Recuperação por Incisão| Marcos Bresser

vd. dona paulina x vd. brig. luís antônio

vd. jaceguai

av. vinte e três de maio

vd. jacareí

vd. major quedinho x vd. nove de julho

av. nove de julho

vd. julio mesquita filho

vd. julio mesquita fl. x vd. martinho prado

praça franklin roosevelt

faculdade de direito - usp

vale do anhangabaú

praça bandeira

câmara municipal de são paulo

biblio. municipal mario de andrade

hotel jaraguá

REC UPE RAÇ ÃO P OR IN CIS ÃO 1

um plano de revitalização para a bela vista

marcos bresser pereira epperlein

2

vd. dona paulina x vd. brig. luís antônio

vd. jaceguai

av. vinte e três de maio

vd. jacareí

vd. major quedinho x vd. nove de julho

av. nove de julho

vd. julio mesquita filho

vd. julio mesquita fl. x vd. martinho prado

praça franklin roosevelt

faculdade de direito - usp

vale do anhangabaú

praça bandeira

câmara municipal de são paulo

biblio. municipal mario de andrade

hotel jaraguá

REC UPE RAÇ ÃO PO R IN CIS ÃO 3

universidade presbiteriana mackenzie

20 sem.

2016 F.A.U.

4

orientador de monografia

Prof. Ms. Ricardo Carvalho Lima Ramos

orientador de projeto

Prof. Esp. Pedro Nosralla Junior

capa

Marcos Bresser Pereira Epperlein

fotos de shaghai e hong kong

Pedro Bresser Pereira Epperlein

diagramação e edição

Marcos Bresser Pereira Epperlein

/2a edição - abril, 2017. São Paulo, Brasil.\

5

À Luisa, minha companheira de vida e fiel escudeira.

Aos meus pais, Marcelo e Mônica e meus irmãos, Clara e Pedro, cujo carinho e apoio contribuem todos os dias para minha trajetória.

Este trabalho é uma singela homenagem, com certeza não à altura, ao sociólogo Zygmunt Bauman, fonte inesgotável de conhecimento de onde bebeu o autor, e que infelizmente faleceu poucos meses após o término da primeira edição.

su má ri o

6

/sumário\

1.0 Introdução

06 > 07

2.0 Contexto

Tudo = nada

08 > 11

Arquitetura e urbanismo na modernidade líquida

12 > 17

2.1 2.2

3.0 Situação

Cidade para automóveis

18 > 21

3.2

Os grandes cruzamentos de viadutos

22 > 27

3.3

Camadas, ilhas, memórias

28 > 31

3.1

4.0

Recorte

Triângulo de intervenção

32 > 33

Ilha Urbana

34 > 37

5.0

Estratégia

4.1 4.2

Preceitos para um projeto urbano

38 > 41

Recuperação por incisão

42 > 45

5.1 5.2

6.0 Masterplan

6.1

Plano de recuperação para a Bela Vista

46 > 49

/sumário\

7

7.0 Vetores 7.1

O cruzamento em foco

50 > 53

7.2

Diluição

54 > 55

7.3

56 > 87

O projeto

8.0 Processo 8.1

Capa

88 > 89

8.2

Croquis

90 > 93

9.0 Figuras

94 > 95

10.0 Bibliografia

96 > 97

int rod uçã o

8

/ introdução \

“Abandonai toda esperança de totalidade, tanto futura como passada, vós que entrais no mundo da modernidade fluida. ” (Bauman, Zygmunt p. 32)A

Em busca de uma situação conhecida (inicialmente de interesse pessoal), quase uma espécie de intriga, desconforto ou curiosidade do dia-a-dia, elegi a cidade de São Paulo como local de estudo. Escolha que foi motivada tanto por ela fazer parte do meu dia-a-dia e da maior parcela de minha vida, quanto pela importância da metrópole no cenário nacional e o atual foco no urbanismo, principalmente em vista do novo Plano Diretor.

Vasculhando a memória, notei que São Paulo conta com uma particularidade, não exclusiva, porém notável, criada pelo advento do automóvel e consolidada no Plano de Avenidas de Prestes Maia. Essa particularidade são os grandes cruzamentos de viadutos e avenidas, que em certos momentos cortam bairros e definem diferentes níveis ou camadas da cidade (nem que sejam artificiais), e em outros se aproveitam das camadas já existentes para servirem à eficiência e fluxo tão presados pela sociedade contemporânea.

E por que afinal esses cruzamentos são uma particularidade tão interessante? Podemos observar que os canteiros e taludes formados por eles fazem parte das poucas áreas verdes da cidade de São Paulo, possuem grande visibilidade e fluxo de pessoas (mesmo que em carros), definem uma passagem extremamente favorável e direta ao automóvel...

E mesmo contando com tantas características positivas, possuem seus verdes canteiros ilhados (ironicamente chamados de praças), transposições e passagens tortuosas

/ introdução \

9

para os pedestres e uma degradação e desvalorização clara dos edifícios do entorno direto.

Mas quais são esses cruzamentos? E o que esse artifício exclusivo do automóvel representa para cidade de São Paulo?

Como essa estrutura rodoviarista reflete no urbano e nas pessoas? Onde se enquadra essa estrutura consolidada no século passado em uma sociedade cada vez mais pautada pela internet, informação e diluição dos meios físicos de deslocamento?

A pesquisa aqui realizada tem as questões acima como constante inquietação e pretende a partir do estudo dos “cruzamentos de viadutos” e da visão do sociólogo Zygmunt Bauman acerca da “Modernidade Liquida”A, levantar estudos e análises que ajudem a pautar a realização de um projeto urbano e arquitetônico que responda de maneira contemporânea às problemáticas e condicionantes apresentadas.

con tex to

1 0

/tudo = nada\

“Os fluidos, por assim dizer, não fixam o espaço nem prendem o tempo. (...) o que conta é o tempo, mais do que o espaço que lhes toca a ocupar; espaço que, afinal, preenchem ‘apenas por um momento’.”

(Bauman, Zygmunt p. 8)A

Para compreender mais a fundo os cruzamentos de viadutos é necessário entender um pouco o momento em que estamos e como e quando adotamos essa solução para o nosso sistema viário.

Bauman traz em “Modernidade Liquida”A sua análise sobre a sociedade contemporânea, a qual pode elucidar um pouco melhor o momento presente. Líquido ou fluido é como o autor batiza esse momento, em oposição ao estágio anterior, um estágio sólido ou pesado da modernidade.

Globalização, informação, tecnologia, digitalização; essas são algumas das palavras que marcam o século XXI, um mundo onde cada vez temos mais em aparatos cada vez menores. Um mundo onde estamos cada vez digitalmente mais pertos uns dos outros e fisicamente mais distantes. Com apenas um toque nos cada vez mais finos e esbeltos smartphones podemos acessar um mundo de informações e nos conectar a parentes e amigos dos cantos mais remotos do mundo. Escritórios começam a encolher onde o “call” toma conta das reuniões presenciais e o wi-fi e 4G possibilitam o “home office”. Ficar virtualmente conectado nunca foi tão fisicamente distante e solitário.

A descartabilidade é a grande vilã desse momento. A preocupação com o meio ambiente cresce nas agendas políticas a cada ano que passa. Os mais novos computadores

/tudo = nada\

11

“O mundo cheio de possibilidades é como uma mesa de bufê com tantos pratos deliciosos que nem o mais dedicado comensal poderia esperar provar de todos. ” (Bauman, Zygmunt p. 82)A

“Estamos testemunhando a vingança do nomadismo contra o princípio da territorialidade e do assentamento. No estágio fluido da modernidade, a maioria assentada é dominada pela elite nômade e extraterritorial. ” (Bauman, Zygmunt p. 21)A

de hoje já estão obsoletos amanhã, os mais novos carros já são antigos em um piscar de olhos. O consumo é frenético, compulsivo e extremamente acelerado. E não somente os objetos são passageiros, mas a indústria do lifestyle, impulsionada pelas redes sociais, onde podemos acompanhar vidas de blogueiras, famosos, artistas... com dietas diferentes todos os dias, uma infinidade de maneiras de se levar a vida gastronômica, a vida viajante, a vida de artista; um cardápio de possibilidades gigantesco sempre atualizado e maravilhoso. Um dia o esporte da vez é a corrida, no dia seguinte o crossfit, no outro a ginástica funcional, natural, yoga... As novidades sempre surgem e a única coisa que não parece novidade é o fato de que outras novidades surgirão.

Multinacionais marcam a hegemonia dos países desenvolvidos, se deslocando para onde houver mão de obra mais barata e melhores oportunidades de gerar lucro, para então importar tal lucro para o país de origem. Nacionalismo e assentamento se perdem em uma luta capitalista feroz onde não importa o país de origem. O capitalismo move pessoas e investimentos para onde houver oportunidade. Quando antes, no estágio sólido da modernidade, traçar fronteiras, possuir um endereço fixo e país de origem eram marcas de inclusão, hoje presenciamos o contrário. A elite dominante deixou de ser assentada para se tornar dispersa e sempre em trânsito.

Nada é certo, tudo muda. Em um mundo onde tanta informação, tanta complexidade e tanta velocidade se unem, tudo toma caráter duvidoso e temporário, impossível de ser assimilado por um só indivíduo. Por fim tudo acaba por se tornar nada.

A liberdade de escolher dentro desse mundo gigantesco de

/tudo = nada\

12

“Se o tempo das revoluções sistêmicas passou, é porque não há edifícios que alojem as mesas de controle do sistema, que poderiam ser atacados e capturados pelos revolucionários; e também porque é terrivelmente difícil, para não dizer impossível, imaginar o que os vencedores, uma vez dentro desses edifícios (se os tivessem achado), poderiam fazer para virar a mesa e por fim à miséria que os levou à rebelião. ”(Bauman, Zygmunt p. 12)A

possibilidades é tão grande e as certezas são tantas que nenhuma surge como verdadeiramente certa.

E não somente as possibilidades, mas até o poder se torna disperso e difícil de identificar. A simples relação rei-súdito, imperador-cidadão, burguês-operário deixa de existir. Onde está a liderança? Quem é a liderança? Existe liderança?

Parece que não há mais quem imponha e regule o sistema, a troca de poder é rápida e constante. Como um líquido, escapa pelas mãos, ocupando o mesmo espaço apenas por um breve período, para logo se deslocar e ocupar outro. E apesar de toda essa dinâmica, a essência do capitalismo perdura, apenas se moldando e adaptando.

O maior símbolo de toda essa complexidade e incerteza talvez seja a internete. As informações sobre um mesmo tema são tantas, passíveis de serem acessadas de tantas maneiras diferentes, que identificar sua origem ou autoria vira uma tarefa cada vez mais árdua, beirando o impossível. A falta de confiança nelas nos deixa incerto. O que deveria ser o máximo do conhecimento, se reduz a dúvida.

con tex to

14

/arquitetura e urbanismo na modernidade líquida\

“O genérico se tornou formalmente uma questão agora (...). Para mim, o genérico representa de fato uma categoria infinitamente intrigante. ” (Koolhaas, Rem p.205)C “...estamos interessados em evolução. Assim como Darwin descreve o processo de criação (...) através de excessos e seleção, nós propomos que se deixe as forças da sociedade (...) decidirem quais de nossas ideias devem viver e quais devem perecer.

As ideias sobreviventes evoluem através da mutação e miscigenação, transformando-se em uma espécie de arquitetura inteiramente nova.” (Ingels, Bjarke p.15)E

Traço aqui um paralelo no qual a arquitetura contemporânea tenta entrar (ou talvez já tenha entrado) no estágio fluido da modernidade, e aquilo que a antecede, especialmente a arquitetura modernista, faria parte do estágio sólido ou pesado da modernidade.

Mas onde poderia se encaixar na modernidade líquida a arquitetura, com seus objetos sólidos e a princípio duráveis?

Provavelmente ainda não há uma resposta para tal questão.

Mas alguns arquitetos já parecem mostrar um certo interesse pela liquidez. Quando no modernismo a forma seguia a função, e um edifício concebido ter um uso e se destinar em sua totalidade para servir àquela função para a eternidade configurava um valor, arquitetos contemporâneos como Rem Koolhaas prezam pelo genérico. Os espaços e os usos são cada vez mais sujeitos às mudanças ao longo do tempo e à apropriação pelos usuários. Nada mais é definido, tudo é mutável. Casas transportáveis, usos indefinidos, o apreço pelo vazio, módulos mutáveis que adquirem diferentes funções e podem ser montados e desmontados. Nada mais é permanente e imutável. Quanto mais mutável, melhor.

Pupilo de Koolhaas, o jovem arquiteto Bjarke Ingels preza em seu discurso pela evolução. Trazendo como referência o biólogo Charles Darwin, cita a evolução como parte essencial de seus projetos.

Evoluir e se adpatar não é nada mais do que mudar de acordo com as necessidades. O arquiteto tira de cima de si a autoridade de definir o edifício, para a sociedade e o tempo atuarem sobre ele.

3 casa

/arquitetura e urbanismo na modernidade líquida\

15

1 - detalhe pilar x viga

“Desde essa primeira obra, ele demonstra que pretende eliminar todo rastro que faça a definição dos elementos formais coincidir com a dos construtivos.” (Moneo, Rafael p. 144)F

2 heydar

aliyev center

1 museu

guggenheim de bilbao

Não somente espaços e usos passam a ser flexíveis, mas os edifícios começam a perder sua legibilidade quanto a função, característica tão presada no modernismo, e que chega ao ápice do discurso com Robert Venturi e o galpão decorado.

O aspecto estético muda considerávelmente na modernidade líquida. No modernismo se presava muito a ortogonalidade na concepção das formas. Até mesmo quando se faziam incursões a formas curvas, o uso de elementos primários geométricos como esferas, circunferências, cilindros eram extremamente comuns. A sensação de solidez e durabilidade era algo comum.

Na arquitetura contemporânea temos uma forte inclinação a formas irregulares, fato impulsionado pela parametria, que trouxe a possibilidade de explorar a formalidade além de níveis já imaginados. Apesar de já ser uma ferramente presente desde meados do século XX, apenas com o surgimento de softwares mais sofisticados na década de 80 se tornou algo acessível. Arquitetos como Zaha Haddid, Frank O. Ghery, Daniel Libeskind, Peter Eisenman trazem em muitos de seus projetos uma complexidade formal tão grande a ponto de diluir qualquer relação tipológica ou construtiva possível. Ainda sem o uso da parametria, Peter Eisenman deixa clara a tentativa de se desvencilhar dessas relações em suas dez casas experimentais.

Em “Inquietação teórica e estratégia projetual”, Rafael Moneo comenta essa característica na obra do arquiteto, usando de exemplo a Casa 1.3 O que aqui é chamado de “estética liquida” é também muitas vezes mais direto em edifícios que parecem literalmente derreter, como o Heydar Aliyev Center 2 de Zaha Haddid, ou o Guggenheim de Bilbao 1, de Frank O. Ghery.

/arquitetura e urbanismo na modernidade líquida\

16

“Se você der a informação ao público, como cineasta você sabe que as pessoas vão apenas se recostar confortavelmente em suas cadeiras e assistir ao filme.

Mas e se, como Caché sugere, não se trata apenas de entender o filme, mas ter uma experiência com a ilegibilidade? Em outras palavras o espectador é (...) passivo não passivo. “ (Eisenman, Peter p.55)C “Torna-se evidente o fato de que a arquitetura do século XX está dominada não tanto mais pela voz, imagem ou personalidade, mas por uma explosiva industrialização da página arquitetônica impressa. Esse é o verdadeiro contexto arquitetônico de PE e RK, cuja chegada coincide com essa nova força da natureza e a refrata para inventar novos tipos de arquitetura, montados parágrafo por parágrafo. ” (Steele, Brett p.184)C

A materialidade também se alterou. O advento de tecnologias e o avanço da industrialização na construção civil impulsionou o uso de materias leves, que conferem a capacidade de montar e desmontar um edifício rapidamente. Quando antes os edifícios possuiam um caráter extremamente sólido e duradouro, obras de grande peso e longo período de cosntrução, hoje este caráter se fragilizou. A pedra e o concreto deram espaço a placas metálicas, cerâmicas, peles inteligentes. E por mais que as vezes tenham um caráter fisíco mais resistente, seu caráter estético passa noções de leveza e fragilidade, fazendo com que a legibilidade quanto à função de cada material ou elemento cosntrutivo se perca.

Confusão, temporariedade, falta de legibilidade, complexidade, talvez sejam essas as características da arquitetura no estágio da modernidade líquida. Vemos hoje uma arquitetura muito mais baseada e suportada por disciplinas exteriores, com o uso constante do texto e diagramas explicativos, através de inúmeros softwares, dotando projetos de mais e mais informação e conteúdo. O empirismo quase é substituído por uma gama enorme de possibilidades de justificar um projeto. E são tantas essas possibilidades, tantas as maneiras de conceber um projeto, que nenhuma parece ser verdadeiramente certa. Não há mais um Le Corbuisier ou uma Carta de Atenas definindo como se deve fazer arquitetura, nem mesmo um Marcus Vitruvius definindo a boa arquitetura.

Parece que quanto mais suportada pelo máximo possível de diagramas, experimentações gráficos e textos, melhor a arquitetura.

E tanto quanto a arquitetura, o urbano parece não escapar

4 passarelas

7 passarela

com acesso a lojas

/arquitetura e urbanismo na modernidade líquida\

17

elevadas

5 quadra

modernista | higienópolis, sp

8 acesso da passarela a um shopping

6 cidade

histórica | ouro preto, mg

9 acesso metrô e passarelas

ao estado líquido da modernidade. A quadra modernista5 tinha como preceito o edifício no centro do lote, um objeto definido, separado de outros pelo princípio da propriedade privada, aglomerados em quadras, separadas umas das outras por ruas, divididas por sua vez em leito carroçável e calçada.

A cidade contemporânea começa a perder toda essa legibilidade. Nem sequer retrocede ao modelo de cidade histórica6, quando espaços vazios não eram definidos por recuos entre edifícios, mas sim por marcos das cidades, como a praça em frente à igreja ou à edifícios de governo, vielas e ruas estreitas para trânsito de pedestres e carroças, clareiras em meio a um aglomerado de construções geminadas.

A cidade no estágio fluido da modernidade se encontra em um intermédio no qual passarelas, metrô, ruas e edificações se constroem em uma malha complexa e permeável. Shanghai4 7 8 9, Hong Kong e Seul são algumas das cidades que começam a demosntrar essa maneira líquida de ser. Edifícios multifuncionais abrigam estações de metrô, que por sua vez se conectam a passarelas que levam pedestres elevados em relação à rua. Os pedestres adentram pelas passarelas em outros edifícios para surpresos sairem no nível do solo por outro lado. O térreo das cidades se desdobra e o limite entre público e privado começa a se diluir.

A cidade no estágio fluido da modernidade também se altera constantemente. A velocidade com que se cosntrói e recosntrói, a revitalização e a requalificação presentes o tempo todo, tornam a paisagem urbana dinâmica. A necessidade por inovar, construir, destruir e recosntruir são uma patologia do

10 relatividade

/arquitetura e urbanismo na modernidade liquida\

18

“O que a faz tão moderna como era mais ou menos há um século é o que distingue a modernidade de todas as outras formas históricas de convívio humano: a compulsiva e obsessiva, contínua, irrefreável e sempre incompleta modernização; a opressiva e inerradicável, insaciável sede de destruição criativa (ou de criatividade destrutiva, se for o caso: de ‘limpar o lugar’ em nome de um ‘novo e aperfeiçoado’ projeto; de ‘desmantelar, ‘cortar’, ‘defasar’, ‘reunir’ ou ‘reduzir’, tudo isso em nome da maior capacidade de fazer o mesmo no futuro – em nome da produtividade ou da competitividade).” (Bauman, Zygmunt p. 40)C

| m.c. esher

consumismo frenético capitalista, que resulta na perda de memória e identidade. Talvez essa seja uma visão pessimista do fato de que as cidades estão apenas se tornando mais adpatáveis, evoluíveis.

Será o futuro das cidades sem cara, sem identidade? Cidades definitivamentes genéricas? O papel em branco do arquiteto, que desenha e redesenha seus croquis em lápis, apagando-os imediatamente depois?

sit ua çã o

20

/cidade para automóveis\

E em meio a tanta fluidez, complexidade e dinâmica, de onde surgiram os grandes cruzamentos de viadutos da cidade de São Paulo? Pesados, duradouros, imóveis, de concreto...

No artigo “Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional”, o autor Renato Luiz Sobral Anelli traça um perfil histórico das propostas de urbanismo a partir de sistemas viários realizadas pelas diversas gestões da cidade de São Paulo desde 1930 até 1980. É justamente nesse período que se encontra a resposta para essa questão.

Segundo o autor, há uma forte ruptura no desenvolvimento da cidade de São Paulo na década de 1920, quando se opta pelo “modelo de cidade com centro vertical denso e extensão periférica horizontal demograficamente rarefeita”.

Tal organização vinha sendo largamente aplicada nos Estados Unidos11. Independente do motivo dessa escolha, o modelo de mobilidade da empresa Light não parecia mais ser capaz de atender à flexibilidade representada pelos ônibus através da infraestrutura viária.

Baseado em um modelo de seção viária que integrava bondes, calçada, drenagem, iluminação e mobiliário urbano, o sistema da empresa Light realizava até então uma expansão desigual, na qual bairros nobres eram priorizados. Dessa maneira em 1924, a Light propõe o Plano Integrado de Transportes, no qual o metrô daria conta de atender às longas distâncias decorrentes do forte desenvolvimento da época, garantindo o bonde e ônibus como sistemas locais de transporte.

No entanto, após longos debates envolvendo as municipalidades

11 skyline

/cidade para automóveis\

21

de atlanta

paulistas, o projeto foi recusado, principalmente pela falta de flexibilidade do sistema sobre trilhos. Flexibilidade essa que os automóveis em geral apresentavam, o que levou à aprovação do Plano de Avenidas de Prestes Maia, concebido em 1930 e implementado a partir de 1938. Relaciona-se essa resolução muito em decorrência de uma aproximação paulista aos Estados Unidos e dessa maneira uma política essencialmente voltada ao automóvel.

O plano atendia a uma concepção de cidade radio-concêntrica que necessita de um rápido deslocamento entre o centro comercial/ administrativo e as periferias residenciais e industriais. No entanto em poucos anos o crescimento exponencial da frota de veículos sobrecarregou as avenidas, gerando poluição e falta de vagas.

Logo buscou-se uma alternativa, que ficou a cargo de Anhaia Melo e seu modelo de cidade radial, semelhante ao de Prestes Maia, mas com a novidade de Núcleos Periféricos. Dessa maneira a proposta de Anhaia Melo consistiu na redução do congestionamento a partir da definição de vários núcleos autossuficientes que funcionariam como cidades autônomas, reduzindo a necessidade de deslocamento até o centro da cidade de São Paulo. O plano de Anhaia Melo se difundiu rapidamente, porém em 1949, o prefeito Linneu Prestes contrata Robert Moses para elaborar o “Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo. ” Moses propõe a manutenção da estrutura rádio-concêntrica de Prestes Maia, criando um sistema de rodovias urbanas que resulta na atual configuração das marginais Tietê e Pinheiros.

Para ter eficiência, o plano necessitava de vias elevadas para

12 plano

/cidade para automóveis\

22

“...ainda que o projeto não fosse implantado dessa forma, a submissão dos espaços abertos públicos, como no Parque Dom Pedro II e na Praça Roosevelt ao cruzamento por um sistema de vias em vários níveis seria efetivada na década seguinte, tornando-se modelo recorrente para outras áreas públicas abertas da cidade. ” (Anelli, Renato Luiz Sobral)L

de avenidas

13 intervenções no centro | prestes maia

evitar cruzamentos em nível e outras interferências. Logo, encontrou grande resistência. A oposição de esquerda ao aumento da influência norte-americana foi um dos principais motivos.

Em 1956 Prestes Maia é então convidado pela prefeitura para realizar um “Anteprojeto de um Sistema de Transporte Metropolitano Rápido”. Maia propõe um sistema metroviário, mas insiste na finalização de seu Plano de Avenidas. Nos anos seguintes, a ligação Leste-Oeste é realizada completando o segundo anel perimetral (o primeiro já não dava mais conta do intenso fluxo de automóveis).12 Apesar das fortes críticas de priorização do centro da cidade13, o plano perdurou até a década de 1960 como principal diretriz de desenvolvimento de São Paulo.

O próximo grande plano viria ser o PUB, entregue ao fim da gestão Faria Lima. Como principais conceitos definia um sistema metroviário em uma malha ortogonal espaçada de 5km em 5km, uma malha direcional de vias expressas ortogonais e os “Corredores de Atividades Múltiplas.” O último propunha uma faixa, associada ao metrô, de 600 metros de largura com densidade habitacional alta (300hab/ha) e a concentração de escritórios e comércio próximo às estações. Parques e áreas de lazer estariam entre duas estações.

Por mais que tenha se desvinculado do modelo rádio concêntrico herdado do Plano de Avenidas de Prestes Maia, o PUB jamais teve a mesma força e repercussão. O que o autor Renato Anelli nos revela é que efetivamente, o plano mais aplicado e que possui maior repercussão até a atualidade é o de Prestes Maia. Os

/cidade para automóveis\

23

“Mais uma demonstração do fazer rápido, em suas imensas avenidas e freeways, chegando a um centro caótico onde as pessoas têm que atravessar passagens subterrâneas, subindo e descendo, para simplesmente cruzar uma rua. Já os carros passavam por um asfalto perfeito, quase como se deslizassem por um tapete vermelho. ” (Lerner, Jaime p. 15)B “Pena que um pouco da identidade da cidade tenha se perdido com as avenidas muito grandes, um exagero de superdimensionamento.

Para atravessá-las, lá vai você subindo e descendo pelas passarelas. ” (Lerner, Jaime p. 21) B

diversos planos jamais se desvincularam de sua organização concêntrica e do sistema rodoviarista com a forte difusão do automóvel. Mesmo com as diferentes posições tomadas ao logo do tempo por Robert Moses e suas rodovias urbanas e Anhaia Melo e seus Múltiplos Núcleos.

Atualmente a cidade de São Paulo sofre problemas crônicos de congestionamento e êxodo habitacional do centro. Tais problemas parecem muito mais reslutado da organização rádio-concêntrica e do incentivo ao automóvel, que perduraram ao longo do tempo, do que da necessidade de implementar um plano em sua completude ou encontrar um novo desenho viário. E esses não são problemas exclusivos de São Paulo. O ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner usa de exemplo em seu livro “Acupuntura Urbana”, a cidade de Seul, também filha da priorização do automóvel e da influência norte-americana em meados do século XX. Ainda segundo Jaime Lerner, o sistema não apenas resulta em congestionamento, problemas de poluição e deslocamento em longas distâncias, mas também na descaracterização das cidades. Essa questão é de fundamental importância para compreendermos o êxodo do centro de São Paulo. Jaime utiliza a cidade de Cali, na Colômbia, como exemplo.

A feição do tecido urbano atual da cidade de São Paulo é em grande parte resultado do Plano de Avenidas de Prestes Maia.

Não somente definiu a dinâmica diária dos deslocamentos, mas também caracterizou (ou descaracterizou) o cenário urbano. São Paulo é hoje essencialmente filha de um plano urbano de cerca de quase cem anos atrás. E junto a esse plano estão a maior parte dos viadutos, avenidas e túneis da cidade.

sit ua çã o

24

/os grandes cruzamentos de viaduto\

Mas afinal, quais são esses cruzamentos de viadutos? Aqui estão elencados alguns dos maiores e talvez mais icônicos cruzamentos de avenidas e viadutos compreendidos no centro expandido de São Paulo: - av. João Paulo VI X av. Dr. Arnaldo e rua Oscar Freire; - av. Nove de Julho X vd. Júlio de Mesquita Filho e Martinho Prado; - av. Nove de Julho X vd. Nove de Julho e Major Quedinho; - av. Vinte e Três de Maio X vd. Jaceguai; - av. Vinte e Três de Maio X vd. Brig. Luís Antônio e Dona Paulina; - Corredor Norte-sul X av. Bernardino de Campos e rua do Paraíso; - av. Nove de Julho X rua São Carlos do Pinhal; - av. Vinte e Três de Maio X av. Rubem Berta x av. Ibirapuera e rua Sena Madureira; - av. dos Bandeirantes X av. Santo Amáro x Corredor Norte-sul x av.

Ibirapuera.

É curioso notar que a grande maioria deles surge de uma prerrogativa projetual do Plano de Avenidas: utilizar o fundo dos vales. Dessa maneira inúmeros rios e riachos foram canalizados (outra contribuição para a descaracterização da cidade), dando lugar às avenidas de escoamento entre o centro e a periferia. As avenidas Nove de Julho, Sumaré, Pacaembu e Vinte e Três de Maio são alguns exemplos dessa estratégia, que de maneira perspicaz utilizava o desnível criado pelos vales para transpor as mesmas com viadutos. Teoricamente o fluxo de automóveis ao fundo dos vales ficaria ininterrupto assim como malha urbana na camada superior, permitindo fluidez às vias locais.

Além dos cruzamentos formados pelos fundos de vale, há também

14 estação

sumaré

15 ligação dr. arnaldo - oscar freire - metrô

16 muro

entre a estação e o centro

17 museu

/os grandes cruzamentos de viaduto\

25

judaico em obra

aqueles que simplesmente foram realizados sem o auxílio da topografia: encontros entre avenidas que utilizam de viadutos para evitar o uso de semáforo. Desses inúmeros cruzamentos, foram elegidos quatro de especial interesse para uma análise mais aprofundada: - (a) Estação sumaré: cruzamento entre as avenidas João Paulo VI, Doutor Arnaldo e rua Oscar Freire; - (b) Viaduto Julho Mesquita Filho: cruzamento entre a avenida Nove de Julho e os viadutos Martinho Prado e Julio Mesquita Filho; - (c) Viaduto nove de julho: cruzamento entre a avenida Nove de Julho e os viadutos Major Quedinho e Nove de Julho; - (d) Viaduto Brigadeiro Luís Antônio: cruzamento entre a avenida Vinte e Três de Maio e os viadutos Dona Paulina e Brigadeiro Luís Antônio.

O motivo da escolha desses viadutos é a quantidade de camadas urbanas que abrangem (temos viadutos com galerias e passagem para metrô em seu interior, outros que transpõe ruas em níveis diferentes), seu porte e entorno cosntrutivamente adensado. Os cruzamento (a) e (b) são particularmente interessantes por contarem com projetos recentes que realizam conexões entre as camadas. O cruzamento (a) conta com projeto já construído do escritório de arquitetura Loeb Capote14, que conecta os viadutos da avenida Doutor Arnaldo e rua Oscar Freire entre si e com o metrô15. Infelizmente o Centro de Cultura Judaica, projetado pelo mesmo escritório, apesar de ter seu lote junto à estação de metrô, não se conecta a ela16. E o cruzamento (b) conta com um projeto ainda em construção do escritório Botti Rubin, curiosamente um Museu Judaico17. No entanto o projeto não promove a livre passagem entre o viaduto Martinho Prado e a avenida Nove de Julho, apenas acessos de controle privado. Abaixo, segue uma breve análise dos cruzamentos citados.

densidade 0-92 hab/ha

(a) estação sumaré legibilidade

gabarito baixo poucas interrupções visuais além das vias

26

avenida joão paulo VI

(a) estação sumaré vias

avenida doutor arnaldo rua oscar freire

residencial comércio misto

(a) estação sumaré usos

instituições: centro da cultura judaica de são paulo cemitério do araçá instituto de tratamento do câncer

densidade 207-351 hab/ha

(b) vd. julio de mesquita fl.

legibilidade

gabarito alto massa próxima e adensada de edifícios

27

viaduto martinho prado

(b) vd. julio de mesquita fl.

vias

viaduto julho de mesquita filho av. nove de julho rua avanhandava

predominancia de residências com térreo comercial

(b) vd. julio de mesquita fl.

usos

instituições museu judaico de são paulo equipamentos praça roosevelt

densidade 207-351 hab/ha

(c) viaduto nove de julho

legibilidade

gabarito alto massa próxima e adensada de edifícios

28

viaduto nove de julho viaduto major

(c) viaduto nove de julho

quedinho

vias av. nove de julho rua álvaro de carvalho

predominância de residências com térreo comercial instituições câmara municipal de

(c) viaduto nove de julho

usos

são paulo biblioteca mario de andrade equipamentos praça roosevelt terminal bandeira

densidade 0-92 hab/ha

)b( vd brg. luís antônio legibilidade

gabarito alto massa próxima e adensada de edifícios

29

viaduto brigadeiro luís antônio

)b( vd brg. luís antônio

vias

viaduto dona paulina avenida vinte e três de maio

usos existentes residências com térreo comercial comércio e serviços

)b( vd brg. luís antônio

usos

instituições catedral da sé tribunal de justiça de são paulo equipamentos terminal bandeira

sit ua çã o

30

/camadas, ilhas, memórias\

Apesar da perspicácia de se utilizar dos fundos de vale para aproveitar o desnível do terreno e transpor as avenidas, alguns problemas e situações surgiram, como a criação de ilhas urbanas, rupturas com a memória da cidade e novas camadas do tecido urbano, dentre outros problemas mais técnicos como o escoamento de águas pluviais (os fundos de vale são naturalmente propícios ao alagamento).

O nome “ilhas urbanas” decorre da forte cisão do tecido urbano criado pelas avenidas, principalmente em relação ao pedestre. Assim como no caso dos rios pinheiros e tietê, onde a pontualidade das pontes forma focos de congestionamento, os viadutos acabam por se tornar as poucas opções de passagem de automóveis de uma região à outra.

Para o pedestre, temos desde calçadas estreitas, como é o caso do viaduto Júlio de Mesquita Filho18, até a impossibilitação de transpor diferentes níveis, como ocorre entre a avenida Paulo VI e o viaduto que da continuidade à avenida Doutor Arnaldo19. Mesmo quando há a possibilidade de se transpor, o pedestre se depara com longas escadarias, caminhos tortuosos, passarelas, falta de acessibilidade a portadores de necessidades especiais, escassas faixas de pedestre dotadas de semáforos demorados... dificuldade essa que os automóveis não encontram, desfrutando de toda a eficiência dos viadutos.

As avenidas se transformam em rios e os viadutos em pontes, definindo assim verdadeiras ilhas urbanas.

A complexa malha viária formada nesses encontros de vias em difrentes níveis também reflete na legibilidade e memória da população. O abandono do uso da calçada para a priorização do

18 vd.

júlio de mesquita filho

19 escada

21 fundo

/camadas, ilhas, memórias\

31

de barro improvisada

de vale | av. joão paulo vI

20 fundo

22 baixios

de vale | av. nove de julho

| acesso elev. costa e silva

automóvel reduz os deslocamentos a um percurso que envolve três instâncias: local de origem, percurso no interior de um automóvel e destino. O mapa da cidade se constrói de maneira fragmentada a partir de uma referência de ponto de partida, uma ou mais vias arteriais e um ponto de chegada. E o fato de muitas das vias principais se encontrarem em vales auxilia isso.

O passante fica isolado em relação ao entorno, que está mais elevado20 21, e com facilidade passa por baixo de um viaduto ou por cima de uma avenida sem realizar necessariamente a conexão entre o nível logo acima ou abaixo.

E esses níveis são o que aqui é chamado de camadas do tecido urbano. Trazem tanto problemáticas e deficiências, como potêncial e diversificação para a cidade.

Notamos neles uma inversão da marginalização. O que é na escala urbana a desvalorização imobiliária e a exclusão social entre centro e periferia, acontece entre as camadas em uma escala menor. Os baixios de viadutos e fundos de vale se tornam abrigo para moradores de rua, pontos de droga, locais verdadeiramente inóspitos.22 E a desvalorização do entorno desses locais se deve não somente ao seu estado rebaixado, mas também ao fato de que as avenidas foram projetadas com alto apreço pelo automóvel.

A dificuldade de acessar um edifício (afinal são vias de velocidade elevada), calçadas pouco convidativas e o constante ruído de automóveis reverberando nas lateirais do vale tornam o ambiente desagradável ao pedestre e portanto repele o comércio de rua e residências. O que resta para esses locais são edifícios empresariais e comércio voltado para si mesmo,

23 shopping

/camadas, ilhas, memórias\

32

cidade jardim

24 passarelas

de shanghai

como shopping centers, os quais de qualquer maneira sofrem em certa medida com essas deficiências. Um bom exemplo é o shopping Cidade Jardim, que apesar de estar à beira da Marginal Pinheiros, ignora por completo o entorno se voltando para um jardim central23. São raros os momentos em que se enxerga a cidade, além de ser um local de enorme dificuldade para o acesso de pedestres. Em 2010 um dos únicos acessos de pedestre (uma pequena porta de emergência em frente a um ponto de ônibus) fora bloqueada após uma sequência de assaltos realizados no interior do edifício.

Mas ao contrário do que parece, a existência de diferentes camadas sobrepostas pode ser algo extremamente rico e eficaz. O ponto mais nobre de um edifício é seu pavimento térreo, especialmente quando se fala em comércio. É um local com acesso fácil, direto, com visibilidade e fluxo de pessoas. Um edifício dotado de mais de um pavimento térreo pode contar com uma vicacidade e riqueza inesperada de usos. Ele pode ter dois ou quem sabe até três ou mais térreos. Um deles pode ser agitado e propício ao comércio, outro mais de fluxo local, com fácil acesso para automóveis, e assim por diante. E mais importante de tudo, podem ser conectados entre si, gerando a fluidez e permeabilidade que já vemos em Shanghai24.

Permeabilidade essa que nos dá a liberdade de ir e vir, e por mais de um trajeto possível.

33

re co rt e

34

/triângulo de intervenção\

O estudo realizado acerca dos cruzamentos de viadutos nos direciona para um recorte importante e de recorrente discussão desde o final do século XX: o centro de São Paulo, mais especificamente a porção norte do bairro da Bela Vista. Nesse recorte, a área (similar a um triângulo) entre as avenidas Nove de Julho, Vinte e Três de Maio e o Viaduto Júlio de Mesquita Filho conta com uma grande concentração de “cruzamentos de viadutos” (quatro no total), e um encontro abundante de diferentes camadas do tecido urbano. Desses quatro cruzamentos, três se encontram dentro da lista anteriormente citada de cruzamentos de interesse especial, outro motivo para a escolha do local.

A explicação para essa concentração de cruzamentos e camadas reside no foco do “Plano De Avenidas” de Pretes Maia para recuperar a área central. Porém o projeto não foi exclusivamente responsável por essa situação. Todas as intervenções que ocorreram após sua implantação conformaram um local singular na cidade.

O plano contava com a introdução das avenidas Nove de Julho e Vinte e três de Maio, ambas sendo transpostas pelos viadutos Júlio Mesquita Filho e Jacareí. Dessa transposição conformamse os quatro cruzamentos originais. Dois são formados pelo cruzamento da avenida Nove de Julho e os Viaduto Júlio Mesquita Filho e Jacareí, e os outros dois pelo cruzamento a avenida Vinte e Três de Maio e os viaduto Jacareí e Júlio Mesquita Filho.

No entanto há uma descaracterização desse sistema, uma vez que apesar de funcionarem apenas como dois grandes

/triângulo de intervenção\

35

viadutos, o Júlio Mesquita Filho e o Jacareí se subdividiram em outros pequenos viadutos. O primeiro surge por debaixo da praça Roosevelt e se transforma no viaduto Jaceguai ao passar por cima da Vinte e Três de Maio e em sequência nos viadutos do Glicério e Leste - Oeste. Descaracterização essa que reside apenas no nome, ao passo que o viaduto Jacareí, além de bifurcar nos viadutos Dona Paulina e Brigadeiro Luís Antônio sobre a Vinte e Três de Maio e Viaduto Nove de Julho sobre a avenida Nove de Julho, perdeu sua característica de viaduto.

Em consequência da necessidade de conexão entre a região da Praça da Bandeira e a região oposta ao viaduto, a cidade cresceu em direção ao topo do viaduto, conformando uma nova camada do tecido urbano. A partir desse momento o viaduto perdeu sua característica fundamental de elevado, para se tornar uma avenida, que em memória carrega apenas o nome de viaduto. Estacionamentos, assentamentos irregulares ou apenas vazios vedados tomaram parte do baixio desse viaduto conformando uma camada “suburbana” dotada de características únicas.

Os quatro cruzamentos citados tem hoje a seguinte configuração: - avenida Nove de Julho X viadutos Martinho Prado e Júlio Mesquita Filho; - avenida Nove de Julho X viadutos Major Quedinho e Nove de Julho; - avenida Vinte e Três de Maio X viadutos Dona Paulina e Brigadeiro Luís Antônio; - avenida Vinte e Três de Maio X viaduto Jaceguai.

re co rt e

36

/ilha urbana\

A escolha do recorte não se pautou apenas pela interessante concentração de cruzamentos e pela abundância de camadas, mas principalmente pelo contraste que isso gerou nessa região em relação aos territórios vizinhos. Além de ter sofrido no último século com o êxodo da população moradora, o baixo adensamento construtivo, a escassa frequência de pedestres e a quantidade de estacionamentos e estabelecimentos subutilizados é gritantemente maior do que as áreas diretamente vizinhas. As avenidas e o viaduto Júlio Mesquita Filho definem aqui uma “ilha urbana”, onde a distância de 100 metros é capaz de transformar a paisagem urbana de maneira abrupta, tanto de um lado ao outro das avenidas como entre as camadas existentes.

A noroeste da área temos o Bairro da Consolação, Higienópolis, Santa Cecília e República, que contam com maior adensamento populacional e vivacidade urbana. Entre outros fatores, esses bairros se mantiveram vivos por conta da grande população de estudantes trazidos principalmente pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, FAAP e Santa Casa e alguns pontos notáveis que trouxeram vida cotidiana e diversificada ao local, como o teatro Municipal, os edifícios Copan e Itália, os shoppings Frei Caneca, Pátio Higienópolis e Galeria do Rock, as praças Roosevelt e da República, a Biblioteca Mário de Andrade, entre outros edifícios e instituições que trouxeram e ainda hoje trazem uma grande população moradora e flutuante.

Já a porção a norte e a leste da área, fazendo divisa com a avenida Vinte e Três de Maio, temos o bairro da Sé, e uma porção do Centro e da Liberdade. Essa área, apesar de contar com adensamento populacional mais reduzido, conta com

/ilha urbana\

37

grande adensamento construtivo em relação à área de estudo.

Principalmente a Sé, é dotada de enorme quantidade de edifícios de comércio e serviços, definindo uma dinâmica urbana pujante durante o dia e em dias de semana. Nessa região há também a existência de muitas instituições, como a Catedral da Sé, a Faculdade de Direito da USP, a prefeitura do Município de São Paulo e dois Fóruns.

E por fim, ao sul da área de estudo, fazendo divisa com o viaduto Júlio Mesquita Filho temos um padrão de ocupação muito semelhante ao da área de estudo, que no entanto gradativamente apresenta maior densidade e ocupação à medida que se aproxima da avenida Paulista.

Além de ter densidade populacional e construtiva baixa, o triângulo de intervenção conta com pouquíssimas instituições e edificações significativas. As principais são instituições do poder público, que pouco trazem além de população flutuante. São os Ministérios Público e da Saúde, a Câmara Municipal de São Paulo e o Tribunal Regional Eleitoral. Destaca-se na região somente o Teatro Renault e algumas casa noturnas, que são usos que funcionam predominantemente aos fins de semana e no período noturno. A região é predominantemente ocupada por sobrados e estacionamentos, geralmente em más condições, além de contar com escassas áreas verdes e nenhuma praça pública de escala relevante.

Em vista das questões acima listadas propõe-se aqui um masterplan, voltado à requalificação e adensamento populacional da área e com o objetivo de retirar a condição de “ilha urbana” do local.

38

< ba ú ga ha n an >v

ale

do

> consolação <

de

julh

v

>a

> pr aça da ban deir a<

> sé <

> bela vista <

> bela vista <

>> diagrama de ilhas urbanas*

< e maio três d e e t in > av. v

ve . no

o<

> sé <

>> gabarito* > 1 - 3 pavimentos > 4 - 6 pavimentos > 7 - 12 pavimentos > 13 - 20 pavimentos > mais de 20 pavimentos > edifício copan > shopping light > vale do anhangabaú > biblioteca mario de andrade > praça do patriarca > prefeitura do município de são paulo > subprefeitura da sé > ame dr. geraldo paulo bourroul > ubs república > praça bandeira > ordem terceira de são francisco de assis > faculdade de direito - usp > câmara municipal de são paulo > catedral da sé > fórum hely lopes meirelles > fórum joão mendes júnior > ministério público do estado de são paulo > ministério da saúde > tribunal regional eleitoral de são paulo >> usos* > institucional > comércio e serviços > residencial > corporativo > estacionamento

*quando realizados os mapas e diagramas, a área de estudo ainda não se extendia ao viaduto Júlio de Mesquita Filho.

est rat égi a

40

/preceitos para um projeto urbano\

O objetivo deste capítulo é abrir um parenteses para identificar alguns dos valores atuais para projetos urbanos, buscando responder de maneira mais contemporânea o possível às problemáticas do recorte anteriormente analisado.

No artigo “Desafios do desenho urbano para a cidade contemporânea”, a autora Denise Falcão Pessoa traça um perfil histórico das diferentes propostas de urbanismo no campo da teoria, que surgiram a partir da década de 1960 em resposta ao modernismo. Trazendo a tona pensadores como Kevin Lynch e Jane Jacobs, Denise busca elencar uma série de critérios para “um desenho urbano de qualidade”.

Segundo a autora a partir de 1960 surge uma série de publicações preocupadas com as cidades existentes e em busca de novos princípios de intervenção urbana. Pensadores como Kevin Lynch, Jane Jacobs, Gordon Cullen, Cristopher Alexander, entre outros; começam a questionar os ideais da Carta de Atenas (1933), na qual a cidade se baseia em quatro funções: habitação, lazer, trabalho e circulação.

Há dois importantes ocorridos na atualidade que nos apontam a necessidade de uma busca por novos princípios para se projetar o urbano. O primeiro é o desenvolvimento dos meios de transporte, que acarretou na flexibilização da escolha de local para a moradia. A consequência é a formação de agrupamentos como bairros privados, acentuando a segregação e a fragmentação das relações sociais no espaço urbano. Um exemplo disso é o condomínio Alpha Ville, que deve seu sucesso em grande parte ao medo decorrente do crescimento da violência urbana.

/preceitos para um projeto urbano\

41

O segundo ocorrido é a passagem de muitas atividades do ambiente da residência para locais públicos. Velórios, tratamento de doenças, festas, todos passaram a ocorrer em ambientes como velórios públicos, hospitais e casas de eventos.

Dessa maneira a cidade contemporânea deve atender a uma gama de necessidades que surgiram apenas em meados do século XX e certamente agregaram maior diversidade e complexidade aos serviços que ela deve oferecer.

Ainda segundo Denise, a cidade do século XXI é uma cidade pujante, de alta densidade, relações sociais complexas e grande diversidade. Uma cidade para pedestres, onde a segurança se encontra nas aglomerações e complexidade e leitura andam juntos. É o tipo de cidade que a Europa adotou na década de 1960 e que apenas agora surge com mais força como ideal a ser alcançado em São Paulo, tomando corpo no “Novo Plano Diretor”. É importante notar que tais características não entram mais em confluência com o urbanismo moderno, que até pouco ainda presava pela tábula rasa e o projeto do arrasa quarteirão.

Cabe indicar que tal doutrina não é exclusiva ao urbanismo, mas sim uma condição contemprânea decorrente do consumismo.

Em “Site Planning” e “A Boa Forma da Cidade”, Kevin Lynch prioriza pela primeira vez a experiência das pessoas na cidade.

Define uma série de pontos que buscam um urbanismo que represente o passado da cidade, seu modo de vida e objetivos. Segundo Lynch, a qualidade do ambiente urbano está diretamente ligada à sua clareza. Unidade e facilidade de orientação são características essenciais e não significam necessariamente regularidade, obviedade e repetição. Os pontos por ele definidos são: caminhos, limites, distritos,

25 arco

/preceitos para um projeto urbano\

42

do triunfo, paris

pontos nodais e marcos. Quanto melhor esses elementos se relacionam, mais clara se torna a cidade para o morador ou transeunte (por exemplo uma avenida que termina em um marco25).

Jane Jacobs também foca seu trabalho no lado mais humano do urbanismo. Em “Morte e Vida das Grandes Cidades”, em vez de analisar modelos urbanos, traz uma leitura focada na escala humana. Dessa maneira, conceitos como usos combinados, quadras curtas, mescla de edifícios novos e antigos e adensamento surgem como protagonistas. Os motivos giram sempre entorno da pujança do espaço público e o cuidado com a escala humana.

O conceito de quadras curtas tem por objetivo dar maiores opções de trajeto e reduzir a monotonia, diminuindo a sensação de insegurança. A variação da idade das edificações é um ponto muito sensível, uma vez que conferem diversidade de preços entre imóveis novos e antigos e, em consequência, diversidade social. Um projeto realizado nos preceitos modernistas, utilizando a tática do arrasa quarteirão vai apresentar edifícios novos que além de causarem gentrificação, irão envelhecer juntos, tornando um bairro ou região inteira obsoleta no mesmo período.

Contemporâneo à Jacobs, Cristopher Alexander critica a compartimentação e setorização das cidades planejadas.

Segundo ele, cidades com crescimento gradativo no tempo em geral têm uma estrutura em retícula, e se apresentam muito mais saudáveis e receptivas.

Por fim, a autora Denise Pessoa lista uma série de

/preceitos para um projeto urbano\

43

recomendações para o desenho urbano. Esses são, “compreender o espírito do lugar”, “identificar/projetar o lugar através de seus fluxos”, “conhecer usuários, os que existem e os que serão atraídos”, “prever uma densidade interessante”, “prever diversidade de usos”, “prever diversidade social” e “priorizar pedestres”. Em suma, tais recomendações se baseiam na ideia de que diversidade social, diversidade de usos e da própria malha urbana, proximidade entre pessoas, a cultura dos grupos e o foco no pedestre são características necessárias e positivas para a cidade contemporânea, indo além da simples análise de tecido e funcionalidade presente no modernismo.

est rat égi a

44

/recuperação por incisão\

“Sabemos que o planejamento é um processo. Por melhor que seja, não consegue gerar transformações imediatas. Quase sempre é uma centelha que inicia uma ação e a subsequente propagação desta ação. É o que chamo de boa acupuntura. Uma verdadeira acupuntura urbana. ” (Lerner, Jaime p. 8)B

“Incisão. [Do lat. Incisione.] Corte, talho, golpe, incisura. 2. Cir. Abertura da pele ou das partes moles, feita com instrumento cortante.” (Novo Dicionário Aurelio, p. 753)K

Em intervenções pontuais e estratégicas, propõe-se disponibilizar moradia de maior qualidade, comércio e serviços necessários no dia-a-dia dos novos moradores e trazer alguns atrativos que chamem uma população maior ao local. Atrativos que vão além dos muitos cinemas, teatros e casas noturnas que definem hoje um ambiente ativo majoritariamente nos fins de semanas, durante o período noturno. Essa estratégia foi batizada de “recuperação por incisão”.

Traçando um paralelo com a medicina, a incisão representa na cirurgia o ato de realizar um corte em um ponto específico para acessar o local a ser operado. Tratamos aqui a região do masterplan como um organismo vivo e, assim como na cirurgia, o objetivo é que todo o organismo responda de maneira positiva à intervenção, recuperando o paciente de maneira global, tanto de seus sintomas quanto de outras enfermidades colaterais à tratada.

O motivo fundamental da “recuperação por incisão” é evitar a estratégia do “arrasa quarteirão”, na qual uma reestruturação total prevê inúmeras desapropriações, relocação temporária de moradores, subsídios enormes, um extenso tempo de implementação (o que muitas vezes torna o projeto obsoleto), entre muitos outros fatores que acarretam em muita burocracia, altíssimos custos, descontentamento da população local e grande dificuldade de realizar o projeto. Representa uma patologia contemporâne da qual Zygmunt Bauman batizou de

/recuperação por incisão\

45

“O que a faz tão moderna como era mais ou menos há um século é o que distingue a modernidade de todas as outras formas históricas de convívio humano: a compulsiva e obsessiva, contínua, irrefreável e sempre incompleta modernização; a opressiva e inerradicável, insaciável sede de destruição criativa (ou de criatividade destrutiva, se for o caso: de ‘limpar o lugar’ em nome de um ‘novo e aperfeiçoado’ projeto; de ‘desmantelar, ‘cortar’, ‘defasar’, ‘reunir’ ou ‘reduzir’, tudo isso em nome da maior capacidade de fazer o mesmo no futuro – em nome da produtividade ou da competitividade).” (Bauman, Zygmunt p. 40)A

“destruição criativa” ou “criatividade destrutiva”A. A “recuperação por incisão” busca trabalhar com o fator tempo e com o que a cidade nos oferece, evitando a “criatividade destrutiva”. Objetivando uma maneira contemporânea e líquida de ser, a incisão não toma por base os planos urbanos modernistas que, se baseavam em uma tábula rasa sobre a qual surgiria um projeto completo; uma estratégia que trabalha com a completude, a solidez. Da mesma maneira que essa forma de projetar se propunha a resolver todos os problemas de uma vez só e por completo, o fracasso viria a ser por completo. Não havia um meio termo, apenas a aposta de que o plano completo daria certo. No caso de dar errado, também viria a ser um fracasso completo. E talvez o maior problema disso foi retirar o tempo da equação. Brasília é um bom exemplo desse tipo de projeto. A cidade foi toda concebida a partir da ideia de cidade jardim e do uso do automóvel como protagonista dos deslocamentos urbanos. Um plano que foi realizado do começo ao fim se encontrando hoje engessado pelas premissas originais. Ao fim de sua construção, Brasília já entrava para a obsolescência.

A incisão busca atender à modernidade líquida através da adaptabilidade e da rendição ao tempo. O arquiteto se contenta em inserir intervenções pontuais, dispersas e sem unidade aparente, para impulsionar o desenvolvimento de valores contemporâneos, como os anteriormente citados por Denise Falcão. Cabe às pessoas e ao mercado, à mercê da ação do tempo, darem continuidade a esse desenvolvimento, permitindo evolução e diversificação. À medida que essas intervenções se tornam obsoletas, outras novas são criadas em paralelo,

/recuperação por incisão\

46

“Assim como a medicina necessita de interação entre médico e paciente, em urbanismo também é preciso fazer a cidade reagir. Cutucar uma área de tal maneira que ela possa ajudar a curar, melhorar, criar reações em cadeia. ” (Lerner, Jaime p. 7)B “Em alguns casos, é a introdução de um novo costume, um novo hábito, que cria condições positivas para a transformação.

Muitas vezes a intervenção humana, sem planejamento ou sem a realização de uma obra matéria, acaba se tornando uma acupuntura. ” (Lerner, Jaime p. 11) B “Em Porto Alegre, uma emissora de rádio tem uma vitrine na rua da Praia. As entrevistas são acompanhadas pelo povo.

O convite para você colocar suas ideias na vitrine é uma verdadeira gentileza urbana. ” (Lerner, Jaime p. 28)B

de maneira que um bairro inteiro jamais se torna obsoleto ao mesmo tempo e por completo. O novo convive com o antigo, e como defendido por Jane Jacobs, isso confere diversidade de preços entre imóveis e consequente diversidade social.

Jaime Lerner trás à tona em “Acupuntura Urbana” uma série de relatos de como intervenções simples e pontuais possuem a capacidade de reabilitar uma cidade em muitos de seus aspectos.

A diferença entre a “recuperação por incisão” e “acupuntura urbana” de Jaime Lerner está apenas no fato de que a primeira surge como estratégia, que enxerga o organismo como um todo e, por conseguinte, propõe uma série de ações, que apesar de pontuais, são integradas e dependem uma das outras para fazer o “paciente urbano” reagir. A acupuntura engloba um sentido mais geral e analítico, na qual pequenas ações, até de cidadãos em seu dia-a-dia, acarretam em melhorias para a cidade. Trata-se de algo esporádico e muitas vezes fora do alcance da atuação de arquitetos e urbanistas.

E em certos momentos pode até parecer romântico: No entanto, a incisão não exclui a acupuntura. Uma vez utilizada como estratégia de “reanimação do oragnismo urbano”, a população, o mercado, as moblizações políticas se tornam os atores que realizam a acupuntura. A incisão nada mais é do que um instrumento para reviver as acupunturas urbanas.

ma ste rpl an

48

/masterplan\

“Na verdade, o Velho Cinema Novo (...) é uma boa acupuntura urbana que tenta curar-nos da perda da memória de nossa identidade. ” (Lerner, Jaime p. 14)B

No masterplan em foco, para as habitações, edificações abandonadas serão selecionadas para requalificação (o popular retrofit) e estacionamentos utilizados para a construção de novos edifícios residenciais (sempre buscando o uso do térreo comercial). O retrofit surge principalmente como estratégia de manter a memória do local viva. Jaime Lerner se utiliza dessa ferramenta em Curitiba, quando promove a recuperação dos antigos cinemas, nem que seja para comportarem outro uso.

Os cinemas, durante muito tempo foram um importante ponto de encontro das cidades. Assim como em igrejas, pessoas se reuniam em frente aos cinemas antes das sessões.

No entanto, o ponto central do projeto é o programa de apoio às residências e os atrativos. Para tais serão utilizados os quatro “cruzamentos de viadutos” da área. Esses cruzamentos surgem como potenciais vetores para a transformação da região, aproveitando o grande fluxo de automóveis e a força econômica das regiões vizinhas para desenvolver o interior do triângulo de intervenção.

Pretende-se aproveitar esses cruzamentos não somente para adicionar ou tornar suas áreas verdes acessíveis a pedestres, mas também para inserir este programa de apoio aliado a usos de grande fluxo de pessoas e promover a circulação livre e desimpedida dos pedestres de um lado a outro das avenidas e de uma camada à outra da cidade, aproveitando ao máximo a os diferentes níveis para definir uma multiplicidade de térreos. O objetivo é trazer mais pessoas ao local e por meio da arquitetura, em um percurso natural, direcionar o pedestre a acessar locais subutilizados sem se sentir adentrando um edifício ou uma transposição. Pretende-se que o térreo da

/masterplan\

49

“Mas como já não é mais possível recuperar essas áreas e reviver as antigas atividades, precisamos encontrar novos usos, novas atividades que tragam vida. Não há nada que agrade mais uma vizinhança (...), que o reaproveitamento de um desses espaços. ” (Lerner, Jaime p. 43)B

cidade se desdobre, de maneira que o pedestre não sinta que abandonou a calçada em momento algum.

No entanto, vale ressaltar que a manutenção desses viadutos como ponto de referência e imagem presente na memória dos paulistanos também é importante. Configuram referências na orientação dos cidadãos na segunda instância da atual dinâmica de delocamentos citada anteriormente no capítulo “situação” (local de origem, percurso no interior de um automóvel e destino).

Espera-se que com essa intervenção, os cruzamentos de viadutos com toda sua visibilidade e fluxo de pessoas, sejam efetivamente os grandes vetores que irradiem desenvolvimento e valorização para a área, tornando-a agradável e atraente para morar, trazendo público e suporte para as novas moradias, sem desapropriar inúmeros estabelecimentos, nem agredir pequenos grupos e comunidades estabelecidos na região. Definindo dessa maneira uma “recuperação por incisão”.

O que torna o projeto essencialmente uma estratégia e não uma ação esporádica, ou seja, uma incisão e não uma acupuntura, é o preceito de que para adensar a população moradora, aumentar a vivacidade econômica e urbana da região, não basta aumentar a oferta de moradia acessível e de qualidade. Assim como não basta simplesmente ofertar comércio e serviços carentes na região e necessários aos novos moradores. A estratégia de intervenção engloba além desses fatores um conjunto de ações que vão desde a escolha do local de implementação de cada uso, até a implantação de usos específicos e intervenções no espaço urbano que tornem a região um local de desejo para se morar na cidade.

/masterplan\

50

Dessa maneira, além de locar as residências em terrenos subutilizados, as mesmas não estarão diretamente encostadas nas vias principais (Av. Nove de Julho, Viaduto Jacareí e Viaduto Júlio Mesquita Filho e Av. Vinte e Três de Maio), onde o uso de comércio e serviços serão priorizados, mantendo apenas as residências existentes e ocupadas. O térreo dos novos edifícios residenciais é sem exceção de uso comercial, sendo que serão realizadas ligações públicas para pedestres através das quadras onde houver essa possibilidade, definindo bulevares comerciais. O objetivo é criar uma cultura na qual os novos moradores utilizem esse comércio a pé, sem a necessidade de percorrer grandes distâncias, atribuindo maior vida ao espaço público, em especial à calçada, gerando maior segurança.

Um outro ponto importante é a recuperação das áreas verdes existentes e a criação de novas em uma tentativa de aliviar o efeito das “ilhas de calor” e tornar o local mais agradável e atraente ao morador. Dessa maneira, todos os canteiros de vias existentes terão suas áreas verdes recuperadas (há uma grande quantia deles sem manutenção), e novos canteiros serão adicionados. Onde há a possibilidade será inserida vegetação nas calçadas, respeitando o espaço do pedestre.

Até esse ponto, temos apenas um masterplan que engloba regras e subsídios para essas ações, onde poder público e o próprio mercado serão responsáveis pela intervenção. O caráter dispersivo das ações tem por pretensão irradiar desenvolvimento na região, para que a própria dinâmica social e de mercado transforme o restante.

TUN

EL

7 394 800

7 394 800

7 394 800

7 394 800

7 394 800

7 394 800

7 394 700

7 394 600

7 394 700

7 394 600

V-2257=RN-2257 743.558

7 394 700

7 394 600

O AÇÃ EST RA LO ELO ADO PAU ORM RIACHU TRO NSF ELE TRA ADORA IFIC RET

L

TÚNE 7 394 700

7 394 700

7 394 600

7 394 700

7 394 600

7 394 600

CAD

ARIA

7 394 500

7 394 500

7 394 500

7 394 500

7 394 500

7 394 500

V

7 394 400

7 394 400

331 900 331 900

7 394 300

332 200

332 300

332 400

332 500

332 100

332 200

332 300

332 400

332 500

332 100

7 394 400

7 394 400

7 394 300

7 394 300

332 900

333 200

332 800

333 100

332 700

333 000

332 600

332 900

333 200

332 800

333 100

332 700

333 000

332 600

7 394 300

7 394 300

7 394 300

51 7 394 200

7 394 200

7 394 200

7 394 200

V 7 394 200

7 394 200

V

7 394 100

7 394 100

7 394 100

7 394 100

7 394 100

7 394 100

R

7 394 000

7 394 000

7 394 000

7 394 000

7 394 000

7 394 000

V V

V

V

V V

TÚNEL

V V

7 393 900

7 393 900

332 000 331 900

332 000 7 393 800

7 393 800

7 393 900

332 200

332 300

332 400

332 500

332 100

332 200

332 300

332 400

332 500

332 100

N

7 393 900

332 600

332 700

332 800

masterplan

7 393 900

7 393 900

> ligações para pedestres 332 900

333 000

333 100

7 393 800

> edifícios residenciais > reintrodução das áreas verdes > focos de desenvolvimento - promoção de transposições - comércio local - programas de grande fluxo

333 200

vet ore s

52

/o cruzamento em foco\

O plano entra na “escala do edifício” quando se trata dos quatro cruzamentos de viadutos, dos quais um foi selecionado para servir de exemplo a uma possível arquitetura que responda às condições traçadas até o momento.

O cruzamento selecionado foi o da avenida Nove de Julho com os viadutos Major Quedinho e Nove de Julho, localizado na porção noroeste do triângulo de intervenção. O principal motivo da escolha é a quantidade de camadas presentes. Temos no nível mais baixo a avenida Nove de Julho, cerca de cinco metros acima a rua Álvaro de Carvalho e, por cima de ambos os níveis, os viadutos Major Quedinho e Nove de Julho. Há ainda uma quarta camada oculta: o interior do viaduto Nove de Julho.

Projetado no Plano de Avenidas de Prestes Maia, o viaduto previa originalmente a passagem do sistema metroviário em seu interior, configurando uma estação e quatro “dutos” para trilhos, solução similar à estação Sumaré, porém muito anterior(pg. 52).36 35 O viaduto foi realizado como previa o plano original, porém nunca serviu completamente à sua função. A estação de metrô e os trilhos nunca entraram em funcionamento. Por muito tempo o viaduto inteiro ficou lacrado, com suas portas concretadas26. Hoje, no nível que dá acesso à avenida Nove de Julho, à margem noroeste da via, funciona um Centro Social e Produtivo da Prefeitura de São Paulo, e no nível que dá acesso à rua Álvaro de Carvalho, um estacionamento e um outro estabelecimento de uso não identificado. Apenas no nível entre a rua Álvaro de Carvalho e a superfície do viaduto não há ocupação. As portas para o interior da área onde deveriam

26 acesso

vd.

27 acesso plat.

31 quadra

/o cruzamento em foco\

53

esportiva

28 escada 01

29 escada

02

32 “edifício cortiço”, quadra e terreno

30 escada

03

34 m.e.p.s.r

33 rua álvaro de carvalho

passar os vagões do metrô permanecem lacradas27.

Curiosamente, o viaduto major quedinho, na sua porção sul em nível com a avenida Nove de Julho, possui um acesso a o que atualmente pertence ao “Movimento estadual da população em situação de rua de São Paulo”34. No entanto não foi encontrado nenhum registro que revele os espaçoes existentes no interior.

As transposições hoje se resumem em um conjunto de oito escadas. Duas levam o pedestre da avenida Nove de Julho para a rua Álvaro de Carvalho28, outras quatro diretamente da avenida ao topo do viaduto Nove de Julho29, também com acesso às portas lacradas do interior do viaduto, e mais duas da avenida até o topo do viaduto Major Quedinho30. Não há nenhum tipo de ligação direta entre a rua Álvaro de Carvalho e o topo dos viadutos, assim como a única maneira de atravessar a avenida é por cima dos viadutos.

Hoje os viadutos abrigam moradores de rua e os lotes que os margeiam tem uma significativa degradação. Dos cinco lotes entre os viadutos, que ocupam a porção a sul da avenida, apenas dois aparentam estar efetivamente ocupados. Além deles temos uma quadra esportiva em estado precário31, um terreno vazio e um pequeno edifício de ocupação irregular.32 Ao norte, margeando a rua Álvaro de Carvalho, a maior parte dos edifícios e todos que possuem acesso ao nível dos viadutos, conta com estacionamentos com acesso à rua33. O motivo deve ser o caráter local dela, facilitando o acesso dos automóveis.

Entre a rua, a avenida e os dois viadutos há apenas um lote que hoje conta com um estacionamento. Por se encontrar central a todas as vias, esse é um lote de especial importância, com

37 lote

/o cruzamento em foco\

54

entre viadutos

35 viaduto

nove de julho | corte transversal

36 viaduto

nove de julho | corte longitudinal

grande potêncial de articulação entre as camadas37 38.

E a partir dessas condições, o projeto a ser realizado deve em suma responder de maneira contemporânea aos seguintes pontos citados nos capítulos anteriores: - não descaracterizar os viadutos, de maneira a manter sua memória viva; - dar acesso a áreas verdes e criar novas; - configurar um centro que conte com uma diversidade de usos que apoiem os residentes da área e tragam novos; - realizar um projeto que se adapte ao longo do tempo; - promover a circulação de pedestres entre as camadas e para o interior do triângulo de intervenção, reduzindo ou resolvendo a problemática da ilha urbana.

e de ju

to nov > viadu

lho <

de carva

ho <

lho <

utom

ajor q

uedin

2700,86m2

> viad

> r. ĂĄlvaro

lho

v. >a

e

nov

ju de

<

38 â&#x20AC;&#x153;terreno

articuladorâ&#x20AC;? em foco

vet ore s

56

/diluição\

“As práticas feudais entendiam o solo como disponível enquanto propriedade privada. O capitalismo transformou o solo em propriedade real. (...) Ela (arquitetura) estabelece o poder da autoridade em relação ao terreno, e é disso que se trata a entrada em um edifício, a razão pela qual você sobe uma escada para entrar numa igreja etc. Você faz isso semioticamente ou fenomenologicamente. ” (Kipnis, Jeffrey p.115)C

Para solucionar os pontos enumerados no subtítulo, surgiu a necessidade de criar uma estratégia projetual. Se a incisão é aqui proposta como a estratégia que busca solucionar um plano urbano para a modernidade líquida (pelo menos para centros históricos que sofrem de degradação e êxodo populacional), o que seria o equivalente na escala do edifício?

Para tal foi adotada a estratégia de diluição, sob o preceito de que uma cidade contemporânea deve possuir grande permeabilidade e, assim como as passarelas em Hong Kong e Shanghai, permitir a livre passagem de pedestres, confundindo espaço público e privado. Além disso, deve não somente conter a possibilidade de se adaptar como tecido urbano, mas conter edifícios que por si só se adaptem ao tempo. Edifícios genéricos, ocupáveis, mutáveis...

Em termos tectônicos a diluição se refere à tentativa de dar ao edifício um caráter urbano, no qual não haja uma identificação precisa de um objeto construído no centro de um lote, com seus recuos e clara separação do espaço público. A tentativa é de reduzir ou se possível exterminar a relação acima citada por Jeffrey Kipnis. Um edifício no qual o usuário não se sinta deixando o espaço público em momento algum, usufruindo do máximo possível da permeabilidade. Assim como a internete, deve ser livre para ser acessada de inúmeros pontos, com

/diluição\

57

diversos caminhos para chegar a um mesmo local e espaços passíveis de serem ocupados e desocupados por diferentes usos (páginas da web constantemente sendo atualizadas). Uma oranização complexa, para tempos complexos.

E por que não uma estética diluída? Um edifício que não somente os espaços se diluam no urbano, mas sua legibilidade também. Dilui-se a noção de pavimento, núcleo de circulação, acesso principal, acessos secundários... uma massa construída que simplesmente provém espaços dotados da infraestrutura necessária à sua ocupação.

vet ore s

58

/projeto\

“Ou como, num bar ou armazém de um bairro bem pobre, a luz e a animação atraem as pessoas. Mas são principalmente as pessoas que atraem as pessoas. ” (Lerner, Jaime p. 47)

Dessa maneira, no cruzamento em específico, para os programas de grande fluxo se propõe livraria, midiateca, academia, museu e mercado; para as utilidades temos padaria, farmácia, chaveiro, lotérica, banco, entre outros. Com exceção do mercado e da padaria, todos esses usos são carentes na região. A definição dos usos decorre da necessidade atual da região, mas ao longo do tempo, com a mudança de necessidades, a diversidade de espaços com dimensões e pés-direitos distintos e o uso de uma planta flexível, se propõe a dar conta dos mais diversos programas. O usuário e a demanda são responsáveis por essas mudanças, atribuindo adaptabilidade ao conjunto.

Porém a grande questão aqui é como fazer o pedestre das regiões vizinhas, em geral uma pessoa que ali trabalha, mas não mora próximo a esse trabalho, passar para o outro lado das avenidas, adentrar e se interessar pelo lado oposto, pela ilha que forma o triângulo de intervenção. Além de atrair “pessoas com pessoas”, como fazer o passante, na avenida Nove De Julho, dentro de seu automóvel ou até na calçada, se interessar em parar para utilizar esse programa que ali se encontra?

Para resolver essas questões, foi utilizada a estratégia de diluição.39 A massa construída trabalha aqui entre as quatro diferentes camadas com rampas largas entremeadas por lojas, interligando do nível mais baixo ao mais alto40, a avenida Nove de Julho, a rua Álvaro de Carvalho, o interior do viaduto Nove De Julho e o topo dos viadutos Nove de Julho e Major Quedinho.

/projeto\

59

39 intervenção

entre os

viadutos Major Quedinho (dir. cima) e Nove de Julho (esq. baixo).

40 novas

rampas

ligando a avenida nove de julho aos viadutos.

42 piso

/projeto\

60

“são paulo”

43 piso “são paulo” - versão mais recente

41 piso

“são paulo 03”

Aqui é realizada uma inversão, na qual a área verde, que em geral ocupa as laterais dos viadutos de São Paulo em taludes e canteiros, é elevada para o nível dos viadutos, e todo o programa é realizado nos níveis abaixo, incluindo o interior do viaduto Nove de Julho. O gabarito não ultrapassa os viadutos, com exceção de seis novos elevadores que emergem em sua superfície. Das oito escadarias existentes, seis foram mantidas e integradas ao projeto. O piso das calçadas foi alterado, dando lugar a uma releitura do piso “São Paulo”41, um ícone dos espaços públicos da cidade presente na memória dos paulistanos43 42, e agora em todos os espaços externos da nova construção. Dessa maneira, a continuidade do espaço público não está apenas nas inúmeras ligações realizadas, mas também na continuidade do piso.

As visuais foram trabalhadas de maneira que em um nível, se possa enxergar o que há no próximo44 (pg. 60), ao contrário da relação anterior, na qual o pedestre tinha que transpor os níveis utilizando as escadarias para descobrir o que se pode encontrar no próximo. Aberturas pontuais permitem uma relação maior entre o interior e exterior do viaduto, integrando-o ao conjunto. Todas essas questões tratam da escala do pedestre e tem como objetivo fazer o mesmo se “perder” no interior da estrutura, passeando por entre lojas e rampas, um museu e uma livraria dentro do viaduto, até de repente emergir do lado oposto da avenida Nove de Julho. O pedestre passa a transpor a avenida com facilidade e conforto, como se não configurasse mais essa barreira urbana.

Porém o automóvel é visto aqui também como uma condicionante importante a ser considerada. O percurso

/projeto\

61

na avenida Nove de Julho, independente da direção que se vem, é relevante principalmente devido ao altíssimo fluxo da via. A massa construída se encontra apenas entre os dois viadutos, de maneira que de dentro do automóvel, vindo do Vale do Anhangabaú, enxerga-se a fachada do viaduto Nove de Julho intacta, apenas com leves alterações (aberturas para ventilação e iluminação); e na direção oposta, o viaduto Major Quedinho, com sua fachada também intacta. Além de garantir a integridade dos viadutos e manter sua memória viva, no momento em que se adentra o espaço entre os viadutos, o motorista se depara repentinamente com a intervenção: uma estrutura metálica branca contrastando com o bege dos viadutos existentes45 (pg. 60). Para tornar esse momento mais prolongado, a fim de permitir a leitura do motorista, uma faixa de pedestre em nível com a calçada, força uma parada periódica do fluxo de automóveis e reforça o fluxo contínuo do pedestre, que não precisa mais subir para atravessar a avenida. O mesmo efeito ocorre sobre os viadutos, porém de uma maneira diferente. Nesse caso o passante enxerga a intervenção apenas quando já está por cima do viaduto48 (pg. 82), curiosamente interligado ao outro viaduto por uma cobertura verde sobre a grande estrutura branca, que configura uma nova praça para a cidade.

No caso do masterplan, espera-se que a “incisão” surja como uma possível estratégia de intervenção em tecidos urbanos já bem consolidados; e no caso dos cruzamentos de viadutos, que a “diluição” se torne uma maneira de tratar essa situação recorrente não apenas na cidade de São Paulo, mas em muitas outras cidades do mundo.

/projeto\

62

45

vista de dentro

do automĂłvel, ao passar pelo viaduto major quedinho

44

de cima do viaduto nove de julho: a

possibilidade de enxergar atravĂŠs dos nĂ­veis.

63

terreo 03 áreas verdes lojas

/projeto\

64

terreo 02 livraria

bar / café

museu

lojas

centro de acolhida

auditórios

restaurantes

terreo 01 un. básica de saúde mercado restaurantes bar / café

terreo 00 academia mercado midiateca academia escalada

lojas

65

legenda escadas existentes escadas novas elevadores

av. nove de julho rua álvaro de carvalho

camadas existente

vd. nove de julho e major quedinho interior viaduto

/projeto\

66

4 escadarias - nove de julho p/ viadutos

transposições verticais existente

2 escadarias nove de julho p/ rua álvaro de carvalho

estacionamento

área livres

existente

área livre área verde

áreas verdes

verde acessível

estratégia programa

/projeto\

67

6 elevadores

transposíçoes verticais

2 escadarias

estratégia

1 rampa/ rua

3 aneis de circulação 2 níveis de circulação 100%

1 transposíçoes horizontais estratégia

permeável

2 3

1 lombofaixa abertura do interior do viaduto nove de julho

00

A

FL.2

C

FL.201

68

B

00

FL.2

C

FL.201

B

A

FL.200

FL.200

planta t03

00

A

FL.2

C

01

FL.2

69

B

FL.200

C

FL.201

B

FL.200

A

FL.200

TIRANTE

planta t02

A

FL.200

C

01

FL.2

70

B

FL.200

1

B

0

L.20

A

planta t01

FL.2

00

TIRANTE

00

A

FL.2

C

01

FL.2

71

B

FL.200

A

FL.200

0

planta t00

72

corte a

corte b

corte c

ampliação a

D. 01 74

D. 04

ampliação a legenda 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

PISO ELEVADO | “SÃO PAULO 03” VEGETAÇÃO | h>ARBUSTOS DE PORTE PEQUENO SUPORTE PISO ELEVADO | AJUSTÁVEL DRENAGEM | DUTO (ø=10cm) DRENAGEM | RALO SEMI-ESFÉRICO (ø=9cm) GUARDA CORPO | AÇO (e=5mm / h=1,10m) SUBSTRATO | (h≈25cm) 13.

DRENAGEM | CINASITA (h≈20cm) 14.

PROTEÇÃO MECÂNICA | (h=3cm) ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE 15.

ROCHA (e=5cm) 16.

REGULARIZAÇÃO (i=1,5%) 17.

CHAPA METÁLICA | CONTENÇÃO (e=3mm)

37 36 35 34 33

ALVENARIA | CONTENÇÃO (l=7cm) VIGA METÁLICA SECUNDÁRIA | PERFIL I (h=20cm) FIXAÇÃO FORRO ILUMINAÇÃO | EMBUTIDA NO FORRO FORRO | COMPENSADO NAVAL FOLHEADO - MARFIM

18.

19.

20.

21.

22.

23.

ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE VIDRO (e=2cm) U GLASS TRELIÇA METÁLICA | (Ø=30cm) VIGA METÁLICA | PERFIL I (h=20cm) TRELIÇA METÁLICA | (Ø=50cm) FIXAÇÃO STEEL FRAME

3

32

1 2 3 4 5

6 7 8 9 10 11 12

D. 02 D. 03

75 13 14 15 16 17 18

D. 05

31 30 29 28 27 24.

25.

26.

27.

28.

VEDAÇÃO | PAINEL TIPO DRYWALL ESTRUTURA VEDAÇÃO | MONTANTE 29.

STEEL FRAME ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE VIDRO30.

31. (e=2cm) 32.

MANTA IMPERMEABILIZANTE CLIMATIZAÇÃO | DUTO PARA AR-

26 25 24 23

CONDICIONADO FIXAÇÃO CAIXILHO | PERFIL U METÁLICO (e=3mm) CAIXILHO METÁLICO PISO FULGET | BRANCO POLIDO ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE ROCHA (e=3cm)

22 21 20 19 33.

34.

35.

36.

37.

IMPERMEABILIZAÇÃO | PINTURA DE POLIURETANO BI-COMPONENTE PINGADEIRA / ACABAMENTO | CHAPA METÁLICA (e=3mm) CONTRA PISO (e=5cm) LAJE DE CONCRETO STEEL DECK

AMPLIAÇÃO B

DET. 01

76

DET. 04

ampliação a

AMPLIAÇÃO A

DET. 02

DET. 03

77

DET. 05

GUARDA CORPO | AÇO (e=5mm/h=1,10m) VEGETAÇÃO | h>ARBUSTOS DE PORTE PEQUENO CHAPA METÁLICA | CONTENÇÃO (e=3mm) SUBSTRATO | (h≈25cm) MANTA GEOTÊXTIL | ANTI-RAIZ DRENAGEM | CINASITA (h≈20cm) IMPERMEABILIZAÇÃO | PINTURA DE POLIURETANO BI-COMPONENTE PROTEÇÃO MECÂNICA | (h=3cm) MANTA IMPERMEABILIZANTE ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE ROCHA (e=5cm) REGULARIZAÇÃO (i=1,5%) LAJE DE CONCRETO STEEL DECK

78

TELA | ANTI-SUJEIRA E ANIMAIS VIGA METÁLICA | h=20cm FIXAÇÃO FORRO ILUMINAÇÃO | FITA LED CHAPA REFLETORA | PINTURA BRANCA (e=3mm) FORRO | COMPENSADO NAVAL FOLHEADO - MARFIM

detalhe 01

DETALHE 01 ESC 1:10

PISO ELEVADO | "SÃO PAULO 03" VEGETAÇÃO | h>ARBUSTOS DE PORTE PEQUENO ENCAIXE PISO ELEVADO | CANONEIRA METÁLICA SUBSTRATO | (h≈25cm) MANTA GEOTÊXTIL | ANTI-RAIZ DRENAGEM | CINASITA (h≈20cm) PROTEÇÃO MECÂNICA | (h=3cm) MANTA IMPERMEABILIZANTE DRENAGEM | DUTO (Ø=10cm) SUPORTE PISO ELEVADO | AJUSTÁVEL ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE ROCHA (e=5cm) REGULARIZAÇÃO (i=1,5%) LAJE DE CONCRETO STEEL DECK DRENAGEM | RALO SEMI-ESFÉRICO (Ø=9cm) VIGA METÁLICA | h=20cm FIXAÇÃO FORRO

detalhe 02

DETALHE 02 ESC 1:10

GUARDA CORPO | AÇO (e=5mm / h=1,10m) VEGETAÇÃO | h>ARBUSTOS DE PORTE PEQUENO CHAPA METÁLICA | CONTENÇÃO (e=3mm) SUBSTRATO | (h≈25cm) FIXAÇÃO GUARDA CORPO | SOLDA IMPERMEABILIZAÇÃO | PINTURA DE POLIURETANO BI-COMPONENTE ADESIVO EPOXI MANTA IMPERMEABILIZANTE ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE ROCHA (e=3cm) ALVENARIA | CONTENÇÃO (l=7cm) PINGADEIRA TRELIÇA METÁLICA | (Ø=50cm)

79

ACABAMENTO E VEDAÇÃO | NEOPRENE SEPARADOR | BORRACHA OU PVC ENCAIXE TRELIÇA -> VIGA ACABAMENTO | CHAPA METÁLICA (e=3mm) U GLASS FORRO | COMPENSADO NAVAL FOLHEADO - MARFIM

detalhe 03

DETALHE 03 ESC 1:10

TRELIÇA METÁLICA | (Ø=30cm) U GLASS PISO FULGET | BRANCO POLIDO CONTRA PISO (e=6cm) IMPERMEABILIZAÇÃO | PINTURA DE POLIURETANO BI-COMPONENTE SEPARADOR | BORRACHA OU PVC VEDAÇÃO | PERFIL U ACABAMENTO | CHAPA METÁLICA (e=3mm) PINGADEIRA STEEL DECK PINGADEIRA ENCAIXE TRELIÇA - VIGA VIGA METÁLICA | PERFIL I (h=20cm)

TRELIÇA METÁLICA | (Ø=50cm)

detalhe 05

DETALHE 05 ESC 1:10

80

VIGA METÁLICA SECUNDÁRIA | PERFIL I (h=20cm) FIXAÇÃO CAIXILHO | PERFIL U METÁLICO (e=3mm) CLIMATIZAÇÃO | DUTO PARA AR-CONDICIONADO FORRO | COMPENSADO NAVAL FOLHEADO - MARFIM ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE VIDRO (e=2cm) ILUMINAÇÃO | EMBUTIDA NO FORRO

CAIXILHO METÁLICO PIVÔ

PORTA PIVOTANTE

PISO "SÃO PAULO 03" CAIXILHO METÁLICO PIVÔ PISO FULGET | BRANCO POLIDO ISOLAMENTO TÉRMICO | LÃ DE ROCHA (e=3cm) VIGA METÁLICA | PERFIL I (h=20cm) VIGA METÁLICA SECUNDÁRIA | PERFIL I (h=20cm)

ampliação AMPLIAÇÃO b B ESC 1:25

81

GUARDA CORPO | AÇO (e=5mm / h=1,10m) TRELIÇA METÁLICA | (Ø=30cm) FIXAÇÃO GUARDA CORPO | SOLDA LAJE DE CONCRETO PISO "SÃO PAULO 03" IMPERMEABILIZAÇÃO | PINTURA DE POLIURETANO BI-COMPONENTE CONTRA PISO (e=5cm) ACABAMENTO | CHAPA METÁLICA (e=3mm) STEEL DECK ENCAIXE TRELIÇA - VIGA PINGADEIRA VIGA METÁLICA | h=20cm TRELIÇA METÁLICA | (Ø=50cm)

detalhe 0404 DETALHE

82

46 vista

do pedestre

por debaixo do viaduto major quedinho

47 vista

do pedestre

atravessando a nova lombofaixa sobre a av. nove de julho

83

84

48 vista

do pedestre

de cima do vd. nove de julho | vd. major quedinho ao (fundo)

49 vista a partir do edifício

barão de jaguará | vd. nove de julho (esq. baixo) e vd. major quedinho (dir. cima)

85

86

87

88

89

pro ce ss o

90

/processo\

91

92

93

94

95

fig gu ra s

pg.

96

/figuras\

3 casa 1 - detalhe pilar x viga

13

> disponível em: http://www.eisenmanarchitects.com/house-i.html 2 heydar aliyev center

13

> disponível em: http://www.zaha-hadid.com/architecture/heydar-aliyev-centre/ 1 museu guggenheim - bilbao

13

> disponível em: http://www.archdaily.com/422470/ad-classics-the-guggenheimmuseum-bilbao-frank-gehry 9 acesso metrô e passarelas

15

> foto por Pedro Bresser, arquivo pessoal.

4 passarelas elevadas

15

> foto por Pedro Bresser, arquivo pessoal.

6 cidade histórica | ouro preto, mg

15

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

8 acesso da passarela a um shopping

15

> foto por Pedro Bresser, arquivo pessoal.

5 quadra modernista | higienópolis, sp

15

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

7 passarela com acesso a lojas

15

> foto por Pedro Bresser, arquivo pessoal.

10 relatividade | m.c. esher

16

> disponível em: http://www.mcescher.com/gallery/back-in-holland/relativity/ 11 skyline de atlanta

19

> http://www.city-data.com/forum/atlanta/1798116-atlantas-skyline-10-years.html 13 intervenções no centro | prestes maia

20

> disponível em: MAIA, Francisco Prestes. “Os melhoramentos de São Paulo.” São Paulo: Prefeitura Municipal, 1945.

12 plano de avenidas > disponível em: http://3.bp.blogspot.com/-TCdeXZN-n4U/TbmaSiwJybI/ AAAAAAAAAQY/ssxI2NHHvHo/s1600/plano%2Bde%2Bavenidas.jpg

20

pg.

/figuras\

97

16 muro entre a estação e o centro

23

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

15 ligação dr. arnaldo - oscar freire - metrô

23

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

14 estação sumaré

23

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

17 museu judaico em obra

23

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

20 fundo de vale | av. nove de julho

29

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

19 escada de barro improvisada 29 > foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

22 baixios | acesso elev. costa e silva

29

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

18 vd. júlio de mesquita filho

29

> disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1753504-saopaulo-tem-276-km-de-transito-nesta-quarta-o-maior-do-ano.shtml?mobile 21 fundo de vale | av. joão paulo vI

29

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

24 passarelas de shanghai

30

> foto por Pedro Bresser, arquivo pessoal.

23 shopping cidade jardim

30

> disponível em: http://jhsf.com.br/shopping-cidade-jardim/ 25 arco do triunfo, paris

40

> disponível em: http://www.panoramio.com/photo/27760171 33 rua álvaro de carvalho

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

34 m.e.p.s.r > foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

51

pg.

98

30 escada 03

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

29 escada 02

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

32 “edifício cortiço”, quadra e terreno

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

28 escada 01

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

27 acesso plat.

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

31 quadra esportiva

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

26 acesso vd.

51

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

37 lote entre viadutos

52

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

36 viaduto nove de julho | corte longitudinal

52

> disponível em: MAIA, Francisco Prestes. “Os melhoramentos de São Paulo.” São Paulo: Prefeitura Municipal, 1945.

35 viaduto nove de julho | corte transversal

52

> disponível em: MAIA, Francisco Prestes. “Os melhoramentos de São Paulo.” São Paulo: Prefeitura Municipal, 1945.

38 “terreno articulador” em foco

53

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

39 intervenção entre os viadutos Major Quedinho (cima) e Nove de Julho (baixo).

57

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

40 novas rampas ligando a avenida nove de julho aos viadutos.

57

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

42 piso “são paulo”

58

pg.

99

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

43 piso “são paulo” - versão mais rcente

58

> foto por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

41 piso “são paulo 03”

58

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

45 vista de dentro do automóvel, ao passar pelo viaduto major quedinho

60

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

44 de cima do viaduto nove de julho: a possibilidade de enxergar através dos níveis.

60

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

46 vista do pedestre por debaixo do viaduto major quedinho

80

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

47 vista do pedestre atravessando a nova lombofaixa sobre a av. nove de julho

80

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

48 vista do pedestre de cima do vd. nove de julho | vd. major quedinho ao (fundo)

82

> ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

49 vista aérea | vd. nove de julho (baixo) e vd. major quedinho (cima) > ilustração por Marcos Bresser: arquivo pessoal.

82

100

/bibliografia\

A. BAUMAN, Zygmunt. “Modernidade Liquida”; tradução Plínio Dentzien. – Rio de Janeiro: Zahar, 2001.

B. LERNER, Jaime. “Acupuntura Urbana”. Rio de Janeiro: Record, 2012.

C. EISENMAN, Peter; KOOLHAAS, Rem. “Supercrítico”.

São Paulo: Cosac & Naify, 2013.

D. MAIA, Francisco Prestes. “Os melhoramentos de São Paulo.” São Paulo: Prefeitura Municipal, 1945.

E. INGELS, Bjarke. “Yes is more: an archiomic on architectural evolution”. Köln: Evegeen, 2010.

F. MONEO, José Rafael; CODDOU, Flávio. “Inquietação teórica e estratégia projetual: na obra de oito arquitetos contemporâneos”. São Paulo; Cosac & Naify, 2013.

G. ROWE, Colin; KOETTER, Fred. “Collage city”. Combridge, massachusetts: The MIT Press, 1996.

H. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. “São Paulo Metrópole”. São Paulo:,

/bibliografia\

101

EDUSP, Imprensa Oficial, 2004.

I. TOLDEO, Benedito Lima de. “São Paulo: três cidades em um século”. São Paulo: Imprensa Metodista, 1981.

J. KOOLHAAS, Rem; BOTTMANN, Denise. “Nova York delirante: um manifesto retroativo para Manhatann”. São Paulo: Cosac & Naify, 2008.

K. Novo dicionário aurelio. Rio de Janeiro: Nova Fronteira S. A., 1975)

L. ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB (1). 2007.

Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/07.082/259>. Acesso em: 0 mar. 2007.

M. PESSOA, Denise Falcão. Desafios do desenho urbano para a cidade contemporânea. 2016. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/16.192/6063>. Acesso em: 16 maio 2016.

“Não gostaria de executar com as próprias mãos o que desenho. Nem de desenhar sozinho.” Álvaro Siza, Imaginar a evidência. Lisboa: 1998

O contexto é de globalização, consumo desenfreado, tecnologia, complexidade. Em busca de uma postura projetual contemporânea, “Recuperação por incisão” faz uma análise dos grandes cruzamentos de viaduto de São Paulo, propondo um projeto de requalificação no centro da cidade, nesse contexto tão adverso que caracteriza a “Modernidade Liquida” do aclamado sociólogo Zygmunt Bauman.

Orientado pelo Prof. Ms. Ricardo Carvalho Lima Ramos, o trabalho aqui contido se trata de uma monografia realizada em 2016 para o trabalho de graduação de Marcos Bresser na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie. A área de estudo é o bairro da Bela Vista, São Paulo, Brasil. Os viadutos, os protagonistas. A solução projetual vai da escala urbana ao edifício.