Destinació: Nou Barris by Edu Pérez

Destinació: Nou Barris Un viatge per la història dels transports a Nou Barris

Ricard Fernández i Valentí (Barcelona, 1971) és llicenciat en geografia humana per la Universitat de Barcelona. Especialitzat en història dels transports públics, ha escrit monografies sobre temes que no han estat tractats amb profunditat però que són molt coneguts a nivell popular. L’Ajuntament de Barcelona li ha publicat els llibres “La Catalana, història de la línia Clot-Poblenou”, “De Casas a Authosa, Història d’uns autobusos d’Horta”, i “El Mina-Grott, història d’un petit tren de Vallvidrera”. D’altra banda, l’Ajuntament de Tàrrega li ha publicat el llibre “Magí Roca i Sangrà (1880-1947). Compromís social, passió pels transports i devoció per una terra”. Actualment ha acabat una altra obra sobre la història dels funiculars i els telefèrics de la muntanya de Montjuïc, pendent de publicar. Amb aquesta trajectòria, iniciada als 28 anys d’edat, es pot considerar un dels historiadors del transport més joves del nostre país. Des de l’any 1999 pertany a l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, on ha desenvolupat tasques com a cap de documentació. Actualment és el president de l’entitat.”

Destinaci贸: Nou Barris Un viatge per la hist貌ria dels transports a Nou Barris

Destinació: Nou Barris Un viatge per la història dels transports a Nou Barris Ricard Fernández i Valentí

Destinació: Nou Barris Un viatge per la història dels transports a Nou Barris

Autor Ricard Fernández i Valentí Edita Ajuntament de Barcelona, Districte de Nou Barris Consell editorial Carles Martí, Enric Casas, Eduard Vicente, Jordi Campillo, Glòria Figuerola, Carme Gibert, Víctor Gimeno, Jordi Martí, Màrius Rubert, Joan A. Dalmau, José Pérez Freijo Coordinació edició Departament de Comunicació del Districte de Nou Barris Fotografies Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu Desideri Díez i Quijano, www.autobusesbcn.es, Col·lecció Joan A. Solsona, Arxiu Huertas, Arxiu Família Roca, Col·lecció Manuel Giménez Atenelle, M. Rius Gràcia, Arxiu TMB, Col·lecció Xavier Flórez, Brangulí. Arxiu Jordi Ibáñez, Col·lecció Toni Rovira, Josep Finard, Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona, Jaume Fernández, La Vanguardia, César Ariño, Col·lecció José Sebastián, Miquel Llevat, Arxiu Manuel Vital, Kim Manresa, Pere París, Albert Giménez Prous, Miquel Segura, Bernat Borràs, Albert Obiols, La Veu del Carrer, Col·lecció José Sebastián Disseny gràfic i maquetació Maper DF Impressió Imatge i Producció Editorial Pg. Zona Franca, 60 08038 Barcelona Tel.: 93 402 31 31 www.bcn.cat/publicacions © dels textos i les imatges, els autors i arxius esmentats © de l'edició, Ajuntament de Barcelona, Districte de Nou Barris ISBN: 978-84-9850-239-8 Dipòsit Legal: xxxxxxx www.bcn.cat/noubarris

Dedicat al meu pare, Tomás Fernández Cazorla, doncs la història de la seva vida és, com la dels transports dels Nou Barris, un relat de viatges per ací i per allà dels territoris, de dur treball per a fer realitat els somnis personals i de les persones humanes, i de moltes lluites llargues i dures per aconseguir una millor qualitat de vida.

Dedicat també a la memòria d’en Francesc Pujol i Martínez (1958-2003), un amic que recordo com a aquell home alt, silenciós, tranquil, simpàtic i amb un modest gran toc de genialitat per la seva intel·ligència, personalitat i humanitat. Ell va ser qui va personificar la seva frase “fem cultura als barris”, i jo, prenent exemple del què va dir, res millor que la històrica dels transports a Nou Barris. L’autor vol agrair a les següents persones la seva col·laboració a fer realitat aquest llibre: A tota la gent de l’Arxiu Històric de RoquetesNou Barris, per animar-me a escriure aquest llibre i deixar-me consultar la documentació; a Anabel Andrés, per proporcionar-me informació històrica; a Carmen Andrés, per la seva decisió i interès a publicar aquest llibre; a la família Costantini Urue d’A la Premsa d’Aquell Dia, per haver-me deixat consultar els diaris de la botiga; a Francesc Hernández, pel seu gra de sorra que posa cada vegada que escric un llibre; a Toni Tarrés, per la seva insistència a fer realitat aquest treball; a Josep Pasqual, per les seves gestions en l’edició del llibre; i a Manuel Vital, per narrar-me el seu segrest de l’autobús 47

Des de principis del segle XIX, el creixement de la ciutat de Barcelona ha anat acompanyat del progressiu desenvolupament de tot tipus de serveis, entre els quals el transport públic juga un paper primordial. Indispensable per apropar la gent a la feina, l’escola, el metge i els múltiples tràmits i serveis que progressivament s’han anat incorporant a la vida moderna, el transport públic resulta indispensable en la configuració de les urbs contemporànies. I Barcelona ha estat, sens dubte, un dels municipis capdavanters a l’Estat espanyol pel que fa a la seva implantació i manteniment. Entre aquell primer servei regular de diligències entre Barcelona i Madrid del 1815 i els actuals projectes de l’AVE o les línies 9 i 10 del metro, la ciutat de Barcelona ha vist néixer i créixer grans i innombrables serveis de transport públic entre línies d’autobús, tramvies, línies de metro, trens de rodalies i, més recentment, serveis com el bícing, que recullen la filosofia del transport públic i la lliguen a noves necessitats com l’estalvi energètic i el respecte al medi ambient. Així, les primeres línies d’òmnibus del segle XIX, la línia Barcelona-Mataró de ferrocarril (el primer de la península Ibèrica), els òmnibus de la Central Barcelonesa i de la Catalana Graciense, els primers tramvies, el tren de Sarrià (segon ferrocarril urbà del món després del metro de Londres) i els primers autobusos interurbans i ferrocarrils metropolitans, testimonien el desenvolupament de la ciutat de Barcelona al llarg de dos segles i el seu pas cap a la modernització contemporània. En l’actualitat, un dels grans reptes de les institucions és afavorir una nova cultura del transport públic que guanyi la batalla al vehicle privat, i l’Ajuntament de Barcelona realitza una tasca continuada que ho provoca. Però per avançar, cal conèixer el punt de partida. Aquest llibre que ara us presentem constitueix una peça única pel que fa a la història del transport públic a la nostra ciutat. D’una banda, perquè ens parla de la seva implantació i desenvolupament en un sector de Barcelona on fins fa ben poc encara mancaven molts dels serveis imprescindibles. D’altra banda, perquè mostra l’important paper que va jugar el moviment associatiu en les millores aconseguides, també pel que fa al transport públic, durant els últims anys del franquisme. I, per últim, perquè el rigor amb què ha estat elaborat i les investigacions que ha comportat el converteixen en una peça única dins la bibliografia que hi ha sobre la història dels barris d’aquest districte barceloní. Jordi Hereu Alcalde de Barcelona

“Caminante no hay camino, se hace camino al andar. Al andar se hace camino y al volver la vista atrás, se ve la senda que nunca se ha de volver a pisar.”

Aquesta poema de Machado fet cançó per Serrat i convertit en refrany popular per tots nosaltres amaga una de les realitats més profundes de la nostra raó de ser. L’ésser humà avança, les persones avancem, i les societats avancen. I avancen gràcies a l’interès per l’evolució, a la inquietud pel desconegut, a les ganes de conèixer, al gust per la descoberta, per la sorpresa. Un interès, unes ganes, que parlen de moviment intern, de desenvolupament espiritual, però que impliquen desplaçament físic, imprescindible per abastar l’inconegut, per arribar a les metes que ens permetin esborrar les barreres imposades. I aquest moviment l’hem fet a peu i amb animals de tracció durant molts segles i a bord de tota mena d’aparell mòbil que la mecànica i la tecnologia han posat al nostre abast al llarg dels darrers decennis, no gaires si comparem aquest període amb el desenvolupament de l’home. Els avantatges de la indústria moderna ho han permès, i quan la sostenibilitat ha estat imprescindible, l’organització de les concentracions humanes han hagut d’ordenar la mobilitat a través de múltiples formes. El transport públic neix així, de les necessitats socials que les persones ens imposem per viure en comunitat i que en definitiva ens han de permetre desenvolupar els nostres objectius per definirnos com a individus, com a persones. S’ha de caminar i potser convé no mirar gaire enrere, però s’ha de tenir en compte el passat perquè en definitiva és el que fonamenta la progressió. Reculls històrics com el que us presentem en aquesta edició permeten tenir molt present quina és l’evolució de la ciutat entesa com a comunitat de persones, però mirat des de l’òptica del que ens és més proper, ens permet tenir molt present detalls que ens defineixen com a societat i que ens concreten com a persones. Ricard Fernández ha fet en aquest sentit un treball d’indagació i d’ordenació de tot el que té relació amb el desenvolupament del transport als barris de Nou Barris que no només resulta interessant i divertit; a més situa l’entorn social que representa el Districte en el seu conjunt com un dels motors evolutius de la ciutat de Barcelona, un dels espais on aquell petit nucli del pla de Collserola ubicat entre el Besòs i el Llobregat deixava de ser una ciutat al Mediterrani per convertir-se en una urbs metropolitana. El coneixement de la nostra història ens projecta cap al futur. ‘Destinació: Nou Barris’ demostra que aquest entorn urbà és tant un punt d’origen com un punt d’arribada, que a més assegura un trajecte inquiet, emocionant. Carmen Andrés Regidora de Nou Barris

ÍNDEX PRÒLEG ........................................................................................................................................................................ 13

LA HISTÒRIA El segle XIX ..............................................................................................................................................................

El període de 1901 a 1930 ....................................................................................................................................

La Segona República (1931-1936)........................................................................................................................

La Guerra Civil (1936-1939) ..................................................................................................................................

Els anys de la postguerra (1940-1957) ..............................................................................................................

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)..............

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980) ....................................................................................

Els anys de renovació (1981-1991) ...................................................................................................................... 111 Dels Jocs Olímpics a la fi de segle...................................................................................................................... 125 El segle XXI .............................................................................................................................................................. 143

APÈNDIX Les instal·lacions de tramvies i autobusos ...................................................................................................... 157 Les instal·lacions del metro.................................................................................................................................. 161

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................................ 173

PRÒLEG

Les persones que em coneguin sabran que sóc un aficionat nat als transports públics i que em defineixo com a historiador del transport, un ofici que he conreat com una satisfacció personal, mai amb finalitats lucratives. Quan vaig ingressar a l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris a l’any 1999 i es van adonar que allò era el que realment m’agradava, em van demanar si algun dia seria possible que escrivís un llibre sobre la història dels transports públics del territori a Nou Barris. Era, evidentment, un tema molt poc o gens tractat –no s’havia publicat cap llibre al respecte–, i de seguida em vaig comprometre de paraula que ho acabaria fent, però abans tenia pendents altres llibres que, afortunadament, han vist la llum. Alliberat dels anteriors compromisos, immediatament vaig posar fil a l’agulla i vaig començar a fer la recerca i la redacció del llibre que ara teniu a les mans. De tots els arxius, biblioteques i centres de documentació que he consultat, la recerca a l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris ha estat la més important, i relativament senzilla, però laboriosa. Senzilla per l’accessibilitat il·limitada a qualsevol fons documental pel fet que jo hi col·laboro regularment com a cap de documentació i ara com a president, i laboriosa per la gran quantitat de documents que requerien una selecció, una ordenació i una coherència. I és que la informació emmagatzemada m’ha ajudat a conèixer molts aspectes històrics que desconeixia. D’una banda, t’adones que la xarxa de transports públics que actualment existeix a Nou Barris ha estat fruit de les constants i inacabables lluites veïnals, les quals ja tenen més de cent anys, si tenim en compte les peticions d’enllaçar Horta i Sant Andreu per Santa Eulàlia de Vilapicina per mitjà d’un tramvia de vapor. D’una altra, pots descobrir que la història dels transports a Nou Barris és molt més antiga del que ens puguem imaginar, fins i tot de mitjan segle XIX, quan la desapareguda Torre del Baró disposava d’un peatge a la carretera de Ribes per a les cavalleries que es dirigien cap al nord de Catalunya. La història és tan llarga i es podrien explicar detalladament tantes i tantes coses sobre els transports de Nou Barris que en el present llibre he decidit fer-ne un resum i poder pessigar una mica de cada cosa, tot mirant d’oferir un resultat el més complet i enriquidor possible que faci referència al màxim d’esdeveniments. I és que no m’han faltat persones dels barris del districte que m’han demanat que no m’oblidi de parlar d’un tema o d’un altre, i jo no m’he estat de fer promeses a tothom per tal de satisfer el màxim de gent possible. He cregut que una extensió excessiva hauria portat a fer un treball massa dens i avorrit i és per això que valia més fer un escrit divulgatiu i entretingut, amb un llenguatge a l’abast de la majoria de persones, suavitzant els aspectes tècnics el màxim possible i alhora mantenint l’interès i el contingut. La lluita pels transports de Nou Barris donaria fins i tot per a fer una tesi doctoral, però no era aquest l’objectiu.

Destinació: Nou Barris

El present llibre no només està dirigit als habitants de Nou Barris, que en seran els principals lectors, sinó també a estudiants, docents, investigadors, historiadors, geògrafs, aficionats als transports i a qui estigui interessat a descobrir la història d’uns transports forjats amb la voluntat de la ciutadania d’uns barris que han estat i encara són referència en la història de les lluites socials. Ricard Fernández i Valentí

LA HISTÒRIA

EL SEGLE XIX Els transports de tracció animal Durant bona part del segle XIX, l’escassa població compresa entre l’est d’Horta i el nord de Sant Andreu feia els seus desplaçaments a peu o amb carruatges. Els infants anaven de casa seva a les escoles dels municipis de Sant Joan d’Horta i de Sant Andreu de Palomar, i els pagesos venien els productes alimentaris que obtenien de les seves terres als mercats de Barcelona, Sant Joan d’Horta i Sant Andreu de Palomar. Qui disposava d’un carruatge en propietat el feia servir per a les activitats comercials o industrials i rarament prenia passatgers. Durant els caps de setmana i dies festius, algunes famílies utilitzaven els seus carros per anar a la muntanya de Collserola a celebrar “aplecs” i “fontades”. Algunes informacions asseguren l’existència de tartanes que feien funcions interiors, com per exemple la dels metges que anaven a visitar els malalts tant als nuclis urbans com a les masies aïllades, el carro del repartidor d’aigua que es proveïa del líquid de les fonts d’Horta i les Roquetes, el de les bugaderes, etc. En aquells temps, el mitjà de transport principal era el de tracció animal. Els serveis regulars de passatgers amb cavalleries feien trajectes intermunicipals i tenien com a punt de partida la ciutat de Barcelona. A l’encreuament dels camins de Sant Iscle (de Can Masdéu a Sant Cugat del Vallès) i de Vilapicina (de Sant Andreu

a Horta), hi havia el nucli de Santa Eulàlia de Vilapicina, del qual destacaríem l’hostal de Ca n’Artés, del segle XV, on els passatgers i els traginers s’ allotjaven per a menjar i descansar durant la nit i fer reposar els cavalls. El temps de viatge era llarg i lent. La gent amb poder adquisitiu llogava una posta, si no disposava de vehicle propi. Alguns problemes que sorgien en els viatges eren les rodes trencades, cavalls que es posaven malalts, i l’estat d’inseguretat dels camins provocat pels bandolers que assaltaven les diligències. Per això, sovint els carruatges anaven escoltats per escopeters. La sol·licitud i adquisició del bitllet s’aconseguia per mitjà d’un mosso de fonda o d’hostal anomenat bitlletaire. La principal i única via que permetia la circulació regular de cavalleries malgrat el seu lamentable estat de conservació era la carretera de Ribes. A l’alçada de l’antiga Torre Baró, hi havia un “portatge”, és a dir, un avantpassat dels peatges d’autopista on calia aturar-se i pagar una suma de diners per poder prosseguir el viatge. Estaven regits per arrendataris que procuraven treure’n el màxim rendiment possible. Amb el producte obtingut, que no era gaire, l’Estat mantenia el cos d’enginyers civils i atenia la conservació dels camins i carreteres. Pel que sembla, els altercats eren habituals en aquest punt perquè la majoria dels majorals passaven sense pagar res.

Destinació: Nou Barris

Antiga Torre del Baró, a la carretera de Ribes, on hi havia un peatge obligatori per a tots els transports de tracció animal.

Procedència: Arxiu Històric de RoquetesNou Barris.

Els serveis regulars procedents de Barcelona que passaven per la carretera de Ribes i s’aturaven a Torre Baró eren diversos. Els ordinaris fixos (coneguts també com a “recaderos”) amb destinació a Granollers sortien cada dos dies de l’hostal de l’Alba, al carrer dels Carders. De l’hostal del Vallès, al carrer de Sant Agustí Vell, en sortien dues vegades a la setmana els traginers que anaven a Vic i una vegada a la setmana els qui anaven a Puigcerdà. De l’hostal de Sant Antoni, al carrer dels Flassaders, en sortien una vegada a la setmana els de Prats de Lluçanès; dues vegades a la setmana a Moià, i de l’hostal del Pilar, al carrer de la Vora del Rec, una vegada a la setmana amb destinació a la Cerdanya. Davant la Seca o Casa de la Moneda sortien dues vegades a la setmana els traginers que anaven a Vic i a Folgueroles. De l’hostal de Puigcerdà, a l’Arc del Sant Crist del carrer de la Tapineria, sortien diligències amb destinació a la comarca de la Cerdanya. De l’hostal de Vic, al carrer de Carders, en sortien les diligències amb direcció a Vic. I de l’hostal de Montserrat, al carrer dels Assaonadors, en sortien galeres dues vegades a la setmana també cap a Vic. Algunes fonts asseguren que a l’any 1854 existien serveis regulars d’òmnibus entre Barcelona i Sant Andreu de Palomar. El bitllet valia 24 cèntims. Entre Barcelona i Sant Joan d’Horta hi ha constància que a l’any 1857 hi havia una línia servida amb òmnibus que valia 30 cèntims el viatge i una altra feta amb tartana, a 27 cèntims. Totes dues línies eren propietat dels senyors Jaume March i Francesc Oliva. Hi havia dues sortides diàries (llevat els dies de pluja) des del Portal Nou a les 9.00h i a les 14.00h, i tres des d’Horta a les 7.00h, a les 12.00h i a les 17.00h. Altres informacions parlen d’una tarifa establer-

El segle XIX

ta a 18 cèntims l’any 1884 i una altra a 30 cèntims l’any 1888. També circulaven cotxes i tartanes en direcció als indrets on hi havia establert un servei discrecional. Els vehicles havien de portar, segons un acord de l’Ajuntament de Barcelona de l’any 1880, una tarifa segellada per l’Alcaldia i situada a l’interior dels vehicles. Els homes encarregats de dirigir els vehicles eren els traginers, després anomenats ordinaris i, més endavant, “recaderos”. Tenien la funció de transportar al llom dels “matxos aparellats” petits farcells i encàrrecs. De vegades acceptaven acompanyar viatgers, si els sobrava una mula o un cavall. Eren gent molt hàbil a l’hora de conduir i que, en temps de guerres, sabien anar pels camins menys perillosos. Prestaren

excel·lents serveis per carreteres i camins insegurs, i gràcies a ells les mercaderies arribaven intactes a la seva destinació. L’any 1835 fou popular el Met de Moià, un traginer per herència i tradició familiar. Durant les guerres carlistes fou persona de confiança del Govern, el qual el creia fidel als carlistes i per això va gaudir d’un document especial perquè no fos molestat quan feia els seus viatges. Efectuava trajectes regulars a Caldes de Montbui i a Sant Feliu de Codines. Al seu vehicle, hi portava les mercaderies i li confiaven també els enviaments. Hi admetia viatgers a preus econòmics. Generalment, molts pagesos, comerciants i industrials, si volien fer un viatge, feien ús del seu carruatge i així els desplaçaments eren de Carruatge de mercaderies estacionat a un carrer d’Horta. Aquest era el mitjà de transport més habitual durant el segle XIX i part del segle XX. Procedència: Arxiu Desideri Díez i Quijano.

Destinació: Nou Barris

franc. Els carruatges que es feien servir més habitualment eren uns vehicles lleugers de dues rodes, amb tir llarg, com les cistelles o cadires, galeretes, berlines carricoches “bombés” i les anomenades “mitges fortunes”, que eren les preferides de les classes mitjanes. El vehicle més típic era la tartana, vehicle llevantí i barceloní per excel·lència i sovint usat per a trajectes curts. Una vela de lona protegia homes i mercaderies. L’aparició dels òmnibus (serveis regulars més econòmics) va propiciar la decadència de les tartanes. Llavors els traginers s’hi van oposar per la competència que els representava, i els anomenaven amb el malnom de “gavatxos”. Les classes acomodades viatjaven amb les seves carrosses. És famós el Baró de Maldà, que anava a estiuejar al Col·legi de la Bona Vida (Can Sitjar), a Santa Eulàlia de Vilapicina.

L’arribada del ferrocarril i els tallers de la companyia del Nord A mitjan segle XIX, la companyia Caminos de Hierro del Norte de España o del Nord va projectar la construcció d’una línia ferroviària entre Barcelona i Saragossa per Manresa i Lleida. La magnitud del pressupost i de les obres de construcció va fer que anés entrant en servei per trams a mesura que les obres s’anaven enllestint. El tram entre Montcada i Reixac i Sabadell va ser el primer que s’inaugurà, el 2 de maig de 1855. Després van seguir les prolongacions fins a Terrassa (14 de maig de 1856), a Manresa (4 de juliol de 1859), a Lleida (1 de maig de 1860) i a Saragossa (18 de setembre de 1861).

La companyia del Nord no disposava d’una línia ferroviària pròpia dins de Barcelona. Com a solució provisional, i gràcies al fet que l’amplada de via era l’ibèric (1.668 mm), els trens de la línia de Saragossa van poder finalitzar a l’estació de França tot aprofitant un tram pertanyent al Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) que, per mutu acord, la companyia del Nord, sota el pagament d’un cànon, va utilitzar. Per acabar amb aquest problema, es va projectar un ramal ferroviari sobre la futura avinguda Meridiana i que finalitzaria a prop de l’Arc de Triomf, on tindria l’estació terminal. Coneguda com a estació del Nord, fou inaugurada el 21 de maig de 1862, juntament amb el nou ramal ferroviari. A partir d’aquell moment, els trens de Barcelona a Manresa, Lleida i Saragossa van deixar de circular per la línia MZA. L’any 1886, arribà fins a Barcelona per aquest nou tram una altra línia de la companyia del Nord, que comunicava la capital catalana amb Granollers, Vic, Ripoll i Sant Joan de les Abadesses. L’arribada del ferrocarril va generar el recel dels traginers per la competència que els feia, i continuaren amb els seus serveis regulars, però la manca de rendibilitat els va obligar forçosament a desistir i a suprimir serveis progressivament. Per això, molts traginers i “recaderos” van començar a acudir al ferrocarril per fer les seves gestions, cosa que va ser el començament de la desaparició de les tartanes. Per a desplaçar-se al territori de Nou Barris amb tren hi havia dues opcions. La primera, baixar a l’estació de Sant Andreu de la línia de la companyia MZA i, des d’allí, prosseguir pels actuals carrers del Pont, de l’Ajuntament i de Pons i Gallarza i travessar les vies ferroviàries de

El segle XIX

la línia de la companyia del Nord per sortir als carrers dels Garrofers i de Piferrer. La segona opció era baixar al petit baixador d’Horta, també de la línia d’MZA, obert l’any 1854, coincidint amb la inauguració de la línia BarcelonaGranollers. Estava emplaçada entre el Clot i Sant Andreu, al costat de la riera d’Horta. Tot i que es trobava a nivell del sòl, les vies ferroviàries que travessaven la riera per un pont de pedra estaven més elevades que els terrenys circumdants, per la qual cosa hi havia unes escalinates que connectaven la caseta del baixador amb el tram on s’aturaven els trens. El personal constava d’un guardaagulles i d’un sentinella que indicava als passatgers el camí cap als afores de Sant Andreu i Horta. L’oferta era molt

escassa, de tan sols quatre trens al dia (dos de pujada i dos de baixada). La companyia del Nord va inaugurar a l’any 1880 uns tallers de manteniment i reparació del material. Ocupaven una franja de terreny rural delimitat pels carrers de Piferrer i dels Garrofers, el passeig de Santa Eulàlia i les vies del tren. El complex constava d’un dipòsit de locomotores amb una plataforma giratòria central exterior, un magatzem amb peces de recanvi i petites naus adossades al dipòsit dedicades a reparació, repintat, manteniment, neteja i desballestament de locomotores.

Els primitius tallers ferroviaris de la companyia del Nord. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

Destinació: Nou Barris

Els tramvies de vapor més propers L’arribada del tramvia també va significar la desaparició gradual de la tracció animal. Només les cavalleries discrecionals dels pagesos i industrials i les que exercien funcions interiors es mantingueren fins ben entrat el segle xx.1 El 19 de desembre de 1877, s’inaugurà el primer tramvia de tracció a vapor, entre Barcelona i Sant Andreu de Palomar, conegut com “el tramvia de foc” i com “la guillotina”, un malnom que s’havia guanyat a causa dels accidents mortals que havia ocasionat. El preu del bitllet entre el carrer de Trafalgar i el Clot, i des del Clot fins a Sant Andreu valia 18 cèntims, si es viatjava en primera classe, i 12 cèntims en segona. El trajecte complet costava 30 cèntims en primera classe i 24 cèntims en segona. Circulava de les 4.30h fins a les 20.30h, amb uns intervals de pas de 24 minuts. La concessió fou rebuda el 24 de setembre de 1874 per la Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y a San Andrés. El trajecte era de 4,560 quilòmetres de longitud, i transcorria per la carretera de Ribes. Amb motiu de la nova

línia, es va establir amb força èxit de públic un servei regular de tartanes entre Horta i la parada del tramvia a Sant Andreu, amb uns horaris sincronitzats amb els de l’arribada del tramvia a la vila per facilitar l’intercanvi. D’altra banda, el dijous 5 de juliol de 1883 es va inaugurar el tramvia de vapor de la Sagrera a Horta. En representació dels barris de Santa Eulàlia de Vilapicina i les Roquetes va assistir a l’acte el diputat a Corts pel districte dels Afores, Vicente de Romero. El nou tramvia fou batejat popularment com “la capsa de mistos” per les seves reduïdes dimensions. Era un servei directe sense parades intermèdies, i tenia l’inconvenient que finia a l’alçada de les vies del ferrocarril de la companyia del Nord, perquè aquesta societat no va autoritzar l’encreuament. Per tant, calia recórrer a peu 300 incòmodes metres fins a la Sagrera per enllaçar amb el tramvia de vapor de Sant Andreu. Funcionava de les 5.00h fins a les 20.00h amb intervals de pas de 30 minuts. Valia 24 cèntims viatjar en primera classe i 18 cèntims en segona. Era explotada per la companyia Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera. El recorregut

Entre el final del segle xix i principi del xx van existir alguns projectes de línies de tramvia que havien de circular pel territori de l’actual Nou Barris. L’any 1868, es presentà la proposta d’un tramvia interurbà que havia de comunicar Sant Andreu de Palomar amb Sabadell, el traçat del qual passaria pel costat de Torre Baró. Un segon projecte va anar a càrrec de la Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y a San Andrés, el 25 d’agost de 1880. Va ser presentat a l’Ajuntament de Sant Andreu de Palomar, i es tractava d’establir un tramvia que unís Sant Andreu i Horta a través de la rambla de Santa Eulàlia. S’havia arribat a un acord amb el Marquès de Castellbell i els senyors Ramon Espiell i Joaquim de Ros perquè cedissin una part dels seus terrenys en propietat i així pogués passarhi la nova línia de tramvia. Es va demanar al consistori andreuenc un ajut econòmic d’11.510,72 pessetes i la col·laboració de totes dues corporacions municipals. Tot i que l’Ajuntament de Sant Andreu de Palomar hi estava d’acord, el de Sant Joan d’Horta no s’hi va pronunciar i el projecte mai no es va dur a terme. I al principi del segle XX, la Urbanización de la Alturas del Noreste de Horta “Las Roquetas”, va plantejar l’establiment d’un tramvia que, partint d’Horta, arribaria fins al castell de Torre Baró per la carretera Alta de les Roquetes. La dissolució de la societat, perquè no va poder materializar la ciutat-jardí, va frustrar també aquest projecte.

El segle XIX

era de 2,796 quilòmetres de longitud, i es feia pel carrer d’Estébanez (Garcilaso) i el camí d’Horta (passeig de Maragall). El 1882, la línia de Sant Andreu fou absorbida per la nova societat Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que també va adquirir la línia d’Horta el 1892. Poc després,

i fetes diverses gestions, totes dues línies foren transferides el 10 de juliol de 1899 a la nova companyia Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A., titular també de les línies del carrer de Trafalgar a Badalona i del Paral·lel a Can Tunis.

Tramvia de vapor de la Sagrera a Sant Joan d’Horta, conegut com “la capsa de mistos”, circulant per la carretera d’Horta (actual passeig de Maragall). Procedència: Arxiu Desideri Díez i Quijano.

EL PERÍODE El baixador ferroviari de Sant Andreu Tot i que hi havia una estació ferroviària al centre de Sant Andreu, tots els barris del nord de Barcelona tenien molt poc transport públic. Les vies del ferrocarril de la companyia del Nord transcorrien per un sector equidistant amb el nord i el sud de Sant Andreu i la barriada d’Horta. És per això que, gràcies a la iniciativa dels regidors del Districte IX, es va aconseguir l’aprovació de la construcció d’un baixador ferroviari situat ben a prop de la rambla de Santa Eulàlia i gairebé a tocar del torrent de Can Piquer, sobre uns terrenys propietat d’un tal senyor Girona. A la tarda del 28 de juny de 1909, es va celebrar l’acte de col·locació de la primera pedra del nou baixador de Sant Andreu, i ja al final del mateix any va entrar en servei i ajudà així a millorar les comunicacions amb el centre de Barcelona i les comarques vallesanes. La construcció era molt senzilla, perquè constava d’un petit edifici amb una sala d’espera a l’interior i una andana que donava al carrer de la Salut (avinguda Meridiana). El nou baixador va resultar força rendible, perquè que era molt més a prop de les barriades d’Horta, Santa Eulàlia de Vilapicina i les Roquetes. D’aquesta manera, van millorar les comuni-

1901

1930

cacions amb el centre de Barcelona. Fins i tot alguna referència bibliogràfica assegura que existia un servei urbà de trens entre la l’estació del Nord i el baixador de Sant Andreu. Si això fos cert, voldria dir que els Nou Barris van tenir el primer metro de Barcelona, si tenim en compte que el territori ja pertanyia a la capital catalana, malgrat els precedents històrics del tren de Sarrià (1863) i del Mina-Grott de Vallvidrera (1908), que pertanyien a Sant Vicenç de Sarrià, municipi independent fins a l’any 1921. Sigui cert o no, el cas és que tots els trens que s’hi aturaven feien en aquest tram les funcions de metro. L’any 1917, el baixador d’Horta de la línia de la companyia MZA fou clausurat i enderrocat en quedar absorbit per la nova estació de mercaderies de la Sagrera. El baixador de Sant Andreu, els tramvies de la plaça d’Urquinaona a Horta i a Sant Andreu i el restabliment del tramvia de la Sagrera a Horta es van convertir en uns bons substituts. El 10 d’agost de 1919, el ferrocarril es va perllongar fins a Ribes de Fresser, i el 12 de juliol de 1922 fins a la Molina i, poc després, el 22 d’octubre següent, fins a Puigcerdà. L’any 1928, la companyia del Nord va electrificar la xarxa, la qual cosa va permetre l’entrada en servei de nous combois de rodalies, mentre que els trens de vapor eren destinats als recorreguts llargs.

Destinació: Nou Barris

El primitiu baixador ferroviari de Sant Andreu, l’any 1910. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

El tramvia elèctric de Barcelona a Horta El 4 de novembre de 1896, el Govern Civil, en nom de la Diputació Provincial, va autoritzar un projecte de línia de tramvia de tracció animal per a un període de 60 anys, entre el centre de Barcelona i Sant Joan d’Horta. La proposta, que datava de 1891, va anar a càrrec d’Alexandre de Bacardí, Josep Comas d’Argemí (propietari de la Torre Llobeta), Francesc Mascaró i Pere Fargas. El traçat preveia que sortís de la plaça d’Urquinao-

na i continués per Ausiàs March, Bruc, Corts (avui Gran Via), passeig de Sant Joan, Diputació, Roger de Flor, València, Nàpols, Mallorca, Dos de Maig, Carme o camí antic d’Horta (Freser), carretera de Vic a Horta (Concepción Arenal) i rambla de Santa Eulàlia fins a la plaça d’Eivissa. Una Reial Ordre del 7 de febrer de 1899 va acceptar el canvi de tracció animal a elèctrica. El 10 de juliol de 1899, els concessionaris van traspassar el projecte a Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones.

El període de 1901 a 1930

El dia de la inauguració del tramvia elèctric de Barcelona a Horta, el 21 de maig de 1901. Procedència: Arxiu Desideri Díez i Quijano.

El traçat del tramvia fou modificat per problemes tècnics i econòmics, de manera que passaria a circular pel carrer de la Diputació en comptes d’anar per Corts (Gran Via), pel carrer de la Garrotxa i el passeig de Maragall en comptes de fer-ho per la carretera de Vic a Horta i la rambla de Santa Eulàlia. Finalment, el 21 de maig de 1901 es va inaugurar el nou tramvia elèctric entre la plaça d’Urquinaona i Horta. A l’acte inaugural, hi van assistir representants de Santa Eulàlia de Vilapicina, i després del primer

viatge, els dos vehicles que portaven la comitiva van traslladar-la a la nova cotxera, anomenada d’Horta, “adornada con damascos, cortinajes, escudos y banderas”, situada entre el passeig de Maragall i el camí de Sant Iscle, on van fer una visita guiada les personalitats convidades, les quals foren obsequiades allà mateix amb un lunch. Tot i el canvi de traçat, aquesta línia de tramvia es va convertir en el primer servei regular de transport públic que els habitants del territori dels actuals Nou Barris podien fer ser-

Destinació: Nou Barris

vir, especialment els del sector de Santa Eulàlia de Vilapicina. El mateix dia de la inauguració, el tramvia de vapor de la Sagrera a Horta que tan malament va funcionar i tants accidents i avaries havia sofert, va deixar de circular, per bé que més endavant es va tornar a restablir.

Una fita històrica: “Els Quinze” Des de l’any 1901, coincidint amb la inauguració del tramvia d’Horta, al voltant del passeig de Maragall es va formar un nus de comunicacions que era resultat de la fusió de dues vies. D’una banda, hi havia el camí d’Horta a Barcelona (que anava de nord a sud) format per la carretera de Santa Eulàlia (avinguda de Borbó) i el tram mitjà i inferior del passeig de Maragall. D’una altra, hi havia la carretera d’Horta a Sant

Imatge del passeig de Maragall a l’alçada de la confluència coneguda com “Els Quinze”, a la dècada dels anys vint. Procedència: Arxiu Desideri Díez i Quijano.

Martí de Provençals (que anava d’oest a est), formada pel tram superior del passeig de Maragall i el carrer d’Estébanez (Garcilaso). Anys després, es va obrir i incorporar l’avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, que comunicava amb el Guinardó. Tot el conjunt formava un traçat lineal de 200 metres de longitud, i va esdevenir un espai fronterer entre les barriades d’Horta, el Guinardó, Santa Eulàlia de Vilapicina i la Sagrera. Allí feia parada l’esmentat tramvia d’Horta, i el preu del bitllet entre aquest indret i Barcelona i a l’inrevés costava 15 cèntims. Des d’aleshores, aquell nucli lineal de confluència viària va passar a conèixer-se popularment com “Els Quinze”, denominació que mai no ha estat oficialitzada, però que ha arribat fins als nostres dies. En els bitllets del tramvia, aquesta destinació hi constava de tres maneres: “Pl.UrquinaonaDos Rius” (carrer desaparegut i absorbit per l’a-

El període de 1901 a 1930

vinguda de la Mare de Déu de Montserrat), “Pl.Urquinaona-Carretera Sagrera” (Garcilaso), i “Pl.Urquinaona-Av.V.Montserrat”. De vegades, els cobradors dels tramvies anunciaven amb veu alta la propera parada, i en arribar a “Els Quinze” sovint deien “Fàbrica!”, que no era altra cosa que els generadors d’energia elèctrica dels tramvies instal·lats a la cotxera d’Horta. El preu del bitllet a 15 cèntims es va mantenir entre els anys 1901 i 1930.

n’adquirís el 75% de les accions. Sota el nou titular, es va procedir a numerar les línies. El servei de la plaça d’Urquinaona a Sant Andreu va passar a identificar-se com a línia 40; el de la plaça d’Urquinaona a Horta com a línia 46 i el de la Sagrera a Horta, com a línia 47. La primera era habitualment utilitzada pels habitants de les Roquetes, mentre que les altres dues ho era pels habitants de Santa Eulàlia de Vilapicina.

La xarxa de tramvies més propera al territori de Nou Barris

Una obra de la Cooperativa de Empleados de Tranvías de Barcelona

Durant els primers trenta anys del segle XX, la xarxa de tramvies en els territoris del nord de Barcelona gairebé no va sofrir modificacions. El 29 d’agost de 1902 va entrar en servei el tramvia elèctric entre la plaça d’Urquinaona i Sant Andreu, en substitució del de vapor. Aquest canvi obligava, segons una clàusula de la Reial Ordre del 6 de setembre de 1901, que el tramvia entre la Sagrera i Horta es restablís novament, però amb tracció elèctrica, cosa que va succeir el 31 de juliol de 1905. La línia era considerada com un servei auxiliar de la de Sant Andreu, i tenia dues úniques sortides des de la Sagrera (enllaçant directament amb el tramvia de Sant Andreu i no des de les vies fèrries de la companyia del Nord) a les 6.00h i a les 13.15h, i dues des d’Horta a les 12.00h i a les 17.35h. El preu del bitllet era de tan sols 10 cèntims i la tarifa era única per a tot el seu recorregut. L’1 d’octubre de 1911, la societat Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones fou absorbida per la S.A. Los Tranvías de Barcelona, després que el seu propietari, Mariano de Foronda,

Al barri de Santa Eulàlia de Vilapicina, hi residien diversos empleats de Tranvías de Barcelona, des de conductors i cobradors fins a mecànics, els quals anaven a treballar a la cotxera d’Horta. Per tal d’aproximar el lloc de residència i el lloc de treball, durant el règim de Primo de Rivera es va fomentar la construcció de cases barates amb l’objectiu de pal·liar el dèficit d’habitatges. La Llei de Cases Barates de 1911 i després la de 1921, en els seus articles i reglaments, va permetre que la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Barcelona pogués destinar una part del seu capital a préstecs hipotecaris per a la construcció d’aquell tipus de cases i fins i tot destinar-hi recursos. A partir d’aquestes disposicions, es finançava la construcció o la donació de préstecs de diners amb garantia dels immobles. A Santa Eulàlia de Vilapicina, una de les seves obres fou el conjunt de 32 habitatges unifamiliars compresos entre els carrers d’Escòcia, la Jota, Malgrat i Santapau, que van configurar un passatge batejat amb el nom d’Arquitecte

Destinació: Nou Barris

Millàs. Formaven el conjunt unes casetes molt senzilles, però acabades amb detalls de l’estil noucentista i l’art decó. A la seva construcció, també hi va col·laborar la Cooperativa de Empleados de Tranvías de Barcelona, la principal interessada, que va demanar diversos préstecs a la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Barcelona per tal d’aconseguir finançament. Aquesta cooperativa era una associació autònoma d’empleats de Tranvías de Barcelona que tenia per objecte fer front a les seves necessitats i aspiracions econòmiques, socials i culturals per mitjà del control conjunt dels seus treballadors. El seu fundador fou en Nicolás Bonilla Sánchez del Toro, cobrador del tramvia de la línia 46, que assegurava ésser descendent de Pere I “el Cruel” de Castella. Posteriorment, aquest personatge rebé la creu d’Isabel la Catòlica com a fundador de la Cooperativa de Empleados de Tranvías de Barcelona, i fou qui va rebre la primera Medalla d’Or de Barcelona.

Els autobusos urbans més propers al territori de Nou Barris La xarxa de tramvies de Barcelona disposava d’una oferta insuficient de línies i de material mòbil que ocasionava pèrdues econòmiques. L’Ajuntament de Barcelona se’n va adonar i es va veure obligat a cercar-hi solucions. Així, d’una banda, va demanar a les companyies tramviaires que reforcessin els serveis amb més vehicles i, d’una altra, que s’hi incorporessin altres mitjans de transport. Resultat d’aquesta segona opció, va ser la incorporació de l’autobús urbà per a reforçar la xarxa de transport públic, motiu pel qual començaren a arribar diverses propostes d’establiment de noves línies.2 El 22 de març de 1922 es va constituir la Compañía General de Autobuses de Barcelona sota la direcció d’Alfred Arruga i Liró (gerent) i Lluís Puig de la Bellacasa (secretari). Fou la primera empresa capaç de rellançar amb força

Durant aquest període històric es van projectar algunes línies d’autobús que tenien previst arribar fins a la a la zona nord de Sant Andreu, però que no es van fer realitat. El 15 de febrer de 1922, l’empresa Les Tramways de Barcelone, preveia una línia entre la plaça d’Antonio López i Horta passant per “Els Quinze”. El 27 de febrer de 1923, Eduard Recio i Clemente va presentar una sol·licitud de concessió de dues línies de circumval·lació. Una d’elles era l’anomenada “Circunvalación Norte”, que connectaria la plaça de Catalunya i Horta a través del carrer de les Corts (Gran Via), l’avinguda Meridiana, el carrer de las Navas de Tolosa, el passeig de Maragall, “Els Quinze”, l’avinguda de la Mare de Déu de Montserrat i circulant per diversos carrers de la dreta de l’Eixample. El 7 de novembre de 1925, Manuel Vicens i Gou va presentar un projecte de servei d’autobusos entre la plaça de Lesseps i Horta a través de la travessera de Dalt, l’avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, “Els Quinze” i el passeig de Maragall. L’any 1928 Beneta Bausili i Domínguez va preveure un servei d’autobusos entre la plaça de Lesseps i la plaça del Comerç de Sant Andreu a través de l’avinguda de la República Argentina, el passeig de la Vall d’Hebron i el passeig de Valldaura fins a la al carrer Gran de Sant Andreu. El 14 de juny de 1929, Autobuses de Grácia, Guinardó y Horta va demanar un servei que connectés Horta amb Sant Andreu a través del carrer de Vilapicina i la rambla de Fabra i Puig. El 12 de desembre de 1929, la Compañía General de Autobuses de Barcelona proposà un servei d’autobusos entre el mercat de Sant Antoni i “Els Quinze” per l’avinguda de la Mare de Déu de Montserrat. El 30 de gener de 1930, Magí Roca i Sangrà va demanar l’establiment d’un servei entre el carrer de l’Arquebisbe Pare Claret amb Castillejos fins al carrer de Chapí, a Horta. Havia de circular per l’avinguda de Martínez Anido, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig Universal, Feliu i Codina, Chapí fins al carrer de la Rectoria.

El període de 1901 a 1930

l’autobús urbà a Barcelona després del fracàs de l’any 1906. L’any 1924, la companyia Tranvías de Barcelona va adquirir quasi totes seves les accions per tal de tenir-ne el control (però no absolut) i evitar així la competència. El barri de Santa Eulàlia de Vilapicina va sortir beneficiat amb l’autobús perquè els desplaçaments a peu del lloc de residència a la parada es van fer més curts. Els habitants dels nuclis de la Prosperitat, Charlot, el Verdun i les Roquetes encara acostumaven a anar fins al barri de Sant Andreu. El 24 de març de 1923, la Compañía General de Autobuses de Barcelona va inaugurar la línia C “Atarazanas-San Andrés”, amb un recorregut molt similar al tramvia de la línia 40. Començava a la plaça del Portal de la Pau, i prosseguia per Marquès del Duero (Paral·lel), ronda de Sant Pau, ronda de Sant Antoni, plaça de la Universitat, ronda de la Universitat, plaça de Catalunya, plaça d’Urquinaona, ronda de Sant Pere, Arc de Triomf, Vilanova, Ribes, plaça de les Glòries Catalanes, Clot, Sagrera i Gran de Sant Andreu fins al carrer de Santa Marta. L’oferta constava de 16 cotxes Tilling Stevens amb imperial. El servei va captar força passatgers. Els habitants del barri de les Roquetes van sol·licitar a l’empresa que la línia C es perllongués fins als burots de Sant Andreu, perquè així s’aproparia als nuclis residencials i les distàncies que s’havien de recórrer a peu serien més curtes. Aquesta petició reflectia l’augment de la població i la necessitat de desplaçament dels seus habitants. El 28 de juny de 1926, l’Ajuntament de Barcelona va autoritzar la prolongació fins als burots de Sant Andreu i l’escurçament del recorregut durant els dies feiners a la cruïlla de Marquès del Duero (Paral·lel) amb Conde del Asalto (Nou de la Rambla).

Autobús de la línia C, que unia el Paral·lel amb Sant Andreu, inaugurat el 24 de març de 1923. Els habitants de les

Roquetes i la Prosperitat van ser-ne usuaris habituals. Procedència: www.autobusesbcn.es.

Destinació: Nou Barris

Al sector conegut com “Els Quinze”, hi van arribar a transcórrer fins a tres línies d’autobús, les quals permeteren millorar les comunicacions amb el centre de Barcelona i amb altres barriades perifèriques. La primera arribà el 22 de juny de 1926, quan Pere Calafell i Francesc Aizcorbe van perllongar la seva línia d’autobusos de la plaça de Lesseps al parc del Guinardó fins a la barriada d’Horta. El recorregut començava a la plaça de Lesseps, i continuava per la travessera de Dalt, plaça de Sanllehy, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, passeig de Maragall, Fulton i la plaça d’Eivissa. El 5 de setembre de 1928, la línia d’autobusos es va reinaugurar quan n’era titular el senyor Ramon Oriol i Cinca. El seu servei més aviat deficient va aixecar protestes veïnals i al principi de 1929 la línia fou llogada per 100 pessetes mensuals a l’empresa Autobuses del Norte de Barcelona, la qual va millorar l’oferta amb un horari de les La boicotejada línia F de la CGA, a la plaça d’Eivissa, al costat d’un autobús d’ANB que unia Horta amb la plaça de Lesseps. Procedència: Col·lecció Joan A. Solsona.

7.00h del matí fins a les 21.45h del vespre, amb intervals de pas de 15 minuts i una tarifa màxima de 50 cèntims. No obstant això, una memòria de l’any 1930 assegurava que el tram entre “Els Quinze” i la barriada d’Horta no era gaire rendible i que havia sofert un sensible descens de passatgers. Al final de maig del mateix any, l’empresa va col·locar rètols de parades fixes.

El conflicte dels autobusos d’Horta Les altres dues línies d’autobús responien a una lluita per fer-se càrrec del servei entre el centre de Barcelona i Horta. Va ser el veïnat d’Horta el que va reclamar una millora de les comunicacions, perquè el tramvia de la línia 46 resultava insuficient i massa car. Després de diverses gestions per part de representants veïnals, tant Tranvías de Barcelona com la Compañía General

El període de 1901 a 1930

de Autobuses de Barcelona van respondre que “Horta no interesa”. Només l’empresa Autobusos Roca es va mostrar receptiva a les peticions i va presentar una proposta de línia d’autobús, però fou rebutjada per l’Ajuntament de Barcelona amb el pretext que el recorregut es superposava al tramvia al passeig de Maragall i que calia evitar competències. De sobte, inesperadament, la Compañía General de Autobuses de Barcelona i Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones van presentar les seves propostes.3 Davant l’enrenou, a petició de la Junta de Caps Lletrats de l’Ajuntament de Barcelona, la Comissió Municipal Permanent va obrir el 4 de juny de 1930 un concurs de 30 dies per a establir un servei provisional d’autobusos entre el centre de Barcelona i Horta. Respecte a la superposició amb el tramvia de la línia 46 en el passeig de Maragall, es va acordar que les empreses candidates havien de suplicar a Tranvías de Barcelona que renunciés al benefici que li concedia evitar la superposició de qualsevol altre servei de transport en aquest tram. Al concurs, s’hi van presentar la Compañía General de Autobuses de Barcelona (a càrrec d’Alfred Arruga i Liró), Autobusos Roca (a càrrec de Magí Roca i Sangrà) i Autobuses del Norte de Barcelona (a càrrec de Josep Rius i Presas). La concessió va anar a parar a

la primera de les tres empreses esmentades, la qual va estrenar la seva nova línia F “PelayoHorta” el 19 de juny de 1930. El seu itinerari començava a la cruïlla dels carrers de Balmes amb Pelai i Bergara, i continuava per la ronda de la Universitat, plaça de Catalunya, passeig de Gràcia, Casp, passeig de Sant Joan, Provença, avinguda de Primo de Rivera, Arquebisbe Pare Claret (avui Sant Antoni M. Claret) avinguda de Martínez Anido, passeig de Maragall, Dolsa, Fulton i plaça d’Eivissa. L’oferta era de 6 autobusos imperials Tilling Stevens España que prestaven servei entre les 7.00h del matí i les 21.00h del vespre amb intervals de pas cada 15 minuts. Les tarifes oscil·laven entre els 10 i els 40 cèntims. El veïnat d’Horta, indignat, va protestar per aquests preus tan cars i superiors als del tramvia, a més d’acusar l’Ajuntament de Barcelona d’haver donat tracte de favor a la Compañía General de Autobuses de Barcelona per l’atorgament de la concessió de la línia, quan aquesta empresa inicialment l’havia rebutjat. El resultat fou d’un boicot popular del veïnat d’Horta i un clar suport a l’oferta de Magí Roca. Aleshores, l’empresa va abaixar els preus el 22 de juliol i el 14 d’agost del mateix any, però el públic va continuar refusant el servei. El 29 de juliol, els Serveis Tècnics Municipals van examinar detinguda-

3. El 30 d’abril de 1928, Magí Roca i Sangrà va presentar un projecte de servei d’autobusos entre la rambla de Volart i Horta a través de l’avinguda de Martínez Anido i el passeig de Maragall. Es preveia un servei de les 7.00h del matí fins a les 21.00h del vespre amb intervals de pas de 15 minuts i 2 autobusos. Les tarifes oscil·larien entre els 10 i els 15 cèntims. Com a reacció, la Compañía General de Autobuses de Barcelona va presentar un projecte alternatiu d’autobusos entre la plaça d’Urquinaona i Horta que pretenia millorar l’anterior, amb tarifes molt baixes, entre els 10 i els 15 cèntims, un horari de les 6.30h del matí fins a les 21.30h del vespre amb intervals de pas de 8 minuts i 5 autobusos imperials. L’Ajuntament de Barcelona va rebutjar totes dues peticions al·legant que diversos trams es superposaven als trajectes dels tramvies, la qual cosa podia ocasionar l’obstaculització dels recorreguts i la competència econòmica.

Destinació: Nou Barris

ment les propostes. L’oferta de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones va ser exclosa perquè es va presentar fora del període establert; la d’Autobuses del Norte de Barcelona4 es va veure molt desavantatjosa en proposar dues línies circulars que no connectaven al centre de Barcelona, i la d’Autobusos Roca es va considerar la millor de totes. Aquest gir inesperat fou celebrat pel veïnat d’Horta, perquè es va interpretar com un triomf popular sobre la política monopolista de la Compañía General de Autobuses de Barcelona. Finalment, el 22 de desembre de 1930, Magí Roca i Sangrà va inaugurar la seva nova línia “Pelayo-Horta”, data en la qual la línia F va deixar de funcionar. El recorregut del nou servei començava al carrer de Pelai xamfrà amb els carrers de Balmes i de Bergara, i continuava per la ronda de la Universitat, plaça de Catalunya, passeig de Gràcia, Casp, passeig de Sant Joan, Provença, avinguda de Primo de Rivera, Arquebisbe Pare Claret, avinguda de Martínez Anido, plaça del General Magaz, passeig de Maragall, Dolsa, Fulton fins a la plaça d’Eivissa. Circulava de les 6.15h del matí fins a les 22.15h de la nit, amb uns intervals de pas de cada 6 minuts, coberts per un total de 9 autobusos de l’empresa “Somua-Naval”. Les tarifes oscil·laven entre els 10 i els 25 cèntims.

Els autobusos interurbans més propers al territori de Nou Barris Malgrat el fracàs de la primera línia urbana d’autobusos a Barcelona el 1906, deu anys després aquest sistema de transport va tenir sortida amb l’establiment de serveis interurbans que connectaven la capital catalana amb els municipis de la rodalia. Les noves línies, nascudes a causa de l’augment de la mobilitat de la població, foren concebudes gràcies a la iniciativa de petites empreses de gestió familiar, i serviren per a substituir definitivament els vehicles de tracció animal. Els serveis interurbans es regien pel Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona, en vigor des del 16 de gener de 1915. Posteriorment, un nou Reglament d’ordenació dels serveis de transport per carretera i altres vies públiques, en vigor el desembre de 1924, classificava els serveis d’autobusos de dues maneres segons la seva regularitat i indicava el paper que cada Junta Provincial de Transporte tindria en la concessió de línies. Al nord de Sant Andreu, els serveis d’autobusos amb destinació als municipis vallesans deixaven lluny dels nuclis urbans perquè la circulació es feia per la carretera de Ribes. Les parades més properes

L’oferta presentada per Autobuses del Norte de Barcelona preveia dues línies combinades. Una, la “línia A”, havia de circular des del carrer de les Corts per Claris, València, Girona, Provença, avinguda de Primo de Rivera, Arquebisbe Pare Claret, avinguda de Martínez Anido, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, passeig de Valldaura i passeig de la Vall d’Hebron, per connectar amb la línia d’Horta a la plaça de Lesseps per la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera. Denegada la sol·licitud anterior, la mateixa empresa va presentar un nou projecte de línia d’autobús entre “Els Quinze” i el passeig de Verdum.

El període de 1901 a 1930

eren als barris de Sant Andreu i la Trinitat Vella i, des d’allí, calia desplaçar-se a peu i travessar les vies del ferrocarril a través del pont del Dragó. L’any 1926 es van posar en servei dues línies d’autobús. De la primera, n’ hi ha constància el 7 d’abril, quan en B. Codina va rebre l’autorització de la Comissió Municipal Permanent de l’Ajuntament de Montcada i Reixac per a establir una parada d’origen i final en l’esmentat municipi, entre el carrer Major i l’estació de ferrocarril d’MZA, davant la fonda “España”. Sembla que es tractava d’un servei que començava a la cruïlla

dels carrers de Santa Marta amb Gran de Sant Andreu, a la barriada de Sant Andreu de Palomar. L’oferta era d’un sol cotxe. La segona línia fou atorgada el 3 de maig a Jaume Artur Domènech, després d’haver fet una sol·licitud a la Junta Provincial de Transportes el 5 de gener de 1925 en què demanava una línia d’autobusos entre Barcelona i Mollet del Vallès (a la plaça del Mercadal, davant la fonda “La Marineta”). Circulava per la carretera de Granollers i feia parades al Mas Rampinyo (Montcada i Reixac) i a la Llagosta. L’oferta es cobrí amb tres autobusos Hispano-Suiza.

Un autobús de la línia BM que unia Sant Andreu amb Montcada i Reixac, per la carretera de Ribes. Efectuava parada a la Trinitat Vella i a la Torre del Baró. Procedència: Arxiu Huertas.

Destinació: Nou Barris

Es creu que l’any 1928 va existir una línia regular d’autobusos entre Sant Andreu de Palomar i Ripollet, amb parada al Mas Rampinyo de Montcada i Reixac (on sovint quedava limitat el recorregut). L’oferta era molt pobre, amb només dues sortides al dia (a les 10.14h i a les 14.20h) i tarifa d’1 pesseta. Pocs anys després, la Compañía General de Autobuses de Barcelona va adquirir les línies a Montcada i Reixac i a Mollet del Vallès. La primera no era una concessió pròpia, sinó una autorització de l’Ajuntament d’aquest municipi amb la fi que el trajecte arribés fins a l’interior de la vila. L’oferta era d’un sol cotxe del model anglès Tilling Stevens d’un sol pis, uns vehicles popularment coneguts com “burres”. La línia fou batejada com a BM. Les tarifes oscil·laven entre

les 0,10 i les 0,75 pessetes, entre les quals destacaven els trajectes de Sant Andreu (carrer de Santa Marta) a Montcada i Reixac (0,35 pessetes), a Bifurcació (0,25 pessetes), a Torre Baró (0,20 pessetes) i al barri de la Trinitat (0,15 pessetes). El servei a Mollet del Vallès es va aconseguir per una concessió del 18 de gener de 1930 al seu anterior titular. L’oferta era de tres autocars Laffly, i la línia fou batejada com a MO. Les tarifes oscil·laven entre 0,10 i 1,10 pessetes. Tant la línia a Montcada com la de Mollet van entrar en servei l’11 d’abril de 1930 i feien un trajecte comú per la ronda de la Universitat, plaça de Catalunya, plaça d’Urquinaona, ronda de Sant Pere, Arc de Triomf, Vilanova, Ribes, plaça de les Glòries Catalanes, Clot, Sagrera, Gran de Sant Andreu i carretera de Ribes.

LA SEGONA REPÚBLICA (1931-1936) Evolució de la xarxa de tramvies Als anys de la Segona República, dues línies es van acostar a Santa Eulàlia de Vilapicina i establiren el seu origen i final a “Els Quinze”. Fins a aquest sector fou perllongada el 1931 la línia 45, des del Camp de l’Arpa a través del carrer de Freser i el passeig de Maragall, i el mes de juny del mateix any es va inaugurar la línia 4, entre el mercat de Sant Antoni i l’encreuament del passeig de Maragall amb l’avinguda de

la Mare de Déu de Montserrat. Circulava pel carrer d’Urgell i continuava per la Gran Via, rambla de Catalunya, Consell de Cent, passeig de Sant Joan, Diputació, Roger de Flor, avinguda Diagonal, Nàpols, Mallorca, Dos de Maig, Freser i passeig de Maragall. D’altra banda, l’any 1935, la línia 47 fou suprimida per manca de rendibilitat. Tot i el benefici que va representar per als usuaris l’arribada de dues noves línies que se sumarien a la 46, en realitat no deixava de tractar-se d’una estratègia encaminada a competir amb la línia 2 “Pelai-Horta” d’Autobusos Roca. Un tramvia de la línia 4 que unia el mercat de Sant Antoni amb “Els Quinze”, inaugurada el juny de 1931. Procedència: www.autobusesbcn.es.

Destinació: Nou Barris

En el terreny social, la inestabilitat política i els conflictes del moment també tingueren ressò en el territori dels actuals Nou Barris. El 25 d’abril de 1933, durant la vaga dels transports, la policia va detenir un tal Armand Huguet i Vicente, el qual, juntament amb altres tres companys que pogueren fugir, estava en actitud sospitosa al carrer de Cartellà davant la cotxera d’Horta, prenent nota dels empleats de Tranvías de Barcelona que anaven a treballar. La represàlia contra els qui desobeïen la vaga semblava haver-se sufocat, però el 25 de maig de l’any següent un artefacte explosiu va esclatar a l’entrada de la cotxera, i el 3 de juliol la policia va enxampar un tal Alexandre Almagro com a presumpte sabotejador de tramvies en diverses ocasions, mentre caminava pel carrer de Parellada, al Verdun. Un incident més desgraciat va passar el 14 de juny de 1935, quan pels voltants del cementiri de Sant Andreu, un tramviaire que anava a casa seva fou brutalment agredit per uns desconeguts. La víctima, en Josep Cabaner i Espadas, que treballava com a cobrador a la línia 40 i va morir poc després d’haver ingressat a l’Hospital de Sant Pau.

Evolució de la xarxa d’autobusos Durant la Segona República, la situació política i social va afectar en més d’una ocasió els serveis d’autobusos. La Compañía General de Autobuses de Barcelona es trobava sota el control de Tranvías de Barcelona, fet que eliminava la competència de l’autobús amb el tramvia i millorava els rendiments econòmics. Aquells van ser uns anys més aviat dolents, caracteritzats per la reforma i reconstrucció de vehicles i

la manca d’expansió de la xarxa. A això, caldria sumar-hi les vagues, que van ocasionar la suspensió del servei de les línies d’autobús de Barcelona del 25 al 27 d’abril i del 18 de novembre al 13 de desembre de 1933. Es demanava una millora salarial i la derogació de les bases laborals vigents per unes de noves presentades pels sindicats obrers del ram del transport a totes les companyies d’autobusos. Del 6 al 8 d’octubre de 1934 va haver-hi una tercera vaga. El 7 de desembre de 1933, la línia C va reprendre el servei, el va tornar a suspendre el dia 9 i el va restablir el dia 12. Les línies BM i MO van reprendre el servei el 14 de desembre de 1933 i el 9 d’octubre següent. L’explotació de la línia C aconseguí un notable increment de passatgers entre els anys 1931 i 1932. En canvi, entre 1933 i 1934 les suspensions del servei per vaga van fer retrocedir les xifres fins a gairebé la meitat. El bienni 1935-1936 va haver-hi una nova recuperació, però sense assolir l’èxit inicial. Pel que fa als serveis interurbans, el 21 de setembre de 1931 la Dirección General de Ferrocarriles va autoritzar la compra definitiva de la línia Barcelona-Mollet d’Artur Jaume Domènech, i a l’any 1932, la línia BM va escurçar el seu recorregut fins al carrer de Santa Marta de Sant Andreu. El 10 de maig de 1932, la Compañía General de Autobuses de Barcelona va inaugurar la nova línia AC “San Andrés-Santa Coloma”. El recorregut començava a la cruïlla del carrer Gran de Sant Andreu amb el passeig de Fabra i Puig, i continuant pel mateix carrer Gran de Sant Andreu, els burots, passeig de Santa Coloma i, traspassat el pont sobre el riu Besòs, arribava a Santa Coloma de Gramenet pel passeig de Llorenç Serra fins a la plaça de la Vila. Entre els dies 18 i 23 de desembre de 1932,

La Segona República (1931-1936)

i els dies 3 i 27 d’abril de 1934 es va suspendre el servei pels problemes d’estabilitat del terraplenat del passeig de Santa Coloma. L’explotació dels serveis interurbans enregistrà un passatge inferior a les línies urbanes, però acceptables en relació al volum de població de l’època. La línia AC anava guanyant passatgers cada any malgrat les suspensions per obres i vagues. La línia BM va experimentar bons índexs de passatge entre els anys 19311932 i 1935-1936. Només el bienni 1933-1934 fou desfavorable. Quant a la línia MO, hi va haver un increment entre 1931 i 1932, un descens el 1933 i un altre increment progressiu durant els anys posteriors.

Els Autobusos Roca van viure una bona etapa que es traduí en la consolidació de les seves dues línies. Un progressiu augment anual de passatgers, uns resultats econòmics molt positius i l’adquisició de moderns autobusos de les firmes Somua i Henschel foren els tres elements que determinaren la bona marxa de l’empresa de Magí Roca i Sangrà. L’1 de febrer de 1931 es va fer la festa de la inauguració oficial de la línia 2 “Pelai-Horta”, si bé la línia ja funcionava des del 22 de desembre anterior. Entre els convidats hi havia representants d’entitats de Santa Eulàlia de Vilapicina, com la Societat d’Obrers i Auxiliars “La Estrella”, el Centre Moral Eulalienc, l’Associació de Propietaris de Santa Eulàlia i el

Malgrat que ja feia poc més d’un mes que circulava, no va ser fins l’1 de febrer de 1931 que es va fer l’acte inaugural de la línia 2 Pelai-Horta, d’Autobusos Roca. Procedència: Arxiu Família Roca.

Destinació: Nou Barris

Casino Auxiliar Eulalienc. El servei de la línia 2, tot i que va funcionar força bé i amb èxit de públic, va patir les vagues del 25 al 27 d’abril i del 18 de novembre al 13 de desembre de 1933, i un accident del 29 d’abril del mateix any, quan al passeig de la República (avui de Sant Joan) amb Alí-Bei, un tramvia descendent de la línia 30 va envestir un autobús ascendent de la línia 2. L’empresa Autobuses del Norte de Barcelona va reconèixer que la seva línia de la plaça de Lesseps a Horta va patir un descens de passatgers en el tram del passeig de Maragall per la competència que li feia la línia 2 d’Autobusos Roca. El 30 de setembre de 1931, el barri de Sant Andreu va estrenar una nova línia d’autobús que connectava amb el grup de cases barates “Milans del Bosch” a través del carrer de Sant Adrià i passant per un indret anomenat “Les Carolines”. L’explotació anava a càrrec d’un tal

Pere Gasulla i Pascual, qui va fer la petició a la Junta Provincial de Transportes i en rebé la concessió el 20 d’agost de 1931. Pel seu curt trajecte només hi havia un sol cotxe en circulació. Poc després, la línia fou transferida a un tal Francesc Miralbés i Rua.

El Pla de Conjunt i el Pla Global de transport Amb motiu de la proliferació de sol·licituds per a l’establiment de noves línies d’autobús, l’Ajuntament de Barcelona es va plantejar l’elaboració d’un pla de transports global que ajudés a regular i reordenar la situació.5 L’1 de juliol de 1931, la Comissió de Foment ho va encarregar a la Sotsdirecció de Vialitat. Descartada la possibilitat de la municipalització, es

En aquest període també es presentaren alguns projectes de noves línies d’autobús. El 23 de març de 1932, Josep Arquer va presentar el projecte d’una línia d’autobusos entre el barri de Sant Andreu i les Roquetes. Només existeix aquesta referència, sense especificació d’altres dades. Poc després de l’anterior petició, el 14 de maig següent va arribar la proposta de Ramon Mariné, que oferia una nova línia de circumval·lació entre els barris de Sant Andreu i les Roquetes. L’itinerari començaria a la Font d’en Canyelles, i continuaria pel passeig de Valldaura, passeig de Verdum, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu, Malats, Bartrina, pont del Dragó i passeig de Valldaura per tornar a la Font d’en Canyelles. El decret del Pla de Conjunt va impedir que aquest servei no es fes realitat. La tercera proposta fou presentada l’agost de 1932 per Nicolau Martín, el qual va sol·licitar una línia d’autobusos entre Horta i Sant Andreu pel carrer de Vilapicina i el passeig de Fabra i Puig. La Compañía General de Autobuses de Barcelona, el 24 de març de 1936, va presentar a l’Ajuntament de Barcelona un projecte de configuració de nous serveis combinats sense transbordament a partir de la recombinació d’algunes de les seves línies en circulació i perllongant d’altres. Es preveia la variació de la línia C (F. Layret-San Andrés) combinant-la amb la línia B (Sans-San Martín) i creant un nou servei sota el distintiu numèric 101 (Sans-San Andrés). D’altra banda van demanar el perllongament de la línia AC (San Andrés-Santa Coloma) fins a les cases barates de Can Peguera, a través del passeig de Fabra i Puig, plaça de Salvat-Papasseit, passeig del Doctor Pi i Molist fins al passeig d’Urrutia. La raó d’aquesta reestructuració es degué a un intent de resoldre el conflicte generat per l’acomiadament d’empleats amb motiu de la vaga de transports del 18 de novembre al 13 de desembre de 1933, de manera que les noves línies possibilitarien la col·locació d’un centenar de treballadors. Per a tractar del tema es va efectuar una reunió entre l’empresa, la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona, motivada especialment per l’arribada al poder del Front Popular el febrer de 1936.

La Segona República (1931-1936)

van deixar sense efecte les Bases de 1926 a partir del 23 de març de 1932 i es van interrompre les sol·licituds de línies d’autobús en curs i les noves peticions. El 2 de maig següent es va designar una ponència per a treballar l’anomenat Pla de Conjunt, on s’estudiarien les línies d’autobús de Barcelona i els efectes de la seva reestructuració sobre la xarxa de tramvies i de metro. El treball final es va exposar el 27 de febrer de 1933, es va publicar al Boletín Oficial de la Província el 9 de març següent i es va aprovar el 7 d’abril del mateix any, sense restar exempt de crítiques, pressions i queixes veïnals d’alguns barris populars de la perifèria, de les companyies d’autobús i de tramvies, dels taxistes i de la Lliga Regionalista (el grup de l’oposició a l’Ajuntament de Barcelona). El Pla de Conjunt preveia el perllongament de tres línies d’autobús pertanyents a la Compañía

General de Autobuses de Barcelona, dues de les quals permutarien una part dels seus itineraris. A més, establiria un total de vuit noves línies, de les quals un parell havien d’arribar fins al territori dels actuals Nou Barris: •Línia V: plaça d’Espanya, avinguda de Mistral, Vilamarí (tornada per Tarragona), Consell de Cent (tornada per Diputació), Llúria, València, Independència, Fresser, Concepción Arenal, Bartrina, pont del Dragó, passeig de Valldaura, Joaquim Valls i Carles Marx (Via Júlia). •Línia VIII: Tajo (Horta), Lisboa, Cartellà, Vilapicina, passeig de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu i Sant Adrià fins a les Cases Barates de Milans del Bosch. Per a l’obtenció de la concessió de les noves línies d’autobús, s’hi van presentar la Compañía General de Autobuses de Barcelona, Xavier Roca Autobús amb remolc de la firma Saurer, a proposta d’Amadeu Torner, per a les línies del Pla de Conjunt. Procedència: Col·lecció Manuel Giménez Atenelle.

Destinació: Nou Barris

i Baltà i Amadeu Torner. La Comissió de Foment va proposar, el 18 de setembre de 1933 que s’adjudiquessin al tercer candidat, el qual preveia emprar 78 autobusos amb 20 remolcs acoblats de la firma Saurer, la qual s’havia compromès a implantar una factoria a Barcelona. L’aprovació no quedà absent de discussions en el Ple municipal. El 5 de juny de 1934 era la data límit d’entrada en servei dels nous autobusos, però diversos entrebancs deguts a l’incompliment de diverses clàusules de concessió van impedir que els vehicles sortissin al carrer. El nou alcalde de Barcelona, Carles Pi i Sunyer, va fer requisar a la Guàrdia Urbana els permisos de conducció dels autobusos Torner, els quals durant uns dies havien fet proves de circulació per la ciutat. De res va servir el recurs judicial presentat per Amadeu Torner, el qual li fou desestimat. Fracassat el Pla de Conjunt, el 26 de setembre de 1934 es va decretar un Plec de Condicions amb el propòsit de resoldre els problemes de transport dels barris obrers de la perifèria. Es preveia la creació d’una Empresa Mixta, on una quarta part dels membres del seu Consell d’Administració pertanyerien a l’Ajuntament de Barcelona, la qual empresa també podria aportar capital. El 20 de febrer de 1935 es va presentar oficialment el Plec, i el 15 de maig del mateix any, la Comissió de Govern Municipal va decidir l’elaboració d’un Pla Global de transport. El 30 de març de 1936 es va obrir el concurs per a l’adjudicació de les línies proposades, que eren les mateixes del Pla de Conjunt, llevat d’una que s’eliminava. El 15 de juny del mateix any es van obrir els plecs de condicions d’explotació, però l’esclat de la Guerra Civil havia de tenir com a conseqüència l’estroncament de les adjudicacions i, per tant, la posada en servei de les set noves línies.

La lluita d’Isidre Carandell i Portell, veí de la Prosperitat En les lluites veïnals reivindicatives de transport públic, s’hi va destacar la figura d’Isidre Carandell i Portell. Resident al número 133 del carrer del Molí, al barri de la Prosperitat, es va incorporar a l’Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas, l’any 1927, com a vicesecretari, i va passar a la vicepresidència el 29 de gener de l’any següent i a la presidència el 19 de desembre de 1929, càrrec que va mantenir fins a l’esclat de la Guerra Civil. El 26 de juliol de 1931, l’entitat va passar a denominarse Asociación de Propietarios de las Afueras de San Andrés i en va reformar els estatuts. En l’affaire del Pla de Conjunt, Carandell va establir diversos contactes amb Amadeu Torner de cara a la propera implantació de dues noves línies d’autobús al nord de Sant Andreu, el qual va celebrar diversos mítings acompanyat d’un dels nous autobusos amb remolc de la firma Saurer que ell preveia per als nous serveis. Concretament, al principi d’octubre de 1933 es va promoure, amb el suport d’associacions veïnals, per a les Roquetes, Sant Andreu i la plaça de braus de Las Arenas. La lluita de Carandell va consistir a recollir fins a 50.000 signatures de suport a la implantació de les noves línies d’autobús previstes en el Pla de Conjunt. En una reunió amb representants d’altres barriades obreres de la ciutat, es va aprovar per unanimitat una sèrie d’acords que van acabar en la redacció de dos documents que s’havien de lliurar personalment al President de la Generalitat de Catalunya, Francesc Macià, per tal que aquest reposés l’“acompleixi’s” a les línies votades per

La Segona República (1931-1936)

22 vots a favor i 7 en contra. El 25 d’octubre de 1933, les associacions i entitats afectades van organitzar una manifestació al centre de la ciutat. El Governador General de Catalunya, però, la va prohibir i ho va comunicar a través de les emissores de ràdio. Amb tot, la veu popular va desobeir els advertiments i a l’endemà, a les 8 del vespre, a la plaça de la República (Sant Jaume) van assistir més de 4.000 persones per reclamar l’aprovació del Pla del Conjunt. En Macià, des del seu despatx presidencial, va acceptar rebre la comissió de veïns de l’extraradi. Isidre Carandell, com a principal representant, va lliurar els dos documents i agraí el vot favorable al Pla de Conjunt. En relació a la manifestació, va assegurar que les persones congregades representaven una adhesió al Govern català i al seu President a l’espera del vist-i-plau a la implantació de les noves línies d’autobús. Respecte a la desobediència a l’ordre de suspendre la manifestació, la va justificar dient que la notícia va arribar tard i que no va tenir prou ressò perquè arribés a temps. Finalment, el president Macià es va fer càrrec dels documents i va prometre que les línies d’autobús previstes es posarien en servei. A l’Ajuntament de Barcelona, l’alcalde Jaume Aiguader també ho va ratificar. El cas és que, malgrat les promeses, malauradament, el Pla mai no es va fer realitat.

Evolució de la xarxa ferroviària El ferrocarril va rebre les conseqüències de la inestabilitat social enmig de la voluntat política d’oferir millores en la seva infraestructura. A la xarxa de la companyia del Nord, el 16 de març de 1932 va haver-hi un sabotatge de pro-

testa per les deportacions produïdes amb motiu del moviment revolucionari de gener. A l’alçada del barri de la Prosperitat, a les 8 del matí, van esclatar dues bombes que van interrompre el servei. El danys material no foren considerables, per la qual cosa els estralls foren reparats en una hora. El 31 de març de 1933, un tren procedent de Manresa atropellà mortalment un home a l’alçada del pont del Dragó. L’estat del cadàver va impossibilitar-ne la identificació i posteriorment fou conduït al dispensari judicial per ordre del jutjat. I el 18 de febrer de 1934, al pont del Dragó, s’hi va trobar el cadàver d’un home carbonitzat, presumptament un sabotejador de tramvies. L’1 de juliol següent, la companyia del Nord va inaugurar la nova estació subterrània de la plaça de Catalunya, configurada com a terminal dels trens de rodalies amb destinació a Vic i Manresa. En no tractar-se d’una estació de superfície, els combois destinats a aquests serveis de proximitat eren automotors elèctrics, mentre que els trens de vapor i cotxes de fusta estaven destinats a regionals i llarg recorregut i continuaven finalitzant a l’estació del Nord. El tram comprès entre el baixador de Sant Andreu i la plaça de Catalunya va adoptar la funció de metro perquè constituïa un ràpid mitjà de desplaçament fins al centre de la ciutat. L’èxit d’aquest servei ferroviari va animar el senyor Colilla Gil, de la Junta de Govern de la Cambra Oficial de la Propietat Urbana de Barcelona, i en representació de les barriades de la Trinitat, la Prosperitat, les Roquetes i Ribera del Besòs, i el senyor Josep i Ponç, president de l’Associació de Propietaris de Sant Andreu, a demanar a la companyia del Nord la creació d’un nou baixador ferroviari que ajudés a millorar les comuni-

Destinació: Nou Barris

cacions. El 25 de març de 1933, tots dos peticionaris es van entrevistar amb el general de la quarta divisió, Domènec Batet, qui es mostrà favorable per la proximitat a les futures casernes militars que s’estaven aixecant al passeig de Torras i Bages. A més d’aquesta proposta, el Consell de Ministres va aprovar un decret del Ministre d’Obres Públiques que creava la Comissió Tècnica d’Enllaços Ferroviaris de Barcelona, en el qual participava l’Ajuntament

La línia ferroviària de la companyia del Nord a l’alçada de la Prosperitat. S’observa una nova unitat elèctrica destinada als serveis de rodalia. Procedència: M. Rius Gràcia.

de Barcelona. Es va redactar un projecte sota la direcció de l’enginyer en cap dels Serveis Tècnics Municipals. Entre els diversos apartats, es preveia el soterrament de les vies ferroviàries de la companyia del Nord al seu pas per l’avinguda Meridiana, el trasllat de l’estació de mercaderies de la mateixa companyia al baixador de Sant Andreu, un enllaç amb les de la companyia MZA a Montcada i Reixac i l’electrificació de tota la xarxa.

LA GUERRA CIVIL (1936-1939) La col·lectivització dels transports D’ençà de l’aixecament militar del 19 de juliol de 1936 a Barcelona, es va desencadenar un moviment revolucionari que engegà un procés de col·lectivització de les empreses sota control obrer i la destitució dels antics encarregats. Cotxeres, tallers, infraestructures i material mòbil restaren en mans sindicals. La majoria d’empreses de transport passaren a dependre de la CNT, que pertanyia al Sindicato Único Rama Transporte (SURT) i tenia prop de 20.000 afiliats, amb l’ excepció d’Autobusos Roca, que pertanyia a la UGT i restà fora del control anarcosindicalista. Durant la Guerra Civil es va intentar mantenir el servei dels transports de manera ordenada i efectiva, millorar la freqüència de pas de tramvies i autobusos, abaixar les tarifes, eliminar la figura del revisor i incorporar-hi nou personal, especialment dones. L’autogestió obrera va arribar a aplicar unes mesures laborals encaminades al comunisme llibertari (reducció de la setmana laboral, augment de salaris baixos i congelació dels més alts, reducció de l’edat de jubilació, establiment de prestacions sanitàries i cooperatives mutualistes, etc). Tot plegat es va mantenir òptimament fins al setembre de 1937, moment en què van començar a mancar recanvis i material. Les irregularitats dels serveis van fer-se paleses amb

els bombardeigs de la ciutat fins que l’avenç del conflicte bèl·lic obligà a suspendre tots els serveis de transport de Barcelona. L’empresa Tranvías de Barcelona Colectivizados va intentar mantenir el màxim de temps possible en servei tota la xarxa. Els serveis que arribaven a “Els Quinze” es mantingueren més regularment que la xarxa d’autobusos. L’any 1938, la línia 45 fou suprimida per manca de fluid elèctric. La xarxa d’autobusos tingué un funcionament molt més irregular a causa de la manca de combustible. Sota control sindical, la Compañía General de Autobuses de Barcelona va passar a denominar-se Autobuses “G” i Autobusos Roca es va convertir en Autobuses “R”. L’empresa Autobuses del Norte de Barcelona es transformà en Autobuses “N”, i després fou absorbida per Autobuses “G”. El servei de la plaça de Lesseps a Horta rebé la denominació NE a partir del 28 de gener de 1937. El 19 de juliol de 1936, totes les línies properes al nord de Sant Andreu van suspendre el servei. El 25 de juliol es van restablir les línies BM i C. Tres dies després ho va fer la línia MO. El 4 de maig de 1937, les línies BM, C, MO i NE van suspendre el servei i tres dies després el van reprendre. El 5 de gener de 1938, la línia NE va suspendre el servei, dos dies després el reprengué i el 5 de març següent el va suspendre definitivament. El 8 de juny següent, la línia C va

Destinació: Nou Barris

Autobús de la línia AC a Harmonia de Palomar (Santa Coloma de Gramenet). Durant la Guerra Civil aquesta línia va arribar fugaçment fins a les Roquetes. Procedència: Arxiu TMB.

suspendre definitivament el servei. El 20 de setembre següent, la línia BM va suspendre el servei i el reprengué l’endemà. El 7 d’octubre següent, la línia BM va suspendre el servei i el reprengué l’endemà. El 13 d’octubre següent, el va tornar a suspendre i el va tornar a reprendre tretze dies després. El 7 de desembre següent, la línia MO va suspendre el servei, però el reprengué al cap d’uns dies (no se’n sap la data exacta). Finalment, el 12 de gener de 1939 la línia BM va suspendre definitivament el servei i vuit dies després ho va fer la línia MO. La xarxa ferroviària fou objecte de constants sabotatges i restriccions elèctriques i de carbó, la qual cosa va ocasionar la reducció dels ser-

veis. Quan van començar els bombardeigs de Barcelona, els tallers del Nord es van convertir en un blanc estratègic. La destrossa de material mòbil i la impossibilitat d’obtenir recanvis van precipitar la suspensió dels serveis.

La línia AC “Harmonia de PalomarGramenet de Besòs” Dins del conjunt de mesures adoptades pel Comitè de Control, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar el 19 de novembre de 1936 la prolongació de la línia AC “Harmonia de PalomarGramenet de Besòs” fins al passeig de Verdum. L’1 de gener de 1937 va entrar en servei la prolongació, circulant pel passeig de Fabra i Puig, plaça de Salvat-Papasseit, passeig del Doctor Pi i Molist fins a la cruïlla del passeig de Verdum amb el passeig de Valldaura. D’aquesta manera, la línia AC es va convertir en el primer servei de transport que es va endinsar fins al cor de Santa Eulàlia de Vilapicina i les Roquetes. Malauradament, tingué una vida molt curta. El 4 de maig de 1937 va suspendre el servei i el va reprendre tres dies després. El 4 d’octubre següent va limitar el seu recorregut fins als quarters de Torras i Bages pel mal estat de la carretera de Santa Coloma a causa de les inundacions ocasionades pel riu Besòs. El 18 de novembre següent va poder reprendre l’itinerari complet. El 23 de maig de 1938 va suspendre el servei i el va reprendre l’endemà, per tornar a suspendre’l el dia següent i reprendre’l dos dies després, el dia 27. Finalment, tres dies més tard, la línia AC va suspendre definitivament el servei i mai més no tornaria a arribar fins al passeig de Verdum.

ELS ANYS

DE LA

POSTGUERRA (1940-1957)

La signatura dels convenis d’explotació Acabat el conflicte bèl·lic, diverses companyies de transport estaven a prop de revertir al municipi. La situació econòmica de la postguerra presentava un panorama gens aconsellable per a prescindir-ne, i l’Ajuntament de Barcelona es va veure obligat a cooperar. En un acord del 4 de setembre de 1940 es va aprovar la redacció d’uns convenis per a l’explotació conjunta de la xarxa de transports de superfície. Això significava que, malgrat la reversió, els serveis continuarien funcionant. Generalment, aquests convenis incloïen, entre d’altres aspectes: objecte, modificacions de línies o creació de noves, tarifes, pròrrogues de concessió, termini, reversió, rescat, rescissió, tribunals competents d’intervenció i quines eren les obligacions, la participació i la intervenció municipals. Els convenis aprovats per a la societat Tranvías de Barcelona, S.A. foren els més importants de tots i preveien l’eliminació de la xarxa de via estreta, l’establiment d’un nou calendari de reversions, la dissolució de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, la creació l’any 1941 d’una societat destinada a la construcció i manteniment dels vehicles de tramvies anomenada Maquinaria y Elementos de Transporte (MAQUITRANS) i la gestió i explota-

ció dels serveis interurbans d’autobús a través de la societat Urbanizaciones y Transportes (URBAS), creada l’any 1944.

La xarxa de tramvies durant la primera dècada de la postguerra Malgrat l’aparent normalització dels serveis, el nombre de tramvies útils era insuficient, fet que va produir aglomeracions d’usuaris, molts dels quals viatjaven penjats literalment dels tramvies. En canvi, els quilòmetres recorreguts, el nombre de viatgers i les recaptacions es van incrementar. S’augmentà la velocitat comercial dels vehicles i es comprimí l’horari. Les incidències i les avaries eren freqüents. Les restriccions d’energia elèctrica van obligar a retallar l’oferta o a efectuar supressions temporals. La Delegación Técnica para la Regulación y Distribución de Energia Eléctrica s’encarregava de regular i subministrar l’energia necessària per als tramvies. L’entrada de nou material mòbil entre 1943 i 1944 va servir per a reforçar el servei, però encara resultava insuficient. Els vehicles nous i vells es van reformar i adaptar al sistema unidireccional, suprimint-ne una controla, tancant-ne els accessos de l’esquerra i, en alguns casos, afegint-t’hi portes d’obertura i tancament automàtic. El motiu era evitar que

Destinació: Nou Barris

alguns usuaris s’escapessin per una altra sortida sense pagar i també reduir els accidents (com a conseqüència, per exemple, de baixar a l’entrevia). Això no obstant, el nou sistema va incomodar els viatgers i va ocasionar protestes fins que no s’hi van acostumar. L’1 de març de 1939, la línia 4 de tramvies va limitar el seu recorregut fins al carrer d’Urgell per obstrucció, en part del recorregut. L’abril següent, la línia 4 va recuperar el seu itinerari pel carrer d’Urgell, i el 26 de juny següent arribà novament al mercat de Sant Antoni. Al principi de setembre de 1940, les línies 4, 40 i 46 restabliren el servei, llevat de la 45, que es va tornar a suprimir. Per qüestions de rendibilitat i de manteniment, el 12 d’octubre de l’any següent

Tramvia de la línia 47 durant els anys de la postguerra circulant amb un model de tramvia conegut popularment com a “Manolete”. Procedència: Col·lecció Xavier Flórez.

la línia 40 fou substituïda per la línia FC de troleibusos, amb un itinerari entre el Paral·lel i Sant Andreu. L’any 1943, la línia 46 va modificar el recorregut i passà a circular pels carrers del Consell de Cent i Roger de Flor. El 26 d’agost de 1945, les línies 4 i 46 van escurçar els seus recorreguts per situar-los a la confluència dels carrers d’Ausiàs March amb Bruc, passant a circular pels carrers del Consell de Cent, Girona, Casp i Bruc en sentit mar i per Girona i Consell de Cent en sentit muntanya. El 14 d’octubre següent, foren temporalment suprimides per restriccions elèctriques i restablertes novament el 9 de desembre següent. A la mateixa data, la línia 4 es va perllongar per l’avinguda de Borbó fins a l’entrada de les cotxeres d’Horta, però a

Els anys de la postguerra (1940-1957)

causa dels problemes de manteniment de la xarxa fou suprimida definitivament el 16 de setembre de 1946. Per compensar-ho, el 23 de novembre de 1947, la línia 46 va millorar la freqüència de pas a 10 minuts i es va crear la nova línia 37b, amb un recorregut entre la plaça de Catalunya i l’avinguda de Borbó, a l’entrada de la cotxera d’Horta. Es tractava d’un reforç de la línia 37 (Pl.Catalunya-Pl.Maragall), amb intervals de pas de 10 minuts i un itinerari que transcorria per la plaça d’Urquinaona, els carrers de Llúria (Bruc en sentit descendent), Rosselló, Dos de Maig i Indústria i el passeig de Maragall. El traçat aprofitava bona part de les vies emprades per la línia 46. D’altra banda, a Santa Eulàlia de Vilapicina existien unes vies que acabaven en un bucle a la plaça del Virrei Amat, usades només per a fer maniobres. Amb el propòsit d’ampliar serveis, al final de 1947, Tranvías de Barcelona va demanar a l’Ajuntament de Barcelona que l’autoritzés a fer servir aquestes vies de maniobres per a ús públic i així poder perllongar algunes línies fins a l’esmentada plaça. L’1 de juliol de 1948, la línia 46 es va reconvertir a via ampla amb un nou recorregut, circulant des de la plaça d’Urquinaona per Llúria, avinguda de José Antonio, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Consell de Cent, Roger de Flor (tornava per Nàpols), Mallorca (tornava per València), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, Fulton (tornava per baixada del Mercat i Tajo) fins a la plaça d’Eivissa. A la mateixa data, la línia 37b va escurçar el recorregut fins a la ronda de Sant Pere amb la plaça d’Urquinaona. L’1 de març de l’any següent va limitar el seu horari pel fet de tractar-se d’un servei de reforç, i l’1 de gener de 1950 se li va

assignar el número 47 per evitar confusions numèriques amb la línia 37.

La línia 51 de tramvies Una vegada l’Ajuntament de Barcelona va rebre l’autorització de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, el 12 d’abril de 1945 es va inaugurar la nova línia 51 de tramvies, amb un trajecte entre la plaça de Catalunya i la confluència de l’avinguda Meridiana amb la rambla de Fabra i Puig. L’acte es va celebrar a les 18.00h, en l’encreuament de la rambla de Fabra i Puig amb les vies ferroviàries, on les diverses autoritats es van congregar. El mossèn de la parròquia de Santa Eulàlia de Vilapicina, Joan Playà, va procedir a la benedicció de la nova línia, i la comitiva va viatjar en el cotxe 1212 pertanyent a la nova sèrie 1200 de tramvies construïda per Maquitrans, d’aspecte més modern respecte els anteriors models i popularment coneguts com a “Manoletes”. El recorregut, de 6,5 km de longitud per sentit, començava a la plaça de Catalunya, i continuava pel carrer de Fontanella (tornava per la ronda de Sant Pere), plaça d’ Urquinaona, Llúria (tornava per Bruc), Consell de Cent, Nàpols, València i avinguda Meridiana fins a la rambla de Fabra i Puig. L’oferta comptava amb un total de deu vehicles, amb una freqüència teòrica de 6 minuts entre les 4.00h i les 22.00h, d’aquesta hora fins a les 2.00h de 20 minuts, i d’aquesta hora fins a les 4.00h de 30 minuts. Les tarifes eren de 40 cèntims pel trajecte complet i de 25 cèntims entre el carrer de Rogent i Fabra i Puig. També s’expedia un bitllet combinat amb nova

Destinació: Nou Barris

Tramvia de la línia 51 per una despoblada avinguda Meridiana. Procedència: Brangulí. Arxiu Jordi Ibáñez.

la línia F51 de troleibús, estrenada a la mateixa data, que valia 70 cèntims. La nova línia venia a pal·liar la supressió del tramvia de la línia 40 per la línia FC de troleibús. Per proximitat geogràfica s’acostava molt més a la barriada de Santa Eulàlia de Vilapicina. Fou la primera línia tramviaire de Barcelona amb servei permanent. Amb motiu de les obres efectuades a l’avinguda Meridiana per suprimir els passos a nivell del ferrocarril, el 12 de juliol de 1948 la línia 51 s’explotà en dues seccions independents, entre la plaça de la Universitat i el carrer de Rogent amb València, i entre aquesta confluència i Fabra i Puig. El 7 de novembre següent, va tornar a restablir el seu recorregut amb una sola secció, i 16 dies més tard va limitar el seu recorregut a la confluència de l’avinguda de José

Antonio amb Llúria. El 10 de gener de 1950, fou perllongada fins a la plaça de la Universitat, i l’1 de juny de l’any següent, va modificar el seu recorregut passant a circular per l’avinguda de José Antonio. Finalment, amb motiu de l’arribada del Metropolitano Transversal fins a Fabra i Puig, el 17 de juny de 1954, la línia 51 fou suprimida per superposició del seu recorregut.

La vaga de tramvies de 1951 El país, en general, es trobava sota una economia deprimida amb baixos nivells de productivitat mancada d’una renovació maquinària i d’instal·lacions des del 1939, i l’existència d’una classe minoritària rica i una classe majoritària

Els anys de la postguerra (1940-1957)

pobre. Tot plegat generà conflictes socials i un reflex d’això fou l’anomenada “vaga de tramvies”. L’any 1951, la gent de Barcelona es van adonar que, mentre les tarifes dels tramvies anaven augmentant a Barcelona (de 50 a 70 cèntims), les de Madrid, en canvi, van baixar de preu (40 cèntims). El resultat va ser una forta reacció popular on la població es negà massivament a utilitzar el transport públic, realitzà els seus desplaçaments a peu i participà en nombroses manifestacions de protesta. Va tenir el suport dels propietaris dels petits tallers i comerços, que tancaren les portes. El 24 de febrer es van fer trencadisses, i un grup d’estudiants de la Universitat de Barcelona anava pels carrers de la ciutat fent córrer la consigna del boicot per al dia 1 de març. El 27 de febrer alguns d’aquests estudiants foren detinguts per la col·locació de petards a les vies de tramvia, i l’1 de març començà la vaga d’usuaris. Va haverhi un boicot general i un enfrontament amb la policia. Finalment, el 6 de març es van restablir les tarifes anteriors al desembre de 1950. De tota manera, el boicot popular prosseguí i s’estengué a les empreses de la ciutat i dels altres centres industrials de Catalunya, on es paralitzà el treball, de manera que es convertí en una vaga general contra aquelles males condicions de vida. Malauradament, a mitjan d’aquell mes de març, el nou Governador Civil, amb l’ajut de la Guàrdia Civil, va reprimir els moviments amb durs enfrontaments, especialment els del dia 12, en què hi va haver víctimes mortals. El resultat fou la dimissió de l’Alcalde de Barcelona i la destitució de l’antic Governador Civil. Durant aquell any, el descens de passatgers respecte a l’any anterior fou del 5,2%. L’esdeveniment, a més de demostrar que l’ex-

plotació de la classe treballadora tenia els seus límits, es va convertir en l’acció popular més massiva, contundent i reeixida contra el franquisme des de l’ocupació de 1939. En gran mesura fou un fet espontani sense la impulsió de cap organització, en el qual col·laboraren fins i tot treballadors pertanyents a organitzacions catòliques.

De la cotxera d’Horta a la cotxera de Borbó A causa del conflicte bèl·lic, les cotxeres d’Horta es trobaven força deteriorades i, per això, la seva reconstrucció implicava l’enderrocament previ per aixecar-ne unes de noves, més grans i modernes. Durant els primers anys de la postguerra, les cotxeres van servir com a magatzem de tramvies en mal estat a causa dels bombardeigs i sabotatges a l’espera d’una reparació o reconstrucció, segons el cas. D’altra banda, la conversió de la majoria de línies de via estreta a via ampla va ser també un altre motiu per adaptar la cotxera a les noves característiques. Ja l’any 1947 es van iniciar els treballs amb l’enderroc de l’antiga subcentral i l’any següent van començar les obres del que seria el nou edifici. El 1950, s’ havien construït 8.430 m2 de superfície i l’any 1951 es van acabar els 1.499 m2 que restaven pendents. De seguida van entrar en funcionament i van servir per a acollir el material mòbil més modern. La nova subcentral tenia molta més potència que l’anterior, fins al punt que quan la cotxera de Sant Andreu s’avariava, aquella li proporcionava l’energia.

Destinació: Nou Barris

Perspectiva aèria de les noves cotxeres de Borbó, que van substituir les antigues d’Horta. Procedència: www.autobusesbcn.es.

El 13 de setembre de 1952, uns forts aiguats caiguts a Barcelona van inundar diverses dependències, especialment els fossars de reparacions. Això va inutilitzar les instal·lacions durant tres setmanes i va ocasionar alguns desperfectes en el material mòbil que es trobava allà estacionat o en reparació, perquè el nivell de l’aigua era d’un metre i arribava als estreps dels vehicles. El fet que els badalots haguessin quedat tapats amb fullaraca va dificultar les tasques d’evacuació. Fins i tot, se sap que un tramvia de la línia 37 va quedar a l’avinguda Borbó encallat entre fang, pedres i herbes. El resultat de les destrosses va obligar a construir un nou desguàs per a evitar futures inundacions. El mes de setembre de l’any següent, però, les inundacions es van repetir i, com a solució, es

va recórrer a la instal·lació d’unes portes blindades per a evitar la filtració de l’aigua per l’avinguda de Borbó. L’Ajuntament de Barcelona hi va intervenir amb la canalització de la riera d’Horta. Des de les darreres obres de reforma, la cotxera subcentral d’Horta va canviar la seva denominació i va passar a ser anomenada com a cotxera de Borbó.

Projectes de millora: el tramvia trepitja Nou Barris Malgrat els problemes econòmics i les penúries socials, a partir de la dècada de 1950 semblava que la situació dels transports públics

Els anys de la postguerra (1940-1957)

Un tramvia de la línia 47 davant la parròquia de Santa Eulàlia, donant la volta a la plaça del Virrei Amat. Procedència: Arxiu Huertas.

anava millorant lentament gràcies a la disminució progressiva de les restriccions elèctriques. Amb motiu de la celebració a Barcelona del XXXV Congrés Eucarístic Internacional, l’any 1953, el passatge va augmentar fins a un 37,2%. Posteriorment, però, va tornar a haver-hi un descens d’usuaris causat per l’apujament de les tarifes i per les constants interrupcions dels serveis amb motiu de qualsevol esdeveniment o pretext ciutadà de la vida quotidiana. Els Serveis Tècnics de Tranvías de Barcelona van elaborar l’anomenat Plan de Mejoras, on es definia la creació d’un conjunt de noves línies i d’un seguit d’actuacions concretes en punts de la xarxa que presentaven especial conflictivitat, entre els quals la Via Júlia. En el cas de les barria-

des del nord de Sant Andreu, hi havia un apartat presentat l’any 1950 i referit de nou el 1953, a fi de servir els nuclis de les Roquetes, Santa Eulàlia de Vilapicina, la Prosperitat i el Verdun, amb un pressupost de 6.539.991,38 pessetes. El pla, juntament amb altres propostes per a la resta de Barcelona, fou aprovat pel Ple de l’Ajuntament del 17 de novembre de 1954 i lliurat al Ministerio de Obras Públicas. El Consell de Ministres de l’11 d’abril de 1955 el va aprovar i el va declarar de caràcter preferent a efectes de subministrament de materials. Si bé la tramitació burocràtica fou relativament ràpida, el Pla topà immediatament amb dificultats financeres que en retallaren l’efectivitat. Per a les barriades d’Horta i Santa Eulàlia de Vilapicina, el Pla proposava la creació

Destinació: Nou Barris

de dues noves línies: la 43 (de la qual manca informació sobre el seu itinerari) i la 45, entre el Pla del Palau i la plaça d’Eivissa per l’avinguda Meridiana i el carrer de las Navas de Tolosa. Cap de totes dues línies mai no es va arribar a fer. L’1 de juny de 1951, la línia 46 va modificar el seu recorregut per l’avinguda de José Antonio i va establir el seu nou final a la plaça de la Universitat. L’1 d’octubre de 1952, es va restablir novament el servei de la línia 45 però a via ampla, amb un trajecte comprès entre l’avinguda de José Antonio-Llúria i la plaça d’Eivissa. Circulava pels carrers de Llúria (Bruc en sentit descendent), Rosselló, Dos de Maig, Indústria i passeig de Maragall. Amb la insistència a desdoblar els serveis a Horta, es va projectar la creació d’un reforç de la línia 45 que havia de circular únicament les hores punta. Finalment, però, es va optar per un perllongament fins a la ronda de Sant Pere, entre els carrers del Bruc i Llúria, aprofitant unes obres de trasllat de vies a l’avinguda de José Antonio. Això es va fer efectiu el 21 d’agost de 1953. Amb motiu de la celebració de l’aniversari de l’ocupació de la ciutat per les tropes franquistes, el 26 de gener de 1955 es va inaugurar la nova línia 49 entre el Saló de Víctor Pradera (avui passeig de Lluís Companys) i la plaça d’Eivissa. El trajecte començava al Saló de Víctor Pradera amb el passeig de Pujades, i continuava per l’Arc de Triomf, passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Consell de Cent, Roger de Flor (tornava per Nàpols), Mallorca (tornava per València), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, Fulton i plaça d’Eivissa. El 18 de març següent, la línia 47 es va perllongar des les cotxeres de Borbó fins a la plaça del Virrei Amat. El 3 de maig de 1956, el

servei fou temporalment suprimit amb motiu de les obres de construcció del metro a la plaça del Virrei Amat, i a canvi s’establí un servei provisional llançadora que durà fins al 10 de juny de 1956.

Els troleibusos: un reflex de la manca de carburants A causa de la manca de combustibles líquids i les incomoditats del gasogen, Tranvías de Barcelona va optar pel restabliment d’algunes línies mitjançant la conversió de l’antic material mòbil en troleibusos, és a dir, autobusos alimentats per corrent elèctric per mitjà d’un tròlei similar al dels tramvies que d’igual manera prenia l’energia de la catenària. Van ser molt útils durant la postguerra i pel fet de no anar per vies tramviaires eren més flexibles a l’hora de circular. Entre 1940 i 1954, es van reconstruir i adaptar al nou sistema de tracció un total de 38 imperials del model “CGA España”. Als tallers de tramvies de Sarrià es va experimentar amb un prototipus que tenia el tròlei connectat a la catenària i un patí situat a sota el vehicle en contacte amb la via, que servia de circuit de retorn. El 15 de novembre de 1940, va començar a prestar servei a la manera d’assaig, i el 7 d’octubre de 1941 fou inaugurada la primera línia (FC) entre el Paral·lel i Sant Andreu. D’altra banda, l’empresa Maquitrans va procedir a la construcció entre 1942 i 1954 de 40 troleibusos més d’una sola planta, tot aprofitant els xassissos d’uns autobusos de la firma Somua-Naval adquirits a Bilbao. Aquest model va rebre el nom popular de “Gilda” perquè va entrar en servei coincidint amb l’estrena a Barcelona de la

Els anys de la postguerra (1940-1957)

pel·lícula del mateix nom. Entre 1953 i 1956 es van construir 27 troleibusos més de dos pisos del model anglès BUT (British United Traction), carrossats per Macosa. Els inicis foren fluixos en passatge i recaptació per les constants restriccions de pneumàtics i de corrent elèctric, però a partir de l’any 1948 es va incrementar el trànsit i reforçar els serveis. El 12 d’abril de 1945 es va inaugurar la línia F51, amb un trajecte entre Fabra i Puig i Santa Coloma de Gramenet. L’itinerari començava a la cruïlla entre el passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal, i continuava per Malats, passeig de Torras i Bages (tornava pel carrer Gran de Sant Andreu), passeig de Santa Coloma, passeig de Llorenç Serra fins a la plaça Nacional (de la Vila). El trajecte permetia l’enllaç amb la línia 51 de tramvia (inaugurada a la mateixa data) i el

baixador ferroviari de Sant Andreu. L’establiment d’aquest nou servei va comportar la supressió de la línia FS (Pl.Urquinaona-Santa Coloma). Les tarifes es van establir a 30 cèntims entre el passeig de Fabra i Puig i el marge dret del riu Besòs i entre el carrer de Palomar i Santa Coloma de Gramenet, i a 50 cèntims entre el passeig de Fabra i Puig i Santa Coloma de Gramenet. Hi havia un bitllet combinat amb el tramvia 51 a 70 cèntims. El 5 de maig de 1949 va canviar la seva denominació per FI. Transcorreguts nou anys, amb motiu del perllongament del Metropolitano Transversal fins a Fabra i Puig, el veïnat de Sant Andreu i Santa Eulàlia de Vilapicina va protestar per la supressió de la línia 51 de tramvies. Com a solució, es va optar per l’establiment d’un servei nocturn de troleibusos, i el 24 de maig de 1954

Troleibús Berliet-Vetra a la línia FE, que enllaçava la plaça de Calvo Sotelo (Francesc Macià) amb Fabra i Puig. Procedència: www.autobusesbcn.es.

Destinació: Nou Barris

s’inaugurà la línia FR, entre la plaça d’Urquinaona i Fabra i Puig. Funcionava de les 22.45h fins a les 4.00h. El recorregut començava a la plaça d’Urquinaona, i continuava per ronda de Sant Pere, Alí-Bei (tornava per Ausiàs March), passeig de Sant Joan, Casp, passeig de Carles I (Marina), Consell de Cent, avinguda Meridiana, València, Sagrera i passeig de Fabra i Puig. El cas és que va ser efímera, perquè el 24 de gener de 1955 es suprimí per l’establiment com a servei permanent de la línia FC. El 2 de desembre de 1954, s’inaugurà la línia FE, entre la plaça de Calvo Sotelo (avui Francesc Macià) i Fabra i Puig. El seu itinerari partia de l’esmentada plaça, i prosseguia per l’avinguda del Generalísimo Franco (avui Diagonal), Consell de Cent, l’avinguda Meridiana, València, Clot, Sagrera i el passeig de Fabra i Puig, on enllaçava amb el baixador ferroviari de Sant Andreu, el Metropolitano Transversal i la línia FI. El 3 de novembre de 1955, es perllongà fins a la plaça del Virrei Amat pel passeig de Fabra i Puig. D’altra banda, el veïnat del nord de Sant Andreu anava reclamant transport públic per a les seves barriades. Durant l’any 1956 es va estudiar la possibilitat de perllongar la xarxa de troleibusos des de Fabra i Puig fins al barri de la Trinitat Vella i de la plaça del Virrei Amat fins al carrer de Porrera a través del passeig d’Urrútia. El 28 de febrer de l’esmentat any, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar l’emissió d’un préstec de 60 milions de pessetes a Tranvías de Barcelona per a executar una part del Plan de Mejora de los Transportes de Superfície. La línia a la Trinitat Vella es va arribar a construir però per diverses raons mai no es va fer servir. El 5 d’octubre següent, la

Comissió Municipal Permanent va acordar la construcció d’una línia de troleibús des de la plaça del Virrei Amat fins al carrer de Porrera, circulant pels passeigs del Doctor Pi i Molist, Urrútia i Universal (de tornada pels carrers d’Hedilla i Doctor Letamendi), però per diversos problemes, no s’arribà a fer.

Arriben els imperials Malgrat la manca de carburants líquids, l’any 1943 Tranvías de Barcelona va recuperar 19 imperials “CGA España” que van prestar servei de manera molt irregular. Amb la lenta reducció de les restriccions i la necessitat de reforçar el transport públic de superfície pels greus dèficits de comunicació, a partir de 1947 es va prendre la decisió d’ampliar i modernitzar la flota d’autobusos, per la qual cosa es van adquirir 100 xassissos de la firma anglesa AEC. La Sociedad Financiera de Indústrias y Transportes va ser l’encarregada d’importar-los. Els nous autobusos van ser coneguts pel nom d’ACLO tant a Espanya com en els països de parla castellana per decisió d’AEC, que tenia un contenciós amb l’alemanya AEG per la similitud de les sigles. Entre 1948 i 1953 es van anar incorporant 99 nous imperials del model Aclo Regent Mark III repartits en dues sèries, que van servir per a restablir antigues línies i crear-ne de noves. Molt breument, entre el 14 de juny de 1942 i el 15 d’abril de 1943 es va restablir novament la línia AC entre Fabra i Puig i Santa Coloma de Gramenet, com a servei provisional substitutori de la línia FS de troleibús a causa de l’esfondrament del pont del riu Besòs. El 15 de febrer de

Els anys de la postguerra (1940-1957)

1947, fou inaugurada la línia G. El recorregut començava al passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal, i continuava pels carrers Gran de Sant Andreu i Sant Adrià fins a les cases barates de Milans del Bosch (Bon Pastor). Enllaçava amb la línia F51 de troleibús i amb el baixador ferroviari de Sant Andreu. D’altra banda, el 18 de juliol següent, la línia MO va restablir novament el seu servei amb un trajecte limitat entre el barri de Sant Andreu i Mollet del Vallès, però la major disponibilitat d’autobusos va permetre perllongar-la fins a la plaça de

Tetuan a partir del 14 de març de 1949, passant a circular en tots dos sentits per la carretera de Ribes, Bartrina, Concepción Arenal, Fresser, Indústria, avinguda del General Primo de Rivera (actualment Gaudí), Marina, passeig de Carles I (Marina), avinguda de José Antonio (Gran Via) i plaça de Tetuan. L’explotació va anar a càrrec de l’empresa Urbanizaciones y Transportes. El 13 de febrer de 1954, la Comissió Municipal Permanent va comunicar a l’Enginyer en Cap d’Obres Públiques de la Província l’interès de l’Ajuntament de Barcelona per a l’estabiment,

Autobús amb imperial de la línia G per la rambla de Fabra i Puig. Procedència: Col·lecció Toni Rovira.

Destinació: Nou Barris

encara que fos de manera provisional, d’una línia d’autobusos des del passeig de Fabra i Puig fins al barri de Torre Baró, passant per la Trinitat Vella. El 29 de març següent, Tranvías de Barcelona va reprendre el servei de la línia F. L’itinerari començava a la plaça del Bisbe Urquinaona, i continuava per Llúria, Casp (tornava per Bruc i Ausiàs March), passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de General Mola (avui de Sant Joan), Provença, avinguda del General Primo de Rivera (avui Gaudí), Indústria, passeig de Maragall, Fulton i plaça d’Eivissa. Les tarifes es van establir d’1,25 pessetes entre la plaça d’Urquinaona i “Els Quinze” i entre la Sagrada Família i la plaça d’Eivissa, a 1,75 pessetes el trajecte complet. El 18 de juliol fou perllongada fins a l’avinguda de la Catedral amb plaça d’Antoni Maura a través de la Via Laietana (tornava per Jonqueres). Les tarifes es van mantenir iguals però les d’1,25 pessetes serien per als trajectes entre l’avinguda de la Catedral i la plaça de Maragall i entre la plaça de Mossèn Jacint Verdaguer i la plaça d’Eivissa. El 16 de setembre de 1956, Urbanizaciones y Transportes va inaugurar la línia interurbana TM, amb un trajecte entre la plaça de Tetuan i Montcada i Reixac, i que venia a substituir l’antiga línia BM (Sant Andreu-Montcada). L’itinerari per Barcelona era idèntic al de la línia MO.

Les llargues gestions per aconseguir un autobús fins a les Roquetes Després de diverses gestions, l’any 1942, la dissolta Asociación de Propietarios de las Afueras de San Andrés es va poder recompondre

novament regida per una Comissió Gestora sota l’autorització del Governador Civil, i vigilada pel nou règim franquista. El mateix any de la seva recomposició, els seus nous membres van encaminar els seus treballs per mirar d’aconseguir transport públic per als barris del nord de Sant Andreu i facilitar així el desplaçament dels seus habitants, una població que tenia una tendència progressiva a créixer i que es trobava en situació gairebé d’aïllament. Transcorreguda una dècada, el 21 de setembre de 1952 hi va haver una reunió de la Comissió Gestora amb comercials i industrials de la barriada de les Roquetes convocats per la Comissió de Festes, en la qual es va parlar dels treballs realitzats, on destacaven les gestions per a aconseguir una línia d’autobús. Per tal de fer un seguiment de les tasques assenyalades i iniciades per la Comissió de Festes, es va celebrar l’anomenada Ponència de la Barriada de les Roquetes, presidides per Francesc Robusté i Borràs. En el mes d’octubre següent, es va establir contacte amb el Conseller del Districte IX, Sr. Rosal, per sol·licitar una línia d’autobusos des de la Via Júlia fins a un nus de comunicacions que permetés la correspondència amb altres serveis de transport. El 21 de gener de 1953, el Conseller del Districte IX, Josep Maria Pasqual i Graneri, va notificar a la Comissió Gestora que s’autoritzava la línia sol·licitada. Donat que Tranvías de Barcelona no es va mostrar favorable a la seva explotació, finalment aniria a càrrec d’un particular, tot i ésser un moment relativament inoportú si tenim en compte que el transport públic de Barcelona estava en procés de municipalització. El 30 d’octubre següent, un dictamen va atorgar la concessió amb caràcter provisional i a precari a

Els anys de la postguerra (1940-1957)

l’empresa Talleres Aragall y Compañía, propietat de Francesc Aragall i Romeu. El seu local era una concessionària amb garatge de la firma automobilística Ford ubicat al carrer de Gabriel y Galán, al barri del Clot. A més de la venda i reparació de vehicles, també es dedicava al lloguer d’autobusos per a serveis discrecionals.

El “TAC” o “Pénjamo”, el primer autobús urbà de Nou Barris El diumenge dia 17 de novembre de 1953 es va inaugurar el primer servei urbà d’autobús en el territori de l’actual Nou Barris, “que no por su corto recorrido, sino por su eficacia tiene una importancia suma en nuestros transportes urbanos ya que permite un directo acceso, desde el centro de la ciudad a unas barriadas sitas en las afueras nordeñas de ex pueblo de San Andrés que alcanzan un censo de población de veinticinco mil vecinos; tales son los núcleos urbanos que son conocidos por Las Roquetas.” A la festa inaugural, hi va assistir nombrós públic veí de les barriades del nord de Sant Andreu que esperava l’arribada de les autoritats que organitzaven l’acte, entre les quals estigueren presents el tinent d’alcalde de Transports i Circulació, Rosal Catarineu, en representació de l’alcalde de Barcelona, el conseller delegat del districte de Sant Andreu, Pasqual Graneri, el general d’Artilleria de la IV Regió, Pérez Porro, el mestre Palanca, en representació de l’Obra Sindical del Hogar, i el president de la Junta de Veïns de les Roquetes senyor Robusté, entre d’altres. La cerimònia va començar amb una missa a càrrec del mossèn Josep Camp, capellà de la

El “TAC” o “Pénjamo”, el dia de la seva inauguració, el 17 de novembre de 1953.

Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

Destinació: Nou Barris

parròquia de Santa Engràcia, el qual va beneir els tres autobusos allí estacionats. A l’encreuament de la Via Júlia amb el carrer de Joaquim Valls fou erigit un arc de fullatge i banderoles el pas del qual estava tancat per una cinta inaugural que fou tallada per la senyora Maria Cid, esposa de Pascual Graneri. A continuació, en una tribuna aixecada al mateix carrer, van fer els corresponents discursos els senyors Robusté, Graneri i Rosal. Posteriorment, les autoritats van pujar als tres autobusos per fer el trajecte inaugural, i en acabat foren obsequiats amb una copa de vi per cortesia de l’Associació de Propietaris de les Roquetes, en el seu local social. A partir de la tarda del mateix dia, el servei es va obrir al públic. La nova línia, en pertànyer a l’empresa Talleres Aragall y Compañía, va rebre el nom popular de “TAC”, però també fou conegut com el “Pénjamo”. El recorregut era de doble circumval·lació, i transcorria des de Via Júlia per Argüelles, Santa Engràcia, Font de Canyelles, passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor, passeig de Verdum, passeig del Doctor Pi i Molist, plaça del Virrei Amat, passeig de Fabra i Puig, Concepción Arenal, Malats, Gran de Sant Andreu, Agustí i Milà, Bartrina, pont del Dragó, passeig de Valldaura i Via Júlia. L’oferta es va cobrir amb dos autobusos de petites dimensions, concretament un Ford Hércules i un Berliet. El primer era de color vermell i feia el recorregut en sentit contrari a les agulles del rellotge, mentre que el segon era platejat i circulava en el mateix sentit de les agulles del rellotge. A mesura que es va anar guanyant passatge, el servei es va reforçar amb dos cotxes més, un per a cada sentit. Més endavant, l’empresa de Francesc Aragall es va constituir sota el nom de Transportes Urbanos Enlace Metro, S.A.

(TUEMSA) i va situar un nou local més a prop del recorregut de la línia, al carrer de Malgrat.

Torre Baró aconsegueix fer aturar el tren En una data indeterminada de l’any 1949, RENFE va obrir un baixador ferroviari a Torre Baró gràcies a un acord establert amb l’Asociación de Pequeños Propietarios de la Urbanización Torre Baró. Aquesta associació, creada el 29 de desembre de 1941, tenia com a finalitat l’establiment d’un servei de guardes jurats que vigilessin les propietats, però molt aviat tingué objectius relacionats amb millores socials, com la instal·lació d’una xarxa de llum, telèfon i aigua, la urbanització dels carrers i la construcció d’escoles i guarderies, entre d’altres. Aquesta millora en matèria de transports fou una de les actuacions aconseguides, per bé que les condicions de l’operació reflectiren el poc pes que aleshores tenia el barri, perquè les despeses van haver d’anar a càrrec del veïnat a causa de les restriccions tan fortes que la Companyia va imposar a canvi de la seva construcció. S’aconseguí un pressupost de 60.000 pessetes. El problema era que moltes cases del barri quedaven allunyades de l’estació i per arribar-hi calia fer una bona caminada. Mentre el transport públic no arribava al barri, la presència del baixador va fer que els trens que allí s’aturaven desenvolupessin la funció del metro, perquè era una manera ràpida, còmoda i directa de desplaçar-se fins a Fabra i Puig (baixador de Sant Andreu) i al centre de Barcelona.

Els anys de la postguerra (1940-1957)

L’antic baixador ferroviari de Torre Baró, que va permetre als habitants d’aquesta barriada sortir parcialment de l’aïllament que patien. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

El fet que fos considerat un baixador, significava que era una estació secundària, amb menys instal·lacions, i on el nombre diari de trens que feien parada era baix. Tan solament constava de dues andanes i una caseta molt senzilla al costat descendent, de planta baixa, sostre a quatre aigües i parets blanques, que acollia la taquilla, els serveis i una petita sala d’espera. En els anys posteriors, el baixador va entrar en una lenta i progressiva decadència, amb l’abandó i buidat interior de la caseta i manca de mesures de seguretat que portaven a atropellaments dels usuaris que travessaven les vies.

El metro arriba a Fabra i Puig El dissabte, 15 de maig de 1954 al migdia, es va inaugurar el tram “Sagrera-Fabra y Puig” del Metropolitano Transversal. L’acte es va iniciar a l’estació “Sagrera”, on un comboi reservat esperava la comitiva per fer el viatge fins a la nova estació “Fabra y Puig”, on es va efectuar una visita de totes les instal·lacions A la sortida, davant l’accés, es va habilitar un petit altar on mossèn Llàtzer Toldrà, de la parròquia de Sant Pacià, va fer la benedicció de les noves obres.

Destinació: Nou Barris

El cap d’estat general Franco i l’alcalde de Barcelona, Antoni M. Simarro, el dia de la inauguració del metro fins a Fabra i Puig, el 15 de maig de 1954. Procedència: Arxiu TMB.

Amb la inauguració d’aquest nou tram de metro, el somni de l’Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas de veure arribar aquest mitjà de transport fins als barris del nord de Sant Andreu començava a fer-se realitat. El nou traçat va acostar per primera vegada el suburbà al nord de Barcelona. Des d’aleshores, el nombre de passatgers va anar augmentant progressivament any rere any. Eren moltes les persones que es van decidir a agafar el metro a l’estació “Fabra y Puig”, encara que deixés lluny de moltes barriades. La nova línia va repercutir en un traspàs d’usuaris del ferroca-

rril al nou sistema, perquè a més de connectar directament amb el centre de la ciutat, ho feia a altres llocs d’interès i gràcies a les correspondències oferia noves possibilitats de mobilitat.

El projecte del Transversal Alto de la Sagrera a Horta El creixement demogràfic de Barcelona, especialment la corona perifèrica, va fer que l’Ajuntament de Barcelona es plantegés l’expan-

Els anys de la postguerra (1940-1957)

sió de la xarxa de metro. Per això, es va projectar una línia amb un traçat transversal entre les cases del Congrés i la barriada de Collblanc sense passar pel centre de la ciutat. La situació econòmica de l’època, però, va impedir el finançament de la nova línia, amb la qual cosa es va optar per la construcció de dos petits trams com si es tractessin de ramals del Metropolitano Transversal: “Sans-San Ramon” i “Sagrera-Horta”. El segon projecte datava del 12 de febrer de 1953, i es preveia com una línia d’ample ibèric (1.668 mm) entre Navas de Tolosa i Horta. Però el 16 de juny següent, noves directrius municipals van fer que el projecte es modifiqués i es presentés novament el 15 de setembre següent. L’amplada de via passaria a ser la internacional (1.435 mm) i el naixement seria a l’estació “Sagrera”. El 16 de novembre de 1954 es va aprovar la concessió, el 12

de gener de 1955 el Ple municipal va aprovar un pressupost de construcció per un valor de 168.540.550,60 pessetes, i el 2 de febrer següent fou atorgada a l’Ajuntament de Barcelona per Ordre Ministerial. Al principi del mateix any va sortir a concurs la realització de les obres de la secció “Sagrera-Vilapiscina”, que foren adjudicades el 27 de maig següent a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), el qual va decidir fer-les directament per administració. Els treballs es van iniciar a mitjan del mateix 1955 i es van perllongar durant un parell d’anys. Paral·lelament, es va iniciar el projecte reformat de la secció “Vilapiscina-Horta”, ja aprovada pel Ministerio de Obras Públicas. El 30 de maig de 1956, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona va demanar a l’Ajuntament de Barcelona que li adjudiqués els treballs constructius. Obres de construcció de la nova línia II de metro, entre la Sagrera i Vilapicina. Procedència: Arxiu TMB.

L’APOGEU DEL METRO I L’AUTOBÚS I EL DESMANTELLAMENT DE LA XARXA DE TRAMVIES (1957-1970) El procés de municipalització La municipalització dels transports públics de Barcelona va començar a partir de l’any 1951, d’ençà del boicot popular motivat per l’augment dels bitllets dels tramvies. Durant els anys posteriors, l’increment tarifari no es va fer o bé fou molt poc significatiu. L’any 1957 hi va haver una segona “vaga de tramvies” organitzada per estudiants universitaris i l’oposició al franquisme, originada pel mateix motiu que l’anterior. Tranvías de Barcelona veia que el seu negoci no era rendible perquè les recaptacions anaven minvant tot i l’augment del passatge. Com a compensació provisional, l’Ajuntament de Barcelona pagava la diferència entre el preu teòric i el preu rebaixat per tal d’anivellar les recaptacions i les despeses d’explotació. El cas és que aquesta mesura es va prolongar fins que es va arribar a la conclusió que calia subvencionar el transport públic igual que es feia en altres ciutats del món. Poc després de la “vaga de tramvies” de 1951, l’Ajuntament de Barcelona va iniciar dos expedients separats per procedir a la municipalització dels transports de superfície i dels transports subterranis de la ciutat. El 1952, la Presidència del Govern va dictar una ordre que deixava la porta oberta a la municipalització, la qual es va veure consolidada l’any 1957 gràcies a l’anome-

nada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. L’any 1958, les empreses Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal i Gran Metropolitano de Barcelona (les accions de les quals estaven gairebé en mans de l’Ajuntament de Barcelona, juntament amb la nova societat de maquinària ATUSA, substituta de MAQUITRANS), es van integrar en un ens anomenat Transportes Públicos Municipalizados. El procés va acabar entre aquest any, amb la creació de la S.P.M. Tranvías de Barcelona, i el 1961, amb la fundació de S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. D’aquell procés de municipalització, només es van escapar Ferrocarriles de Cataluña, Ferrocarriles Catalanes, la Sociedad Anónima el Tibidabo, la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, la línia d’autobusos MeridianaTaulat (“La Catalana”) d’Autotransportes Martí, la línia d’autobusos Horta-Av.Tibidabo, de l’Empresa Casas, i la línia d’autobusos San Andrés-Roquetas (“TAC” o “Pénjamo”) de Talleres Aragall y Compañía.

Els plans d’actuació i els projectes per al nord de Sant Andreu L’arribada de Josep Maria de Porcioles a l’alcaldia de Barcelona va significar la consecució

Destinació: Nou Barris

en els anys posteriors de diversos plans d’actuació en matèria de transport públic. L’aplicació de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 va donar llum verda a la municipalització dels tramvies, autobusos i metro, i a la creació de nous plans. El primer d’ells fou el Plan General de Transportes de Superfície, una adaptació i millora del Plan de Mejoras de 1954 per a aplicar durant els propers cinc anys. Per al nord de Sant Andreu proposava un nou traçat de tramvies pels passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, la Via Júlia i la Via Favència fins a la futura avinguda

Un tramvia aturat davant la cotxera de Borbó durant la gran nevada de 1962. Procedència: Josep Finard.

Meridiana, i la prolongació de la línia 45 fins a la plaça d’Espanya i la línia 47 fins al Paral·lel. En aquell mateix any van començar les obres de prolongació del tramvia fins a les Roquetes, amb la col·locació de les primeres vies al carrer del Doctor Pi i Molist. El projecte incloïa la reforma del tomb de la plaça Virrei Amat i a través dels passeigs del Doctor Pi i Molist i Verdum arribaria a la plaça de Llucmajor, on el tramvia tindria un tomb. A causa de la manca de recursos per a desenvolupar l’anterior Pla, Tranvías de Barcelona va redactar a l’octubre de 1958 el Plan Mínimo de

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

Inversiones amb l’objectiu de materialitzar les actuacions més urgents. Retallava pressupostos respecte al Pla anterior i preveia el perllongament de la xarxa de tramvies fins al passeig de Verdum, amb un cost al voltant dels 4 milions de pessetes. Durant el primer trimestre de 1959 es van enllestir les obres de col·locació de vies i catenària fins a la plaça de Llucmajor. El 29 d’abril següent, el Ple municipal ho va autoritzar definitivament. Esgotat el Plan General de Transportes de Superfície de 1958, l’any 1962 l’Ajuntament de Barcelona va aprovar el nou Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios, amb un pressupost de 830.200.000 pessetes i a desenvolupar durant els quatre anys següents. Bàsicament preveia racionalitzar l’explotació dels serveis, construir dues noves cotxeres de tramvia i coordinar els transports de superfície amb els subterranis mitjançant correspondències i amb un sol bitllet. Pel que feia a la construcció de noves línies, es va repescar la idea de perllongar la xarxa tramviaire fins a la Via Júlia. En el mateix any també es va redactar el Plan de Transportes nº 2, perquè els plans anteriors es van considerar caducats tot i no haver estat completats. Proposava l’expansió de la xarxa de metro, una modesta extensió de la xarxa tramviaire substituint-la parcialment a la vegada per autobusos. Al nord de Sant Andreu es va plantejar l’extensió de la xarxa de tramvies fins a la barriada de Torre Baró per mitjà d’una plataforma reservada que no interferís el trànsit d’automòbils. Evolució del Pla anterior, el 12 de març de 1965 es va aprovar el Plan de Actuación 19651968, on es simplificava encara més el nombre

de línies de tramvia. Recuperava novament el projecte de perllongament de la xarxa tramviaire fins a la Via Júlia. Al principi de 1965 van començar les obres de perllongament de la línia, que acabaria a la plaça de Llucmajor. El ramal arrencava del tomb de la plaça, pel carrer de Portallada arribava a la Via Júlia, encara a mig urbanitzar, i feia el tomb a la confluència entre aquest carrer i la Via Favència. Fou construït ràpidament, perquè les obres van acabar el 9 d’octubre del mateix any, però els tramvies no van començar a circular fins al 30 de novembre. El 15 d’abril de 1966 es va presentar el nou Plan Provisional de Urgencia 1966-1970, el qual proposava un planejament en base al volum de població i a l’expansió de la xarxa de metro, a la qual el transport de superfície quedaria subordinat. L’autobús es convertiria en el mitjà principal, de manera que el Pla es va convertir en un bon instrument per a eradicar la xarxa de tramvies. Preveia actuacions obligades pels canvis en el volum i la direcció dels viatgers del metro a mesura que aquesta xarxa s’anés estenent. Es van definir tres períodes, dels quals el segon (a desenvolupar l’any 1967) incloïa la creació d’una nova línia entre la plaça de Llucmajor i la Via Favència i la prolongació de la línia del passeig de Verdum fins a Ciutat Meridiana, i el tercer (a desenvolupar l’any 1968) que proposava un enllaç entre el Poblenou i Horta pel carrer del Dos de Maig travessant la plaça de les Glòries Catalanes. Entre el final de 1966 i principi de 1967, el Pla fou reestructurat i reconvertit en el Programa de Actuación Municipal para 1967-1972. Finalment, la intenció de suprimir la xarxa de tramvies va fer que mai no s’arribés a aplicar.

Destinació: Nou Barris

La xarxa de tramvies: de les prolongacions a les supressions A partir de l’any 1957 es va iniciar el procés de desmantellament progressiu de la xarxa de tramvies i la seva substitució per autobusos en la majoria dels casos, encara que s’havien construït nous trams de via i catenària a barris com el Poblenou i el nord de Sant Andreu. L’1 de maig de 1959, com a conseqüència de la construcció d’un nou traçat tramviaire pels passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, la línia 47 va perllongar el seu recorregut fins a la plaça de Llucmajor. El 23 de juliol següent, aquesta línia, juntament amb la 45, va limitar el seu recorre-

Tramvia de la línia 45 estacionat a la plaça d’Eivissa, al barri d’Horta. Procedència: Col·lecció Xavier Flórez.

gut fins a l’avinguda de José Antonio per la supressió de les vies dels carrers del Bruc i de Llúria entre l’esmentada avinguda i la ronda de Sant Pere. El 20 de desembre de 1965, la línia 37 va prolongar el seu recorregut fins a la plaça del Virrei Amat pel passeig de Maragall i l’avinguda de Borbó, i la línia 46 fou suprimida perquè es va considerar que les comunicacions entre el centre de Barcelona i la barriada d’Horta quedaven cobertes per la línia 45 de tramvia i la línia 19 d’autobusos. A partir de l’1 d’abril de 1966, les obres de perllongament del metro fins a Horta limitaren els recorreguts de les línies 45 i 49 al passeig de Maragall amb Escultor Llimona, tot i haver d’improvisar un tomb perquè els tramvies poguessin girar.

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

El 22 de juliol de 1967 es va suprimir la línia 37 per superposició del recorregut amb la 47. El 17 de novembre següent, només la línia 45 va restablir el seu servei normal pel passeig de Maragall fins a la plaça d’Eivissa, mentre que la línia 49 continuà limitada. Aquest escurçament temporal de totes dues línies va representar pèrdues diàries de 10.000 pessetes a Tranvías de Barcelona. El 19 de març de 1968, les línies 45 i 47 foren suprimides i substituïdes per autobusos. L’actuació fou motiu d’una notícia a tota pàgina publicada al diari La Vanguardia titulada “Lauria, Bruch y Rosellón, libres de tranvías”, que reflectia clarament la política favorable al desmantellament dels tramvies a Barcelona. A

l’endemà, la línia 49 va restablir el seu servei novament fins a la plaça d’Eivissa.

Serveis especials d’estiu Per tal de buscar la racionalització dels serveis, es va crear un servei extraordinari de reforç que circulava els diumenges i dies festius dels mesos d’estiu i que tenia com a destinació les platges de la Barceloneta. Així, el 16 de maig de 1965 es va inaugurar la línia 137. L’itinerari començava a la plaça del Virrei Amat, i continuava per l’avinguda de Borbó, passeig de Maragall,

Una de les poquíssimes imatges existents del tramvia de la línia d’estiu 137. Procedència: Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona.

Destinació: Nou Barris

Indústria, Dos de Maig, Rosselló, Bruc (tornava per Llúria), Consell de Cent, passeig de Sant Joan (tornava per l’avinguda de José Antonio), plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Arc de Triomf, Saló de Víctor Pradera (avui passeig de Lluís Companys), Comerç (tornava per passeig de Pujades), avinguda de Martínez Anido (avui Picasso), avinguda del Marquès de l’Argentera, Pla del Palau i passeig Nacional (avui Joan de Borbó). L’1 d’octubre següent va deixar de prestar servei per finalització de la temporada de platges. L’any següent, es va restablir entre el 29 de maig i l’1 d’octubre, i l’any 1967 fou el darrer que va funcionar, entre el 4 de juny i el 30 de setemTramvia de la línia 48 a la plaça del Virrei Amat. Va ser un servei de reforç de la línia 50 i tingué una vida molt efímera. Procedència: Jordi Ibáñez.

bre. El 29 de juny de 1968, fou substituïda definitivament per una línia d’autobusos amb el mateix número, però amb un recorregut més ampli que arribava fins a la plaça de Llucmajor. Només va prestar servei únicament aquell any. Una altra línia ben propera al nord de Sant Andreu i que oferia serveis especials d’estiu va ser la 49. L’1 de juny de 1965 va perllongar el seu recorregut des del Salón de Víctor Pradera fins a la Barceloneta pel passeig de Pujades, Comerç (tornava per l’avinguda de Martínez Anido), avinguda del Marquès de l’Argentera, Pla del Palau i passeig Nacional (avui Joan de Borbó). Acabada la temporada d’estiu, l’1 d’octu-

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

bre següent, fou escurçada fins al Pla del Palau. A l’any següent, però, va tornar a fer la mateixa prolongació entre el 12 de juny i l’1 d’octubre. I ja des del 17 de novembre de 1967, va establir definitivament el seu origen i final a la plaça del Portal de la Pau pel passeig de Colom.

El tramvia s’endinsa per la Via Júlia Amb motiu de la construcció de la prolongació de la xarxa tramviaire de la plaça de Llucmajor fins a la Via Júlia amb Via Favència, Tranvías de Barcelona va inaugurar el 30 de

novembre de 1965 dues noves línies de tramvia: la 50 i la 48, i quedà descartada la prolongació de la línia 47. Les obres de construcció d’aquest nou tram no van significar la reurbanització de la Via Júlia, sinó que continuà intransitable per la zona central i ocupada fins i tot per alguns horts. Malgrat que les obres de la nova infraestructura van acabar el 9 d’octubre, la inauguració de les dues línies es va retardar a causa de les protestes veïnals, perquè la idea inicial d’establir únicament la línia 48 resultava un inconvenient pel fet que s’havia d’intercanviar a la plaça del Virrei Amat i pagar doble bitllet per continuar fins al centre de la ciutat. El cas es va Modern model de tramvia “Washington” de la línia 50 al final de la Via Júlia, l’11 d’agost de 1970. Procedència: Jaume Fernández.

Destinació: Nou Barris

estudiar i es va optar per la creació d’una nova línia que arribaria fins a la plaça de Tetuan, mentre que la 48 serviria per a reforçar el nou trajecte a inaugurar, a la vegada que seria més útil per als desplaçaments curts i com a servei d’aportació al metro i a altres línies de tramvia i autobús. La línia 50 feia un trajecte de la plaça de Tetuan a la Via Júlia. L’itinerari començava a l’esmentada plaça, i continuava pel passeig de Sant Joan, Consell de Cent, Roger de Flor, Mallorca (tornava per València i Nàpols), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia. Es va establir com a servei permanent. El preu del bitllet era de 2 pessetes els feiners i de 2,50 pessetes els diumenges i festius i durant la franja nocturna. La línia 48 efectuava un trajecte entre la plaça del Virrei Amat i la Via Júlia completament superposat al de la línia 50 entre tots dos punts esmentats. En tractar-se d’un servei de reforç, només circulava a les hores punta, quan ho requeria l’afluència d’usuaris. El preu del bitllet era d’1,50 pessetes els feiners i de 2 pessetes els diumenges i festius. Encara que aquest servei va gaudir, tot i el seu curt recorregut, d’un nombre de passatgers més que acceptable, tingué una vida molt efímera. El 22 de juliol de 1967, i sense avís previ ni explicacions per part de Tranvías de Barcelona, fou suprimida. Per contra, la línia 50 va gaudir d’un notable servei i d’un nombrós passatge. El febrer de 1967 va passar a circular en sentit mar pels carrers de Nàpols i Diputació fins al passeig de Sant Joan. El 19 de març de 1968 fou prolongat fins a la plaça de la Universitat a través de l’avinguda de

José Antonio, efectuant la tornada pels carrers d’Aribau i Consell de Cent, i el 14 d’abril següent ja arribava fins a la plaça d’Espanya. Poc després, amb motiu de la construcció d’un pas subterrani per a automòbils sota la citada plaça, fou escurçada fins al carrer de Vilamarí tot aprofitant les vies en servei de la cotxera del carrer de la Diputació. Mentre es feien les obres de construcció del metro a la cruïlla entre l’avinguda de José Antonio i el passeig de Gràcia, el servei es mantigué actiu amb un total de 40 tramvies, per la qual cosa en aquell moment resultava molt difícil de suplantar-la per autobusos a causa de la insuficiència del parc motor.

El metro arriba a “Els Quinze” i a Santa Eulàlia de Vilapicina Entre els anys 1956 i 1957, es va treballar en les obres de construcció de bona part del tram “Sagrera-Vilapicina” del metro. Fonts de l’època asseguren que les obres tingueren un cost de 285 milions de pessetes i que es van excavar 413.000 m3 de terra, s’empraren 88.000m3 de 3 formigó en massa, 5.300m de formigó armat i 458 tones de ferro. Ja al 1958, una vegada instal·lats els equips elèctrics i de seguretat, l’Ajuntament de Barcelona va encarregar l’explotació al Metropolitano Transversal. La nova línia tindria amplada de via internacional (1.435 mm), una longitud de 2.232 metres i cinc estacions (Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat i Vilapiscina). L’oferta es cobriria amb set nous trens de la sèrie 600 de quatre vagons cadascun, que tindrien la particularitat de disposar d’un sistema de conducció

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

automàtica sense conductor (sistema ATO) pioner a nivell mundial.6 El tram “SagreraVilapiscina” havia d’ésser força útil perquè significava l’arribada d’un mitjà de transport de gran capacitat a unes barriades en progressiu creixement urbanístic i de població, com eren Santa Eulàlia de Vilapicina, Porta, el Turó de la Peira i la Torre Llobeta. Inicialment no es preveia que la nova línia de metro fos gaire rendible, però per als propers anys es vaticinaven uns resultats espectaculars. A les 12.00h del migdia del 21 de juliol de 1959 es va celebrar la inauguració oficial de la nova línia de metro. La comitiva, presidida pel Director General de Ferrocarrils, Pascual Lorenzo Ochando (en representació del ministre d’Obres Públiques) i l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, es va congregar a l’estació “Cataluña” del Metropolitano Transversal. Allà esperava un comboi especial engalanat i custodiat per membres de la Guàrdia Urbana. Arribats a l’estació “Sagrera”, les personalitats van dirigir-se al vestíbul d’intercanvi on s’habilità un altar des del qual l’arquebisbe de

Barcelona Gregorio Modrego va beneir la nova línia de metro. A l’estació “Sagrera” van pujar a un comboi especial fins a l’estació “Viviendas del Congreso” per fer una breu passejada pel barri del Congrés. Després van reprendre el trajecte i van visitar les estacions i els vestíbuls restants. A la sortida de l’estació “Vilapiscina”, a les 13.00h, els convidats foren rebuts per la Banda Municipal i pel veïnat. Allà mateix, a la prolongació del passeig de Fabra i Puig, es va habilitar una tribuna on els representants van fer els seus discursos. L’alcalde Porcioles va manifestar que la nova línia era un pas decisiu per a resoldre els problemes de transport de la ciutat, va destacar la municipalització del transport com una solució als problemes originats pel creixement de la ciutat i va agrair els ajuts estatals que van portar a aprovar la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. Després dels corresponents aplaudiments del públic i la comitiva i que la Banda Municipal interpretés l’himne nacional, els convidats foren obsequiats amb un refrigeri als nous tallers i cotxeres de Vilapicina.

Poc temps després de la inauguració de la nova línia II, es va instal·lar un sistema de conducció automàtica dels trens a càrrec dels serveis tècnics del metro, la qual va esdevenir una primera aplicació a nivell mundial per a una línia de ferrocarril metropolità, perquè només existien els antecedents experimentals de Nova York i París, que no tingueren gaire transcendència. Es tractava de l’anomenat sistema ATO (Automatic Train Operation), consistent en un raig de llum col·locat a la part inferior dels trens i que excitava dues cèl·lules fotoelèctriques que controlaven l’acceleració i el frenat. Aquest raig era seccionat a determinats trams de la línia mitjançant unes pantalles col·locades longitudinalment a la via i que, en funció de la seva ubicació, donaven diverses ordres als trens. Al principi del mes de juny de 1960 es van realitzar les primeres proves i, havent obtingut un resultat satisfactori, el 28 de gener de 1961 va circular un primer tren amb passatgers dotat del sistema ATO, per la qual cosa es va aprofitar per fer un acte de presentació al qual assistí l’alcalde Porcioles. El dia 7 de febrer següent hi va viatjar el Ministre d’Indústria, Joaquín Planell. Les conclusions del projecte foren presentades al XXXIV Congrés de la UITP (Union International des Transports Publics), de manera que l’experiència de Barcelona va propiciar la posterior rebuda de peticions d’informes per part d’altres països. El 26 de novembre de 1962, els trens de la sèrie 600, adaptats al nou sistema van començar a circular de manera regular.

Destinació: Nou Barris

Tres perspectives dels actes inaugurals de la nova línia II de metro, entre la Sagrera i Vilapicina, el 21 de juliol de 1959. Procedència: Arxiu TMB.

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

Tanquen els tallers de RenfeMeridiana i es soterra el ferrocarril El 21 de juliol de 1959, poc després de la inauguració de la Línea II de metro, la mateixa comitiva va estrenar la nova calçada de l’avinguda Meridiana d’accés a Barcelona entre el quilòmetre 6,276 de la carretera de Ribes i el carrer de Concepción Arenal, així com la nova estació soterrada de RENFE denominada “San Andrés Arenal”, que vindria a substituir l’antic baixador de 1909. Aquesta realització va comportar l’inici del soterrament de la línea ferroviària entre el passeig de Fabra i Puig i Torre Baró, obra a realitzar entre l’Ajuntament de Bar-

celona i el Ministerio de Obras Públicas. Al costat de la nova estació feien parada els autobusos interurbans de les empreses Font (BarcelonaRipollet), Renom (línies de Barcelona a Cerdanyola i Sant Cugat del Vallès) i Sagalés (línies de Barcelona al Vallès Oriental). A partir de 1962, es va accelerar la urbanització de l’avinguda Meridiana en el sector de Sant Andreu, i el 20 d’abril de 1964 es van construir els trams centrals que tindrien funció d’autopista, operació que es va fer d’una manera gens respectuosa amb l’entorn, ja que trencà els paisatges tradicionals i la vida social existent. El ferrocarril soterrat i els desnivells naturals del terreny, sumat al pas inferior del passeig de Valldaura, van impedir fer-hi una autovia soterrada. La nova

Destinació: Nou Barris

districte de Sant Andreu a través d’un pas inferior. Els vianants havien de travessar l’avinguda a través d’uns ponts de ferro, molts dels quals estaven mal construïts i es van haver de reforçar. La manca de passos per anar d’un barri a un altre va dur, per exemple, a una manifestació i asseguda al mig de la calçada entre la Trinitat Nova i la Trinitat Vella. Altres conseqüències negatives foren la substitució de la carretera de Ribes com a principal via de comunicació, l’enderroc de l’antiga Torre Baró l’any 1967, un increment de la contaminació atmosfèrica i acústica, la degradació del paisatge circumdant, i la interrupció de diversos carrers que connectaven les dues bandes. Degut al fet que els tallers estaven especialitzats en locomotores de vapor i sota terra, aquestes màquines no podien circular, i davant la manca de voluntat de modernització de les instal·lacions, els tallers de RENFE-Meridiana es van veure obligats a plegar i foren clausurats i abandonats.

Imatge de l’avinguda Meridiana amb el ferrocarril i el baixador soterrats i els tallers de Renfe-Meridiana en desús. Procedència: La Vanguardia.

Els autobusos d’aportació al metro

avinguda, de cinquanta metres d’amplada i set carrils per sentit, tenia la funció d’autopista urbana a partir del passeig de Fabra i Puig, perquè ni carrers ni edificis es trobaven al mateix nivell. El nombre de semàfors era quasi nul, i els pocs que hi havia tenien una mala regularització fins al punt que les persones que es movien lentament es veien obligades a travessar la calçada en dues etapes. Només el passeig de Valldaura i la Via Favència permetien anar d’un costat a l’altre del

La proliferació de nous polígons d’habitatges va motivar la creació de noves línies d’autobús d’aportació al metro, és a dir, serveis de curt recorregut que tenien la funció d’enllaçar directament una barriada amb una parada de metro per tal de facilitar l’intercanvi. L’avantatge era que es podia transbordar amb altres serveis de transport, però l’inconvenient era l’escassetat de l’oferta i uns itineraris insuficients que no donaven la cobertura territorial que calia. Existien precedents com el “TAC”, la línia de troleibús FI (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma) i la línia d’imperials G (Pº.Fabra y Puig-Buen Pastor),

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

la qual l’1 de desembre de 1958 es va perllongar pel passeig de Fabra i Puig fins a la plaça del Virrei Amat gràcies a la inauguració del primer tram del Transversal Alto. Temporalment, entre el 22 d’agost del mateix any 1960 i fins al 26 de març de 1961, es va establir un servei llançadora entre el passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal i la plaça del Virrei Amat, per unes obres d’urbanització que van obligar a retallar el trajecte de les línies FE i G. El 10 de setembre de 1964, les línies FI, i G van canviar la seva denominació de lletra pels números 3 i 11, respectivament. Amb motiu de la construcció del nou polígon d’habitatges de la Guineueta, el 12 d’octubre de 1965 es va inaugurar la línia 31, entre la plaça del Virrei Amat i el camí de Sant Iscle. Circulava pels passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, plaça de Llucmajor i el passeig de Valldaura. Inicialment, no fou gaire rendible malgrat la utilitat que podia tenir. El 5 de desembre següent, la línia 3 va passar a circular pel carrer Gran de Sant Andreu, i des de l’1 de novembre de 1968 va canviar els troleibusos per autobusos. El 25 de març de 1968, la línia 31 va experimentar un notable perllongament fins a la plaça de Gal·la Placídia, al barri de Gràcia, fet que la convertint-la en un servei molt més rendible que l’ofert fins aleshores. En sentit Guineueta va passar a circular per Via Augusta, rambla de Prat, carrer Gran de Gràcia, plaça de Lesseps, travessera de Dalt, plaça de Sanllehy, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, Lluís Sagnier, avinguda de Borbó i plaça del Virrei Amat per continuar amb el seu itinerari habitual. En sentit Gràcia va passar a circular des de la plaça del Virrei Amat per les avingudes de Borbó i de la Mare de Déu de Montserrat,

plaça de Sanllehy, travessera de Dalt, plaça de Lesseps, avinguda del príncep d’Astúries i Via Augusta fins a la plaça de Gal·la Placídia. El 24 de maig de 1969, la línia 3 va modificar el recorregut en sentit Santa Coloma passant a circular pel carrer de Malats i el passeig de Torras i Bages, i el 12 de juny de 1970 es va perllongar pel passeig de Fabra i Puig amb Vèlia, per baixar en sentit Santa Coloma pels carrers d’Escòcia i Concepción Arenal.

Autobús de la línia 31, que enllaçava els barris de Gràcia amb el de la Guineueta. Procedència: César Ariño.

Adéu al “TAC” o “Pénjamo” El procés de municipalització va provocar que l’Ajuntament de Barcelona acordés, el 27 de

Destinació: Nou Barris

juliol de 1960, declarar caducada la concessió del “TAC” o “Pénjamo”. El fet que es posessin traves a una possible renovació va obligar TUEMSA a renunciar al servei, el qual anà a parar a mans de Tranvías de Barcelona, que inicialment no la va voler. El 17 d’octubre següent, la línia es va rebatejar sota la denominació “R” i amb un nou recorregut entre Fabra i Puig i les Roquetes, passant a circular únicament pel passeig de Fabra i Puig, plaça del Virrei Amat, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura, Font de Canyelles, Santa Engràcia i Argullós, al barri de la Prosperitat, abandonant el doble itinerari circular. L’oferta es cobria amb dos vehicles “Aclo” reduïts a un sol pis. El canvi va disgustar el veïnat, i així ho

Autobús de la línia 13 a la plaça del Virrei Amat, substitut del “TAC” o “Pénjamo” . Procedència: Col·lecció Toni Rovira.

va expressar l’Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas: “el primitivo recorrido era más completo, ya que en su doble circunvalación enlazaba con metro y autobuses y permitía el desplazamiento rápido a San Andrés para las compras y otros menesteres cuando en nuestra barriada no existía, todavía, mercado”. El 23 de febrer de 1964 la línia R va canviar el seu distintiu pel número 13. El 19 d’agost següent es van suprimir les línies 11 i 13, substituïdes per la nova línia 12, amb un itinerari comprès entre tots dos serveis anteriors, del Bon Pastor a la Prosperitat. Circulava pels carrers de Sant Adrià, Gran de Sant Andreu, passeig de Fabra i Puig (tornada per Felip II, Escòcia, Dublín i Sant Ildefons amb motiu de la conversió de l’antiga rambla en una avinguda de sentit únic de circulació), plaça del Virrei Amat, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura, Font de Canyelles, Santa Engràcia i Argullós L’oferta es cobrí amb tres autobusos petits ”Aclo-Seida”. El motiu d’aquest canvi es degué a la necessitat d’eliminar una de les dues terminals emplaçades en el passeig de Fabra i Puig que ocasionava congestió del trànsit, i s’eliminava també la superposició d’una part del recorregut que coincidia amb un tram de menor passatge. Es va implantar la tarifa de 4 pessetes en lloc de l’especial de 3 pessetes i es van eliminar també tres vehicles per donar així millor servei.

Els autobusos a Ciutat Meridiana La construcció de la nova barriada de la Trinitat Nova va portar, el 20 de novembre de 1958, a estrenar la línia T. L’itinerari començava

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

a l’avinguda Meridiana, davant l’estació de metro “Fabra y Puig” i del baixador ferroviari de Sant Andreu-Arenal, i continuava per Concepción Arenal, Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages, passeig del Tinent Coronel Onofre Mata i carretera de Ribes. El nou servei, servit amb quatre cotxes imperials “Aclo”, posteriorment substituïts per un altres reduïts a un sol pis, es va pensar com a provisional a l’espera de poder-lo suprimir en el punt i hora que la línia FA de troleibusos es pogués perllongar fins a la Trinitat Nova, però la inviabilitat la va convertir en definitiva. El 10 de setembre de 1964 canvià la lletra pel número 2. El 1966 va modificar el seu itinerari i passà a circular en sentit descendent per la carretera de Ribes, els carrers de la Primavera i de Baixeras, la plaça de Mossèn Clapés i els carrers de Concepción Arenal i de Bartrina. La construcció del polígon d’habitatges de Ciutat Meridiana també implicà la necessitat de transport públic. Per aquesta raó, l’1 de juliol de 1967 va entrar en servei la nova línia 202, com a reforç de la línia 2 amb un itinerari directe entre Fabra i Puig i la Trinitat Nova, però que finalitzava a Ciutat Meridiana. A l’any següent, el 17 de juny, la línia 2 fou suprimida per duplicitat de recorregut amb la 202, però les protestes veïnals van obligar a restablir-la el 6 de novembre següent. La seva resurrecció va comportar la substitució dels imperials per autobusos convencionals i un itinerari més llarg. Començava a la plaça de Tetuan, i continuava per l’avinguda de José Antonio, plaça de les Glòries Catalanes, avinguda Meridiana, Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages, passeig del Tinent Coronel Onofre Mata, carretera de Ribes, avin-

guda Meridiana, carretera N-152, Vallcibera i avinguda dels Rasos de Peguera. En sentit descendent ho feia per Vallcibera, avinguda Meridiana, València, Enamorats, La Corunya, avinguda Meridiana, plaça de les Glòries Catalanes, avinguda del Generalísimo Franco, Sardenya, avinguda de José Antonio i plaça de Tetuan. El servei era permanent. A canvi, es va suprimir la línia 202 perquè la restablerta línia 2 era més avantatjosa pel fet de tenir uns intervals de pas i un recorregut superiors, cosa que va propiciar una nova protesta veïnal que va acabar amb la seva recuperació el 6 d’abril de 1969, però convertida en servei especial de reforç, amb una oferta limitada només a les hores punta, quan l’afluència d’u-

Autobús de la línia T circulant per la carretera de Ribes. Procedència: César Ariño.

Destinació: Nou Barris

suaris era superior a l’habitual, i admetent passatge només en el sentit de circulació més requerit, aleshores l’autobús circulava buit i sense aturar-se en l’altre sentit. Amb motiu de les obres de remodelació de la plaça de les Glòries Catalanes, el 2 de juny de 1969 la línia 2 fou desviada en sentit ascendent pel passeig de Carles I (Marina) i el carrer del Consell de Cent, i en sentit descendent pels carrers de València, Enamorats, Aragó, Sardenya i avinguda de José Antonio. Poc després, en sentit plaça Tetuan va passar a circular pels carrers de la Diputació i Bailén, on va establir el seu nou origen i final. A l’any 1970 va passar a circular pels carrers dels Enamorats, d’Aragó i de Nàpols en sentit descendent. A la vegada, la línia de reforç 202 es va allargar fins a la Sagrera per tal de facilitar l’enllaç directe amb les línies I i V (antiga línia II) de metro. El 20 de setembre de 1969, la linia 202 va deixar de circular pel tram d’autopista de l’avinguda Meridiana per passar a fer-ho pels laterals, com la línia 2.

de 3,50 pessetes l’anada i de 5,50 pessetes l’anada i tornada. Els intervals de pas eren de 10-15 minuts els dies feiners, i de 15-30 minuts els dissabtes, diumenges i dies festius. Resulta curiós que l’explotació anés a càrrec d’aquesta societat dedicada a serveis interurbans, tenint en compte que el trajecte no sortia del terme municipal de Barcelona. Circulava amb cotxes “Aclo” als quals s’havia desmuntat el pis de dalt. Ja al principi d’aquella dècada, aquesta línia d’autobús ja s’havia demanat en repetides ocasions, i l’empresa TUEMSA (explotadora del “TAC”) s’hi havia mostrat interessada. El 1966, la línia AB va modificar el seu itinerari, passant a circular en sentit descendent per la carretera de Ribes, els carrers de la Primavera i de Baixeras, la plaça de Mossèn Clapés i els carrers de Concepción Arenal i de Bartrina. Aquesta variació es degué a les obres de construcció del tram superior de l’avinguda Meridiana que van durar fins al 3 de juliol de 1967.

El “Xupa”, primer “Bus del Barri” La nova línia AB “Fabra y Puig-Bº de Torre Baró” El 8 de gener de 1959, Urbanizaciones y Transportes va estrenar la nova línia AB entre Fabra i Puig i Torre Baró, per bé que no penetrava a l’interior d’aquesta barriada. Circulava pels carrers de Concepción Arenal, Bartrina, Gran de Sant Andreu, passeig del Tinent Coronel Onofre Mata i la carretera de Ribes. Disposava de bitllets combinats metro+autobús que el feien més econòmic i s’evitava haver de pagar doble bitllet. El preu era

El creixement del barri de Ciutat Meridiana i l’augment progressiu de la seva població obligava a millorar les connexions amb transport públic amb la resta de la ciutat. La línia 2 d’autobús no efectuava un recorregut per tot el polígon d’habitatges, i el baixador de RENFE de Torre Baró deixava més aviat lluny. A més, els carrers eren estrets i força costeruts perquè s’havia edificat sobre la muntanya, per la qual cosa fer el trajecte a peu resultava complicat per a molt gent. Així, es va pensar en l’establiment d’un servei especial que fes un recorregut inte-

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

rior per Ciutat Meridiana que permetés connectar tota la barriada fins a la part més baixa, acostant el transport públic als llocs més inaccessibles i facilitar l’enllaç amb altres serveis públics col·lectius amb un simple intercanvi i a un preu mòdic. El resultat fou la implantació en una data indeterminada de l’any 1969 d’una nova línia especial de microbús que, iniciant-se a l’avinguda dels Rasos de Peguera, circulava pels carrers de Costabona, Les Agudes i Perafita, per tornar per l’avinguda dels Rasos de Peguera fins al carrer de Vallcibera. No tenia número ni constava a cap guia de transports urbans de Barcelona, i només tenia l’indicatiu de “Servicio interior Ciudad Meridiana”. A efectes interns de Tranvías de Barcelona, era coneguda com a “Enlace línea 2”. A diferència de les línies convencionals d’autobús en què el bitllet senzill era de 4 pessetes, aquesta, en canvi, només valia 1 pesseta, el mateix preu que el del caramel “Chupa-Chups”, d’aquí vingué que popularment aquesta línia se la bategés com el “Xupa”. Pel que sembla, des del començament va gaudir d’un excel·lent nombre d’usuaris, motiu pel qual el microbús que tenia assignat fou substituït per un autobús estàndard de la marca francesa “Chausson”.

Els autobusos de llarg recorregut Les línies de llarg recorregut permeteren connectar les barriades del nord de Sant Andreu amb altres de la resta de Barcelona.7 El 23 de

El “Xupa” estacionat a Ciutat Meridiana. Procedència: www.autobusesbcn.es.

Tranvías de Barcelona va pensar en la possibilitat d’establir noves línies d’autobús de llarg recorregut a Barcelona amb el propòsit de configurar una xarxa tangencial de serveis mar-muntanya i Llobregat-Besòs. La manca de pressupost, però, va impedir que aquestes línies es fessin realitat. Amb motiu de la inauguració del tram “Fabra y PuigTorras y Bages” de la línia I de metro, Tranvías de Barcelona va estudiar la possibilitat de prolongar la línia 3 de troleibús fins a la a Horta a través del passeig de Fabra i Puig i el carrer del Tajo. A l’any 1969 es van preveure tres noves línies: 1) la 145, un servei de reforç de la 45 entre l’avinguda de la Catedral i Horta, que circularia a les hores punta i quan ho requerís l’afluència d’usuaris; 2) un servei de llarg recorregut entre Montcada i Reixac i el polígon industrial de la Zona Franca per les avingudes Meridiana i de José Antonio (Gran Via); i 3) una línia transversal entre Santa Coloma de Gramenet i Esplugues de Llobregat, que al seu pas pels Nou Barris circularia pel Pont del Dragó, passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor i passeig de Valldaura.

Destinació: Nou Barris

Troleibús de la línia 4 circulant per l’avinguda Diagonal. Procedència: Col·lecció José Sebastián.

febrer de 1964, la línia F va canviar la seva denominació pel número 19 i va substituir els seus vells imperials per estàndards. El 17 de juliol següent, la línia FE va variar el seu recorregut en sentit ascendent passant a circular pel carrer del Consell de Cent, avinguda Meridiana i carrer de València. I el 10 de setembre següent, la línia FE va canviar la seva denominació pel número 4. L’11 de setembre de 1965 la línia 19 va passar a circular en sentit Horta pels carrers d’Ortigosa i de Trafalgar i el passeig de Sant Joan i en sentit avinguda Catedral per la ronda de Sant Pere. L’1 de març de 1966, la línia 4 va canviar els troleibusos per autobusos. El 23 de juny de 1968, la línia 45 fou perllongada fins a la Barceloneta a través de la Via

Laietana, passeig d’Isabel II, Pla del Palau i passeig Nacional. Inicialment, aquesta actuació es va pensar com a provisional durant els mesos d’estiu, però donat l’èxit i les peticions veïnals molt insistents, el nou trajecte passà a definitiu. A partir del dia 10 de març de l’any següent, fou prolongada fins a l’Hospital dels Infecciosos (del Mar) pel carrer de l’Almirall Cervera i el passeig Marítim. El 20 de març de 1969, la línia 47 va modificar el seu origen i final a la plaça de Catalunya fins a la nova andana terminal d’autobusos situada a la confluència del carrer de Bergara amb la ronda de la Universitat, construïda amb el propòsit d’ordenar el trànsit de la plaça. El 15 de desembre de 1970, la línia 4 es va perllongar per Sarrià fins al carrer de Santa Amèlia al costat de la plaça d’Artós, passant a circular per avinguda del Generalísimo Franco, avinguda de Sarrià, passeig de Dom Bosco, Mestre Falla, Capità Arenas i Santa Amèlia, i a la tornada per Benedicte Mateu, Mestre Falla, Dom Bosco, Numància i avinguda del Generalísimo Franco.

La lluita contra els “autobusos pirates” La manca de línies d’autobús que facilitessin el transport regular de passatgers, especialment per motius de treball, fou la causa de la proliferació dels “autobusos pirates”, és a dir, línies il·legals d’autocars explotades per empreses privades que oferien un servei quasi regular entre diversos municipis i barris perifèrics de Barcelona i el polígon industrial de la Zona Franca. Acostumaven a circular els dies feiners,

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

feien parada en uns punts determinats del seu recorregut, encara que no constessin als pals de parada o marquesines, i funcionaven amb un horari preestablert. Un informe de Tranvías de Barcelona de l’any 1969 va posar de manifest l’existència d’aquests serveis i les repercussions negatives que comportaven per la competència que els feien. Els punts de recollida de treballadors més habituals eren la plaça d’Espanya, el carrer de Guipúscoa i la Via Júlia, a més dels municipis de Badalona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Boi de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. Davant d’això, Tranvías de Barcelona va decidir resoldre el problema mitjançant, la presentació a la Jefatura de Transportes Terrestres d’un projecte de tres línies especials d’autobús que unissin els barris de la perifèria amb el nou polígon industrial de la Zona Franca, les quals circularien únicament els dies feiners i amb una tarifa especial més elevada. Aquestes foren la 650 (que partia de la Via Júlia amb Via Favència), la 651 (que partia de la plaça d’Eivissa, a Horta) i la 652 (que partia de Santa Coloma de Gramenet i transcorria pel barri de Sant Andreu). Efectuaven un recorregut semidirecte i similar entre sí amb poques parades, la qual cosa permetia fer el desplaçament amb un temps de viatge inferior al previst en unes distàncies a recórrer considerables, perquè calia travessar tota la ciutat. Es desconeixen els itineraris i el nombre de parades. L’oferta s’ajustava a la jornada laboral, amb dues úniques sortides des de la Via Júlia, Horta i Santa Coloma de Gramenet a primera hora del matí i al migdia, i dues més a la tarda i al vespre des del polígon industrial de la Zona Franca. La majoria dels treballadors eren empleats de la factoria automo-

bilística SEAT i del nou mercat central alimentari de Barcelona “Mercabarna”.

Els Plans de Metros de 1963 i 1966 Arran del Plan de Estabilización de 1959, des de l’Ajuntament de Barcelona i des de l’Estat es va plantejar la conveniència d’estendre la xarxa de metro per la ciutat. El 22 de març de 1962 es va crear una subcomissió destinada a estudiarla, el 19 de febrer de 1963 es va presentar el treball fet i el 18 de març següent es va aprovar sota el nom d’Avance del Plan de Desarrollo de la Red Subterránea de Transporte Colectivo y Propuesta de una Primera Fase de Urgencia, si bé fou conegut més breument com a Plan de Urgencia de 1963. Entre d’altres coses, plantejava l’arribada de la línia I fins a Montcada i Reixac amb parada a la Trinitat Vella, l’arribada de la línia II de Vilapicina a la Vall d’Hebron, i un perllongament del ramal de l’avinguda del Tibidabo dels Ferrocarriles de Cataluña, des d’aquest punt fins a Badalona pel passeig de la Vall d’Hebron, el passeig de Valldaura, la Trinitat Nova i la Trinitat Vella. El progressiu creixement urbanístic de la capital catalana, especialment a la corona perifèrica, va fer veure tant a l’Ajuntament de Barcelona com a l’Estat la necessitat d’una nova empenta a l’expansió de la xarxa de metro. Així, el 4 de març de 1966 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va acordar l’elaboració d’un segon Plan de Urgencia que complementaria i actualitzaria l’anterior, el qual es batejaria amb el nom de Plan de Metros de 1966. Fou aprovat el 6 de febrer de 1967 i el Govern de Madrid ho va fer el 22 de juliol següent, tot incloent-lo en el II Plan de

Destinació: Nou Barris

Desarrollo del Estado. Entre d’altres coses, el nou Pla proposava una nova línia IV de recorregut circular de doble sentit a través dels barris del Besòs, el Poblenou, la Dreta de l’Eixample i el Guinardó, tot integrant l’antic ramal Aragón-Correos del Gran Metro. Al nord de Sant Andreu efectuaria parada a “Maragall” (enllaçant amb la línia II) i a “Fabra y Puig” (enllaçant amb la línia I).

El metro va arribar a Horta el 5 d’octubre de 1967. Procedència: Arxiu TMB.

Un pas fins a Horta i la integració de dues línies de metro El 26 de setembre de 1964, el Director General de Ferrocarrils va inaugurar les obres de construcció del tram “Vilapiscina-Horta” de

la línia II (tot i que els treballs ja havien començat el 20 de març anterior), vuit anys després d’haver sol·licitat els treballs de construcció (el 30 de maig de 1956), i paral·lelament a les obres de realització del tram “Sagrera-Vilapiscina”, havent fet el projecte reformat i aprovat pel Ministerio de Obras Públicas. El 5 d’octubre de 1967 va entrar en servei el nou tram, que permetia dotar de transport suburbà la barriada d’Horta. Això va significar una millora de la mobilitat dels seus habitants amb la resta de Barcelona i especialment amb els barris del nord de Sant Andreu pel fet d’haver-hi una parada a la plaça del Virrei Amat, indret que es va convertir en un bon nus de comunicacions per la concentració de línies d’autobús i de tramvia, a més dels taxis. Tres anys després, el 26 de juny de 1970, va entrar en servei el tram “DiagonalSagrera” de la línia V. Pel que feia a la línia II, ja havien finalitzat les obres del tram “SagreraSagrada Família” i a més es construïa la nova estació de “Sagrada Família” sota l’avinguda de Gaudí i es realitzaven les obres del tram “Sagrada Família-Pueblo Seco”. Aleshores, provisionalment, la línia V finalitzaria a “Sagrera”, perquè la idea inicial era que la línia II anés d’Horta al Paral·lel i la línia V de Cornellà a Badalona. Però els diversos problemes trobats en el subsòl de les rondes de Sant Pau i de Sant Antoni per la presència de restes de l’antiga muralla medieval, van obligar a paralitzar les obres repetidament i a retardar l’entrada en servei del nou tram. Davant les dificultats tècniques, es va optar per la solució pràctica d’integrar el tram “Sagrera-Horta” de la línia II a la línia V, de manera que sorgiria una nova línia de metro amb la denominació de la segona. Aquest canvi va comportar l’eliminació del sis-

L’apogeu del metro i l’autobús i el desmantellament de la xarxa de tramvies (1957-1970)

tema de conducció automàtica ATO als trens de la sèrie 600, el manteniment dels trens de la sèrie 300 (que ja circulaven al tram “San Ramon-Sagrera”) i la incorporació dels nous trens de la sèrie 1000, de concepció més moderna respecte els seus antecessors. Respecte a la rendibilitat de la línia II, cal dir que no donà gaires bons resultats durant el primer any, però a partir del següent, el nombre d’usuaris es va triplicar i any rere any la demanda anava augmentant entre 500 i 1000 viatgers més, la qual cosa reflectia la seva importància com a principal mitjà de desplaçament i, naturalment, l’augment de la població que es convertí en nova clientela. A partir de 1970, l’espectacular xifra en comparació a l’any anterior demostrà l’efecte de la integració de la línia II a la línia V.

El penúltim relleu i l’últim tramvia El 18 d’agost de 1970 la línia 50 de tramvies es va substituir per autobusos, fet que es celebrà amb un acte de comiat organitzat per Tranvías de Barcelona amb una comitiva tramviaire. Les nombroses persones assistents van rebre un bitllet commemoratiu i se’ls va oferir una ampolleta de xerès amb una etiqueta al·lusiva a l’acte. També van participar directius de la companyia i autoritats locals, entre elles el president de la Companyia Julio Sanmiguel Arribas, el director tècnic Manuel Conde Cabeza, el director administratiu Emilio Hap i el cap d’incidències Santiago Benito. L’acte va acabar amb un brindis amb cava ofert pel mateix president. Un tramvia i un autobús es van estacionar al mateix nivell l’un al costat de l’altre, i els respectius conductors van

baixar dels seus vehicles i es van donar la mà simbolitzant el relleu del vell al nou mitjà de transport. Mereix la pena esmentar el “civisme” del públic, el qual va arrencar bombetes, agafadors, seients, rètols i altres objectes dels tramvies, però la premsa de l’època no ho veié del mal ull i restà importància al fet tot explicant que “El útlimo recorrido se efectuó animadamente. Los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para llevarse el «tranvía a casa»” . Amb l’entrada en servei dels autobusos, la línia 50 va passar a circular pels carrers de Mallorca i Indústria en sentit Via Júlia i per Sant Antoni Maria Claret i Provença en sentit plaça d’Espanya.

Un relleu simbòlic del tramvia a l’autobús. Procedència: Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona.

Destinació: Nou Barris

A la mateixa data, hi va entrar en servei la línia 51 (Drassanes-Via Júlia), la darrera línia de tramvia inaugurada a Barcelona. Inicialment, s’havia de denominar 48, però es va optar pel número 51 per correlació amb la línia 50 amb la qual compartia un recorregut molt similar entre la plaça de Tetuan i la Via Júlia. L’itinerari començava a la plaça del Portal de la Pau, i continuava pel passeig de Colom, plaça d’Antonio López, passeig d’Isabel II, Pla del Palau, avinguda del Marquès de l’Argentera, avinguda de Mar-

tíznez Anido (avui Picasso), passeig de Pujades, Saló de Víctor Pradera (avui Lluís Companys), passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Consell de Cent (tornava per Diputació), Roger de Flor (tornava per Nàpols), Mallorca (tornava per València), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia fins a l’alçada de la Via Favència.

EL TRANSPORT “SOCIAL” I LES LLUITES VEÏNALS (1971-1980) Adéu al tramvia El 18 de març de 1971 es van suprimir les dues darreres línies de tramvia de Barcelona: la 49 i la 51. S’eliminava així un mitjà de transport que va prestar servei durant 99 anys, 3 mesos i 8 dies. Només restà en funcionament el “Tramvia Blau” com a testimoni vivent d’una xarxa que fou referència europea. L’acte de comiat es va fer al vespre i hi van participar diversos vehicles de tramvia de les línies 49 i 51. Es tractava de material històric previst per a un futur museu del transport i un autobús de la línia 51 que simbolitzava el relleu d’un mitjà per l’altra. La línia 49, en canvi, desapareixeria definitivament. La desfilada l’encapçalava un tramvia jardinera escortat per la Guàrdia Urbana, que va sortir de la cotxera de Borbó, conduït per un antic tramviari que transportava els convidats i assistents, entre ells el conseller i president del Consell d’Administració de Tranvías de Barcelona Ramon Torres Muñoz, el vicepresident i conseller Joan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompanyat d’altres directius, la néta del primer director de la Companyia, Josefa de Chopitea, i l’artista de varietats Miquel Palou “Flori”, el qual, a les Drassanes, va cantar el cuplet “El tramvia” popularitzat per Pilar Alonso. A la mateixa cotxera de Borbó, s’hi troba-

ven concentrats diversos afeccionats dels transports preparats amb càmeres de fotos. En sortir de la cotxera, els vehicles reberen aplaudiments de la gent del carrer. Al passeig de Colom, un grup de vàndals van assaltar-los i davant la inoperància policial, aquests afeccionats els van haver de defensar. Després de quatre hores de durada, a la plaça del Portal de la Pau, tots els vehicles anaven plens de gent. Allí esperava director general de Coordinació de la Companyia, Miquel Cabré i Llistosella. Un munt de persones esperaven impacientment l’arribada de la comitiva. Es podien llegir algunes pancartes com “Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo”. Es van repartir fins a 15.000 butlletins especials sobre els tramvies de Barcelona i s’expediren 80.000 bitllets commemoratius. Acabat l’acte, a les 3.30h de la matinada va entrar al dipòsit de la cotxera de Borbó el darrer tramvia. El resultat foren quatre tramvies gairebé desballestats i quatre més amb greus desperfectes, però alguns mitjans de comunicació van explicar una altra versió dels fets, com el Boletín Informativo número 49 de l’abril de 1971, publicat per Tranvías de Barcelona, on un reportatge gràfic deia que “hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y también hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente

Destinació: Nou Barris

una fecha importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin tranvías. La muerte del querido Tranvía fue honrosa y no ha de resultar baldía. El útlimo tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVÍA!”.

Dues imatges de l’acte de comiat de les dues darreres línies de tramvia de Barcelona, el 18 de març de 1971. Procedència: Arxiu Jordi Ibáñez.

Les línies “socials” d’autobús L’aparició de serveis d’autobús d’aportació al metro fou l’inici de la proliferació de les anomenades línies socials, és a dir, aquelles que van néixer fruit de les pressions i peticions veïnals de determinades barriades populars que demanaven un mitjà de transport que els facilités la mobilitat i els tragués de l’aïllament urbà. Abans de la Guerra Civil, ja existien antecedents tant al nord de Sant Andreu com a la resta de barriades populars de Barcelona. Després, els motius eren encara més evidents, perquè l’espectacular creixement de la població i la gran expansió de nous polígons d’habitatges pel territori barceloní van forçar la situació més que mai, perquè ja no es podia parlar de petites barriades, sinó de grans barris amb una vida social desenvolupada i que establien relacions entre ells fins al punt que obligaven a plantejar com resoldre els problemes de mobilitat. Per tant, facilitar la mobilitat era ajudar a consolidar les relacions entre els barris perifèrics i amb la resta del territori, i si el problema no es resolia hi havia una forta pressió social que obligava les administracions a prestar algun tipus d’atenció a aquesta problemàtica. Amb transport públic o sense, aquestes relacions socials entre perifèries existien i estaven per damunt de les deficiències de mobilitat, que mai foren un obstacle per a mantenir-les vives. Així, les línies

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

socials d’autobús van sorgir “per força”, perquè era un fet inevitable. Per les característiques del recorregut, podem distingir entre serveis d’aportació al metro, serveis urbans interiors o de proximitat i serveis tangencials. Els primers ja s’han descrit anteriorment, i només cal recordar que són aquells que enllacen una barriada o un equipament amb una estació de metro o ferrocarril i que ofereix un bitllet combinat econòmic bus+metro que evita haver de pagar doble tarifa. En destacarem que acostumen a tenir una demanda unidireccional i amb escassa renovació del passatge al llarg del recorregut, és a dir, que la majoria d’usuaris es desplaça cap a dos punts molt concrets, que en aquest cas són el barri residencial o l’equipament social amb un nus de comunicacions que concentri diversos serveis de transport públic. Com a exemples tindríem les línies AB (posteriorment 603), 3, 12, (posteriorment 11), 102 i 202, i les desaparegudes o reconvertides línies T (posteriorment 2), 11, 13 i 31. Els segons també han estat descrits, i tenim el cas del “Xupa” (posteriorment línia 0 i després 602), com a exemple de servei de proximitat per a barris de difícil accessibilitat per les característiques de la seva estructura urbana. En els anys posteriors, tal com veurem més endavant, en van aparèixer d’altres. Els tercers, els tangencials, són una nova tipologia de línia d’autobús, definint-se com aquelles que efectuen uns recorreguts transversals i enllacen entre sí diferents barris perifèrics entre sí, trencant així l’estructura centralitzada o radial heretada de les línies de tramvia. Veurem els casos de les línies 71 i 73, i d’altres que s’hi van afegir en els anys posteriors.

Millores en els serveis d’aportació Les constants peticions veïnals aconseguiren que el 12 de març de 1971 la línia 12 es desdoblés en dos serveis: d’una banda, la línia 12 que continuava efectuant el mateix recorregut entre el Bon Pastor i el barri de la Prosperitat; i d’una altra, la nova línia 12 amb un trajecte entre el Bon Pastor i la Via Favència. Entre el Bon Pastor i la plaça de Llucmajor l’itinerari era idèntic al de la línia 12, la qual cosa representava un important reforç d’aquest tram tan concorregut, però a partir de l’esmentada plaça continuava pels carrers d’Artesania i d’Almansa en sentit ascendent i pel carrer d’Almansa, Via Favència i els carrers de Góngora i d’Artesania en sentit descendent.

La línia 603 de camí al barri de Vallbona. Procedència: Miquel Llevat.

Destinació: Nou Barris

La línia 12, que connectava el Bon Pastor amb la Prosperitat. Procedència: Col·lecció Joan A. Solsona.

El 9 de juny següent, les línies 2 i 202 en sentit descendent, van desviar el seu recorregut per l’avinguda Meridiana entre els carrers de la Platja d’Aro i Tissó, passant a circular pels carrers de s’Agaró i Cooperació. Poc després, el 24 de juliol, la línia 2 va deixar de circular pels carrers de Lepant i Enamorats per fer-ho per Aragó amb motiu del canvi de sentit de circulació del carrer dels Enamorats. Des del 18 d’octubre de 1972, la línia 12 fou substituïda per la nova línia 11, amb un recorregut entre les cases barates de Baró de Viver i la Via Favència, que cobria completament l’itinerari de l’anterior i alhora evitava una confusió numèrica. Circulava pels carrers de Tucumán, Caracas, Sas, Sant Adrià, Gran de Sant Andreu (a la tornada per Virgili i Segre), passeig de Fabra i

Puig (tornava per Felip II, Escòcia, Dublín i Sant Ildefons), plaça del Virrei Amat, passeigs del Doctor Pi i Molist i Verdum, plaça de Llucmajor, Artesania i Via Favència amb carrer d’Almansa (tornava per Gòngora). El servei era cobert amb un total de vuit cotxes de la firma Chausson. El servei va gaudir d’un important nombre de passatgers, fins al punt que, transcorregut un mes, el 21 de novembre següent, es va crear la línia 112, un servei de reforç de les línies 11 i 12 que circulava durant les hores punta, quan ho requeria l’afluència d’usuaris, i a més feia servei nocturn entre les 22.00h i les 3.30h. Efectuava un recorregut entre el Bon Pastor i la Via Favència. L’1 de desembre següent, va entrar en servei la línia especial 11METRO o 11LIMITADA, que feia un recorregut entre Fabra i Puig i les cases barates de Baró de Viver, circulant únicament a les hores punta amb un sol cotxe en servei. No va ser gaire rendible i, per això, el 10 de març de 1973 fou suprimida. El 4 d’abril de 1974, les línies 11, 12 i 112 van modificar lleument el seu recorregut per la barriada de Sant Andreu per implantació de sentit únic de circulació a determinats carrers per tal d’ordenar el trànsit de vehicles, passant a circular en sentit Besòs pels carrers del Pare Manyanet, Virgili i Segre, i en sentit Nou Barris per Sant Adrià i Gran de Sant Andreu. Encara hi havia barriades desproveïdes de tot mitjà de transport, com Vallbona. Per això, a mitjan 1972, el veïnat es va dirigir a l’empresa Urbanizaciones y Transportes per demanar que la línia AB s’endinsés per l’interior del barri i facilités així les comunicacions amb Fabra i Puig. La resposta de l’empresa fou favorable, però va remarcar que la darrera paraula la tenia l’Ajuntament de Barcelona, que havia de donar

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

el vistiplau. El veïnat de Vallbona, després d’haver fet dues peticions recolzades en un total de 400 signatures, va veure que no se li donava cap mena de resposta. Després d’un any i mig d’espera, l’1 de novembre de 1973 es va decidir que la línia AB fos traspassada a Transportes de Barcelona perquè es tractava d’una línia urbana, que passà a denominar-se 603. Havent obtingut més recursos econòmics i el suport favorable de l’Ajuntament de Barcelona, set dies després, la línia d’autobús va perllongar el seu recorregut per l’interior de Vallbona a través de l’avinguda de l’Alzinar (tornava per l’avinguda de Sivatte) i el carrer d’Oristà. Funcionava entre les 5.15h i les 21.15h des de Fabra i Puig i entre les 5.30h i les 21.30h des de Vallbona, amb uns intervals de pas de cada 15 minuts. Aquells anys, no només les barriades havien d’ésser objecte d’atenció amb transport públic, sinó també els equipaments socials de gran envergadura que es trobaven en un territori aïllat. Aquest era el cas del cementiri del Nord, situat entre els municipis de Montcada i Reixac i Cerdanyola del Vallès. A partir de l’any 1969 van començar a funcionar les primeres agrupacions d’una necròpolis destinada a ocupar una superfície de terreny considerable. La seva construcció es va fer amb motiu del creixement de la població i perquè els cementiris de Barcelona s’havien quedat petits i no donaven l’abast. En vista de la demanda previsible, l’Ajuntament de Barcelona va fer la petició d’establir un servei especial d’autobusos que facilités l’arribada al nou recinte, perquè l’únic sistema per accedirhi era l’automòbil. Finalment, el 23 de maig de 1972 es va inaugurar la línia 102, amb un trajecte entre la Sagrera i el Cementiri del Nord. L’itinerari començava a l’avinguda Meridiana

cruïlla amb el carrer de Felip II, on establia enllaç amb les línies I i V de metro. Continuava per l’avinguda Meridiana, carretera N-152, carretera N-150, avinguda de Carlos Rabasso i carretera del Cementiri. El preu del bitllet era de 8 pessetes i tenia uns intervals de pas d’uns 30 minuts. Fins al 9 de febrer de 1973, circulava directament, sense parades intermèdies, entre la Sagrera i Ciutat Meridiana, però a partir de l’esmentada data va passar a fer parades com la resta de serveis urbans, circulant en sentit cementiri pel carrer de Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeigs de Torras i Bages i del Tinent Coronel Onofre Mata i la carretera de Ribes.

Els serveis tangencials: les línies 71 i 73 La dècada de 1970 va significar l’aparició de línies tangencials. La xarxa de transport urbà de Barcelona presentava una estructura que convergia al centre de Barcelona i ara calien nous serveis que trenquessin amb aquesta radialitat i oferissin la possibilitat de connectar entre si els barris de la corona perifèrica sense la necessitat d’haver de passar pel centre de la ciutat. El fort augment de la població i el creixement extensiu de polígons d’habitatges va generar una nova mobilitat no centralitzada que calia satisfer. El precedent històric més antic era la línia d’Horta a l’avinguda del Tibidabo, de l’Empresa Casas. El 22 de març de 1971 es va inaugurar la nova línia 71, amb un trajecte entre el Poblenou i la plaça del Virrei Amat que connectava entre

Destinació: Nou Barris

La línia 73, de gran utilitat social, va permetre connectar diverses barriades de Nou Barris amb la residència sanitària de la Vall d’Hebron. Procedència: Col·lecció Joan A. Solsona.

ells els barris de Santa Eulàlia de Vilapicina, el Congrés, les Navas, la Verneda i el Poblenou. Circulava per avinguda del Bogatell, els carrers de Zamora (a la tornada per Pamplona), Llull (a la tornada per Pujades), Bac de Roda, Guipúscoa, Espronceda, Múrcia, Felip II, Sant Antoni Maria Claret, Biscaia i Olesa (a la tornada per Navas de Tolosa, València i Biscaia), plaça i passeig de Maragall, Manigua, places del Doctor Modrego i del Congrés Eucarístic i Felip II fins a la plaça del Virrei Amat. El traçat presentava força girs deguts a les males comunicacions entre el Poblenou i el nord de Barcelona per la barrera de les vies del ferrocarril a cel obert. Pensat especialment per als treballadors de la perifèria que es desplaçaven a treballar a la zona industrial i comercial del Poblenou,

només funcionava els dies feiners. L’oferta es cobrí amb sis cotxes, uns intervals de pas d’entre 9 i 11 minuts, i un horari de les 5.25h a les 22.40h des del Poblenou i de les 5.00h a les 22.15h des de la plaça del Virrei Amat. Una altra línia tangencial va arribar el 19 de març de 1973 amb un recorregut entre la barriada de Sant Andreu i la Residència Sanitària de la Seguridad Obligatoria de Enfermedad (S.O.E), i el distintiu numèric 73. Circulava pel carrer de Palomar, passeig de Torras i Bages, Joan Torras, Agustí i Milà (tornava per Bartrina, plaça de Mossèn Clapés i Palomar), Bartrina, pont del Dragó, passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura i passeig de la Vall d’Hebron fins a l’avinguda del Jordà amb carrer de Sinaí. Els dies feiners, l’oferta era servida amb un mínim de 9 cotxes i un màxim de 12 i els intervals de pas oscil·laven entre els 4 i els 7 minuts, i funcionaven entre les 6.00h i les 21.50h des de Sant Andreu i entre les 6.30h a les 22.20h des de la Residència Sanitària de la S.O.E. Constituïa una línia força útil pels llocs d’interès que comunicava entre ells, com el complex hospitalari, les Llars Mundet, el polígon d’habitatges de Montbau, el col·legi dels Salesians, la Fundació Albà, l’Orfenat Ribas, el parc del Laberint i el cementiri d’Horta. Aquests tipus d’equipaments feia que la majoria dels usuaris no es desplacessin per motius de treball, és a dir, que no era una mobilitat obligada. En canvi, els desplaçaments per raons d’estudi eren freqüents per la presència d’escoles relativament properes al recorregut de l’autobús, la qual cosa ocasionava una forta càrrega de passatge a les hores d’entrada i de sortida de l’escola i en funció del calendari acadèmic. Els caps de setmana i dies

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

festius també era molt concorreguda durant les hores de visita a la Residència Sanitària de la S.O.E. La seva correspondència amb la línia I de metro a l’estació “Torras y Bages” va permetre una notable millora dels desplaçaments de molta gent resident a la perifèria, perquè comunicava amb transport públic el barri de Sant Andreu amb barris com Porta, la Prosperitat i la Guineueta. La creació d’aquesta línia va ser una petició veïnal, atès que el 3 de febrer anterior, l’Associació de Veïns de Nou Barris, amb el suport de 1.600 signatures veïnals, va demanar a Transportes de Barcelona i a l’Ajuntament de Barcelona que la nova línia enllacés els barris de Ciutat Meridiana, Torre Baró, la Trinitat Nova, la Prosperitat, el Verdun, la Guineueta i les Roquetes amb la Residència Sanitària del S.O.E. i finalitzés al passeig de la Bonanova, però la Companyia va preferir no modificar-la al·legant que el seu traçat era equidistant amb la gran majoria de barriades que conformaven els Nou Barris.

L’expansió de la xarxa d’autobusos pel territori de Nou Barris Durant la primera meitat de la dècada de 1970, es van intensificar les reclamacions veïnals en què es demanaven millores a la xarxa de transport públic de Nou Barris, accions que sovint donaren com a resultat la modificació i la prolongació de diverses línies d’autobús. A partir del 19 de març de 1971, la línia 51 va passar a circular amb autobusos. El seu nou itinerari començava a la plaça del Portal de la Pau, i continuava pel passeig de Colom, plaça d’Anto-

nio López, passeig d’Isabel II, Pla del Palau, avinguda del Marquès de l’Argentera, passeig de Martínez Anido (avui Picasso), passeig de Pujades (tornava per Comerç), Saló de Víctor Pradera (avui Lluís Companys), passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Mallorca (tornava per València), Independència (tornava per Dos de Maig), Indústria (tornava per Sant Antoni Maria Claret), passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia amb Via Favència. El 20 de juny següent, amb motiu de la temporada d’estiu, algunes expedicions arribaven fins a la Barceloneta. L’èxit de públic va decidir establir el dia 27 següent la nova línia 151 entre la Barceloneta i la Via Júlia. Circulava durant els dissabtes, diumenges i dies festius fins a mitjan setembre. Fou una línia efímera, perquè només va tornar a restablir-se a l’any següent, entre l’11 de juny i mitjan de setembre de 1972, amb un recorregut fins al passeig Marítim. Es va considerar que les línies 45 i 51 feien uns itineraris molt similars i l’any següent ja no es van tornar a restablir. Durant l’any 1972, tres línies d’autobús van perllongar el seu recorregut: el 20 de febrer, la línia TM fins a l’estació de RENFE “Montcada”; el 25 de febrer, la línia 4 per Sarrià fins al carrer de la Creu (Pedró de la Creu); i el 17 d’abril, la línia 47 fins a la cruïlla del passeig de Valldaura amb el camí de Sant Iscle, al barri de la Guineueta. El 17 de maig del mateix any, les línies 31 i 47 van abandonar la volta pel carrer de l’Esquirol Volador i la rambla del Caçador, i que feien des del 19 de maig de 1971 amb motiu de la reforma del passeig de Valldaura, i van perllongar lleugerament el seu recorregut fins a la Via Favència. Des d’allà, els autobusos giraven pel carrer de la Guineueta.

Destinació: Nou Barris

L’1 de gener de 1973, el “Xupa” es denominà 602. Precisament, el veïnat de Ciutat Meridiana considerava insuficient l’oferta de transport públic que tenien i va reclamar en diverses ocasions que la línia 2 fos perllongada fins a dalt de tot de la seva barriada i fins a la plaça de Catalunya. La resposta de la Companyia fou negativa perquè consideraven complicada la circulació per Ciutat Meridiana per les característiques dels carrers, fet que havia de causar problemes a l’hora d’acomplir els intervals de pas, i perquè els problemes de trànsit impedien el prolongaments fins al centre de la ciutat, considerant a més que el recorregut en bona part estava cobert pel metro. El 31 de juliol següent, va passar a circular en sentit plaça de Tetuan pels carrers de Bailén, Casp i Sicília.

Autobús de la línia 71, que va permetre la connexió del nord de Barcelona amb el barri industrial del Poblenou. Procedència: www.autobusesbcn.es.

El 15 de febrer de 1974, la línia 51 amplià el seu recorregut fins al barri de la Trinitat Nova. Circulava pels carrers d’Aiguablava, La Fosca i Palamós en la confluència amb el carrer de la Platja d’Aro. Poc després, el veïnat de Torre Baró va demanar que prolongués el seu recorregut per l’avinguda de Vallbona i millorés les comunicacions de la seva barriada, que es trobava en situació d’aïllament. La resposta fou negativa perquè les característiques del carrer impedien als autobusos fer la volta. Aleshores, el veïnat va estudiar el problema i, com a solució, va demanar que els autobusos arribessin a la plaça dels Eucaliptus, on els vehicles podrien girar i així establirien correspondència amb el baixador de RENFE. Malauradament, la resposta tornà a ésser negativa, sota el pretext que caldria efectuar obres de reforma per a eixamplar i reforçar l’avinguda, una despesa considerada força elevada i costosa. El 4 d’abril següent, la línia 3 va situar el seu nou origen i final al carrer de Concepción Arenal amb passeig de Fabra i Puig, passant a circular en sentit Santa Coloma pel carrer de Malats i la plaça d’Orfila per prosseguir amb el seu itinerari habitual, pel fet que els carrers de la Sagrera i Gran de Sant Andreu van passar a tenir sentit únic de circulació. El 15 de maig següent, les línies MO i TM van variar el seu recorregut en sentit Barcelona passant a circular pels carrers de Nàpols, Diputació i passeig de Sant Joan, on establiren el seu nou origen i final. Deu dies després, la línia 71 es va perllongar pel passeig de Fabra i Puig fins a l’alçada del carrer del Teide. El 27 de setembre següent, les línies MO i TM, van desviar el seu recorregut en sentit Barcelona per atendre les necessitats dels residents als habitatges més propers, passant a

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

circular pels carrers de s’Agaró i Cooperació. Tres dies després, la línia 19 fou prolongada a través del carrer de Dante Alighieri fins al carrer del Pantà de Tremp, al barri del Carmel. L’any 1975 es va intentar reduir l’oferta horària de la línia 3 perquè ja existien diverses línies d’autobusos que efectuaven el mateix itinerari entre la plaça d’Orfila i el pont del riu Besòs, però les protestes veïnals que obligaren a intervenir-hi l’Alcalde de Santa Coloma de Gramenet i el Governador Civil van deixar sense efecte la proposta.

Els problemes del transport nocturn Era molt habitual la gent que treballava de nit o bé fins a la matinada i que després, si no disposaven de cotxe particular o d’un autocar especial posat per l’empresa, tenien problemes a l’hora de tornar al seu lloc de residència. L’oferta de transport públic nocturn a Barcelona era escassa. Solament existia alguna línia exclusiva-

ment nocturna i autobusos amb servei permanent, però amb uns intervals de pas força distanciats. Els qui patien aquests inconvenients eren els que vivien per la perifèria obrera.8 A Nou Barris, hi tenien servei permanent les línies 2, 47 i 50, i la línia 112 oferia algunes expedicions durant la nit. L’1 d’octubre de 1970 entrà en servei la línia nocturna NH. L’itinerari començava a la plaça d’Urquinaona i continuava per Llúria (tornava per Bruc), Rosselló (tornava per Còrsega), passeig de Sant Joan, Indústria (tornava per Sant Antoni Maria Claret), passeig de Maragall, Fulton i plaça d’Eivissa, al barri d’Horta. Un any més tard, el 19 d’abril, va ser prolongada fins a la plaça de Catalunya. El 25 de setembre de 1974 es va estrenar la segona línia nocturna que vindria a substituir el servei permanent de la línia 47: l’NG, entre el Paral·lel i el barri de la Guineueta. L’itinerari començava al carrer de Vila i Vilà, al Poble Sec, i continuava per la ronda de Sant Pau (tornava per Tamarit i Borrell), ronda de Sant Antoni, plaça de la Universitat, Pelai, Bergara (tornava per ronda de la Universitat), plaça de Catalunya,

8. El butlletí “Verdún informa”, de 1974, reflectí quina era la situació que es patia a Nou Barris: “En el barrio este tema ya tiene bastante historia. Algunos vecinos recuerdan los tiempos en que tenían que venir desde Virrey Amat andando. Muchos más, recuerdan las aventuras de la ‘carraca’, el Penjamon, los tranvías de remolque y otras cosas por el estilo. Las cosas han cambiado bastante, sobre todo para aquellos que viven en las proximidades de la Vía Julia o del Parque, pero la ‘Montaña’ sigue allí, más poblada que nunca y, naturalmente, sin que ningún autobús se atreva a subir. Por otra parte, los servicios nocturnos de autobuses funcionan muy mal, de manera que nos decía un taxista: «Verdún es uno de los barrios que utilizan más los plátanos...”» Y los plátanos con ruedas van caros.” “Nuestro barrio está casi incomunicado por la noche. Si por un motivo más o menos urgente tenemos que desplazarnos a ó desde Barcelona más tarde de las 11 de la noche... terminaremos por dejar medio semanal en un taxi porque apenas hay autobuses de servicio nocturno. Todos sabemos que es caro para la compañía mantener autobuses durante la noche pero... ¿no se habrán pasado de la raya esta vez? ¿No podríamos tener algunos autobuses más por la noche? ¿o será que la Compañía se ha puesto de acuerdo con los taxistas?.”

Destinació: Nou Barris

passeig de Gràcia (tornava per Via Laietana (avui Pau Claris), plaça d’Urquinaona i ronda de Sant Pere), Gran de Gràcia (tornava per l’avinguda del Príncep d’Astúries, Via Augusta i avinguda del Generalísimo Franco o Diagonal), plaça de Lesseps, travessera de Dalt, Camèlies (tornava per la plaça de Sanllehy i Mare de Déu de la Salut), plaça de la Font Castellana, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, passeig del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura i Sant Iscle.

Les Roquetes segresta autobusos Els primers segrestos d’autobusos es remunten a l’any 1969, quan el veïnat de les Roquetes demanava que la línia 13 arribés fins al carrer de la Mina de la Ciutat. Transportes de Barcelona al·legava que el prolongament no era possible perquè el carrer de l’Artesania estava en obres i el carrer d’Alcàntara, sense asfaltar. Però una vegada resolt el problema, l’autobús continuà sense pujar fins al barri. Representants veïnals del Verdun i de les Roquetes van fer diverses reunions a l’escola Pla de Fornells per parlar de l’assumpte, i davant la indiferència municipal, després d’haver enviat a la Companyia i a l’Ajuntament de Barcelona una altra carta amb 700 signatures demanant el prolongament de les línies 11, 31 i 47 fins al carrer de la Mina de la Ciutat, el veïnat va decidir com a mesura extrema segrestar un autobús i obligar-lo a pujar fins a dalt del barri per demostrar que no existien impediments urbanístics. Les pressions solament aconseguiren, l’11 de maig de 1974, que l’autobús de la línia 11 passés a tenir l’ori-

gen i el final al carrer d’Almansa amb Les Torres, solució que resultava insuficient. El 26 de maig d’aquell any, a les 13:45h, unes 500 persones van aturar l’autobús Chausson 829 i van obligar el conductor de la línia a pujar fins al carrer de Briquets. Malgrat això, la Companyia no va canviar la seva posició. Aleshores, el 23 de juny hi van tornar unes 200 persones de les esmentades barriades, les quals van obligar a l’autobús de la línia 11 a pujar fins a l’encreuament dels carrers de la Cantera i Briquets. Allà, s’hi van afegir unes 300 persones més i van demostrar que els vehicles podien superar la rampa que, segons assegurava Transportes de Barcelona, no es podia remuntar. Però tampoc no es va cedir a la pressió. Es va tornar a insistir per tercer cop, a les 12:10h del 6 de juliol, unes 300 persones van esperar al carrer d’Alcàntara l’autobús Chausson 873 de la línia 112, que una vegada va arribar el van encaminar cap als carrers de la Mina de la Ciutat, Cantera i Briquets. Al davant de la marxa, un grup de gent aixecava un senyal d’origen i final de parada arrencat prèviament del lloc original i que va acabar col·locat al carrer de la Cantera. La marxa fou lenta i de mica en mica el veïnat es va anar animant, cridant eslògans i portant pancartes. En total es van ajuntar unes 500 persones, més la gent que no hi va participar, però que victorejava i aplaudia tota la comitiva, manifestant així el seu suport a la causa. Finalment, hi va haver un quart segrest frustrat per la presència policial, però la batalla ja estava guanyada, perquè el 18 de juliol de 1974 les línies 11 i 112 van perllongar el seu recorregut fins al carrer de la Mina de la Ciutat i passà a circular de pujada per Artesania, Via Favència, Alcàntara i Mina de la Ciutat, i de baixada per

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

Mina de la Ciutat, Artesania, Via Favència, Almansa, Góngora i Artesania. Poc després, el 25 de setembre del mateix any va entrar en servei la nova línia 31 que connectava amb el barri de Gràcia, sorgit de la bifurcació de la línia 31, la qual es mantingué sense cap modificació, i efectuava idèntic itinerari entre la plaça de Gal·la Placídia i la plaça de Llucmajor. Posteriorment, la línia 31 es va denominar 231, i des del 14 de febrer de 1977, es conegué com a línia 32.

Preocupació veïnal pels augments de les tarifes del metro Any rere any, les tarifes del metro anaven experimentaven uns increments que la majoria d’usuaris considerava excessius en relació al seu poder adquisitiu. Per això, associacions veïnals que disposaven de metro a prop de la seva residència com les del Turó de la Peira, Santa Eulàlia de Vilapicina i Can Peguera van expressar obertament el seu malestar davant l’augment del preu del bitllet del metro, perquè consideraven el transport públic un producte de primera necessitat, i això incidia negativament sobre la població en general i sobre la classe treballadora en particular. Asseguraven que el preu del bitllet senzill passaria de 4 a 6 pessetes, i el bitllet d’anada i tornada, de 5 a 7 pessetes, cosa que significava un augment del 40%. Segons el director del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, Miquel Cabré i Llistosella, l’apujament de les tarifes es devia al fet que calia equilibrar les despeses d’explotació, perquè hi havia uns convenis col·lectius i un increment del preu

dels materials. Com a raó per no augmentar les tarifes, aquestes associacions van prendre com a referència les xifres publicades a Fomento de la Producción. Segons constava l’any 1972, van emprar el metro un total de 241.171.499 passatgers. Els recursos propis de la Companyia eren de 2.087 milions de pessetes i hi havia un valor afegit de 507 milions de pessetes i uns ingressos de 692 milions de pessetes. El nombre d’empleats era de 2.319, la qual cosa feia que l’empresa ocupés el rànquing número 625 a nivell estatal. Si es considerava l’augment d’1 pesseta del bitllet ordinari i de 2 pessetes el bitllet dels dies festius i es multiplicava pels 241.171.499 passatgers, aleshores s’apreciaven els beneficis de l’augment de les tarifes. Per això van dubtar que l’augment del preu del bitllet fos per millorar el salari dels treballadors de la Companyia, perquè si era així, considerant els 241.171.499 milions de beneficis extres, caldria pagar 7.423,1 pessetes més en 14 pagues l’any per empleat. Van creure que no es traduiria en millores del servei perquè continuaria haventhi aglomeracions a les hores punta i les estacions seguirien tenint problemes de ventilació, entre d’altres coses.

Els Plans de Metros de 1971 i 1974 Finalitzada la dècada de 1960, l’Administració es va adonar que es tendia a un creixement de la població, especialment per la perifèria barcelonina i els municipis de l’extraradi. Hi havia greus problemes urbanístics i de serveis i els seus habitants requerien una especial atenció pel que feia a la seva mobilitat regular, perquè la xarxa d’autobusos resultava insuficient i les línies perifèri-

Destinació: Nou Barris

ques i suburbanes no podien absorbir tanta demanda. Per això es van iniciar estudis d’ampliació de la xarxa de metro, i el 26 de juny de 1970 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va crear un grup de treball constituït el 7 d’octubre següent, el qual s’encarregaria de fer els estudis sobre modificacions i ampliacions de les línies aprovades en el Plan de Metros de 1966 encara en vigor. L’elaboració fou força ràpida perquè es volien incorporar dins del III Plan de Desarrollo del Estado. L’abril de 1971 fou presentada l’Actualización y Ampliación de la Red de Metros de Barcelona 1971, que es coneixeria com a Plan de Metros de 1971. El 21 de maig

L’estació de metro de Virrei Amat, el 10 de març de 1971, amb dues generacions de trens. Procedència: Jaume Fernández.

100

següent, en una reunió presidida pel director general de Transportes Terrestres, Jesús Santos i Rein i l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, es va aprovar oficialment i el 2 de juliol següent es va lliurar a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. El nou Pla era més ambiciós i pretenia una extensió de la xarxa a la perifèria i a ciutats com Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Sant Just Desvern. Així, gairebé es doblaria en longitud fins a arribar a 111,541 quilòmetres i 141 estacions repartides en sis línies. En el territori de Nou Barris, la línia I preveia tres noves estacions

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

des de “Torras y Bages”: “Trinidad Vieja”, “Torre Baró” i “Ciudad Meridiana”. La línia III preveia set estacions des de “Lesseps”, una de les quals, “Guineueta”, arribaria fins a la nova barriada de Canyelles. Pel que feia a la línia IV, s’abandonaria la circumval·lació prevista i incorporaria tres noves estacions des de “Guinardó”: “Maragall” (on s’establia correspondència amb la línia V); “Lluchmajor” i “Favencia”. Durant la dècada de 1970, es van fer diverses actuacions de millora gràcies al fet que una part del pressupost provenia dels beneficis obtinguts per les recaptacions anuals per l’espectacular augment de la demanda. Cal destacar les obres d’ampliació de les cotxeres de Vilapicina l’any 1973, la renovació de l’estació “Maragall”, l’any 1974, i la incorporació de nous trens de la sèrie 1000 a la línia V al llarg de la dècada. Malgrat el caràcter ambiciós del nou Pla, diversos problemes van impedir l’adjudicació per a la construcció de nous trams, estancament que va durar fins al 8 de febrer de 1974, quan el director general de Transportes Terrestres, que presidia la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona, va autoritzar l’adjudicació de dos nous trams de metro i la construcció de les noves cotxeres les Roquetes de la línia IV. Aquestes adjudicacions no preveien cap prolongació de la xarxa als municipis del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet), la qual cosa va generar fortes protestes socials. Per a resoldre la situació es va procedir a fer un estudi sobre les necessitats de transports d’aquell sector fins a convertir-se en un projecte d’ampliació de la xarxa de metro. Finalment, el desembre de 1974 es va presentar el treball anomenat Red de Me-

tros de Barcelona y su Entorno 1974, també conegut com a Plan de Metros de 1974. Fou presentat oficialment pel ministre d’Obres Públiques el 20 de gener de 1975 dins el solemne acte commemoratiu del 50è aniversari del metro de Barcelona celebrat al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona. A diferència del de 1971, el nou Pla era de moderna concepció, perquè parlava de la millora del medi ambient, de l’estalvi energètic, de la coordinació de la xarxa amb altres sistemes de transport i també de la metodologia emprada quant a previsió de futures necessitats de transport públic. Preveia una xarxa de 121,100 quilòmetres de longitud i 155 estacions, però les variacions dels traçats de les línies respecte al Pla de 1971 eren més aviat puntuals. En el cas de Nou Barris, la línia I tindria com a destinació Santa Coloma de Gramenet i no Ciutat Meridiana, es mantenia el perllongament de la línia IV fins a “Favència” i es preveia un fort creixement de la línia III amb onze noves estacions des de “Lesseps”, cinc de les quals afectarien els Nou Barris: “Guineueta”, “Favencia” (amb correspondència amb la línia IV), “Trinidad Nueva”, “Torre Baró” i “Ciudad Meridiana”. Aquestes modificacions deixaven sense metro el barri de la Trinitat Vella, fet que desencadenaria protestes veïnals els anys següents. Durant la Transició no es va fer cap més perllongament de la xarxa tot i el manteniment de les previsions. La fi del règim franquista i la instauració de la democràcia va significar una breu moratòria, perquè el traspàs de competències va originar una aturada de les inversions estatals i, per tant, de la construcció de nous trams del metro.

101

Destinació: Nou Barris

Dues cròniques negres del metro per a Nou Barris En aquells anys, es van produir dos successos desgraciats a la xarxa de metro al seu pas pels Nou Barris, fets que van reflectir la necessitat d’una nova orientació en construcció i d’explotació: l’esquerdament d’habitatges i el xoc de dos trens. Les obres de construcció del tram “GuinardóRoquetes” de la línia IV de metro ja s’havien iniciat l’any 1972, però per diverses causes les feines es van alentir i, fins i tot, aturar en diverses ocasions. I no només això, perquè la perforació del túnel va obrir esquerdes a diverses finques, fet que generà una alarma social. La primera fou el setembre de 1974 al número 60 del carrer del Doctor Pi i Molist, i durant els mesos següents es va estendre als números 62, 64, 66, 70 i 86 del mateix carrer i als números 53, 55 i 57 del carrer de Ramon Albó. El resultat fou el desallotjament i l’apuntalament de diversos edificis i la paralització de les obres del metro. Com a reacció, l’Associació de Veïns de Porta va fer una denúncia per la manca de previsions i de mesures cautelars i per les improvisacions i el desconeixement del terreny. Van convocar assemblees, entrevistes amb el Conseller de Districte, amb el Governador Civil, i amb representants del Ministerio de Obras Públicas i de Dragados y Construcciones, per tal que les famílies afectades veiessin satisfetes les seves demandes. L’empresa Dragados y Construcciones, constructora del nou tram de metro, es va fer responsable dels danys ocasionats als números 64, 66, 70 i 86 del carrer del Doctor Pi i Molist. En el número 60 d’aquest passeig i amb els afectats del carrer de Ramon Albó es va arribar a un acord

102

pel qual s’assumia el compromís de reparar els desperfectes causats a aquestes finques i negociar amb el veïnat en cas que calguessin desallotjaments. Sembla que els danys van arribar fins i tot al número 5 del carrer de l’Escultor Ordóñez, que restava pendent d’un dictamen de la Comissió Tècnica. De tota manera, el veïnat encara recelava, perquè dubtava que hi hagués estudis acurats del subsòl i que les obres es controlessin com calia. Van demanar que donessin nou habitatge a la gent afectada mentre es reparaven els danys causats als edificis. El capítol més negre i el més greu de la història del metro de Barcelona es va donar a les 20.45h del 30 d’octubre de 1975, quan dos combois de la línia V de metro van col·lisionar a l’estació “Virrey Amat”. El xoc es va produir quan el tren del torn número 8 va sortir de l’esmentada estació en direcció a Horta, i per raons estranyes, es va aturar i va començar a retrocedir ràpidament ajudat pel pendent que hi ha en aquell tram ferroviari fins a arribar a xocar amb el tren del torn número 9 que entrava a l’estació “Virrey Amat”. Com a resultat va morir el conductor del segon comboi i van resultar ferits més d’un centenar de persones, de les quals entre 30 i 40 en estat greu. El cotxe de cua del primer tren i el cotxe motor del segon van quedar destrossats i en altres vagons es van trencar portes, barres i vidres. Els passatgers van forçar algunes portes i van poder-se escapar, mentre que la resta van haver d’ésser evacuats per membres de la Creu Roja. L’incident es va atribuir a una errada del sistema de frenat, moment en què es va intentar veure defectes en aquells nous trens de la sèrie 1000, però és quelcom que mai no es va poder demostrar.

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

La xarxa d’autobusos durant els anys de la Transició Durant aquells anys es va modernitzar el sistema de pagament dels autobusos amb la supressió progressiva de la figura del cobrador. A l’interior dels vehicles, s’hi va implantar un sistema de cobrament mecanitzat de màquines expenedores de bitllets en el lateral contrari al de la cabina del conductor. Després d’alguns assaigs, el sistema s’estengué definitivament a la majoria d’autobusos. A banda d’això, es van crear noves targetes multiviatge de nou viatges cadascuna que es podien adquirir a les oficines de la Companyia, als autobusos amb cobrador, als estancs, als quioscs de premsa i a les caixes d’estalvi. Tenien un cost de 100 pessetes, i cada viatge resultava més econòmic que un bitllet senzill. A partir del 2 de novembre de 1978, es van començar a implantar cancel·ladores als autobusos, i aquest sistema va ser pioner a tota Espanya. Transcorreguts dos mesos, el 48% de les recaptacions provenien del nou sistema, la qual cosa reflectí l’èxit assolit. Algunes línies d’autobús com el “Xupa” no el van incorporar perquè el preu del bitllet era inferior al de la resta de línies a causa del seu curt recorregut. Tampoc no ho van fer els serveis suburbans (antics URBAS), com fou el cas de les línies MO i TM. Des de la fi del règim franquista fins a la consolidació de la democràcia, les actuacions en

matèria d’autobusos foren poc rellevants.9 El 3 d’agost de 1976, per a establir en sentit únic un tram del carrer de Felip II i de cara a una reordenació circulatòria entre aquest carrer en confluència amb l’avinguda Meridiana, la línia 102 va perllongar el seu recorregut pels carrers de Josep Estivill i Navas de Tolosa fins a l’avinguda Meridiana, davant l’estació de metro “Navas” de la línia I. El 18 de febrer de 1977, la línia 2 va ampliar el seu recorregut a Ciutat Meridiana

Autobús de la línia 50 amb un vehicle articulat, reflex de l’augment d’usuaris dels transports públics. Procedència: Joan A. Solsona.

9. La xarxa d’autobusos presentava serioses deficiències en la seva estructuració. Les línies es trobaven massa disperses, els intercanvis eren difícils, l’anada i la tornada eren distants a moltes línies, l’oferta al centre de la ciutat era excessiva, els intervals de pas eren llargs i mancava un bitllet univalent que permetés el transbordament. Malgrat que en els barris perifèrics la presència de l’autobús era cada vegada més gran (en bona mesura gràcies a les lluites veïnals), hi havia desequilibris territorials importants com ara barris desatesos, poca oferta i connexions entre perifèries.

103

Destinació: Nou Barris

pels carrers de Costabona i Les Agudes (tornava per l’avinguda dels Rasos de Peguera). El 16 de maig de 1978, a causa les protestes veïnals constants davant la manca de transport nocturn, la línia 112 va passar a circular únicament entre les 22.00h i les 3.30h amb un sol cotxe i intervals de pas d’una hora. El 9 de juny següent, la línia 102 fou perllongada fins a la cruïlla del carrer de Biscaia amb l’avinguda Meridiana. El 2 de novembre següent, les línies especials 650, 651 i 652 van unificar les seves tarifes per equiparar-se amb les de la resta de serveis urbans de Barcelona. El 29 de gener de 1979, la línia 102 fou perllongada fins a l’alçada del carrer de Trinxant. L’any 1980, la línia 2 va passar a circular pels carrers de València, Rogent i Aragó en sentit plaça Tetuan. El 20 de març següent, la línia 102 es perllongà novament fins al carrer d’Aragó amb avinguda Meridiana, enllaçant amb la línia I de metro i amb RENFE. El 25 d’agost següent, la línia 3 va traslladar el seu origen i final de Santa Coloma de Gramenet al passeig de Llorenç Serra, entre l’avinguda de Santa Coloma i el carrer de Sant Carles. Amb la instal·lació de carrils-bus i la concentració de línies en els mateixos carrers per a evitar dispersions i confusió dels usuaris, el 27 de novembre següent, les línies 45 i 47 van passar a circular pel carrer de Sant Antoni Maria Claret en sentit descendent i pel carrer de la Indústria en sentit ascendent, Pel que feia als serveis interurbans, l’1 de setembre de 1976, Urbanizaciones y Transportes va traspassar les línies MO i TM a Transportes de Barcelona. El 22 de novembre de 1977, la línia MO es perllongà per Mollet del Vallès fins al carrer d’Antoni Gaudí. El 12 de juny de 1978, la línia TM ho va fer per Montcada i Reixac fins al

104

Mas Rampinyo, i onze dies després es va escurçar fins a l’avinguda Meridiana amb el carrer de Biscaia, enllaçant amb la línia I de metro. Un any després, el 29 de gener, va traslladar el seu origen i final a la cruïlla dels carrers de Mallorca i Trinxant. El 4 de setembre següent, la línia MO va passar a circular en sentit Barcelona pels carrers de València i el passeig de Sant Joan, i en sentit Mollet pel passeig de Sant Joan i els carrers de Casp i Sicília. I el 20 de març de 1980, la línia TM va establir nou origen i final al carrer d’Aragó amb l’avinguda Meridiana, on enllaçava amb la línia I de metro i amb RENFE.

El segrest de la línia 47 Després de les accions dutes a terme al barri de les Roquetes i que tan bons resultats van donar al veïnat, pocs anys després, la barriada de Torre Baró es va sumar a aquesta iniciativa de segrestar autobusos per demanar millores en el transport públic. Des del final de la dècada de 1960, diversos col·lectius de la zona demanaven línies d’autobús que els permetés sortir de l’aïllament que patien i els acostés a altres línies i al metro. La resposta tant de la Companyia com de l’Ajuntament de Barcelona era que l’estat dels carrers i les seves característiques d’estrets, amb força corbes i costeruts no permetia el pas d’autobusos. El 6 de maig de 1978, en Manuel Vital, conductor d’autobusos de Transportes de Barcelona i empleat d’aquesta companyia des de 1949 i antic president de l’Asociación de Cabezas de Família de Torre Baró (per fotre-la, perquè era franquista) i antic president de l’A.VV. de Nou Barris, es va reunir amb el PSUC per parlar

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

sobre l’assumpte. L’endemà, va anar a la cotxera d’autobusos de Llevant i li va tocar el torn de conduir un dels nous autobusos articulats destinats a la línia 47. Després de fer dues voltes entre la plaça de Catalunya i Canyelles, en arribar al final del passeig de Valldaura va anar a una cabina telefònica a trucar a la seva dona i dir-li: “allá voy”. Va penjar el telèfon i va segrestar l’autobús. El dirigir per la carretera alta de les Roquetes per anar a laTorre Baró. Durant l’itinerari, s’hi va anar apuntant gent de les barriades per donar suport al segrest reivindicatiu. L’autobús va anar circulant pels estrets i costeruts carrers de la barriada acompanyat d’un munt de persones. Com a curiositat, direm que les pancartes que duia penjades es van pintar amb l’oli del mateix vehicle. Al final del trajecte, ja sortint a l’avinguda Meridiana, el cobrador que acompanyava va baixar i en Manuel li va donar 25 pessetes perquè agafés un taxi i se’n pogués anar cap a casa seva. Després, ell, va prosseguir amb l’autobús i al carrer de València el va enxampar la policia. Van ser detinguts ell i altres persones i traslladats a la comissaria del carrer de Malats, al barri de Sant Andreu. Al dia següent fou jutjat acusat de segrestar l’autobús. L’empresa el va advertir que si ho tornava a fer el despatxarien i sense recursos, però sembla que després de tot no li van fer res perquè no s’hi atrevien a causa de les circumstàncies polítiques i socials que es vivien en aquell moment. Poc després, com a resultat del segrest i de les pressions veïnals, la línia 47 es va perllongar fins al polígon d’habitatges de Canyelles, circulant pel passeig de Valldaura, ronda de la Guineueta Vella i Antonio Machado. L’11 de febrer de 1979, ho va fer la línia 31, el 17 de

maig següent ho va fer la línia nocturna NG, i pocs anys després es crearen dues noves línies gràcies a l’adequació de diversos carrers de Torre Baró perquè poguessin passar els autobusos 77 i 93.

El segrest d’un autobús de la línia 47 per a reivindicar transport públic al barri de Torre Baró, el 6 de maig de 1978. Procedència: Arxiu Manuel Vital.

Traspassos de competències Amb l’arribada de la democràcia, les empreses de transport públic municipals van anar a parar a mans de l’Ajuntament de Barcelona i de la Generalitat de Catalunya. Van ser una anys en què es reflectí la manca d’una xarxa de trans-

105

Destinació: Nou Barris

port integrada que permetés l’enllaç entre tots els barris de la ciutat. Les empreses de transport es ressentiren de les importants pèrdues econòmiques, i es va haver d’acceptar que el dèficit del transport col·lectiu era un fenomen ja d’abast europeu i que, per tant, havia d’esdevenir un servei públic urbà més assumit econòmicament per tota la col·lectivitat. L’Estat va traspassar a la Generalitat la majoria de les competències en matèria de transport públic. El 1979, les empreses Transportes de Barcelona i Urbanizaciones y Transportes van passar a formar la societat Transports Municipals de Barcelona, S.P.M., que agruparia l’explotació i la gestió del metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) i de l’autobús urbà i interurbà (Transports de Barcelona, S.P.M.). El finançament i la construcció del metro aniria a càrrec del govern autonòmic, el qual assumiria per complet la gestió de les línies ferroviàries dels Ferrocarriles de Cataluña (ample internacional) i dels Ferrocarriles Catalanes (ample estret) sota una nova empresa: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), a partir de l’any 1979.

Les línies “socials” del Districte IX-b L’anomenat Districte IX-b o IX Nord era aquella part del Districte IX o de Sant Andreu que englobava els anomenats Nou Barris (excepte la Trinitat Vella) més les barriades de Santa Eulàlia de Vilapicina, Porta, Can Peguera (Ramon Albó) i el Turó de la Peira. Es definia, doncs, com una escissió deguda a la forta personalitat que tenia i autonomia respecte al sector de Sant Andreu de Palomar, el Congrés, els Indians, les Navas, la Sagrera, el Bon Pastor i

106

Baró de Viver, als quals es va afegir la Trinitat Vella, tot i haver format part dels anomenats Nou Barris i la seva associació veïnal. L’alcalde de Barcelona, Narcís Serra, va fer una excepció i va establir dos regidors de districte, un dels quals atendria el sector IX-b o IX Nord. La nova seu es va instal·lar als baixos d’un dels nous blocs del polígon d’habitatges de Canyelles, a la ronda de la Guineueta Vella. Comptava amb tretze funcionaris. El fet que el nord de Sant Andreu funcionés com un districte independent va ajudar a establir una relació i atenció més directa tant al veïnat com als problemes socials i urbanístics que es patien. Entre els diversos problemes a resoldre, hi havia el dels transports. Per això, la nova Conselleria del Districte IX-b es va posar d’acord amb el Servei de Descentralització de l’Ajuntament de Barcelona per a establir una nova línia d’autobusos que connectés la seva seu de Districte amb la majoria de barriades de Nou Barris. Així és com va néixer la línia 76, l’1 d’abril de 1980, i enllaçava el polígon d’habitatges de Canyelles (tot i que no s’endinsava com les línies 31 i 47) amb Ciutat Meridiana. L’itinerari començava a la ronda de la Guineueta Vella, i continuava pel passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor, Via Júlia, Aiguablava, Fanals, Via Favència, carretera de Ribes (i tornava per avinguda Meridiana, Platja d’Aro, Palamós, La Fosca i Aiguablava), avinguda Meridiana, carretera N-152, avinguda dels Rasos de Peguera i Vallcibera. Era un servei especial amb demanda unidireccional, perquè el seu horari de funcionament anava en funció de les hores d’obertura de la Seu de Districte. A Canyelles, la primera sortida era a les 9.30h i la darrera a les 23.00h, mentre que a Ciutat Meridiana la primera sortida era a les 9.00h i la

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

darrera a les 22.30h. Deixava de funcionar entre les 15.00h i les 17.30h i no circulava els dissabtes, diumenges i dies festius. L’oferta es cobria amb dos vehicles i l’interval de pas era de 30 minuts. Al cap d’un mes, la Conselleria del Districte IX-b va aconseguir l’establiment d’una segona línia d’autobusos de caràcter social que era fruit de constants reclamacions veïnals, entre les quals cal destacar el ja explicat segrest d’un autobús de la línia 47. El 23 de maig següent, doncs, va entrar en funcionament la nova línia 77, que unia la plaça del Virrei Amat amb el castell de Torre Baró. Aquest servei d’aportació al metro era de demanda unidireccional amb molt poca renovació de passatge, en part deguda a les poques parades establertes en el seu recorregut, ja que no en tenia cap entre el passeig del Doctor Pi i Molist i el passeig de Valldaura ni en els 2,5 quilòmetres de longitud de la carretera Alta de les Roquetes. L’itinerari començava a la plaça del Virrei Amat, i continuava pel passeig del Doctor Pi i Molist, passeig d’Urrútia, Vilalba dels Arcs, passeig de Fabra i Puig, passeig de Valldaura, ronda de la Guineueta Vella i carretera Alta de les Roquetes. El seu origen i final a Torre Baró deixava lluny del nucli de població i deixava insatisfets els seus habitants, els quals van demanar l’adequació dels carrers perquè arribés, com a mínim, fins al carrer de Castellví. L’horari establert des de la plaça del Virrei Amat era de les 4.20h fins a les 23.00h i des del castell de Torre Baró de les 4.40h fins a les 23.20h, amb uns intervals de pas d’entre 20 i 40 minuts i entre 1 i 2 cotxes en servei, respectivament. No circulava els diumenges i dies festius.

Les tarifes del transport no paraven d’apujar-se Durant la Transició, l’augment de les tarifes del metro i l’autobús es va convertir en un cavall de batalla. Any rere any, era un motiu de protesta veïnal que solament retardava els increments, però no els evitava. A partir de setembre de 1977, van iniciar-se les primeres reunions amb la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), on s’informà de l’augment entre un 10% i

La línia 76 a la seva terminal de la Guineueta. Procedència: Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona.

107

Destinació: Nou Barris

un 15% de les tarifes a partir del mes d’octubre següent. Immediatament es va convocar una reunió amb representants veïnals de diferents barris per fer front a la pujada, i també es van posar de manifest altres problemes, com la manca d’un bitllet combinat i la necessitat de reforçar el transport nocturn. L’Associació de Veïns de Nou Barris va convocar una manifestació per al dia 29 de setembre següent, la qual havia de sortir a les 19.00h de la plaça de Llucmajor (davant del parc de la Guineueta) i havia d’arribar a les 20.30h a la plaça de Sant Jaume, per demanar la suspensió de l’apujament de les tarifes, el plantejament global del transport públic, millores en els serveis, concretar el control de la gestió de les companyies i plantejar una reestructuració de les empreses. L’acte tenia el suport de diversos partits polítics i de les centrals sindicals. El governador civil, però, va prohibir la manifestació, però a canvi es va retardar l’augment de les tarifes. Posterior ment, es van entaular converses entre l’alcalde Socías, els secretaris generals dels partits parlamentaris catalans i el ministre de l’Interior, converses que van acabar amb un acord per a millorar el transport públic supeditat a un augment de les tarifes inevitable perquè calia més finançament. Per això, la Junta de l’Associació de Veïns de Nou Barris es va reunir i van considerar inacceptable l’augment de les tarifes tot i les promeses. Llavors van plantejar a la FAVB una manifestació per al 31 d’octubre següent, però la proposta fou rebutjada per les associacions de comerciants del centre de Barcelona (anomenats popularment “Bombilleros”) i d’alguna associació veïnal del centre de la ciutat.

108

Reclamacions d’associacions i entitats Durant els anys de la Transició, la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va elaborar un Memoràndum Manifest on reclamava millores en el transport públic, amb la participació i el suport d’altres entitats com l’OCUC, CC.OO i la Coordinadora de Barris. En línies generals, es demanava que s’assumissin els dèficits de Barcelona en matèria de transports arrossegats dels anys anteriors i es creés un organisme interministerial que considerés la definitiva solució al problema del finançament del transport públic a la comarca de Barcelona. El dèficit, que arribava als 12.000 milions de pessetes, feia demanar l’elaboració d’un projecte de Llei del Transport que obligués l’Estat a subvencionar el transport públic en comptes d’implantar un nou impost per a pagar el dèficit dels autobusos. A nivell autonòmic, van demanar que el nou Govern es fes càrrec de totes les despeses de construcció i col·laborés amb l’Estat per a l’aprovació d’un Decret d’Equiparació del metro de Barcelona amb el de Madrid, i per a Barcelona la realització d’un Pla Integral del Transport de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que tingués en comte les necessitats reals a partir del criteri de donar primacia al transport públic sobre el privat. Calia racionalitzar les línies d’autobús i millorar els serveis, en especial als barris perifèrics. Era necessari tenir en compte el criteri veïnal a partir de la recollida dels dossiers de millores presentats per les diferents associacions. Un transport popular significava la implicació social, amb la possibilitat de participar mitjançant la creació d’una comissió de control de la gestió amb la

El transport “social” i les lluites veïnals (1971-1980)

participació veïnal, de treballadors i usuaris. Calia reestructurar les companyies de metro i autobusos i incorporar, municipalitzant-les, i altres serveis com els dels Ferrocarrils de Catalunya i els Ferrocarrils Catalans. Altres peticions foren el manteniment de les tarifes sense canvis, la creació d’un bitllet combinat bus+metro en tots els trajectes que permetés efectuar transbordaments sense haver de tornar a pagar, reduir les despeses de desplaçament amb transport públic, i plantejar serveis especials per a les persones de mobilitat reduïda.

A Nou Barris, les diferents associacions veïnals també van participar en l’elaboració de propostes d’actuació en matèria de transport públic. Fins i tot, es va formar un grup anomenat Cabreados de Transportes Públicos que denunciava la creació de la Ley del Transporte, la qual representava haver de pagar més de 10.000 pessetes de contribució a l’any, i convidava tothom a colar-se al metro i a l’autobús davant l’augment indiscriminat de les tarifes i la inexistència del bitllet combinat. Un altre gran cavall de batalla van ser les obres de cons-

El degradat baixador ferroviari de Torre Baró, motiu d’accidents i protestes. Procedència: Kim Manresa.

109

Destinació: Nou Barris

trucció del II Cinturó. L’Associació de Veïns de Nou Barris va voler demostrar que incrementar la xarxa de metro i autobús resultava més rendible que no pas l’autopista urbana. Per exemple, van assenyalar que per cada quilòmetre de cinturó es podrien construir 5 quilòmetres de metro, i que en aquest mitjà viatgen fins a cinc vegades més gent que pel cinturó. Les despeses econòmiques per passatger en metro serien de pessetes davant les 66.500 pessetes que representaria el nou cinturó. Altres peticions que es van fer des del districte foren, entre d’altres: la posada en marxa del tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro; l’inici de les obres de construcció del tram “Lesseps-Ciutat Meridiana” de

110

la L3 de metro; l’ampliació de la línia 12 d’autobús fins a la Via Favència; el reforç a les hores punta de les línies 31, 47 i 73; la prolongació de la línia 71 fins a la Guineueta; l’establiment d’un servei d’autobús entre els Nou Barris i Santa Coloma de Gramenet, essent la línia 12 la possible candidata mitjançant perllongament des del Bon Pastor; la millora de la xarxa d’autobusos nocturns al districte; el condicionament de la flota d’autobusos per a l’accés de persones de mobilitat reduïda; la instal·lació de més marquesines a les parades d’autobús; i la dotació de carrils-bus en aquells carrers on passaven els autobusos per tal que aquests vehicles circulessin amb més fluïdesa.

ELS ANYS

RENOVACIÓ (1981-1991)

Les noves targetes multiviatge Entre el final de març de 1981 i el 31 de desembre següent, les expenedores de bitllets foren substituïdes per cancel·ladores de targetes, instal·lades a la plataforma davantera dels autobusos. Per a adquirir el bitllet senzill, calia dirigir-se al conductor, el qual assumia també la funció de cobrador. Aquesta targeta només era utilitzable en els serveis urbans de Transports Municipals de Barcelona, i a partir del 22 de juny de 1981 es va desglossar en tres nous tipus: la T-1, per a autobusos urbans, el metro i el Tramvia Blau; la T-2, per al metro i el Tramvia Blau; i la T-3. A l’any següent l’oferta es va estendre a les línies urbanes dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La targeta T-3 era un abonament per a les persones que a l’hora de desplaçar-se havien d’agafar forçosament l’autobús i el metro. Disposaven de divuit viatges, separats per nou viatges en autobús assenyalats al costat dret, més nou viatges en metro assenyalats al costat esquerre. A cada desplaçament s’havien de cancel·lar dos viatges (un de cada costat), però que comptaven com a un, ja que d’un mode de transport a l’altre equivalia a pagar només un sol bitllet. Aquesta targeta només es podia emprar a determinades línies d’autobús, les quals s’identificaven mitjançant un distintiu al

La línia 77, una de les beneficiades amb la targeta multiviatge T·3 en tractar-se d’un servei d’aportació al metro. Procedència: Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona.

costat del número de línia i en els adhesius de parada. Foren beneficiades les línies 11, 12, 73 i 302 (abans 603). L’any següent es va estendre a la línia 76.

111

Destinació: Nou Barris

L’octubre del mateix 1981 va sortir la nova targeta T-4, vàlida per a l’autobús urbà, metro, Tramvia Blau i els serveis urbans dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Només la podien usar les persones més grans de 65 anys i pensionistes en possessió de la Targeta Rosa. El seu preu era més econòmic, equivalent cada viatge només al 25% del preu del bitllet senzill. I com una derivació de la T-3, el 8 de febrer de 1985 es va crear la targeta T-6, exclusivament per a la línia MO (Barcelona-Mollet), que en aquella data va escurçar el seu recorregut fins a la Sagrera i així facilitava l’intercanvi bus+metro (L1 i L5) i a l’inrevés, de manera que es convertí en un servei d’aportació interurbà. A partir de 1984, per a compensar l’augment preus de les tarifes de transport, totes les targetes multiviatge van passar a oferir deu viatges, un nombre més raonable que s’ajustava als cinc dies feiners a dos viatges cadascun.

La xarxa d’autobusos en el districte de Nou Barris entre 1981 i 1985 La dècada de 1980 fou una etapa basada en els perllongaments de línies d’autobús per millorar la cobertura territorial pels Nou Barris i les connexions del districte amb la resta de Barcelona. A partir de 1981, la línia 603 passà a denominar-se 302. El 7 de gener del mateix any, la línia MO va perllongar el seu recorregut fins a l’antiga Estació del Nord. El 20 de febrer següent, es va estrenar un nou servei social i de proximitat que comunicava el centre de Ciutat Meridiana fins al cor de Torre Baró. Era la línia 93, aconse-

112

guida gràcies a les pressions veïnals. L’itinerari començava a l’avinguda dels Rasos de Peguera, i continuava pels carrers de Vallcibera i de Sant Feliu de Codines, plaça dels Eucaliptus (la tornada pel carrer de Llerona) i l’avinguda d’Escolapi Càncer fins a l’alçada del carrer de Bellprat, on l’estat dels carrers impossibilitava allargar més el trajecte. L’oferta es cobria amb un sol vehicle microbús perquè circulava a través de carrers estrets i costeruts amb girs molt tancats. Els intervals de pas eren de 30 minuts i, pel seu curt trajecte, tenia una tarifa més econòmica i no admetia targetes multiviatge. Per aquelles dates, també es va crear un servei especial de microbús sense número que unia els barris de Vallbona i Ciutat Meridiana, de tarifa molt econòmica, i que circulava únicament els dies de mercat a Ciutat Meridiana, generalment els dissabtes al matí. L’1 de març del mateix 1981, la línia especial 650 es va suprimir per manca de rendibilitat. El 10 d’octubre següent, la línia 51 va ampliar el seu recorregut pel barri de la Trinitat Nova fins a la confluència dels carrers de Llosa amb S’Agaró, i l’1 de desembre següent, la línia 50 va traslladar el seu origen i final a l’avinguda de Mistral, cantonada amb el carrer de Llançà. A partir de 1982, la línia 76 va passar a funcionar sense interrupció durant les hores que no prestava servei. En substitució de les línies 3 i 230, el 3 de juny del mateix any es va inaugurar la línia 63, entre el passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal i l’avinguda de Ramon Berenguer de Santa Coloma de Gramenet. El 7 de juliol següent va establir el seu origen i final a l’avinguda Meridiana, per facilitar l’enllaç amb la L1 de metro i amb RENFE. Cinc dies després, al barri del Bon Pastor, amb motiu de la

Els anys de renovació (1981-1991)

conversió en sentit únic d’un tram del carrer de Sas, la línia 11 va passar a circular pels carrers de Biosca, Tàrrega i Sas en sentit Baró de Viver. El 14 de gener de 1983, la línia 77 va modificar el seu recorregut amb parades regulars pel carrer del Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor i passeig de Valldaura, deixant d’ésser un servei semidirecte. El 5 de març següent, la línia 73 va perllongar el seu recorregut fins al barri de Sant Genís dels Agudells, a través de l’avinguda del Jordà i el camí de Sant Genís. Sis dies després, les línies 11, 32 i 112 van modificar el seu recorregut entre la Via Favència i la plaça de Llucmajor, passant a circular pels carrers d’Almagro, del Quarter de Simancas i d’Alcàntara, per millorar el servei de transport pel barri del Verdun.

Amb la nova reordenació del passeig de la Vall d’Hebron i l’entrada en servei d’un tram del II cinturó, l’11 d’abril següent, la línia 73 va passar a circular per la nova plaça de Karl Marx i pels laterals del passeig de la Vall d’Hebron, connectant amb el cementiri d’Horta, el parc del Laberint i el Velòdrom. El 18 de maig següent, algunes línies d’autobús van canviar de numeració per no coincidir amb les del metro. Les línies 2 i 4 van passar a denominarse, respectivament, 62 i 34. L’1 d’agost següent, la línia 93 va ampliar el seu recorregut pel barri de Torre Baró en sentit Ciutat Meridiana. En circular pels carrers de Castellfollit de la Roca i Sant Feliu de Codines va oferir més cobertura territorial. A la mateixa data, la línia 112 fou suprimida per manca de La línia 93 de microbús, un servei de proximitat pels estrets carrers de Torre Baró. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

113

Destinació: Nou Barris

rendibilitat. El 22 de desembre següent es va inaugurar un nou tram de la L1 de metro amb tres noves estacions: Trinitat Vella, Baró de Viver i Santa Coloma. Això va comportar una reestructuració de la xarxa d’autobusos a Santa Coloma de Gramenet, entre les quals va haverhi la supressió de la línia 63. L’any 1984 es va acostar a Nou Barris la línia Tajo (Horta)–Av.Tibidabo, de l’empresa Authosa, passant a circular en sentit avinguda del Tibidabo pel passeig de Valldaura, plaça de Karl Marx i passeig de la Vall d’Hebron. El 24 de gener del mateix any, les línies 102 i 302 escurçaren el seu recorregut fins a la nova estació d’autobusos de Fabra i Puig, situada darrera de l’edifici de l’estació “Sant Andreu-Arenal” de RENFE, i es convertiren en semillançadores ja que circulaven a tots dos sentits per l’avinguda Meridiana i la carretera N-152. El 21 de febrer següent, la línia 19 va passar a circular directament pel carrer de Dante Alighieri en sentit avinguda Catedral. El 8 de novembre següent, les línies 19 i 50 van deixar de circular per l’avinguda de Gaudí per la conversió d’aquesta via en una rambla, per passar a fer-ho, des del 17 de gener de 1985, pel carrer de Lepant en sentit descendent i pel carrer de Padilla en sentit ascendent. El 26 de març següent, al barri de les Roquetes, la conversió en sentit únic del carrer de la Mina de la Ciutat va obligar a modificar les línies 11 i 32 pels carrers del Pla de Fornells i Les Torres. L’1 de juny següent, la línia 602 (el “Xupa”) va canviar el seu número pel 400. L’1 d’agost següent, la conversió en sentit únic del carrer Gran de Sant Andreu va modificar l’itinerari en sentit Besòs de les línies 11 i 12 pels carrers del Pare Manyanet, Virgili i Segre. El 10 d’octubre següent es va reestructurar la xarxa d’autobusos de Ciutat Meridiana. La

114

línia 76 fou perllongada fins a Can Cuiàs, pels carrers de Costabona i Les Agudes en sentit ascendent, i per Les Agudes i avinguda dels Rasos de Peguera en sentit descendent. En l’altre extrem, es va perllongar per la plaça de Karl Marx i el passeig de la Vall d’Hebron fins a l’avinguda del Jordà. La línia 202 fou suprimida per superposició amb les línies 62 i 76, i a canvi, algunes expedicions de la línia 62 arribarien pels carrers de Costabona i Les Agudes a la part alta del barri. El 7 de novembre següent es va inaugurar un nou tram de la L3 de metro amb quatre noves estacions: “Vallcarca”, “Penitents”, “Vall d’Hebron” i “Montbau”. Per aquest motiu, la línia 73 va perllongar el seu recorregut pel passeig de la Vall d’Hebron i passeig de Sant Gervasi (tornava per Craywinckel i avinguda de la República Argentina) fins a la plaça de John F. Kennedy. La línia 76 va passar a cobrir el tram abandonat per la línia 73 fins a Sant Genís dels Agudells. D’aquesta manera, gairebé tots els barris de Nou Barris estaven comunicats amb la Residència Sanitària. El 6 de desembre següent, les línies 11 i 32 van passar a circular pels carrers de Les Torres, Romaní i Garigliano en sentit descendent, al barri de les Roquetes.

Un metro que va trigar deu anys a arribar El retard en les obres de construcció del tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro, degut al procés de traspàs de competències i a les deficiències en les obres, va induir la Coordinadora d’Associacions de Veïns a convocar assemblees

Els anys de renovació (1981-1991)

veïnals informatives sobre l’estat de la qüestió i altres assumptes relacionats amb el transport públic al districte. El punt de trobada sempre era a la Via Júlia, en el solar que actualment ocupa la plaça de Francesc Layret, a les 12.00h del migdia dels diumenges. Entres els diversos temes a tractar, es va criticar l’afirmació que els retards es deguessin a les constants queixes veïnals, que obligaven a aturar les obres per negociar; es van criticar els acabats de les obres perquè el nombre d’accessos als vestíbuls de les estacions era insuficient (dos a “Llucmajor” i un a “Roquetes”), i es va trobar a faltar una estació a la plaça del Virrei Amat que enllacés amb la L5, la qual cosa convertia el túnel entre “Maragall” i “Llucmajor” en insegur en cas d’accidents i avaries i el més llarg de Barcelona (de 1600 metres). Altres assumptes van ser els rumors sobre la possible supressió de la línia 50 d’autobús una vegada el nou tram de metro entrés en servei, l’augment consecutiu de les tarifes, la manca d’un bitllet combinat bus+metro, l’equiparació del metro de Barcelona al de Madrid, la reestructuració de les empreses de transport, i la Llei de Transports, que es traduïa en un increment anual dels impostos. Una vegada es van acabar les obres del metro i començades les primeres proves de circulació amb trens sense passatgers abans de la inauguració oficial, el veïnat del carrer de Ramon Albó i del barri de Porta es van queixar de les vibracions que produïen els combois al seu pas pel túnel construït sota els carrers de Ramon Albó i Doctor Pi i Molist, fins al punt de provocar novament esquerdes en alguns habitatges. Fonts de la Companyia ho van admetre, però van assegurar que eren poc importants i que es trobaven per sota dels mínims fixats segons les mesures

efectuades. Per tal de millorar el problema de les vibracions, es van col·locar sabates amortidores a les vies, es va produir un manteniment millor de les rodes i dels amortidors en els bogis dels vagons dels trens que circulaven per la línia.

Inauguracions “oficial” i “popular” del metro fins a Nou Barris El dilluns 19 d’abril de 1982 es va inaugurar el tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro amb tres noves estacions: “Maragall” (que establia correspondència amb la L5), “Llucmajor” i “Roquetes”. L’acte inaugural va anar a càrrec del president de la Generalitat, Jordi Pujol, acompanyat del conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, la presidenta de TMB, Mercè Sala i l’alcalde de Barcelona, Narcís Serra. L’esdeveniment, que es va convertir en el primer tram de metro inaugurat per la Generalitat, va començar a primera hora del matí a l’estació “Roquetes”, on es va procedir a la tradicional tallada de cinta. Després, a l’andana ascendent esperava un comboi reservat especialment per a la comitiva, la qual va visitar detalladament cadascuna de les tres noves estacions. El nou tram permetia que fins a 70.000 habitants dels barris de la perifèria es poguessin desplaçar al centre de Barcelona en deu o quinze minuts. El dissabte dia 24 següent a la inauguració oficial del nou tram de la L4, a les 18.00h, es va celebrar una festa popular convocada per les associacions veïnals de la Prosperitat, les Roquetes, la Trinitat Nova i el Verdun, i l’Ateneu Popular de Nou Barris L’anunci es va fer públic mitjançant el repartiment de 15.000 fulletons informatius. A la festa, hi van assistir unes 2.000 persones congregades al final de la Via Júlia,

115

Destinació: Nou Barris

Inauguració del tram Guinardó-Roquetes de la L4 de metro, el 19 d’abril de 1982. Procedència: Arxiu TMB.

davant de l’accés de l’estació “Roquetes”. Es va fer una inauguració simbòlica del nou tram de metro destapant una ampolla de cava. Posteriorment va haver-hi música, coets, llançament de globus i l’actuació dels pallassos “Hermanos Toto”. Una representant de les associacions veïnals va fer un discurs d’alegria per l’arribada del metro, però també va criticar l’a-

116

cabat dels accessos, l’augment de les tarifes dels transports, la manca d’una estació o d’una sortida d’emergència a la plaça del Virrei Amat, i sobre els rumors de la possible supressió de la línia 50 d’autobús. En resposta sobre el retard posar en servei el tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro, la Direcció General de Transports de la Generalitat

Els anys de renovació (1981-1991)

va explicar que l’informe de novembre de 1979, relatiu a les previsibles dates inaugurals dels diferents trams de metro en execució i elaborat per l’Ajuntament i la Generalitat provisionals, estava fonamentat en els acords que llavors van signar l’expresident de la Generalitat Josep Tarradellas i l’exministre de Transports i Comunicacions Salvador Sánchez Terán. Pel que semblava, per a materialitzar els esmentats acords, prèviament calia que el metro de Barcelona s’equiparés al de Madrid, i així dur a terme les obres de superestructura que, de moment, només les podia construir l’Ajuntament de Barcelona. Com que aquest Ajuntament no podia fer front a les inversions necessàries per manca de recursos i l’equiparació no va tenir lloc fins al juliol de 1981, es va produir aquest retard en la inauguració del tram de metro.

El Pla de Metros de 1984 La Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona van decidir continuar amb els projectes previstos en els Plans de Metros de 1971 i 1974, gràcies a un Reial Decret de 26 de juliol de 1978 que transferia totes les competències estatals sobre el metro de Barcelona, i a un Reial Decret de 5 de juny de 1981, on el metro de Barcelona es va equiparar al de Madrid i la Generalitat de Catalunya assumia el finançament de les inversions d’infraestructura i superestructura del Ferrocarril Metropolità de Barcelona S.P.M. A mitjan 1983, el director general de Transports de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Tosas, va promoure l’actualització dels

Plans de Metros que estaven en vigor. Per això, el 15 de desembre següent, en la Ponència del Pla Organitzatiu dels Transports de Barcelona va acordar la redacció d’una memòria sintetitzadora del procés de revisió del Plan de Metros de 1974. El nou estudi fou elaborat per la Direcció General de Transports, amb la col·laboració d’altres institucions, i batejat com a Pla de Metros de 1984. El 31 de gener de 1984 fou aprovat pel Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya, i seguia els mateixos criteris que l’anterior, però fixava com a obres prioritàries la construcció de nous trams cap a la perifèria i les ciutats de l’extraradi com Badalona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet. Una vegada aprovat el nou Pla i tenint el Govern català les competències en matèria de metro, les actuacions dutes a terme durant la dècada de 1980 foren diverses, com ara la millora dels sistemes de seguretat, el control de totes les línies des del Centre de Control de Trànsit, la instal·lació de radiotelefonia trenterra, la introducció del sistema de conducció Automatic Train Protection (ATP), el canvi en el sistema d’explotació mitjançant l’eliminació de la figura del cap d’estació a l’andana, la introducció de nous tipus d’expedició de bitllets, la construcció de noves sotscentrals elèctriques i actualització de les existents, la renovació de bona part de les vies, la modernització de les estacions amb un nou tipus de senyalització, un canvi radical de la imatge externa de l’empresa amb especial incidència sobre els clients, el trasllat de les oficines al Consorci de la Zona Franca, l’adquisició de nous trens per a la L1 i L3, nous remolcs per a la L4 i L5, la instal·lació d’aire condicionat als trens de les sèries 1000 i

117

Destinació: Nou Barris

1100 i l’adquisició de nou material mòbil de les 10 sèries 3000 i 4000.

Nous abonaments i noves tarifes A partir de 1987, es va posar en circulació el nou abonament mensual personal i intransferible que permetia de fer un nombre il·limitat de viatges en metro i autobús de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) durant un mes. Anava acompanyada d’un carnet especial i només calia ensenyar el passi al conductor o al taquiller per passar. L’any següent es van crear tres abonaments més, també personals i intransferibles, per a realitzar un nombre il·limitat de viatges, per a un sol dia, per a tres dies i per a cinc dies. El 1988 es van unificar totes les tarifes d’autobús d’aquelles empreses adscrites a la recent creada Entitat Metropolitana del Transport

(EMT). A TMB es va igualar el bitllet senzill de les línies urbanes i interurbanes (antigues URBAS), suprimint d’aquestes tota tarifa interurbana existent i les targetes multiviatge T5 i T6, però podent, a canvi, emprar a partir d’aleshores la targeta T1. El preu del bitllet senzill també es va igualar a les línies de les empreses TUBSAL (serveis al Barcelonès Nord), Mohn i Oliveras (serveis al Baix Llobregat) i Authosa (línies 86 i 87) que van crear les seves pròpies targetes multiviatge. D’altra banda, a partir de 1991 la targeta T3 va desaparèixer. En resum, aquesta primera unificació tarifària va permetre als usuaris la possibilitat d’emprar tant per als desplaçaments interns a Barcelona com per als desplaçaments entre Barcelona i els municipis de la primera corona metropolitana pertanyents a l’àmbit de l’EMT, qualsevol de les línies d’empreses de l’EMT, per un mateix preu amb independència de la distància a recórrer, llevat de petites excepcions.

10. La L4 disposava d’un parc motor format per trens de la sèrie 1100 gairebé idèntics als emprats a la L5. L’any 1983, la L5 va incorporar remolcs de la sèrie 1300 i al 1984, ho va fer la L4 amb remolcs de la sèrie 1400, per a fer combois de cinc vagons. Els trens de la L4 foren equipats amb un sistema de nova tecnologia anomenat Automatic Train Protection (ATP) consistent en un sistema de protecció automàtica dels trens per mitjà de subministrament continu d’informació via-tren. Aquesta es realitzava a través de senyals modulats d’alta freqüència que circulaven pels carrils, els quals eren captats i descodificats pel tren tot informant de la màxima velocitat que podia assolir en aquell moment i la velocitat final que havia de tenir en arribar a la següent secció de via. En cas d’ésser ultrapassada, es produïa el seu frenat automàtic. El nou sistema va ésser introduït el 12 de novembre de 1986, i va permetre que l’explotació de la línia fos realitzada per agent únic. Per a la L4 i la L5 es va aplicar un altre sistema de seguretat anomenat Tren Stop, consistent en uns equips de comunicació d’informació via-tren que, per mitjà d’unes balises emplaçades a la via, informen el tren sobre els senyals de circulació. Així, quan el comboi arriba a un semàfor en senyal verd, aquell rep el codi que li permet continuar la marxa, i quan és vermell i l’ultrapassa, el sistema li desconnecta automàticament la tracció i aplica el fre d’emergència. D’altra banda, la modernització del centre de Control de Tràfic Centralitzat (CTC) ubicat a l’estació “Sagrada Família” va permetre el telecomandament del trànsit, de l’energia i de les instal·lacions per al control de l’explotació de la xarxa. Fou a la L4 on es va actuar per primer vegada, i gràcies als nous sistemes electrònics es va poder instal·lar el sistema ATP abans descrit. D’altra banda, per tal de fer front a les necessitats d’energia, es va construir una sotscentral elèctrica a “Maragall”, a càrrec de l’empresa AEG. Consta de tres transformadors tipus “piralene” de 1.575 kVA de potència, i quatre rectificadors de silici de 1.500 KW de potència.

118

Els anys de renovació (1981-1991)

La xarxa d’autobusos al districte de Nou Barris entre 1986 i 1991 La segona meitat de la dècada estigué marcada pels perllongaments i la renovació de la flota d’autobusos. Entre 1980 i 1984 es van retirar els vehicles més antics, i a partir de 1987 començaren a arribar els primers autobusos estàndard Pegaso i Mercedes-Benz i derivats microbús i articulat d’aquest darrer, els quals van significar una ruptura respecte dels anteriors models quant a comoditat, prestacions i tecnologia. Durant l’any 1986, algunes línies d’autobús van corregir i canviar la nomenclatura dels indicadors de recorregut gràcies a la iniciativa de l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Així, les línies 11 i 32 que indicaven “Mina Ciutat” van passar a dir “Roquetes”, i les línies 31 i 47 que indicaven “Guineueta” van passar a dir “Canyelles”. El 10 de setembre del mateix 1986, la línia 50 va deixar de tenir servei permanent i a canvi es perllongà la línia nocturna NF (Pl.CatalunyaPolígon Zona Franca) fins a la Via Júlia. El 18 de setembre següent, es va canviar definitivament el sentit de circulació dels carrers de Mallorca i de València i es van poder ordenar les línies d’autobús 19, 34, 50 i 51. La línia 62 va passar a circular directament per l’avinguda Meridiana. Cinc dies després, la línia 51 va escurçar el seu recorregut fins al Pla del Palau. El 3 de desembre següent, la línia 71 va traslladar el seu origen i final de l’avinguda del Bogatell fins al carrer de Wad-Ras (avui Doctor Trueta), entre els carrers de Pamplona i d’Àlaba, al Poblenou, i a l’any 1987 va perllongar el seu recorregut fins al final del passeig de Fabra i Puig, de manera que oferí millor servei a la barriada del Turó de la Peira.

D’altra banda, la línia Tajo (Horta)–Av.Tibidabo de l’empresa Authosa se’l va numerar amb el distintiu 85. El 5 de febrer del mateix any 1987, la línia 45 fou perllongada fins al final del carrer de Campoamor, essent aquesta una vella reivindicació veïnal perquè amb la línia 85 calia efectuar transbordament a la plaça d’Eivissa i pagar doble bitllet. Poc després, el 22 d’abril següent ho va fer la línia nocturna NH. El canvi va generar un conflicte amb els conductors de les línies 45 i 85, perquè quan es creuaven al carrer de Campoamor de vegades els vehicles es fregaven. Per això, les línies 45 i NH van passar a circular en sentit mar pel camí de l’Església i el carrer d’Horta. El 15 de juny següent, la línia 19 va perllongar el seu recorregut fins a la plaça de la Vall d’Hebron, servint part del barris del Carmel, la Clota i la Teixonera, mancats de transport públic des de la fi de la Guerra Civil. Això es va aconseguir gràcies al canvi de sentit de diversos carrers de la zona. El 8 d’agost següent, la línia MO fou traspassada a l’empresa Sagalés, que explotava els serveis regulars al Vallès Oriental. El 15 de maig de 1988, la línia TM va canviar el seu itinerari per l’interior de Montcada i Reixac, passant a circular pel pont superior al ferrocarril i l’avinguda de la Ribera, envoltant el centre històric fins a arribar al pont del riu Ripoll. El 3 d’octubre següent, la línia 27 va perllongar el seu recorregut fins al barri de Canyelles, circulant pel passeig de la Vall d’Hebron, plaça de Karl Marx i ronda de la Guineueta Vella (tornava per la Via Favència). Es tractava d’una reclamació veïnal i la seva arribada va originar la petició de la línia pel veïnat de les Roquetes. El 12 de desembre següent, la línia

119

Destinació: Nou Barris

de Ciutat Meridiana que permetia la connexió de quasi tot el barri sense la necessitat d’haver d’intercanviar amb el “Xupa”. El 9 d’abril següent, la línia TM va escurçar el seu recorregut a Barcelona fins al carrer de Sant Antoni Maria Claret amb avinguda Meridiana, establint correspondència amb la L1 i L5 de metro a “Sagrera”. L’1 d’octubre següent, la línia 74 (Pg.Manuel Girona-Camèlies) d’una banda, va ser perllongat fins a la Zona Universitària i, d’’una altra, fins a la plaça del Virrei Amat. L’any 1991, amb motiu de les obres de construcció de l’anella elevada de la plaça de les Glòries Catalanes, la línia 62 va passar a circular en sentit plaça de Tetuan pels carrers d’Aragó i Nàpols, i en sentit Ciutat Meridiana pels carrers de Padilla i Consell de Cent.

Fora cotxeres! Autobús de la línia 76 circulant per l’avinguda Meridiana. Procedència: Pere París.

120

45 va deixar de circular pel carrer del Bruc entre els carrers de Provença i plaça d’Urquinaona per fer-ho per Pau Claris. El 23 de gener de 1989, les línies 45 i NH van passar a circular a Horta en sentit mar pels carrers de Jerez, Lisboa i Tajo. El 3 de maig següent, la línia 51 va variar el seu recorregut pel barri de la Trinitat Nova, passant a circular pels carrers d’Aiguablava, La Fosca, Palamós i Sa Tuna en sentit ascendent, i pels carrers de Sa Tuna, Aiguablava, Llosa, S’Agaró, Platja d’Aro, Tamariu i Aiguablava en sentit descendent. A partir de 1990, la línia 62 va passar a establir el seu origen i final al torrent del Bosc Llarg, pujant pels carrers Costabona i Les Agudes i baixant per Les Agudes i l’avinguda dels Rasos de Peguera. Així es satisfeia una reivindicació veïnal

Durant la dècada de 1980, els moviments contraris a la presència de la cotxera de Borbó es van intensificar. De fet, no es tractava d’una protesta recent, sinó que es remunta al principi de la dècada de 1960. Quan la dependència va deixar d’ésser exclusiva per als tramvies i es va ampliar per a incorporar autobusos, llavors començaren els problemes relacionats amb la qualitat de vida. Es recorda com el petit camp de futbol que hi havia tocant al carrer d’Alfonso Aiguavives va desaparèixer perquè Tranvías de Barcelona va ocupar tot el solar per ampliar les instal·lacions, mentre el Pla Comarcal de 1953 l’havia designat per a equipaments esportius. I aquestes ampliacions van arribar fins al carrer de Felip II, just allà on l’Ajuntament de Barcelona havia denegat el permís per instal·lar-se a altres empreses, perquè era il·legal. Així, la cotxera exemplar reconeguda

Els anys de renovació (1981-1991)

internacionalment l’any 1959 per l’UITP per la seva modernització, va iniciar un període de decadència i va esdevenir un indret insalubre i degradat on la contaminació acústica i ambiental estaven a l’ordre del dia. A això, va ajudar-hi especialment la reducció del nombre de tramvies i la presència cada vegada més gran d’autobusos, que feien fum i soroll. El veïnat, pel seu compte, va expressar les seves protestes, però de manera individual, escrivint cartes a l’Ajuntament de Barcelona i al Districte on demanaven el seu desmantellament i trasllat. Però malgrat les que es van arribar a rebre, cap autoritat no en va fer cas. Fou aleshores quan un grup de veïns i veïnes van decidir la creació d’una plataforma on s’unissin totes les persones que estaven no estaven d’acord amb la presència de la cotxera al barri, i així fer un front de pressió més fort, proposant solucions alternatives i demanant que el solar, una vegada alliberat, es destinés a equipaments socials que tanta falta feien. L’any 1980, el regidor del Districte IX-b, que pertanyia a la Junta de Transports, va rebre un grup de representants de la plataforma, i després de diverses converses va prometre que presentaria un informe tècnic sobre la cotxera per tal d’estudiar el seu futur aprofitament i si, com a mínim, una part es podria emprar per al barri. Posteriorment, en els anys 1985 i 1987, l’alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall, i el regidor de Districte de Nou Barris van arribar a signar un compromís pel qual prometien que a curt i mitjà termini la cotxera de Borbó es desmantellaria i es traslladaria a fora del barri, destinant el solar restant per a equipaments. Per l’avinguda de Borbó penjaven a les finestres i als balcons pancartes que deien “Fora cotxeres”. Finalment, es

va aconseguir que la part de la cotxera a la banda del carrer del Prat d’en Roquer es desmantellés i al seu lloc es construïssin habitatges i unes pistes esportives amb vestidors i un espai d’esbarjo. L’accés dels autobusos pel carrer de Ramon Albó es va clausurar.

Transports Lydia dóna servei a Torre Baró Al principi de 1988, alguns veïns de Torre Baró van decidir retenir els autobusos de la línia 77 a les parades d’origen i final com a protesta perquè els intervals de pas eren massa llargs (de 20 a 40 minuts), el recorregut no arribava al centre de la ciutat i perquè patien incomunicació total perquè no circulaven els diumenges i dies festius. D’altra banda, la línia interior 93 era insuficient, perquè només cobria una part del barri, i l’estació de RENFE de Torre Baró quedava lluny i mal comunicada per a efectuar intercanvi. Finalment, després de les protestes arribades a TMB, la premsa va anunciar que les línies 77 i 93 serien transferides a l’empresa de l’EMT Transports Lydia, una societat limitada de recent creació, de caràcter familiar, fundada per Jaume Valls i Rocabert. Les oficines i la cotxera estaven situades al torrent d’Estadella, al barri de Sant Andreu, i entre els anys 1989 i 1991 aquesta empresa va reestructurar i explotar els serveis urbans i intermunicipals de l’Hospitalet de Llobregat, els quals després van passar a l’empresa Rosanbús. Per a l’adquisició de les dues línies, es va arribar a un acord de transferència amb TMB, i aquesta, a més, concedí que es continues-

121

Destinació: Nou Barris

Entre 1988 i 2009, l’empresa Transports Lydia s’encarregà de l’explotació dels serveis de proximitat de Torre Baró. Procedència: Joan A. Solsona.

122

sin emprant les mateixes targetes multiviatge (T1, T3 i T4) en comptes d’unes de pròpies creades per l’empresa adquiridora. Per a prestar servei també va cedir quatre microbusos Ebro 66/7 T i dos Monotrals Pegaso-Jorsa 6035 estàndard. Per tant, res no canviava, llevat que l’explotació era d’una altra empresa. Transports Lydia va signar un contracte de gestió interessada pel qual, si les despeses superaven els ingressos, els dèficits de les dues línies serien coberts per l’EMT, però en cas contrari, els beneficis s’invertirien en millores com la creació de línies o la compra de material mòbil. L’1 de maig de 1988 es va fer efectiu el traspàs de les línies 77 i 93 a la nova empresa, la qual no va variar l’oferta, llevat de la línia 77, que va passar a circular diumenges i dies festius. L’any 1990 va crear la nova línia 81 de microbús, amb un trajecte entre Ciutat Meridiana i la

cruïlla de la Via Júlia amb la Via Favència. El nou servei venia a cobrir un sector de Torre Baró completament mancat de transport i de difícil accessibilitat, amb la qual cosa la barriada ja dotava de tres línies. L’oferta constava d’un sol cotxe adquirit de segona mà a TMB mentre no es rebés el nou material mòbil, i tenia uns intervals de pas de 60 minuts. El seu itinerari començava al carrer d’Aiguablava, i continuava per La Fosca, Palamós, Aiguablava (tornava per Garbí, s’Agaró, Platja d’Aro i Tamariu), Balenyà, Llerona, Torrelles i Llerona, plaça dels Eucaliptus, avinguda d’Escolapi Càncer fins al carrer de Vallcibera (tornava per l’avinguda dels Rasos de Peguera). Per petició veïnal, poc després fou perllongada fins a la plaça de Llucmajor a través de la Via Júlia. I no gaire més tard, també per reivindicació dels veïns, el 81 va ampliar el seu recorregut pel barri de les Roquetes en sentit plaça de Llucmajor, passant a circular des del carrer d’Aiguablava per Via Favència, Pla de Fornells, Mina de la Ciutat, Cantera, Briquets, Pla de Fornells i Artesania. Això permetia dotar de transport públic el sector més alt de la barriada, de caràcter muntanyós amb un fort desnivell respecte el carrer de la Mina de la Ciutat i que patia seriosos problemes de mobilitat. El maig de 1991, l’empresa va adquirir tres nous microbusos, els quals van retirar el material més antic.

Neix la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris L’any 1989, es va fundar la Coordinadora Prometro a Nou Barris, formada pels representants de les associacions de veïns i veïnes de Canyelles, Ciutat Meridiana, Torre Baró, la Trinitat Nova i

Els anys de renovació (1981-1991)

Vallbona, amb el suport de la FAVB, que tenia com a propòsit establir els mecanismes de mesures possibles encaminades a aconseguir l’arribada del metro fins als diferents barris del districte de Nou Barris. Foren els anys precedents a la celebració dels Jocs Olímpics a Barcelona, i els representants veïnals van expressar el seu malestar als polítics per polititzar l’arribada del metro mitjançant les campanyes municipals i autonòmiques perquè després no s’acomplia res i tot quedava en un calaix tancat, i perquè hi havia més interès per fer arribar el metro a la muntanya de Montjuïc (on no vivia gairebé ningú) que no pas als barris residencials perifèrics de gran volum de població (on més es necessitava aquest mitjà de transport). El 17 de novembre de 1990, la Coordinadora, juntament amb la FAVB, van establir la primera reunió de converses amb els representants municipals i de la Generalitat envers les prioritats de metro, de la qual els resultats obtinguts no foren gaire satisfactoris. Com a conseqüència, van anunciar que durien a terme tot un seguit de mobilitzacions populars com a mesura de pres-

sió per a estendre la consciència social del problema que es patia. Així, el primer acte reivindicatiu es va celebrar el 10 de novembre de 1991 a Ciutat Meridiana, amb la col·laboració de la seva associació de veïns. El més representatiu fou la col·locació d’una boca de metro simbòlica, plantant un pal de banderí amb l’emblema del metro i el nom de l’estació “Ciutat Meridiana” al costat de la parada d’autobús d’origen i final del “Xupa”, al carrer de Vallcibera.

El Nitbús: la nova xarxa metropolitana d’autobusos nocturns Els precedents de remodelació de la xarxa d’autobusos nocturns es remunta l’any 1989, quan TMB va presentar a l’EMT la proposta de perllongament d’una línia ja existent i la creació de la nova línia NM, amb un recorregut entre Collblanc i Ciutat Meridiana que substituiria el servei permanent de les línies 54 i 62. La proposta fou rebutjada, però el 27 de novembre de 1990, l’EMT va convocar un concurs per a la reestructuració de la xarxa d’autobusos nocturns. TMB va oferir la creació de tres noves línies que es sumarien a les que tenia, entre elles la línia NM, entre la plaça de Catalunya i Ciutat Meridiana, de similar recorregut a la descrita. De totes les empreses que es van presentar, va sortir guanyadora TUBSAL, titular de les línies del Barcelonès Nord, la qual proposà una nova xarxa de 8 línies que convergirien a la plaça de Catalunya i tindrien uns intervals de pas de 30 minuts. Durant la nit del 3 al 4 de març de 1991 es va produir el canvi, amb la supressió de les línies nocturnes de TMB i la conversió dels serveis per-

Acte de protesta per a reclamar l’arribada del metro al barri de les Roquetes. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

123

Destinació: Nou Barris

manents en diürns. La nova xarxa fou coneguda com a Nitbús, i les seves línies començaren a circular a partir de les 23.00h del dia 3. El preu del bitllet senzill i de transbordament valia el mateix que el d’un festiu, i es van crear unes targetes multiviatge de 10 viatges exclusives. Els Nou Barris disposaven de les noves línies N1 (Zona Franca-Via

Júlia)11, N3 (Av.Xile-Montcada i Reixac)12, N5 (Pl.Catalunya-Horta)13 i N6 (Baró de ViverCanyelles)14, que substituïren les línies NF, NG, NH i el servei permanent de la línia 62. La línia N1 tenia intervals de pas de 20 minuts, mentre que la resta en tenien 30.

11. LÍNIA N1. Mercabarna, carrer 6, carrer D (tornava per carrer 4), carrer 4, carrer A, passeig de la Zona Franca, plaça d’Ildefons Cerdà, Gran Via, plaça d’Espanya, Gran Via, plaça de la Universitat, Pelai (tornava per ronda de la Universitat), plaça de Catalunya, passeig de Gràcia (tornava per Pau Claris i ronda de Sant Pere), Gran Via, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, València, (tornava per Mallorca) Padilla (tornava per Lepant), Indústria (tornava per Sant Antoni Maria Claret), passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia. 12. LÍNIA N3. Avinguda de Xile, Pintor Ribalta, avinguda de Sant Ramon Nonat, Collblanc (tornava per Arizala, Travessera de les Corts, Collblanc i camí de la Torre Melina), avinguda de Madrid, plaça del Centre, Berlín (tornava per Marquès de Sentmenat i Vallespir), París (tornava per Còrsega, Comte d’Urgell, avinguda de Sarrià i Londres), Muntaner (tornava per Aribau), Gran Via, plaça de la Universitat, Pelai (tornava per la ronda de la Universitat), plaça de Catalunya, passeig de Gràcia, Gran Via, plaça de Tetuan, Gran Via (tornava per avinguda Diagonal, Sardenya, Diputació i passeig de Sant Joan), plaça de les Glòries, avinguda Meridiana, Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages, carretera de Ribes (tornava per avinguda Meridiana), avinguda Meridiana, carretera N-152, Vallcibera, avinguda dels Rasos de Peguera, Costabona, Les Agudes, i s’endinsava dins del terme municipal de Montcada i Reixac per Fusters, carretera de Montcada a Cerdanyola, Bifurcació, Bateria, Masia, Mina (tornava per Bifurcació i Les Vinyes), avinguda de la Unitat, Pont de la Mina, avinguda de la Ribera, Jaume I (tornava per Les Aigües i Llevant) i plaça de Lluís Companys. 13. LÍNIA N5. Plaça de Catalunya, ronda de la Universitat, Balmes, Pelai, Fontanella (tornava per ronda de Sant Pere), plaça d’Urquinaona, Trafalgar (tornava per ronda de Sant Pere), Arc de Triomf, passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, plaça de Mossèn Jacint Verdaguer, passeig de Sant Joan, Indústria (tornava per Sant Antoni Maria Claret), passeig de Maragall, Fulton, plaça d’Eivissa, Horta, Palafox i Campoamor (tornava per Camí de l’Església, Porto, Jerez, Lisboa i Tajo). 14. LÍNIA N6. Tucuman, Caracas, Sas, passeig d’Enric Sanchís (tornava per Llinera del Vallès, Bisoca, Tàrrega i Sas), Santander, rambla de Prim, Bernat Metge, Alfons el Magnànim, Llull, Provençals, Pujades (tornava per Llull), Lutxana (tornava per Ciutat de Granada), Almogàvers (tornava per passeig de Pujades, avinguda Meridiana i Pallars), passeig de Lluís Companys, Arc de Triomf, ronda de Sant Pere (tornava per Trafalgar), plaça d’Urquinaona, ronda de Sant Pere, plaça de Catalunya, ronda de la Universitat, plaça de la Universitat, ronda de Sant Antoni, Manso, Viladomat, avinguda del Paral·lel, plaça de les Drassanes, passeig de Josep Carner, plaça del Portal de la Pau i La Rambla (tornava per ronda de la Universitat, Balmes, Pelai, La Rambla, passeig de Santa Madrona, avinguda del Paral·lel, ronda de Sant Pau, ronda de Sant Antoni, plaça de la Universitat i Pelai), plaça de Catalunya, passeig de Gràcia (tornava per Pau Claris, plaça d’Urquinaona i ronda de Sant Pere), plaça de Joan Carles I, Gran de Gràcia (tornava per avinguda del Príncep d’Astúries, plaça de Gal·la Placídia, Via Augusta i avinguda Diagonal), plaça de Lesseps, Travessera de Dalt, Escorial, Camèlies (tornava per avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, plaça de Sanllehy i Mare de Déu de la Salut), plaça de la Font Castellana, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura, plaça de Karl Marx i ronda de la Guineueta Vella (tornava per Via Favència).

124

DELS JOCS OLÍMPICS A LA FI DE SEGLE El transport públic de Nou Barris durant l’any 1992 Arribats a l’any 1992, el 15 de maig, la línia 27 va ampliar el seu recorregut fins al barri de les Roquetes, a través dels carrers d’Antonio Machado, Alcàntera i Les Torres (tornava per Artesania i Via Favència), un perllongament aconseguit gràcies a les negociacions de l’Associació de Veïns de les Roquetes amb TMB. Poc després, el 23 de maig següent es va estrenar la nova línia 60 o “Ronda Exprés”. El nou servei tenia la particularitat d’efectuar un recorregut semidirecte, amb poques parades i a través de les rondes, la qual cosa permetia fer el trajecte amb menys temps i a una velocitat comercial superior a altres línies d’autobús. A Nou Barris, hi van millorar les connexions entre els barris de Canyelles, la Guineueta, el Verdun, la Prosperitat i la Trinitat Nova i amb altres indrets de la ciutat. L’enllaç amb la Zona Universitària va satisfer una petició dels estudiants de diversos barris del districte. L’itinerari començava a la cruïlla entre la Gran Via i el carrer de Bilbao, i continuava per l’Autopista A19, ronda del Litoral, Nus de la Trinitat, Via Favència, plaça de Karl Marx, passeig de la Vall d’Hebron, plaça d’Alfonso Comín, Josep Garí (tornava per Bosch i Alsina), ronda de Dalt, Ardena, Doctor Joaquín Albarrán (tornava per

ronda de Dalt), avinguda d’Esplugues, González Tablas (tornava per Gran Capità i Sor Eulàlia d’Anzizu) i avinguda de l’Exèrcit. A finals d’aquell any, el 23 de novembre, la línia 73 va ampliar el seu recorregut fins als barris del Bon Pastor i Baró de Viver, pels carrers de Sant Adrià, Biosca, Tàrrega, Sas, Caracas i Tucumán. Consolidava així la seva funció de servei tangencial al connectar entre sí diversos

El dia de la inauguració de la línia 60, coneguda com a “Ronda Exprés”, el 23 de maig de 1992. Procedència: www.autobusesbcn.es.

125

Destinació: Nou Barris

barris perifèrics de Barcelona. Per complementar, es va crear el servei de reforç 173 que només circulava a les hores punta dels dies lectius del curs acadèmic. Efectuava el mateix recorregut que la línia 73 entre el passeig de Torras i Bages i l’avinguda del Jordà, i només admetia passatgers en el sentit més utilitzat, i en sentit contrari efectuava el viatge buit i directe per la ronda de Dalt fins a Sant Andreu. La millora va afectar la línia 12, que per duplicació del recorregut va escurçar el seu itinerari al carrer del Segre amb Sant Adrià. Pel que feia la xarxa Nitbús, la línia N6 va perllongar el seu recorregut d’un extrem fins a les Roquetes pels carrers d’Antonio Machado, Alcàntera i Mina de la Ciutat (tornava per Pla de Fornells, Les Torres, Romaní, Garigliano i Artesania), i d’un altre fins al barri de les Oliveres de Santa Coloma de Gramenet15.

El paper desenvolupat durant els Jocs Olímpics i Paralímpics Durant la celebració dels Jocs Olímpics i Paralímpics, el transport públic havia de desenvolupar un paper important i, per això, el març de 1992, l’Entitat Metropolitana del Transport, TMB i el COOB’92 van signar un protocol de col·laboració, on s’acordà el desenvolupament i l’aplicació del Pla de transport públic per al servei i atenció a les àrees olímpiques, facilitar la gratuïtat del transport públic de la Família

Olímpica i Paralímpica mitjançant la creació d’un passi vàlid durant tot el període dels Jocs, donar un servei específic durant els Jocs Paralímpics, i oferir una informació, senyalització i comunicació en matèria de transport públic amb caràcter general. Resultat de tals acords, el COOB’92 va atorgar a TMB la categoria de “Patrocinador Oficial” sota la denominació de “Transports Metropolitans de Barcelona‘92”. Durant el certamen, la xarxa de metro i dels Ferrocarrils de la Generalitat va funcionar amb un horari especial de les 5.00h del matí a la 1.00h de la matinada, i es va expedir el Bitllet Olímpic, un abonament que permetia emprar, sense limitació de viatges, les línies urbanes, interurbanes i nocturnes d’autobús de l’àmbit EMT, el metro, les línies urbanes dels Ferrocarrils de la Generalitat, el funicular de Montjuïc i els autobusos especials llançadora a Montjuïc i al Velòdrom. Havien quatre tipus de bitllets: 1 dia (de 400 pessetes), 3 dies (1000 pessetes), 7 dies (2000 pessetes) i 16 dies (3000 pessetes). Diversos serveis de transport públic de Nou Barris van formar part d’aquesta xarxa cap als espais olímpics. Així, la L1 de metro i les línies 27, 50 i N1 d’autobús permetien la connexió amb la plaça d’Espanya, porta d’entrada a la muntanya de Montjuïc. En el sector “Parc de Mar”, és a dir, la Vila Olímpica (lloc de residència dels atletes) i el Port Olímpic i el Pavelló de la Mar Bella, acostaven la L4 de metro i les línies 45 i 71 d’autobús. Al sector “Diagonal”, format per l’estadi del Futbol Club Barcelona, el Palau Blaugrana i el Reial Club de Polo, es podia arri-

15. Passà a circular pel passeig de Guayaquil, Pont de Can Peixauet, avinguda de Can Peixauet, avinguda de la Generalitat (tornava per avinguda de Santa Coloma), plaça de la Vila, avinguda de Francesc Macià (tornava per avinguda d’Anselm Riu, Singuerlín i avinguda de la Pallaresa) i carretera de la Font de l’Alzina.

126

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

bar amb la L5 de metro i les línies 60 i 74 d’autobús. I al sector “Vall d’Hebron”, on hi havia la residència dels periodistes, el Tennis i el Pavelló de la Vall d’Hebron, el camp de Tir amb Arc i el Velòdrom, s’arribava amb les línies 27, 60, 73, 76 i 85 d’autobús. Altres indrets d’interès eren l’estadi del RCD Espanyol (accessible amb les línies 34 i 74 d’autobús), la Vila de Montigalà, l’Estadi de Beisbol de l’Hospitalet i el Poliesportiu de l’Estació del Nord (accessibles amb la L1 de metro), al Palau d’Esports i el Pavelló del Club Joventut de Badalona (accessibles amb la L4 de metro), i al Pavelló de l’Espanya Industrial (accessible amb la L5 de metro i la línia 27 d’autobús). D’altra banda, esmentar que TMB va adquirir els primers 20 autobusos urbans de sòl baix adaptats per a persones de mobilitat reduïda, estrenats a les línies 47 i 544, i que altres vehicles similars llogats per als Jocs Paralímpics també foren incorporats de prova a la línia 47, de manera que els Nou Barris van veure com una de les seves línies fou pionera en transport accessible. A més, durant aquests jocs, es van establir dues línies circulars de microbús adaptats per a persones de mobilitat reduïda severa, una de les quals transcorria pel passeig de Maragall, avinguda de Borbó, Costa i Cuxart i Felip II.

Les accions de la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris Durant la dècada de 1990, la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris va realitzar diverses accions reivindicatives per aconseguir l’expan-

sió de la xarxa de metro pel districte. El 9 de febrer de 1992, l’associació de veïns de la Trinitat Nova va inaugurar una estació simbòlica de metro al barri en una festa popular. Nou dies després, es va celebrar una reunió entre representants de la Coordinadora i de les diferents administracions. D’una banda, es va acordar el lliurament d’una còpia del Pla Intermodal de Transport (PIT) a aprovar el proper 12 d’abril següent a les associacions veïnals perquè l’estudiessin. D’una altra, es va proposar una reunió amb la Generalitat, el Consell de Districte de Nou Barris, l’EMT i les associacions veïnals per a estudiar les propostes del PIT, i per al 15 de maig següent, celebrar una assemblea informativa per a convocar les associacions i entitats de Nou

Autobús de la línia 34 estacionat a la plaça del Virrei Amat. Procedència: Albert Giménez Prous.

127

Destinació: Nou Barris

Barris i explicar els acords assolits. El PIT preveia el perllongament de la L3 fins a Canyelles i la Trinitat Nova i la L4 fins a Ciutat Meridiana, depenent el segon cas de la construcció de la nova cotxera de metro al Triangle Ferroviari de Sant Andreu que permetria l’alliberament del cul-de-sac de la Trinitat Nova. L’informe del PIT, però, va arribar amb retard a causa d’un canvi de responsables i va decebre el fet que no preveia l’arribada a Can Cuiàs i que la prolongació de la nova L2 a Montjuïc i la Zona Franca fos prioritària quan abans s’havia afirmat el contrari. Així, les reunions amb les administracions no impediren que les barriades afectades continuessin els seus actes reivindicatius. Al mes de març següent, un grup de 200 veïns de Vallbona van “inaugurar” la seva boca de metro al camp del Mora. Poc després, a l’abril, Torre Baró va fer un acte reivindicatiu amb un concurs de dibuix

Les ruïnes de l’antiga font dels Eucaliptus, a Torre Baró, decorada com una entrada de metro per a reclamar l’arribada del suburbà fins aquest barri. Procedència: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

128

infantil sobre el metro al col·legi Font dels Eucaliptus, i es va pintar una entrada de metro a la paret de les ruïnes de l’antiga Font dels Eucaliptus. Al barri de Canyelles, la reivindicació del metro es va fer coincidir amb la seva festa major, al mes de juny següent. A la plaça de Karl Marx, davant la clínica Stauros, es va inaugurar un accés simbòlic de la L3. I el 9 de novembre següent, el barri de les Roquetes va reclamar per primera vegada l’arribada del metro. El 6 de setembre de 1993, la Coordinadora es va reunir amb el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques. Al mateix any, l’Associació de Veïns de les Roquetes es va integrar a la Coordinadora, amb motiu del projecte de la Conselleria de Transports de la Generalitat per a la L3 que preveia un traçat pel passeig de Valldaura i l’avinguda Meridiana sense passar per les Roquetes. Aleshores, el veïnat va reaccio-

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

nar i va proposar que la Generalitat estudiés un recorregut alternatiu. L’11 de març de 1994, a les 20.00h, més d’un centenar de persones es van congregar a l’estació “Roquetes” de la L4 per a reivindicar el perllongament del metro, en un acte que va consistir a ocupar l’estació durant mitja hora mentre un grup de persones situat a les andanes cridava diversos eslògans, fet que obligà a paralitzar el servei de metro. Acabada la concentració, la comitiva es va dirigir per la Via Júlia fins a la plaça de Llucmajor, tallant el trànsit i advertint de més mobilitzacions si les negociacions continuaven sense consens. El 16 de desembre següent, l’alcalde de Barcelona Pasqual Maragall va visitar el barri de les Roquetes i l’Associació de Veïns va aprofitar per lliurar-li una carta sol·licitant l’agilitació de les gestions per al perllongament del metro a Ciutat Meridiana i el canvi de denominació de l’estació “Roquetes” pel de “Via Júlia” a fi d’evitar confusions, Aquesta darrera petició va ser iniciativa de l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. El febrer de 1995 es va signar l’anomenat “contracte-programa”, un acord consensuat entre el Ministeri d’Hisenda, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), amb el qual durant els propers tres anys l’Estat i la Generalitat invertirien un total de 10.000 milions de pessetes, mentre que l’Ajuntament i l’EMT aportarien al voltant de 9.000 milions més. El 15 de març següent, la FAVB va convocar al Col·legi de Periodistes de Barcelona un debat sobre el problema del metro als barris, on assistiren representants de la Plataforma Pro-metro a Nou Barris i de les diferents administracions. S’hi va explicar que s’havia demanat al Govern central un pla d’inversions

de 55.000 milions de pessetes i que la Generalitat hi aportaria 7.000 milions en concepte de desviació de pressupostos per a executar, en el trienni 1995-97, el tram Montbau-Trinitat Nova de la L3, el tram Roquetes-Trinitat Nova de la L4 i el tram Horta-Vall d’Hebron de la L5. També es va posar de manifest la renúncia a l’arribada del metro a Montjuïc, i que el “contracte-programa” en realitat serviria més per a eixugar deutes pendents i problemes del dia a dia del transport públic que no pas per a noves obres. La FAVB va centrar el seu debat en el finançament del deute, la creació d’una autoritat única del transport, la posada en marxa del Pla Intermodal del Transport (PIT) i l’establiment d’un bitllet combinat. El 21 de juny de 1996, la FAVB va celebrar a la plaça de Sant Jaume una mobilització lúdica demanant l’arribada del metro als barris més necessitats, la creació d’un bitllet combinat, un consorci del transport públic i millores a les línies d’autobús. El veïnat de Nou Barris va construir un vagó de metro de fusta i el van pintar de verd perquè simbolitzava el color de l’esperança.

La xarxa d’autobusos al districte de Nou Barris fins a la fi de segle Durant la dècada de 1990 es va fer una important cobertura territorial de la xarxa d’autobusos del districte gràcies al perllongament i modificació del recorregut de diverses línies. Les peticions veïnals i les pressions foren decisives per a aconseguir tot allò que, des de feia molts anys, la gent reclamava. El 29 de juliol de 1992, la línia 102 va canviar completament el seu recorregut i passà a esta-

129

Destinació: Nou Barris

blir-lo al carrer del Tajo, al barri d’Horta. Des d’aleshores, la connexió amb el cementiri de Collserola passaria a fer-se a través del carrer de Campoamor (tornava pel camí de l’Església, Jerez, Lisboa i Tajo), avinguda de l’Estatut de Catalunya, carretera d’Horta a Cerdanyola i carretera del Cementiri. Aquesta modificació es va efectuar per raons de rendibilitat i pel fet que la distància entre Barcelona i el cementiri quedava més escurçada, alhora que els problemes de trànsit eren menors i resultava més eficaç ampliar l’oferta. Durant l’any 1993, l’empresa Transports Lydia va canviar la numeració de les línies 77 i 93, que van passar a denominar-se, respectivament, 82 i 83, a causa d’una recomanació de l’EMT, que suggeria reservar la sèrie numèrica del 80 al 89 per als serveis urbans de Barcelona explotats per altres empreses. El 7 d’abril de 1994, el “Xupa” va passar a fer un trajecte de circumval·lació per tota la Ciutat Meridiana, tal com el veïnat havia demanat, per a oferir més cobertura territorial i la possibilitat de desplaçar-se amb un sol bitllet des de qualsevol punt de la barriada a un altre. Al carrer de Perafita, els autobusos tombaven per una rotonda i pel mateix carrer continuaven fins a Les Agudes i l’avinguda dels Rasos de Peguera, establint un únic origen i final al carrer de Vallcibera. La modificació va comportar la instal·lació de sis noves parades. El 21 d’octubre de 1995 es va alterar la terminal de la línia 27 d’autobús a les Roquetes al carrer de Les Torres a causa de les molèsties que ocasionava el soroll dels vehicles al veïnat, però sis dies després, l’Associació de Veïns de les Roquetes va convocar una assemblea per reclamar el retorn de l’origen i final de la línia al seu antic emplaça-

130

ment, cosa que es va aconseguir. D’altra banda, les línies 31, 47 i N6 van ubicar la seva terminal a la cruïlla dels carrers d’Antonio Machado amb Artesania, la qual cosa permetia un acostament més proper al barri de les Roquetes. A partir del 6 d’agost de 1996, la línia 12 va deixar de circular els diumenges i dies festius per manca de rendibilitat. Durant el mateix any, TMB va començar a adquirir nous autobusos de sòl baix adaptats a persones de mobilitat reduïda que es sumarien als vint existents, comprats el 1992. S’iniciaria així la progressiva substitució dels vehicles alts amb graons. Les línies 27, 34 i 47 foren les primeres de Nou Barris a servir-se’n. A partir de l’any 1997, per tal d’assimilar definitivament els serveis intermunicipals (antics URBAS) als urbans, les línies amb distintiu de lletra van passar a tenir un número, i a d’altres se’ls va rebaixar la numeració de tres xifres (destinada a serveis especials o de reforç) a dues. Així, des del 12 de juliol, la línia 302 va passar a ser la 97, i l’1 d’agost següent la línia TM passà a ser la 96 i va incorporar vehicles de sòl baix. D’altra banda, per iniciativa de l’Arxiu Històric de les RoquetesNou Barris, la línia 51 va canviar el seu indicador de recorregut, el qual va passar de dir “Trinitat Nova” en comptes de “Trinitat” perquè creava confusió en no concretar de quin barri es tractava. El 22 de setembre del mateix any, la línia 36 (Paral·lel-Besòs/Verneda) fou perllongada fins a la plaça del Congrés Eucarístic, passant a circular per rambla de Prim, Josep Soldevila, passeig de Fabra i Puig (tornava per Riera d’Horta, Arnau d’Oms, Escòcia, Dublín, Rovira i Virgili i Pare Manyanet), Vèlia i Cardenal Tedeschini. El 31 de maig de 1998, la línia 71 va ampliar el seu horari i passà a circular també els diumenges i festius i es suprimí la línia especial d’estiu 403.

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

L’any 1999, la línia 81 fou perllongada fins al barri de Vallbona, a través d’un carril especialment habilitat i en sentit contrari que permetia travessar l’avinguda Meridiana a banda i banda de les autopistes centrals, per continuar per l’avinguda de Sivatte, Orpí, Torre Vella (tornava per l’avinguda del Alzinar) i Oristà fins a la plaça del Primer de Maig. A canvi, el servei especial de microbús entre Vallbona i Ciutat Meridiana, que circulava únicament els dies de mercat, fou suprimit per superposició. Durant el mateix any, el 13 de març, a petició dels veïns, s’inaugurà la nova línia 104, amb un trajecte idèntic a l’antic itinerari de la línia 102, entre l’estació d’autobusos de Fabra i Puig i el cementiri de Collserola. La única diferència era que transcorria per l’interior de Ciutat Meridiana a través de l’avinguda dels Rasos de Peguera, Costabona, Les Agudes (tornava per avinguda dels Rasos de Peguera) i Fusters. Només prestava servei els dissabtes, diumenges i dies festius. A l’any 1999, la finalització de les obres de conversió en bulevard dels passeigs de Fabra i Puig, Doctor Pi i Molist i Verdum, l’ampliació de la plaça del Virrei Amat i l’obertura de la ronda del Mig va obligar a modificar el traçat de les línies 31, 32, 47, 50, 51, N1 i N6, les quals van passar a circular pels carrers de Ramon Albó i Arnau d’Oms i el passeig de Fabra i Puig en sentit ascendent. Per l’avinguda de Borbó només ho farien en sentit descendent. La línia 34 va situar el seu nou origen i final a l’avinguda de Borbó, i la línia 71 va passar a circular en sentit el Turó de la Peira pel carrer d’Arnau d’Oms i el passeig de Fabra i Puig. Totes dues línies passarien a baixar pel carrer de Costa i Cuxart en sentit descendent. El 19 d’abril següent, la línia 74

fou perllongada fins a l’avinguda Meridiana davant de la sortida de l’estació de metro “Fabra i Puig” de la L1. Molt poc abans havia estrenat autobusos articulats de sòl baix perquè era una línia de gran afluència de passatgers. El 28 de setembre següent, amb motiu de l’obertura de tot el passeig de Fabra i Puig, la línia 71 fou perllongada fins al barri de Canyelles, passant a circular per l’esmentada via a tots dos sentits i pel passeig de Valldaura, plaça de Karl Marx, ronda de la Guineueta Vella i Antonio Machado (tornava per Artesania i Via Favència). El 22 de novembre de 2000, les línies 76 i 505 van ampliar el seu recorregut pel nou barri de Can Cuiàs.

La línia 27 per la Via Favència. Les lluites veïnals van aconseguir que arribés fins a Canyelles i les Roquetes. Procedència: Miquel Segura.

131

Destinació: Nou Barris

Un intent de segrest d’autobús Un altre perllongament fruït de les lluites veïnals fou el de la línia 50 fins al barri de la Trinitat Nova. Des de la Via Júlia continuaria pels carrers d’Aiguablava, La Fosca, Palamós i Llosa en sentit ascendent, i pels carrers de S’Agaró, Platja d’Aro, Tamariu i Aiguablava en sentit avinguda Mistral. Això va succeir el 2 de maig de 1995 i quedaren satisfetes les demandes veïnals, tot i que les reivindicacions no es van aturar perquè volien que els autobusos arribessin encara més lluny per donar més cobertura. És per això que, al principi de març de 1996, un grup de veïns i veïnes del districte van pujar a un autobús de la línia 50 i es van desplaçar fins al final de trajecte a la Trinitat Nova. Aleshores van intentar de convèncer el seu conductor per tal que portés el vehicle fins al final del carrer de Palamós. Com que el conductor s’hi va negar, van retenir l’autobús fins que va arribar la Guàrdia Urbana i la Policia, i al cap d’una hora d’estira-i-arronsa, el van deixar marxar. Resultat de l’intent frustrat de segrestar l’autobús, la gerent del Consell de Districte, Pilar Figueres, va convocar els tècnics de la Direcció General de Ports i Transports a una reunió que ja tenia concertada amb l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova, la qual es va celebrar quatre dies després de l’incident. El seu representant, Diosdado Rebollo, va lliurar als responsables de la Generalitat una carta conjunta de l’associació de veïns i la gerent del Consell junt amb diversos plecs de signatures. El cas és que tothom va arribar de seguida a un acord satisfactori previ arranjament de les voreres per tal de deixar més pas als autobusos. Finalment, el 4 d’abril de 1996, la línia 50 fou perllongada pel barri de la Trinitat Nova, passant a circular pels carrers d’Aigua-

132

blava, La Fosca i Palamós en sentit ascendent, i pels carrers de Garbí, S’Agaró, Platja d’Aro, Tamariu i Aiguablava en sentit avinguda Mistral.

Perllongaments arreu de Barcelona fins a la fi de segle Durant la dècada de 1990, TMB va posar en marxa un pla millora de la mobilitat amb el propòsit d’integrar i potenciar les xarxes d’autobús i de metro, creant o ampliant línies que permetessin una cobertura territorial superior, oferint les màximes opcions possibles als usuaris per facilitar-los els desplaçaments a centres de serveis, d’interès, i la connexió entre diferents barris i amb altres xarxes de transport. També es preveia la supressió de les línies que quedessin duplicades en els seus itineraris per altres que abans no existien, o pels perllongaments del metro, mentre que en alguns casos es permetria la duplicació en trajectes comuns, si això millorava el servei i les freqüències de pas. L’any 1994, la línia 62 va passar a circular en sentit plaça Tetuan pels carrers d’Aragó, Lepant i Diputació, i la línia 85, a causa del canvi a sentit únic de circulació dels carrers d’Horta, Palafox i Campoamor, va modificar el seu itinerari pels carrers de Jerez, Porto i Lisboa. El 26 de març següent, la línia 71 va perllongar el seu recorregut pel carrer de Pujades (tornava per Àlaba), l’avinguda d’Icària i Ramon Trias i Fargas fins al passeig Marítim amb Trelawny (tornava per Doctor Aiguader, plaça dels Voluntaris i carrer de la Marina). S’aconseguia així satisfer una reivindicació molt esperada no només pels habitants de Nou Barris, sinó també pels del Clot i els del Poblenou.

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

El 20 de març de 1995, la Ciutat Meridiana va veure satisfeta una reivindicació que tenia més de dues dècades d’antiguitat: la línia 62 finalment va arribar fins a la plaça de Catalunya i quedà establerta definitivament la connexió amb autobús amb el centre de la ciutat. Des del carrer de Lepant, va passar a circular per Gran Via, plaça de Tetuan, Gran Via, Bruc, Ausiàs March, plaça d’Urquinaona i ronda de Sant Pere (tornava pel passeig de Gràcia i la Gran Via). El 4 d’abril següent, la línia 85 va variar el seu recorregut en sentit Horta per passar a circular per l’interior del barri a través dels carrers d’Eduard Toda, Feliu i Codina i Mestre Dalmau, passeig de Fabra i Puig, carrer del Tajo, Fulton, plaça d’Eivissa i baixada del Mercat. Poc després, el 22 de juny següent, la línia 19 fou perllongada fins a l’avinguda del Jordà amb el carrer del Sinaí, iI el 5 de febrer de 1996 va donar un altre pas fins a Sant Genís dels Agudells. El 23 de març següent, la línia 85 va establir la seva terminal a la plaça de la Bonanova, i setze dies després ho faria la línia 73. El 6 de maig següent, la línia 19 fou perllongada fins al Port Vell a través de la Via Laietana. El 15 de juliol següent, la línia 60 va passar a circular per les calçades laterals de la ronda de Dalt i a fer parades regulars per atendre les necessitats dels barris alts de la ciutat, molt desproveïts de serveis de transport. També va passar a efectuar parades regulars com la resta de línies d’autobús al seu pas pel passeig de la Vall d’Hebron, i pel barri de la Pau passà a circular pels carrers d’Extremadura i Guipúscoa. A partir del 15 de setembre de 1997, va perllongar el seu recorregut fins a la plaça de les Glòries Catalanes a través dels laterals de la Gran Via i va establir correspondència amb el metro i altres serveis d’autobús.

A partir del 15 d’octubre següent, les línies 31 i 32 van millorar notablement gràcies als perllongaments efectuats que responien a peticions dels veïns. D’una banda, la línia 31 va arribar fins a l’Hospital Clínic, i d’una altra, la línia 32 ho va fer fins a l’estació de Sants, reforçant així la línia 27 entre la plaça dels Països Catalans i la plaça de Lesseps, que era un tram de gran afluència d’usuaris. La línia 21 (Hospital Clínic-Canyelles) fou suprimida. El 22 de setembre de 1998, la línia 11 es perllongà fins al passeig de Santa Coloma amb el passeig de Torras i Bages. A partir del 2 de novembre següent, la línia 50 va arribar fins al cor de Montjuïc, a la plaça de Dante, fet que permeté connectar directament la muntanya amb

Autobús de la línia 11 a la seva terminal de la Trinitat Vella. Procedència: Miquel Segura.

133

Destinació: Nou Barris

el centre de la ciutat i molts altres barris. Es va suprimir la línia 61 per superposició. A partir de 1999, les peticions veïnals de la Trinitat Vella aconseguiren que des del 22 de març la línia 11 arribés fins a la seva barriada, a través dels carrers de Caracas i Tiana, passeig de Santa Coloma, passeig de Torras i Bages, Tossal, carretera de Ribes, Pare Pérez del Pulgar i Via Barcino (tornava per Via Barcino, Torné, Tossal i carretera de Ribes). D’aquesta manera milloraven les comunicacions d’un nucli de població que pel seu interior només dotava d’una línia d’autobús. I a partir del desembre de 2000, la línia 96 va traslladar la seva terminal al carrer de Garcilaso amb l’avinguda Meridiana.

Ampliacions de la xarxa nocturna L’any 1996, l’Entitat metropolitana del Transport (EMT) va renovar novament a l’empresa TUBSAL la concessió per a l’explotació de la xarxa nocturna d’autobusos metropolitans Nitbús. Això va comportar algunes modificacions que es dugueren a terme entre la nit del

30 de juny a l’1 de juliol del mateix any. La línia N1 va perllongar-se fins a la Trinitat Nova a través del carrer d’Aiguablava. La línia N3 ho va fer per l’interior de Ciutat Meridiana, circulant en sentit Montcada i Reixac per l’avinguda dels Rasos de Peguera, Costabona, Les Agudes, avinguda dels Rasos de Peguera i Les Agudes, i en sentit avinguda de Xile per Les Agudes, avinguda dels Rasos de Peguera i Vallcibera. La línia N5 es va perllongar en sentit plaça de Catalunya per l’interior del Carmel, a través de l’avinguda de l’Estatut de Catalunya, rambla del Carmel, Ciències, Lletres, plaça de l’Estatut, Lisboa i Tajo. I la línia N6 va variar el seu trajecte per Roquetes en sentit Santa Coloma de Gramenet pel passeig del Bosc, Aiguablava i Via Favència. Dos anys després, l’EMT va tornar a renovar la concessió a la mateixa empresa que es denominaria TUSGSAL, i a partir del 15 de juny es van fer noves modificacions. En el cas de Nou Barris, la línia N5 fou suprimida i substituïda per la línia 16 N4 que modificava el seu recorregut cobrint 17 l’itinerari de l’anterior, i la línia N6 va modificar bona part del seu llarg recorregut.

16. LÍNIA N4. Avinguda de l’Estatut de Catalunya, passeig de la Vall d’Hebron, passeig de Sant Gervasi, Craywinckel (tornava per ainguda de la República Argentina i plaça d’Alfonso Comín), avinguda de la República Argentina (tornava per avinguda de Vallcarca i Bolívar), plaça de Lesseps, avinguda del Príncep d’Astúries, plaça de Gal·la Placídia, Via Augusta, avinguda Diagonal (tornava per Gran de Gràcia), passeig de Gràcia, plaça de Catalunya, Fontanella, plaça d’Urquinaona, Trafalgar (tornava per ronda de Sant Pere), Arc de Triomf, passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, plaça de Mossèn Jacint Verdaguer, passeig de Sant Joan, Indústria (tornava per Sant Antoni Maria Claret), passeig de Maragall, Fulton, plaça d’Eivissa, Horta, Palafox, Campoamor, avinguda de l’Estatut de Catalunya, rambla del Carmel, Llobregós (tornava per Lorda, Mare de Déu del Coll, Castellterçol, Cardedeu, Veciana, General Mendoza, Arenys, Fastenrath, Josep Sangenís, Dante Alighieri, baixada de la Plana i Tajo), Santuari, carretera del Carmel i Gran Vista. 17. LÍNIA N6. Mina de la Ciutat, passeig del Bosc, Aiguablava, Via Favència (tornava per ronda de la Guineueta Vella, Antonio Machado i Alcàntara), plaça de Karl Marx, passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor, passeig de Verdum,

134

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

L’Autoritat del Transport Metropolità i el PDI 2001-2010 El 19 de març de 1997 es va fer la signatura que va fer realitat l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorci interadministratiu de caràcter voluntari que adhereix les administracions titulars de serveis de transport públic de l’àmbit territorial comprès per les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental. Les administracions que en formen part són la Generalitat de Catalunya (51%) i les administracions locals (49%), les quals estan a la vegada compostes per l’Ajuntament de Barcelona, l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i l’Agrupació de Municipis titulars de serveis de Transport Urbà de la Regió Metropolitana de Barcelona (AMTU). També hi són presents representants de l’Administració central i la RENFE com a observadors. L’ATM pretén articular la cooperació entre les administracions públiques titulars dels serveis de transport públic i les seves infraestruc-

tures en l’àmbit territorial abans definit, com també la col·laboració amb les altres compromeses financerament (l’Estat) o les titulars de serveis propis o no traspassats. Les principals funcions del transport a desenvolupar són: la planificació d’infraestructures i serveis, l’establiment de relacions amb operadors de transport col·lectiu, el finançament del sistema per les administracions i l’elaboració de programes d’inversions, la ordenació de les tarifes, la millora de les comunicacions i del marc normatiu i el desenvolupament de diverses funcions relacionades amb la mobilitat. La primera gran actuació de l’ATM fou l’aprovació, el 7 d’octubre de 1998, del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010, un document que recull totes les actuacions en matèria d’infraestructura de transport per als propers deu anys a comptar des de l’inici del nou segle. Inclou totes les actuacions d’infraestructura de transport públic en la seva àrea d’influència, amb independència de l’administració responsable i de l’operador que l’explota. Cada any es revisaria amb l’elaboració d’un informe anual sobre el seu grau de compliment, i una revisió

Doctor Pi i Molist, plaça del Virrei Amat, avinguda de Borbó (tornava per Ramon Albó, Arnau d’Oms i passeig de Fabra i Puig), avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, plaça de la Font Castellana, plaça de Sanllehy, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, Escorial (tornava per Camèlies), plaça de Joanic, passeig de Sant Joan, Còrsega, Bruc, Mallorca (tornava per València, Roger de Llúria i Rosselló), passeig de Gràcia, plaça de Catalunya, ronda de la Universitat (tornava per Pelai), plaça de la Universitat, ronda de Sant Antoni, Manso, Viladomat (tornava per ronda de Sant Pau), avinguda del Paral·lel, plaça de les Drassanes, passeig de Josep Carner, plaça del Portal de la Pau, passeig de Colom, plaça d’Antonio López, passeig d’Isabel II, Pla del Palau, plaça de Pau Vila, Doctor Aiguader, plaça dels Voluntaris, avinguda del Litoral (tornava per Salvador Espriu), Jaume Vicens Vives, Doctor Trueta, Roc Boronat, Llull (tornava per Provençals, Pujades, Ciutat de Granada i Taulat), Alfons el Magnànim, dins del terme municipal de Sant Adrià de Besòs per Cristóbal de Moura, Platja, avinguda de Catalunya (tornava per l’avinguda de Joan XXIII i Santa Caterina), carretera de Santa Coloma, avinguda de la Generalitat (tornava per l’avinguda de Santa Coloma), plaça de la Vila, passeig de Llorenç Serra, avinguda de Francesc Macià, avinguda de la Pallaresa, Balears, València, Santiago Rusiñol, avinguda d’Anselm Riu, Còrdova, Mallorca, Milton, Cervantes, Santiago Rusiñol, avinguda d’Anselm Riu (tornava per l’avinguda de Francesc Macià) i carretera de la Font de l’Alzina.

135

Destinació: Nou Barris

La línia 12 reconvertida en un servei de proximitat entre Porta i la Prosperitat. Procedència: Miquel Segura.

136

triennal o quadriennal, i tant les administracions com els operadors i usuaris podrien informar-se i participar a través dels seus representants. Les principals actuacions s’han basat en programes d’ampliació de la xarxa, la construcció de nous intercanviadors, modernització i millora de la xarxa i actuacions a la xarxa ferroviària estatal. Pel que fa al territori de Nou Barris, el PDI proposà la prolongació de la L3 de metro des de Montbau amb sis noves estacions (Mundet, Valldaura, Canyelles, les Roquetes i la Trinitat Nova), i a més estudiava la possibilitat d’un nou ramal de Canyelles al Bon Pastor amb cinc noves estacions (Prosperitat, Can Dragó, Sant Andreu, Maquinista i Bon Pastor). D’altra banda, per a la L4 es preveia la construcció d’una nova estació a la plaça del Virrei Amat, amb correspondèn-

cia amb la L5, la qual cosa facilitaria l’intercanvi en estar una estació al costat de l’altra. Quant al transport per a la Zona Nord, preveia la construcció d’una nova línia de minimetro que atengués les necessitats dels barris de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallbona i Can Cuiàs, i estudiava la possibilitat de perllongament fins al Vallès en una segona fase. Aquest traçat s’entenia com una continuació de la L4, però no hi pertanyeria.

El renaixement de la línia 12 La situació de la línia 12 era agònica perquè no circulava els diumenges i dies festius, els intervals de pas eren llargs i a més, el recorregut ja quedava cobert per les línies 11 i 73. Malgrat això, l’oposició veïnal de la Prosperitat a la seva supressió va permetre un acord per part de TMB pel qual la línia es modificaria i renaixeria amb un itinerari completament diferent al que tenia, en forma de servei de proximitat o Bus del Barri, concepte del qual es parlarà més endavant. Per aquest motiu, inicialment, es va pretendre batejar la nova línia com a 210, però finalment es va optar per respectar la seva antiga denominació. Així, a partir del 31 de maig de 1999, la línia 12 va renéixer amb un nou recorregut entre la plaça del Virrei Amat i la Via Favència a través de l’interior dels barris de Can Dragó, Porta i la Prosperitat. El trajecte en sentit ascendent s’iniciava a la plaça del Virrei Amat amb avinguda de Borbó, i continuava per avinguda de Borbó, Costa i Cuxart, Escòcia, Arnau d’Oms i Piferrer, avinguda de Río de Janeiro, passeig de Valldaura, Sant Francesc Xavier, plaça d’Angel Pestaña, Sant Francesc Xavier, Via Júlia i Via Favència. En sentit

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

descendent, des de la Via Favència continuava per Pablo Iglesias, Argullós, avinguda de Río de Janeiro, passeig de Valldaura, passeig d’Andreu Nin, passeig de Palma de Mallorca, Piferrer, Casas i Amigó, Escultor Ordóñez, plaça de Sóller, Escultor Ordóñez, Doctor Pi i Molist, plaça del Virrei Amat i avinguda de Borbó. Circulava de dilluns a dissabte amb uns intervals de pas de 20 minuts i era servida amb dos microbusos que permetien el pas i la maniobra pels carrers més estrets.

Nou Barris enllaça amb el Barcelonès Nord El 2 de novembre de 1999, l’empresa TUSGSAL, dins d’un pla de reestructuració de la xarxa del Barcelonès Nord, va inaugurar la nova línia B19 d’autobús, que connecta la residència sanitària de la Vall d’Hebron amb la de Can Ruti, a Badalona, a través de Nou Barris, Sant Andreu i Santa Coloma de Gramenet. Es tractava d’una nova relació transversal que reforçaria el tram de més afluència d’usuaris a les hores punta de la línia 73 (superposant-se completament a la línia de reforç 173) i que connectava amb el centre de Santa Coloma de Gramenet i Montigalà, i alhora donava servei a una zona residencial de Badalona situada a la part més alta i que es trobava desproveïda de transport públic. L’itinerari s’inicia a l’avinguda del Jordà i continua pel passeig de la Vall d’Hebron, plaça de Karl Marx, passeig de Valldaura, plaça de Llucmajor, passeig de Valldaura, Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages i passeig de Santa Coloma; a Santa Coloma

de Gramenet, pel passeig de Llorenç Serra, avinguda de Santa Coloma (tornava per l’avinguda de la Generalitat i plaça de la Vila), avinguda del Banús (tornava per Mossèn Cinto Verdaguer i Sant Just), Irlanda, rambla de Sant Sebastià i Camí Fondo de Badalona (tornava per Sicília); a Badalona, pel carrer de Verdi, avinguda de Mònaco, avinguda d’Itàlia (tornava per Sardenya), plaça dels Voluntaris Olímpics, avinguda de la Comunitat Econòmica Europea, passeig d’Olof Palme, rambla de Sant Joan, avinguda de Puigfred, avinguda dels Vents, avinguda de Bufalà, Independència (tornava per avinguda de Llenguadoc i avinguda de Martí Pujol), carretera de Canyet, carretera a Montcada i camí d’accés a Can Ruti fins a l’Hospital Universitari Germans Trias i Pujol. Inicialment, els intervals de pas

Autobús de la línia B19 Vall d’Hebron - Can Ruti a la plaça de Karl Marx. Procedència: www.autobusesbcn.es.

137

Destinació: Nou Barris

eren de 45 minuts, però les peticions veïnals van obligar a millorar la freqüència i deixar-la en 30 minuts. Circula de dilluns a dissabte no festius.

Un primer pas cap a la integració tarifària Ja a la segona meitat de la dècada, les targetes multiviatge van començar a canviar el format com a primer pas de cara a una pròxima integració tarifaria. Va començar a la xarxa de metro i dels FGC, amb la instal·lació de màquines cancel·ladores per a targetes i bitllets senzills de banda magnètica que substituirien les de cartró. A partir de l’1 de gener de 1998, aquesta novetat va permetre la implantació del primer sistema tarifari integrat, en tant que el transbordament entre metro i els trajectes urbans i de l’àmbit EMT dels FGC i a l’inrevés ja no es pagava dues vegades (tot i havent de marcar a la màquina per passar) i es disposava d’una hora de temps per a fer l’intercanvi amb el preu d’un sol viatge. El canvi va afectar les targetes multiviatge T-2, TDia, T-Mes i al bitllet senzill, que ara s’hauria de marcar a les cancel·ladores. La gratuïtat del viatge només era possible si el transbordament es feia a les estacions de Catalunya (L1, L3 i FGC), Diagonal/Provença (L3, L5 i FGC), Espanya (L1, L3 i FGC), avinguda del Carrilet/L’Hospitalet de Llobregat (L1 i FGC) i a Peu del Funicular (FGC i funicular de Vallvidrera). D’altra banda, va sorgir la nova targeta multiviatge T-50/30, que permetia fer 50 viatges en autobús, metro i serveis urbans i de l’àmbit EMT dels FGC durant 30 dies, amb la possibilitat d’intercanviar durant una hora sense haver de tornar a pagar. A partir de l’any següent, la millora en el sistema de paga-

138

ment es va estendre a la xarxa d’autobusos, que també va començar a instal·lar en els vehicles les noves cancel·ladores per a targetes magnètiques. Des de l’1 de gener de l’esmentat any, els abonaments T-Dia i T-Mes s’haurien de marcar malgrat que el nombre de viatges era il·limitat. I des del 14 d’abril següent, les targetes T-1 i T-4 van passar a banda magnètica i van reemplaçar definitivament les de cartró. El nou format s’havia unificat per a tots els mitjans de transport. El 19 de maig següent, es va posar en circulació la nova targeta de banda magnètica T10x2, que permetia efectuar transbordament en metro, línies urbanes i de l’àmbit EMT dels FGC i amb autobús urbà de TMB i Transports Lydia durant un termini de 75 minuts. Tenia 10 viatges i les seves prestacions van permetre la supressió definitiva de la combinada T-3, amb l’avantatge que servia no només per a les línies d’aportació al metro, sinó també per a la resta de serveis. Poc després, l’1 de juliol següent, la T-2 va desaparèixer definitivament perquè la nova T-1 assumia les mateixes prestacions que l’anterior, malgrat no poder efectuar-se l’intercanvi entre autobús i metro o FGC i a l’inrevés, que es podia fer amb la T-10x2.

El “gusanillo” o “metro lleuger” per a la Zona Nord i l’inici de les obres de perllongament de la L3 Tal com preveia el PDI 2001-2010, el mitjà de transport considerat més adequat per als barris de la Zona Nord era una línia de metro, però de dimensions més reduïdes, a cavall entre l’elevada capacitat del metro convencional i la baixa capacitat de l’autobús. Es feia referència a un sistema

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

de minimetro, amb totes les característiques idèntiques del convencional, però amb estacions més curtes i trens amb menys vagons. Molt sovint se l’anomena erròniament “metro lleuger”, quan aquest no és altra cosa més que un tramvia modern de superfície amb infraestructura segregada parcialment o de vegades compartida. L’elecció del minimetro per a la Zona Nord fou conflictiva. L’Ajuntament de Barcelona defensava el perllongament de la L4 de metro, mentre que la Generalitat optava pel sistema de minimetro. El cas era que entre les associacions veïnals va córrer el rumor que el metro fins a Torre Baró i Ciutat Meridiana no era considerat prioritari i que no hi havia pressupost per a la seva construcció, amb la qual cosa un perllongament de la L4 no es podria realitzar fins més enllà del 2010, mentre que l’anomenat “metro lleuger”, com que era més barat i menys costós, es podia incloure i inaugurar al principi del nou segle. Davant d’això, les associacions veïnals, després de votar en assemblea, decidiren pactar a l’abril de 1999 amb la Generalitat i signar un acord definitiu per a la construcció del minimetro, entès com un perllongament de la L4, però adaptat uns índexs de població que no justificaven la implantació d’un mitjà de més capacitat. Prèviament, els serveis tècnics de la Generalitat havien estudiat alternatives de transport per a la Zona Nord, com el reforç de la xarxa d’autobusos, la implantació del tramvia i fins i tot el mateix perllongament de la L4. Després de llimar diferències, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van acordar dur a terme el projecte del nou minimetro, el qual el veïnat va batejar popularment com el “gusanillo”. D’altra banda, a mitjan febrer del mateix any 1999, van començar les obres de construc-

ció del tram “Montbau-Canyelles” de la L3, que comptaven amb un pressupost de 17.000 milions de pessetes. Com a novetat, es va posar un modern sistema d’atenció ciutadana inèdit a l’Estat espanyol que, per mitjà d’un número de telèfon en servei les 24 hores, es podria obtenir informació sobre l’estat de les obres i les possibles desviacions o restriccions del trànsit.

El metro arriba a la Trinitat Nova El 27 d’octubre de 1999, va entrar en servei el nou tram “Roquetes-Trinitat Nova” de la L4 de metro, de 876,09 metres de longitud. La nova estació, denominada “Trinitat Nova”, va obrir-se al públic a les 6.30h del matí i no va ser fins a les 11.35h (sis hores més tard) que vingueren les autoritats a visitar la nova estació i les seves instal·lacions, entre les quals destacaren l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Pere Macías, i el president de TMB, Xavier Casas, a més de funcionaris i tècnics de les dues administracions. A diferència d’altres vegades, no es va celebrar cap mena d’acte oficial, i els mitjans de comunicació van procedir a informar sense fer-ne grans destacaments. Es va fer únicament un viatge en un dels trens de la línia de “Roquetes” a “Trinitat Nova”. Tampoc no hi va assistir cap representant de les associacions veïnals del barri. La nova estació serviria una població de 14.200 habitants i preveia una demanda diària de 5.560 viatges en mitjana. Cal esmentar que una part dels habitants de la Trinitat Nova, tot i la gratitud que van mostrar per la nova estació i els avantatges que els por-

139

Destinació: Nou Barris

tava, es van lamentar que no s’hagués construït una mica més endins de la barriada. Aprofitant la inauguració del nou tram de metro, l’estació “Roquetes” va canviar la seva denominació per “Via Júlia”.

El traçat de l’AVE i el futur del ferrocarril per l’avinguda Meridiana

Estació de Trinitat Nova, construïda gràcies al desmantellament de part dels tallers de les Roquetes. Procedència: Bernat Borràs.

140

En els darrers anys, les novetats a la xarxa ferroviària estatal han estat puntuals. L’1 de juliol de 1977 s’havia obert el tram subterrani entre les estacions de “Plaça de Catalunya” i “Sants”, la qual cosa va permetre la prolongació de les línies de rodalies fins a Sant Vicenç de Calders via Vilafranca. A partir de l’any 1992 la xarxa es va reestructurar establint-se dues línies de rodalies: la C3 (l’Hospitalet de Llobregat-Vic) i la C4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa), més els regionals Barcelona-Lleida i Barcelona-Puigcerdà. Durant la dècada dels anys noranta, les estacions de “Sant Andreu-Arenal” i “Torre Baró” van ser modernitzades. A la primera es va rehabilitar l’edifici, es va renovar el vestíbul i es van arreglar les andanes. La segona es va enderrocar completament i es va reconstruir completament, traslladada més a prop de Ciutat Meridiana, amb dues noves andanes i un nou edifici de viatgers amb taquilles, serveis i cafeteria. Posteriorment, es van elevar les andanes i es van millorar l’accessibilitat per a persones de mobilitat reduïda. Malgrat que els Nou Barris quedarien al marge de l’àrea d’influència del tren d’alta velocitat al seu pas per Barcelona, el traçat de la nova línia transcorreria al marge dret del barri

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle

La remodelada estació de Torre Baró, de RodaliesRenfe. Els habitants de Torre Baró, Vallbona i Ciutat Meridiana la utilitzen regularment per anar fins el centre de Barcelona com si es tractés d’una línia més de metro. Procedència: Bernat Borràs.

de Vallbona, paral·lel al riu Besòs. Per això, l’Associació de Veïns va reaccionar i es va afegir a la “Plataforma de l’AVE a la Sagrera i Sant Andreu”, integrant també d’altres associacions afectades. El veïnat de Vallbona tenia por que el tren circulés a cel obert, i per això l’Ajuntament de Barcelona va obrir una via de diàlegs amb les barriades afectades. Després de diverses pressions, finalment les administracions van confirmar que el traçat de l’AVE al seu pas per Vallbona seria completament soterrat.

D’una altra banda, l’arribada del tren d’alta velocitat a Barcelona havia de permetre la reestructuració de la xarxa de trens de rodalies i de regionals, ja que el nou túnel exclusiu per a la nova línia permetria també la circulació de trens regionals i trens Talgo a major velocitat, alliberant així els túnels on circulen els serveis de rodalies, els quals es podrien reforçar i convertir-los en metros regionals. De tota manera, la concentració de tota la xarxa a la nova estació de la Sagrera preveia la possibilitat de suprimir

141

Destinació: Nou Barris

la línia ferroviària sota l’avinguda Meridiana perquè, segons afirmaven alguns tècnics, el tram quedaria cobert per la L1 de metro que es superposava al seu recorregut, i l’enllaç amb la Zona Nord disposaria de la L4 i la L11. Aquest rumor va alertar el veïnat de Nou Barris, perquè veien una possible desaparició de la línia de tren, però finalment es va confirmar que ni el traçat ni les estacions serien suprimides.

Algunes incidències amb Transports Lydia L’empresa Transports Lydia també va haver de sofrir els conflictes veïnals pel fet que l’oferta de les seves línies no acabava de satisfer. Amb les obres de renovació i d’ampliació de voreres dels carrers de Cantera i Briquets, al barri de les Roquetes, el traçat de la línia 81 es va haver de modificar forçosament, però una vegada acabades no es va restablir l’anterior recorregut amb el pretext que l’ampliació de voreres impedia el pas d’aquells vehicles. Com a protesta, el veïnat del barri va retenir l’autobús quan va arribar i el van fer pujar, sota el consentiment de la Guàrdia Urbana, per l’antic recorregut. En veure que el vehicle hi passava amb dificultats, van reclamar el retoc d’alguns punts per tal de facilitar el gir o bé implantar vehicles microbusos tipus Bus del Barri. Davant del silenci, un grup de veïns van decidir tallar diàriament el pas de l’autobús

142

durant 30 minuts com a mesura de pressió fins que es resolgués el problema. Finalment, un més després, es va procedir a fer una prova fent circular l’autobús pel seu antic recorregut sota la participació del veïnat i tècnics municipals, que van anotar aspectes a corregir. Passades tres setmanes, l’autobús va restablir el seu recorregut pels carrers de Cantera i Briquets. Un altre problema de la mateixa línia era l’incompliment horari, perquè a causa dels embussos i els problemes de circulació els intervals de pas arribaven a 90 i a 120 minuts. La protesta es va extremar fins al punt que, a la cruïlla d’Aiguablava amb Via Júlia sovint es retenia l’autobús de la línia 81 fins que apareixia la Guàrdia Urbana. Pel que feia la línia 82, durant les obres de remodelació del carrer del Doctor Pi i Molist i el passeig de Verdum per a reconvertir-los en bulevards, els intervals de pas van començar a fallar a causa dels problemes circulatoris. Per aquest motiu, un grup de veïns de Torre Baró van decidir retenir l’autobús perquè l’oferta havia empitjorat i era l’únic mitjà de transport de què els habitants d’aquell sector del barri disposaven. Un vespre d’estiu, una cinquantena de persones van obligar a mantenir el vehicle aturat fins que es presentés el gerent de l’empresa, i quan aquest va arribar al lloc dels fets, sembla que el diàleg amb el veïnat fou més que acceptable. Finalment, es va optar per modificar definitivament el recorregut en sentit Torre Baró, passant a circular pels carrers del Nil i de Sant Iscle.

EL SEGLE XXI Les darreres actuacions a la xarxa d’autobusos a Nou Barris Arribats al segle XXI, la xarxa d’autobusos va acomplir l’objectiu d’assolir la cobertura territorial del districte. Els darrers perllongaments de línies i la creació de nous serveis de proximitat van ser decisius. Des del 21 de gener de 2001, es va reforçar el servei de les línies 32, 36, 50, 60, 71 i 74, dotantles amb més autobusos que escurcessin els intervals de pas. El 20 de febrer següent, la línia 36 va traslladar la seva terminal al carrer de la Riera d’Horta amb Arnau d’Oms a causa de les molèsties que ocasionaven al veïnat els autobusos amb el motor engegat. L’1 d’abril següent, la línia 85 d’Authosa fou transferida a TMB. Poc després, el dia 24 dels corrents, la línia 62 va perllongar el seu recorregut fins a Can Cuiàs per l’avinguda dels Rasos de Peguera, Costabona, Les Agudes, avinguda dels Rasos de Peguera, Les Agudes, Petúnies, Gardènies, plaça de Mourenx, Circumval·lació, Les Agudes, avinguda dels Rasos de Peguera i Vallcibera. L’any 2002, amb motiu de la remodelació de l’avinguda de Vallbona al barri de Torre Baró, la línia 76 va variar el seu recorregut per passar a circular per aquesta via de baixada, però la pujada continuà essent per l’avinguda Meridiana per petició veïnal. El 28 de juny segü-

ent, es va acomplir un desig veïnal a Ciutat Meridiana amb la perllongació fins a aquest barri de la línia 51 per la remodelada avinguda de Vallbona. La terminal es va situar al carrer de Vallcibera. El 31 d’octubre següent, les línies 505 i 400 van passar a denominar-se, respectivament, 155 i 159, ampliant la primera el seu recorregut per Montcada i Reixac i substituint els autobusos estàndard per midibusos, més ajustats a la demanda. El 22 de novembre segü-

La línia 47 amb un dels models més moderns d’autobús. Procedència: www.autobusesbcn.es.

143

Destinació: Nou Barris

entre el carrer de Perafita i l’avinguda dels Rasos de Peguera, una altra reivindicació veïnal que quedava satisfeta.

Les darreres millores amb la resta de Barcelona

La línia 74 a la terminal de l’avinguda Meridiana. Procedència: Albert Obiols.

144

ent, la línia 76 va passar a fer el mateix itinerari que la línia 62 per Ciutat Meridiana. El 9 de novembre de 2006, la línia 36 va modificar el seu recorregut fins a Can Dragó a través del carrer d’Arnau d’Oms, Piferrer i avinguda de Río de Janeiro, davant de l’Heron City i el Corte Inglés. La tornada la faria per Garrofers, passeig d’Andreu Nin i Vèlia. El tram abandonat al Congrés va quedar cobert per la nova línia 26 (Poblenou-Barri Congrés), que des del nou de novembre següent traslladà la seva terminal al carrer de la Riera d’Horta amb Arnau d’Oms. Setze dies després, les línies 62 i 76 van ampliar el seu recorregut gràcies a la nova connexió vial

Les actuacions efectuades al nou segle han millorat les relacions entre els Nou Barris i la resta de Barcelona i altres territoris metropolitans, fet que s’ha reflectit en un augment del nombre de passatgers. El 10 de juliol de 2001, la línia 73 va passar a tenir el seu origen i final al carrer de la Ciutat d’Asunción, al costat del nou centre comercial La Maquinista, per acostar el transport públic a aquest indret. A la mateixa data, la línia 85 va escurçar el recorregut novament fins a la plaça de John F. Kennedy. I des del 26 de novembre de 2001, les línies 73 i 173 per obres de semipeatonalització del carrer d’Agustí i Milà, van passar a circular pels passeigs de Torras i Bages i de Santa Coloma, els carrers Gran de Sant Andreu i Arquímedes i la plaça de Miquel Casablancas i Joanico. El 19 d’abril de 2002, la línia 36 va variar el recorregut per situar una nova parada davant de l’Hospital del Mar. El 22 de maig següent, la línia 50 va perllongar el seu recorregut per l’interior de la muntanya de Montjuïc fins a la plaça de Carles Ibáñez. Des del 16 de juliol següent, amb motiu de la remodelació soferta al carrer de Dante Alighieri amb sentit únic descendent, la línia 19 passà a circular pels carrers de Llobregós i Pantà de Tremp en sentit Sant Genís. Set dies després, amb l’obertura de les noves cotxeres d’autobús i metro de TMB del

El segle XXI

Triangle, a Sant Andreu, la línia 36 va modificar el seu recorregut pels carrers de Joan Brossa i Santander. I l’1 d’octubre següent, la línia 34 va ampliar el seu itinerari per Sarrià fins a l’avinguda de Josep-Vicenç Foix amb la ronda de Dalt, a prop de Can Caralleu. El 17 de juny de 2003, la línia 11 va traslladar la seva terminal a la confluència del carrer de Tossal amb la carretera de Ribes. El 26 de setembre següent, aquesta línia i la 73, van ampliar el seu recorregut pel centre comercial La Maquinista, passant a circular en sentit ascendent pels carrers de Ferran Junoy, Sao Paulo i Ciutat d’Asunción, i en sentit descendent pel carrer de la Ciutat d’Asunción i el passeig de l’Havana. A més, la línia 73 va variar el seu recorregut en sentit plaça Kennedy pel carrer de Josep Garí i l’avinguda del Tibidabo. El 4 d’agost següent, la línia 36 va abandonar l’itinerari per la ronda del Litoral per a efectuar-lo pel passeig Marítim, Almirall Cervera i passeig de Joan de Borbó. El 30 de setembre següent, la línia 60 va abandonar definitivament els recorreguts directes per les Rondes, passant a atendre els barris de la Verneda, el Bon Pastor i La Maquinista. Des d’aleshores circula per la rambla de Guipúscoa, els carrers de Balmes (a Sant Adrià de Besòs), Fra Juníper Serra, Formiga i Ciutat d’Asunción, passeig de l’Havana (torna per Ciutat d’Asunción), els carrers de Sant Adrià i de Ferran Junoy i els passeigs de Santa Coloma i de Torras i Bages (torna per la carretera de Ribes). A la Zona Universitària es perllongà fins a l’avinguda de l’Exèrcit, davant l’Escola d’Empresarials. El setembre de 2004, la línia de reforç 173 va ser suprimida a canvi d’augmentar la capacitat dels vehicles de la línia 73 amb autobusos arti-

culats. El 26 de maig de 2006, la línia 71 ha passat a circular únicament en sentit ascendent pel carrer de Bac de Roda, fent la baixada pel carrer d’Espronceda. La línia 36, el 6 de setembre següent, va passar a circular pels carrers de Pujades, Ciutat de Granada i Taulat. El 16 d’octubre següent, la línia 73 va establir una nova parada a l’avinguda del Tibidabo amb la ronda de Dalt, i així connectà amb la Universitat Oberta de Catalunya. I des del 29 de gener de 2009, la línia 36 ha modificat provisionalment el seu itinerari per la ronda de Sant Martí amb motiu de les obres de construcció de la nova estació ferroviària de la Sagrera i la remodelació de tot l’entorn.

Primera pedra de la nova L11 i l’arribada del metro a Canyelles El 26 de gener de 2001 es va fer l’acte de col·locació de la primera pedra que simbolitzava l’inici de les obres de construcció de la nova L11. En l’acte, hi foren presents, entre d’altres, el conseller en Cap de la Generalitat, Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Pere Macías, i el regidor de Districte, Manuel Pérez. Les obres es van pressupostar en uns 6.500 milions de pessetes. De tota manera, l’inici real de les obres no es va fer fins al 7 de juliol següent. L’Associació de Veïns de Torre Baró va aprofitar l’ocasió per celebrar-ho amb una festa a la plaça dels Eucaliptus com a expressió de satisfacció, i en l’acte es van fer diversos parlaments. Dos anys després, les obres avançaven notablement i el 7 de febrer de 2003 va tenir lloc la calada del túnel que suposava la

145

Destinació: Nou Barris

unió dels barris de Torre Baró i la Trinitat Nova. Entre els assistents hi havia els representants de les diferents associacions veïnals de Ciutat Meridiana, Torre Baró, Vallbona i Can Cuiàs, gent diversa que havia rebut la invitació i diferents representants polítics. L’acte es va iniciar a l’entrada del túnel de Torre Baró i, una vegada arribats al punt d’unió de tots dos túnels i després que les excavadores fessin el seu treball, el president de l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova, Dado Rebollo, i el de Torre Baró, Antonio Torrico, van donar-se la mà en un acte simbòlic que significava la unió de totes dues barriades. Mentre s’havien iniciat les obres de la nova L11 de metro, el 21 de setembre de 2001 es va inaugurar el tram Montbau-Canyelles de la L3, coincidint amb la celebració de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. A l’acte inaugural, van assistir-hi representants de les diferents administracions i diversos convidats. La comitiva va procedir a una visita de les tres noves estacions i les seves instal·lacions. El recorregut començà a l’estació “Canyelles” i traslladats amb un comboi especial reservat. Arribats a l’estació “Mundet”, els principals promotors del nou servei van pronunciar els seus corresponents discursos.

Els serveis de proximitat i el bus del barri Al final de la dècada de 1990, va començar a circular pels carrers de Barcelona l’anomenat bus del barri. Aquest nom comprèn aquelles línies d’autobús que circulen pels barris on les característiques urbanístiques de carrers estrets,

146

amb moltes corbes i costeruts impedeixen el pas de vehicles estàndard. És per això que s’utilitzen vehicles minibusos (de 9 metres de longitud i d’amplada estàndard) o microbusos (de 5 metres de longitud i d’amplada menor) que es poden endinsar pels barris més difícils i dotarlos de transport públic. Els itineraris acostumen a ésser curts i tenen per objectiu cobrir territorialment l’interior dels barris i connectar-los a la vegada amb els llocs d’interès social i de serveis més propers i amb la xarxa bàsica de transport públic per tal de facilitar l’intercanvi, amb la qual cosa es converteixen en serveis d’aportació. Per regla general, els intervals de pas són llargs, amb freqüències que poden anar dels 15 minuts a una hora, i és per això que els horaris de cada parada es troben detallats i s’assenyala l’hora aproximada de pas per a evitar que els usuaris estiguin massa temps esperant el vehicle. En definitiva, el bus del barri resulta una evolució moderna dels serveis de microbús creats anys enrere, com el “TAC” o “Pénjamo”, i els serveis urbans de Transports Lydia i Authosa.

La línia 185 “Vall d’Hebron-Metro Canyelles” La segona va arribar el 30 de juliol de 2002. Es tractava de la nova línia 185 de minibús, que substituïa la 85. El nou servei tenia uns intervals de pas de cada 15 minuts els dies feiners (de les 5.30h a les 12.45h), 20 minuts els dissabtes (de les 6.30h a les 21.30h) i 40 els festius (de les 9.00h a les 21.00h). L’origen i final es va establir al carrer del Tajo, al barri d’Horta. L’itinerari, de circumval·lació, continuava pel mateix carrer

El segle XXI

del Tajo, pujava pel carrer de Fulton, plaça d’Eivissa, Horta, Palafox, Campoamor, Lloret de Mar, Porrera, els passeigs Universal, de Valldaura i de la Vall d’Hebron, plaça de Karl Marx, Via Favència (enllaçant amb la L3 de metro a l’estació “Canyelles”), Via Favència, plaça de Karl Marx, passeig de la Vall d’Hebron, Scala Dei, plaça del Cementiri d’Horta, carretera d’Horta a Cerdanyola, passeig de Valldaura, Hedilla, Doctor Letamendi, Eduard Toda, Feliu i Codina, Mestre Dalmau, passeig de Fabra i Puig i Tajo. L’1 d’abril de 2003, a causa de les obres de construcció de la nova cotxera de TMB a Horta, va modificar el seu recorregut durant sis mesos, passant a circular pel passeig de la Vall d’Hebron i l’avinguda de l’Estatut de Catalunya. El 14 de desembre de 2004 va ser perllongada fins al passeig de la Vall d’Hebron pels carrers de Lisboa i la Granja Vella, passeig de la Vall d’Hebron, Basses d’Horta, Coll i Alentorn, Lisboa i Tajo per continuar amb el seu recorregut habitual. D’aquesta manera, superposant-se a una part de la línia 112, ajudava que aquesta línia descongestionés un tram força concorregut i es repartís millor el passatge. Pel barri d’Horta va oferir major cobertura territorial, circulant pels carrers de Porrera i Congrés i els passeigs de Fabra i Puig i Universal en sentit metro “Canyelles”, i pels carrers d’Hedilla, Feliu i Codina i Mestre Dalmau en sentit Vall d’Hebron. L’11 d’octubre de 2005, es convertí en una línia de circumval·lació, amb terminal única al passeig de la Vall d’Hebron. El 21 de març de 2006, en sentit Vall d’Hebron, va passar a circular per Hedilla, Doctor Letamendi, Eduard Toda i Feliu i Codina per arribar al carrer del Mestre Dalmau. I l’1 d’agost següent, va variar lleument el recorregut per a establir

una nova parada al carrer de Feliu i Codina entre Hedilla i Canigó.

El bus del barri 122 “El Turó de la Peira”

La línia 185 permet l’enllaç entre la Vall d’Hebron, la Clota i Horta amb l’estació Canyelles de la L3 de metro. Procedència: www.autobusesbcn.es.

No va ser fins a l’11 d’octubre de 2002 que no es va inaugurar la primera línia de bus del barri com a tal, amb microbusos. Es tractava de la línia 122, al barri del Turó de la Peira. El nou servei circulava de dilluns a dissabte no festius, disposava d’un total de 28 parades i intervals de pas de 2025 minuts, de les 7.00h del matí fins a les 21.00h del vespre. L’origen i final es va establir al carrer d’Aneto amb Montmajor. A partir d’aquest punt,

147

Destinació: Nou Barris

passeigs de Fabra i Puig i de la Peira, Montmajor, Peñalara i passatge de Pisaca. En sentit avinguda Meridiana va passar a circular pel passeig de Fabra i Puig i el passatge de les Palmeres. El 31 de gener de 2006, va ampliar el seu recorregut pel passeig de la Peira, Travau, Teide, Cadí i passeig de la Peira per arribar al carrer del Peñalara. A partir l’1 de maig següent, començà a prestar servei els diumenges i dies festius. I el 6 de març del 2007, va acostar-se al parc del Turó de la Peira pel passeig de la Peira i els carrers de Beret i Teide.

El bus del barri 127 “Roquetes”

La línia 122 de Bus del Barri, que permet la connexió entre el Turó de la Peira, Can Peguera i Vilapicina amb l’estació de metro Fabra i Puig de la L1. Procedència: www.autobusesbcn.es.

148

l’itinerari, de circumval·lació, continuava pel carrer de Vila-seca, passeig de Fabra i Puig, passeig de Valldaura, plaça de Karl Marx, Via Favència (enllaçant amb la L3 de metro a l’estació “Canyelles”), Via Favència, plaça de Karl Marx, passeig de Valldaura, passeig de Fabra i Puig, passeig d’Urrutia, Montagut, Riells, Montsant, Montmajor, passeig de la Peira, Teide, Vilapicina, passatge de les Palmeres, Cartellà, avinguda de Borbó, Prat d’en Roquer, Ramon Albó, Escòcia, avinguda Meridiana, passeig de Fabra i Puig, plaça del Virrei Amat i passatge de Grau per acabar novament al carrer d’Aneto. El 15 de gener de 2004, va modificar part del seu recorregut al barri del Turó de la Peira pels

El 20 de desembre de 2002 va arribar la línia 127 al barri de les Roquetes. Inicialment, el nou servei funcionava de dilluns a dissabte no festius, disposava d’un total de 23 parades i intervals de pas de cada 30 minuts, circulant de les 7.00h del matí fins a les 21.00 h del vespre. La terminal es va establir a la Via Favència, a prop de l’estació “Canyelles” de la L3 de metro. Continuava per Palamós, Sa Tuna, Aiguablava, Les Torres, Pla de Fornells, Mina de la Ciutat, Cantera, Llobera, baixada del Pedregar, Cantera, Mina de la Ciutat, Jaume Pinent, Romaní, Garigliano i Artesania per tornar a la Via Favència. El 15 de juny de 2005 va ampliar el recorregut fins a l’estació “Torras i Bages” de la L1 de metro a través de la Via Favència, Gran de Sant Andreu, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages, Via Favència i Palamós. El servei va incorporar un vehicle més per mantenir els mateixos intervals de pas. El 28 de abril de 2006, un acord entre l’Associació de Veïns de les Roquetes i TMB va aconse-

El segle XXI

guir que ampliés el seu recorregut amb onze noves parades. El nou itinerari per les Roquetes s’efectuaria per Jaume Pinent, Pla de Fornells, Les Torres, Mina de la Ciutat, Cantera, Llobera, Rodrigo Caro, Artesania, Quarter de Simancas, Almansa i Via Favència, on estableix correspondència amb la L3 de metro a l’estació “Canyelles”. A partir del 30 d’abril següent, va passar a funcionar els diumenges i dies festius. I el 2 d’abril de 2009, va ampliar lleument el seu recorregut pel passeig de Torras i Bages amb l’establiment de dues noves parades que permetien l’enllaç amb la línia 126 de bus del barri de Sant Andreu.

Altres modificacions dels serveis de proximitat El 15 d’octubre de 2002, la línia 12 va deixar de circular pel carrer de Casas i Amigó per ferho per Pintor Alsamora. El 20 de desembre de 2005 va modificar el seu recorregut en sentit Virrei Amat, passant a circular pel passeig de Valldaura i l’avinguda de Río de Janeiro. Aquest canvi disgustà un sector del veïnat de la Prosperitat perquè veien com perdien un servei de proximitat per l’interior del barri. L’1 d’octubre de 2008, la línia 12 es va convertir en un bus del barri canviant la seva denominació pel número 132 i mantenint el mateix recorregut, llevat que passaria a ser de circumval·lació amb una sola terminal a la plaça del Virrei Amat amb avinguda de Borbó. Per tal de resoldre els problemes d’oferta de la línia 81, Transports Lydia va optar per crearne una de nova de gairebé idèntic recorregut amb la diferència que la tornada l’efectuaria també per la Via Júlia i no passaria pel barri de

les Roquetes. Així, el 15 de juny de 2005 es va estrenar la nova línia 80, la qual, malgrat tenir també un interval de pas d’una hora, en el trajecte compartit es retallava a 30 minuts. La coincidència de totes dues línies s’efectua al final del carrer d’Aiguablava amb avinguda de Vallbona, perquè l’estretor dels carrers de Torre Baró impedeix que dos vehicles es creuïn. Així, mentre l’un puja l’altre baixa. Des de l’1 de gener de 2010, tant el “Xupa” (línia 159) com les quatre línies de Transports Lydia han estat transferides a l’empresa Sagalés, la qual s’encarrega de la seva explotació amb material mòbil cedit per TMB i sota la seva supervisió. Tot plegat s’ha degut a la finalització de la

Una de les darreres imatges de la línia 80 encara a mans de Transports Lydia. Procedència: Miquel Segura.

149

Destinació: Nou Barris

la supressió de la línia 159, perquè cobreix completament el seu recorregut) i Vallbona (amb un itinerari que cobreixi tot el sector muntanyós comprès entre Montcada-Bifurcació i el nucli residencial del carrer d’Oristà que es trobava desproveït de transport públic), efectuant un circuit de circumval·lació molt complet per les tres barriades de la Zona Nord i establint correspondència amb Rodalies-Renfe i la L11 de metro.18 Per a cobrir el servei disposa de dos cotxes.

Inauguració oficial de la nova L11

Acte inaugural de la nova L11, coneguda com a “metro lleuger”, el 14 de desembre de 2003. Procedència: Albert Obiols.

concessió per part de Transports Lydia, fet que ha permès a l’Entitat Metropolitana del Transport la convocatòria d’un concurs d’adjudicació. La concessió a Sagalés serà per cinc anys prorrogables per tres anys més. El canvi ha comportat modificacions a la línia 83, que perllonga notablement el seu recorregut fins a la Ciutat Meridiana (amb

El 14 de desembre de 2003 es va inaugurar la nova L11 de minimetro. A l’acte inaugural, van assistir- hi l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, el regidor de Districte de Nou Barris, José Ignacio Cuervo, l’alcalde de Montcada i Reixac, el conseller en Cap Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Felip Puig, el director de ports i Transports Enric Ticó, i diversos representants tant de la Generalitat de Catalunya i de l’Ajuntament de Barcelona com de la Subdelegació del Govern espanyol. L’acte inaugural va començar amb una visita de les autoritats i representants veïnals a les noves instal·lacions i per cadascuna de les cinc estacions que conformaven la línia. Una vegada acabat el recorregut, es va procedir a tallar la cinta a l’estació “Torre Baró/Vallbona” i es va passar a la tribuna, on els representants de les diferents admi-

18. L’itinerari s’inicia a la plaça Roja de Ciutat Meridiana, i continua per avinguda de Vallbona, avinguda d’Escolapi Càncer, Bellprat, Sant Feliu de Codines, Pau Sabater, avinguda de Vallbona, avinguda d’Escolapi Càncer, pont sobre l’avinguda Meridiana, Torre Vella, avinguda de l’Alzinar, Pierola, Oristà, Pierola, Pujalt, carretera N-152, Artés, avinguda del Puig de Jorba, passeig de la Pineda, Oristà, Artés, avinguda Meridiana, Costabona, Les Agudes, Perafita, avinguda dels Rasos de Peguera, Les Agudes, Vallcibera i plaça Roja de Ciutat Meridiana.

150

El segle XXI

nistracions participants, juntament amb la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris van explicar l’inici del projecte fins a la seva consecució. Tothom es va mostrar orgullós del resultat, i es va fer destacar que allò que havia de ser una llançadora o un metro lleuger semblava gairebé un metro convencional. Es va recordar que, des de la Coordinadora i les associacions de veïns, s’havia lluitat per aconseguir aquesta infraestructura d’unió dels barris amb la resta de Barcelona, i que això era un primer pas perquè estava prevista l’arribada de la L3 de metro fins a la Trinitat Nova, la qual cosa permetria unir els barris de la Zona Nord amb la residència de la Vall d’Hebron.

Les darreres novetats a la xarxa de metro Des de la inauguració de la L11, els Nou Barris disposen d’una línia pròpia de metro, que és la més moderna de la xarxa i ha estat pionera en la incorporació de mampares amb portes de vidre a les andanes i combois de conducció automàtica sense conductor. Té una longitud total de 2,1 quilòmetres per via única que inclouen cinc estacions amb andanes de 40 metres de longitud, dues de les quals són de doble andana i via i les altres tres duna sola via i andana. El material mòbil circulant són tres combois de la sèrie 500 de dos cotxes cadascun i de conducció automàtica, similars als de la sèrie 2100 (emprats a la L2 i després a la L4) però amb variacions interiors de disseny, com la disposició dels seients longitudinals i la presència de càmeres de vídeo-vigilància. Tenen capacitat per a 400 passatgers. El temps de viatge es fa en uns 6 minuts, els inter-

vals de pas són de 5,50 minuts, la via és d’amplada internacional i antivibradora, muntada sobre formigó i l’alimentació es fa per catenària rígida. El color assignat a la línia és el verd clar, fusió del verd fosc de la L3 i el groc de la L4. El pressupost final ha estat de 39,1 milions d’euros. Pel que fa a material mòbil, entre els anys 2005 i 2007 els antics trens de la sèrie 1000 de la L5 han estat retirats i substituïts pels nous combois de la sèrie 5000, articulats, de nova tecnologia i amb una distribució equidistant de totes les portes que permetrà la instal·lació futura de mampares de vidre a les andanes de les estacions. I entre els anys 2007 i 2008, la L4 ha modernitzat la seva flota amb la retirada dels trens de la sèrie 1100 i la incorporació de les unitats de la sèrie 2100 (procedents de la L2) i de la sèrie 9000 (idèntics als de la L2 i als de la L9 i L10).

Adéu a la cotxera de Borbó El 15 de desembre de 2003, a les 19.00h, es va fer l’acte de comiat de la cotxera d’autobusos de Borbó, on assistí l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, que va presenciar el moment simbòlic de sortida del darrer autobús de les velles instal·lacions acompanyat de focs artificials. La clausura del recinte es tractava d’una vella reivindicació, acabada en un acord amb la gent del barri a través de la Plataforma Alternativa a les Cotxeres de Borbó (creada l’any 2002) per la qual cosa la cotxera es tancaria i es desmantellaria en el moment que les noves cotxeres del Triangle i d’Horta entressin en servei. El solar que quedés es destinaria a equipaments diversos, prèvia negociació amb el veïnat. A partir del gener de 2004 es va procedir al desallotjament i a l’enderroc par-

151

Destinació: Nou Barris

cial de les instal·lacions, i durant el mes d’abril de 2005, l’Ajuntament de Barcelona va elaborar l’anomenat “Pla Especial Urbanístic per a l’ordenació dels terrenys de les antigues cotxeres de Borbó”, un document consensuat entre entitats, veïnat i administracions que inclou un programa d’equipaments que constituiria el projecte definitiu. L’objectiu del Pla ha estat la definició i regulació urbanística de l’espai, amb la distribució dels usos i els tipus de sòl, la titularitat pública i les condicions d’edificació dels equipaments previstos. Els aspectes principals que s’han tingut en compte han estat la distribució dels equipaments sota una ordenació i visió arquitectònica de conjunt, l’adequació i integració de les edificacions amb el seu entorn, la permeabilitat del solar amb la seva obertura mitjançant vies de

La festa del tancament definitiu de les cotxeres de Borbó, el 15 de desembre de 2003. Procedència: La Veu del Carrer.

152

connexió i un eix central vertebrador, i la defini2 ció d’una gran zona verda. Així, per als 22.785 m que comprenien les cotxeres, es preveu la construcció de sis centres de salut, un casal i un centre de dia per a gent gran, un taller ocupacional, una biblioteca amb sala polivalent, un equipament esportiu, una oficina de la Conselleria de Benestar Social i un aparcament subterrani. A mitjan dècada de 1990 van tancar els tallers d’autobusos de Vilapicina i se’n van enjardinar els espais interiors. La majoria de residents són reallotjats dels blocs amb aluminosi del Turó de la Peira. Amb l’entrada en servei de les noves cotxeres, a la mateixa data va entrar en servei una línia especial d’autobús exclusiva per als empleats de TMB, que acosta al nou recinte. Circula per la carretera d’Horta a Cerdanyola, avinguda de l’Estatut de Catalunya, rambla del Carmel, Dante Alighieri, passeig de Maragall, avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, Lluís Sagnier, Ramon Albó, Arnau d’Oms, Escòcia, avinguda Meridiana, passeig de Fabra i Puig, plaça del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, passeig de Verdum, plaça de Llucmajor, Via Júlia, Via Favència, plaça de Karl Marx i passeig de la Vall d’Hebron fins a la cotxera d’Horta. Funciona diàriament entre les 3.00h i les 6.00h del matí i entre les 22.00h i l’1.00h de la nit.

Construcció i inauguració del tram Canyelles-Trinitat Nova La Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat va establir diversos contactes amb les associacions veïnals de les Roquetes i de la Trinitat Nova perquè veiessin el projecte i hi presentessin les al·legacions que tinguessin. L’aspecte

El segle XXI

en què es tardar més temps a decidir fou el de la ubicació dels accessos de les estacions, però finalment es va arribar a un acord entre el veïnat i l’Administració autonòmica. El termini de construcció seria d’uns 25 mesos i el pressupost d’uns 84 milions d’euros, dues terceres parts del qual va finançar la Generalitat de Catalunya i la resta el Govern central. Al final de 2003 es van iniciar les obres de construcció del tram “Canyelles-Trinitat Nova” de la L3 de metro. No obstant això, a causa de l’incident ocorregut al barri del Carmel amb motiu de les obres de construcció del tram “Horta-Vall d’Hebron” de la L5 i que va comportar l’ensorrament del túnel de maniobres, des del gener de 2005 es va decidir canviar el procediment constructiu en la seva totalitat. Això va originar un retard de fins a vuit mesos i l’abandó de l’anomenat sistema austríac per tal que al barri de les Roquetes no es repetís l’accident tot i que, a diferència del Carmel, el substrat geològic era força sòlid. Com a resultat, el pressupost va augmentar a canvi d’extremar la seguretat. El resultat va ser una inversió de 156,5 milions d’euros i cinc anys d’obres per a un tram d’1,8 quilòmetres i dues noves estacions: “Roquetes” i “Trinitat Nova”, aquesta darrera amb correspondència amb la L4 i la L11. Finalment, el 4 d’octubre de 2008 es va celebrar l’acte inaugural del nou tram “CanyellesTrinitat Nova” de la L3 de metro. A les 11.00h del matí va arribar la comitiva (formada principalment pel president de la Generalitat, José Montilla, l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal) i les persones convidades (representants de TMB, de la Generalitat de Catalunya, de l’Ajuntament de Barcelona, d’associacions veïnals de Nou Barris i de l’Asso-

ciació per a la Promoció del Transport Públic) a l’estació “Roquetes”, els quals van fer una visita als vestíbuls i a l’andana, i posteriorment van ser transportats en un dels nous trens de la sèrie 5000 fins a l’estació “Trinitat Nova”. Allà, al vestíbul que dóna al nou parc del carrer de las Chafarinas i Aiguablava, el president de la Generalitat, l’alcalde de Barcelona i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques van procedir a fer els seus parlaments i es va oferir un petit aperitiu amb cava per a totes les persones assistents. A la sortida de tots els accessos esperaven centenars de persones encuriosides i amb

Acte inaugural del tram Canyelles-RoquetesTrinitat Nova de la L3 de metro, el 4 d’octubre de 2008. Procedència: www.autobusesbcn.es.

153

Destinació: Nou Barris

La línia B16 Vall d'Hebron-Pep Ventura de l'empresa TUSGSAL. Gràcies a la Integració Tarifària implantada a partir de l'any 2001, s'han unificat els abonaments per a totes les companyies operadores de transport, i ara és possible transbordar entre metro, autobús, ferrocarril o tramvia amb una sola cancel·lació. Procedència: www.autobusesbcn.es.

ganes d’utilitzar una línia de metro que finalment havia arribat després de 40 anys de lluites veïnals.

Les darreres actuacions al Nitbús i al Barcelonès Nord Renovada la concessió, el 23 de novembre de 2006, l’empresa TUSGSAL va reestructurar novament la xarxa nocturna del Nitbús, amb la creació de noves línies i el perllongament d’altres. En el cas de Nou Barris, els serveis afectats foren els de les línies N3, N4 i N6. Els intervals de pas van

millorar passant als 20 minuts, mentre que a la resta de dies continuen a 30. La línia N3 va ampliar el seu recorregut fins al barri de Can Cuiàs, pels carrers de Circumval·lació, Petúnies i Gardènies, i per Montcada i Reixac fins a la plaça d’Espanya, a través del carrer de Jaume I, avinguda de la Ribera, Mossèn Joaquim Castellví i rambla dels Països Catalans. La línia N4 es va perllongar lleugerament fins a la plaça de Karl Marx i la Via Favència davant de l’estació “Canyelles” de la L3 de metro. També va variar el seu recorregut pels barris del Coll i del Carmel amb motiu del canvi de sentit dels carrers, passant a circular en sentit metro “Canyelles” pel carrer del Santuari, passeig de la Mare de Déu del Coll, Cardedeu, General Mendoza, Santa Rosalia i Dante Alighieri. I la línia N6 va modificar el seu itinerari, d’una banda, per donar servei a la zona del Fòrum, i d’una altra, per Santa Coloma de Gramenet, abandonant el trajecte pel barri de Can Franquesa19 perquè el cobria la prolongació de la línia N8. Les modificacions també van arribar al Barcelonès Nord, i en el cas de Nou Barris, el 15 de març de 2007 es va crear la nova línia B16, amb un recorregut entre la Vall d’Hebron i la plaça de Pep Ventura. Es tracta d’un reforç de la línia B19 que circula de dilluns a dissabte no festius, entre l’avinguda del Jordà i la rambla de Sant Joan, on efectua idèntic itinerari. A la plaça de Pep Ventura estableix correspondència amb la L2 de metro. L’objectiu de la línia B16 és millorar els intervals de pas en un tram on l’afluència de passatgers a les hores punta és considerable.

19. La línia N6, a Santa Coloma de Gramenet, des de la plaça de la Vila, va passar a circular pel passeig de Llorenç Serra, avinguda de Francesc Macià, avinguda de la Pallaresa, Balears, València, Santiago Rusiñol, avinguda d’Anselm Riu i carretera de la Font de l’Alzina.

154

APÈNDIX

LES INSTAL·LACIONS DE TRAMVIES I AUTOBUSOS

Les cotxeres d’Horta Amb l’entrada en servei del tramvia elèctric, es van estrenar les noves cotxeres situades al camí de Sant Iscle amb la riera d’Horta en els terrenys de l’antiga masia de Can Xiringall, ben a prop del passeig de Maragall i del sector conegut com “Els Quinze”. Dissenyades per a tramvies de via estreta, les obres de construcció tingueren una durada de nou mesos, execució que va anar a càrrec dels Srs. Oliva. El conjunt, que 2 ocupava una superfície de 17.588,7 m , el formaven un tancat de murs i les edificacions de les dependències tenien unes façanes d’estil àrab que donaven al camí de Sant Iscle i a la riera d’Horta. Els treballs de les obres foren dirigits per l’arquitecte Sr. Vila i les parts tècniques pels enginyers belgues Charles Thonet i Albert Pirard, els quals romangueren a partir de 1914 al capdavant de la direcció de l’empresa, moment en què la cotxera es va convertir en subcentral. El conjunt era ben espaiós i condicionat. A la planta baixa hi havia un pavelló destinat a oficines i a la planta superior un pis i una habitació per al cap de cotxera. Altres dependències eren un magatzem, un taller de fusteria, el dipòsit per a guardar el material mòbil i una central elèctrica. Fins i tot sembla que hi havia una petita capella. La sala de màquines comptava amb la instal·lació de dues dinamos de 160 CV cadascuna i una altra

de 300CV, i 260 acumuladors que formaven una bateria prou gran per a evitar la paralització del servei. Una altra dependència estava destinada a gasòmetre i a altres accessoris per a la producció d’electricitat.

Perspectiva de l’antiga cotxera del tramvia d’Horta. Procedència: Arxiu Desideri Díez i Quijano.

Les cotxeres de Borbó Els anys següents a la inauguració de les noves cotxeres de Borbó sobre les d’Horta van transcórrer amb normalitat. Les seves instal·lacions, jun-

157

Destinació: Nou Barris

Tramvia sortint del dipòsit de la cotxera de Borbó. Procedència: Col·lecció José Sebastián.

158

tament amb les del dipòsit de Llevant, eren les més modernes de Barcelona. La supressió del material mòbil més antic va permetre que hi anessin a descansar els tramvies més moderns, especialment els de la sèrie 1200, concretament del 1200 al 1260, i els remolcs tipus “Saragossa”. Aquest material mòbil s’acostumava a destinar a les línies 37, 45, 46, 47 i 49. La qualitat de les cotxeres de Borbó va arribar al punt que en el XXXIII Congrés Internacional de l’UITP de París de 1959, sortís fotografiada com a exemple de modernització d’instal·lacions, juntament amb altres dipòsits d’altres països. Aquest fet va animar a millorar-la encara més i, a partir de 1960, es van iniciar les obres per a la

construcció d’un nou dipòsit de 4609 m2 de superfície, més unes noves dependències destina2 des a menjadors, vestidors i dutxes, de 198 m de superfície. El cas és que l’ampliació es destinaria als autobusos i no als tramvies. Era la primera vegada que aquest sistema de transport trepitjaria les instal·lacions, i un primer avís que la xarxa tramviaire aniria any rere any en retrocés. El veïnat del barri encara recorda que per aquell terreny hi havia una vaqueria, una carboneria, un torrador de cafè, una polleria i altres establiments comercials, la major part dels quals eren propietat del vaquer, un amant de l’esport, que volia que una part de l’espai es destinés a un camp de futbol. Amb el tancament de la cotxera de Sarrià l’any 1969, el dipòsit de Borbó es va convertir en l’única de tot Barcelona que disposava de mitjans tècnics i humans per a la reparació de tramvies i es convertí en el seu taller central. Ja en els darrers anys, els tramvies PCC “Washington” de la sèrie 1600, juntament amb els 1200, omplien l’interior de la nau i foren destinats a les línies 45, 47, 48, 49, 50, 51 i 137. Els vehicles de les sèries més antigues es trobaven apartats. Alguns cotxes es van reformar i emprar com a tramvies-tallers per a la reparació i el manteniment de la infraestructura. Així, trobàvem netejavies, transportadors de sorra, llimavies, torres, greixadors de cables, plataformes i bolquets. Com a anècdota, podem esmentar que donat l’estat en què es trobaven, alguns d’ells foren popularment nomenats com els “Rolls-Royce”. D’altres, per exemple, foren sovint prestats per a efectuar visites escolars, com el tramvia 547, o per a rutes urbanes amb finalitats lúdiques, com els tramvies 129 i 867, emprats per l’Associació d’Amics del Ferrocarril

Apèndix

de Barcelona, sempre gran defensora del tramvia i contrària a la seva desaparició. Amb el pas dels anys, les remodelacions es van fer als interiors, però no pas als exteriors, motiu pel qual als darrers els edificis anys oferien un aspecte força degradat.

Els tallers d’autobusos de Vilapicina Amb motiu de la clausura dels tallers d’autobusos de les antigues cotxeres de Sarrià i davant la necessitat de dotar d’unes noves dependències més modernes i adequades, el 17 de juny de 1972 foren estrenats els tallers de construcció, repintat i reparació de carrosseries d’autobusos. El

nou espai ocupava una superfície de 10.537 m d’uns terrenys delimitats pels passeigs de Fabra i Puig i de la Peira, el carrer del Peñalara i el passatge de Grau, és a dir, a sobre els tallers del metro de Vilapicina. L’entrada i la sortida es feien pel passeig de la Peira, que era l’únic accés al recinte, format per un gran pati situat a la banda del passeig de Fabra i Puig, i un conjunt de naus de disseny modern i funcional amb 23 portes basculants a la banda del carrer del Peñalara. A banda i banda de l’esmentada entrada i sortida hi havia dos edificis menors: el de la dreta, destinat a serveis de magatzem, vestidors, cantina i servei mèdic, entre d’altres, i el de l’esquerra, destinat a les oficines. El pati servia per a maniobres i estacionament dels autobusos.

Perspectiva dels tallers de reparació i manteniment d’autobusos de Vilapicina. Procedència: Boletín Informativo S.P.M. Transportes de Barcelona.

159

Destinació: Nou Barris

Cal esmentar que, a més de les funcions habituals de taller, les noves instal·lacions de Vilapicina van permetre el procés de fabricació de carrosseries adaptades funcionalment a necessitats específiques de servei prestat. Així, per exemple, durant l’any 1973 es van construir 50 carrosseries per als autobusos monotrals Pegaso-Jorsa 6035 estàndard de la sèrie 2500, de

160

dues portes (al davant i al centre), destinats a suprimir la figura del cobrador en taquilla i substituir-la per un nou sistema mecanitzat de pagament i cancel·lació. També es va iniciar el procés de repintat de la flota d’autobusos, que passarien del doble to blau-verd (conegut popularment com “Blau Porcioles” o “Verd Porcioles”) al vermell fosc amb franja groga.

LES INSTAL·LACIONS DEL METRO

Les estacions de la L1 L’estació “Fabra i Puig” era de les denominades tipus Barcelona, amb amplis vestíbuls i tres andanes de 90 metres de longitud. Es trobava en corba a 10 metres de fondària de l’avinguda Meridiana. La decoració de les parets era de rajola de València gris Metro, terra de panot gris i sostre de volta i nervis de color blanc. Inicialment només disposava de dos accessos, l’un al carrer de Concepción Arenal amb Dublín i l’altre a l’avinguda Meridiana, al costat del baixador ferroviari de Sant Andreu, on s’establia correspondència. Posteriorment es van obrir nous accessos a l’avinguda Meridiana cantonada amb el passeig de Fabra i Puig i a l’estació d’autobusos, darrera de l’edifici de RENFE. L’any 2003, l’estació es va sotmetre a una completa renovació, amb un canvi de tota la seva decoració a les parets i al terra, la instal·lació de nous bancs, papereres i senyalitzacions, noves màquines cancel·ladores i d’autovenda de bitllets i abonaments, la supressió del taquiller i del cap d’estació, la instal·lació de càmeres de videovigilància, la col·locació de rajoles-guia especials per a invidents, la instal·lació d’escales mecàniques i d’un ascensor hidràulic carrer-vestíbul i dos més de vestíbul a andanes laterals a la sortida MeridianaDublín.

Les estacions de la L3 L’estació “Canyelles” de la L3 de metro és situada al subsòl de la Via Favència, entre el carrer de Federico García Lorca i la rambla del Caçador. En el disseny, s’hi han tingut en compte els criteris del veïnat de la zona pel que fa als aspectes d’integració urbana de les estacions i els seus accessos. Té un vestíbul a cada extrem, un

L’estació Fabra i Puig de la L1 de metro, completament remodelada. Procedència: Bernat Borràs.

161

Destinació: Nou Barris

Dues imatges de la nova estació Roquetes de la L3 de metro. Per la seva fondària (50 metres), el vestíbul té un disseny molt similar al de les estacions de la L9. Procedència: Bernat Borràs.

dels quals dóna accés des de la Via Favència amb el carrer de Federico García Lorca, i l’altre a la Via Favència amb rambla del Caçador, davant del parc de Josep Maria Serra Martí. El primer compta amb escales fixes i mecàniques intel·ligents, i el segon, a més, un ascensor elèctric de baix consum que també accedeix al parc de Josep Maria Serra i Martí. Tots dos vestíbuls, situats en el nivell superior, han estat dissenyats per Alfons Soldevila, i hi ha un poema visual on es representa el mapa terrestre i el mar en forma de diana. Es tracta d’un díptic plàstic i d’un grup escultòric compost per dos elements concebuts per a cadascun dels vestíbuls. L’anomenat “Tir al món” ocupa el vestíbul de Via Favència-rambla del Caçador, i l’anomenat “Mar de fons” ocupa el vestíbul de Via Favència-Federico García Lorca. La

162

resta de la decoració la formen plaques de terratzo gris clar a les parets i rajoles de granit gris clar i rajoles especials per a invidents amb bandes rugoses al terra. Altres elements instal·lats són càmeres de vídeo-vigilància i barreres de peatge amb panells mòbils de vidre, un dels quals és més ample per donar cabuda a cotxets i cadires de rodes. El nivell inferior és format per una andana central de 100 metres de longitud i 8 metres d’amplada i dues vies laterals. La decoració, la conforma un sostre ondulat amb el punt més baix al centre de l’andana i que va augmentant a mesura que s’acosta als vestíbuls. El terra de l’andana central incorpora rajoles de granit gris clar i especials per a invidents, amb bandes rugoses, i les parets són recobertes amb panells fonoabsorbents. L’enllaç entre l’andana i el primer vestíbul

Apèndix

es realitza mitjançant escales fixes i mecàniques intel·ligents, mentre que el segon, a més, incorpora un ascensor elèctric de baix consum. En una de les parets hi ha instal·lada una pantalla a la qual una càmera projecta la programació del Canal Metro de televisió. L’estació “Roquetes” té un disseny molt similar a les estacions de la nova L9 i L10, és a dir, disposa d’uns vestíbuls en forma de pous cilíndrics al centre dels quals hi ha els ascensors panoràmics. Té dos vestíbuls més. El primer s’emplaça a la cruïlla del carrer Jaume Pinent 2 amb les Torres, té 255 m de superfície i uns accessos distribuïts al llarg del carrer que contenen una escalinata, un ascensor i una llarga escala mecànica (amb dos trams). El pou té 18 metres de diàmetre i conté 3 ascensors. El segon

vestíbul es troba sota el carrer de Vidal i Guasch i el seu accés és a nivell de carrer. El pou té 24 metres de diàmetre i conté quatre ascensors. El disseny decoratiu ha anat a càrrec de Salvador Juanpere, a partir de la singularitat arquitectònica de l’estació i de les característiques socials del barri de les Roquetes. A la paret del pou de 24 metres s’hi ha instal·lat un total de 500 plaques d’alumini recobertes de vinil tricolors on a cadascuna d’elles hi ha escrita una paraula que té a veure amb la barriada. L’obra s’anomena “Viatge global, viatge local, viatge personal”. El pou, de 18 metres, és similar en l’ús de colors blaus i platejats i incorpora plaques d’alumini tricolors amb dades, fets i paraules referents a l’any 2008. Els ascensors dels pous tenen capacitat per a 23 persones, es desplacen a una veloci-

163

Destinació: Nou Barris

tat de 2m/s i estan coordinats amb l’arribada dels trens. També hi ha escales fixes per a emergències i evacuació. A 50 metres de profunditat es troba el nivell inferior amb una andana central de 8 metres d’ampla i 100 metres de longitud i dues vies laterals. A cada extrem de l’andana hi ha un grup d’escales mecàniques, una escalinata i una ascensor que condueixen al passadís que desemboca al pou on hi ha els ascensors de gran capacitat amb destinació als vestíbuls. La decoració consta de panells fonoabsorbents a les parets, i rajoles de granit gris fosc i especials per a invidents amb bandes rugoses a l’andana. L’estació “Trinitat Nova” s’emplaça sota els carrers d’Aiguablava i Chafarinas, i s’ha configurat com un intercanviador potent al nord de Barcelona amb la L4 i la L11. Hi ha dos accessos, un des del carrer de las Chafarinas i el carrer de Palamós i un altre al carrer de Pedrosa, compartit amb la L4 i la L11. El vestíbul del carrer de Palamós, de 340 m2 de superfície, s’ubica al nivell del parc i s’hi accedeix per mitjà de dos accessos a peu pla independents que conflueixen en un sol vestíbul. L’accés a l’andana es fa per mitjà d’un ascensor hidràulic i a través de tres trams d’escales mecàniques i fixes que discorren per una gran obertura que permet que entri llum natural del carrer fins a 30 metres de profunditat. La decoració ha anat a càrrec d’Enric Maurí, amb una obra fotogràfica lenticular dinàmica i amb 3D composta per dos plafons que componen dades i fets significatius de la memòria del barri de la Trinitat Nova. Es titula “Metamemòria”. El vestíbul del carrer de Pedrosa és d’accés a peu pla i consta de dos passadissos, un dels quals, el de la dreta, dóna accés a l’andana de la L3 a través de tres trams d’esca-

164

les mecàniques i fixes, i d’un ascensor. L’altra porta està a l’andana de la L4 i la L11. La decoració de les parets ha anat a càrrec d’Antonio Ortega, i es tracta d’una obra abstracta monumental amb siluetes en forma de taques que fan referència a diversos aspectes de la història de la Trinitat Nova. El nivell inferior consta de dues vies laterals i una andana central de 8 metres d’ample i 100 metres de longitud. En sentit ascendent, hi ha una cua de maniobres de tres vies. La decoració consta de panells fonoabsorbents a les parets, i rajoles de granit gris fosc i especials per a invidents amb bandes rugoses a l’andana.

Les estacions de la L4 L’estació “Maragall” es troba a 8 metres de profunditat, sota la ronda del Guinardó, entre els carrers del Segle XX i Lluís Sagnier, i disposa de dos nivells. El primer, l’inferior, té dues andanes de 94 metres de longitud, i decoració amb plafons de terratzo grana i beix alternats a les parets, rajoles de terratzo grana i beix al terra i sostre pla amb jàsseres vistes de formigó. El superior, disposa d’un vestíbul al costat sud d’un sol accés a la ronda del Guinardó, i un altre al costat nord de 105 metres de longitud que permet establir correspondència amb la L5. Una escala mecànica de 3 metres uneix l’andana ascendent amb el passadís d’enllaç. L’estació “Llucmajor” es troba a 7,5 metres de fondària, sota el passeig de Verdum, entre els carrers de Formentor i Bunyola, i té dos nivells. El primer, l’inferior, consta de dues andanes de 94 metres de longitud, i decoració amb plafons de terratzo marró i beix alternats a les parets,

Apèndix

L’estació Via Júlia de la L4 de metro. Procedència: Bernat Borràs.

rajoles de terratzo negre i beix al terra i sostre pla de formigó. El superior, consta de dos vestíbuls: un al costat sud (construït el 1984) amb un sol accés al passeig de Verdum, i un altre al costat nord, amb accessos a les places dels Jardins d’Alfàbia i Llucmajor. Existeix una escala mecànica de 3,75 metres que uneix l’andana descendent amb el vestíbul del costat sud, i dues més de 3,90 metres que comuniquen les dues andanes amb el vestíbul del costat nord. L’estació “Via Júlia” es troba a 7,5 metres de fondària, sota la Via Júlia, entre els carrers de Batllori i Joaquim Valls, i disposa de dos nivells. El primer, l’inferior, consta de dues andanes de 97 metres de longitud, i decoració amb terratzo grana i beix alternats a les parets, rajoles de

terratzo grana i beix al terra i sostre pla de formigó. El superior, consta de dos vestíbuls: un al costat sud amb un sol accés al carrer d’Argullós, i un altre al costat nord també d’un sol accés al carrer de Joaquim Valls. Existeixen dues escales mecàniques de 4,50 metres que uneixen l’andana ascendent amb els dos vestíbuls. A cadascuna de les tres estacions, el sistema de ventilació funciona mitjançant equips d’impulsió, i als túnels gràcies a equips d’extracció d’aire, i van estrenar nous sistemes de seguretat i control amb la connexió amb el centre de Control de Trànsit Centralitzat (CTC) i la senyalització automàtica. D’altra banda, amb el pas dels anys, totes tres estacions han modernitzat el sistema de senyalització (des de l’any 1982), i

165

Destinació: Nou Barris

han incorporat noves màquines de peatge, màquines d’autovenda de bitllets i abonaments, un sistema de càmeres de videovigilància i la supressió de la figura del taquiller i del cap d’estació. Les estacions “Llucmajor” i “Via Júlia” han instal·lat, a més, rajoles-guia per a invidents i ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbulandanes en els accessos nord. L’estació “Trinitat Nova” s’ubica sota el carrer d’Aiguablava entre els carrers de Pedrosa i La Fosca, és de disseny funcional i senzill. La seva construcció fou relativament fàcil, perquè es va aprofitar el túnel d’accés de l’estació “Roquetes” als tallers i cotxeres. Disposa de dos accessos al carrer d’Aiguablava: l’ un a la part superior, en el mur sota els blocs de l’Obra Sindical del Hogar, i l’altre a la part inferior, cantonada amb el carrer de Pedrosa. En el primer, l’accés és pla i al mateix nivell del carrer, i disposa d’unes escales fixes per a accedir al vestíbul, el qual és decorat amb plaques de granit gris a les parets, rajoles de terratzo al terra i formigó pintat de gris al sostre. És on hi ha el cap d’estació i un petit centre de control de trànsit. L’accés andana-vestíbul i vestíbul-carrer es fa per mitjà d’escales fixes de doble barana i una escala mecànica ascendent. En el segon, l’accés és també pla i al mateix nivell del carrer fins i tot per accedir al vestíbul, i disposa d’una decoració idèntica a l’anterior. L’accés andana-vestíbul s’efectua per mitjà d’escales fixes i mecàniques i un ascensor hidràulic. A diferència del primer vestíbul, aquest es troba per sota de l’andana a causa dels desnivells dels carrers del barri. Amb l’arribada de la L3 fins a “Trinitat Nova”, el vestíbul s’ha ampliat amb un passadís d’enllaç entre ambdues línies. La nova estació fou la primera a estrenar noves barreres de peat-

166

ge amb panells mòbils de vidre en comptes dels clàssics torniquets metàl·lics, i amb la validadora a la dreta del viatger. L’accessibilitat a persones de mobilitat reduïda s’aconseguia mitjançant l’ascensor hidràulic, una barrera de peatge més ampla per a donar cabuda a les cadires de rodes i, en el cas de persones invidents, mitjançant un sistema de rajoles de diferent textura que permeten guiar als vestíbuls i a l’andana. El nivell pròpiament d’estació ferroviària consta d’una andana central de 90 metres de longitud i 8 metres d’ample i dues vies laterals, i és decorat amb rajoles de gres al terra i mamposteria de totxana buida grisa pintada de color crema a les parets. Els combois de la L4 estacionaven sempre a la via ascendent, mentre que la descendent quedava reservada per a efectuar maniobres i, més endavant, per a l’arribada dels trens de la L11.

Les estacions de la L5 Inicialment, les estacions de “Maragall”, “Virrei Amat” i “Vilapicina” tenien en comú la disposició d’un nivell inferior per a l’estació pròpiament dita (vies i andanes) i un altre de superior per als vestíbuls, decoració amb rajola de València tipus gris metro a les parets, terra de panot i sostre de volta amb nervis (llevat els vestíbuls) pintat de blanc. L’estació “Maragall” es situa a 14 metres de fondària al subsòl del passeig de Maragall, entre els carrers de Varsòvia i Mascaró. Al nivell inferior disposa d’una andana central en corba de 88 metres de longitud i dues vies laterals, i d’un nivell superior format per dos vestíbuls, un dels quals dóna al carrer de Ramon Albó (on hi ha

Apèndix

L’estació Maragall de la L5 de metro. Procedència: Bernat Borràs.

un passadís d’enllaç amb la L4) i l’altra al carrer del Prat d’en Roquer i a l’avinguda de Borbó amb passeig de Maragall. L’estació “Virrei Amat” es situa a 10 metres de fondària sota la plaça del Virrei Amat, entre el carrer de Felip II i el passeig de Fabra i Puig. El nivell inferior consta de dues andanes laterals en corba de 90 metres de longitud i dues vies centrals, i el nivell superior de dos vestíbuls, un dels quals dóna accés al carrer de Felip II i al centre de la plaça i l’altre als dos laterals del passeig de Fabra i Puig amb el carrer del Doctor Pi i Molist. L’estació “Vilapicina” es situa a 10 metres de fondària sota el passeig de Fabra i Puig entre els carrers del Teide i de Canfranc. El nivell inferior consta d’una andana lateral i una altra de central totes dues rectes i de 90 metres de longitud

i tres vies, dues de les quals estan entre andanes per als trens en servei i l’altra entre andana i paret destinada a enllaçar amb les cotxeres i en l’altra direcció a un rentador situat a 74 metres de distància. El nivell superior disposa de dos vestíbuls, un dels quals dóna accessos al carrer del Teide i al passatge de les Palmeres, i l’altre als carrers de Cartellà i de Canfranc. En aquests darrers, s’hi han instal·lat els ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbul-andana. Amb el pas dels anys, totes tres estacions han modernitzat el sistema de senyalització (des de l’any 1982), i han incorporat noves màquines de peatge, màquines d’autovenda de bitllets i abonaments, un sistema de càmeres de videovigilància i la supressió de la figura del taquiller i del cap d’estació.

167

Destinació: Nou Barris

Les estacions de la L11 de metro compten amb modernes estacions i vestíbuls decorats per diferents artistes. Procedència: Bernat Borràs.

Les estacions de la L11 El projecte de les estacions conté elements comuns. Els sistemes de seguretat incorporen càmeres de videovigilància a tots els vestíbuls i les andanes, sortides d’emergència en cas d’evacuació dels passatgers i un sistema de tancament automatitzat de les andanes per mitjà de mampares de vidre de seguretat entre l’andana i la via a totes les estacions. En l’aspecte de l’accessibilitat, la majoria d’estacions en funció del seu nivell de profunditat contenen escales mecàniques, rampes i ascensors hidràulics, i totes disposen de rajoles especials per a invidents, andanes al nivell del pis dels trens, peatges, cancel·ladores i màquines d’autovenda de bitllets i abonaments per a invidents i gent amb cadira de rodes.

168

Pel que fa als sistemes d’informació, totes incorporen panells electrònics que indiquen el temps d’arribada del proper tren, l’hora, la destinació i qualsevol incidència, i a les estacions d’una sola via i andana hi ha també informació acústica de la direcció del proper tren. El sistema de peatge incorpora, igual que l’estació “Trinitat Nova”, panells mòbils de vidre. D’altra banda, mereix la pena remarcar que les estacions han estat projectades en base a una experiència participativa d’intervenció artística, amb la col·laboració de diverses associacions i entitats que van convocar al veïnat de les barriades afectades pel metro on tothom que ho desitgés aportés suggeriments i idees per a la configuració estètica final de cadascuna de les estacions. El resultat fou un cúmul d’idees i propostes que expliquen la histò-

Apèndix

ria dels barris a partir dels símbols que els han marcat. Es pretenia amb això trencar amb el disseny clàssic de la majoria d’estacions de metro de Barcelona, fent de cadascuna una obra creativa i original. Artistes de nivell nacional i internacional es van encarregar del disseny artístic contemporani. Els col·lectius que van participar en el disseny de les estacions de la L11 han estat, entre d’altres, el Jubilat, l’Educació d’Adults, el Grup de Manualitats, El Desván, l’Institut d’Enseyament Secundari Roger de Flor, La Madriguera i l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova. De tota manera, hi ha aspectes comuns a totes les estacions, com les rajoles negres de terratzo al terra, parets de granit a les parets dels vestíbuls i de formigó a les de les andanes i sostre de formigó recobert amb plaques d’alumini.

L’estació “Trinitat Nova” és la mateixa que la de la L4, amb la qual cosa és la primera de Barcelona on convergeixen dues línies alhora. Els trens de la L11 circulen per la via descendent, mentre que els de la L4 ho fan per la via ascendent. L’andana central facilita un ràpid i còmode intercanvi per a continuar el viatge. L’estació “Casa de l’Aigua” es troba a 293,280 metres de distància de l’anterior, emplaçada ben a prop del carrer d’Aiguablava, al final dels tallers de les Roquetes i disposa d’un sol nivell que inclou vestíbul i andana. L’accés es fa a peu pla des del carrer d’Aiguablava on s’accedeix al vestíbul. Solament hi ha una andana lateral en corba i en sentit Can Cuiàs amb una sola via. La decoració interior és de la dissenyadora Gemma Nogueroles. Hi ha una reproducció digital d’una fotografia en

169

Destinació: Nou Barris

L'ascensor inclinat de Ciutat Meridiana, en servei des del juliol de 2007. Salva un desnivell de 32 metres entre l'avinguda dels Rasos de Peguera i el carrer de les Agudes. Disposa de tres parades i connecta amb la L11 de metro. Procedència: Bernat Borràs.

170

un gran mural elaborat a partir de la memòria del veïnat del barri, on es pot apreciar el desaparegut “pont dels Tres Ulls”. També hi ha una poesia escrita pel mateix veïnat i corregit per poetes experimentats que imagina el futur del barri. En el paviment, unes rajoles especials imiten el moviment de l’aigua i s’hi pot apreciar una fulla de vinya que recorda que allà hi havia antigament unes vinyes. L’estació “Torre Baró/Vallbona” es troba semidescoberta, a 1186 metres de distància de l’anterior, situada entre l’avinguda d’Escolapi Càncer i el carrer de Sant Feliu de Codines. Té un vestíbul a cada extrem de l’estació. El del costat sud disposa d’un sol accés, a peu pla (sense escales mecàniques i ascensors hidràulics) des de l’avinguda de Vallbona, ben a prop de l’esta-

ció “Torre Baró” de Rodalies-RENFE, on enllaça amb les línies R3 i R4. Disposa d’un centre de control. L’altre vestíbul és situat al costat nord i té un sol accés des del carrer de Sant Feliu de Codines. Per a accedir al vestíbul i d’aquest a l’andana hi ha dos trams d’escales i ascensors hidràulics. El nivell inferior consta de dues andanes laterals cobertes totalment per una marquesina per a resguardar els viatgers de les inclemències meteorològiques, i dues vies centrals. És l’estació on es creuen els dos combois. La decoració va anar a càrrec de Ramon Parramon i Núria Parés, i hi trobem elements relacionats amb la naturalesa, l’autoconstrucció i les relacions entre persones, entre d’altres, a partir de fotografies, textos i dibuixos. L’estació “Ciutat Meridiana” es troba a 524 metres de distància de l’anterior, i a 50 metres de profunditat a causa de les característiques orogràfiques del territori, essent fins al moment la més profunda de tota la xarxa de metro de Barcelona. Només té un vestíbul amb accés des de l’avinguda dels Rasos de Peguera al qual s’accedeix mitjançant escales fixes i mecàniques i un ascensor hidràulic. Al vestíbul hi ha també un centre de control. L’accés a l’andana es fa per mitjà d’un pou de 15 metres de diàmetre que disposa de tres ascensors hidràulics i una escala de 264 graons només per a casos d’emergència. El nivell inferior consta d’una sola andana i via en sentit Can Cuiàs. La decoració és de la dissenyadora Eugènia Balcells i representa un jardí de llum que simbolitza la vegetació de la muntanya de Collserola. L’estació “Can Cuiàs” és situada a 208 metres de distància de l’anterior, al terme municipal de Montcada i Reixac i té tres nivells. El primer és el vestíbul d’accés a peu pla amb entrada al carrer de Circumval·lació. El segon és també un vestí-

Apèndix

bul al qual s’accedeix des del carrer de les Fustes. La connexió entre tots dos vestíbuls i les andanes s’efectua per mitjà de dos ascensors hidràulics i una escalinata. El nivell inferior consta de dues andanes laterals i dues vies centrals, de les quals només s’utilitzen les del cantó oest, mentre que les de l’altre costat són per a reserva i tancades al públic. Més enllà continua el túnel, de 40 metres de longitud i acaba en un cul-de-sac. El disseny va anar a càrrec del Col·lectiu Turisme Tàctic, i representa per mitjà de vinyetes i amb un mapa l’evolució històrica de Can Cuiàs, des del Neolític fins a l’actualitat. La darrera imatge és aèria i és formada per un mosaic de gent que formen les paraules “Can Cuiàs”. En aquesta estació s’ubica la subcentral elèctrica.

Les cotxeres de les Roquetes La construcció del nou tram de la L4 de metro també va comportar l’habilitació d’unes noves cotxeres més enllà de l’estació “Roquetes”, emplaçades sota el carrer d’Aiguablava, entre la Via Favència i el carrer de Pedrosa, que conformaven 2 una estructura soterrada d’uns 15.000 m de superfície. Hi havia una nau que constava de dues parts força diferenciades. La primera estava destinada a oficines i disposava d’un accés al carrer de Fenals, i una estructura de tres nivells: un soterrani pensat inicialment com a sots-central elèctrica, però posteriorment destinada a magatzem, un pis inferior que albergava un taller, els magatzems, una petita sotscentral i l’accés des de l’exterior, i un pis superior on hi havia les oficines, els vestidors i un menjador per als empleats. La segona estava destinada a tallers, i comptava amb tres vies destinades a la reparació del material mòbil. La via

00 disposava d’un fossat per al canvi dels motors de tracció i d’un torn de via per a tornejar les rodes dels trens de les sèries 1100, 2000 i 3000. La via 01 disposava d’un fossat de revisió destinat als vehicles en gran reparació. I la via 02, amb fossat i gats elèctrics, emprada per a aixecar les caixes. Una altra nau diferenciada de l’anterior disposava de tres vies destinades parcialment a taller (costat sud) i a cotxera (costat nord). La via 1 contenia un fossat amb instal·lació d’aspiració de pols sistema sec (30.000 m3/hora) que també s’emprava per a la revisió general elèctrica i la revisió parcial mecànica dels trens. La via 2 també tenia un fossat, servia ocasionalment per a revisions, però era emprada normalment com a via de pas. La via 3 disposava d’un fossat i d’una

Les cotxeres de Roquetes als seus inicis, amb dues generacions de material mòbil. Procedència: Arxiu TMB.

171

Destinació: Nou Barris

Els tallers i cotxeres de Vilapicina

Perspectiva de l’interior dels tallers i cotxeres de Vilapicina. Procedència: Arxiu TMB.

172

instal·lació per a fer l’aspiració i el bufat sistema 3 humit (7.000 m /hora) i es destinava tant a la revisió general mecànica com a la revisió parcial elèctrica dels trens. Hi havia també una tercera nau amb tres vies que es dividia en una secció de taller i una altra de cotxera, i allotjava la porta de cotxeres. Les vies 4 i 5 tenien un petit fossat i s’empraven per a petites revisions. La via 6 contenia un petit rentador, i posteriorment va comptar amb una petita passarel·la elevada destinada a la revisió dels equips d’aire condicionat. La construcció de la nova estació “Trinitat Nova” de la L4 i L11 va requerir el desmantellament parcial de les instal·lacions, que s’han traslladat a la nova cotxera del Triangle Ferroviari, a Sant Andreu.

La construcció del tram Sagrera-Vilapiscina de la nova Línia II, també va servir per a instal·lar uns tallers i cotxeres situats en un solar del passeig de Fabra i Puig, entre el passeig de la Peira, el carrer del Peñalara i el passatge de Grau. S’hi pot accedir des de l’estació “Vilapicina” a través de la tercera via per mitjà d’un ramal d’enllaç de 200 metres de longitud a l’entrada dividida en quatre túnels telescòpics. La instal·lació consta d’un edifici semisoterrat de dues plantes. La planta superior disposa d’una gran placa giratòria de 14,90 metres de diàmetre emprada per a l’entrada i la girada de vagons. La planta inferior consta d’una gran nau amb onze vies, cadascuna de les quals s’utilitza per a una funció determinada: la via 0 era la de menor longitud per a rentar els trens; la via 1 disposa d’un torn de rodes per al manteniment dels bogis; la via 2 era la porta d’entrada a les cotxeres i comptava amb un equip d’aspiració i una passarel·la per a la revisió dels pantògrafs; la via 3 dóna accés al carrer a través de la placa giratòria situada a la planta superior i disposa de gats per al canvi de bogis i reparacions menors; la via 4 és dotada d’un fossat per al canvi de motors i una passarel·la per a les revisions; les vies 5, 6, 7, 8 i 9 servien per a l’estacionament nocturn dels combois; i la via 10 estava reservada al material de servei com els tractors i la maquinària de via. A la banda de ponent, la nau té un nivell superior on hi ha les oficines i al nivell inferior un petit taller, i a la banda de llevant s’emplaça una nau annexa on al nivell superior alberga el menjador i els vestidors dels empleats i altres dependències i al nivell inferior un magatzem.

BIBLIOGRAFIA

Bibliografia

Llibres de consulta

DEL CASTILLO, Alberto i RIU, Manuel: Historia del transporte colectivo en Barcelona (18721959). Seix Barral. Barcelona, 1959

ALBERCH I FUGUERAS, Ramon: Els barris de Barcelona. Volum III. Gràcia, Horta-Guinardó, Nou Barris. Enciclopèdia Catalana. Barcelona, 1997

ENCINAS, Pepe i HUERTAS, Josep Maria: 50 vegades Barcelona. Guia de visita de la ciutat. Ajuntament de Barcelona. Barcelona, 1996

ALEMANY, Josep Maria i MESTRE. Jesús: Els transports a l’àrea de Barcelona. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 1986 ANDREU, Marc; HUERTAS, Guillem; HUERTAS, Josep Maria i FABRE, Jaume: La ciutat transportada. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 1997 ARIÑO, César: Tranvías de Barcelona S.A. 19401958. material móvil. Autobuses y trolebuses. César Ariño Plancheria (edició pròpia). Barcelona, 2004 DD. AA.: La Barcelona del Brusi. Diari de Barcelona. Barcelona, 1989 DD. AA.: Reestructuración de la red urbana de superfície. Plan de ordenación de los transportes públicos de Barcelona y su conurbación. Ajuntament de Barcelona, Corporació Metropolitana de Barcelona, Generalitat de Catalunya i Transports Municipals de Barcelona. Barcelona, 1981 DD. AA.: Síntesis histórica del Metro de Barcelona. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 1989

FABRE, Jaume i HUERTAS, Josep Maria: Barcelona 1888-1988. La construcció d’una ciutat. Diari de Barcelona. Barcelona, 1988 FABRE, Jaume i HUERTAS, Josep Maria: Nou Barris. La penúltima Barcelona. Ajuntament de Barcelona. Barcelona, 1991 FABRE, Jaume; HUERTAS CLAVERIA, Josep Maria: Tots els barris de Barcelona. Edicions 62. Barcelona, 1976 FERNÁNDEZ I VALENTÍ, Ricard: Cent anys d’autobusos a Barcelona (1906-2006). Publicació electrònica. Barcelona, 2006 FERNÁNDEZ I VALENTÍ, Ricard: Magí Roca i Sangrà (1880-1947). Compromís social, passió pels transports i devoció per una terra. Museu Comarcal de l’Urgell. Tàrrega, 2009 GELABERT, Joaquín: El transporte en la vida barcelonesa 1800-1900. Monografías Históricas de Barcelona. Nº 18. Ediciones Librería Milá. Barcelona, 1946 GIMÉNEZ ATENELLE, Manuel: Memorias de un tranviario. Primera parte: años 1898 a 1918. Edició pròpia. Barcelona, 2002

175

Destinació: Nou Barris

GIMÉNEZ ATENELLE, Manuel: Memorias de un tranviario. Segunda parte: años 1919 a 1938. Edició pròpia. Barcelona, 2003

MIRALLES I GUASCH, Carme: Transport i ciutat: reflexió sobre la Barcelona contemporània. Universitat Autònoma de Barcelona. Barcelona, 1997.

GIMÉNEZ ATENELLE, Manuel: Memorias de un tranviario. Tercera parte: años 1939 a 1954. Edició pròpia. Barcelona, 2004

PERNAU, Gabriel: Barcelona i el cotxe, cent anys d’amor i odi. Ajuntament de Barcelona. Lunwerg editores. Barcelona, 2001

GIMÉNEZ ATENELLE, Manuel: Memorias de un tranviario. Cuarta parte: años 1955 a 1971. Edició pròpia. Barcelona, 2005

PUJOL I MARTÍNEZ, Francesc: Relligant Nou Barris. Recull d’articles d’història publicats a la revista Rotllana (1988-2003). Ajuntament de Barcelona. Col·lecció Memòria de Barcelona. Barcelona, 2003

GONZÁLEZ MASIP, Albert: Els autobusos a Barcelona. De 1906 a 1939. Albert González Masip. Barcelona, 1996 GONZÁLEZ MASIP, Albert: Els tramvies de Barcelona. Dels orígens a 1929. Volum I. Col·lecció Camí Ral, número 10. Dalmau. Barcelona, 1997 GONZÁLEZ MASIP, Albert: Els tramvies de Barcelona. De 1929 ençà. Volum II. Col·lecció Camí Ral, número 11. Dalmau. Barcelona, 1998

176

SALMERÓN I BOSCH, Carles: El metro de Barcelona. Història del ferrocarril metropolità de Barcelona. Col·lecció “Els trens de Catalunya”. Volum 16. Tèrminus. Barcelona, 1992 SALMERÓN I BOSCH, Carles: El metro de Barcelona. Història i tècnica. Col·lecció “Els trens de Catalunya”. Volum 17. Tèrminus. Barcelona, 1992

GRUP D’HISTÒRIA DE NOU BARRIS-CAN BASTÉ: Del despertar al trencament (1897-1936). Ajuntament de Barcelona. Barcelona, 1998

Butlletins, diaris, dossiers i revistes

MANRESA, Kim: Nou Barris, 25 anys. Ajuntament de Barcelona. Barcelona, 1997

• Ajuntament de Barcelona. Districte IXè Nord

MATAS, Jaume: Historia de Barcelona. Desde su fundación al siglo XXI. El Periódico de Catalunya. Barcelona, 1995

• A todo el barrio de Prosperidad

• Ajuntament de Barcelona. Nou Barris • A tot el barri de La Prosperitat

Bibliografia

• A tot el barri. Butlletí de l’Associació de Veïnes i veïns de la Prosperitat

• La nostra veu, III època

• Avui

• La Trini. Quaderns de participació comunitària de la Trinitat Nova

• Barcelona Norte

• La Vanguardia

• Butlletí informatiu. Associació de Veïns de Trinitat Nova

• Les associacions de veïns per millorar la vida als nostres barris. Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB)

• Ciudad Meridiana. Boletín informativo cultural de la Asociación de Cabezas de Família y Vecinos • Ciutat Nord Nou Barris

• Memorandum manifiesto. Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (FAVB). Barcelona, 11 de marzo de 1979

• Diario de Barcelona

• Muga

• El Periódico de Catalunya

• Nou Barris

• El Rec. Edició mensual del barri de Vallbona

• Nuestra Voz. Asociación de Vecinos del Turó de la Peira-Vilapiscina-Ramon Albó

• Fem nostra Barcelona. Vida als barris. II setmana de les associacions de veïns. De l’1 al 8 de juny de 1980. Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) i Equipo Butifarra

• Punto • Revista Informativa Associació de Veïns Guineueta 9 Barris

• Hoja informativa de la Asociación de Cabezas de Família de Torre Baró

• S.P.M. Tranvías de Barcelona. Boletín Informativo

• II cinturón no, vía urbana sí. Coordinadora de barrios del II cinturón de ronda. Barcelona, abril de 1978

• Torre Llobeta. Butlletí de l’Associació de Veïns

• Hora 9

• 9 Barris 9

• Hora Punta

• 9 Barrios

• Informatiu Zona Nord

• 9 Barrios 10 años de lucha

• La Gazeta de Roquetes

• 20 anys d’associacions a 9 Barris 1970-1990. Coordinadora d’Associacions de Veïns 9 Barris

• La gaceta de Roquetes. Segunda época

• Verdún. Separata de 9 Barrios

• La Lupa de Trinidad Nueva

177

Destinació: Nou Barris

Pàgines web

Arxius i altres fonts documentals de consulta

• www.amb.es • www.atm.cat

• A la Premsa d’Aquell Dia

• www.barnametro.org

• Associació de Col·leccionistes Empleats d’Autobús i Metro (ACEMA)

• www.bcn.cat • www.gencat.cat • www.geocities.com/autobusesbcn • www.laptp.org • www.noubarris.net • www.tmb.net • www.trenscat.com

178

• Arxiu Històric de la Ciutat-Hemeroteca • Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris • Arxiu Municipal Administratiu • Arxiu Municipal del Districte de Nou Barris • Biblioteca de la Facultat de Geografia i Història