Miolo Livro SOBENA by Marcio Ferreira

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Introdução

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História da Indústria Naval

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Há cinquenta ANOS...

Poucas entidades ou associações podem se orgulhar de comemorar um Jubileu. Afinal, em meio-século, testemunhamos mudanças espantosas em setores fundamentais da cultura e da sociedade, no Brasil e no mundo. Tempo suficiente para o curso de duas ou três gerações – para mudanças radicais em termos de comportamento, de gostos e de preferências artísticas e estéticas, basta olhar para os idos de 1962 e contemplar o tecido da vida social brasileira. Comparando-o com este outro, o nosso, ultrapassados os umbrais do século XXI, é como observar a um mundo exótico. Resistir, heroicamente renovado à ação deletéria do tempo é, para os homens, para as obras e para as instituições, não só exemplo de vigor e tenacidade, mas também de capacidade de adaptação para superar desafios. E não é fácil permanecer o mesmo, embora sendo outro, num mundo em que transformações furiosas colocaram quase tudo de cabeça para baixo. Além disso, há cinquenta anos, não podemos esquecer que, em termos tecnológicos, o mundo era bem diferente. Outros eram os traços do design, outros os materiais, como muito diversos eram os aparatos tecnológicos postos à nossa disposição. Um passeio pelas páginas de uma revista de cinquenta anos é como um passeio através do túnel do tempo. Embora nos chegue algo de um saudosismo frequentemente incentivado pela nostalgia, em muitos setores da vida e da sociedade o mundo mudou para melhor. No Brasil, evoluímos no que diz respeito à franca e positiva avaliação dos problemas que nos afligem e deixamos de agir como se eles não existissem. Não há dúvida de que avançamos quando reconhecemos nossas próprias dificuldades, mesmo que não tenhamos ainda instrumentos para dar conta delas.

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O jubileu DA SOBENA

Completar meio século de existência é motivo de orgulho, para uma entidade prestigiosa em seu meio, como o é a Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA). Levando em conta ainda as oscilações sofridas pelo setor da construção naval no País, as dificuldades, os descaminhos, as armadilhas, nesses cinqüenta anos veremos que essa associação soube manter-se ao abrigo das intempéries, e não apenas resistir, mas prosperar. Se voltarmos nos tempos, deparamo-nos com um cenário nada animador. No início dos anos 1960, a eleição de Jânio Quadros para a Presidência da República marcou o início de um período de enorme confusão de rumos. Embora de curtíssima duração, a passagem desta personagem pela vida política do país acirrou a luta dos grupos em torno do significado de variáveis de natureza ideológica. No campo da política externa, Jânio procurou demonstrar alguma independência, o que agradava parte da esquerda brasileira. Todavia, seu projeto de cunho liberal e de incentivo à participação do capital estrangeiro na economia brasileira se mostrou das mais ortodoxas e impopulares. A surpreendente renúncia, a 25 de agosto de 1961, precipitou a possibilidade de uma crise de proporções desconhecidas e mergulhou o País no horizonte da incerteza. Respeitada a Constituição e as regras do jogo, aceita a renúncia do controverso presidente, assumiu o poder o gaúcho João Goulart, político ligado a Getúlio Vargas e forjado no seio do trabalhismo de sindicatos. Simpático à causa nacionalista, mas visto como demagogo por setores das forças armadas e por grande parte da classe média nacional, a condição para que Jango assumisse a Presidência da República foi a de se instituir aqui o parlamentarismo. Com a figura de um primeiro ministro à inglesa, a modalidade era estranha entre nós e inadequada ao nosso modelo republicano.

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No plano externo, a crise político ideológica também atingia proporções assustadoras e girava em torno de duas posições antagônicas. No auge da Guerra Fria, URSS e EUA, as duas potências protagonistas do conflito, encastelavam-se por detrás de fortalezas atômicas. A proliferação de armas nucleares era uma realidade amarga. Na iminência de um conflito, naquele ano de 1962, o mundo entraria em apreensão, com a crise dos mísseis de Cuba. Pela primeira vez estávamos diante da possibilidade concreta do aniquilamento. Foi no contexto de todas essas turbulências que um grupo de engenheiros navais, no Rio de Janeiro, movidos pelos anseios e ideais do mais elevado projeto de defesa dos interesses nacionais, resolveu elaborar o projeto de criação de uma entidade que congregasse profissionais ligados à engenharia naval. Durante a realização da II Semana de Estudos sobre Transportes Marítimos e Construção Naval, congresso realizado em São Paulo em novembro de 1961, a idéia para a criação da entidade ganhou força. Não era para menos, colhendo os frutos das discussões sobre a expansão da indústria naval, os idealizadores da referida associação encontraram boa acolhida para divulgação de seu projeto. Em 15 de março de 1962 o órgão seria finalmente instituído, depois de assembleia realizada no Sindicato da Indústria da Construção Naval, no Rio de Janeiro. A criação do órgão fora noticiada pelo Correio da Manhã, em sua edição do dia 22 de março de 1962: “Um grupo de entusiastas do reflorescimento da construção naval no Brasil está articulando as providências para a fundação de uma sociedade que congraçará todas as forças de produção interessadas nesta indústria fundamental para a economia brasileira. Engenheiros, armadores,

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estaleiros e todas as pessoas e organizações que interfiram com a construção naval e o transporte hidroviário terão nesta nova sociedade – a SOBENA – um amplo fórum para discussão de alto nível de todos os seus problemas”. Forjada diante de um cenário de puro pessimismo, no âmbito político nacional, a SOBENA parecia haver sido talhada para os desafios e tinha como precípua a missão de atuar positivamente em tudo quanto dissesse respeito à atividade naval no país. Após descrever minuciosamente as metas, os objetivos e a missão da associação, aquele noticiário terminava por concluir: “É um programa de trabalho que inspira confiança e do qual se pode esperar muito em favor de nossa economia”. Coincidência ou não, esta mesma edição do Correio da Manhã trazia uma tabela comparativa entre a marinha mercante brasileira e a sueca. Constituída por 1.431 embarcações, perfazendo um total de 3.875.000t, a marinha daquele país escandinavo era uma das mais bem aparelhadas do mundo, enquanto a marinha nacional dispunha de 390 embarcações, com 1,1 milhões de toneladas, das quais 60% tinham mais de vinte anos. Ineficiência generalizada do setor do transporte marítimo e cento e cinquenta milhões de dólares pagos em fretes eram o resultado desse quadro. O esforço nacional tinha que, necessariamente, criar as bases para o ressurgimento de nossa indústria naval e a SOBENA, ainda que em sua primeira infância, já dava mostras de que se tornaria um ator importante nesse cenário. Tendo como órgão deliberativo a Assembleia Geral, reunida ordinariamente a cada ano, na segunda quinzena de janeiro, a SOBENA elegeu por aclamação a sua primeira diretoria. Foram eleitos presidente: Aniceto Cruz Santos; vice: Ary Biolchini; 1º secretário: Ivan Laborian; 2º

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secretário: Nubar Boghossian; Tesoureiro: Ernesto Frend Vargas; diretor técnico: Arthur Ramos de Figueiredo; Conselho Fiscal: Pandiá Branconnot, Alberto Rondon e Eudoro Prado Lopes. Segundo a ata de criação da SOBENA, documento importante e certidão de nascimento do órgão, um pressuposto seria considerado como norteador fundamental de toda sua atuação, marca indelével da postura da entidade nos anos posteriores e, talvez, condição de possibilidade de sua longeva trajetória. Aprovados os estatutos, sobressai um projeto associativo. Sua função caminhava no sentido de uma contribuição, cujo interesse gravitava apenas em torno do desenvolvimento da engenharia naval, em todas as suas frentes. Seus membros individuais (engenheiros ligados ao âmbito das atividades navais) ou coletivos (estaleiros e empresas de navegação) e associados coletivos (empresas e associações relacionadas com a atividade naval, sem direito a voto) tinham por meta promover o progresso da engenharia naval. Pretendiam o aperfeiçoamento do ensino da disciplina, a eficiência dos transportes sobre água e o progresso da indústria naval, em todas as ramificações, incluindo suas atividades correlatas e subsidiárias. Constituía missão da SOBENA promover o intercâmbio de ideias e de informações entre os seus membros e associados, divulgando resultados de pesquisas, de experimentação e do aperfeiçoamento de projetos, quer de construção e de operação de navios, como de suas máquinas e equipamentos. Programa ambicioso que, se atingido, levaria ao progresso da indústria da construção naval e do transporte marítimo no Brasil... O que chama a atenção no projeto de criação da SOBENA é o modo como seus membros se preocuparam em marcar essa posição afastada da arena política, fosse ela partidária

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ou mesmo ligada a qualquer tomada de posição de natureza reivindicatória. A condição de possibilidade mesma do regular funcionamento da nova entidade era que técnica e política ficassem assim opostas, em domínios exclusivos, separadas uma da outra por um abismo intransponível. Na base desse pressuposto encontrava-se a tese segundo a qual o espaço político, marcado por um domínio de dissimulações e de interesses, se apresentava como nocivo ao progresso da ciência, esta, por sua vez, dependente de valores ligados à busca pela verdade, à ética e ao progresso. Nesse sentido, diante do cenário que se apresentava no campo político brasileiro, face aos recentes acontecimentos, seria uma associação composta de técnicos, ator social que, no dizer de Domênico Fischella, “é um especialista dotado de competência num determinado setor da experiência coletiva e que executa seu papel segundo um programa de eficiência”. Sua atuação se mede pela capacidade de influenciar, “mediante um papel de consultoria, (...) num regime social caracterizado pela emancipação das suas tradicionais conotações políticas, pela tomada de uma configuração diferente, despolitizada e de competência”. O pressuposto segundo o qual deveria a instituição manter sempre atitude apolítica, diante dos grupos econômicos e da ação burocrática, assegurou para a instituição uma posição de absoluta imparcialidade. O resultado desta postura garantir-lhe-ia não apenas a imprescindível autoridade moral, mas a necessária isenção com que formulou críticas e sugestões em todos os domínios em que iria atuar.

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Fase de expansão 18

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O plano DE METAS

Após o suicídio de Getúlio Vargas (24/08/1954), inicia-se um período dos mais conturbados em nossa história. Em meio a expectativas sombrias, ameaças de levantes militares, ataques da oposição e da imprensa e de uma malfadada tentativa de golpe, Juscelino Kubitscheck consagra-se vitorioso nas eleições de 1955. JK estabeleceria como prioridade a execução de um plano, cujo objetivo era o ingresso do país no rumo da mudança e do desenvolvimento econômico e tecnológico. Considerado até então o mais ousado projeto de intervenção governamental, o Programa de Metas consistia de 30 itens, divididos em cinco grandes áreas, as quais abarcavam desde os serviços públicos às obras de infra-estrutura contra a seca. Arquitetado em forma de redes, as metas eram entrelaçadas e dependiam, para ser atingidas, de todas as demais de sua respectiva área. Por sua vez, todo o funcionamento do sistema estava ligado ao comando supremo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) e à disponibilidade de recursos, que direcionados segundo critérios puramente técnicos. Entre as metas do programa desenvolvimentista de JK, havia uma destinada ao setor da construção naval, a meta 29, da área quatro, a qual englobava o grande setor das indústrias de base, talvez o mais problemático de todos e o que inspirava os maiores cuidados dos técnicos do governo.

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O quadro não era nada animador. O Brasil, além de possuir frota ineficaz e obsoleta, não possuía uma indústria de construção naval moderna, capaz de competir em igualdade de condições com as grandes empresas mundiais. Não obstante um pequeno surto produtivo, gerado com a reinauguração do Arsenal de Marinha, em 1937, é forçoso reconhecer a precariedade do Brasil no âmbito da construção naval. Dados apontavam no sentido de uma evolução lenta, carente de inovação, embora, no passado, o país houvesse demonstrado algum domínio sobre o ramo da construção naval. A criação de um Fundo da Marinha Mercante (FMM) foi a fórmula encontrada para dar efetividade à meta de incremento à indústria da construção naval no Brasil, como setor independente da Marinha de Guerra. Segundo a Lei nº 3.381, de 24 de abril de 1958, que disciplinou a constituição do FMM, os recursos proviriam de diversas fontes de custeio, principalmente, do produto da Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM), a incidir sobre as empresas de navegação estrangeiras e sobre os armadores nacionais que operassem navios estrangeiros fretados. Contribuía também para o fundo o percentual de 32% da receita da taxa de despacho aduaneiro (alíquota criada pela Lei nº 3.244, de 14 de agosto de 1957). Juros, comissões e outras receitas resultantes da aplicação dos recursos do próprio fundo e dotações orçamentárias que lhe eram atribuídas no Orçamento Geral da União concorriam, também, para a formação da receita do FMM. Os recursos seriam recolhidos no BNDE, em conta especial, à ordem da Comissão de Marinha Mercante (CMM), órgão criado pelo Decreto-Lei nº 3.100, de sete de março de 1941, podendo ser aplicados, exclusivamente, segundo destinação específica e aplicação na compra ou construção de embarcações para as empresas de navegação de propriedade da União; no aparelhamento, recuperação ou melhoria das condições técnicas e econômicas das embarcações pertencentes às empresas de navegação ou construção naval; na construção, reforma ou ampliação de estaleiros, diques, carreiras e oficinas de reparos pertencentes às empresas navais; na subscrição de ações de sociedades nacionais de navegação ou construção naval; na construção de navios e estaleiros, quando destinados a posterior arrendamento ou venda. Fruto de uma época, a Lei nº 3.381/1958 esteve em vigor até o início de 1969, e representou não só um marco inaugural, mas também a condição de possibilidade do surto de desenvolvimento da indústria da construção naval, verificado nas décadas subseqüentes. Os primeiros investimentos diretos no setor da construção naval, com fundos oriundos do FMM ocorreram com a construção de grandes estaleiros em solo nacional, segundo programa do Grupo Executivo da Indústria da Construção Naval (GEICON), órgão deliberativo interministerial responsável pelo exame e aprovação dos projetos ligados à indústria da construção naval.

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Os grandes ESTALEIROS

A opção pelos estaleiros Verolme e Ishkawajima, este japonês, aquele holandês, decorreu da estratégia de ter à mão duas experiências produtivas tão diversas, quanto suas matrizes separavam-se, uma da outra, por milhares de quilômetros. A presença desses dois estaleiros, entre os protagonistas da história da construção naval no Brasil, revela uma estratégia, cujo objetivo era assimilar duas tradições e dois métodos de trabalho – um ocidental, outro oriental –, e, nesse sentido, aproveitar o que cada um tinha de melhor no campo de suas atividades. De outro turno, a CMM também investiu em estaleiros já estabelecidos em território nacional e destinou parte dos fundos obtidos com a TRMM para a ampliação dos estaleiros Mauá, a Companhia Comércio e Navegação, e dos estaleiros Emaq, entre outros. Quando os estaleiros Verolme chegaram ao Brasil, em 1959, seu proprietário, o controverso magnata Cornelis Verolme, já havia se tornado um empresário de projeção mundial. A firma Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil S/A, uma subsidiária daquela firma holandesa, recebeu para suas instalações uma área de aproximadamente 10 milhões de metros quadrados de terras devolutas pertencentes à União, localizadas na Baía de Jacuacanga, em Angra dos Reis. Aquela enseada ficaria marcada pelo naufrágio do encouraçado “Aquidabã”, em 1906. A lembrança deste infausto foi razão para que os menos auspiciosos temessem pelo futuro do estaleiro, que ia ser ali erguido. Por acreditarem em augúrios funestos, trazidos pela memória daquele triste episódio, houve quem cogitasse construir o estaleiro noutra parte. Deixadas as superstições de lado, a Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil S/A efetuou seu primeiro lançamento, em 1961, em solenidade que contou com a presença do presidente João Goulart. O navio era o maior até então produzido em solo nacional, o “Henrique Lage”, com 10.500tpb, 155m de comprimento, por 19,51m de boca e 8,23m de calado carregado. Era

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não apenas uma grande embarcação para os padrões nacionais, mas a representação pronta da bem sucedida política de incentivo à construção naval, iniciada com o Plano de Metas, e aperfeiçoada pelos sucessores de JK. O título de maior navio brasileiro logo mudaria de mãos, três anos depois, e o “Henrique Lage” seria suplantado com o lançamento do cargueiro “Buarque”, pelo estaleiro Ishibrás, que havia se instalado no bairro do Caju, no Rio de Janeiro, também em 1959. Com 12.700tpb, o navio lançado por este estaleiro tinha 145,5m de comprimento, por 19,5m de boca e 8,7m de calado. Subsidiária da japonesa Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., os estaleiros da Ishibrás instalaram-se oficialmente no Brasil, numa área de aproximadamente quatrocentos mil metros quadrados. As noticias que precederam a chegada da Ishikawajima no país traziam muitas especulações. Desde 1953, o governo brasileiro efetuava negociações com a matriz nipônica para a instalação de uma subsidiária no Brasil. Mas, ao que parece, não chegava a um acordo sobre as bases do contrato de transferência. Em 1953, dois navios haviam sido encomendados para a Marinha de Guerra, sendo entregues no ano seguinte, em solenidade na qual foram novamente encomendados dois outros navios: um de transporte de cargas, outro oceanográfico. Já a imprensa brasileira, vivendo então em clima de euforia, noticiava para breve a chegada das poderosas indústrias pesadas Ishikawajima, ora na forma de uma grande siderúrgica, que seria instalada em Minas Gerais, ora na de um estaleiro, em Belém, onde trabalhariam 40 engenheiros japoneses. Embora a Ishibrás já houvesse se organizado aqui juridicamente, pelo que se vê da publicação de seus balanços do ano de 1957, os estaleiros efetivamente não estavam em pleno

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funcionamento. Em 1958, notícias que foram veiculadas no Correio da Manhã, passaram a especificar detalhadamente a real possibilidade da instalação do novo estaleiro japonês no Brasil. O local escolhido, a Ponta do Caju, aproveitava as sobras de terrenos de marinha e de aterros, que resultaram da ampliação do porto do Rio de Janeiro. Para capitalizar as somas necessárias à consecução de tão grandioso projeto, noticiou o Correio da Manhã, na edição de 22 de abril de 1958: “O investimento no estaleiro é da ordem de 1,7 bilhões de cruzeiros e 7 milhões de dólares de equipamentos importados. O plano de capitalização prevê a contribuição da Ishikawajima na proporção de 50% sob a forma de importação de equipamentos como capital, sem cobertura cambial, e pela transferência de recursos líquidos. Os restantes 50% serão obtidos no mercado brasileiro com a oferta de ações públicas e pela colaboração financeira do BNDE ou empréstimo a ser convertido em ações na medida em que o mercado brasileiro demonstrar capacidade de absorvê-las”. A mesma fórmula foi empregada na constituição da Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil S/A. Se contarmos com a reserva do mercado brasileiro à aquisição de navios pelas estatais, Petrobrás e Companhia Vale do Rio Doce, e por companhias de navegação de capital privado, além de todas as garantias oferecidas pelo governo brasileiro, tem-se que para os dois estaleiros transferir-se para o Brasil terá sido um excelente negócio. Seja como for, até 1970 os dois estaleiros realizaram a entrega de várias encomendas entre as quais se encontra o primeiro navio entregue à Fronape, a frota de petroleiros da estatal brasileira

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do petróleo, além de dois outros navios para companhias de navegação mexicanas, fato que faria o país ingressar precocemente no seleto grupo dos países exportadores de navios de grande porte. No ano de 1965, tem início a linha de grande produção dos Estaleiros Emaq S/A, embora de navios de menor porte, mas logo se equiparando aos grandes estaleiros com o lançamento de alguns navios de 12.000tpb. No ano seguinte, novo recorde é alcançado, com a construção de um graneleiro de 18.110tpb, pelos estaleiros Mauá, que passaria a deter o título de construtor do maior navio do país. Em fins dos anos 1970, o Brasil já ocupava a segunda posição do ranking mundial da construção naval, com domínio pleno da arte e da técnica, e com cerca de 90% do índice de nacionalização da produção: chapas de aço, componentes elétricos, motores de produção nacional, ferramentas etc. Sem que houvesse qualquer sinal de mau tempo, que pudesse indicar para breve um período de recessão e esgotamento, a indústria brasileira da construção naval funcionava a pleno vapor. O setor estava repleto de encomendas, ao passo que a concorrência mundial, à exceção dos asiáticos, apenas operava com um terço de sua capacidade. Ao mesmo tempo em que se verificava a expansão da indústria naval no Brasil, os estaleiros iniciavam a ampliação de suas instalações, para fim de atender à demanda futura, preparando-se para se expandir para os mercados mundiais. A Ishibrás, aproveitando os dispositivos dos I e II Planos de Construção Naval (PCN), começou a construção de um dique seco com capacidade para abrigar navios de 400.000tpb, acompanhando a tendência de gigantismo dos projetos, que dominava o cenário da engenharia naval. Em 1974, o total de encomendas feitas à indústria da construção naval, no Brasil, foi de 3.272.380tpb, o maior de toda a sua história. Grande parte deste volume começa a ser entre-

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Tia quam ipsapit et pera sit volupta tusam, ut esequis explita aatatatem si dolorehendi blanimust, SOBENA | História da Indústria Naval

gue aos respectivos contratantes a partir de fins de 1979. Nesse ano, foram construídos 50 navios, sendo nove para exportação, num total de 1.394.980tpb, quantia recorde jamais superada. Cinco grandes estaleiros funcionavam, no estado do Rio de Janeiro e na Guanabara, a pleno vapor, empregando cerca de 40 mil funcionários, além de promover o aquecimento de uma indústria de produção de navi-peças e de outros insumos, indispensáveis às suas linhas de montagem; sem contar que, por outro lado, este superaquecimento foi capaz de fornecer um campo para experiências no sentido da inovação técnica e para o progresso da engenharia naval no Brasil. Então, de repente, deixou de haver sentido na corrida dos estaleiros pelo título de construtor do maior navio brasileiro. Afinal, diante da imensa aptidão destas unidades fabris, esta disputa parecia nunca ter fim. Em 1975, a Ishibrás entregou à Docenave o bulk “Docepolo”, de 131.000tpb (273m de comprimento, por 44,5 de boca e 16,1 de calado carregado) e, em meados dos anos 1980, esse mesmo estaleiro efetuava a entrega de um Very Large Ore Carrier (VLOC) a uma companhia petrolífera estrangeira, o “Docefjord”, com mais de 300.000tpb. O Docefjord ainda está em operação, bem como seu irmão-gêmeo, o “Tijuca”, também construído pela Ishibrás. Ambos pertencem á companhia norueguesa BW Gas Oslo. Durante este período de euforia e expansão, aconteceu o que, décadas atrás parecia um sonho: o país torna-se independente, autônomo em relação aos centros de produção do saber, domina tecnologias, produz, cria, descobre um caminho próprio, uma via que pode trilhar solitariamente. O lugar no cenário mundial ocupado então pela indústria da construção naval brasileira estava aparentemente consolidado e a fórmula utilizada para fazer surgir tão importante setor da economia nacional parecia ter dado certo. As nuvens que tingiam o horizonte, não poderiam ser o sinal da tempestade que desabou sobre o setor, nos anos seguintes, e que o paralisou quase completamente.

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A criação dos cursos DE ENGENHARIA NAVAL Não se deve esquecer que esse incrível surto de desenvolvimento dependeu também, da constituição e consolidação de uma disciplina específica e de suas especializações. Esse espaço de saber respondeu positivamente à exigência de inovação, ao mesmo tempo em que forneceu mão-de-obra especializada para o setor da construção naval, em seu momento de maior expansão. A discussão sobre a possibilidade de o Brasil formar seus próprios engenheiros navais data do início do século XIX. No “primeiro ciclo” da construção naval, que se inicia com a criação dos Arsenais de Marinha, o controle do saber, da arte e da técnica estava em mãos de “construtores”, práticos de carpintaria, oficiais, mestres e contramestres que haviam realizado o curso de desenho e risco nos próprios arsenais. Napoleão Level, um de nossos maiores engenheiros do século XIX, fora diplomado por escolas europeias, em fase anterior mesmo à fundação de uma das principais instituições de ensino do Velho Mundo, a Royal Institute of Naval Architects, de Londres. Em 1881, surgiu no Rio de Janeiro a Revista Marítima Brasileira, editada pelo capitão-tenente Sabino Eloy Pessoa, e em cujas páginas se discutiam todos os assuntos relativos à navegação. A revista circulou até 1889, e se tornou um veículo dos mais importantes, plataforma para a troca de idéias e divulgação dos fatos ligados à vida naval. A Revista Marítima Brasileira logo obteve elevado prestígio no meio naval. Ao primeiro número, a publicação tratou do problema dos limites do autodidatismo e da inexistência de cursos superiores destinados a formar nossos arquitetos navais. Nessa resenha inaugural, reconhecia-se que embora não se estruturasse no formato de uma instituição de ensino, a Marinha do Brasil contribuía, integralmente, para a formação profissional dos construtores e artesãos. Além disso, constituía-se como repositório do saber e de informações relevantes, do ponto de

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vista da ciência náutica, espaço de experiências que tendiam à inovação da arte de navegar. “A nossa esquadra tem mais esta razão de ser, em qualquer tempo, na paz ou na guerra, pois serve de escola à marinha mercante”, concluía aquela resenha inaugural. O projeto de criação de uma unidade de ensino superior esteve, ainda, na ordem do dia, durante toda a primeira metade do século XX, até que o GEICON o tomou como aspecto estratégico de primeira grandeza. Entusiastas foram Henrique Lage, Júlio Régis Bittencourt, o Almirante Jaceguai, Yapery Guerra, Aldo Andreoni, entre outros, nomes de relevo na história da construção naval no Brasil, os quais, infelizmente, em um primeiro momento, não encontraram eco para suas ideias, nem ambiente, naquela circunstância histórica específica. Claro está que, de longa data, considerava-se indispensável aos anseios do Brasil de ingressar no seleto grupo dos construtores navais ter sua própria escola superior, que formasse não apenas profissionais destinados à demanda interna por engenheiros navais, mas que preparasse também professores, responsáveis por fazer surgir novos profissionais, e assim dar sentido ao ciclo de produção e reprodução do conhecimento, nessa área específica do saber. Em 1956, após convênio firmado entre a Marinha do Brasil e a Escola Politécnica, da Universidade de São Paulo (USP) montou-se o primeiro curso superior de engenharia naval, no Brasil. Estruturado a partir de um ousado programa, o curso era ministrado em cinco anos, sendo os dois primeiros dedicados às disciplinas fundamentais da engenharia, tais como cálculo, cálculo estrutural, projeto do navio, física elementar. Depois, durante as disciplinas de formação específica, seriam ministradas as disciplinas de tecnologia, mecânica, arquitetura naval, mecânica de fluidos etc.

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Como modelo, procurou-se seguir o formato dos cursos congêneres americanos do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e da Universidade de Michigan, e do King’s College, da Marinha inglesa, a partir do convite feito a professores renomados dessas três instituições, para que viessem ao Brasil auxiliar na estruturação do curso. Não se pode esquecer, também, a contribuição dos professores brasileiros formados naquelas instituições, em anos anteriores, sobretudo no que diz respeito ao exercício de atividades práticas, junto ao escritório técnico mantido pelo IPT da USP e pela Marinha do Brasil, no qual os alunos do quarto e quinto anos eram designados para estágio. Evidentemente, não se pode compreender a incrível expansão da indústria da construção naval no Brasil, nos anos 1970 – momento em que o país chegou a ocupar o segundo lugar no ranking mundial de encomendas – sem considerar a relevância e o papel dessas instituições de ensino e pesquisa. Na medida em que encontravam ambiente absolutamente fértil para experiências, esse pessoal altamente capacitado, oriundo dessas escolas, fazia como que girar aquele ciclo de que nos fala Gaston Bachelard, no sentido da descontinuidade da ciência e da complementação de esferas de competência, teórica e prática, para o progresso de uma determinada área do conhecimento. Em 1959, enquanto a primeira turma de engenheiros navais saía formada, através dos portões da USP, no Rio de Janeiro, a Escola Nacional de Engenharia, da Universidade do Brasil, iniciava o primeiro ciclo do curso de engenharia naval. Verdade que a prestigiosa casa, cuja chefia àquela altura cabia ao jurista Pedro Calmon, fora anteriormente procurada pelo GEICON, para que se formulasse projeto de se instituir um curso de engenharia naval no Rio de Janeiro. O convênio de cooperação não foi levado a termo, talvez porque, na ocasião, houvesse

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em andamento os trabalhos da Comissão Supervisora do Plano dos Institutos (COSUPI), instituído por meio da Portaria Ministerial nº 102, de 28 de fevereiro de 1958, com o objetivo de adaptar o ensino de engenharia ao que se imaginava ser “a realidade brasileira atual”. Superadas as dificuldades de ordem política e institucional, fora definitivamente instituído o curso específico, muito embora a iniciativa se deva muito às instâncias de um grupo de empresários que controlavam a indústria da construção naval no Rio de Janeiro. A primeira turma compunha-se de alunos já graduados em engenharia mecânica, que aceitaram convite para realizar a especialização em engenharia naval, daí que, bem dizer, esta turma inaugural terá muito mais a natureza de uma “pós-graduação”. Em seguida, no início dos anos 1960, o curso já funciona regularmente, com disciplinas oferecidas por professores formados na própria casa e alguns convidados. Será ao longo dos anos 1960, que a disciplina, na Escola Nacional de Engenharia, vai se consolidar, não só do ponto de vista institucional, como também no sentido de se estabelecer como domínio exclusivo do conhecimento, com suas regras, objetos próprios, rituais, visões de mundo e maneiras de promover o progresso e a descontinuidade no seu campo específico do saber. Contribui para o aperfeiçoamento do campo da engenharia naval, a instituição de cursos de mestrado e doutorado, já a partir dos anos 1970, oferecidos pela Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia, da, agora, Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE-UFRJ).

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Trajetória CONTURBADA

A partir de meados dos anos 1980, os prognósticos para o futuro tornam-se sombrios. A crise da construção naval chega ao Poder Judiciário com grande número de requerimentos de falência contra estaleiros. Outros pedidos de sequestro de bens, restituição de coisa e de rescisão de contratos foram também aos poucos chegando aos tribunais, impedindo os estaleiros de utilizar seus principais aparatos de produção. Guindastes, balsas sinalizadoras, aparelhos para jateamento, máquinas de solda e demais equipamentos eram postos em indisponibilidade para a garantia dos credores. Era já a radiografia do triste declínio do último e mais pujante ciclo de expansão do setor. A derrocada da indústria da construção naval no Brasil passava pela política econômica do último governo do regime militar. De fato, ao longo de seu governo, o presidente João Baptista Figueiredo (1979-1984) estabeleceu como meta frear o endividamento externo e a inflação crescente. Dentre os alvos da política de austeridade das contas públicas, elaborado pelo ministro Delfim Neto, estava o subsídio do governo dado a diversos setores da produção nacional. Verdade que o ministro, ao assumir a pasta do Planejamento, chegara a acreditar na possibilidade de se manter o crescimento econômico em taxas semelhantes aos do início dos anos 1970. Mas equivocou-se e, no lugar da reedição de um novo “Milagre Brasileiro”, viu a inflação disparar de maneira assustadora, as reservas cambiais minguarem e o déficit público atingir patamares alarmantes. Logo, a opção de desvalorizar a moeda surgiu como única alternativa, remédio eficaz para a crise. Como boa parte dos insumos e derivados para construção dos navios era importada, não obstante o elevado índice de nacionalização da produção, a desvalorização do cruzeiro, moeda na época, foi fatal para o setor. Nesse contexto, um dos primeiros alvos dessa política de austeridade foi o programa de financiamentos obtidos no exterior diretamente pela Supe-

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rintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), seguido do estabelecimento de uma política de restrições ao calendário de importações dos estaleiros. O que ocorreu foi a incapacidade do Brasil de dar respostas satisfatórias à transformação do mundo e de reagir, particularmente, à reprodução nefasta das crises; ao aumento vertiginoso do preço do barril de petróleo, resultado dos conflitos do Oriente Médio; à retração progressiva dos mercados consumidores de produtos primários, que empurrava para baixo o prelo de nossas exportações, e ao abusivo aumento dos preços dos bens de capital. No plano político, aberta a sucessão do presidente Figueiredo, surge, após delicada costura, o nome de Tancredo Neves, governador de Minas Gerais. Figura destacada do antigo PSD, Tancredo seria eleito de forma indireta pelo Colégio Eleitoral reunido em 1985, contabilizando votos, inclusive, de renomados personagens governistas, que estavam descontes com candidato do próprio partido. Sobre o presidente ainda não empossado recaíram todas as esperanças de mudança, todos os anseios nacionais no sentido da dupla redenção, com o passado doloroso e recente e com o futuro promissor, embora repleto de ameaças. O desfecho inesperado e o fim das expectativas servem para coroar a máxima shakespeariana segundo a qual a tragédia é o corolário mesmo da ação política, aspecto infalível e amalgamado da luta pelo poder. Certo é que nos primeiros anos da década de 1980, ocorre uma mudança no modo como o setor da indústria da construção naval era visto no país, por setores responsáveis pela política econômica. Já se tem em conta a apreciação de que a atividade de construir navios é uma das vilãs do nosso endividamento externo. Contra esta falsa premissa levantou-se a SOBENA. Sem esquecer o problema da sangria de divisas pagas a título de fretes, ponderou a entidade

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se valeria a pena desmantelar um setor que chegou a empregar 40.000 trabalhadores e fazia funcionar uma importante teia de indústrias de todos os portes e de prestadores de serviços, numa cadeia de produção que poderia empregar outros tantos 40.000 trabalhadores! Entre o imperativo social do efeito multiplicador e as necessidades de ajustes na balança de pagamentos, outro fator decisivo para o futuro da indústria da construção naval dependeu do surgimento, no seio do debate, da tirania do “acerto de contas”. O apetite por escândalos voltara-se para a tentativa de desvelar um possível conteúdo secreto das relações mantidas entre a Sunamam, os estaleiros e os bancos privados. No auge da expectativa do “passar a limpo”, talvez a política de apoio à construção naval fosse vista como incômoda herança dos governos militares. A Sunamam, órgão imprescindível àquela altura para os anseios do setor, chegara a ser comparada ao Banco Ambrosiano, o protagonista do maior escândalo financeiro do pós-guerra, e com aquela instituição a autarquia rivalizava em números de um suposto rombo. Encastelados numa imaginária fortaleza de vícios, banqueiros, industriais e burocratas, vilões orgânicos, protagonistas de um esquema de favorecimentos mútuos à custa do contribuinte, tornavam-se os alvos prediletos dos ataques da grande imprensa. Na prática, a Sunamam era uma autarquia e funcionava como financiadora dos planos de desenvolvimento da indústria naval. À exceção do fato de que os recursos disponíveis deveriam ser direcionados, exclusivamente, ao setor da construção naval e de operações marítimas, em tudo se assemelhava sem distinção de outras instituições de crédito públicas e privadas; tanto que as garantias dos empréstimos obedeciam à modalidade do mútuo hipotecário, com direitos reais sobre os navios cuja construção financiava.

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Ao longo dos anos 1970, a autarquia cresce para se ajustar às necessidades de seus serviços. Secretarias são criadas e, em 1974, de simples fomentadora de atividades, torna-se, verdadeiramente, uma “superintendência”, competente para atuar nos estudos para a formulação da política nacional de marinha mercante e executá-la. A Sunamam passa então a ter tarefas de grande relevo, atuando em acordos bilaterais de reserva de carga, opinando no sentido de estabelecer valores nas conferências de frete entre outras. O superintendente, não mais nomeado pelo ministro dos Transportes, é agora escolhido diretamente pelo presidente da República e tem, sob sua esfera e seu comando, uma estrutura institucional repleta de órgãos de deliberação, secretarias, diretorias e divisões especializadas. É a época áurea da superintendência que, não por coincidência, acompanha a fase de maior expansão da indústria da construção naval no Brasil. Em meados dos anos 1970, segundo a previsão do II PCN, aguardava-se uma carteira para a construção de cem embarcações, de diversos portes e tipos, para a qual se estimava a disponibilidade de 1,7 bilhões de dólares. Colhida no meio de uma crise inesperada, de proporções gigantescas, cujos desdobramentos já foram aqui mencionados, a Sunamam não conseguiu os recursos suficientes para fazer frente á capacidade produtiva instalada, o que obrigou a alguns estaleiros a recorrerem a bancos privados. Medidas de ajuste, como a isenção de impostos de importação para máquinas e equipamentos destinados à construção naval, foram tentadas, sem resultado, contudo. Assim, ao início da década de 1980, interrompe-se a regularidade daquele ciclo financeiro instaurado pela aplicação dos recursos do FMM, em auxílio dos estaleiros e dos armadores nacionais. A onda de denúncias de irregularidades na gestão dos fundos começa, então, a surgir na grande imprensa e o orgulho nacional, propalado por essa mesma imprensa, anos atrás, com a posição do Brasil no cenário internacional, é substituído pela desconfiança de que na Sunamam estão a se operar negociatas incríveis. No auge de uma crise sem precedentes, por meio dos Decretos-Lei nº 1.801, de 18 de agosto de 1980 e 2.035, de 21 de junho de 1983, a União torna-se sucessora da Sunamam, em direitos e obrigações. Finalmente, por meio da Medida Provisória nº 27, de 15 de janeiro de 1989, a Sunamam foi extinta. Por força do Decreto nº 97.535, de 20 de fevereiro de 1989, transferidas para a Secretaria de Transportes Aquaviários (STA) e para o Conselho Diretor do Fundo de Marinha Mercante (CDFMM), órgão autônomo que integrava a estrutura do ministério dos Transportes, aquelas atribuições de formulação de políticas para o setor naval.

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A atuação DA SOBENA E A CRISE Pegou a todos de surpresa não a crise, mas a forma como seus resultados foram colhidos. No fundo, as expectativas otimistas do início dos anos 1970 apostavam que a indústria da construção naval chegaria a se estruturar segundo um modelo capaz fazê-la autônoma, livre da dependência do crédito e das políticas governamentais de apoio ao setor. Esperava-se, também, que os estaleiros nacionais pudessem em médio prazo estar aptos para ingressar no mercado mundial de venda de navios. Para isso, deveriam se tornar competitivos, investir em inovação, mas, sobretudo, deixar de ser dependentes das encomendas dos armadores das gigantes estatais brasileiras: a Docenave e a Fronape e de ter suas políticas atreladas às de incentivo à marinha mercante. Considerando os limites do mercado nacional, tudo indicava que seria necessário caminhar no rumo das exportações. Mas estas, por sua vez, sempre oscilaram, sem apresentar ritmo confiável que se traduzisse por uma carteira de encomendas sólida e constante, sem contar que os custos operacionais e a ineficiência transformavam o navio produzido no Brasil em dos mais caros do mundo. Em junho de 1984, a Sobena editou o periódico, Caderno de Engenharia Naval, em parceria com a Revista Brasileira de Engenharia. Logo, no editorial do segundo fascículo, Lynaldo Cavalcanti de Albuquerque, presidente do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), afirma: “O país necessita de ideias novas e espírito criativo para superar os obstáculos de seu desenvolvimento e, sem dúvida alguma, é da livre iniciativa dos homens e das suas associações que devemos esperar tal contribuição”.

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A SOBENA empenhou-se em publicar os Cadernos de Engenharia Naval, pois reconhecia não poder haver uma indústria forte sem que houvesse por base uma engenharia naval forte; o que significava dizer que a engenharia nacional de alto nível está diretamente atrelada aos mecanismos de disseminação do conhecimento técnico e cientifico e ao registro da memória técnica nacional. Essa publicação foi, além de tudo, a primeira revista de caráter técnico dedicada à engenharia naval publicada no Brasil. Ela reflete o estágio de desenvolvimento da engenharia brasileira à época e pode ser utilizada como repositório importante para a historiografia da disciplina. Editada regularmente por quatro anos, foi uma seção da Revista Brasileira de Engenharia RBE, a qual possuía outros cadernos, de diferentes especialidades. A interrupção do projeto da RBE, pelo CNPq, em fins dos anos 1980, levou ao desaparecimento da publicação dos Cadernos de Engenharia Naval. Ainda era, naquele período, uma publicação de caráter exclusivamente nacional. Mais tarde, porém, com o desenvolvimento da engenharia naval brasileira em níveis compatíveis com o padrão mundial, a SOBENA viria a editar uma revista de circulação internacional. De qualquer sorte, se a publicação destinava-se ao debate de questões eminentemente técnicas, por outro lado, no seio da SOBENA reinava a mais profunda angústia, pelos rumos tomados pelo setor e pela expectativa de que alguns engenheiros pudessem logo estar desempregados. Paralelamente ao debate de natureza científica, imaginou-se a constituição de uma força-tarefa, composta por membros da entidade que pudessem atuar positivamente oferecendo soluções para a crise. Assim, importante contribuição da SOBENA ocorreu no campo da formulação de políticas, com destaque para sua participação no Grupo Executivo de Integração da Política de

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Transportes (GEIPOT), grupo de trabalho instalado em 1965. O GEIPOT instituído nos moldes de empresa publica, era encarregado de produzir estudos com diagnósticos e propostas para a política governamental de transportes. SOBENA foi um dos principais parceiros do GEIPOT na elaboração de estudos sobre Política Governamental e Desenvolvimento da Marinha Mercante Brasileira e Política Governamental e Desenvolvimento da Indústria Brasileira de Construção Naval. Nesse campo, os trabalhos se mostraram dos mais importantes e até hoje são fontes muito citadas, principalmente quando se pretende alcançar a compreensão da importância desses setores para a economia brasileira e os complexos problemas que eles, às vezes, precisam enfrentar. Em 1999, veio à luz trabalho editado pela SOBENA e pelo GEIPOT, em dois volumes, intitulado “Avaliação do setor e proposições para reformulação da política governamental”. Esse trabalho tinha por objetivo dar ao governo federal elementos suficientes para tomadas de decisão, visando o reaparelhamento da marinha mercante e da indústria naval, com vistas também à tão sonhada competitividade internacional. No campo da construção naval, segundo aquele estudo, a crise precisaria ser enfrentada em cinco campos: o da organização institucional; da competitividade; da qualidade e produtividade; a do financiamento para o mercado interno e a do financiamento para exportação. Para que viéssemos ter novamente um segmento de construção naval funcionando no país, seria preciso tomar uma série de medidas de ajuste, destacando-se a necessidade de mudança na legislação tributária e fiscal; o estabelecimento de uma política de qualidade e de padronização industrial e um modelo de gestão autônoma dos recursos do FMM, além de se promover uma diferenciação nos modelos de financiamento de construção dos navios destinados à exportação.

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Durante o difícil período de crise, a SOBENA elaborou outros trabalhos e propostas que foram entregues ao governo federal e contribuíram para a discussão de rumos do setor de transportes marítimos no país. De qualquer sorte, essa contribuição só foi possível porque contou com a dedicação do corpo social da SOBENA, com seu profundo conhecimento dos problemas, com sua larga experiência, aliados a um elevado espírito publico. Sendo assim, foi possível congregar diagnósticos e proposições de alto nível técnico às reivindicações de grupos de interesse, com a contribuição da comunidade técnica naval para a economia e a sociedade brasileira, como um todo. No campo das iniciativas, a SOBENA notabilizou-se pela grande quantidade de congressos e seminários que organizou, desde o I Congresso Pan-Americano de Engenharia Naval, realizado no Rio de Janeiro, em 1966, do qual participaram importantes figuras ligadas ao setor. A partir de então, mesmo durante o auge da crise, a SOBENA não interrompeu esta importante tarefa de disseminação do conhecimento. Marca registrada da entidade, os congressos nacionais também se realizavam anualmente, a exemplo do III Congresso Nacional, realizado no Rio de Janeiro, em 1970 e de seu VIII Congresso, também nessa cidade, em 1980, registrando-se a presença, nesse último, dos ministros Elizeu Resende (Transportes) e Maximiliano da Fonseca (Marinha). Finalmente, em 2008, a SOBENA, como sempre na vanguarda das discussões, organizou o I Seminário Nacional de Transporte Hidroviário e Interior e o I Seminário de Heliponto em Offshore. Outra iniciativa de capital importância patrocinada pela SOBENA consistiu do seminário sobre a “Formação do engenheiro naval”, com o apoio da Escola de Engenharia UFRJ e da Escola Politécnica da USP. Realizado em novembro de 1995, o referido seminário tinha como cenário uma terrível realidade. Diante da conjuntura, com o setor praticamente desmontado, temia-se pelo desaparecimento do curso de engenharia naval, entre nós, em face da reduzidíssima procura por parte dos alunos, os quais optavam por outros ramos do ensino superior, como a engenharia civil e a mecânica. Efetivamente ligados, o ensino da engenharia e as atividades de caráter prático, viam, no âmbito da engenharia naval, praticamente desaparecer postos de trabalho, onde os estudantes daquele curso pudessem aplicar os conhecimentos teóricos adquiridos. Conduzido na forma de grupos de trabalho, o seminário sobre “Formação do engenheiro naval”, abordou amplo espectro de temas do interesse da disciplina. Foram objetos de debates, entre outros, o exercício profissional do engenheiro naval, o segmento de mercado de trabalho e o setor de navegação interior. Das rodadas de discussão, vieram à luz propostas como a do incentivo à construção naval de tipo artesanal, a modificação na legislação relativa à indústria naval e a possibilidade do engenheiro naval obter outras especialidades ou habilitações (esta última, reflexo da crise por que passava o setor).

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Muitos personagens de relevo, no âmbito da engenharia naval, marcavam presença nos eventos realizados pela SOBENA. Para apenas citar alguns, destacamos os nomes dos engenheiros Yapery Tupiassu; Aldo Andreoni; Vadimas Boleckis; Aniceto Cruz Santos; Kazuo Hirta; Célio Taniguchi; Augusto Junqueira Leite, entre tantos outros. Nos piores anos da crise, indiscutivelmente, a SOBENA foi o principal núcleo de resistência. Sua contribuição foi decisiva para a preservação e o avanço da engenharia naval brasileira e para a sobrevivência do próprio setor naval – marinha mercante e construção naval. Mas acima de tudo, atuando como espécie de quartel-general ou escritório de resistência, a SOBENA tornava-se importante ator no debate acerca da crise. Como vinha de longa data participando em tudo quanto dizia respeito à política setorial, era ela que indicava as ações para a retomada do crescimento, tendo como premissa fundamental que a perspectiva de retomada deveria se fazer acompanhar do investimento em tecnologia e inovação, além de se buscar a eliminação de distorções oriundas do regime tributário e de práticas discriminatórias no setor. Não se pode esquecer, finalmente, a Importante atuação da entidade quando dos trabalhos relativos à proposta de substitutivo do Projeto de Lei nº 1.125, momento em que a SOBENA defendeu a tomada de ações destinadas à proteção do mercado brasileiro de navegação.

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A retomada da indústria NAVAL BRASILEIRA Entre os povos da antiguidade, a atividade de criar mitos era mais intensa do que entre nós, acostumados a um ambiente onde as explicações sobre os mistérios do mundo fundam-se na exatidão do discurso científico. Os mitos são narrativas formidáveis cuja função foi ajudar os antigos a compreender as várias circunstâncias de suas vidas ou fenômenos que se apresentavam como enigmas insolúveis: a seqüência dos dias e das noites, as fases da lua, a inexorável tendência de todas as coisas ao nascimento, amadurecimento e morte; a chuva, o uso da linguagem, a descoberta do fogo, das forjas e das propriedades dos metais. Nunca foi possível mesmo averiguar a origem dos mitos, senão apenas obter pistas sutis sobre as linhas gerais de seu conteúdo íntimo, porque, de uma maneira ou de outra, ainda nos tocam, prontos para servir de metáfora para as aflições da atualidade. Entre todos os mitos figurativos e fundadores existem dois que, combinados, podem servir como símbolos da trajetória da construção naval brasileira. De um lado a lendária ave Fênix, representação extraordinária da possibilidade do ressurgimento; de outro, a imensa figura do gigante com pés de barro, emblema das potências que guardam fragilidades fatais. No antigo Egito, na China e na Índia, os antropólogos descobriram representações simbólicas semelhantes à da ave Fênix, pássaro curioso e de vida longa, capaz de adivinhar com precisão o momento exato de sua morte. Desfeito em fogo, renascia de suas próprias cinzas, para nova jornada, redivivo, a cumprir sempre o ciclo que lhe fora reservado pelo destino. A lenda do gigante com pés de barro, provavelmente de origem fenícia, tem também seu similar na mitologia greco-romana e entre os povos arabizados do Cáucaso. Descreve a figura de um enorme e valoroso guerreiro, esculpido pelos deuses em ouro, prata e bronze, metais nobres, símbolos de força e riqueza. Por algum motivo, que varia segundo a cultura que o narra, este

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poderosíssimo gigante erguia-se sobre base de fragilidade assustadora, eis que ao término do trabalho que o esculpiu, já não havia metais nobres para fabricar seus pés. A construção naval no Brasil, de sua fase artesanal aos dias de hoje, quando volta a ser uma indústria plena de capacidade produtiva, considerando seus períodos de crise e desenvolvimento, não terá reproduzido o mito da possibilidade emergente do renascimento? Porque das cinzas de sua ruína, pelo menos até agora, ressurge outra, talvez mais vibrante, embora sendo a mesma, pela linha de continuidade histórica tecida das experiências de suas conquistas e de suas derrotas. Entre os teóricos da construção naval no Brasil é quase unanimemente aceita a teoria segundo a qual o setor evoluiu a partir da alternância de expansão e estagnação. O aspecto cíclico é considerado da própria essência do setor. Desse ponto de vista, qualquer política pública de valorização da indústria de construção naval deve sempre partir de tal pressuposto, como verdade insofismável: estruturar-se segundo um modelo de crescimento, apogeu e declínio, caracterizado por alternar períodos de intensa atividade com momentos de completa paralisia. Cada pedrinha que rola do desfiladeiro pode jogar ao chão o gigante... Para se compreender a natureza e o fundamento destes ciclos os especialistas dizem que é preciso levar em conta outros aspectos. Um navio pode durar 40 anos, ou mais, dependendo do nível de cuidados que recebe e das adaptações que pode sofrer, dos processos de “jumborização” e adaptação para fins distintos daqueles para os quais foram criados. Fruto de uma

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competição típica dos anos 1980, muitos dos ULCC (Ultra Larger Crude Carrier), os maiores artefatos já produzidos pelo homem, ainda podem ser encontrados em atividade. Entre todos os grandes navios fabricados nesse período destaca-se o Jahre Vicking, construído no Japão em fins dos anos 1970, mas recusado pelo armador grego que o encomendou. Depois de uma vida de atribulações, tendo sido diversas vezes rebatizado e adaptado para ser uma FSO, o enorme navio terminou seus dias na costa da Índia, vendido como sucata para desmanche. A durabilidade do bem não é, contudo o aspecto principal da natureza cíclica do setor. É necessário também levar em conta o papel do Estado, às vezes como armador, responsável pelas encomendas da indústria, ao mesmo tempo em que aparece como autor das políticas públicas destinadas ao reaquecimento do ramo da construção naval, quando não agente direto do financiamento das encomendas. A construção naval de muitos países depende dos esforços estatais para sobreviver e crescer, inclusive naqueles tradicionalmente críticos à participação do Estado na economia. Há ainda, entre todos esses fatores, aqueles resultantes do dispositivo político e da luta pelo poder, no plano doméstico, que colocam a indústria de construção naval no centro de uma rede de interesses. Se o mercado possui volatilidade, não se pode desconsiderar a forma como alguns atores regem as ações decisivas para os rumos do setor. São decisões pessoais destituídas de comprometimento e racionalidade, quando não cheias de vaidade pueril, demagogia e loucura, as mais nefastas.

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A renovação DA FROTA PETROLEIRA No interior de um espetacular processo de retomada e crescimento, que acompanhou a tendência mundial de expansão (um “superciclo”, no dizer de Martin Stopford), ocorreu no Brasil, a partir de 2003, significativo aumento da procura por embarcações. Essa demanda originou-se em grande parte pela necessidade do ramo petroleiro por equipamentos de offshore, plataformas, navios tanque, FSOs, supply boats e pelo aquecimento da navegação de cabotagem e do setor pesqueiro. De qualquer sorte, é também resultado do especial contexto político brasileiro, uma vez que a “retomada da indústria de construção naval” tem estado presente no discurso de candidatos de todos os matizes. O novo ciclo de expansão da construção naval no país, atrelado que estava à necessidade de modernização e ampliação de nossa frota petroleira, trazia ainda uma perspectiva de cunho social. Com a eleição do presidente Lula, em 2002, a criação de novos postos de trabalho ressurge como uma das metas principais de seu governo. Por isso, como não podia deixar de ser, a indústria naval, grande geradora de empregos, seria novamente posta no centro das políticas de incentivo. Atingir o duplo objetivo, multiplicar “postos de trabalho” e modernizar a frota petroleira, fora a base do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), lançado em 2004. De feição audaciosa, o programa estabeleceu uma carteira para a fabricação de 49 navios, constituído em lotes. Esperava-se a entrega inicial de 26 embarcações à Transpetro, o armador da Petrobrás, sucessora da Fronape, destacando-se, nessa encomenda, a construção de 10 PANAMAX, cinco SUEZMAX e três GLPs, ao custo total de US$ 5,6 bilhões, com financiamentos diretos do FMM, a partir de então, sob o comando do BNDES. O termo inicial do programa fora a publicação de um edital internacional, convocando os interessados para um concurso de pré-qualificação. Concluída esta etapa inaugural, restaram

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11 empresas interessadas, as quais se reuniram em consórcios. Compunham estes conglomerados estaleiros brasileiros e fabricantes europeus e asiáticos, com notória competência no ramo. Reconfigurava-se, por assim dizer, a questão do “interesse nacional”. Conquistar a flexibilidade operacional programada, substituir as importações, deixando de estar à mercê das flutuações do mercado de fretes e da escassez mundial de navios. Cabe lembrar que 2004 foi um ano em que os valores pagos, pelo Brasil, a título de fretes, atingiram a considerável cifra e US$ 10 bilhões – sangrados de nossas reservas cambiais. Vivíamos, então, o resultado do superaquecimento do comércio mundial, da perspectiva de ampliação da capacidade produtiva do Brasil no setor petroleiro e da forte procura por transporte marítimo. Não se pode esquecer que, naquele ano, a demanda da Transpetro oscilava pela casa dos cem navios e que a depreciação de sua frota atingira níveis alarmantes. Com 54 embarcações, cuja capacidade poderia atender apenas 17% de suas necessidades operacionais, a estatal encontrava-se em situação delicada. Suas duas últimas aquisições ocorreram em 2000: dois navios-tanque de 153.000tpb que foram encomendados ao estaleiro coreano Hyundai Heavy Industries por um armador norueguês, mas que foram colocados à venda antes de serem lançados ao mar. Depois de transformados em navios aliviadores e batizados Ataulfo Alves e Cartola, homenagem à música brasileira, as duas unidades permanecem em operação na Bacia de Campos. Antes disso, a Transpetro recebera apenas entregas em atraso, durante o período da crise da construção naval no Brasil, remanescentes de encomendas feitas em meados dos anos de 1990, pela Fronape, como o navio Livramento. Fabricado nos estaleiros Verolme e EISA (sucessora da Emaq), o Livramento, um navio-tanque de 44.000tpb destinado à cabotagem, também se encontra em operação.

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Embora houvesse urgência de renovação da frota mercante da Transpetro, os ajustes técnicos e burocráticos do Promef se estenderam por quase dois anos. Entre as tomadas de contas, novos editais e a crise política instalada pelos acontecimentos relacionados ao “mensalão”, somente ao longo de 2007 foram assinados os contratos de encomenda do primeiro lote de embarcações. Para a construção dos primeiros navios, sagraram-se vencedores dos editais o consórcio Atlântico Sul, associado da coreana Samsung Heavy Industries, localizado no complexo de Suape (PE) e o estaleiro Mauá, a antiga Companhia Comercio e Navegação, que formara uma joint-venture com os estaleiros Jurong Shipyard Co., de Cingapura. No ano de 2008, com as primeiras encomendas já em fase de construção, fora laçada a segunda fase do programa, com a licitação do segundo lote de navios. Impulsionada pelo anúncio da descoberta de petróleo em águas ultra-profundas, o Pré-sal, era a aposta efetuada na tendência de expansão (de 1996 a 2007, as encomendas de navios cresceram 36% ao ano), que se verificara acertada. Mas os fantasmas pareciam não haver desaparecido e, ao fim de 2008 voltaram a nos assombrar, com a possibilidade de nova crise mundial. Num contexto de expansão e retração, segundo a teoria “clássica” a construção de um navio pode durar três anos. Face à demora, característica desse ramo da indústria de bens de capital, e os cenários se modificarem com rapidez, o que parecia ser um excelente negócio tende a se revelar um desastre. Dois anos são suficientes para que a aquisição de navios novos não seja mais recomendável para o armador que, anteriormente, efetuara as encomendas. E isso por razões bem apropriadas a um domínio onde reina a incerteza. Por outro lado, embora o modelo de financiamento do setor já indicasse os subsídios “obsoletos ou questionados, em favor de uma economia de mercado que melhor remunere o capital”, a questão era saber em que medida a nova experiência brasileira de revitalizar a construção naval poderia gerar uma indústria capaz de, em curto prazo, tornar-se competitiva no cenário mundial. Seja como for, em outubro de 2006, o Conselho Diretor do FMM aprovou o empréstimo de US$ 2,6 bilhões à Transpetro, para dar continuidade ao Promef. Espancada a incerteza, nos anos seguintes, ocorre o lançamento da segunda fase do programa. Novos contratos são assinados com o consórcio Atlântico Sul e com a Superpesa e o governo federal anuncia a criação de um Fundo de Garantia para a Construção Naval (FGCN), em conta na qual serão os recursos da União aportados para garantir a continuidade dos financiamentos aos estaleiros, a fim de que não sejam interrompidas as etapas do programa. Em 2010, ao final do governo Lula, a primeira embarcação construída pelo Promef recebeu o batimento de quilha, no complexo de indústrias de Suape – o navio João Cândido, assim batizado em homenagem ao célebre marujo, protagonista da revolta que, no início do século XX, colocara fim à prática de castigos corporais na Marinha de Guerra. Sob os olhos auspiciosos de Lula e de sua candidata, presentes à cerimônia, a embarcação chegara a ser considerada a “vedete do decantado Promef e seria o primeiro navio construído no Brasil depois de 14 anos”.

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A SOBENA NO SÉCULO XXI

A história dos últimos cinqüenta anos da construção naval no Brasil se confunde com a história da própria SOBENA. Declarada entidade de utilidade pública, pelo Decreto nº 97.589, de 22 de março de 1989, a instituição representou um espaço de manutenção e resistência, quando da fase aguda por que passou o setor durante a década de 1990. A par de sua função de observatório, seus membros não se furtaram ao embate, quer a partir de propostas concretas para a saída da crise, quer, ainda, atuando no âmbito que lhe foi mais caro: o do estabelecimento de uma ambiência favorável ao debate, à troca de idéias e da discussão sobre os assuntos ligados à vida naval. Assim, ainda que houvesse aqueles que suspeitassem para breve o desaparecimento total da indústria naval no Brasil, continuava a SOBENA a realizar seus seminários e seus congressos, inclusive na vanguarda, à frente de seu tempo, a exemplo da organização do I Seminário sobre Meio Ambiente Marítimo, em época na qual a discussão sobre projetos ambientais não passava de utopia. Evidentemente, coroada de pleno êxito, nesses cinqüenta anos em que a indústria naval brasileira saiu do estágio de incipiência para o posto de segunda do ranking mundial, para daí se ver mergulhada numa crise terrível, a SOBENA funcionou como um dos elos fortes da corrente. Passada a tempestade, ao que tudo indica, haverá tempos de calmaria e, novamente, a SOBENA poderá se dedicar às atividades para as quais adquiriu notória vocação: a de reprodução do saber e discussão de temas eminentemente técnicos. É dessa forma que vem editando

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desde 2004, um dos principais publicações de caráter científico, entre nós, a revista “Marine Systems & Ocean Technology – A Journal of Sobena”. E em momento especialíssimo ocorre a comemoração de seu Jubileu. Afinal, a indústria da construção naval assiste a uma retomada de seu crescimento, capitaneada pelo desenvolvimento do ramo petroleiro e de atividades de apoio e offshore. Nesse contexto de otimismo, novas esperanças surgem, como também a crença, nunca desaparecida, na capacidade de nossa engenharia naval, tanto de superar obstáculos como de propor soluções inovadoras. Atualmente, a instituição possui mais de oitocentos associados, entre engenheiros navais e empresas ligadas ao setor naval brasileiro. Depois de empossar a sua 21ª diretoria, a qual se compõe dos engenheiros Alceu Mariano (presidente), Floriano Pires (vice-presidente), Sergio Garcia (diretor administrativo), Luiz Sergio Ponce (diretor financeiro), Luiz Felipe Assis (diretor técnico), além de Carlos Padovesi (diretor regional de São Paulo) e de Luis de Mattos, Marcos Tavares dos Santos e Roberto Silva (diretores adjuntos), a SOBENA, navegando em mar de almirante, terá indiscutivelmente fôlego para outros cinqüenta anos...

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Caderno de fotos

Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore

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Seminรกrio Nacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviรกrio Interior

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Seminรกrio sobre Meio Ambiente Marinho

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Almoรงo de aniversรกrio da Sobena

Seminรกrio sobre Heliponto Offshore

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