, camerabewaking en toegangscontrole met badge systeem • Prachtig uitzicht over de haven en het stadscentrum • Directe toegang tot de haven en de Ring van Antwerpen • Goede bereikbaarheid met openbaar vervoer Wil u graag uw kantoren onderbrengen in een internationale omgeving?

Contact Koen Verhaest - M +32 (0)486 98 29 11 - koen.verhaest@banimmo.be

atlantic house

Atlantic House • Noorderlaan 147 • 2030 Antwerpen

Een verademing hoe de twee oprichters van Soltegro over techniek en automatisering praten. Zowel Hans de Man als medeoprichter Jan-Martijn Teeuw, directeur business development, komen uit de technische automatisering bij een IT-dienstverlener. Daar deden ze grote projecten voor onder meer industrie, infrastructuur, distributie en transport.

Ze willen bewust de technische diepte niet in en ook de hoogopgeleide universitaire medewerkers combineren hun specialistische vakkennis met praktijkervaring. “Je moet wel een beeld hebben waar je complexe systemen voor maakt en wat de valkuilen zijn voor gebruikers”, stelt De Man. “De klant moet geen last hebben van de complexiteit van zijn processen en systemen. Vandaar onze belofte: simplify complexity.”

Integrale aanpak engineering en IT Het jonge bedrijf uit Capelle aan den IJssel is in 2010 opgericht toen de economische malaise hoogtij vierde.

Geen beletsel blijkbaar. “Integendeel, wij zagen juist een gat in de markt”, vertelt De Man. “Wij bemerkten een tweedeling waar de klant niet blij van werd: IT-bedrijven waren goed in automatiseren en ingenieursbureaus waren goed in engineering. Op het einde kwamen alle specialismen bij elkaar voor de integratie en meestal ging het dan mis in de performance, de betrouwbaarheid, noem maar op. Projecten liepen dan altijd uit in tijd en geld. Een echte multidisciplinaire, integrale aanpak was er niet. De eilandjes werden te laat met elkaar verbonden. In dat gat zijn wij gedoken en inmiddels groeien we jaarlijks fors.”

Troubleshooter Soltegro is in alle markten thuis. “In alle sectoren neemt de automatiseringsgraad toe en moeten systemen in ketens met elkaar communiceren”, bespiegelt Teeuw. “Bij deze technisch complexe en bedrijfskritische systemen zijn beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid cruciaal.

In haven, industrie, infrastructuur en energie weten we de brug te slaan tussen automatisering en techniek. Soms worden wij als troubleshooter ingeschakeld bij grote technische projecten.

» “80% van de fouten elimineren we in de eerste 20% van het project.”

Gaandeweg komen opdrachtnemers erachter dat de oplossing niet gaat doen wat de opdrachtgever wenst.”

Langere voorbereiding, kortere doorloop Technische termen willen de heren vermijden. Maar wat is dan het geheim? Teeuw: “Wij stoppen veel tijd, energie en denkwerk in het voortraject.

Onze engineeringfase duurt langer. We gaan met de klant om de tafel zitten en vragen door: is dit echt wat je wilt, wat je klanten en gebruikers willen? Hoe betrouwbaar moet het zijn? Welke interactie wil je met systeemdelen en de keten?

We willen geen detail missen en alles duidelijk en eenduidig formuleren. We beginnen met begrijpen: pas als je het waarom weet, kun je iets neerzetten waar de klant wat aan heeft.” Door de voorbereidingsfase grondig te doen, zijn de uiteindelijke doorlooptijden korter.

De Man: “80 procent van de fouten elimineren we in de eerste 20 procent van het project. Dit levert een enorme besparing op de faalkosten op van 20 tot 40 procent.”

Meetbaar en toetsbaar Qua methodiek hanteert Soltegro ‘Model Based Systems Engineering’ en scrum. Dankzij de modelgebaseerde aanpak wordt volgens Teeuw in één oogopslag duidelijk welk effect een wijziging in het ontwerp heeft op de verschillende disciplines: “Alles is voor één uitleg vatbaar. Het model controleert zichzelf op consistentie en compleetheid. Op deze manier bouwen we gestructureerd aan een ontwerp en kunnen we uiteindelijk de verificatie en validatie succesvol uitvoeren.

We streven naar nul fouten op het moment dat we aan de integratie beginnen.

Omdat alles meetbaar en toetsbaar is, weet je dus hoe veilig, betrouwbaar en beschikbaar je aan het eind van de rit

bent.” Ook scrum helpt mee. De Man: “Dit is een lerend proces, zeg maar teambuilding met je klant. Je voorkomt verschil in interpretatie en blijft flexibel als je iets moet veranderen. Op elk moment heb je inzicht in waar je staat. Je managet naar de gewenste uitkomst in plaats van naar een verrassing aan het eind.”

En dat dit werkt, heeft Soltegro bewezen, zoals bijvoorbeeld bij het ontwerp van de tunneltechnische installaties voor de Coentunnel en de Velsertunnel.

Inmiddels neemt het bedrijf ook deel aan de tunnelbesturing van het consortium A-Lanes A15. Andere complexe projecten zijn een energiedistributiecentrum en een nieuw systeem voor het veilig opslaan van radioactief afval voor COVRA.

Brede, innovatieve kijk Iets op­ leveren dat in één keer goed werkt. Dat valt op. “Onze klanten vinden ons innovatief”, geeft De Man aan. “Ik denk dat onze brede kijk op de wereld van techniek en automatisering vanzelf leidt tot innovatie. Onze mensen zijn hoogop­ geleid in wiskunde, IT, elektrotechniek, werktuigbouw en vliegtuigbouw. We gaan terug naar het begin, vragen door en laten ons niet beperken door vooraf bedachte oplossingsrichtingen in een domein. Wij nemen de best practises vanuit alle sectoren mee en optimali­ seren de schakels met het oog op de hele keten. Alle stukjes moeten passen.

Dan pas kun je garanderen dat je ook op­levert wat de klant vraagt.” www.soltegro.nl

DE HAVEN 55

56

Innovatie Daniëlle Schönhage

motor voor haven en stad Waar in de Rotterdamse haven nog een slag te maken is, is een nog intensievere samenwerking tussen onderwijs en bedrijfsleven. Niet alleen de uitwisseling van kennis en expertise tussen beide is broodnodig, maar ook voldoende aanwas van goed opgeleide en gemotiveerde jongeren is belangrijk. Daar wordt hard aan gewerkt door verschillende kennisinstellingen.

Vorig jaar is RDM Centre of Expertise opgericht.

Redenen genoeg om Bert Hooijer, directeur van RDM Centre of Expertise (RDM CoE), een aantal vragen voor te leggen.

Kunt u kort uitleggen wat jullie doen? RDM Centre of Expertise is een onderdeel van Hogeschool Rotterdam en het Nederlandse Expertisecentrum voor Sustainable Mainport Innovation. We hebben dus een landelijke opdracht, maar zijn uiteraard stevig geworteld in de Rotterdamse haven en stad.

Met het CoE willen wij bijdragen aan de ontwikkeling van Rotterdam tot de meest innovatieve en duurzame havenstad ter wereld. Deze ambitie vraagt om investeren in talent, ondernemerschap en innovatie. Wij brengen deze samen op de campus

van RDM Rotterdam en zorgen voor borging door duurzame innovatieprojecten en partnerships en realisatie van nieuwe onderwijs­ programma’s en krachtige leer­ omgevingen. Het is daarbij natuurlijk fantastisch dat we op RDM faciliteiten hebben in Innovation Dock, zodat we ideeën daadwerkelijk kunnen prototypen en testen. Onze ambitie is studenten af te leveren die ‘future proof’ zijn en een centrale rol kunnen spelen in de transitie die de haven en havenbedrijven in de regio Rotterdam de komende jaren gaan doormaken.

DE HAVEN 57

58

» “We moeten investeren in een nieuwe generatie

toptalent.”

Welke voordelen levert volgens u een verregaande samenwerking tussen het onderwijs en bedrijfsleven op voor de haven? Via onze werkwijze worden bedrijven echt uitgedaagd om te investeren in het onderwijs en de studenten die ze inschakelen voor opdrachten.

Zowel vanuit het onderwijs als vanuit bedrijven bestaat nogal eens de neiging om studenten in te kaderen bij het uitvoeren van een praktijkgerichte opdracht of onderzoek. Uiteraard moet de kwaliteit bewaakt worden, maar er valt enorme winst te behalen door deze trajecten beter in te bedden in de ontwikkeling die de haven nu doormaakt.

Steeds meer bedrijven ontdekken dat, om te blijven vernieuwen, open innovatie het sleutelwoord is. Nu de grenzen tussen disciplines vervagen is het lastig om binnen de muren van je eigen bedrijf alle nieuwe oplossingen te vinden.

Doordat wij crosslinks faciliteren op RDM kunnen wij bedrijven hierin helpen. Denk bijvoorbeeld aan de toepassing van ICT en robots in de haven, het autonoom rijden van vrachtwagens of het 3D-printen van onderdelen voor de offshore-industrie.

Eén ding staat als een paal boven water: om de Rotterdamse haven innovatief en concurrerend te houden, moeten we investeren in een nieuwe generatie toptalent. Dit is en blijft de gedeelde ambitie van de haven en RDM CoE.

RDM CoE bestaat nu een jaar.

Wat heeft u in dit jaar neergezet? RDM CoE is georganiseerd in zogenaamde Communities of Practice, waarin studenten en havengerelateerde bedrijven samenwerken aan een concrete opdracht. De succesvolle ontwikkeling van de CoP’s is een belangrijke verdienste. Zoals gezegd functioneert een aantal echt als aanjager van nieuwe projecten en publiek-private samenwerking. En altijd met betrokkenheid van studenten en docenten. Zij maken onze slogan ‘innovatiemotor voor haven en stad’ echt waar.

Verder hebben we een netwerk van partners opgebouwd, waarvan het Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, ERA Contour, Innovation Quarter, Clean Tech Delta, Deltalinqs en STC Group belangrijke (strategische) partners zijn, aangevuld met vele pro­ject­partners als Rijkswaterstaat, Imtech, IHC Merwede en Damen. Het is geweldig om te zien dat we erin slagen met deze bedrijven het onderwijs vorm te geven. Niet door één partij dominant te laten zijn, maar echt in samen­werking.

samenwerkingen. Bedrijven delen er hun kennis en benutten het netwerk en de faciliteiten die RDM CoE hen biedt om nieuwe producten en innovaties te versnellen.

Eén van de ambities is om alle faciliteiten open te stellen voor derden, of dit nu bedrijven zijn, kunstenaars of startups. Dit legt een basis om de faciliteiten op RDM verder uit te breiden. Over vijf jaar wordt hier door bedrijven, studenten en onderzoekers geëxperimenteerd met drones, drijvend bouwen, robots, zelfrijdende auto’s, etc. Dit gebeurt nu al, maar ik verwacht dat we nog een enorme sprong gaan maken en we studenten en professionals hier echt de leer-/innovatieomgeving van de toekomst bieden. www.rdmcoe.nl

Als we elkaar over vijf jaar weer spreken, wat zult u dan allemaal bereikt hebben met RDM CoE? RDM Rotterdam is een bruisende plek waar onderzoekers, ondernemers en vooral veel talent samenkomen. Onze communities zijn autonoom functionerende publiek-private

DE HAVEN 59

60

advertorial

Innovatieve afmeervoorzieningen Ingenieursbureau Royal HaskoningDHV (RHDHV) loopt voorop in het ontwerpen van innovatieve en kosten­ effectieve afmeervoorzieningen. Door voortdurend te investeren in kennisontwikkeling en praktijkonderzoek helpen wij onze klanten met het verbeteren van hun haveninfrastructuur.

Veilig en efficiënt afmeren

In havengebieden die relatief onbeschut liggen kunnen wind en golven grote invloed hebben op afgemeerde schepen. Het gevolg kan zijn dat de schepen te veel bewegen en laden en lossen gestaakt moet worden (‘downtime’), of dat tros- en fenderkrachten zo groot worden dat schade dreigt en de situatie onveilig wordt.

RHDHV beschikt over state-of-the-art software én de expertise om dergelijke weergerelateerde downtime en veiligheidsrisico’s in kaart te brengen en oplossingen aan te dragen om deze te reduceren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van Dynamic Mooring Analysis (DMA).

Basisinput voor een DMA-modelstudie zijn o.a. de afmetingen en vorm van het schip en de posities en soorten van afmeerlijnen, trossen en fenders. Daarnaast worden de relevante wind-, golf- en stromingscondities gebruikt. Op basis van de modeloutput kan goed worden bepaald onder welke weerscondities een schip aan de kade kan blijven liggen en wat de bij­behorende scheepsbewegingen en afmeerkrachten zijn.

Voordelen DMA

De uitkomst van de DMA kan zijn dat met de gekozen oplossingen de downtime onacceptabel hoog is. In dat geval kunnen er aanpassingen worden doorgevoerd in het ontwerp om de downtime te reduceren. Eén van de oplossingen kan gezocht worden in het introduceren van een innovatief afmeer-krachtendempingssysteem zoals ShoreTension®, wat ook in de DMA studie kan worden gemodelleerd. Ook kan met een DMA de maximale belasting op een kade of steiger nauwkeurig worden bepaald.

Deze is over het algemeen significant lager dan wanneer traditionele ontwerpberekeningen worden gehanteerd.

Hierdoor kunnen besparingen op het ontwerp worden gehaald. Een mooi voorbeeld van RHDHV’s innovatieve aanpak waarbij uitgebreide DMA studies zijn toegepast is te vinden in de Java Zee nabij Jakarta. Hier bevindt zich de eerste en tot dusver enige permanente offshore steiger ten behoeve van LNG overslag. www.rhdhv.com

DE HAVEN 61

nationale

haven conferentie2015 Dinsdag 9 juni 2015

62

Dat havens dynamische omgevingen zijn, hoeven we niemand te vertellen. Dat de uitdagingen groot zijn ook niet. Willen we de slag om de lading winnen in Nederland, moeten partijen de handen ineen slaan. Overheden, havenbedrijven, marktpartijen en hun vertegenwoordigers hebben dat in 2014 gedaan met het werkprogramma Zeehavens.

Urgente

Daniëlle Schönhage

aanpak noodzakelijk Management Producties organiseert op dinsdag 9 juni een onafhankelijk congres over de toekomst van de Nederlandse havens. Waar liggen de prioriteiten en wat doen de verschillende partijen om te zorgen dat de Nederlandse havens ‘on top’ blijven? Daarover gaat de eerste Nationale Havenconferentie, die plaatsvindt in de haven van Den Haag.

Concurrentiepositie havens De on-

derlinge binnenlandse concurrentie tussen havens lijkt mee te vallen, maar is er zeker wel. De zwaarste concurrentie komt echter van buiten Nederland.

Tijdens de conferentie zullen directeuren van de vijf Nederlandse havens met elkaar in gesprek gaan over de positie van de haven en over hoe zij denken verdere groei te kunnen realiseren in de toekomst. Ze gaan in op deze en andere vraagstukken op een oplossingsgerichte manier. Dit tafelgesprek wordt voorafgegaan door een openingswoord van Jasper Wesseling, plv. directeur-generaal Bedrijfsleven en Innovatie bij het Ministerie van Economische Zaken.

Slag om de lading Het behouden van bestaande en het aantrekken van nieuwe lading is één van de belangrijkste uitdagingen voor logistieke partijen.

Een haven wil natuurlijk dat deze lading via haar loopt om daarvan mee te profiteren. Op het podium worden Raymond

Riemen (CEO Broekman Logistics) en Ruud Vat (director Neele-Vat Logistics) geïnterviewd over hoe de markt eruit ziet en hoe zij de slag om de lading voor hun business denken te winnen.

Nederland bereikbaar Een andere

belangrijke logistieke uitdaging is om de landzijde van de haven, het achterland, bereikbaar te houden. Nederland heeft een ambitieuze logistieke agenda.

Om dit te realiseren hebben we een efficiënt achterlandnetwerk nodig. Arthur van Dijk, voorzitter van TLN, deelt zijn visie over een betere inzet van modaliteiten, achterlandhubs en intelligent transport systems.

Behoud van industrie Bijna elke ha-

ven in Nederland kent een sterk industriecomplex. De investeringen bleven de afgelopen jaren uit, maar nu lijkt hier toch sprake van een voorzichtige toename in investeringsbeslissingen. Dat het absoluut urgent is om het behoud van de industrie als topprioriteit te beschouwen voor de Nederlandse economie is evident. Hoe kijkt de industrie hier zelf naar? Dagvoorzitter prof. dr.

Peter de Langen zal dit voorleggen aan drie vertegenwoordigers van belangrijke industriebedrijven: Bart Voet (Shell), Peter Kilburn (Lubrizol) en Jan Bert Schutrops (Vopak).

Noodzaak tot innovatie Om groei

te bevorderen is er meer nodig dan investeren. Een haven zou de voedingsbodem moeten zijn voor innovatie.

De wereld kenmerkt zich door steeds snellere veranderingen, meer mogelijk­ heden en dynamiek. Bedrijven in de haven kunnen en moeten daar meer op inspelen. Vernieuwen om te overleven is de boodschap van innovator Léon Gommans van het HavenLab. Hij vertelt erover tijdens de conferentie.

Conferentie op niveau De bijeen-

komsten van Management Producties zijn gericht op leidinggevenden die geïnspireerd willen worden door collega’s uit het vakgebied. Uitwisselen van ideeën en toekomstvisies staat voorop, naast het netwerken met collega’s op gelijk niveau. Het streven is om de events jaarlijks te organiseren, al naar gelang er vraag is vanuit de markt.

In de haven is Management Producties marktleider van jaarcongressen, meest bekende titel is het Havencongres Rotterdam (33ste editie in 2015). Maar ook in België hebben zij veel ervaring.

Begin dit jaar was de tiende editie van de Vlaamse Havenlunch. www.havenconferentie.nl

DE HAVEN 63

Antea Group Havens & Industrie

License to operate Wet- en regelgeving rondom milieu en veiligheid is complex, omvangrijk en wordt vaak als onduidelijk ervaren. Onze specialisten hebben jarenlange ervaring in het speelveld van milieu- en veiligheidsvraagstukken.

Wij leveren de adviezen die bijdragen aan een efficiĂŤnte bedrijfsvoering en bedrijfscontinuĂŻteit, waarmee u aantoonbaar kan voldoen aan de weten regelgeving.

www.anteagroup.nl

Understanding today.

Improving tomorrow.

Verlengstuk van

zeehavens Het netwerk van terminals groeit, nieuwe diensten staan in de startblokken. Contargo wordt een steeds grotere speler in de Europese containerlogistiek. De operator maakt zich onder meer sterk voor een vlotte afhandeling van binnenschepen in de ARA-havens.

‘Onze kracht zit ‘m in ons netwerk en de multimodale vervoersoplossingen’, zegt Marcel Hulsker, directeur van Contargo Waterway Logistics en co-directeur van de Contargo-groep. Hij heeft de leiding over de binnenvaartactiviteiten van Contargo. De schepen varen niet alleen op Contargo-terminals, maar kunnen ook uitwijken naar andere terminals. ‘We zijn neutraal en flexibel.’

Groeipotentieel Contargo vervoert

jaarlijks zo’n 1,25 miljoen TEU per binnenschip, spoor en truck tussen de ARA-havens en het Europese achterland. Ook containertransport tussen de ARA-havens en intra-havenverkeer behoren tot de activiteiten. Met de oprichting van Transbox United, een joint-venture tussen Contargo-dienst Transbox en de Antwerpse containeroperator United Container Transport, breidde de groep vorig jaar haar binnenvaartactiviteiten uit. Als mogelijke

vervolgstappen noemt Hulsker nieuwe lijndiensten naar Vlissingen en het Albertkanaal in België. Qua spoorvervoer lopen de ARA-havens volgens hem nog veel lading mis aan de Noord-Duitse havens. ‘Vooral op de spoorverbindingen naar Zuid-Duitsland valt er nog veel te winnen.’

Doorlooptijden

Het netwerk van Contargo omvat 25 terminals langs de Rijn, zijn zijrivieren en de kanalen. De jongste aanwinst, Escaut Valenciennes Terminal, is sinds februari een extended gateway van MSC in Antwerpen.

Douaneformaliteiten van importcontainers hoeven pas in Valenciennes te worden afgewikkeld. Dit versnelt de doorvoer met binnenschepen vanuit Antwerpen. ‘Korte doorlooptijden zijn voor ons van levensbelang’, aldus Hulsker. ‘Wij verwachten dat zeehavens ons hierin faciliteren.’ Vorige zomer kampte de binnenvaart met grote problemen

door congestie op de zeeterminals.

Vanaf oktober ging het beter, maar inmiddels lopen de wachttijden weer op.

Hulsker: ‘We proberen deze problemen zoveel mogelijk bilateraal op te lossen, in overleg met de terminal en de klant.’

Concurrentiepositie Zowel in Rot-

terdam als Antwerpen heeft Contargo regelmatig overleg op topniveau om te kijken hoe de afhandeling van binnenschepen kan worden geoptimaliseerd.

‘Ons netwerk groeit. We zijn intoe­ nemende mate een verlengstuk van de zeehavens. Zowel wijzelf als de zeehavens zijn gebaat bij een vlotte afhandeling van de binnenvaart. Het versterkt onze gezamenlijke concurrentiepositie, en daar gaat het ons om.’ www.contargo.net

DE HAVEN 65

» “Ik verwacht dat we rekening moeten houden met fusies en overnames.”

66

drie vragen aan...

Kees Groeneveld U bent sinds een aantal maanden voorzitter van de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors. Wat wilt u als nieuwe voorzitter graag bereiken? Het gaat er om wat de VRC

voor haar leden wil bereiken! De hoofdtaak voor de VRC is om samen met andere belangrijke stakeholders mee te werken om de haven van Rotterdam nog beter en aantrekkelijker te maken voor haar klanten. Hierbij nemen wij de belangen van onze leden met hun gezamenlijke klanten en opdrachtgevers (de rederijen en charterers) in ogenschouw. Zij hebben er belang bij dat de Rotterdamse haven efficiënt functioneert qua scheeps- en ladingsafwikkeling, informatiestromen en administratieve afhandeling. Om dit te bereiken zullen we de relevante ontwikkelingen kritisch volgen en pro-actief adresseren, om dreigende negatieve gevolgen voor de klanten van de haven te vermijden. Ik deel dan ook de mening van Allard Castelein (CEO Haven­ bedrijf Rotterdam), als hij zegt dat Rotterdam de beste haven moet zijn. Als voorzitter wil ik daar graag aan meewerken!

Wat staat er voor de VRC in 2015 hoog op de agenda in Rotterdam?

Wij bespreken in onze VRC-commissies verscheidene thema’s. Enkele actuele aandachtspunten zijn onder andere:

• Vermijden en/of beperken van congesties en vertragingen in de haven.

Dit is natuurlijk niet direct een thema waarvoor de VRC de oplossing kan bieden: we willen er echter wel op aandringen dat alle betrokken partijen tijdig met elkaar in overleg gaan.

Dat ze gaan samenwerken, zodat preventieve maatregelen genomen kunnen worden om mogelijke congestie in de nabije toekomst te beperken.

Efficiënte uitwisseling van containers tussen de terminals op de Maasvlakte door middel van de CER (Container Exchange Route) blijft natuurlijk een must.

• De mogelijke gevolgen van de Loodswet Nieuwe Stijl zullen wij goed moeten opvolgen. De vereenvoudiging van loodsontheffing voor shortsea en feeder scheepvaart is een positieve ontwikkeling, echter mag dit natuurlijk niet ten koste gaan van de veiligheid in de haven en mag het ook niet leiden tot een prijsverhoging voor de andere scheepvaartsectoren.

• Verdere ontwikkeling van IT-platform Portbase is natuurlijk heel belangrijk.

Ook is het belangrijk dat de bulksector meer kan profiteren van vereenvoudigde informatiestromen via Portbase.

grenscontroles, opleidingen en natuurlijk ons eigen ShipLink 2015 evenement dat de VRC weer zal organiseren voor de klanten van haar leden op 28 mei.

De scheepvaart is aan behoorlijke veranderingen onderhevig, zoals beperking van emissies in het SECA-gebied, verplichte weging van containers en alliantievorming van de grote rederijen. Wat betekent dit voor de concurrentiekracht van cargadoors in Rotterdam? Dit

zijn thema’s die niet alleen in Rotterdam spelen, maar op internationale schaal bezien dienen te worden. Deze ontwikkelingen hebben daarom volgens mij geen specifieke gevolgen voor de concurrentiekracht van de cargadoors in Rotterdam. De laatste decennia hebben de grote containerrederijen al eigen kantoren opgericht in Rotterdam.

Ik verwacht wel dat we rekening moeten houden met een doorgaande ontwikkeling van fusies en overnames binnen onze cargadoorssector. www.shipagents.nl

Verder hebben we nog verschillende actiepunten op gebied van Douane,

DE HAVEN 67

UW BEdRIJF

IN DE SPOTLIGHT? www.managementproducties.com/profileren

Op zoek naar de perfecte kandidaat voor uw bedrijf?

Bent u een ondernemer in het havengebied en op zoek naar de juiste kandidaat voor uw openstaande vacature?

Het Werkgeversservicepunt Voorne-Putten/ Goeree-Overflakkee ondersteunt u kosteloos bij werving en selectie van medewerkers.

Wij bieden u een uitgebreid en divers personeelsbestand met gemotiveerde kandidaten uit de regio Rijnmond. Wij maken op basis van uw vraag de eerste selectie, zodat u snel en gemakkelijk passende kandidaten krijgt. Samen maken we de beste match.

• Gratis professionele werving, selectie en bemiddeling van gemotiveerd personeel • Vraag eens naar onze aantrekkelijke arrangementen!

• Ontmoet ons tijdens een netwerkbijeenkomst in de regio

Gemotiveerd personeel Wij vinden het belangrijk om voor iedere functie de juiste mensen te werven. Ons kandidatenbestand is door de opbouw in leeftijd, opleiding en werkervaring, heel divers.

Door omstandigheden hebben ze een uitkering, bijvoorbeeld omdat ze (recent) hun baan zijn kwijtgeraakt. Eén ding hebben onze werkzoekenden allemaal gemeen: ze willen graag aan de slag en zijn direct beschikbaar!

Onze dienstverlening stopt niet na het matchen van de kandidaat: de juiste begeleiding van de werknemer op de werkvloer kan het verschil maken.

• Gemotiveerde kandidaten • Diversiteit • Begeleiding van de toekomstig medewerker

Raadhuislaan 106, 3201 EL Spijkenisse Telefoon (0181) 69 55 81 | www.nissewaard.nl Uw aanspreekpunten voor de haven en industrie zijn: Mevr. Celeste Kamp- Broekman E-mail c.kamp@nissewaard.nl Telefoon 06 - 41 56 48 22 Paul van Maren, Claudia Vasquez, Celeste Kamp- Broekman en Liza Kleingeld.

Dhr. Paul van Maren E-mail p.vanmaren@nissewaard.nl Telefoon 06 - 41 20 00 41

IN G 60°W

50°W

40°W

30°W

20°W

10°W

0° 4,32°E 10°E

20°E

30°E

40°E

50°E

60°E

70°E

OWHOW ND

60°N

S TA

ON

IN

G

20

KN

0%

OW

DE

-H

OW

DI CA

OU

TS

TIO

TA

ND

IN

G

0 N 2

KN

55°N

N

20

DE

DI

TI

ON

0%

45°N

45°N

50°N

50°N

OW

CA TI V ON A O T N I O N N & TEC N & E I G H D N E O L O G Y PORT OF EC G TIN HNO LOGY CUT E A T I V I T Y ANTWERP S M AR T CR N TE TA R S N SO O C LU Y TI T I ON IV S T A SM E R C AR T TE AN T S R N O SO C LU TY I TI IV T ON EA S S R C MA NT RTE S N O

51,31°N

DI

W-H

DE

KNO

20

ING

CA

TA N D

0%

OUTS

IO

55°N

AT

OW

D

-H

DE

OW

0% IC

51,31°N

C

60°N

OUT

DI

70°W

everything is possible at the Port of antwerp

Challenge us at customerservice@portofantwerp.com Follow us at www.portofantwerp.com/everythingispossible

fil

40°N

40°N

Knowledge is power. The power to realise the most impossible projects. The port of Antwerp has established an extensive network of maritime, technological and logistics experts. Together we can find a smart solution for all your questions and challenges.

#eisp13 #portofantwerp

70 30°W

20°W

10°W

0°

4,32°E

10°E

20°E

30°E

SOL