Novo Terminal de Passageiros para o Aeroporto Internacional de RP, Dr. Leite Lopes by Mara Koller

NOVO

TERMINAL DE PASSAGEIROS O AEROPORTO INTERNACIONAL DE

DR. LEITE LOPES

Mara Koller

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NO VO

Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

Mara Koller

NOVO TERMINAL DE PASSAGEIROS PARA O AEROPORTO INTERNACIONAL DE RIBEIRÃO PRETO, DR. LEITE LOPES

Trabalho final de graduacao em Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Moura Lacerda Aprovado em: BANCA EXAMINADORA Prof. : _________________________________________ Julgamento: ___________________________________ Instituição: ____________________________________ Assinatura: ____________________________________

Prof. : _________________________________________ Julgamento: ___________________________________ Instituição: ____________________________________ Assinatura: ____________________________________

AGRADECIMENTOS Primeiramente, gostaria de agradecer à minha família: aos meus pais e irmãos, que apesar de nem sempre entenderem as situações e rotinas vivenciadas dentro da arquitetura, sempre me apoiaram e ajudaram a seguir meus sonhos. Mesmo tendo que começar a carreira do zero e levar mais tempo do que o “normal” para me graduar, sou eternamente grata por todas as oportunidades e experiências que meus pais me proporcionaram. Esta “vida de cigana” abriu os meus olhos ao mundo e me fez apaixonar pela arquitetura. Ao meu namorado, Sebastian, que me incentivou e aguentou durante o desenvolvimento deste trabalho, sendo meu “pilar de apoio” nesta louca e linda vida de estudante de Arquitetura e Urbanismo. Ao meu orientador de projeto, Prof. Dr. José Antônio Lanchoti, que com sua sabedoria e experiência enriqueceu meu projeto e minhas ideias sobre a arquitetura. Ao Prof. Eng. Creso F. Peixoto, que me guiou e esclareceu o funcionamento do complexo mundo dos aeroportos. À Prof. Arq. Urb. Ana Lucia Machado de Oliveira e Prof. Arq. Urb. Dariane Bertoni Pinto, por me ajudarem a dar um pouco mais de vida ao meu trabalho, indo além do clássico e tedioso modelo proposto pela ABNT. À Talita, Felipe e Eduardo, que mesmo com esta minha “personalidade forte” me aguentaram nas longas noites de projetos e trabalhos. Muito obrigada pela companhia, amizade e paciência! E também aos meus amigos de faculdade, mesmo que o convívio nos trabalhos não foi grande, sempre estiveram aí para alegrar-me as noites, fazendo esta jornada um pouco mais leve. A todos que, direta ou indiretamente, permitiram ou cooperaram para a execução deste trabalho: muito obrigada, sem vocês nada disto seria possível!

RESUMO A aviação civil no Brasil tende a crescer 5% ao ano, gerando uma duplicação do tráfego a cada 15 anos, consequentemente, cria diversos benefícios, especialmente econômicos, pois facilita a conexão entre cidades e mercados. Como o centro de gravidade da economia paulista está se deslocando para o interior, e a cidade de Ribeirão Preto é uma das maiores praças financeiras no Brasil, estando entre as cidades mais ricas do país. Porém, carece de infraestruturas adequadas para atender às necessidades existentes e dar sequência ao crescimento da cidade. Por isso, a ênfase deste trabalho é dada na apreensão de estudos sobre como a evolução da aviação aportou social e economicamente à sociedade, e também, apontar as problemáticas existentes atualmente e a necessidade de mudanças sobre este tema em Ribeirão Preto. Para isso, o trabalho promove um novo terminal de passageiros para o aeroporto de Ribeirão Preto, Dr. Leite Lopes, que objetiva comportar as necessidades e demandas atuais e futuras do aeroporto, e consequentemente, valoriza e traz mais recursos e riquezas à cidade e sua região.

Palavras-chave: aeroporto, terminal de passageiros, não-lugar, aviação, internacionalização

ABSTRACT The civil aviation in Brazil tends to grow 5% a year, generating a traffic duplication each 15 years, consequently, it creates several benefits, especially economically speaking, because it eases the connection between cities and the market. Because the gravity point of the economy in Sao Paulo state is shifting towards the country side, and the city of Ribeirao Preto is one of the biggest financial poles in Brazil, being listed as one of the richest cities in the country. But it lacks on adequate infrastructure to answer to the existing needs and to keep the city growing. That’s why the emphasis in this work is giving by the apprehension of studies about how the evolution in aviation contributed socially and economically to the society, and it also points out the existing problematics and the need of change about those subjects in Ribeiro Preto. Therefore, this work promotes a new terminal for the Ribeirao Preto’s airport, Dr. Leite Lopes, with the purpose of bearing the current and future needs and demands of the airport, hence it brings more resources and wealth to the city and its region.

Keywords: airport, passenger terminal, non-place, aviation, internationalization

SUMÁRIO 1 . INTRODUÇÃO -------pág. 11

2. LEVANTAMENTO DE DADOS -------pág.17 3 . LEITURAS PROJETUAIS -----------------pág. 28

4 . O PROJETO ----------------------------------pág. 33 5 . CONCLUSÃO - ---------------------------------------- pág. 45

6 . REFERÊNCIAS ---------------------pág. 47

INTRODUÇÃO O transporte aéreo no Brasil, nacional e internacional, cria diversos benefícios econômicos. Normalmente, o foco está no aporte econômico da indústria medida pela sua contribuição para o PIB, o emprego e as receitas fiscais geradas pelo sector e da sua cadeia de abastecimento. Contudo, o valor econômico criado pela indústria é mais do que isso. Os principais benefícios são criados para o cliente, o passageiro ou o expedidor, utilizando o serviço de transporte aéreo. Além disso, as conexões criadas entre as cidades e os mercados representam um importante ativo de infraestrutura que gera benefícios através de permitir o investimento estrangeiro direto, polos de empresas, especialização e outros impactos induzidos sobre a capacidade produtiva da economia. A cidade de Ribeirão Preto, localizada no interior do Estado de São Paulo, vem tendo um crescimento gradual ao longo dos últimos anos, sendo a sexta maior praça financeira do Brasil e, destacando-se assim, como uma das cidades mais ricas e de melhor qualidade de vida do Brasil. Com esse grande crescimento da cidade e seus municípios vizinhos, nota-se que o atual aeroporto Dr. Leite Lopes, de Ribeirão Preto, está antiquado e requer transformações e ampliações para atender às necessidades atuais e futuras dos seus usuários. Por isso, neste trabalho foram realizados estudos sobre a evolução da aviação, seus aportes sociais e econômicos, a área de impactos e benefícios e sua área de implantação, além de modelos arquitetônicos que correspondam com necessidades e situações parecidas ao da área de estudo. Uma vez coletada todas as informações necessárias foi elaborado o projeto de um novo terminal de passageiros para o Aeroporto de Ribeirão Preto, Dr. Leite Lopes, que atende às expectativas e necessidades da região e dos usuários. Porém, neste trabalho foi levado em consideração o fator da internacionalização do aeroporto como algo concreto, pois é um fato que acontecerá dentro de uns anos.

1.1 - AEROPORTO COMO NÃO-LUGAR O aeroporto é um aeródromo equipado com instalações para apoio de operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas/cargas. São polos de transportes aéreos, e também importantes polos geradores de tráfego terrestre, no que condiz ao deslocamento de pessoas (tanto passageiros como trabalhadores) e cargas. Consequentemente, são lugares por onde os usuários pretendem passar o mais rapidamente possível. Espaços relacionados com o transporte rápido, como os aeroportos, são considerados por Marc Augé1 como não-lugares, pois são espaços da supermodernidade e do anonimato, definidos pela superabundância e o excesso. Mas antes de falar sobre não-lugares é necessário mencionar os conceitos e diferenças entre “espaço” e “lugar”, que vêm sendo discutidas desde os tempos de Platão e Aristóteles. Platão fala do choro como o espaço eterno e indestrutível, abstrato, cósmico, que dispõe tudo que existe em uma posição. [...] Aristóteles, em contrapartida, identifica na sua Física o conceito genérico de “espaço” com outro mais empírico e delimitado que é o de “lugar”, usando sempre a palavra topos. Ou seja, Aristóteles considera o espaço desde o ponto de vista do lugar. Cada corpo ocupa o seu lugar concreto, e o lugar é uma propriedade básica e física dos corpos. (MONTANER, 1997, p. 31).

O “lugar” tem um caráter concreto, empírico, existencial, articulado, definido até os detalhes. Segundo Montaner (1997, p. 33), “O lugar é definido por substantivos, pelas qualidades das coisas e dos elementos, pelos valores simbólicos e históricos; é ambiental e, do ponto de vista fenomenológico, está relacionado com o corpo humano.” Augé define tais espaços como “lugares antropológicos”, residências, lares e espaços personalizados que privilegiam dimensões identitárias, históricas e relacionais de diferentes grupos, sejam estes com carácteres religiosos, políticos ou sociais. “As origens do grupo são com frequências diversas, mas é a identidade do lugar que o funda, o reúne e o une” (AUGÉ, 2005, p.41).

Marc Augé é um etnólogo e antropólogo que cunhou o termo “não-lugar” em seu livro Não-Lugares de 1995. 1

O lugar e o não-lugar são completamente opostos. O lugar nunca poderá ser totalmente eliminado e o não lugar nunca é fechado radicalmente. Os não lugares são representados pelos espaços públicos de rápida circulação, como aeroportos, rodoviárias, ferroviárias, e também, hotéis e supermercados. Resultado da mobilidade dos indivíduos, objetos e das ideias, carecem de identidade e relações diretas com o lugar e seus usuários. Sua acessibilidade e compreensão devem ser atendidas em escala universal, ou seja, com padrões e linguagens de fácil apreensão, para atender usuários diversificados, porém, sem que ninguém faça verdadeiramente parte do lugar. Por isso são considerados espaços físicos solitários, que por mais

que estejam cheios, estão vazios. De fato, os aeroportos possuem todas as características do “não-lugar” de Marc Augé, pois o espaço do viajante é o arquétipo do não-lugar. Os viajantes estão apenas de passagem pelo local, em transição de um local ao outro, e estes buscam um espaço físico onde se sintam cômodos em sua solidão e que seja semelhante em qualquer lugar no mundo, desde Tóquio a São Paulo. Porém, para os trabalhadores do aeroporto, o Aeroporto deixa de ser um “não-lugar” e passa a ser um lugar antropológico, onde este cria um enraizamento profundo com o local.

1.2 - HISTÓRIA DA AVIAÇÃO E SEUS AVANÇOS A invenção da aviação apresenta várias controvérsias sobre seu inventor. Nos Estados Unidos da América, e em vários países, a invenção é creditada aos irmãos Wright. Porém, no Brasil, Santos Dumont com seu 14-Bis, é considerado o Pai da Aviação. Sem embargo, há vários estudiosos que alegam que a invenção da aviação não se emprega para nenhum aviador em específico, pois aviadores anteriores aos irmãos Wright e Santos Dumont aclamam que também realizaram voos em um avião. Como por exemplo, na França, o crédito é dado a Clément Ader e na Alemanha, a Gustave Whitehead. Os princípios básicos de voo são acreditados de terem sido apresentados por George Cayley. Os primeiros voos por companhias aéreas foram feitos na Alemanha em 1910 com os imensos dirigíveis da Zeppelin. Antes da Primeira Guerra Mundial, eles levaram mais de 35.000 passageiros entre Berlim e o Lago Constance. Mas o avião de bombardeiro da Handley-Page em 1918 foi talvez a primeira aeronave de grande porte a ser usada comercialmente após ter sido convertida para carregar doze passageiros. A primeira tentativa de operar um serviço regular de passageiros foi em 1914 na Flórida, com a Tampa – São Petersburgo Linhas de Hidroavião, que levou passageiros através de Tampa Bay. De fato, os primeiros aviões das companhias aéreas foram os hidroaviões, que possuíam várias qualidades, como: decolagens e aterrisagens eram efetuadas na água, com isso não havia reclamações de ruídos e tampouco era necessário restrições de zoneamento para prevenir a invasão às comunidades adjacentes; além de poder decolar ou pousar em qualquer direção, já que toda a baía podia ser usada como pista. Porém, estes tipos de aviões necessitavam grandes quantidades de combustível e potência para decolar e o tempo era um grande fator para sua operação. E até 1930, com o Boeing B-314, rotas transatlânticas não eram possíveis. Ademais, por questões geográficas (como montanhas, desertos, rios) os aviões não poderiam aterrissar. O transporte tem sido muitas vezes um condutor de desenvolvimento ao longo da história humana. Os serviços fer

roviários substituíram o cavalo e carroça e foram, por sua vez, substituídos pelo automóvel. E os aviões, no início do século 20, começaram a abrir novas rotas e oportunidades em todo o mundo. Novos horizontes no comércio, lazer e contato social foram abertos a um grande número de pessoas comuns. Nos anos entre 1930 e o começo da Segunda Guerra Mundial houve o desenvolvimento de uma série de aeroportos na Europa, que comportavam aviões do tipo DC-2, DC-3 e DH-89.

mente, como no caso de 9/11) -, a tendência de crescimento continuou. Além disso, aviões e rotas aéreas mudam todo ano, fazendo com que os aeroportos tenham que ser atualizados, renovados, ampliados ou construídos para comportar as constantes evoluções na engenharia e o rápido crescimento das cidades, que está ocorrendo principalmente nas economias emergentes do mundo que estão começando a desfrutar dos benefícios de viagens como classes médias em ascensão.

O mapa ao lado (figura 6) mostra o alcance de serviços aéreos em 1937, com rotas por toda a China, Sudeste da Ásia, África e América Latina. Mas foi quando os primeiros jatos de fuselagem larga foram introduzidos na década de 1960 que o transporte aéreo se tornou realmente a força global que ajudou a moldar o mundo. A abertura de destinos turísticos e a utilização desta forma de transporte moderno (e rápido) permitiu um maior número de pessoas viajarem a negócios e lazer.

Segundo um estudo realizado pela Air Transport Action Group2 (ATAG), a indústria do transporte aéreo na América La-

O setor aéreo nunca foi um negócio fácil. Essa primeira companhia aérea que voou Tampa Bay só durou cinco meses e nunca gerou lucro ou obteve perdas. E é significativo que as 19 companhias aéreas que eram membros da Associação de Transporte Aéreo da América em 1937, apenas três sobrevivem até hoje: American, Delta e United. No entanto, o crescimento significativo no transporte aéreo também tem visto um aumento na eficiência da indústria. Em 1942, por exemplo, houve uma média de 86 passageiros por empregado nas companhias nos Estados Unidos. Hoje, a média mundial é de 1.310 passageiros por empregado. E o que é hoje o maior custo combustível - tem sido um condutor de ganhos de eficiência, desde os primeiros dias do transporte aéreo moderno. No Brasil, a primeira companhia aérea foi a Viação Aérea Rio Grandense (mais tarde conhecida como VARIG), fundada em 7 de maio de 1927 pelo alemão Otto Ernst Meyer. Entre as décadas de 1950 e 1970 chegou a ser uma das companhias aéreas privadas mais conhecidas do mundo, porém, encerrou suas atividades em 2006, e em 2007, parte da companhia foi cedida para a Gol Linhas Aéreas. Através de ganhos de eficiência, as companhias aéreas são hoje capazes de terem seus lucros e perdas iguais mesmo com o combustível em mais de US $ 100 o barril, enquanto eles estavam gerando perdas em 2003, quando o combustível estava em US $ 30 o barril. A reestruturação de muitas companhias aéreas e racionalização das suas operações trouxeram ganhos de eficiência importantes. A história do transporte aéreo a partir da Segunda Guerra Mundial até os dias de hoje, é considerada um fenômeno bem sucedido graças à concorrência acirrada entre as companhias aéreas. O crescimento dinâmico caracteriza a história da aviação. Apesar das últimas décadas tumultuadas - uma série de sequestros na década de 1970, crises financeiras, crises de saúde e os conflitos que afetam a indústria (às vezes direta-

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tina e no Caribe geraram um estimado de 840,000 trabalhos em 2012. Onde 174,000 dessas pessoas (21% do total) estavam em trabalhos em companhias aéreas ou agentes (como por exemplo: tripulação de voo; equipe de check-in; equipe de manutenção; etc.). Outras 70,000 pessoas (8% do total) trabalharam como operadores de aeroporto (como por exemplo: gestão de aeroportos; manutenção, segurança e operações). 453,000 (54%) trabalharam nos aeroportos, como lojas, restaurantes, hotéis, etc. E mais 119,000 pessoas (14%) estavam empregadas na fabricação de aeronaves civis (incluindo sistemas, componentes, fuselagens e motores). Ou seja, os impactos totais do setor de transporte aéreo geraram 2.2 milhões empregos (0.8% do emprego em toda a economia) e contribuiu com 101 bilhões de dólares em relação ao PIB na América Latina e no Caribe (1.8% do PIB global). Além disso, viagens e turismo geraram 2.7 milhões de trabalhos e contribuíram com 52 milhões de dólares à economia em relação ao PIB da América Latina e do Caribe. Em todo o mundo, incluindo os impactos do turismo, a

Air Transport Action Group é uma coalizão independente de organizações associadas e empresas em toda a indústria global do transporte aéreo. Imagem 1: Mapa das Rotas Aéreas em 1937. Fonte: Aviation Benefits - Little-known Facts, Air Transport Association of America, 1937. Imagem 2: Mapa das Rotas Aéreas em 2014. Fonte: Aviation Benefits Beyond Borders, Air Transport Action Group (ATAG).

América Latina e o Caribe representam 8% de trabalho e 6% do PIB suportado pela indústria de transporte aéreo. Previsões de viagens aéreas sugerem que esses benefícios irão crescer significativamente no futuro. Ao longo dos próximos 20 anos, a renda de passageiro por quilômetro transportado deverá crescer a uma taxa média anual de 5,4% na América Latina e no Caribe. Esta expansão das viagens aéreas é susceptível de gerar impactos econômicos significativos. A Oxford Economics3 prevê que o número de postos de trabalhos gerados pela aviação e o turismo irá crescer para 9,8 milhões em 2032, o dobro do valor de 2012. Enquanto isso, a contribuição para o PIB deverá crescer para 389.000 milhões dólares em 2032, um aumento de 155% em 2012. A perspectiva econômica é inegavelmente favorável e a indústria na região continua a prosperar. O crescimento na América Latina e no Caribe continua a ultrapassar o crescimento global, em 2012, a região cresceu mais de 60% em comparação com o crescimento do tráfego global.

cado mundial da aviação estará em 2032, em comparação a 2012. Haverá um aumento geral de 123% no número de passageiros, 125% em quilômetros voados e de 125% no número de aeronaves crescerá a 105%; Além disso, será responsável pelo crescimento de 77% de empregos e 141% do PIB mundial.

1.3 - RUÍDO DE AERONAVES Segundo a Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987, o ruído de aeronaves é definido como “efeito sonoro emitido por aeronaves decorrente das operações de circulação, aproximação, pouso, decolagem, subida, rolamento e teste de motores.” E os ruídos das aeronaves são os maiores causadores de problemas ambientais em relação à aviação, afetando milhares de pessoas que habitam os entornos dos aeroportos.

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3 Oxford Economics é uma companhia de consultoria em projeções macroeconômicas e análise quantitativa. 4 Antitrust : regras de concorrência aplicáveis aos acordos e práticas comerciais que restringem a concorrência e que proíbem os abusos de posição dominante. Imagem 3 - Geração de Trabalho e PIB pela aviação. Fonte: Aviation Benefits Beyond Borders, Air Transport Action Group (ATAG).

Com isso, a indústria enfrenta muitos desafios pela frente, tendo a infraestrutura como a principal. Ademais, existem outros desafios como: o mal-entendido e aplicação incoerente dos regulamentos antitrust4; a abordagem desequilibrada sobre as legislações de defesa do consumidor, atrasos na imigração e aduanas (tanto para passageiros como para cargas); e também, a falta de compreensão do governo sobre os benefícios econômicos gerados pela aviação. Na tabela seguinte nota-se dados nacionais de emprego e PIB gerada pela aviação em alguns países da América Latina e Caribe, com a análise fornecida pela Oxford Economics. As estimativas são realizadas com base em indicadores como: empregos em aeroportos, fluxo de passageiros nos aeroportos e número de passageiros nas companhias aéreas. A empresa ATAG, seguindo estudos da Oxford Economics, ATAG, Boeing e Airbus, realizou uma previsão de como o mer-

Ao longo dos anos, foram realizados estudos e avanços tecnológicos significantes que ajudam a amenizar o ruído. Como por exemplo, ao longo dos anos o Boeing 747 foi se aperfeiçoando, e atualmente, seu modelo mais novo está proporcionando uma economia de até 40% de combustível, redução de 15% na emissão de CO2 e até 30% de redução no nível do ruído em relação ao seu modelo anterior. Em relação às aeronaves que operam no Aeroporto Leite Lopes, seus modelos são um pouco antigos e já existem novas versões no mercado que estão desenhadas para reduzir eficazmente a emissão de CO2 e o ruído dos motores. Segundo o estudo de Nucitelli (2005, p. 19), baseado nas informações do Instituto de Aviação Civil (IAC) “o aperfeiçoamento tecnológico reduziu o ruído das aeronaves em 90%, quando comparamos jatos comerciais da década de 50 aos da geração atual.” O que nos leva a acreditar que em um futuro será possível que o ruído das aeronaves seja quase imperceptível.

Porém, enquanto esse avanço tecnológico de redução mínima do ruído das aeronaves não é concretizado, é necessário seguir estudos de níveis de ruídos gerados pelas aeronaves nos aeroportos, como a portaria n° 1.141/GM5 de 08 de Dezembro de 1987 que aprova o Plano Básico de Zoneamento de Ruído. Segundo o documento, Plano de Zoneamento de Ruído é um “documento normativo do Ministério da Aeronáutica que estabelece as restrições ao uso do solo nas Áreas I, II e III, definidas pelas Curvas de Nível de Ruído”. Existem dois tipos de Curvas de Nível de Ruído, ambas são linhas traçadas a partir dos pontos nos quais o nível de incômodo sonoro é igual a um valor predeterminado e especificado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), em função da utilização prevista para o aeródromo. O nível de incômodo sonoro representado pela Curva de Nível de Ruído 1 é maior do que o representado pela Curva de Nível de Ruído 2. Para que essas linhas imaginárias realizem seus propósitos de proteger os usuários dos ruídos aeronáuticos foram criadas categorias para as pistas dos aeródromos, em função do movimento de aeronaves e do tipo de aviação, nas categorias I, II, III, IV, V e VI, definidas no Artigo 3° da Portaria n° 1.141/GM5.

Seguindo esta Portaria como base, o Aeroporto Leite Lopes se enquadra na Categoria I: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Alta Densidade – Pista na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja igual ou superior a 6.000 (seis mil) movimentos anuais ou que o número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, seja superior a 2 (dois) movimentos. (item 22 do Capitulo I da Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987)

Ademais, a Portaria define as áreas de restrições de uso e ocupação do solo no entorno do aeroporto. Estas são: • Área I – área do Plano de Zoneamento de Ruído, interior à curva de nível de ruído 1, onde o nível de incômodo sonoro é potencialmente nocivo aos circundantes, podendo ocasionar problemas fisiológicos por causa das exposições prolongadas. • Área II – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, compreendida entre as curvas de nível de ruído 1 e 2, onde são registrados níveis de incomodo sonoro moderados.

Imagem 4 - Curva de Nível de Ruídos 1 e 2. Fonte: Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987.

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• Área III – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, exterior à curva de ruído de nível 2, onde normalmente não são registrados níveis de incômodo sonoro significativos. A partir dos estudos realizados com base na Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987, foi realizada a figura 10, onde se nota que a cidade invadiu as áreas delimitadas do aeroporto, ocasionando um problema ambiental e prejudicial aos moradores do seu entorno.

LEVANTAMENTO DE DADOS

2.1 - ÁREA DE ESTUDO A cidade de Ribeirão Preto está localizada no nordeste do Estado de São Paulo, a 313km da capital. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população da cidade ultrapassou os 600.000 habitantes em 2010. Sua área é de 642 km2 e está composta por 25 municípios, ocupando assim, 3,8% do território do Estado de São Paulo. Muitos consideram sua localização como privilegiada. Geograficamente está localizada numa das regiões mais ricas do país, e é acessada por rodovias como a Anhanguera, que liga São Paulo e Brasília, rodovia Cândido Portinari, que liga Franca e o sul de Minas, rodovia Atílio Balbo, que liga São José do Rio Preto e Mato Grosso, e outras que ligam cidades da região. (NUCITELLI, 2005, p. 49)

Por iniciativa da Igreja, após receber doações de terras de fazendeiros, a cidade foi fundada em 19 de Junho de 1856, sob o nome de São Sebastião do Ribeirão Preto, que em 1881 foi mudado para Ribeirão Preto. Seu primeiro grande ciclo de crescimento foi marcado pela cultura do café, entre 1876 e 1929, chegando a ser o maior produtor do mundo. Com isso, atraiu o interesse da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, que prolongou seus trilhos até a cidade, inaugurada em 1883, possibilitando assim o desenvolvimento de outras atividades ao comércio, como a instalação da Cervejaria Paulista, em 1914. Contudo, a crise da bolsa de Nova York em 1929 afetou o mundo inteiro, consequentemente, Ribeirão Preto e sua economia baseada no café, finalizando assim, a época mais rica da história de Ribeirão Preto. Porém, mais tarde se deu o início a um novo ciclo de crescimento da cidade, marcado pela expansão da agricultura, como cana de açúcar, algodão, feijão e milho. Nos anos 80, houve um grande empobrecimento da cidade, graças à falsa propaganda da “Califórnia Brasileira”. Imigrantes que estavam à procura de oportunidades e qualidade de vida, chegaram à cidade e foram obrigados a trabalhar em canaviais com salários baixos, desencadeando assim, o processo de favelização da cidade. Atualmente, Ribeirão Preto possui um setor industrial dinâmico e diversificado, com indústrias de tecnologia de ponta; um setor agrícola de policulturas com alto índice de mecanização; um setor de comércio e serviços moderno e diversificado o que acarreta um mercado de trabalho qualificado e dinâmico. A cidade também possui universidades e institutos de pesquisa em várias áreas do conhecimento. Segundo a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA) a região de Ribeirão Preto é o maior polo alcooleiro do mundo, além de destacar-se como uma das cidades mais ricas e de melhor qualidade de vida do Brasil. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a cidade contava no ano

de 2000 com uma População Economicamente Ativa (PEA) de 336.472 pessoas, aproximadamente 66% da população, o que denota a alta capacidade econômica que o município detém atualmente. Por todas essas características e por sua posição geográfica, Ribeirão Preto é a sexta maior praça financeira do Brasil. E segundo Barcellos (2001, p.18), “A importância econômica de um aeroporto é cada vez mais acentuada, quanto mais são geradas atividades e oportunidades de negócios que estejam associadas ao transporte aéreo.” Segundo pesquisas realizadas pela Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo o centro de gravidade da economia paulista está se deslocando para o interior. Em uma série histórica de 31 anos, podemos ver o quanto que cada um dos 21 munícipios mais populosos do Estado de São Paulo – capital e interior – geraram em termos de valor adicionado (riqueza relativa com o qual cada município participa na geração do PIB paulista). Ribeirão Preto foi o primeiro município, à frente de Taubaté e de São Jose do Rio Preto, dentre outros (ver imagem 5). Graças à dispersão industrial e ao fomento da agroindústria no interior do estado de São Paulo, o processo de urbanização tem fortalecido uma rede de cidades médias bem estruturadas, com uma enorme concentração da população, fazendo com que haja uma grande tendência no crescimento de tráfego aéreo. Estudos realizados sobre a aviação civil no Brasil, apontam “tendência a um crescimento de 5% ao ano, gerando uma duplicação do tráfego a cada 15 anos” (ALVES e MULLER, 1990, apud AZEVEDO, 2008, p. 710). Essa previsão realizada no início da década de 1990 mostrou-se correta, acarretando grandes dificuldades de planejamento, pois não foram realizadas políticas públicas e obras de infraestrutura necessárias. Para a área de estudo foi definido um raio de 150 km a partir do centro de Ribeirão Preto, englobando assim, 91 cidades do interior paulista e 5 cidades de Minas Gerais, totalizando mais de 4.600.000 habitantes em 2010, e com uma expectativa de mais de 5.000.000 para 2014, segundo dados do IBGE (ver imagem 6). Além disso, também se pode fazer a comparação de quanto cada cidade somou em termos de valor agregado entre 1982 e 2013. (ver imagem 7 e 8).

Imagem 5 - índice de participação dos municípios - ICMS. Fonte: Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo. Imagem 6- Mapa englobando as 91 cidades em torno de um raio de 150km de Ribeirão Preto, SP. Fonte: Google Maps.

Imagem 7 - Habitantes em 2014 e a porcentagem de Participação dos Municípios - ICMS entre 1982 e 2013. Fonte: IBGE, DAESP e Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo.

Imagem 8- Habitantes em 2014 e a porcentagem de Participação dos Municípios - ICMS entre 1982 e 2013. Fonte: IBGE, DAESP e Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo.

2.2 - ÁREA DE PROJETO E ENTORNO

Segundo informações do site www.cidaderibeiraopreto.com.br que usou informações fornecidas pelo senso de 2005 realizada pelo IBGE. uma companhia de consultoria em projeções macroeconômicas e análise quantitativa. Imagem 8 - Mapa de distribuiçãoo dos bairros ao redor do aeroporto Leite Lopes.

O aeroporto Leite Lopes está localizado na zona norte da cidade de Ribeirão Preto, que contém 48 bairros. 23 destes bairros estão no entorno do aeroporto compreendidos em 3 sub-regiões. Na sub-região 1 está o Conjunto Habitacional Avelino Palma e o Quintino Facci II. Na sub-região 3, o Pq. Ind. Avelino Palma, Quintino Facci I, Vila Brasil e Vila Elisa contornam o aeroporto no seu oeste. E a sub-região 7, conta com a maior quantidade de bairros que contornam ou estão localizados muito próximos ao aeroporto, e estes bairros são: Jardim Salgado Filho, Vila Hípica, Jardim Aeroporto, Jardim das Palmeiras, Jardim Jóquei Clube, Loteamento Jabez, Jardim Paschoal Innechi, Jardim Iracema, Jardim Patriarca, Cidade Jardim, Jardim Iara, Parque Hipódromo, Esplanada da Estação, Parque Industrial Quito Junqueira, Jardim Planalto, Jardim Santos Dumont e Jardim Esmeralda ver imagem 8). Em 2005, a zona norte totaliza uma população de aproximadamente 212.000 habitantes5 .

Os bairros Quintino Facci II, Conjunto Habitacional Avelino A. Palma, Quintino Facci I, Vila Brasil, Jardim Salgado Filho, Jardim Aeroporto, Esplanada da Estação e Jardim Iara possuem predominância residencial. Isto gera um grande problema para os moradores destes bairros, por estarem dentro das linhas imaginárias de ruídos, e consequentemente, serem um perigo para a saúde dos habitantes. Os bairros Jardim Esmeralda, Jardim Santos Dumont, Jardim Planalto, Vila Brasil e Vila Elisa possuem uma maior predominância de comércios e serviços. Na parte sul do aeroporto, compreendido pelos bairros: Jardim Jóquei Clube, Jardim Independência, Parque Hipódromo, Jardim Iracema e Cidade Jardim possuem um uso misto. E o Parque Industrial Coronel Quito Junqueira está destinado à indústria, sendo local de empresas como Nestlé Purina Petcare e Fábrica de Doces Santa Helena. Para melhor compreensão do uso de solo que acontece ao redor do aeroporto, ver mapa ao lado.

2.3 - AEROPORTO DR. LEITE LOPES O Aeroporto Dr. Leite Lopes, localizado na cidade de Ribeirão Preto, na região nordeste do estado de São Paulo, foi inaugurado em 02 de abril de 1939 por Luiz Leite Lopes (após sua morte na década de 40, o aeroporto recebeu este nome em sua homenagem). Foi implantado em uma área na zona norte da cidade desapropriada pelo Governo do Estado de São Paulo, onde seu entorno estava totalmente vazio e não havia planejamento de futuros loteamentos. No início de suas operações, foi usado como o aeroclube da cidade de Ribeirão Preto, logo, liberou seu uso para aviões de pequeno porte que iam à capital e também para aviões agrícolas que faziam a disseminação de defensivos agrícolas em suas plantações. Atualmente, após algumas reformas e ampliações, comporta aviões de porte médio e é considerado o quarto maior aeroporto do Estado de São Paulo, em relação a fluxo passa

Imagem 9- Mapa de Uso de Solo ao redor do Aeroporto Leite Lopes. Fonte: realizado através de estudos de campo e Google Maps. Imagem 10 - Localização do Aeroporto no Município de Ribeirão Preto.

geiros, atrás apenas do aeroporto de Guarulhos, Congonhas e Viracopos. É o maior aeroporto do interior de São Paulo, com mais de 50.000 pousos e decolagens, e 1.000.000 de passageiros no ano de 2014. Além de mais de 800.000 quilogramas de embarque e desembarque de carga, ficando atrás apenas do

Imagem 11 - Comparaçao de fluxos entre os maiores aeroportos do interior de SP de 2011 a 2014. Fonte: DAESP.

aeroporto de Bauru / Arealva (ver tabela abaixo). Porém, segundo a análise do mercado de passageiros aéreos de março de 2015, realizada pela International Air Transport Association (IATA), o crescimento em companhias latino-americanas desacelerou ligeiramente em março de 2015, subindo

4,3% ano-a-ano. Efeitos de base favoráveis continuam a manter as taxas de crescimento positivas para as transportadoras da região, porém, o estudo prevê que isso não continuará por muito tempo. Pois, o volume de comércio regional tem melhorado nos últimos meses, mas a economia brasileira continua a estagnar e poderia negar estes desenvolvimentos positivos em negócios internacionais (ver gráfico ao lado). O Aeroporto Leite Lopes, localizado a 21° 08’ 11’’ S e 47° 46’ 36’’W, funciona 24 horas por dia, está a uma distância aérea de 299km até a Capital, e a 5km do centro da cidade de Ribeirão Preto. Possui uma pista de 2.100 x 45m, com piso asfalto tipo grooving (que facilita o escoamento de água durante a chuva, dando ao pneu da aeronave mais aderência ao solo), comporta aeronaves de porte médio/grande, como: Airbus A320 (operada pelas companhias aéreas Azul e TAM), E195

Imagem 12 - Comparação de crescimento entre março de 2014 e março de 2015. Fonte: DAESP. Imagem 13 - Crescimento de passageiros domésticos por páis. Fonte: IATA son Reuters Datastream. Imagem 14 - Localização do Aeroporto Dr. Leite Lopes no sítio aeroportuário. Fonte: mapa criado a partir da junção de mapas disponibilizados pela Prefeitura de Ribeirão Preto.

TEAD Brasil é uma empresa privada habilitada para operar o terminal de cargas do Aeroporto Leite Lopes. Imagem 15 - Mapa de localizaçao dos edifícios e equipamentos no Aeroporto Leite Lopes. Fonte: DAESP.

(operada pela Azul), E190 (operada pela TAM) e ATR72 (operada Azul e Passaredo). Possui dois pátios, um de 20.700 m2 e o outro de 18.000 m2, que em total comportam 8 Airbus A320, 08 Boeing 737/800 e 13 ATR72. Seu terminal de passageiros é de 5.000 m2, e conta com estacionamento para 840 veículos.

postos de abastecimento da BR Aviation e AIR BP ; Caixas eletrônicos (Bradesco, Santander, Banco do Brasil, Banco Itaú e HSBC); torre de comando; jardim meteorológico; antena – MAER; cabines de força KF; radares KC/KT;. (ver imagem acima).

Além disso, no sítio aeroportuário se encontram 15 hangares; terminais de cargas da TEAD6; restaurante; bombeiros;

O terminal de passageiros (TPS) do aeroporto Leite Lopes tem 5.000m2 de área coberta, em 2 pavimentos. O edifício

tem suas áreas privadas (somente para funcionários), pública e semi-públicas (possível de ser acessado somente quando se está de viagem). Por mais que seja um aeroporto de porte pequeno a área pública de uso livre prevalece, com 2.442 m2 aproximadamente, é maior que a área privada (815 m2) e semi-pública (875 m2). Porém, em horários de pico de saídas de voos, esta área se torna pequena para tantos usuários. Na sua área privada, o terminal consta com 4 balcões de check-in, dividido para as empresas TAM, Passaredo, Azul e Gol); balcão de informação com acesso à parte externa; pátio para esteiras (onde são devolvidas as bagagens dos viajantes); cozinha e vestiários da lanchonete; Polícia Militar e Polícia Federal; Secretária de Estado da Segurança Pública (S.S.P SP); e a parte de administração do aeroporto e da DAESP, que conecta ao segundo pavimento do aeroporto, destinado à DAESP. Na sua área pública, o terminal conta com banca de jornais, aluguel de carros e stands das companhias aéreas que atuam no aeroporto. Além das áreas de banheiros. E na parte semi-

-pública temos a parte de embarque e desembarque, com 564 m2 e 310 m2, respectivamente. Os aeroportos tendem a necessitar equipamentos específicos como para carga/descarga, proteção, segurança, etc. E podemos ver na imagem 16 que o aeroporto Leite Lopes conta com alguns equipamentos necessários para agilizar e facilitar o funcionamento das operações realizadas internamente. Na parte de check-in temos os balcões de atendimento, com computadores e balanças de pesagem de bagagem, além de esteiras que conduzem as bagagens para a área externa para serem colocadas nas devidas aeronaves. Também podemos ver as esteiras de bagagens na parte de desembarque, onde seu funcionamento é inverso ao do check-in, sua intenção é conduzir as bagagens para dentro do terminal, com seus devidos donos. E na área de embarque, é necessário passar por um controle de segurança, onde máquinas de raios-x escaneiam os interiores das bagagens de mão, atrás de objetos considerados inapropriados e perigosos de serem carregados para dentro da aeronave. E também, possui passagens detectores de metais nos usuários. Ver imagem abaixo para melhor compreensão da planta baixa térrea do aeroporto.

Imagem 16 - Planta térrea do terminal de passageiros do Aeroporto Leite Lopes. Fonte: DAESP.

LEITURAS PROJETUAIS

3.1- JORDAN ROAD RESTAURANTE & BAR Projeto do escritório CAA, localizado na cidade de Yunnan, China, este restaurante/bar serviu como base para o projeto do Novo TPS de Ribeirão Preto. O acabamento de madeira ao redor das colunas, imitando o formato de uma árvore, deu origem à ideia de utilizar estruturas cogumelos em módulos repetidos, permitindo alcançar grandes vãos no terminal, e também, proporcionar movimento, leveza e elegância ao projeto a ser realizado.

3.2 - ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE RIBEIRÃO PRETO Projetado por Oswaldo Bratke em 1961, serviu como uma das bases de inspiração para o projeto do Terminal de Passageiros do Aeroporto Leite Lopes. Sua arquitetura moderna segue como ícone da arquitetura da cidade de Ribeirão Preto, por isso, foi optado por seguir com uma leitura parecida, criando uma conexao indireta entre ambos projetos. No terminal ferroviário são utilizados 38 módulos de concreto que delimitam o espaço. Sua seção quadrada de 10.60m, separadas a cada 11m em quatro linhas paralelas, são sustentados por pilares centrais quadrados que canalizam a água pluvial, ideia utilizada na estrutura do Novo TPS.

Imagem 17, 18 e 19 - Jordan Road Restaurant & Bar. Autor: CAA. Fonte: www.archdaily.com/771805/ jordan-road-restaurant-and-bar-caa Imagem 20 e 21 - Terminal Ferroviário de Ribeirão Preto. Autor: José Moscardi, Via Acrópole, FAUUSP. Imagem 22- Terminal ferroviário de Ribeirão Preto. Autor: Ana Carolina Gleria Lima. Comparação de crescimento entre março de 2014 e março de 2015. Fonte: DAESP.

3.3 - GARE DO ORIENTE Conhecida popularmente como a Estação Ferroviária de Lisboa – Oriente, a Gare do Oriente, projetada por Santiago Calatrava em 1994, e construída em 1998, também segue o conceito de módulos e estruturas cogumelos. Porém, sendo mais atual, sua estrutura é em aço, proporcionando maior resistência e leveza ao projeto, e também, facilitando a criação de grandes vãos que dão a sensação de liberdade ao usuário, perfeito para lugares considerados “não-lugares”. Estes conceitos foram levados em consideraçã para o projeto do Novo TPS para Ribeirão Preto.

3.4 - AEROPORTO INTERNACIONAL RAINHA ALIA O Aeroporto Internacional Rainha Alia, em Amman, Jordânia, projetado por Foster and Partners em 2005, também utiliza módulos de cobertura, facilitando na possibilidade de uma futura expansão do aeroporto. Consequente do clima da cidade de Amman, onde as temperaturas do verão variam drasticamente ao longo do dia, o edifício foi construído inteiramente em concreto, onde a grande massa termal do material fornece controle climático passivo. Assim como Foster, a inspiração para o desenho da estrutura se deu a partir das folhagens das árvores, que protegem, mas esporadicamente, deixam que raios de luz se penetrem delicadamente e iluminem o ambiente. Para isto o arquiteto utilizou cortes e fechamentos de vidro em pequenas áreas na cobertura, que com estruturas entrelaçadas geram uma série de cúpulas que se estendem para proteger as fachadas. Ademais, todas as fachadas do Terminal é fechada por grandes painéis de vidros, permitindo maior visibilidade das aeronaves, pátios e entorno do aeroporto.

Imagem 23 - Terminal Ferroviário de Lisboa. Autor: Gerhard Missbach. Imagem 24 - Terminal Ferroviário de Lisboa. Autor: Desconhecido. Imagem 25 -Terminal Ferroviário de Lisboa. Autor: Joao Pimentel Ferreira. Imagem 26 e 27 - Aeroporto Internacional Rainha Alia. Fonte: Foster and Partners.

3.5 - AEROPORTO DE STANSTED O aeroporto de Stansted, em Londres, projetado em 1981 por Foster and Partners, segue o mesmo conceito de módulos em estruturas de aço, porém, este segue um formato mais geométrico e linear, e sua cobertura serviu de inspiração para o projeto do Terminal, desde seu formato às aberturas que brincam com a entrada indireta de luz no terminal.

3.6 - AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM As plantas do Terminal 2 do Aeroporto Internacional Tom Jobim, mais conhecido por Galeão, no Rio de Janeiro, de 2010, serviram como base para os estudos de um aeroporto de porte internacional. Por mais que este seja de uma escala muito maior que a do projeto do Novo Terminal de Passageiros para Ribeirão Preto, foi possível estudar as necessidades requeridas e o funcionamento interno.

Imagem 28, 29 e 30 - Aeroporto Stansted. Fonte: Foster and Partners. Imagem 31 - Planta do piso de desembarque do Terminal 2 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, Tom Jobim - Galeão. Fonte: Infraero. Imagem 32 - Planta do piso de Embarque do Terminal 2 do Aeroporto Internacional Galeão. Fonte: Infraero. Imagem 33 - Planta do piso Mezanino do Terminal 2 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, Tom Jobim - Galeão. Fonte: Infraero.

O PROJETO

4.1 - ESTUDOS DE FORMA Primeiramente, a ideia original consistia em manter a mesma linguagem do atual terminal do Aeroporto Leite Lopes, e sendo assim, uma ampliação deste. Contudo, o edifício atual está antiquado às necessidades e carece de qualquer tipo de identidade e relação com a cidade de Ribeirão Preto, além da ausência da arquitetura em si. Por esses motivos, foi optada pela criação de um novo Terminal de Passageiros para o aeroporto, que comportasse ao fluxo atual e futuro, e também, que possuísse uma maior identidade e conexão arquitetônica com a cidade.

IMIGRACAO

DESEMBARQUE INTERNACIONAL

EMBARQUE NACIONAL CHECK IN NACIONAL

DUTY FREE

CHECK IN INTERNACIONAL S

ADM

ADUANA DESEMBARQUE NACIONAL

PF ADM

PLANTA PAVIMENTO TERREO 0

EMBARQUE INTERNACIONAL

RESTAURANTES

CONTROLE

EMBARQUE NACIONAL

ESPERA IMIGRACAO / CONTROLE

SLEEPBOXES

PLANTA PAVIMENTO SUPERIOR 0

A inspiração inicial para o novo desenho do projeto veio do Restaurante & Bar Jordan Road citado à cima nas Referências Projetuais (pág. 22). Porém, como o maior atrativo do projeto resultava ser somente um acabamento, sem possuir qualquer fator estrutural, foi decidido por utilizar a ideia como estrutura. Imagem 34 - Planta Térrea da primeira ideia para o novo terminal de passageiros. Imagem 35 - Planta do pavimento 1. Imagem 36 e 37 - estudo estrutural em software 3D. Imagem 38 - estudo estrutural e de cobertura em modelo físico.

Com isso, a partir de softwares de 3D e maquetes físicas, foram realizados diversos estudos de possibilidades estruturais. Começando pela coluna inspirada no projeto do restaurante, que possuía vários ramos que cresciam ao longo da coluna e se abriam formando arcos na parte mais alta (imagens 36 e 37). Porém, ao pensar na melhor solução estrutural para a conexão entre cada módulo, e também, a sua cobertura, os resultados não foram satisfatórios.

Como o uso de módulos com várias colunas ramificadas em formatos de arcos não tiveram resultados positivos, foi necessário o uso de diferentes métodos de estudo para chegar a uma nova estrutura. Por isso, o método de criação de modelos físicos foi aplicado, e ao longo das diversas possibilidades geradas, surgiu o modelo do módulo da cobertura utilizada no projeto (imagem 39), e consequentemente, a coluna estrutural. Esta estrutura segue a ideia da coluna anterior, mas em vez de arcos, seus braços são lineares, facilitando a conexão entre módulos e uma melhor solução estrutural (imagem 40). Criado o módulo de estrutura cogumelo, foi estudada a melhor posição e conexão dos módulos para representar o

movimento constante de pessoas nos aeroportos. Foi considerada a ideia de utilizar diferentes alturas das coberturas (imagem 41), contudo, isso geraria problema da conexão de seus ramos. Também foi levado em consideração trabalhar com os módulos inclinados, que formariam curvas na cobertura (imagem 42). Mas isto daria a impressão de que a obra estaria acabada, limitando a possibilidade de uma futura ampliação contínua do terminal. Por isso, foi decidido utilizar os módulos iguais e contínuos (imagem 44 ), fazendo com que haja uma maior conexão arquitetônica com um dos ícones da arquitetura ribeirão pretana, a Estação Ferroviária. Imagem 39 - Modelo físico da juncao dos módulo criados para serem utilizados como cobertura. Imagem 40 - Estudo em software 3D para a nova coluna estrutural. Imagem 41 - Módulos unidos, porém, alguns com diferentes alturas. Imagem 42 - Módulos unidos com alguns deles inclinados nas extremidades, chegando ao piso. Imagem 43 - Vista por debaixo dos módulos. Imagem 44 - Módulos unidos em uma mesma altura. Imagem 45 - Estudo em 3D das aberturas na cobertura

4.2 - PROGRAMA DE NECESSIDADES E PROJETO Para realizar o programa de necessidades do Novo Terminal de Passageiros do Aeroporto Dr. Leite Lopes de Ribeirão Preto, além dos projetos das leituras projetuais, também será usado como base, o Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas antes de sua última ampliação (realizada para a Copa do Mundo de 2014). Durante a Revolução de 1932, os paulistas usavam o local como campo de operações aéreas, sendo a pista construída à base de enxadas e picaretas. Depois de longo período de inatividade, em 1946 foram realizados trabalhos de limpeza e terraplanagem da pista, cuja extensão passou para 1.500m, oportunidade em que o campo de pouso começou a ganhar forma, principalmente com a construção do primeiro hangar em 1948 e a estação de passageiros em 1950. Em 1957, teve início um profundo trabalho de construção e instalação de todos os equipamentos necessários para um aeroporto internacional, tais como a ampliação da pista para 2.700m x 45m. Em 19 de outubro de 1960, através da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos foi elevado à categoria de Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato puro. Naquela época, a cidade de Campinas possuía um padrão de desenvolvimento e crescimento parecido à atual cidade de Ribeirão Preto. Em 1960/1970, o Município de Campinas contava com uma população de 219.303 habitantes e taxa de crescimento da população de 5.54%, e sua Região de Governo de Campinas7, com 484.672 habitantes8 e 4.74% de taxa de crescimento da população. Além disso, ambas as cidades são polos tecnológicos do país, servidas com grandes universidades, principais rodovias e empresas tecnológicas de ponta. 7

A Região de Governo de Campinas conta com os municípios de: Americana, Arthur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Estiva Gerbi, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itapira, Jaguariúna, Mogi-Guaçu, Mogi-Mirim, Monte-Mor, Nova Odessa, Paulínea, Pedreira, Sta. B. D’Oeste, Sto Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. Fonte: SEADE (1995). Anuário Estatístico do Estado de São Paulo, 1994. Brasil é uma empresa privada habilitada para operar o terminal de cargas do Aeroporto Leite Lopes. 8 Fonte: Fundação IBGE. Censos Demográficos de 1940 a 1991; Contagem Populacional de 1996. 9 Parceria formada, em fevereiro de 2012, pelo Consórcio Aeroportos Brasil, Triunfo Participações e Investimentos (TPI), UTC Participações, Egis Airport Operations e Infraero para administrar o aeroporto por 30 anos.

Ao longo dos anos, várias reformas foram realizadas no aeroporto para que o aeroporto pudesse acompanhar a evolução da aviação. A partir de 1978, a Infraero começou a administrar o Terminal de Cargas e, em 1980, recebeu da DAESP a administração geral do Aeroporto Internacional de Viracopos. E na década de 90, Viracopos tornou-se um dos principais aeroportos cargueiros da América Latina e, com a abertura dos mercados financeiros e da instalação de algumas empresas de tecnologia de ponta na regia de Campinas, o movimento de importações através de Viracopos passou a apresentar recordes sucessivos.

Localizado a 14 quilômetros do centro de Campinas e a 99 quilômetros de São Paulo, o Aeroporto Internacional de Viracopos tem acesso pelas rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e Anhanguera. O aeroporto, consideravelmente grande em relação ao tamanho da cidade sede e sua população quando construído, até sua última ampliação, contava com uma área total de 8.348.943,09 m2, 30.000 m2 de terminal de passageiros e um pátio de aeronaves de 86.978m2. E em 2011 chegou a receber 7.5 milhões de passageiros ao ano. Atualmente Viracopos é um dos aeroportos que mais crescem no país, e desde a sua concessão à iniciativa privada, uma série de melhorias e inovações vem sendo implementadas através da Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos9. Por isso, levando em consideração esta comparação de dados da cidade de Campinas de 1960 com a atual Ribeirão Preto, vemos que o atual aeroporto de Ribeirão Preto não corresponde às necessidades da cidade e sua região. Em horários de pico o aeroporto fica sobrecarregado e pequeno para seus usuários. Com isso, nota-se que é necessário rever seus usos e projetar um novo terminal de passageiros que comporte o atual e futuro fluxo do aeroporto e que corresponda às devidas necessidades de seus usuários. Gerando assim, melhorias para a cidade e seu entorno, tanto sociais como econômicas. O programa atual do terminal de passageiros do Aeroporto Dr. Leite Lopes conta com uma distribuição antiquada de ambientes, e estes ambientes atendem somente ao básico necessário que um aeroporto requer (como embarque, desembarque, check-in, administração, polícia, banheiros, informações, car rent, uma lanchonete e uma banca.). Por isso foi elaborado o programa de necessidades do Novo Terminal de Passageiros conforme as necessidades atuais dos usuários. O novo terminal de passageiros está dividido em dois pavimentos, térreo e superior, que juntos somam 40.000m2. E 31.678m2 de área para estacionamento. A parte térrea está destinada ao desembarque dos passageiros e à parte administrativa e técnica do aeroporto. A via de embarque/desembarque de 9m (2 vias de trânsito e uma faixa para embarque/desembarque de passageiros) separada do terminal por uma calçada de 6m.

A entrada ao aeroporto se manteve pela Av. Thomaz Alberto Whately, porém, a via de acesso dentro da área aeroportuária foi modificada, sendo criada uma bifurcação, onde uma via conecta ao terminal, e outra, de duas faixas que dá rápido acesso aos dois estacionamentos (ver imagem 46). A via de acesso ao terminal possui 9m de largura, sendo possível

o trânsito de veículos em duas vias, e uma via para embarque/ desembarque rápido de passageiros. No começo da via está a parada para taxis, sendo possível três carros estarem protegidos pela cobertura (ver imagem 47), e no final do terminal se encontram as paradas de ônibus (ver imagem 48).

Imagem 46 – Vista da entrada ao sítio aeroportuário pela Av. Thomaz Alberto Whately. Nota-se o remanejamento e bifurcação da rua, conectando ao Terminal e às áreas de estacionamentos. Imagem 47 – Vista ampliada do Terminal, focando a via de embarque/desembarque, e principalmente, a área de táxis.

Quando esta via deixa de estar paralela ao terminal, ela leva de volta à Av. Thomaz Alberto Whately, mas antes conecta o edifício de estacionamentos cobertos e a área de estacionamento aberto. O estacionamento coberto, está projetado com os mesmos módulos de estrutura e cobertura do terminal – sendo possível seu uso para uma futura ampliação do termi-

Imagem 48 – Vista ampliada do Terminal, focando a via de embarque/desembarque, e principalmente, a área de parada dos ônibus. Imagem 49 – Vista ampliada da área de estacionamento aberto em frente à via de embarque/desembarque do Terminal.

nal-, e possui dois pavimentos, que juntos somam 28.232m2 e comporta aproximadamente 4.000. O estacionamento aberto possui 3.446m2, e tem capacidade para 128 automóveis, sendo 24 para portadores de necessidades especiais (ver imagem 49).

Imagem 50 â&#x20AC;&#x201C; Vista a partir da entrada do edifĂcio de estacionamento.

Imagem 51 â&#x20AC;&#x201C; Vista a partir da ĂĄrea de embarque/desembarque de passageiros.

Imagem 52 – Vista aérea do sítio aeroportuário, focando nas vias de acesso, no edifício de estacionamentos e o Terminal de Passageiros – centro da imagem. Imagem 53 – Vista aérea do terminal que foca na fachada sul e leste, e também, na composição da cobertura.

Imagem 54 – Vista aérea do terminal focando nos detalhes da cobertura. Imagem 55 – Vista da área de desembarque internacional. Detalhe das colunas verdes que funcionam como brises.

Imagem 56 – Vista aérea da área de desembarque internacional, detalhe das esteiras de bagagens. Imagem 57 - Vista da área da Sala de Embarque, focando na área de espera e ao fundo o corredor de embarque/desembarque que leva às pontes de embarque.

Imagem 58 – Vista da área de embarque internacional. Detalhe da coluna cogumelo e a cobertura. Imagem 59 – Vista do Controle de Imigração.

O terminal possui seis entradas principais, que estão distribuídas ao longo de sua fachada frontal. Uma vez dentro do terminal, vemos as circulações verticais que conectam ao piso superior, à esquerda vemos a área destinada ao desembarque internacional, à direita ao desembarque doméstico e no centro do edifício está toda a área administrativa e operacional do aeroporto. A área administrativa possui uma circulação interna que conecta todos os ambientes da área de norte ao sul do terminal. Conta com salas para escritórios das companhias aéreas e concessões, Polícia Federal e seu escritório, sala para o Ministério da Saúde, Anvisa, Ministério da Agricultura, escritórios da DAESP, sala e escritório da Alfândega. Além de escritórios para a parte operacional, como sala de controle de STMB (onde é feito o controle do manuseio das bagagens), escritórios de rampa (onde é realizado o controle de todas as ações na rampa, que é onde os aviões estão parados), sala de CCOP (Centro de Controle de Operações de Pátio). Também estão localizadas as partes de depósitos, de bagagens antecipadas e materiais diversos; banheiros, vestiários e refeitório, cozinha para funcionários; salas de quadro e equipamentos elétricos; salas de fiscalização; enfermaria. Ademais, no desembarque internacional, estão localizados a imigração, FreeShop com seu escritório e depósito; saguão de desembarque e esteiras; a alfandega com sua área de vistoria de passageiros e com acesso direto à Polícia Federal. No pavimento superior, destinada ao check-in e embarque de passageiros, se encontram restaurantes, capela ecumênica, banheiros, e mais área administrativa com seus escritórios. E assim como a parte de desembarque, está dividido em embarque internacional à esquerda, e doméstico à direita. Para acessar ao saguão de embarque é necessário passar pelo controle de bilhete, controle de passaporte e controle de acesso com máquinas de raio x de bagagens de mão e portas detectáveis de metais. Com isso, o passageiro está no saguão de embarque, onde há as áreas de espera, FreeShop, banheiro e Sleeping Boxes e acesso às pontes de embarque. A área de check-in conta com duas ilhas, divididos em check-in internacional e doméstico, possui possibilidade para 4 companhias aéreas diferentes, com 6 guichês cada. Além disso, existem 3 esteiras para despacho manual das bagagens, possibilitando que os passageiros que já efetuaram seu check-in online, não necessitem ficar na fila somente para despachar sua bagagem, pois ultimamente, essa é a grande causa das longas filas nos check-ins. Estas ilhas levam as bagagens através de esteiras em uma rampa de 16° que desce ao pátio de bagagem localizado no térreo, onde os operadores farão todas as operações necessárias para levar suas bagagens aos aviões. Como a rampa atravessa pela parte administrativa, é necessário que ela desça 2 metros por baixo do nível térreo, para poder passar por debaixo da área de circulação da área administrativa, logo, esta volta a subir ao nível térreo ao pátio de bagagens.

As áreas das esteiras de desembarque possuem pé direito duplo, e está fechada no pavimento superior por painéis de vidro para garantir a segurança do aeroporto. E toda a parte de alfândega, FreeShop e controle não são visíveis. Legenda de Ambientes e suas Áreas Totais Núm. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Núm.

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 56 57 58

Ambiente Área (m2) Sagua de Desembarque 11324 Sala de Ócio 55 Escritórios Ministério da Saúde 110 Escritórios Ministério da Agricultura 107 Sala de Reuniao 129 Polícia Federal 222 Controle 18 Vistoria 40 Sala de Fiscalizacao 88 Depósito 108 Sala de Quadro Elétrico 40 Sala de Equipamento Elétrico 88 Prisma de Instalacao 88 DAESP 110 Escritório Cias. Aéreas 535 Enfermaria 23 Depósito Bagagem Antecipada 45 Anvisa 44 Escritório de Rampa 92 Sala de Controle STMB 254 Refeitrório 241 Cozinha 43 CCOP Operacional e de Planejamento 234 Desembarque Doméstico 1792 Depósito Free Shop 56 Escritório Free Shop 63 Pátio de Bagagens 445 Alfândega 227 Legenda de Ambientes e suas Áreas Totais Conexao de Embarque 83(m2) Ambiente Área Free Shop 1249 Imigracao 265 Vestiário Masculino 150 Vestiário Feminino 72 WC Funcionários Masculino 88 WC Funcionários Feminino 88 WC Feminino 342 WC Masculino 342 Copa 15 Via de Embarque/Desembarque 3440 Desembarque Internacional 1319 Via de Pátio 1390 Saguao de Embarque 10868 Controle de Bilhete 213 Controle de Passaporte 212 Controle de Acesso Internacional 229 Sala de Embarque Doméstico 1827 Circulacao de Desembarque Internacional 181 Concessoes 345 Capela Ecumênica 23 Controle de Acesso Doméstico 102 Escritórios DAESP 168 Circulacao de Desembarque Doméstico 206 Escritório de Concessoes 168 Ponte de Embarque Entrada Estacionamento aberto 3446 Estacionamento coberto 28232 ÁREA TOTAL DO TERMINAL 40006 ÁREA TOTAL DE ESTACIONAMENTOS 31678

EY AT L WH

AV .B

AV .T

MA S

RT O

SIL

LIMITE SÍTIO AEROPORTUÁRIO TPS ANTIGO TPS NOVO ESTACIONAMENTO COBERTO EXPANSÃO DA PISTA

B 1

C 6

11 11

F C

Acima

REF.

Acima

Abaixo

RAMPA COM ESTEIRA DE BAGAGEM

12 12

FACHADA OESTE ESC. 1:700

FACHADA LESTE ESC. 1:700

FACHADA NORTE ESC. 1:700

FACHADA SUL ESC. 1:700

12.10

4.90 0.00

12.10

4.90 0.00 -2.00

12.10

4.90 0.00

1.30

0.10

4.35

3.50

1.80

3.50

1.80

10.99

10.30 2.48

2.50

1.00

0.30 1.07

0.68

7.34

1.60

1.92

0.10

5.05

0.38

1.07

0.10

0.30 1.07

0.43

2.50

5.10

2.50

0.60

1.07 0.10

0.10

1.00

7.00

4.27

4.92

1.00

1.10

1.32

7.34

0.88

1.07 0.20

1.45

1.55

5.04

2.50

2.70 28

REF.

4.92

1.39

1.00

1.39

0.25 1.07

1.31

10.33

4.53

2.50

5.09

1.31

0.10 1.07

1.39

2.50

1.31

0.25 1.07

1.00

4.92

4.27

4.92

1.00

1.07 0.25

10.53

5.75

5.18

1.80

1.07 0.10

1.80

0.08

0.25

20.89

2.50

0.65

1.30

0.65

2.50

0.55

1.74

3.91

6.16

5.08

2.50

1.07 0.10

1.74

0.65

12.09

3.60

2.43

1.01

0.88

1.51

3.04

2.33

1.07 0.10

3.80

2.33

0.87

0.10 1.07

6.90

0.55 0.56

2.25 2.50

1.50

0.54 0.52

1.07 0.18

1.07

1.59

0.52

2.50

1.08

1.66

1.07

0.53

7.00

4.00

9.00

0.15

0.89 0.45 0.61

8.15

0.69

0.95

3.40

1.60

3.00

1.19 2.60

1.58

9.15

2.50

14.89

4.89

1.17

0.72

1.07

0.30 1.07

0.69

5.05

2.50

0.69

0.10

2.50

0.10

7.00

0.72

5.10

0.09

0.10 1.07

2.50

0.09 1.07

2.73

0.41

2.50

4.20

0.21 1.07

0.43

2.50

1.30 0.10 7.00 24

1.25

3 4

23 5

22 6

21 7

20 8

18 10

17 11

16 12

15 13

0.15 0.28

4.15

0.22 1.16

5.84 13.41

1.25

2.04

2.50

2.00

2.50

1.87

17.40

10.25

0.20 1.07

8.15

2.50

1.24

1.07

2.08

REF.

5.05

1.24

6.27

14.03

0.98

Terreo

0.00 1.10

1.68

1.70

3.50

0.20

0.15

1.22

Forro 1.17

0.84

0.40

0.75

1.22

2.80

1.22

1.00

1.20

0.60

0.53

Forro

0.78 0.42

0.51

1.60

1.12

4.90

1.22

1 Pav

0.53

8.40

1.22

1.20

2.80

0.50 0.80 0.30 0.20 2.44

0.23

0.15

0.60

1.00

1.22

1.66

1.17

0.70 0.53

1.22

1.00

1.94

1.80

1.15

1.50

2.10

1.22

5.03

1.00

0.48

0.65

0.20

1.00

0.06

1.11

2.00

2.89

3.50

0.48

0.60

1.00

0.80

1.52

1.20

1.90

0.80

0.86 0.44

2.10

1.70

1.68

0.13

1.00

0.80

0.40

0.86 0.41

1.20

0.80

15 0.

0.86

8.70

1.86 16.10 7.95

Cobertura

Cobertura Forro

Forro

8.40

0.20

1 Pav 4.90

0.61

Terreo 0.00

1.00

2.00

3.00

2.50

2.00

3.00

2.50

3.00

2.58

3.00

2.40

3.50

2.44 0.89

14.22

0.84

1.30

1.26

1.81

0.06

3.60

2.58

2.50

9.38

1.68

0.58

0.79 1.20

1.00

1.40

3.60

1.22

1.99

0.15

0.99

3.00

1.52

2.48 0.89

1.68

0.15

1.18

3.50

Forro

1.17

1.80

1.17

0.10

3.50

4.90

Forro 3.25

0.40

2.09

4.90

0.40

0.60

1.22

1.80

0.80

0.98

3.25 1.22

0.94

1.22

0.47

0.60

1.22

0.92

1.00

5.03

1.22

1.82

0.92

1.22

1.00

1.97

0.60

1.90

0.45

0.91

0.48

0.93 0.45

0.60

1.22

0.94

1.22

8.30

0.92

1.22

1.20

1.00

1.66

0.86

0.80

0.06

0.80

1.17

0.44

1.17

0.80 1.50

0.75

1.60

1.20

2.15

1.52

1.80

1.37

0.45

1.20

2.00

0.20

1.38

1.60

0.43

2.09

1.22 0.08 1.00 1.25

1.15

0.66

0.65

8.88

2.00

8.15

18.35

4.00

Detector de Metal

7.28

1.12

2.50

1.05

1.35

19.67

12.45

14.98 2.95

2.95

2.00

13.93

4.65

5.12

4.33

Guarda-corpo

0.40

2.50

0.25 1.07

0.67

2.50

0.42

1.07 0.25

4.50

0.56

2.50

0.42

1.07

0.67

2.50

0.42

1.07 0.22

ÓRIOS CIAS. AÉREAS

Nível 4 12.10

Cobertura 8.40

1 Pav 4.90

Terreo 0.00

34.15 0.70

0.20

2.13

4.95

0.89

1.18

4.13

4.84

16.95 17.10

1.50 0.52 1.50

CONCLUSÃO

Com a tendência do centro de gravidade da economia paulista estar se deslocando para o interior e Ribeirão Preto ser uma das principais e maiores cidades desta, é importante que seu aeroporto esteja no nível para comportar o fluxo existente. Por isso, com a ampliação da pista do aeroporto Dr. Leite Lopes, e sua futura internacionalização, a necessidade de melhoria em seu sítio aeroportuário e terminal de passageiros é iminente. O projeto do novo terminal de passageiros para o aeroporto geraria mais atividades e oportunidades de negócios para a cidade, além de comportar com a demanda do fluxo atual e futuro dos usuários.

REFERÊNCIAS AUGÉ, Marc. Não-Lugares – Introdução a uma antropologia da supermodernidade. 7° edição, Editora Papirus, 2008. AZEVEDO, Júlio C. Instalação e Ampliação de Aeroportos e seus Impactos sócio espaciais em Cidades Paulistas: O caso de Ribeirão Preto. UNESP. 2008. BARCELLOS, João A. Aeroporto e Meio Urbano: uma análise das legislações aeronáutica e urbanística em relação aos municípios de Campinas e Ribeirão Preto. UNICAMP. Campinas, 2001. FURLANETTO, Tiago. Estudo de alternativas locacionais para a viabilidade ambiental de empreendimentos: o caso de Ribeirão Preto – SP. USP. São Carlos. 2012. LOPEZ-PEDRAZA y MUNERA, Francisco. Aeroportos. 3° ed. Madrid, 1970. MONTANER, Josep Maria. A Modernidade Superada – Ensaios sobre arquitetura contemporânea. Editora G. Gili, 1997, 2012. NUCITELLI, Francisco do Carmo. Requalificação do espaço no entorno do aeroporto de Ribeirão Preto. Centro Universitário Moura Lacerda, Ribeirão Preto, 2005. GERKAN, Meinhard Von. Architektur fur den Verkehr. Editora Birkhauser Verlag, 1997. Air Passenger Market Analysis, International Air Transport Association, março de 2015. Aviation Benefits Beyond Borders, Air Transport Action Group (ATAG), 2014. Economic Benefits from Air Transport in Brazil, Oxford Economics, 2011. Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA). Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP). Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987. Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo. Foster and Partners.