Project for a New Urban Centrality in Ponte Parodi - Genova -

Project for a New Urban Centrality in Ponte Parodi - Genova Reuse and requalification of the Hennebique Silos Complex.

Thesis of Paride Falcetti, Marco Fantoni, Biancamaria Lacchini Professor: Pasquale Mei

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Ligurian Sea

scale 1 : 15000

500 meters

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PROJECT FOR A NEW URBAN CENTRALITY IN PONTE PARODI - GENOVA Reuse and requalification of the Hennebique Silos Complex.

Thesis of Paride Falcetti, Marco Fantoni, Biancamaria Lacchini Professor: Pasquale Mei

Politecnico di Milano - School of Architecture, Urban Planning and Construction Engineering - Master Degree in Architecture.

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Contents:

1. Abstract

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2. Chronology

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3. Morphological reading

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4. Genova and the harbour

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5. Project site reading

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6. The Hennebique Silos Complex

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7. Compositive process

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8. Design phase

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9. Bibliography and sitography

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1. Abstract

Tra Porto e Città: Ponte Parodi Between Harbour and City: Ponte Parodi

“Il Porto non è semplicemente un’infrastruttura, una piattaforma logistica, un sistema di banchine, lo spazio dei container e dei silos, degli edifici squadrati che accolgono le persone e le merci, dei binari e delle grandi gru. O meglio, è tutto questo e altre cose messe assieme. Ma soprattutto, prima di tutto, il porto di Genova è una città.”(S. Boeri “La Città Scritta” 2017: pp196) Esso costituisce difatti una particolarissima tipologia di città: mutevole ed inafferrabile nei suoi cambiamenti repentini dovuti al suo porsi al centro tra i due flussi provenienti dal mare e dalla terraferma.

Esistono due città all’interno di quella città-porto che è Genova; queste sono saldate strettamente l’una all’altra in un rapporto osmotico e contraddittorio, come si potrebbe anche definire il loro differente carattere: la Città antica e densa, scavata nella solida roccia,

“An Harbour cannot be defined simply as an infrastructure, a logistic platform, a quayside, a silos and containers storing space, the place where squared buildings welcome people and goods, the place of railways and giant crane lifts. We can better say that an harbour is all these things together and many more.

Anyway, above all, Genoa Harbour is a city” (S. Boeri “La Città Scritta” 2017: pp196).

Genoa Harbour is a special type of city: it is ever-changing and unstoppable, thanks to the two flows, one from the sea and the other from the mainland, that influence it.

There are two cities inside Genoa Harbour-City: although their contrasts and contradictions they stick together in harmony: on one side there is the old city, on the other side the harbour; the result is that old stone buildings and new structures coexist.

According to Giancarlo De Carlo,

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si affaccia con fare nostalgico sullo spazio aperto costellato di volumi geometrici ed in continua evoluzione del Porto.

Per Giancarlo De Carlo la dualità feconda tra la città ed il porto si sublima in un immaginario del viaggiare che influenza ogni aspetto della vita genovese e si legge sui volti delle persone e negli orditi architettonici, come negli apparecchi infrastrutturali e per il movimento. La complessità e la bellezza di Genova risiedono proprio all’interno di questa sua natura conflittuale e dal dialogare e convivere al suo interno di opposti come nuovo e antico, movimento e staticità, compressione e decompressione.

Intervenire su Ponte Parodi non significa quindi mettere mano ad una delimitata area del Porto, ma vuol dire addentrarsi nel rapporto dialettico di tempi differenti come quello della Memoria e quello Presente. L’elemento di tentazione introdotto dal progetto è costituito da un motivo spaziale.

Esso si manifesta attraverso la fluidità e la continuità come declinanti la connessione tra gli spazi pubblici di Città e Porto.

Il processo non opera attraverso una mimesi dell’uno nell’altro, si tratta bensì di un’operazione critica, attraverso la quale vengono enfatizzate le diverse nature

the idea of travelling brings together this dualism between the city and the harbour; everything in the city reminds of travels: the architecture of the buildings, the infrastructures and even the people you meet. These contrasts, the new and the old, the staticity and dynamicity, the compression and decompression of spaces, originate the beauty and the complexity of Genoa.

Working on Ponte Parodi is not easy, because not only does it mean re-developing a limited area of the harbour, but it also means to take part in this coexistence of Past and Present.

The focus of the project is re-designing the environment with new rhythms. In our project we created a connection between the public spaces of the city and the spaces of the harbour, using fluidity and continuity of patterns.

The aim is not to let the city and the harbour merging into each other, on the contrary, it is preserving their unicity by putting emphasis on their differences in an harmonic way, and by creating hybrid spaces that enrich Genoa architectonic heritage.

Why Ponte Parodi? Why are we continuing talking about Genoa and its harbour (despite failure after failure over the last ten years)? There are many

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reasons, but probably the main one is that this area remains today still uncompleted, so that we have had the chance to think and image a different outcome for the future of the city and the harbour, and the relationship between them.

di porto e città, mettendone in risalto le diverse caratteristiche e creando spazi ibridi che possano arricchire il racconto spaziale di Genova.

Perché Ponte Parodi? Perché si continua (dopo dieci anni di fallimenti continui) a parlare di Genova e del suo Porto? Le ragioni sono molteplici, ma forse la principale è che quest’area della città sia erede di quell’incompiutezza che purtroppo spesso ha caratterizzato numerosi progetti genovesi mai realizzati, e proprio per questa ragione sia in grado di tentare profondamente l’immaginazione sul futuro rapporto tra Città e Porto, rimettendo in discussione lo stato di cose che ad oggi abitiamo.

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Roman age (tabula Peutingeriana)

XII century (drawing by Cevasco)

Medieval age

XVII century (D. Fiasella)

XVIII century (Pieter Mortier)

XIX century (Louis Garneray)

begin of XX century

mid XX century

end of XX century (1992)

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2. Chronology

Evoluzione di una città singolare Evolution of an exceptional city

XV century (M.Wohgelmut)

end of XIX century

today

La città di Genova pur presentandosi come una moderna città lineare presenta particolari segni evolutivi dovuti alle peculiari condizioni morfologiche e costiere. Da tali sedimentazioni si crearono differenti microcosmi interagenti tra di loro in maniera simbiotica e dinamica; questi quasi fossero un campionario delle “città invisibili” di Calvino rappresentano in realtà un abaco di possibili città nella città. Genova nella sua sfaccettata e molteplice varietà presenta differenti quartieri per astrazione funzionale e sedimentazione storica che convivono e allo stesso modo lottano per affermare la loro volubile livrea. Come un organismo bifronte, la città e il porto delegano a loro stessi le rispettive competenze senza quasi volersi confrontare e si isolano rispettivamente.

Genoa is a modern and linear city characterized by an unique evolution due to the morphology of its territory and the position on the coast. Over the years many different buildings, that interact between them with dynamicity and symbiosis, had been built on the historical particular sedimentation of the city. The exceptional structure of Genoa, that can be very well described as a “city in a city”, reminds us to the images created by Calvino in his peace of work “Invisible City”. In Genoa you can walk through districts that are really different because they were built in different historical period and they were destined to different functions. Moreover we can identify two distinct identities: the city and the harbour; they seem to be independent and isolated.

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roman age - buildings

XII century - buildings

XVII century - buildings

roman age - infrastructures

XII century - infrastructures

XVII century - infrastructures

layering - land border

layering - topographic border

layering - infrastructures

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XIX century - buildings

XX century - buildings

XXI century - buildings

XIX century - infrastructures

XX century - infrastructures

XXI century - infrastructures

layering - buildings

layering - notable buildings

layering - overview

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Ligurian Sea

scale 1 : 15000

500 meters

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3. Morphological reading

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Porto Antico

Bacino delle Grazie

Ligurian Sea

scale 1 : 5000

500 meters

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Lettura morfologica e trasformazioni della città Reading of the density in the historical city.

Volendo condurre una prima analisi sugli aspetti principali che caratterizzano la città si può traslare la riflessione sui tre grandi ambiti problematici: la dimensione territoriale della ‘Grande Genova’, la viabilità e il recupero delle aree industriali.

Dimensione territoriale della Grande Genova La Regione Liguria è stata tra le prime in Italia a varare un piano paesaggistico per la salvaguardia costiera in grado di permettere il contenimento di molte operazioni di grande densità edilizia sul litorale costiero. Questo piano suggerisce un’ipotesi di lettura assai interessante nell’ottica di una possibile ‘grande Genova’.

Grazie a queste direttive, la città andrà a svilupparsi in maniera più lineare e armonica, evitando il formarsi di massicci nodi urbani.

Le realtà costiere che si susseguono da Savona lungo la via Aurelia sino a Genova e che dalla stessa Genova continuano sino a Chiavari si stanno avvicinando sempre più. Questa crescita spontanea spazialmente obbligata si sta dimostrando molto simile ad una conurbazione di città lineare.

Non è semplice sapere con quali caratteri e lineamenti compositivi si vada creando tale conglomerato ma è quanto più certo che ci sia la necessità di pensare molto a fondo alla modernità di questa forma urbana che definisce, di conseguenza, una serie di scelte molto importanti rispetto a elementi quali infrastrutture, collocazione degli edifici pubblici e loro carattere, rapporto con gli spazi aperti e con i nuovi mezzi di trasporto.

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Viabilità ed aree Industriali Genova è per molti aspetti e per molti punti la concretizzazione della città industriale e futurista. Pensando alle immagini di Sant’Elia o di Piranesi con il loro dedalo di strade e percorrenze a più livelli sorge spontaneo il confronto con Genova. Basti pensare alla selva di strade al di sotto degli edifici di Albini e Helg nella zona di Madre di Dio e Carignano, oppure allo snodo di strade nella zona di San Benigno, o alla Sopraelevata.

Quest’ultima è stata al centro della nostra riflessione poiché da una superficiale analisi iniziale pareva fosse proprio la Sopraelevata la colpevole della separazione tra la città e il porto. In realtà, dalla lettura critica della città abbiamo potuto constatare che la divisione tra città e porto è segnata dalla sedimentazione di due entità storiche che dovendo adempiere a funzioni molto differenti hanno sviluppato spazi diversi.

La questione della strada ha in Genova una storia assai complessa se si pensa alla particolare orografia della città ed al suo endemico bisogno di spazio. La sopraelevata rappresenta la naturale ed esasperata ricerca di questo “spazio” problema per altro comune a molte le città di mare europee (Lisbona, Marsiglia, Napoli…)

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Recupero delle grandi aree industriali Un ulteriore tema di riflessione, con particolare sguardo all’accessibilità, è quello del recupero delle aree industriali. La questione, tipica di molte situazioni metropolitane, si presenta a Genova in termini molto particolari. Innanzitutto la localizzazione delle aree industriali, tutte situate nel settore di ponente del porto o nella valle del Polcevera. In secondo luogo la forma della proprietà legata in molti casi alle aziende pubbliche. Da ultimo la presenza di un piano di riconversione (il Piano Territoriale di

Coordinamento Produttivo) già approvato dalla Regione. Non toccando le tematiche legate nello specifico ai tempi e modi di riconversione sembra però interessante annotare le evidenti difficoltà di gestione dei piani dovute all’apparente conflitto di competenze nella pianificazione tra Regione e Comune da una parte ed Autorità Portuale e Capitaneria di Porto dall’altra.

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The city problems: sions, the covery of

presents three main the territorial dimenviability and the rethe industrial areas.

Let’s think about the streets under Albini and Helg, in the areas Madre di Dio and Carignano, or about San Benigno, or about the Sopraelevata (fly over street).

The Sopraelevata was the core of our reflection: at the beginning, looking at the conformation of the city, we thought that the division between the city and the port was due to the Sopraelevata itself, because it really seems to cut the two areas. After studying deeper the urbanization of the city, we understood that the separation betweern the city and the harbour is actually due to the development of the two different areas that were made for different functions and activity (so it is natural that they are just diferent).

The Sopraelevata is simply the solution to solve the space problem of the city, a problem that other seaside towns have to face ( like Lisbon, Naples, Marsiglia).

Territorial Dimensions of the Great Genoa Liguria was the first region in Italy to promote a landscape plan to safeguard the coastal area. This is a good starting point because it restricts building massively along the cost.

The result is that the city is developing harmoniously along the cost, like a line. Practically, the urban areas from Savona, along the via Aurelia, to Genoa, and from Gena to Chiavari, are getting closer and closer. It is this spontaneous growth that is carrying to the linear city. This kind of development requires thinking very well about how does this new modern development is going to influence the distribution of infrastructures, public spaces and transportation.

Viability and Industrial Areas We can say that Genoa is the evolution of the industrial futuristic city. Think about Sant’Elia’s and Piranesi’s drawings, the futuristic streets they imagined surely reminds to Genoa’s infrastructures.

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The Recovery of Industrial Areas

perty of the industries, because almost all of them are public.

Lastly, we need to consider that Genoa’s reconversion plan has already been approved by the region. It is also interesting to underline the difficulties in managing different plans that are due to the contrasts between the Region and the Municipality on one hand, and Harbour Authorities and Genoese “Autorità Portuale” on the other one.

Another reflection is about the recovery of industrial areas, with a particular focus on accessibility. This problem, typical of many cities, is really particular in Genoa. First of all, the localization of the industrial areas is peculiar because all of them are located in the west part of the harbour. Secondly, another typical aspect is that of the pro-

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Porto Antico

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Bacino delle Grazie

Ligurian Sea

scale 1 : 2500

500 meters

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Lettura delle densità nella città antica.

Reading of the density in the historical city.

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1. Maritime Terminal 2. Ferry Terminal 3. Cruise Terminal 4. Palazzo Doria Pamphilj 5. Hennebique Silos 6. Liceo Nautico 7. Museo del Mare 8. Engineering faculty 9. Dogana office 10. Principe railway station 11. Castello D’Albertis 12. Ospedale dei Poveri 13. Bothanical Garden 14. Commenda di Prè 15. San Gerolamo church 16. Palazzo Reale 17. Market 18. Chiesa in Prè 19. SS. Annunziata 20. Chiesa del Carmine 21. Mercato comunale 31

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Basilica di San Siro Palazzo Bianco Palazzo Doria Tursi Palazzo Rosso S. Maria delle Vigne Acquario di Genova Biosfera Piazza delle Feste Palazzo S. Giorgio Magazzini Cattaneo Magazzini del Cotone Mercato SS Cosma e Damiano Chiesa di San Giorgio Catt. di San Lorenzo Palazzo Ducale Chiesa del Gesù Teatro Carlo Felice Chiesa di San Donato Santa Maria di Castello Chiesa di S. Salvatore

plan section level +11.00 meters

plan section level +2.50 meters

plan section level 0.00 meters 32

Lettura dei livelli altimetrici della città.

Reading of the levels of the city.

Spazi aperti Genova è una città in cui l’apparente semplicità tipologica, declinata nelle molte forme del blocco pieno, si contrappone a una ricchezza morfologica in cui lo spazio aperto e lo spazio verde connotano in maniera significativa i luoghi collettivi della città. Lo spazio verde introduce in alcuni punti, addirittura, il senso del pittoresco, come il giardino e il tempietto che dominano piazza Corvetto, o il minareto che sovrasta piazza Portello. La stessa semplicità tipologica rende Genova «scultorea», fatta, per dirla con Gadda, “per essere vista dal mare da dove tutti i blocchi si susseguono anche in maniera individuale”. Genova nel suo centro storico è quindi una “città di pietra” dove di pietra sono gli edifici, di pietra sono le strade, dove lo spazio aperto è anch’esso pietra ed il verde, albero o fiore, trova una sua collocazione semantica solo racchiuso in un perimetro solido.

Open Spaces Buildings in Genoa are simple, they are characterized by easy and similar shapes. This simplicity is juxtaposed with the morphological richness of green open spaces. Some of these green areas, like the garden and the little temple in Corvetto square or the minaret in Portello square, evoke almost a sense of romanticism. At the same time, Genoa seems a sculptured city, a “stone city”, in the sense that buildings, streets and open spaces are all made with mineral and granitic stones. It means that all those gardens and green areas are enclosed in a solid perimeter, like a painting inside its picture frame.

Collage of the “Nolli Plan of Rome, by G.Nolli and an Eduardo Chillida’s artwork.

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Foto del modello di studio del Porto a scala 1:2000 Photos of the study model, scale 1:2000 35

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4. Genova and the harbour

La Paralisi Contemporanea Negli ultimi decenni il trasporto marittimo ha nuovamente subito radicali mutamenti e la zona di ponte Parodi e del terminal delle crociere è ormai inadeguato agli attuali bisogni.

Il porto crocieristico va specializzandosi e nell’economia generale delle attività portuali riveste un ruolo principale mentre la darsena vecchia è stata via via svuotata di tutte le attività produttive per riconfigurarsi in polo culturale. Ponte Parodi resta chiuso dietro le barriere doganali. I genovesi pare lo abbiano dimenticato sebbene lo si possa osservare percorrendo in automobile la Sopraelevata.

Ma ciò che si vede è un organismo in agonia e la Sopraelevata, al di là delle possibili analogie, non può risolvere il rapporto tra Porto e città e neppure definire in termini di architettura, un preciso e progettato confine.

The Contemporary Paralysis Over recent decades, maritime transport has again undergone radical changes and Ponte Parodi area and the cruise terminal are now inadequate to current needs.

The cruise port is specializing and in the general economy of harbour activities plays a major role while the darsena has been emptied of all productive activities to reconfigure itself in the cultural pole. Ponte Parodi is closed behind customs barriers. The Genoese seem to have forgotten it even if it can be seen by taking the Sopraelevata by car. But what you see is an agonizing body, and the Sopraelevata, beyond possible analogies, can not solve the relationship between harbour and city and even define in terms of architecture, a precise and planned boundary.

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Le trasformazioni del Porto L’opposizione o per meglio dire il dualismo tra Porto e città si presenta a Genova, prima di tutto, nella concretizzazione fisica della barriera doganale che impedisce la libera fruizione delle aree di pertinenza del Porto. Ma non si deve parlare di contrapposizione - se mai tale contrapposizione esistesse - essa sarebbe solo in termini fisici. Il legame necessario tra città e porto è un legame strutturale storicamente intrinseco nel mutamento della città. È certo che solo inteso questo passaggio chiave, con questa pienezza e soggettività, sia possibile innescare un processo critico significativo rispetto ai molti interventi in atto sul Porto. I progetti di riconversione post industriale realizzati si riferiscono per lo più alla sistemazione del Porto storico e delle Darsena: il nuovo porticciolo turistico dell’area Expo 92’ con l’ascensore panoramico del Bigo, l’Acquario di Genova, la Piazza delle Feste, la ristrutturazione dell’area della darsena - con l’inserimento della nuova Facoltà di Economia nel complesso del quartiere Scio, Caffa e Metelino, del museo del mare dell’architetto Velasquez Consuegra nel quartiere Galata, il riuso a terziario degli edifici dei quartieri Tabarca e Cembalo, e l’insediamento del Liceo nautico presso l’edificio storico di Calata Darsena -. A fronte di questi progetti per il Porto storico si assiste negli altri punti dell’area portuale al mantenimento delle funzioni industriali, seppur da tempo in forte stallo, imbragate all’interno di spazi angusti e difficoltosi. Tutto questo viene gestito attraverso un complesso sistema burocratico che vede l’autorità portuale, con un proprio Piano Regolatore, pressoché sovrana. Da un lato la città, con i propri strumenti urbanistici e dall’altra la logica economica del porto, devono convogliare in una sola unità che viene creata attraverso una riorganizzazione qualitativa degli spazi.

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The Transformation of the Harbour First of all, the dualism between the harbour and the city of Genoa is evident because of the presence of the customs that limits the access to some areas of the harbour. However it’s important to underline that we cannot talk about ‘contraposition’, and even thought this contraposition existed, it would be just physical. The link between the city and the harbour is intrinsic in the changes of the city. In order to start a significant process, new and innovative compared to the previous, is important to understand this key passage.

The reconversion plans made during the post-industrialization period were made to reorganize the Old Harbour and to the Darsena.

They built a new touristic port with a panoramic elevator in the area of Expo 92’, the Aquarium of Genoa, the Piazza delle Feste, and they renovated the area of the Darsena by building the Faculty of Economics – inside the areas of Scio, Cafa and Metelino-, the Museum of the Sea - made by the architect Velasquez Consuegra in the area of Galata – , offices - in the areas of Tabarca and Cembalo – and the Nautical School (Liceo Nautico) inside Calata Darsena, an historical building. Besides them, there are other buildings used to manage the flows of goods. The interaction between all these structures is mainly ruled by the Harbour Authorities. In this complex and dynamic environment, it merges that the basis for the creation of a future unification is working on the quality of spaces.

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Il valore della Sopraelevata The value of Sopraelevata La Sopraelevata La Sopraelevata fu costruita a partire dal 1965 su progetto di Fabrizio De Miranda come una vera e propria autostrada urbana che permette un rapido accesso ed attraversamento del centro storico rappresentando un episodio unico e irripetibile nel panorama italiano. La sua tipologia nata per essere un fatto extraurbano e solo in seguito portata all’interno della città come nell’esempio delle Freeways americane, risolve di fatto il problema del flusso di traffico tra levante e ponente, incrementato dall’autostrada Milano-Genova e non eliminabile col potenziamento o ampliamento delle strade esistenti.

La Sopraelevata infatti proseguendo l’autostrada proveniente da Serravalle unisce San Benigno alla Foce ed e’ in grado di alleggerire il carico del centro storico con opportuni raccordi intermedi alla viabilità a terra accogliendo l’arteria che, attraversando la zona Madre di Dio, si dirige verso il centro direzionale. Ricordando inoltre che l’attuale infrastruttura ha preso il posto dello stupendo percorso continuo costituito dalle «terrazze di marmo» drasticamente demolite verso il 1880 si può notare come questo percorso in quota ne riproponga la possibilità di uno sguardo sintetico e dinamico dell’intero arco della città fungendo da vera e propria macchina della visione e che l’impedimento maggiore al rapporto tra città, porto e mare, non è costituito dal manufatto stesso ma dalle recinzioni continue ad esso sottostanti.

The Sopraelevata (Flyover street) The Sopraelevata has been built since 1965 by Fabrizio De Miranda as a real urban highway allowing quick access and crossing of the historic center, representing a unique and unrepeatable episode in the Italian landscape. Its typelogy born to be an extraurban fact and only later carried within the city as in the example of the Americans Freeways, actually solves the problem of traffic flow between east and west, increased by the Milan-Genoa highway and can not be eliminated by upgrading or extending existing roads.

The Sopraelevata, in fact, continuing the motorway from Serravalle joins San Benigno at Foce and it is able to lighten the traffic load of the old town with appropriate intermediate fittings to the land roadway accepting the artery that, crossing the area of ​​Madre di Dio, head towards the directional center.

Recalling also that the current infrastructure has taken the place of the wonderful continuous path formed by the “marble terraces” drastically demolished towards 1880.

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5. Project site area reading

La darsena nel porto storico ed il rapporto con la città: l’ininterrotto processo di evoluzione dalle origini al secolo scorso.

La Darsena, realizzata tra il 1155 ed il 1283, era nel porto un fatto a sé stante, del tutto particolare. perché l’acqua del porto entra nel bacino e si avvicina alla città più che in qualunque altro punto.

Fin dalla prima metà del XIV secolo essa era stata organizzata per accogliere le galere della Repubblica ed era una sorta di porto dentro al porto.

In epoca rinascimentale, ormai consolidato il nuovo assetto socio-politico, mutò il sistema economico-commerciale e fra porto e città comparvero cancellate e caserme per il dazio. ln Darsena intanto era stata costruita una serie di capannoni con grandi muri portanti dove venivano tirate in secco le galere per essere armate e riparate: fu questo il primo nucleo dell’Arsenale. La zona di terra tra questo bacino e le darsene, sulla quale vennero edificate gran parte delle costruzioni dell’Arsenale, corrisponde all’area dove oggi è situato il quartiere Galata ed una parte del quartiere Scio ed ha conservato il ruolo di punto baricentrico intorno al quale, oggi come allora, gravitano le diverse parti della Darsena via via trasformatesi nel tempo.

Nel XVI secolo fu eretta la prima vera barriera fisica fra città e porto: intorno al 1550 cominciò la costruzione delle Muragliette, un camminamento lungo l’arco portuale, che segnarono l’inizio della frattura fra i due contesti i quali, a partire dal ‘600, scissero i loro destini fino ad allora indissolubilmente legati.

Nel 1797 cadde la Repubblica Genovese. ln quello stesso anno la Darsena fu completamente militarizzata e tale rimase per oltre cinquanta anni dopo l’annessione della città al Regno Sardo avvenuta nel 1815. ln conseguenza a questo fatto fu interrato il bacino dell’Arsenale; inoltre gran parte dell’ex bacino delle barche fu sacrificato alla costruzione, avvenuta tra il 1846 ed il 1851 di un bacino di carenaggio ancora oggi esistente.

Con la totale chiusura della Darsena ad attività commerciali venne a mancare ogni possibile interazione con le attività urbane e si accentuò la separazione fra là Darsena e la città.

Dopo la presa di coscienza dell’inadeguatezza della Darsena come porto militare e le numerose proposte di proget-

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to per riadattarla a porto commerciale, nel 1870, finalmente la Darsena venne ceduta dal Governo al Comune che provvide ad adattare ai nuovi scopi le costruzioni esistenti.

Intanto, nel 1876, fu stipulata una convenzione per la risistemazione del porto e tra il 1879 e il 1898 avvennero le trasformazioni radicali che, con successivi interventi di aggiornamento, definirono la Darsena quale ancora noi la vediamo; ad eccezione del quartiere Galata che appartiene ad epoca precedente e del quartiere Famagosta, di recente costruzione, tutti gli edifici esistenti risalgono a questo ventennio sebbene alcuni di essi siano stati radicalmente modificati in epoca successiva.

A inizi ‘900 venne realizzata una grande opera che contribuì alla riattivazione di Ponte Parodi e in parte della Darsena: venne costruito il complesso Silos granario Hennebique. L’edificio aveva la funzione di contenere e smistare i carichi di grano provenienti dalle navi mercantili, ma già all’inizio degli anni ‘70 aveva perso la sua utilità. Insieme con il silos abbattuto nel 2002 su Ponte Parodi, costituiva una delle strutture più imponenti del porto, ma ancora oggi, con i suoi 38 mila metri quadrati calpestabili, su sei piani, rimane un colosso affascinante.

Quanto al resto del Porto Vecchio esso subì una grandissima trasformazione. L’adeguamento alle nuove tecniche del trasporto marittimo e dell’immagazzinamento delle merci rese necessaria la creazione di ampi spazi a terra: gli ampliamenti furono notevoli, cancellarono gli antichi profili che erano rimasti sostanzialmente invariati dal XVII secolo alla prima metà del XIX e allontanarono sensibilmente dalla città la linea terra-acqua. Fra porto e città si verificò una nuova e più profonda frattura; il primo fu concepito come un’area industriale con vita propria e leggi autonome, la seconda cercò nuove aree ove espandersi impoverendo la città vecchia ormai emarginata e separata dal mare.

The Darsena in the historic harbour and its relationship with the city: the evolution from the origins to the last century The Darsena, built between 1155 and 1283, was in the harbour a fact of its own, completely unique because the port water enters the basin and approaches the city more than anywhere else.

From the first half of the 14th century it was organized to welcome

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the galleys of the Republic and was a kind of harbour in the harbour.

In the Renaissance era, now consolidated the new socio-political setup, changed the economic-commercial system and between the port and the city appeared the wreckage and the barracks for the duty.

In the meantime, a series of warehouses with large load-bearing walls had been built. Here the galleys were being pulled down to be armed and repaired. This was the first nucleus of the Arsenal. The land area between this basin and the docks, on which most of the Arsenal buildings were built, corresponds to the area where today the Galata district and a part of the Scio district are located and it has retained the role of a baricentric point around which, gravitate the various parts of the Darsena, gradually transformed over time.

In the 16th century the first true physical barrier between the city and the harbour was erected: around 1550 began the construction of the Muragliette, a walk along the archway, marking the beginning of the fracture between the two contexts.

In 1797 the Republic of Genoa fell. In that same year the Darsena was completely militarized and that remained for over fifty years after the annexation of the city to the Kingdom of Sardinia in 1815.

As a consequence, the basin of the Arsenal was buried. In addition, much of the former boat dock was sacrificed to construction, which took place between 1846 and 1851, of a still existing dry dock.

With the total closure of the Darsena to commercial activities, every possible interaction with urban activities was lacking and the separation between Darsena and the city became more pronounced.

After the consciousness raising of the inadequacy of the Darsena as a military port and the numerous project proposals to readapt as a commercial harbour, in 1870, the Darsena was finally left by the Government to the Commune, which adapted the existing buildings to new purposes.

Meanwhile, in 1876 an agreement was signed for the resettlement of the port and between 1879 and 1898 the radical transformations took place which, with subsequent upgrading, defined the Darsena as we still see it. There were only two exceptions: the Galata district that belongs to the previous epoch and the recently constructed Famagosta district, all existing buildings date back to this twenty-year period although some of them have been radically altered in a later time.

In the early ‘900 a great work was carried out. That contributed to the reactivation of Ponte Parodi and partly of the Darsena: the

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Silos Granario Hennebique complex was built. The building had the function of containing and allocating grain loads from merchant ships, but had lost its usefulness already in the early 1970s.

Along with the silos demolished in Podi Parodi in 2002, it was one of the most imposing port facilities, but still today, with its 38,000 square feet walkable on six floors, it remains a fascinating colossus.

As concerne the Old Harbour, it was undergoing a great transformation. The adaptation to the new techniques of maritime transport and the storage of goods made it necessary to create large spaces on the ground: the extensions were remarkable, they erased the ancient profiles that had remained essentially unchanged from the 17h century to the first half of the 19th century and drifted considerably from the city the ground-water line.

A new and deeper fracture occurred between the harbour and the city.

The port was conceived as an industrial area with its own life and autonomous laws; the latter sought new areas where it expanded, impoverishing the old town now marginalized and separated from the sea.

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Sopralluogo dell’area di Ponte Parodi Photos of the survey in Ponte Parodi

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Edifici presenti nell’area di progetto.

Buildings in the project site area.

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Facoltà di Economia (Ex quartiere Scio) La costruzione del quartiere Scio risale al 1898, era il piÚ grande dei magazzini fatti costruire dal comune nella Darsena (135m lunghezza, 26m larghezza). Dal 1990 al 1996 si svolgono i lavori di riconversione dell’edificio in complesso universitario su progetto dello studio di Aldo Luigi Rizzo.

Oggi mantiene la sua funzione di polo universitario.

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Edifici presenti nell’area di progetto.

Buildings in the project site area.

Istituto Nautico San Giorgio (magazzino A) L’edificio, costruito nel 1905 e costituito da due corpi di fabbrica abbinati longitudinalmente, fungeva inizialmente da magazzino e nel 2007 è stato restaurato su progetto della Provincia di Genova - E. Ranieri e R. Burroni, per ospitare la nuova sede dell’Istituto Nautico.

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Magazzino 1, Magazzino 2, Ponte Parodi I due magazzini sono situati sul Ponte Parodi, sorto a fine Ottocento a ridosso della Darsena, per movimentare merci varie e per attività di sostegno all’adiacente silo “Hennebique”. Oggi la banchina di Ponte Parodi è in concessione alle società Rimorchiatori riuniti e Santoro, le quali svolgono le proprie attività all’interno dei due magazzini, nonostante il loro stato di degrado.

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Edifici presenti nell’area di progetto.

Buildings in the project site area.

Silos granario Hennebique Costruito tra il 1898 e il 1901 su progetto di Ing. Antonio Carissimo; Ing. Giovanni Crotti; Ing. Gian Battista de Cristoforis in collaborazione con: studio Hennebique di Bruxelles / società Porcheddu di Torino. La sua funzione era di immagazzinamento; insaccamento; aerazione e ripartizione sui treni del grano. La struttura è in calcestruzzo armato: sistema Hennebique. L’edificio è in stato di abbandono dalla fine degli anni ’80.

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Demolizione dei silos granai presenti in Ponte Parodi nel 2002 Demolition of the old Silos Complex in Ponte Parodi (year 2002)

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1st prize: UN STUDIO

2nd prize: OMA + Boeri Architetti

3rd prize: De Carlo, Traldi, Troisi

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Concorso internazionale di progettazione del 2000 su Ponte Parodi International competition on the area of Ponte Parodi (2000)

Competitors: 1 Arup Associated 2 Bergen & Parkkinen 3 Cannavò (Studio eu), Tischer (Burger & Tischer), Van Rijs (MVRDV) 4 Chipperfield + Studio 4 Associati 5 Cucinella Italia 6 De Carlo Giancarlo, Traldi, Troisi 7 Foreign Office Architects, 8 Grafensteiner & Camezind 9 Hopkins Michael + studio Sibilla Associati 10 OMA Rem Koolhaas, S. Boeri 11 Perrault Dominique 12 Pica Ciamarra Associati 13 Snozzi, Vacchini, Gmßr, Manzelle, Ferrante 14 Tschumi Bernard 15 Tsiomis, Balbo, De Cola Associati 16 Van Berkel & Bos. 17 UN STUDIO

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Boeri Architetti (2004)

Studio GOA (2010)

Alessio Lo Muzzo (2014)

Giuseppe Campo Antico, Alessandro Gloria, Francesco Tincani (2015)

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Proposte di intervento e concorsi sull’edificio Hennebique Competitions and proposal on Hennebique Silos

Funzioni richieste dall’ultimo bando andato deserto: dicembre 2013 - 51% della superficie vincolata ad uso pubblico - alberghiero - commerciale - direzionale -s ervizi Vincoli della soprintendenza: - conservazione dell’involucro esterno - salvaguardia delle facciate - torretta Gestione attuale: Proprietà: Autorità portuale Concessione: 9 anni (350 mila euro annui di affitto) Recupero e riuso in project financing (detrazioni e oneri comunali da valutare in accordo con il comune e l’autorità portuale) stimati almeno 120 milioni di euro Possibili Integrazioni: -residenziale -alloggi temporanei -centro commerciale da spostare da ponte parodi -ipermercati (grandi catene monomarca) -sedi enti di pubblica sicurezza Carabinieri, Polizia Municipale, Guardia di Finanza, Guardia Costiera, -sedi di enti pubblici Ambulanza, associazioni culturali e sportive (campi indoor, tennis teatri, sale musica, expo) -parcheggio multipiano

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6. The Hennebique Silos Complex

Punto cruciale di connessione tra Waterfront moderno (la riqualificazione del porto antico e della darsena porta la firma del 1990s) e la parte tuttora industriale e infrastrutturale del porto di ponente. Il silos Hennebique è un’imponente costruzione (lunga 220 metri) ubicata a ridosso della stazione marittima che giace in disuso e semiabbandono. Tale struttura venne costruita a fine ‘800 (nella parte centrale porta impresso l’anno 1901) allo scopo di contenere e smistare i carichi di grano provenienti via mare.

Il complesso smise di funzionare negli anni ‘70 e da allora è abbandonato. Il suo fascino è ancora intatto per l’imponenza del manufatto, ma anche per la bellezza liberty dei particolari delle facciate nonché per essere stato il primo manufatto in cemento armato di tali dimensioni in Italia e nel mondo costruito con l’innovativo (per l’epoca) sistema Hennebique.

Crucial point of connection between modern Waterfront (retraining of the ancient harbor and dock was signed in the 1990s) and the still industrial and infrastructural part of the west port. The Hennebique Silos is an impressive building (220 meters long), located just off the seaport that lies in disuse and abandoned. This structure was built at the end of the 19th century (in the central part it is imprinted the year 1901) in order to contain and allocate grain loads coming from the sea.

The complex stopped functioning in the 1970s and since that period has been abandoned.

Its charm is still intact due to the importance of the building, but also for the liberty details of the façade as well as to being the first reinforced concrete product of such dimensions in Italy and in the world built with the innovative (for the era ) Hennebique system.

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year 1901 (construction)

year 1906 (first addition)

year 1906 (first addition)

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Cronologia dell’edificio Chronology of the building

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Cronologia dell’edificio - fasi di costruzione Chronology of the building - contruction phases

post 1945 Extension by the construction of secondary parts.

1941 - 1945 Bombardment. Demolition and reconstruction after the Second World War of the central front part of the building: the small tower, the steam power hall slab, front conveyor belt hall and offices.

1924 Second extension by Ferrobeton Society.

Construction of the front part of conveyor belt hall and cant of the front part, sea side.

1906 First extension by Ferrobeton Society.

Construction of the west side part of the complex, conveyor belt hall and offices area cant.

1901 Construction of complex Hennebique Silos, Porcheddu Society.

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Drawings of the original project 1. Overview with the new possible extension 2. Plan of the crawl space 3. Plan of the Groundfloor 4.East elevation 5. North elevation 6. Longitudinal section 7. Trasversal sections

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Il sistema costruttivo Hennebique The Hennebique construction system Il sistema Hennebique, brevettato da François Hennebique nel 1878, permetteva la costruzioni di un telaio in cemento armato attraverso la realizzazione di una monolitica struttura consistente di: plinti di fondazione, pilastri, travi, travi secondarie e solai.

La caratteristica fondamentale è data dalla presenza di staffe che si oppongono alle forze di taglio negli elementi sottoposti a flessione.

La giunzione tra trave e pilastri presenta delle mensole in prossimità dei punti di connessione. Il sistema è stato disegnato per contrastare le forze di taglio contro le quali il cemento non ha resistenza. L’idea di Hennebique di rinforzare il cemento consiste nel porre all’interno della struttura delle barre di acciaio.

The Hennebique System allows the construction of a complete monolithic building structure in reinforced concrete, which consists of: foundations plinths, pillars, beams, secondary beams and ceilings.

The fundamental characteristic is given by the presence of brackets opposed to the slicing forces in the flected elements. The joint between pillars and beams usually presents junction shelves next to the connection point.

This system was designed to withstand the tensile forces against which ordinary concrete is weak.

Hennebique’s idea of strengthening concrete consists of steel reinforcing bars that are embedded within the bottom face of the concrete slab.

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La struttura esistente del Silos Hennebique The existing structure of the Hennebique Silos

6. Elevators’ tower.

5. Reinforced concrete pillars are built on the intersection between the silos’ walls and sustain the flat roof 4. The ceiling is laying on the vertical walls of the silos and closing them. This was the floor from which the corn - transported on a strip - were put into the silos.

3. On this floor of the central block the elevators that used to lift up the corns were collocated. It also hosts the big chimney (13 meters higher than the whole building) that convoys the smoke of the boilers.

2. The cells are built with the Hennebique System and have dimension 3x4 meters. The height varies between 15meters and 9meters in order to allow a more efficient operation of loading the food into the wagons (carried by animals) which were used to transport the corns. The cells are assembled in couples, sharing the final part which ends in a unique hole (tramoggia) that permits the unloading and the mixing of different corns.

1. Every intersection of the foundation beams has a pillar (dimension 90cmx90cm) provided for the high weights and load that the building was hosting. This solution also allow people to access the -1 level of the building to make maintenance to the silos. These pillars sustain the longitudianl and transversal walls which are creating the stockage cells.

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7. Compositive Process Modelli di studio per lo spazio pubblico in Ponte Parodi Maquettes for the study of the public space in Ponte Parodi

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Fragmentation, lines and coperture Fragmentation of the border Scratches and lines Closed perimeter Lines and traslation of the head Holes and small harbours

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Studi sulla metodologia di intervento sul Silos Hennebique Studies for the approach on the Hennebique Silos Complex

A. Stereothomical approach

B. Fragmentation with “clusters�

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Studi sulla griglia cartesiana tridimensionale dell’edificio Studies on the tridimensional cartesian grid composing the building

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8. Design Phase

Giancarlo de Carlo intitolava il suo scritto sul capoluogo ligure “La città e il porto” (1992), quasi a ribadire il legame indissolubile tra struttura fisica urbana e funzione portuale nella configurazione della città.

Il ridisegno funzionale delle aree in attesa di riuso post-industriale non può quindi prescindere da un intervento che miri alla ricomposizione formale dei rapporti spaziali della città moderna. La stessa premura vada riservata anche alla formazione di un tessuto eterogeneo quale quello che la città di Genova ha nella sua stessa intrinseca natura di porto di mare. Abbiamo voluto interpretare questo disconosciuto vuoto urbano come una declinazione moderna del “dock” marittimo.

Il ponte Parodi non rappresenta più il luogo del commercio e dello scambio di materiale ma la via di pensieri e animi moderni. L’intima dignità tipica delle zone di porto in decadenza ben ricorda i fasti di un epoca che fu.

Genova nel mondo, i navigatori, poi i commerci e i migranti, fino alle navi da crociera e alle mega portacontainer; il movimento italiano teso verso il mare fu sempre florido e vigoroso. Ora è giunta l’occasione sociale per ridare vita, e quindi funzione, a questa zona troppo centrale per riutilizzi industriali.

La delocalizzazione delle attività industriali alla periferia della città e ai moli di Sampierdarena ricrea all’interno della città-porto un tempo tessuto compatto mono-formale e per larghe zone mono funzionale nuove soglie e ambiti. Questo il caso, per citare ancora una volta De Carlo (1992:20), della creazione di una nuova “soglia” tra città e mare. Reintrodurre quindi gli edificati storici nel circuito delle attività contemporanee attraverso le relazioni con gli spazi aperti. All’epoca de Carlo parlando della zona della darsena identificava la principale criticità nello svuotamento funzionale causato dall’abbandono delle attività produttive. Oltre un quarto di secolo dopo molto si è fatto ma altrettanto si ha da fare. Gli interventi di recupero della facoltà di Economia, del Museo del Mare e del polo 81

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terziario-abitativo di calata Andalò di Negro attendono un intervento qualificante di più vasta portata per l’intera area. L’occasione si pone per creare una nuova terrazza cittadina sul mare. Piazza sul mare o lungomare che sia, waterfront (come ora pare esprimersi la nuova frontiera modaiola dell’urban planning) o parco urbano sono tutti elementi che nella morfologia genovese al momento mancano. Viene alla mente la storicità relazionale di piazza Unità d’Italia a Trieste, di Placa do Comércio a Lisbona, così come il lungomare Caracciolo di Napoli, piuttosto che gli interventi olimpici al porto di Barcellona o la portata d’intervento della rigenerazione di interi docks a Manhattan come del sostanziale spostamento dell’aeroporto di Hong Kong “Kai Tak”, o che le nuove rigenerazioni modernistiche del “Pudong” di Shanghai. Innesto, chiave del sistema città e del sistema porto, ecco cosa vorremmo diventi Ponte Parodi. Il tessuto della città appare chiaramente leggibile nel frammento interessato; grandi edifici industriali in abbandono e spazi aperti di ampie dimensioni attendono un nuovo vitale mix funzionale. Proprio per la valenza industriale dell’area gli spazi sono generosamente dilatati, in quanto relazionati un tempo all’ingente volume di merci e persone che di qui transitavano giornalmente. Il tema caratterizzante il posizionamento baricentrico sull’asse del porto di un vasto campo libero quale nuovo polo multifunzionale sarà anche occasione per la creazione di una nuova emergenza cittadina.

L’attestarsi di ponte Parodi con la terra ferma sarà il fulcro vitale del nuovo polo multifunzionale. Da un lato il rifacimento e riutilizzo dei silos granaio Hennebique sarà un grande condensatore di idee e funzioni, una scatola meta-progettuale da riempire e dall’ altro la liberazione postindustriale di Ponte Parodi soprassederà l’identità di piazza Pianta dell’attacco a terra Plan level 0.00 m 83

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marittima. È così che in realtà lo spazio aperto non acquista valore meramente per la funzione assolta bensì diventa, arricchendosi di significato, luogo accentratore, spazio qualificante indipendente dalla funzione assolta. Questo è il motivo per cui il campo libero nasce come grande copertura, passando per spiaggia urbana e per polmone verde senza mai caratterizzarsi morfologicamente per la sua funzione ma anzi unificando in un unico design un grande concetto astratto e metamorfico proprio della città del futuro.

Sintetizzare l’accaduto progettuale è spesso opera complessa e ardua, ritagliare la definizione di area di progetto, di site boundaries ci pare limitato quanto limitante.

Il nostro progetto nasce passeggiando per Genova, per il Porto Antico, l’acquario, la Sopraelevata, i vicoli del quartiere Prè, per la Darsena e tra i suoi pescatori, passeggiando nel museo del Mare di Consuegra per ritrovarsi improvvisamente di fronte il maestoso Silos Hennebique, pronto per essere il protagonista di una nuova scena, su cui però ancora sono molti i nodi da sciogliere.

Genesi e morfologia dello spazio industriale in stato di abbandono e degrado sono state le nostre prime chiavi di interpretazione e lettura della zona. Ponte Parodi e il Silos Hennebique rappresentano un imponente buco nero nella continuità spaziale del Porto di Genova, oltre ad essere entrambi una lacuna figlia dell’incompiuto destino di quest’area.

Si può pertanto interpretare questo intervento progettuale come una vera e propria operazione a cuore aperto nella Memoria collettiva di questa città.

Pianta a quota +2.00 m Plan level +2.00 m 85

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Giancarlo de Carlo wrote a piece of work with the title “ La città e il porto (The City and The Harbour)” because he wanted to put emphasis on the relationship between the physical shape of the city and the function of the harbour.

So, our project takes in account the idea that, while re-using the industrial abounded area of the harbour, we should not forget about the composition of the formal shape of the modern city. We should also consider that these kind of complex relationships can just be created using an heterogenic urban fabric, that is proper of the city of Genoa.

We wanted to re-invent the configuration of the space of the modern dock. This is a great opportunity to give the city new vigour and dynamism. The future vision of the city is move industrial districts outside the city, in a new industrial complex, so that the new open space can be increased.

The Faculty of Economics, the Museum of the Sea and office area of Andalò di Negro are ready for a new qualification of the spaces. That is an occasion to create a new city terrace above the sea, a waterfront. The intervention easily reminds to Unità d’Italia square in Trieste, Placa do Comércio in Lisbon, the waterfront Caracciolo in Naples, but also the harbour of Barcelona, the docks in Manhattan, the airport “Kai Tak” of Hong Kong, the “Pudong” in Shanghai.

The project is based on the idea that the public and social open space has to keep itself, not according to the function but to its proper spatial composition.

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Pianta delle coperture Masterplan 89

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Tre temi di progetto: scavo, innesto, piega Three project themes: digging, grafting, folding

Gli innesti ovvero i nuovi tunnel sotterranei creano nuove superfici ipogee che superando i limiti fisici imposti dalla strada costiera e dalle cortine di edificati eliminano l’apparente separazione fra città e porto.

Lo spazio pubblico sotto la quota della città genera una Turbina connettiva per il nuovo edificio che ha necessità di connessione con il preesistente substrato storico cittadino, ci pare significativo in tal caso l’esempio di quanto concretizzato recentemente per Piazza Municipio di Souto de Moura e Alvaro Siza a Napoli.

I nuovi spazi connettivi sono ottenuti attraverso una serie di scavi poi ricoperti con lembi di terra piegati in modo da generare nuovo suolo pubblico.

Quello che per noi si identifica con la quota 0 è rappresentato dall’escursione massima dell’alta marea nel Porto di Genova. Esso crea come un limite invalicabile sotto il quale nessuno degli Avi avrebbe mai osato proseguire nelle escavazioni. Pertanto questa quota è per noi definita come ground. Si identifica come seconda quota significativa il livello 2 metri s.l.m. in quanto livellazione minima della quota banchina in ponte parodi e nelle aree limitrofe al Silos Hennebique. Tali quote sono le due principali attorno alle quali ruota tutto il tessuto connettivo ipogeo generato dal turbine della girandola connettiva.

Con la medesima immagine vorremmo descrivere il nostro processo di innesto del nuovo spazio pubblico dell’edificio con il contesto urbano. Sono i carruggi genovesi, strette città del porto antico che vengono rivisitati in chiave moderna. I tunnel sotterranei di progetto diventano quei “fins” dello spazio

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vecchio che rigenerandosi nella nuova forma architettonica ipogea diventa novus. La modernità della rigenerazione urbana è affidata in prima analisi alla massimizzazione dello spazio pubblico, in un’area ormai destinata alla chiusura delle poche attività di cantierizzazione ancora esistenti e in secondo luogo alla messa in opera di una vera e propria rigenerazione morfologica e formale delle quote dello spazio. II progetto del sottosuolo ha come punto cardine la creazione di ampie zone di decompressione seguite da stretti imbuti di compressione in modo da “stressare” l’utente nella ricerca di spazi di dilatazione massimi, appunto da trovare nelle piazzette ipogee e all’interno della struttura stessa. È la quota pubblica che, entrando nell’edificio, si fa edificio stesso come se la distinzione fra interno ed esterno non sia assolutamente funzionale ma un semplice fatto di complesso ricadente dalla forma stessa. La natura stessa dei lunghi bracci della girandola è quella di fungere da collettori verso quella nuova centralità che è appunto rappresentata dal nuovo centro Hennebique. La raccolta degli utenti spazia a 360 gradi grazie ad un sistema di appendici vorticose incassate alla quota banchina e spinte, come dei tasselli penetranti nel sottosuolo, metafora della città esistente. Il sistema a scala dell’edificio è invece rappresentato da un pettine di scalinate e patii che raggiungendo la quota pubblica zero la mettono in diretta e immediata connessione con la quota banchina più 2 metri.

Tramite un sottile alternarsi di fessure e patii è la pioggia di luce alternata al buio rigido e cieco del cemento che fa sì che i tunnel connettivi siano ricchi di significato intrinseco.

Il peso della storia, dell’innesto fra vecchio e nuovo è qui svelato alla massima potenza.

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The grafts or the new underground tunnels create new underground surfaces that overcome the physical limits imposed by the coastal road and the screen of edifices eliminate the apparent separation between the city and the harbour.

Public space are generated by a connective turbine that connect the existing historic city as has recently been realized for the “Piazza Municipio “ project of Souto de Moura and Alvaro Siza in Naples.

The new connective spaces are obtained through a series of diggings then covered with folded ground flaps to create new public ground.

What we identify with ground 0 is the level of the high tide in the Port of Genoa.

It creates an indefinable limit under which none in the past would ever dare to go on with the excavations. It has been identified as a second significant dimension the level of 2 meters as the minimum leveling of the Ponte Parodi and in the areas adjacent to the Silos Hennebique. These 2 limits are the two main around which rotates all the hypogenous connective tissue generated by the connecting spin turbine.

With the same image we would like to describe our process of grafting with the connection between the new public spaces of the building with the urban context. These are the Genoese “caruggi”, narrow ancient port streets that are revisited in modern style. The projected underground tunnels become those “fins” of the old space that regenerating into the new hypogetic architectural form becomes novus. The contemporaneity of our project stays in the urban regeneration. The creation of large decompression zones followed by tight compression tunnels “stress” the user. It is the public ground, that entering the building, becomes the building itself as if the distinction between interior and exterior is not absolutely functional but a mere fact of complex form. The real nature of the turbine is to act as a collector for this new centrality which is represented by the Hennebique center. The collection of users thanks to a system of swirling appendages dowels in the underground is a metaphor of the existing city. The connecting system of the building is instead represented by a staircases and patios interchange, reaching the public zero level and bringing it in direct and immediate connection to the level 2 meters.

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Vista dalla Sopreaelevata, questa enorme creatura, che sembra essersi adagiata nel porto in un’era passata, si manifesta agli occhi dell’uomo come un mastodonte dalle molte teste.

I suoi numerosi capi sono diversi per forma e aspetto, evocandone l’eterogeneità racchiusa all’interno.

La sua fermezza e la sua risolutezza nello stagliarsi in questo sfaccettato e complesso panorama urbano le conferiscono un’aura sacra.

Essa non pare aver cessato di vivere in questo ambiente, sembra tuttavia nutrirsi ancora della linfa vitale della città.

Volge il proprio sguardo sul Porto come a custodire il suo segreto.

Scesi dalla via Prè e arrivai in Piazza della Commenda e mi sembrò di sentire i suoi tentacoli lunghissimi portarmi verso di lei.

Un’attrazione gravitazionale.

Al cospetto di tale immobile figura provo soggezione, ma la supero immediatamente non appena scorgo la vitalità e la luce racchiuse all’interno.

Una molteplicità di figure si muovono all’interno della Bestia.

Ne varco la soglia.

Ora che ho trasceso la dimensione urbana mi trovo in un mondo più raccolto ed intimo. Le cose accadono a diversi ritmi.

La messa a fuoco si sofferma su dettagli più prossimi al mio corpo.

Un taglio orizzontale di luce mi lascia intravedere, come da un oblò, la sagoma delle navi. Appena salgo la scalinata mi affaccio sul mondo esterno e la realtà industriale e chiassosa della fabbrica del porto mi assale.

Standovi all’interno ho come l’impressione che i suoi muri di cinta siano stati creati da creature ancestrali.

Pietre prelevate da un continente dell’abisso marino.

Ripenso all’immagine della città appena scorta dall’alto: i colori e i fasci luminosi, coralli incastonati nell’incavo della dura e solida pietra abissale.

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9. Bibliografia e sitografia 9. Bibliography and sitography Mei P. (2016): Spazi pubblici e luoghi condivisi. Progetti architettonici per le città europee, Rimini, Maggioli Editore.

Rosso Del Brenna G. (2014): Archeologia industriale e architettura contemporanea nel Porto di Genova, Genova, SAWGEP Editori.

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Sitografia www.gizmoweb.org www.fondazionefotografia.org www.architettura-italiana.com www.porto.genova.it www.comune.genova.it www.genova24.it www.cartografia.regione.liguria.it http://www.domusweb.it 117

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Un sentito ringraziamento al professor Pasquale Mei per il percorso compiuto insieme e a tutti coloro che hanno reso questo lavoro possibile.

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Ligurian Sea

scale 1 : 15000

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