microcosm on the road by marek svoboda

zadání

mikrokosmos na cestách Potřeba pohybu člověka vyústila v existenci dnešních dálničních sítí, jež společně s

infrastrukturními stavbami jako jsou čerpací stanice, motoresty, motely či odpočívky tvoří prvky silniční dopravní sítě, která za svou velmi krátkou existenci prošla výraznou transformací. Poptávka po odpočinku, nabytí energie či doplnění paliva v průběhu uplynulého století, kdy se u nás počala formovat automobilová doprava, vyústila v existenci tzv. „Mikrokosmu na

cestách“. Na cestách se totiž kromě dopravní infrastruktury propojující politicky, hospodářsky i kulturně nejdůležitější centra vnitrostátního a mezinárodního významu, pocitu svobody a nadšení z vytyčeného cíle či měnícího se rázu krajiny, střetáváme hlavně s přidruženou obsluhou

automobilové dopravy – s fyzickými atributy dopravních prvků a staveb, jež představují velmi silné prostředky budování identity krajiny, kterou projíždíme.

Práce si klade za cíl prověření významu čerpacích stanic a přidružených staveb dálniční infrastruktury

jako urbanistického elementu. Způsob dopravy vždy ovlivňoval urbánní prostředí a čerpací stanice představují platformu reflektující měnící se způsob užívání dopravních prostředků, technologický pokrok či ekonomicko-společensko-sociální vztahy. Vývoj lze sledovat od prvních čerpacích stojanů v hromadných garážích přes architektonický rukopis čerpacích stanic třicátých let, unifikované stavby korporátních firem posledního půlstoletí až po předpokládaný vývoj směrem k autonomním dopravním prostředkům a proměně navazující infrastruktury. diplomová práce vysoké učení technické v brně

bc. marek svoboda 2018/19

fakulta architektury vedoucí práce

ing. arch. march jan kristek, ph.d. ing. arch. jaroslav sedlák

1/2

obsah

8 12 16 22 36 44 54 70 84 90 98 100 124 125

MIKROKOSMOS NA CESTÁCH

analytická část úvod do fenoménu přílohy dálnice - historie a vývoj na pozadí dobových reálií přílohy definování výzev dálnice současnosti přílohy proměna čerpacích stanic - od funkce k identitě přílohy čerpací stanice jako mikrokosmos podivuhodných událostí přílohy

osobní interakce exkurze na d1 přílohy d1 videozáznam přílohy

úvod do fenoménu

Potřeba pohybu člověka vyústila v existenci dnešních

„mikrokosmu na cestách“ - bizarního světa propojujícího

stavbami jako jsou čerpací stanice, motoresty,

s ustálenými prostorově sociálními prvky. Tento

dálničních sítí, jež společně s infrastrukturními

mikrokosoms je po dobu své existence kontinuálně

motely či odpočívky tvoří prvky silniční dopravní

redefinován vývojem dálničních sítí a proměnou

sítě, která za svou velmi krátkou existenci prošla

výraznou transformací. Dopravní prostředek jako

symbol svobody pak počal utvářet tzv. „mikrokosmos na cestách“, v němž je umožněno naplnění rituální

potřeby odpočinku, nabytí energie či doplnění paliva. Jak se místa pro tyto funkce utváří a jaké jsou jejich

zmíněných přidružených staveb dálniční infrastruktury.

Současné konkurenční boje nadnárodních

korporací, jež momentálně spravují drtivou většinu prostor čerpacích stanic - dálničních odpočívek,

nepříznivě předznamenávají vývoj blízké budoucnosti a zároveň potvrzují trend postupného mizení motorestů

motivační náplně?

anonymitu rychle se střídajících aut a kamionů

a motelů z tuzemské dálniční mapy tradičních míst

Nekonečné sítě dálnic, miliardy lidí v pohybu,

miliony dopravních prostředků. Oproti jiným dopravním odvětvím obsluhuje automobilová doprava největší množství obyvatel planety. Právě díky tomuto

fenoménu je člověk neustále v pohybu. Již Blaise Pascal definoval ve svých Myšlenkách, že „v naší přirozenosti

k odpočinku. Čerpací stanice z hlediska vztahu k

člověku, fenoménu pohybu a architektonickému

designu prošly od prvních benzinových stojanů v

garážích přes architektonický rukopis stanic třicátých let až po unifikované stavby korporátních firem

posledního půlstoletí výraznou transformací. Rukopis

architekta střídá korporátní design, zatímco unifikovaná

je pohyb, úplný klid znamená smrt“.1 Neustálý pohyb

komercializace prostor dálničního tělesa přehlíží

je dle něj podstatou našeho bytí a je jedno, zda se

ekonomické poměry v jednotlivých regionech a státní

jedná o krátkou procházku nebo o dobrodružnou

správa považuje vidinu zisku s potřebami člověka,

cestu do dalekých krajin. Pohyb jako symbol svobody v člověku probouzí kus snílka či dobrodruha, ať už jezdí

autobusem nebo na mopedu. Motorismus s ním spjatý 2

navíc začal od základu ovlivňovat strukturu osídlení a též životní styl obyvatelstva.

což negativně ovlivňuje konečný vzhled dálničních odpočívek.

„Ze skepticky racionálního hlediska je automobil dobře či hůře sestavená hromada plechu,

„Auta v historii lidstva sehrála

umožňující člověku vyvinout běžně

a sehrávají stále mnoho

nedostupnou rychlost ke snazšímu

nezastupitelných rolí. Lidé v nich

překonávání vzdálenosti z bodu A

jezdí do práce, na dovolenou,

do bodu B.“ 4

případně v nich přespávají, někdy dokonce počínají své budoucí děti, a občas se v nich někteří příliš

uspěchaní potomci i narodí.“ 3

Již od počátku 20. století se díky vzrůstající

exponenciální křivce výroby automobilů a narůstající četnosti využití tohoto technického výdobytku

Právě potřeba pohybu člověka vyústila v

existenci dnešních dálničních sítí, jež jsou v pravidelných intervalech protkány infrastrukturními stavbami jako

nutně počala formovat nová urbanistická odvětví a architektonické typologie reagující na tuto novou realitu v životě člověka, neboť „jakákoliv úvaha o

autu a automobilismu musí obsáhnout nejen auto, ale

jsou čerpací stanice, motoresty, motely, či odpočívky. Stejně jako samotné dopravní sítě, i tyto elementy

rovněž s ním spojené externality ... silniční síť, dálnice,

Poptávka po odpočinku, nabytí energie či doplnění

objekty určené ke státem vyžadované technické kontrole,

formovat automobilová doprava, vyústila v existenci

Zmiňované stavby a infrastruktura fungují na těch

prošly po dobu jejich existence výraznou transformací.

parkoviště, odstavné plochy ... garáže, čerpací stanice,

paliva v průběhu uplynulého století, kdy se u nás počala

objekty k údržbě a opravám, autoservisy, motely atd.“5

zdroje 1

3 4 5 2

Blaise Pascal, Myšlenky. Odeon, 1973, s. 29. Vůně benzinu [krátkometrážní dokumentární film]. Režie Jiří Papoušek. Československo, 1963, 16 min. Auta, Fotograf, 27/2016, s. 2. ibidem, s. 3. Ondřej Beneš – Oldřich Ševčík, Automobil – symbol svobody? Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 81.

samých principech již od dob prvopočátků dopravy,

Kosík nazývá „skrytým pánem moderní doby (dominus

„částečně vycházely z historické zkušenosti (kočárovny,

univerzálního pervertování … ,“ kdy „nepřetržitost a

absconditus) - pán a mistr všeobecné transformace a

měnily se pouze forma či přidružené funkce. Ty zprvu

všudypřítomnost provozu“ vede v „petrifikaci a zbožnění

zájezdní hostince), ale mimořádně dramatický vývoj

jeho jednoho momentu – transportu.“ 9 Kosíkovy

vyžadoval, aby majitelé a projektanti převzali roli pionýrů, hledajících řešení na ostré hraně mezi prostou

teze lze interpretovat způsobem, jenž odhaluje

nutností, podnikatelskou efektivitou a elegancí“.6

negativní stránky automobilismu a s ním spojeného životního stylu. Samotný proces transportu se stává

Člověk dychtící po svobodném pohybu putoval,

cílem, nikoli prostředkem, čímž uživatel dopravní

cestoval za prací a příbuznými, vrhal se vstříc novému

infrastruktury nabývá pocitu zadostiučinění již jen

poznání, a tak uspokojoval své zájmy. K tomu mu

jakmile se ocitne v pohybu. Z tohoto hlediska zůstává

od počátků sloužila chůze, později formanské vozy

potenciál odvozených fyzických prvků v podobě dálnic,

či dostavníky a nyní již více než století automobil.

odpočívek, motorestů a čerpacích stanic, stejně jako

Ten transformoval zavedená schémata dynamiky

krajinných prvků a prvků technického zabezpečení

pohybu a principů, jež se na cestách odehrávají.

nenaplněn, neboť slouží jen a pouze jako druhořadý

Hromadný dopravní prostředek například ve formě

pomocník při naplňování cíle. Těžko lze pak někoho

vlaku či autobusu sice též umožňuje radost z jízdy,

přesvědčit o tom, že zastavení na odpočívce, u

navozuje pocit svobody na cestách či očekávání

motorestu nebo čerpací stanice může být stejně

z nových horizontů, čímž se civilizace za „pomoci

hodnotnou záležitostí, jako konkrétní cíl cesty.

minimální tělesné námahy a s maximální lehkostí

zbavuje fyzického pouta s místem“, avšak pouze díky

postupně začala automobilová doprava odsouvat

automobilu lze převzít plnou kontrolu nad prožitím

tohoto procesu. Není jednoduché si z rozjetého vlaku

zajít pro něco ke čtení do nejbližší samoobsluhy, těžko z letadla na okamžik vysednu kvůli protáhnutí končetin na kafe a cigárko, a jen s velkými obtížemi z lodi vystoupím a koupím si bagetu tam, kde to mám rád.

Od druhé poloviny 20. století, kdy ve městech

chodce na okraj ulice na chodník, se tak v krajině

střetáváme s komplikovaným jevem, jenž je živen touto formou davového šílenství na kolečkách. To, co bylo

dříve obchodní cestou, je dnes dálnicí, a to co bylo dříve zájezdním hostincem je dnes motorestem, potažmo čerpací stanicí. I když se funkce těchto míst dodnes

nezměnila, jejich vnímání prošlo značnou transformací,

„Automobil a jeho externality

která z hlediska dálkové dopravy přináší zejména

stejně tak, jako vlak s nádražím

rozporuplnost hodnot obchodních zájmů třetích stran.

a železnicemi, lodní přeprava s přístavy, letadlo s letišti a leteckými trasami nad našimi hlavami –

„Dokud byla auta vzácností,

to jsou signifikantní fenomény

byl každý vlastník automobilu

moderní doby: klíčové fenomény

král: mohl jet, kam se mu zlíbilo a zastavit, kde chtěl; samotný

revoluce v komunikacích, která změnila naše vnímání prostoru.“

stroj se stal kompenzačním

mechanismem, jehož pomocí Na cestách se tak s automobilem kromě

mohl šťastný majitel automobilu

vytyčeného cíle či měnícího se rázu krajiny střetáváme

mechanizací ve všech oblastech

dopravní infrastruktury, pocitu svobody a nadšení z

zvětšit své ego, stísněné úspěšnou

i s přidruženou obsluhou automobilové dopravy – s

života.“ 10

fyzickými atributy dopravních prvků a staveb, jež

představují velmi silné prostředky budování identity

civilizace ale zároveň vytváří něco, co filosof Karel

plnohodnotnému rozvoji svého potenciálu – tedy i

krajiny, kterou projíždíme. Motorizovaná hnací síla

Kultura automobilismu a dopravního provozu

měla za dobu své více než staleté existence čas k

zdroje 6

8 9

Petr Vorlík, Zrod hromadných nájemných garáží v Čechách. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 66. Ondřej Beneš – Oldřich Ševčík, Automobil – symbol svobody?. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 85. ibidem, s. 81. ibidem, s. 85. Lewis Mumford, The Highway and the City. Mentor Books, New York 1964. př. ed. Jana Tichá, Dálnice a město. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 8.

prvků architektury, přidružených provozů, funkcí a

funkci zastávají zmíněné nadnárodní korporace,

vozovky a bezpečnostní prvky to jsou právě přidružené

motoresty, čerpacími stanicemi a dosluhujícími

forem. Kromě zvyšujících se požadavků na rozměry

obslužné stavby, které v současnosti hrají klíčovou roli

které si od státu pozemky s bývalými lokálními

odpočívkami pronajímají a určují tak ráz krajiny

podél dálnice. V zájmu „zvyšování kvality služeb

z hlediska vyprávění našich cestovatelských příběhů

a spokojenosti zákazníků“ jsme svědky komerční

na dálnici. Již v šedesátých letech se u nás inženýr

kumulace funkcí a inovátorských realizací. Za pomoci

Josef Hons snažil nastolit otázku o zcela nové a

fastfoodových řetězců jako je KFC či McDonald’s se

důležité složce silniční dopravy - otázku „péče o stavby

z dálniční odpočívky postupně stává sled pečlivě

a zařízení silniční motorové dopravy při silnicích a

nakonfigurovaných událostí s obchodními účely -

městech“. Ve srovnání s minulým stoletím jsou dnes 11

tankování, parkování, občerstvení, osvěžení.

sice na popisované stavby kladeny odlišné požadavky, stále však platí, že „stavební aktivita související s

„Mám zato, že dnešní auta jsou

motorismem dnes naše prostředí enormně ovlivňuje a

takřka přesným ekvivalentem

existenci automobilových stavebních typů považujeme za samozřejmou“.12 V současnosti některé stavby, jako

úžasných gotických katedrál:

nevyhovují požadavkům obslužnosti, ty další, jako jsou i

doby, stvořený s vášní neznámými

jsou pak opomíjeny.

případně užívané celou populací,

dopravy patří mezi ty nejčetněji obměňované

magický objekt.“ 14

zpřetrhávána kontinuita místních prostředí. Adaptace

– Roland Barthes, 1957

právě motoresty či motely, již nejsou potřebné, jiné

představují dokonalý výtvor své

tradiční odpočívky s vybudovaným sociálním zázemím,

umělci, a vnímaný skrze obrazy,

která si je přivlastňuje jako čistě

Není tajemstvím, že stavby automobilové

a demolované zároveň, čímž je v jistém smyslu

na nové situace s sebou každým rokem přináší mnohdy necitlivé výsledky. Jednotlivá místní prostředí jsou

samotného státu - České republiky, či nadnárodních

měnil. Navíc je zřejmé, že státy kromě nekonečného

totiž formována na základě požadavků a idejí ať už

Vzrůstající počet automobilů nenapovídá tomu,

že by se nastolený trend v budoucnosti nějak výrazně

korporací jako jsou Benzina, MOL, OMV či Shell, tedy

koloběhu rekonstrukcí stávajících dopravních sítí

subjektů, jež v konečném důsledku spravují zmiňované

počítají i s kontinuálním rozvojem a výstavbou těch

prostředí dálniční infrastruktury a bezprostředně

nových. Roku 2010 „přesáhl počet automobilů v provozu

ovlivňují konečnou podobu míst k zastavení. Tyto

na planetě Zemi hranici jedné miliardy“, přičemž se

subjekty své záměry zpravidla uskutečňují na základě

odhaduje, že do roku 2050 by „měl být počet aut až

zisku, případně s vidinou ekonomicky nejvýhodnějších

na evropských silnicích se v současnosti vyskytuje více

podnikatelského plánu a s potřebou co největšího

čtyřnásobný“.15 Díky údajům z roku 2010 též víme, že

výsledků. Při realizacích staveb a provozních zařízení

než 240 miliónů osobních automobilů, což znamená, že

dopravní infrastruktury však nelze „vycházet jen z potřeb

automobilové dopravy, ale musí být též uvedeno v soulad se zájmy a potřebami všech složek společnosti v obcích i v krajině, s vytvářením a růstem sídlišť, se vzhledem obce a krajiny apod.“

na 1000 obyvatel Evropy připadá téměř 500 aut – tedy

nejvíce na světě.16 S tím souvisí i distribuce pohonných

hmot napříč vybudovanou dopravní infrastrukturou. Odhaduje se, že spotřeba fosilních paliv, zejména

ropy, již za posledních pár let začala klesat (např. v ČR:

Vývoj výše popisované infrastruktury a

přidružených staveb spadalo v tuzemském kontextu za dob minulého režimu plně do kompetence státu, přičemž její zkvalitňování bylo vedeno za účelem

navýšení hospodářských výkonů. Nyní obdobnou

2007: 83 %, 2008: 81,2 %, 2009: 79,6%, 2010: 78,8%

v procentech z celkové spotřeby energie).17 V době, kdy jsou fosilní paliva, tedy dosud tradiční pohonná

látka, chápána jako pomalu ustupující prvek minulosti a nedostatkové zboží, však stále není jasné, která z zdroje

11 12

13 14

Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 9. Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 60. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 26. Roland Barthes, The New Citroen. Mythologies, 27th printing, London: Hill and Wang, 1972, in: Auta. Fotograf, 27/2016, s. 3. Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 60. Ondřej Beneš – Oldřich Ševčík, Automobil – symbol svobody?. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 81. Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 60.

alternativních pohonných hmot v celospolečenské

nazýváni, se tak postupně vytrácí ruku v ruce s čím

způsob užití jedné z nejpoužívanějších staveb dopravní

nátlakem na jednotlivé regiony, jimiž trasa dopravních

dál více rozvíjejícím se ekonomickým a hospodářským

debatě vzejde jako vítěz a bude tak určovat vývoj a

infrastruktury zasahující do schémat cestování - čerpací stanice.

požadavků trhu. Ve 21. století je totiž „ekonomický

blahobyt určitého regionu plně závislý na jeho systému

dalekosáhlým dopadem na četné

dopravy. A systém dopravy je zase závislý na vládních

aspekty lidského života i životního

nejen požadavky na dopravní infrastrukturu, ale i

přidružená architektura, která se orientuje v rámci

„Automobil je zkrátka fenomén s

prostředí.“

koridorů nákladních vozidel prochází. Mění se tak

intervencích, protože infrastruktura patří z převážné části

Ačkoli se již Athénská charta snažila roli dopravy

určitým způsobem kodifikovat a tím nastolit chápání

do veřejné domény“.22 Politici a nadnárodní korporace

tak dnes daleko více než kdy předtím rozhodují o osudu fenoménu zejména dálkové automobilové dopravy. I

když je možné, že se v budoucích letech díky nastupující

moderní společnosti jako logického kompaktního

generaci strategické směřování automobilové dopravy

systému,19 i dnes se obracíme zpět k otázce, kterou již

a s ní spojená infrastrukturní schémata výrazně

v šedesátých letech minulého století formoval Lewis Mumford: „K čemu vůbec je doprava? Tuto otázku si

dopravní inženýři očividně nikdy nekladou; nejspíš proto,

přeorientují, je více než jasné, že poháněny čímkoli,

automobily odehrají nezastupitelnou roli, ať už jako

stěžejní, či jeden z podpůrných dopravních prostředků.

že berou jako hotovou věc přesvědčení, že doprava existuje proto, aby nabízela vhodné odbytiště pro automobilový průmysl. Zvýšit počet automobilů, umožnit

Volná a zdánlivě svéhlavá produktivní choreografie

dálniční krajiny čeká na znovuobnovení ztraceného potenciálu vůle utvářet místo a obnovovat jej –

motoristům přesuny na delší vzdálenosti, na více míst,

aktualizovat. Ne pouze nahrazovat.

větší rychlostí – to se stalo cílem samo o sobě.“ 20 Kromě

přesunu z místa A do místa B je v současné době

samotná doprava užívána též k marketingovým účelům

„Proč by měl člověk jezdit autem

zákazníků prostřednictvím slevových karet a bonusových

nebo pro chleba, jako je tomu

na reklamních billboardech okolo cest či přetahování

několik mil pro krabičku cigaret

bodů na přepážkách benzinových pump. Mumford

často na předměstí?“ 23

tvrdil, že „smyslem dopravy je přepravit lidi nebo náklad z jednoho místa na druhé, tam kde jich je zapotřebí,

a soustředit co nejvíce různých lidí a různých výrobků na vymezeném území tak, aby se rozšířila možnost výběru bez nutnosti kamkoli cestovat“.21 Vymezil se tak vůči dopravnímu prostředku jako symbolu svobody

člověka a zaškatulkoval ho jako průmyslový prostředek, jenž dopomáhá efektivnímu národohospodářskému

rozvoji a tím tak zvyšování životní úrovně obyvatelstva. V kontextu obecného zajištění hospodářského růstu,

potažmo zajištění rovnováhy nabídky a poptávky by tak měli z dnešního pohledu výsostní právo využívat služeb dálniční infrastruktury řidiči kamionů, kteří však mají často problém i zaparkovat a přečkat noc.

Automobil jako dopravní prostředek prošel

výraznou transformací z hlediska užití. Prostor pro

snílky a dobrodruhy, jak byli první uživatelé automobilu zdroje 18 19

21 22

Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 1. Ondřej Beneš – Oldřich Ševčík, Automobil – symbol svobody?. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 85. Lewis Mumford, The Highway and the City. Mentor Books, New York 1964. př. ed. Jana Tichá, Dálnice a město. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 8. ibidem, s. 8-9. Laura Burkhalter - Manuel Castells, Beyond the Crisis: Towards a New Urban Paradigm. 4th International Conference of the International Forum on Urbanism: The New Urban Question - Urbanism beyond Neo- Liberalism, Amsterdam-Delft 2009. př. ed. Jana Tichá, Nové urbanistické paradigma a dopravní systém 21. století. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 12. Lewis Mumford, The Highway and the City. Mentor Books, New York 1964. př. ed. Jana Tichá, Dálnice a město. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 9.

přílohy

img.1

Zájezdní hostinec u Prahy. Autor kresby Fr. Chalupa podle Mirohorského.

img.2

Karavan francouzských kočovných Romů jako dopravní prostředek a domov zároveň. Autor fotografie Yale Joel, Francie, červen 1948.

zdroje img.1 img.2

Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954. http://legrandcirque.tumblr.com/post/11107782580/french-gypsies-cooking-food-outside-their-caravan

img.3

Folklórní procesí podél čerpací stanice v obci Hluk 10 km jihovýchodně od Uherského Hradiště. Tehdy tam „benzín prodávala paní Vaškovicová v krojové jupce a montérkách s laclem”.

Provoz benzinky byl zrušen v roce 1974, kdy začal v těsné blízkosti tehdy národní podnik Benzina provozovat nově vybudovanou stanici. Autor fotografie neznámý. Před rokem 1974, Česká republika.

zdroje img.3

Marie Pláčková, Hlucké fotoalbum. 2017, s. 128.

img.4

Utopická představa využití automobilu jako autonomního dopravního prostředku, jenž měl elektronicky „komunikovat“ s vozovkou a potenciálně tak zabránit dopravním zácpám a nehodám. USA, 60 léta.

zdroje img.4

https://www.newsweek.com/2016/01/22/driverless-cars-and-future-getting-around-415405.html

img.5

img.6

Second-hand market transportních vozů v lotyšském Kaunasu. Fotografie byla součástí výstavního

a výzkumného projektu ROAD*REGISTERS: Logbook of Mobile Worlds kurátorů Michaela Zinganela a Michaela Hieslmaira. Autor fotografie Mindaugas Kavaliauskas, 2008.

Provizorní uprchlický tábor poblíž řecké dálnice v prostorách čerpací stanice na trase Řecko-Makedonie. Soluň, léto 2016.

zdroje img5 img6

https://tracingspaces.net/road-registers https://medium.com/@clementmartz/stranded-in-greece-inside-the-military-camps-beyond- e1449558a5c8

dálnice - historie a vývoj na pozadí dobových reálií

Způsob dálkové dopravy - od pěších přes koňské

koní, se podél dopravních cest postupem času

mikrokosmos událostí na místech zastavení. Staré

formani, poštmistři či kurýři uspokojit ony „nutné

vybudovávaly zájezdní hostince, kde mohli pocestní,

povozy až po automobil - historicky formoval

radosti“ spojené s cestováním. Společně s rituální

obchodní cesty předurčily existenci dnešních

konotací pohybu jako takového, se ze samotného

dálničních sítí, jež jsou tvořeny elementy určující

zastavení na cestě stal ceremoniál, který začal utvářet

způsob pohybu z místa na místo a pravidly,

charakteristický mikrokosmos, jehož byli kromě

kterými se člověk v čase zastavení u přidružených

zmíněných formanů či kurýrů součástí též právě

dopravních staveb řídí.

hostinští, místní komunita, anebo právě nastupující

cestovatelé. Postupem času tak pokračoval „vývoj od

„Prostý lid pocestný, tovaryši

dvoukolových kár až po automobil, od nezpevněné stezky

a bratránci, šel do světa na zkušenou a za prací pěšky, nebo

až po dálnici – automobilovou silnici – a od zájezdní

se vezli pod plachtou formanských

hospody a přípřežní stanice až po autobusové nádraží

vozů. Proto uvítali, když se vedle

a čerpací stanici“.26 Tuto kontinuitu vývoje osobní

státní pošty objevily r. 1828

přepravy narušil až rozvoj železniční sítě v průběhu

na silnicích levnější dostavníky

první poloviny 19. století.

soukromých podnikatelů a pak i poštmistrů pro osm i více osob.

„Po závratném rozvoji silnic v

Byly skutečným dopravním

druhé polovině 18. století, který

pokrokem, prvním lidovým

dal Evropě základní síť silniční a

dopravním prostředkem, který

s ní síť dostavníků a poštovních

umožnil cestování i prostým lidem

rychlíků, přinesla prvá polovina 19.

měst a venkova.“ 24

století hluboký pokles významu silnic. Železniční doprava, která

se z velkých dopravních tepen

Vyjma pěších cestovatelů či poutníků byli až

do 16. století výhradními uživateli silnic tzv. formani

postupně rozvětvila místními

dopravních tazích spojující správní a hospodářská centra

oběhu, koncem 19. století pole

se svými dostavníky. Ti na cestách po důležitých

drahami do vlásečnic dopravního

států zpravidla míjeli pouze jízdní posly či vojenské

zcela ovládala.“ 27

kurýry. Na našem území nastala změna až po roce 1527, kdy se z důvodu zefektivnění korespondenčních aktivit

„Toho roku byla totiž zřízena první poštovní trať mezi

vozidel navázal na konstrukci povozu taženého koňmi.

začala budovat síť poštovních tratí na hlavních silnicích. Prahou a Vídní s odbočkou do Brna.“

Díky potřebě

Zatímco železniční doprava Evropě dominovala

i v druhé půli 19. století, vývoj „silničních motorových Původní osobní automobil vznikl adaptací kočáru,

inovovat a zrychlovat proces dopravy nejen v zájmu

na němž byl umístěn motor pod sedadlem uprostřed

sítě cest postupně transformovaly v plnohodnotnou

začátku 20. století se tak na zavedených dopravních

zkvalitnění služeb poštovních společností se vznikající

vozu, a řemenem byla poháněna zadní kola.“ 28 Na

dopravní síť. V průběhu 19. století tak bylo možné díky

cestách objevil právě automobil – inovované ztělesnění

řádnému udržování silnic a postupnému vylepšování vlastností vozovek dále zdokonalovat i dopravní

prostředky a tím tak ještě více zefektivnit práci – zvýšit rychlost pohybu.

Díky v člověku zakořeněné potřebě načerpání

energie, potažmo uskutečnění přestávky na cestě a

koneckonců nutnosti údržby dostavníků a nakrmení

rychlého a později dostupného dopravního prostředku. Jeho vznik se však datuje již k roku 1886, kdy získal

Karl Benz patent na čtyřtaktní tříkolku. První továrna na automobily byla posléze postavena ve Francii v

roce 1889,29 přičemž u nás se první automobily začaly

údajně vyrábět roku 1898 v továrně Laurin & Klement v Mladé Boleslavi.30 Tím prvním benzinem poháněný

zdroje 24

26 27 28 29 25

Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 17. ibidem, s. 17. ibidem. ibidem, s. 26. ibidem. s. 44. Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 60. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 44.

automobilem, jenž roku 1897 spatřil světlo světa, byl však u nás NW Präsident,31 jenž vznikl v kopřivnické

„Pod pojmem dálnice obecně

která figurovala jako přímý předchůdce společnosti

vysoké technické úrovně, která je

továrně Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft,

rozumíme pozemní komunikaci

Tatra. Na začátku století pak „při historicky prvním

určena pro rychlou motorovou

sčítání motorových vozidel v českých zemích v roce

silniční dopravu osob i nákladu a

1906 už úřady evidovaly celkem 73 automobilů a 228

spojuje významná hospodářská a

motocyklů“.

společenská centra tuzemská i v

sousedních státech.“ 36

V popisované době však bylo „vlastnictví

motocyklu či automobilu výsadou továrníků a majetných celebrit, sdružujících se v elitních automobilových

klubech, s příchodem nového století se nejrůznější

K pionýrům v oblasti výstavby dálnic patří

Itálie a Německo, kdy ve dvacátých letech minulého

motorová vozidla začala prosazovat i v praxi

století došlo k prvopočátkům plánování, projektování

každodenního života“. Tím se tak autodoprava mohla

a výstavbě dálnic na jejich území. A tak „prvá evropská

dálnice byla uvedena do provozu v roce 1924 v Itálii

etablovat jako stěžejný prostředek, který se podílel

nejen na rozvoji národního hospodářství a podnikání,

na trase Milán – Varese a byla 50 km dlouhá. Druhou

rozvoj motorismu nový společenský fenomén, kterým

20 km, jejíž výstavba trvala 3 roky a byla realizována

neobyčejné projekty výstavby dálničních tratí vznikaly

ale i cestování. I u nás tak přinesl za časů první republiky

potom byla německá dálnice Köln/R – Bonn v délce

byly nedělní autovýlety.

v letech 1930-1932.“ 37 Tyto v evropském měřítku

železničních tratí jako nejstěžejnějšího způsobu

zpočátku nezávisle na sobě a v ojedinělých případech.

Díky vynálezu automobilu začal význam

dopravy opět upadat. Lidé totiž postupně začínali

Až po roce 1933 se přistoupilo k systematickému a

k přepravě osob, zboží a nákladu používat právě

výhledově dlouhodobému plánování sítí dálnic, jež

automobil, protože „automobil dovedl dopravit lidi i

měly spojovat hlavní evropská střediska. Stalo se tak

zboží od domu k domu a ušetřit chůzi nebo dopravu na nádraží a z nádraží“.

zejména z důvodu „neustálého růstu intenzity silniční automobilové dopravy a výrazné změny technické

V důsledku toho byl opět

brán velký zřetel na vývoj silničních sítí, které se u nás

kvality silničních vozidel … jejich rychlost, rozměry,

se tzv. síť císařských silnic postupem času napojovala

i kvalitu pozemních komunikací“.38 Vzrůstající systém

začaly formovat již na přelomu 18. a 19. století, kdy

hmotnost apod. přinesly i nové požadavky na množství

na převážně středověké uliční sítě významných měst.

novodobého propojování hospodářských, správních

formanům a dostavníkům i účelům vojenským, ukázala

armádními zájmy, tedy hrozící druhou světovou válkou.

Tato vznikající „dopravní síť, která sloužila kurýrům,

a turistických center byl však narušen nastupujícími

se v údobí znovuzrození sinic postačitelnou mimo města, ale naprosto nevyhovující uvnitř měst. Důsledkem

a válečných plánech vypracovalo projekt k realizaci

toho byla snaha vyloučit silniční dopravu ze středu

výstavby až 14 000 kilometrů nových dálnic, které byly

měst budováním objízdných silnic mimo zastavěný

navrhovány tak, aby co nejvíce vyhovovaly strategicko-

obvod města, budováním vnějších silničních okruhů kolem měst atd.“

taktickým potřebám armády. V konečném důsledku tak

fungovaly na opačném principu, než by dle zavedených

Navíc se ještě před rozmachem

schémat měla taková dálnice fungovat. Dálnice měly být

automobilové dopravy na počátku 20. století začaly

systematicky budovat autobusové tratě do míst, kam

železnice nevedla. Nově pojatá motorizovaná dopravní infrastruktura tak zažívala plnohodnotný rozvoj, což mělo za následek i výstavbu dálnic. Až na výjimky

Fašistické Německo díky svému rozvojovému programu

vedeny mimo městské a průmyslové aglomerace a tím se měly vyhýbat potenciálním kolizním a destrukčním

momentům při přesunech vojsk a armádním pohybu.39

probíhal též na ostatních kontinentech světa vývoj

„Dálnice jsou komunikace

dopravy v podobném, západním stylu.

určené především pro rychlou, zdroje

33 34 35 36 37 38 39 32

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 11. ibidem. ibidem. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 17. ibidem, s. 27. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 7. ibidem, s. 11. ibidem, s. 7. ibidem, s. 11.

plynulou, bezpečnou, pohodlnou

například oblasti vytipované pro intenzivní hospodářskou

a hospodárnou automobilovou

regeneraci nebo plánované přiblížení venkova městu

dopravu státního i nadstátního

a naopak - státní cirkulační systém opět navazují na

významu. Představují v soustavě

systém zemských a regionálních tržnic, které mají zajistit

pozemních komunikací její páteř

odbyt zemědělských výrobků a zároveň stimulovat

a plánují se ve směrech dopravně

redistribuci obyvatelstva v podobě vnitřní kolonizace

nejvýznamnějších tras. Proto

periferních oblastí,“ 45 nejsou jejich průkopnické

také dálniční výstavba patří mezi

plány dosud naplněny. Ani v porovnání s dnešním

nejdůležitější dopravní stavby.

kontextem se však „katalyzátor hospodářského růstu

Rovněž vysoká technická úroveň

země, vyrovnávání ekonomických rozdílů a zmírnění

a ekonomická náročnost všech

nezaměstnanosti” 46 nezdá jako špatný ukazatel směru,

dálničních staveb je řadí mezi

ke kterému by se samotné dálniční těleso společně s

přední inženýrská díla současné epochy.“

přidruženými stavbami mělo vztahovat.

Tím, kdo byl schopen politickou strukturou

zahýbat natolik, aby došlo k uskutečňování plánů

byl Jan Antonín Baťa, jehož idea z roku 1937 přiměla

V dobách tehdejšího Československa byla

vládu „k rozhodnutí vybudovat první československou

výstavba dálnic v přípravě již v letech 1936 – 1938, kdy

dálnici. Její projekt byl schválen v prosinci roku 1938.

vzniklo „několik návrhů vedoucích napříč republikou ve směru východ-západ (viz obr. 2.2)“.41 Úvahy o

Vzhledem k tomu, že všechny dosavadní návrhy vedly

k roku 1934, tehdy s ambiciózním plánem projet

nový projekt, v němž byla obě největší města dálnicí

než je možné projet stejné území dnes. Vznikající

dnešní D1, ovšem z moravské metropole nepokračovala

„rozhýbat stagnující ekonomiku“,42 spíše než umožnit

dále pokračovala k Prešovu. … Avšak ani tato varianta

Jednalo se o projekt inženýrů dopravní komise při

být vzhledem k událostem spjatými s 15. březnem 1939

v čele s inženýrem Stanislavem Bechyňou, a dále o

strategizovat společensko-hospodářské zájmy v podobě

vybudování první dálniční sítě se však datují již

trasu dálnice mimo Prahu a Brno, byl vypracován

Československo za 10 hodin, tedy za ještě kratší čas,

propojena. Její trasa vedená k Brnu zhruba po trase

projekty však měli stanoveny jako hlavní cíl především

směrem k Bratislavě, nýbrž se stáčela k Žilině, odkud

běžným občanům radosti z volného pohybu krajinou.

počítající již s pražským dálničním okruhem nemohla

Československém regionalistickém ústředí v Praze

provedena v plném rozsahu.“ 47 K ilustraci tehdejší vůle

projekt brněnských architektů Bohuslava Fuchse a

celostátních prostorových dopravních úvah lze použít

Jindřicha Kumpošta. Zatímco Bechyně navrhoval „vést

i příklad architekta a urbanisty Vladimíra Zákrejse, jenž

tzv. Národní silnici Plzeň – Košice nejkratší cestou,

v průběhu třicátých let minulého století chápal „pojetí

tedy středem republiky“,43 Fuchs s Kumpoštem navrhli

prostorových plánů jako plánů hospodářských”,48 což ho

„řešení silniční dopravní sítě Československa založené

mimo jiné vedlo i k myšlence návrhu tzv. „průplavových

na dvojici dálničních tahů, které začínají rozdvojením v

autostrád“. Tímto termínem označuje silniční síť vedenou

Chebu a opět se stýkají v Košicích, aby pokračovaly až

podél vodních cest vytyčených profesorem vodního

na Podkarpatskou Rus. Tyto klíčové komunikace mají

stavitelství brněnské české techniky Antonínem Smrčkem.

zajistit ekonomické vyrovnání rozdílů ať už v rámci celé

Jedná se o doplnění úvah o labsko-dunajsko-oderském

geografie státu (východ-západ), nebo v rámci propojení

průplavu, které Zákrejs rozšířil o „prvotřídní komunikace

jednotlivých průmyslových center s méně prosperujícími

pro dopravu dálkovou i mezinárodní“ a které „mají býti

oblastmi.“ 44 Oba zmiňované projekty se však nejen díky

vyhrazeny pouze dopravě automobilní“.49

počátečním politickým a vojenským manévrům později

Přestože tehdy Fuchs s Kumpoštem ve svých úvahách

se k „nárokům soukromé sféry“, která i dnes „hledí toliko

spjatým s druhou světovou válkou nestihly realizovat.

Od dob, kdy bylo takové plánování poprvé

chápáno jako doména státního aparátu vymezujícího

rozvoje dopravy „spojují i své další analytické studie, a to

na zájmy své vlastní nebo vlastní zisky“,50 uplynulo

zdroje 40

42 41

45 46 47 44

50 49

ibidem, s. 5. ibidem, s. 11. Jakub Potůček, Od Krejcarovy rekonstrukce dopravy v Praze po pražský okruh a jeho napojení na dálnici Praha – Brno – Slovenská hranice. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 44. ibidem. Jan Kristek - Markéta Žáčková, Od chaosu k novému řádu. Brno 2015, s. 28. ibidem. ibidem. Jakub Potůček, Od Krejcarovy rekonstrukce dopravy v Praze po pražský okruh a jeho napojení na dálnici Praha – Brno – Slovenská hranice. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 45. Jan Kristek - Markéta Žáčková, Od chaosu k novému řádu. Brno 2015, s. 12. ibidem, s. 13. ibidem.

mnoho let a postupná výměna politických systémů

„sledujeme-li zásady nové organisace silniční dopravy,

tazích. Schengenský prostor společně se zónami

1948, že veřejná doprava železniční a pravidelná doprava

integrace určují pravidla z hlediska prostorové regulace

Po nástupu komunismu byla tedy na tuzemském území

angažovanosti politického režimu v nakládání s

elementů krajiny a získání moci nad všemi aspekty nejen

zanechala stopy nejen na tuzemských dálničních

musíme vyjít z ustanovení § 148 Ústavy 9. května z r.

volného pohybu a obchodu ve spárách ekonomické

silniční a letecká mohou být jen národním podnikáním“.55

silničního provozu blízké budoucnosti. Ostrý kontrast

prostorově-dopravním plánováním můžeme spatřit též

automobilové dopravy a silniční sítě.

v předválečné práci architekta a urbanisty Emanuela

Hrušky, jenž „otevřeně připouští diktaturu i zásahy do

strategií či vizionářských konceptů, které v sobě

nesly potenciál vybudovat a posílit vznikajícího genia

se ve svých teoretických příspěvcích soustřeďoval

loci dopravní infrastruktury, potažmo dálničního

na „tři základní otázky: osídlování, přestavbu měst a

prostředí, které například ve Spojených státech

dopravu jakožto „pojítko” mezi bydlením a výrobou.

zažívalo mnohovrstevnatý rozkvět. Tamní dálnice

Největší úskalí pro realizaci jím navrhovaných (zejména

měly sice prozíravým způsobem, avšak v prvé řadě

legislativních) opatření vidí v liberalistickém systému, který v důsledku roztříštěných vlastnických vztahů a prosazování individuálních zájmů podnikatelských skupin Tyto

výrazné teze „dokládá příklady ze zahraničí a upozorňuje při tom na výhody totalitního systému před demokracií.

se také odráželo na přidružených prvcích a stavbách dopravní infrastruktury (motoresty, čerpací stanice,

odpočívky, motely, …), které po cestě za svým cílem jež se vepsalo do urbanistických konceptů mnoha

nimž sice nezaujímá jednoznačné souhlasné stanovisko,

amerických měst, ve kterých začal mít výsadní

ale autoritativní pozici státu v Německu přesto považuje

postavení automobil, popisují i Denise Scott Brown,

Robert Venturi a Steven Izenour ve výzkumné práci Learning from Las Vegas, v níž mimo jiné živí téma

„Válečné události v letech 1939 –

postmoderní architektury prostřednictvím jednoho

1945 a obnova válkou zničených

z mnoha „neměst” - Las Vegas seskupujícího pláně

silnic po roce 1945 další rozvoj

parkovišť společně s jednotvárným průčelím zájezdních

dálnic v Evropě prakticky ve

kasin, hotelů, kostelů či barů.56 Jejich studie různých

všech zemích Evropy zastavily. Náročnost výstavby válkou

aspektů městského prostředí, jemuž vévodí auta, se

zničených zemí odsunula realizaci

zaměřovala mimo jiné na modernistické komerční pojetí

nových dálnic až do padesátých

architektury prostřednictvím forem a symbolů - viz.

let, kdy v jednotlivých zemích

porovnání „duck” vs. „decorated shed”, tedy „kachna”

vyhlásili dlouhodobější programy

vs. „nazdobená bouda”, výrazů pro dvě odlišná pojetí

dálniční výstavby v příštích letech.“

reprezentace komercializované architektury lákající pocestné k prožití konzumních okamžiků v jejích

dálnic měl mít každý občan možnost pomocí svého

míjel. Archetypální klima spotřební architektury,

Odvolává se na soudobé sovětské a nacistické vzory, k

za přínosnou.”

sloužit člověku, a právě díky nově budovaným sítím

automobilu naplno využít nově nabyté svobody, což

nedovoluje zavádět prostorové plánování v návaznosti na národohospodářský plán v plném rozsahu.”

Tím se tak deaktivovala možnost vytvářet

prostředí a mikroklima vhodné pro uplatnění těch

společenského řádu formou znárodňování”.51 Hruška

v plném rozsahu realizována snaha o znárodnění všech

útrobách. Fenomén pohybu se společně s dálničním

prostředím natolik vryl do americké kultury, že například

Po druhé světové válce se začalo s

ovlivnil i konceptuální umělce jako byl Ed Ruscha,

rekonstrukcemi a celkovou restrukturalizací dopravních sítí. Oproti západním zemím však u nás došlo ke

změně, a jak se později ukázalo i významnému omezení možností budování Mikrokosmu na cestách, neboť

jenž s úkazy typu benzinových stanic či parkovišť

pracoval a interpretoval je ve svých dílech, kdy za užití systematické automatičnosti následoval opakující se

zdroje 51

53 54 55 56 52

ibidem, s. 22. ibidem. ibidem. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 12-13. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 21. Denise Scott Brown - Robert Venturi - Steven Izenour, Learning from Las Vegas. MIT Press, 1972.

prvky v krajině - čerpací stanice, parkovací plochy, které

společnosti na státy tzv. západního a východního bloku

svých subjektivních analýzách - autorských knihách.57

dopravnímu konsensu, navíc když státy RVHP operovaly

bezmyšlenkovitě, avšak strukturálně enkryptoval ve

Tuzemská absence podobných podnětů tak

mohla mít teoreticky vliv i na zdánlivou kulturní stagnaci a paradoxně nevyužití potenciálu dálničního prostředí.

však logicky nemohlo dojít k úplnému a kýženému s odlišným označením mezinárodních silnic T. Po

nejrůznějších peripetiích v průběhu padesátých let minulého století došlo na území Československa k realizaci programu dálniční výstavby podle

Na cestách tak byl u nás místo důrazu na člověka a

„evropského“ vzoru až v roce 1967. Tehdy navržené

avizovanou radost z pohybu spíše znát uplatňovaný důraz na národohospodářský progres a naplňování

pětiletek. Mezitím v letech 1951 – 1970, tedy v době, kdy

začala nákladní i osobní silniční doprava dominovat nad

směrové uspořádání dálničních a mezinárodních cest se z velké části „kryje se směry stávajících mezinárodních silnic E a T. Mimo síť dosavadních mezinárodních

tou železniční, bylo třeba začít diskutovat o významu a

silnic E jsou vedeny pouze dálniční tahy D 35, D 43 a

infrastruktury. Komunikace mezi jednotlivými státy

a propojující ostatní dálniční tahy na území ČSSR.“

budoucím směřování výstavby celoevropské dopravní

dva úseky na D1, mající zejména vnitrostátní význam

Evropy však byla nastartována již roku 1950, kdy byla

(obr.2.4) Tím tak začalo budování mezinárodní

konsensuálně přijata Ženevská deklarace o výstavbě

dálniční sítě budoucnosti i u nás. Počítalo se však, že

000 km nejdůležitějších silnic pro mezinárodní silniční

úseku do doby jeho uvedení do provozu uplyne 7-10

dopravu bylo rozděleno do 22 hlavních a 60 vedlejších

roků“, a jelikož se dálnice „opatřují těžkými vozovkami,

mezinárodních evropských silnic „podle které zhruba 42

„od formulování záměru o výstavbě jistého dálničního

mezinárodních tahů a označeno písmenem E“. To mělo 58

za následek bohužel jen zdánlivě kooperativní řešení

dopravy je 13-20 let; životnost dálničního tělesa, mostních objektů je několikanásobně vyšší“. Znamenalo to, že od

rozvoje dálničních sítí v jednotlivých zemích Evropy.

návrhu po dobu „naplnění životnosti dálniční vozovky uplyne 20-30 let“.62 Oproti tomu se dnes životnost

„Deklarace o výstavbě hlavních silnic mezinárodní dopravy,

používaných cementobetonových povrchů na dálnicích

vydaná Evropskou hospodářskou

odhaduje na 35-50 let. Je třeba brát v potaz i fakt, že

komisí v srpnu 1950, definuje

při výstavbě nových dopravních sítí se tehdy muselo

dálnice jako druh silnic, které jsou

přihlížet i k postupnému budování přidružených staveb

určeny výlučně automobilové

a prvků dopravní infrastruktury, tedy čerpacích stanic,

dopravě, jsou přístupné pouze na

motorestů, odpočívek, tzv. cestmistrovství, apod. Tyto

příjezdech speciálně upravených

stavby měly souznít s nově vznikající možností volného

a nemají žádné úrovňové křížení.

pohybu, tím pádem byl v ideových rovinách brán zřetel

Silnice tohoto typu zahrnují

například na jejich umístění, či možnost příjemného

obecně dvě jednosměrné vozovky,

výhledu do krajiny při zastavení. Jelikož však měli

oddělené a nezávislé, kde každá

inženýři ve službách státu plné ruce práce s technickou

vozovka má nejméně dva jízdní

realizací, na nějaké přemýšlení o životním prostředí

pruhy minimální šířky 3,5m.“ 59

jejichž životnost podle intenzity a charakteru provozu

a promyšlenějšímu budování podpory pro onen

mikrokosmos na cestách v podobě jiné než zhmotněné typizovanými produkty a v pravidelných intervalech

Evropské státy budovaly své dopravní sítě

volně rozesetými odpočívkami většinou nezbyl čas.

na základě dostupných možností a intenzity rozvoje hospodářských a společenských poměrů. Potřeba

důraznější asimilace jednotlivých území z hlediska

„Rozsah celé dálniční sítě i délka

ohledně redefinice doposud vznikající celoevropské

ukazují, že jejich výstavba je vždy

mezinárodní silniční dopravy tak znovu vyvolala otázku

jednotlivých dálničních tahů

sítě silnic s označením E.60 Díky tehdejšímu rozvržení

dlouhodobou záležitostí, a to zdroje

59 60

viz. např. Ed Ruscha, Twentysix Gasoline Stations. National Excelsior Press, 1963. nebo také Ed Ruscha, Thirtyfour Parking Lots. Blair Litho, Los Angeles, 1967. V dalších letech byl tento seznam aktualizován a doplněn a tak se většina evropských dálnic ve směrovém vedení shoduje se směry mezinárodních silnic. (viz obr.2.3) F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 15. Deklarace o stavbě mezinárodních silnic. OSN – EHK, Ženeva, 1950. in: ibidem, s. 7. Připravovaný návrh nové sítě těchto silnic vychází z jejich systematického uspořádání ve směru sever- jih a východ-západ, čemuž se přizpůsobuje i číslování těchto tras. (viz obr. 2.3b) ibidem, s. 15. ibidem, s. 18. ibidem, s. 47.

dálnic. Co se však mění za stejným účelem je například

jak z hlediska jejich finančního,

postupná elektronizace všech prvků automobilu za

tak i materiálového a stavebně

účelem co největšího uživatelského komfortu, nebo

kapacitního zabezpečení. Výstavbu

právě prvky dopravní infrastruktury, tedy elementy, jež

je proto nutné rozdělovat do etap

dopravní trasy neméně významně utváří. Progresivnější

tak, aby jednotlivé stavby jako dílčí

mentální nastavení společnosti a změny vztahů k

části těchto tahů tvořily provozně

životnímu prostředí, svobodě pohybu či konzumním

ucelené úseky, které se mohou

otázkám též zasahují do budoucích podob dálničního

bezprostředně po stavebním

prostředí.

dokončení uvést do provozu a exploatovat silniční dopravou.“

„Ale i tam si musíme být vědomi

toho, že dopravní cesty vždy

Přestože základní technická specifika dálničních

lákají k osídlení a jsou stavbami

komunikací byla formulována již před válkou, byla více

obrůstány.“ 66

méně aktuální i za období normalizace, kdy údajně

plně odpovídala tehdejším požadavkům i výhledům do budoucna. Všudypřítomný technický rozvoj tak

V průběhu dvacátých až sedmdesátých let minulého

dosavadní mezinárodní silnice. Dálnice propojují

způsoboval pouze drobné korekce dálničního tělesa.

mezinárodních cest a nyní postupně nahrazují

století vzrostla na dálnicích průměrná rychlost z 80-100

politicky, hospodářsky i kulturně nejdůležitější centra

km/h na 120-140 km/h, přičemž v některých zemích

vnitrostátního a mezinárodního významu. V současnosti

i na 160 km/h, což mělo za následek, že nejčastějším

však slouží hlavně korporacím, jež obhospodařují

důvodem rekonstrukce vozovek tak bylo zejména

prostory dálničního tělesa za podmínek státu, které

rozšiřování krajnic. Projektanti a inženýři však řešili

jsou pro běžný podnikatelský subjekt nereálné naplnit.

dilema, zda se bude trend vývoje automobilu dotýkat

Běžný pocestný či řidič kamionu je tak ponechán

i jeho zvětšujících se rozměrů či zvyšující hmotnosti.

Nebylo by však „hospodárné a není také pravděpodobné – s ohledem na šířky silničních vozovek a městských

komunikací – zvětšování šířky vozidel nad 2,5 m. Rovněž výška vozidel s nákladem omezená na 4 m, určená

napospas politických a komerčních intrik, přičemž si klestí cestu prostřednictvím unifikovaných a pečlivě

naprogramovaných „casual throwaways” - míst, která slouží k rychlému odbytu služeb za vysoké fluktuace motoristů. Vztah mezi těmito elementy však utváří

současným stavem silničních mostů a podjezdů, nejeví

onen specifický mikrokosmos na cestách a v konečném

vzestupnou tendenci.“ 64

Dálnice vždy procházely ve směru klíčových

důsledku pocit svobody z pohybu.

Odvážné vize týkající se automatizace dopravy,

které se v šedesátých letech minulého století objevily jak u nás, tak v Americe, dosud s nastolenými trendy nezahýbaly. Stále jsme tedy svědky osvědčeného

konceptu dopravy, kdy se dopravní prostředky „pohybují za přímého ovládání řidičem podle dopravních předpisů, značek a signálů,“ což též zatím nevedlo k „separaci

vozidel v proudu a k vymezení jízdních prvků výlučně pro osobní automobil, pro nákladní automobily, pro autobusy apod.“ 65 Obecné specifikace silničních sítí a dálničních

těles tak zůstávají i v 21. století až na drobné nuance

související zejména s bezpečností prakticky neměnné a bez jakýchkoli dosud známých neklasických prvků, jež by ovlivňovaly výstavbu a rehabilitaci dnešních

zdroje 63

65 66 64

ibidem, s. 94. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 71. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 28. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 28.

přílohy

img.7

img.8

Provoz na indické dálkové cestě nazývané Velká magistrála (Grand Trunk Road) během období tzv. Britské Indie. Historie této trasy sahá až do 3. století př. n. l. Ambala, Indie, 1858–1947.

Koňský povoz využívaný k transportu produktů Vyškovského pivovaru. Kolem roku 1900.

zdroje img.7 img.8

https://en.wikipedia.org/wiki/Grand_Trunk_Road https://cs.wikipedia.org/wiki/Ko%C5%88sk%C3%BD_povoz

img.9

NW Präsident - první benzinem poháněný automobil u nás. 1897.

zdroje img.9

https://autozine.cz/historie-automobilu-nw-prasident/

img.10

Poštovní vůz v obležení před zájezdním hostincem. Želetava, 1921.

zdroje img.10

https://www.idnes.cz/jihlava/zpravy/foto/MV5e0210_silnice.JPG

img.11

Fenomén automobilismu a s ním spjaté události zkoumány skrze objektiv fotoaparátu. Z cyklu Káry. Autoři Lukáš Jasanský - Martin Polák. 1991-92.

img.12

Protipól k tradici nedělních autovýletů minulého století v podobě umělecké intervence Vojtěcha Frölicha v prostředí dopravní infrastruktury, aneb z Prahy na vernisáž

občerstvovací stanice v Galerii Benzinka u Slaného po vlastní ose. Duben 2009. zdroje img.11 img.12

Auta. Fotograf, 27/2016. Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. nestránkováno.

img.13

img.14

Trasa tzv. Transevropské magistrály na přelomu 10. a 11. století, po které se dopravovalo luxusní zboží, ušlechtilé kovy, drahokamy, perly, hedvábí, ale i kožešiny či koření.

Významné dálkové obchodní stezky v Čechách 10. století.

zdroje img.13 img.14

https://is.muni.cz/el/1421/jaro2014/MUKS11/um/47011938/10_DC_II-obchod.pdf http://www.bylany.com/images/bylany_vyzkum_malin_04.jpg

img.15

img.16

Mapa významných obchodních cest 13. století na území dnešní České republiky. Nejdůležitější cesty spojovaly vyznačená města se sférou městského práva pro jednotlivé kraje.

Mapa hlavních evropských středověkých cest s přihlédnutím ke způsobu dopravy. zdroje img.15 img.16

https://is.muni.cz/el/1421/jaro2014/MUKS11/um/47011938/10_DC_II-obchod.pdf https://is.muni.cz/el/1421/jaro2014/MUKS11/um/47011938/10_DC_II-obchod.pdf

img.17

Schematická mapa tří různých návrhů vedení dálnice napříč ČSR před druhou světovou válkou.

img.18

Schematická mapa dálniční sítě ČSSR podle usnesení vlády č. 286/60. Šedesátá léta 20. století.

zdroje img.17 img.18

Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.19

img.20

Mapa zobrazující plán budoucí dálniční a silniční sítě vycházející z usnesení vlády č. 286/63 ze dne 10. dubna 1963, jež se týkalo koncepce dlouhodobého rozvoje silniční sítě.

ČSSR, 1963.

Mapa dálniční sítě České republiky se stavem ke dni 4. 12. 2018. Zelená - v provozu, oranžová - ve výstavbě, šedá - výhled. Autor Stanislav Hudec.

zdroje img.19 img.20

http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/mapa-1963.png http://www.ceskedalnice.cz/image/mapa-velka.png

img.21

img.22

Perspektivní kresba tzv. Hitlerovy dálnice u Jevíčka. Archiv Tomáše Jandy. 1. pol. 20. st.

Zeměměřičské práce v místě budoucí dálnice. 1. pol. 20. st.

zdroje img.21 img.22

https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/foto/MSV5db33f_6.jpg https://www.auto.cz/galerie/novinky/57161/nenavidena-dalnice-se-stavi-uz-50-let-podivejte- se-na- fotky-z-vystavby-d1?foto=3

img.23

img.24

img.25

Provádění terénních prací bez těžké techniky v místě budoucí dálnice. 1. pol. 20. st.

Stavba mostu v místě budoucí dálnice. 1. pol. 20. st.

Stavba dálnice D1 u Mirošovic. Autor fotografie Jiří Krališ, 1971.

zdroje img.23

img.24

img.25

https://www.auto.cz/galerie/novinky/57161/nenavidena-dalnice-se-stavi-uz-50-let-podivejte-se-na-fotkyz-vystavby-d1?foto=6 https://www.auto.cz/galerie/novinky/57161/nenavidena-dalnice-se-stavi-uz-50-let-podivejte-se-na-fotky- z-vystavby-d1?foto=20 https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/1016683-ceska-dalnice-se-poprve-otevrela-v-roce-1971

img.26

Pohled na krajinný zářez v místě budoucí dálnice D1 u Lensedel. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

img.27

Přípravné a zemní práce při stavbě dálnice D1. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

zdroje img.26 img.27

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.28

Pohyb automobilů na úseku brennerské dálnice v Rakousku podněcující dobrodružný pocit z jízdy na pozadí motivů Alpského pohoří. Brennerský průsmyk se nachází na rakousko-italských hranicích. Průsmyk byl jako stezka využíván Římany již v roce 48. n. l., od roku 1772 jím vedla silnice a od sedmdesátých let 20. století dálnice. Autor fotografie Heoscont-Chemie. 2. pol. 20. st.

zdroje img.28

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.29

Místo pro dodatečnou stavbu odpočívky na dálnici D2. Autor fotografie Doprastav. 2. pol. 20. st.

zdroje img.29

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.30

img.31

Úprava svodidla postupným snižováním a zapuštěním do tělesa dálnice. Autor Ředitelství dálnice Praha.

Pohled na dálnici D2 s místem pro dodatečnou stavbu odpočívky v úseku Malacky - Bratislava. Autor

fotografie Ředitelství dálnic Bratislava. 2. pol. 20. st.

img.32

Malá dálniční odpočívka na dálnici D1 u Brna. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

zdroje img.30

img.32 img.31

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

definování výzev dálnice současnosti

Dálnice je dnes již standardizovaným prostředím

přidružených infrastrukturních staveb a tím tak vytvářet

pravidla mikrokosmu, tak zurbanizovaného elementu

dvojakých zásahů se zabývá i německý umělec a

přepravy. Zavedené principy na cestách formují jak

dálniční infrastruktury. Jaké výzvy s sebou přináší v

kurátor Markus Ambach, jenž se angažuje zejména v problematice odehrávající se na poli veřejných

kontextu 21. století? Kdo, nebo co se stará o prostory

prostranství. Dle něj je dálnice „cézurou, hlubokým

dálnic a utváření okolní krajiny?

tzv. „nové diskontinuity“. Příkladem popisovaných

zářezem, na jehož okrajích se rozevírá městská krajina a skýtá jak nezvyklé, tak bolestné vhledy, které jsou

Z hlediska způsobu přepravy osob a zboží při

pracně kašírovány protihlukovými zdmi“.69 Ambach

vykonávání volného pohybu jsou dálnice tou doposud nejefektivnější cestou, jakou se společnost udává.

mimo jiné řeší právě témata spojená s onou penetrací

spoustu výzev, na které bohužel není snadné reagovat

obsáhlém projektu B1lA40 se zabývá konkrétním

Existence dálničních sítí s sebou však také přináší

energické krajiny rušným dálničním tělesem. Ve svém

v reálných časových horizontech, například proto, že

„přeprava osob a zboží vyžaduje síť fyzických cest napříč regionem a v jeho rámci, a ty může kontrolovat pouze

úsekem německé rychlostní porúrské dálnice A40, která tvoří hlavní dopravní osu oblasti mezi městy

Dortmundem a Duisburgem, kde se na rozsáhlém

vláda. Vládní agentury řídí politikové, kteří obvykle

území podél dálničního tělesa střetávají různé světy

přemýšlejí v krátkých časových úsecích do dalších voleb

mikrokosmů, které přes svá problematická východiska

a nemívají dostatek prostředků a moci k rozhodování o

dokázaly splynout s okolím, a to nejen díky podpoře

celém regionu. Proto došlo v sektoru dopravy pouze k

mnoha uměleckých intervencí, které se na tomto dříve

několika málo inovacím, a to i přes obrovský růst měst v

problematickém území udály.70 Z „problematického

globálním měřítku.“ 67 Jinými slovy od doby jeho prvních

dopravního prostoru“ se nakonec stal „metropolitní

potenciálního problému týkajícího se dopravních sítí

příznaků až po dobu vyřešení jednoho konkrétního

Tato porúrská dálnice v sobě „manifestuje

elementární konflikt zájmů mezi tranzitorními dočasnými

reálně uplyne delší doba než za jedno volební období.

bulvár“.

prostory a danostmi konkrétního místa. Tranzit

Politici se vyhýbají přímým řešením

vyskytujících se problémů dopravní infrastruktury,

nevytváří u uživatelů dopravních koridorů dostatečnou

obhospodařované prostory dálnic od států pronajímají,

že jako urbánní prostor rychle chátrá.“ 71 Specifickým

nájemného, mezi sebou soupeří o zákazníky. Navíc

jenž se netýká pouze těsné blízkosti dálničního tělesa,

zatímco nadnárodní korporace, jež si zpravidla své

identifikaci se samotným místem, což má za následek,

za pro běžného podnikatele nedosažitelného ročního

způsobem „přiměřeně uchopuje“ rozsáhlý prostor,

se díky rostoucí globalizaci společnosti na některých

ale komplexního propojení všech zainteresovaných

úsecích dálnic protínají zdánlivě protichůdné světy,

prostředí. K dosažení co největší komplexity „byly na

které k sobě zaujímají zpravidla ambivalentní postoje.

šesti místech v pěti městech zvoleny takové typologie,

Jedná se hlavně o jevy spojené s tím, když „kosmos“

které musely exemplárně vystihnout to, co chtěl projekt

území, potenciálně hodnotné místo na mapě, důležitý

dálniční křižovatce Kaiserberg, jako nové ekonomie pod

skupiny obyvatelstva.

jako nakládání s historií pod zastřešením Nových

dálničního tělesa protne například existující zastavěné

B1lA40 otevřít k diskusi: jako Nové krajiny na duisburské

krajinný prvek či zaběhlý komunitní prostor určité

názvem Globalokálně v centru Rhein-Ruhr v Mülheimu, dějin u vodárenské věže v Essenu a u silničního náspu

„Silnice se stává ambivalentním

Westfalendamm v Dortmundu a jako kulturní rozhraní,

zprostředkovatelem a kmotrem

které stojí v centru pozornosti tranzitorních prostorů pod

globalokálních setkání.“ 68

názvem Roadmovie Ruhr v Bochumi. Snaha výstavu dobře zviditelnit vedla ke koncentraci různých prací na

Dálniční těleso je kromě své destruktivní krajinné

povahy schopno se do ní vepsat též právě pomocí

těchto místech – v podobě výstav ve výstavě. V oblasti A40 speciál byly do projektu viditelně integrovány návrhy

zdroje 67

69 70

Laura Burkhalter - Manuel Castells, Beyond the Crisis: Towards a New Urban Paradigm. 4th International Conference of the International Forum on Urbanism: The New Urban Question - Urbanism beyond Neo- Liberalism, Amsterdam-Delft 2009. př. ed. Jana Tichá, Nové urbanistické paradigma a dopravní systém 21. století. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 12. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 26. ibidem, s. 20. MAP Markus Ambach Projekte - Urbane Künste Ruhr (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße / The Beauty of the Grand Road. Wienand Verlag, Köln 2014. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 21.

prvek moderně směřující společnosti, zároveň však

a stavby místních obyvatel.“ 72

démonizována v kontextu dnešní přetechnizované

Onen bizarní svět propojující anonymitu rychle

civilizace. Film nastiňuje vzájemně si odporující jevy 21.

se střídajících aut a kamionů s ustálenými prostorově

století, paradox pokroku a zkázy v jednom. Reklamní

sociálními prvky jako jsou například zahradnické

poutače nás stejně jako směrové cedule a známé

kolonie, prostředí pod mostem, zbytkové pozemky

architektonické formy lákají do k zaslíbenému zastavení

okolo dálničních křižovatek, opuštěná stavení, sjezdy

a zdánlivě nekonečné pohodě.

motorkářských nadšenců, turisticky atraktivní místa či

právě čerpací stanice, je možné pozorovat i na úsecích

Vývoj automobilové dopravy s sebou nese i

vyrovnávání rozdílů mezi udržitelným a moderním,

tuzemských dálnic. Tato místa se tvoří nejen kolem

destruktivním a inovativním, či spotřebním a uvážlivým.

takzvaných špagetových uzlů,73 ale i na jakémkoli

místě v bezprostředních prostorách dálničních těles.

Ambach mimo jiné popisuje nový fenomén, jenž se zde mimovolně utváří. Jedná se o prvky tzv. vernakulární

Potenciálním výsledkem může být i vernakulární

krajinný efekt, jenž ve spádových oblastech dálničního tělesa utváří jistý kompromis. Je však otázkou, zda je uměle aplikovatelný i na přidružené stavby dopravní

krajiny,74 které jsou na těchto místech artikulovány

infrastruktury. Fakt, že „klíčem k vernakulární krajině

pomocí ustavičné transformace výše zmíněných

je mobilita a změna, ale spíše nedobrovolná a z

příkladů na porúrské dálnici. Nabízí se otázka, zda je

teoreticky možné tyto poznatky aplikovat i při řešení

donucení“, však dokládá teoretickou aplikovatelnost

se měnícího okolí benzinových stanic. Specifická

paradoxně nesnesou radikální transformaci a okamžitou

problémů tuzemských chátrajících motorestů či neustále

i na dálniční prostředí, a to přesto, že tato místa

inovaci. Tato místa nevyhledávají „výraz neklidu a

atmosféra německé dálnice však vznikla díky faktu, že

hledání vylepšení, ale spíše výraz vytrvalého trpělivého

tvorba takových dopravních prostor nebyla v případě

přizpůsobování se okolnostem“.78

popisovaného dálničního úseku „výsledkem žádného

dlouhodobého komplexního plánování“,75 avšak svévolně

působících kolem ní.

historik a kurátor v jedné osobě Michael Zinganel. V

se vyvíjela podle „městských“ potřeb a potřeb obyvatelů

se věnuje též rakouský teoretik architektury, kulturní rámci zmiňovaného projektu B1lA40 se společně s

„Aby se člověk mohl těmto

Michaelem Hieslmairem zabýval čerpací stanici Shell

místům přiblížit, musí zastavit a vystoupit.“

Problémům spjatým s dálničním prostředím

na porúrské dálnici, kde slovy Markuse Ambacha z roku 2010, kdy popisoval koncept celého projektu

„zaznamenává … globální pohyby, které z dálničního

S výstavbou dálnic souvisejí i různé globalokální

odpočívadla dělají místo křížení mezinárodních ekonomik

výzvy, kterým se věnuje například dokumentární

a kulturních praktik, ale dává je do souvztažnosti s

ve které tento německý filmař popisuje negativní

nejen že udržují i okrajové části prekérního dopravního

jejich okolní prostředí.77 Seskládaná stopáž nás má

nevědomky mezinárodní kulturní síť neformálního

kapitolách varovat před idealistickým nazíráním na

zkoumaná exponovaná místa a ukazují jeden z možných

úvah o dálnicích a cestách jako o skrytých konečných

potenciálně vydat, případně pak zkrotit onu na cestách

esej Martina Hanse Schmitta s názvem Svět dálnic,

lokálními událostmi…, které díky různým aktivitám

jevy, jež neustále a se stále větší razancí ovlivňují

prostoru pod sociální kontrolou, ale vytvářejí také

pomocí sugestivních záběrů v několika metaforických

druhu“.79 Tím tak nastolují alternativní úhel pohledu na

svět dálnic, a tím tak přesměrovat na cestu skeptických

směrů, kterým se při kultivaci dálničního prostoru lze

důsledcích, které vedou již jen v destrukci světa a

pozorovatelnou vznikající cézuru 80 a neustálou fluktuaci

přírody. Fetišizující péči o tak „nepodstatnou“ věc, jako je transport, potažmo výstavba dálnic a výroba aut je

dopravních prostředků, osob a věcí.

ve snímku dávána do kontrastu s popkulturními výjevy. Auta jsou zde vyobrazována jako neoddiskutovatelný

Mezi další současné výzvy mimo výše zmíněný

politický nezájem, konkurenční boje korporací či

globalokální střety řadíme i neodmyslitelný a neustále zdroje

74 73

77 76

79 80

ibidem, s. 19-20. z něm. spaghettiknoten: propletenec nájezdů a výjezdů na dálnici v arch. krajiny, jejichž obyvatelé nezanechávají žádné monumenty, nýbrž jen znamení kapitulace nebo obnovy. in: ibidem, s. 24. ibidem, s. 20. ibidem, s. 22. Svět dálnic. Člověk a cesta [Highway world - living, changing, groving] [dokumentární film]. Režie Martin H. Schmitt. Německo, 2008, 81 min. John Brinckerhoff Jackson. Landschaften. Ein Resümee (1984). in: Brigitte Franzen - Stefanie Krebs (eds.), Landschaftstheorie. Köln, 2005, s. 29-24. cit. z. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 24. ibidem, s. 28. přerušení sledu architektonického pohybu

se zvyšující počet dopravních prostředků na kapacitně

placenou z veřejných rozpočtů na umělecké dílo”.81 Zde

dokola renovují, avšak neinovují. U nás mezi takové

a co již spadá pod kompetenci tzv. soukromé sféry,

již nedostačujících komunikacích, jež se sice stále

by nastal problém s definicí, co je ještě veřejná zakázka,

patří zejména prostředí hlavního dálničního tahu

neboť při spekulaci s pozemky dálničních odpočívek

České republiky, úseku dálnice D1 mezi Prahou a

a způsobem pronajímání za strany státu by bylo z

Brnem. Tato nejvytíženější část dálnice se pyšní nejen

právního hlediska výzvou i samotné vepsání těchto

téměř neustále probíhajícími rekonstrukčními pracemi,

skutečností do nájemních smluv.

avšak též nejpočetnější skupinou přidružených staveb dopravní infrastruktury. Vysoký počet čerpacích

„Rozměry dálničního tělesa,

sice s přehledem obslouží osazenstvo osobních

včetně vytěžených zemníků při

jež si stěžují na nedostatek míst k odpočinku, zůstávají

zásahy do přírodního prostředí.

stanice na tomto úseku profitují nejen díky všeobecně

nepříznivě působit nejen na své

dostatečně vysoko naceněny, ale také v důsledku

další účastníky dálničního provozu.

pronájmu, které byly po revoluci uzavírány na desítky let

a to estetiky vnější – ze strany

navýšením do budoucna v důsledku rychle se měnícím

estetiky vnitřní – ze strany řidiče

na dálnici, je velmi důležitá při

stanic, téměř zaniklých motorestů či odpočívek

pravidelné linie objektů apod.,

automobilů, avšak množící se hlasy řidičů kamionů,

stavbě, jsou vždy výraznými

stále nevyslyšeny. Společnosti provozující čerpací

Rovněž svou fádností mohou

normalizovaným nabízeným službám, které jsou

okolí, ale i na samotného řidiče a

ze strany státu nevýhodně uzavřeným smlouvám o

Proto se otázka estetiky dálnic,

dopředu za roční nájemné, jež nepočítalo s případným

pozorovatele mimo dálnici, a

hospodářským podmínkám v zemi.

a ostatních účastníků provozu

prostředí v bezprostředním okolí čerpacích stanic,

navrhování dálnic.“ 82

Další potíží je průběžně se snižující kultivovanost

odpočívek a postupně zanikajících motorestů či

motelů. K neustálému napětí mezi řidiči na nevyhovující

mezi společnostmi čerpacích stanic o zákazníky tak

po prostředí tuzemských dálnic na příkladu dálnice D1

dvouproudové komunikaci a konkurenčním bojům

ve 21. století přibyla i tzv. ztráta cestovatelského genia

Samozvaný fanoušek architektury a kultivátor

veřejného mínění Adam Gebrian při svých toulkách

ostatně tvrdí, že ačkoli se jedná o nejprestižnější silniční

loci, jenž se definitivně přesouvá pouze na okresní

komunikaci České republiky, při často prováděných

silnice a prostory vzdálené městským aglomeracím. Při

rekonstrukcích výsledky připomínají katastrofické

průjezdu dálnicí jsme svědky neustálé monotónnosti

scénáře, jako tomu bylo například u rekonstrukce

rekonstruovaných prvků či unifikovaných struktur

ikonické odpočívky Devět Křížů.83 Dodává, že „dálnice

čerpacích stanic, zatímco začínáme pochybovat

D1 prochází v posledních letech poměrně nákladnou

automobilové dopravy tak zůstávají opuštěné

i dálničních odpočívadel. Že by se tady mohlo udělat

o autentičnosti těchto míst. Výpovědí evoluce

modernizací. Jeden by si řekl, že by se to mohlo týkat

budovy dosluhujících motorestů, zpustlé odpočívky v

něco, abyste sem mohli přijet, a ne jenom natankovat a

nevyhovujícím stavu a zříceniny monumentů stavěných

koupit si něco v nějakém obchodním řetězci, ale zároveň

v rámci tzv. 4% zákona o osazování uměleckých děl

při realizacích veřejných zakázek za minulého režimu.

si na chvíli sednout na nějakém důstojném místě a

Nabízí se otázka, zda by ke kultivaci v zásadě veřejných prostranství navazujících na dálniční těleso nepřispělo

znovuzavedení alternativy zmíněného zákona, v dnešní celospolečenské debatě známou jako 1% na umění - „tedy nařízení investovat 1% z nákladů na stavbu

v klidu si odpočinout.“ 84 Gebrian apeluje na to, že i

při unifikovaném řešení zdánlivě nedůležitých prvků, jež tvoří samo dálniční těleso, se lze řídit soudnými

estetickými pravidly. Tento fakt zdůrazňuje na příkladu standardizovaných protihlukových stěn, jejichž forma

a vzhled se mění prakticky každou projetou minutou. zdroje

83 84 82

Anežka Bartlová (ed.), Manuál monumentu. UMPRUM, 2016, s. 7. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 221. Gebrian vs. D1. in: Gebrian vs. [internetový pořad]. Česká republika, Stream.cz, 2017, 18 min. ibidem.

Nepřeberné množství druhů vizuálního balastu

předválečných. Dochází k ochromení urbánního

působení na člověka při projíždění územím. Gebrian

předstihla techniku statickou“ a její „konstanta, jako

prostoru staronovým jevem, kdy „dynamická technika

minimální estetické hodnoty má za následek negativní též podotýká, že dálniční odpočívadla jsou většinou

je šířka ulice, a dynamická rychle stoupající křivka

má za následek přílišné unifikování prostoru. Místo s

způsobilo dopravní krizi.88 Nyní se obdobně jako před

řešeny zároveň s benzinovou čerpací stanicí, což

vzrůstajícího počtu motorických vozidel“ se střetly, což

vlastním charakterem tak na dnešních dálnicích lze

téměř stoletím řeší přeplněnost dálnic a problémy s

nalézt sporadicky. Jako příklad existence těchto míst se

infrastrukturními stavbami. Nikdo se však ve větším

dá označit motorest Melikana na osmdesátém čtvrtém

měřítku dosud nezabýval tím, jak tyto problémy

kilometru dálnice D1 ve směru Praha-Brno, který díky

své zakonzervovanosti a stylu 90. let s trochou nadsázky nabízí nevšední zážitek z občerstvení na cestách bez

rušivého elementu unifikované čerpací stanice. Kolem

pojmout a jakým směrem se vydat při jejich řešení do budoucna. Aneb jak před více než půl stoletím pravil

Josef Hons: „Automobilová doprava převzala uvedené dopravní plochy a cesty tak, jak byly vybudovány pro

proudící motoristé tak mohou zažít „něco lokálně

dopravu potahovou. Je tedy přirozené, že tyto plochy a

specifického“.

cesty nevyhovují dnešní automobilové dopravě a že jí

Co se samotných čerpacích stanic týče,

budou vyhovovat čím dále tím méně.“ 89 Z toho vychází

Čechách začínal masivně prosazovat automobilismus,

dalších specifik dálničního vybavení, jako jsou sloupky

Gebrian podotýká, že „když se za první republiky v

i dnešní potřeba unifikace velikosti, tvaru, barev a

tak jednotlivé benzinové pumpy navrhovali vynikající

značení, clony osvětlení apod. Co se reklamního smogu

architekti. Dnes už to není pravidlem, naopak, benzínky

týče, v platnosti je nyní zákon, jenž nařizuje odstranění

jsou standardizované a obyčejné.“ 85 Nicméně existuje

reklamních billboardů, které se nacházejí v oblasti do

250 metrů od dálničního tělesa, případně silnice. Zákon

pár světlých výjimek, za kterými se však musíme

však platí pouze mimo obce, kde se nachází na 3000

podívat hlavně do zahraničí. Nejblíže na Slovensko,

kde se nachází dnes již známá stavba nekonvenční sítě

čerpacích stanic GAS od pražského atelieru SAD, jejichž návrh se „měl výrazně odlišovat od současné obecně

přijímané podoby těchto staveb. Koncept byl zpracováván

bilboardů. Na území obcí ČR se jich však leží mnohokrát větší počet. Celkově je u nás k vidění kolem 25 000 z

nich. Ty kromě toho, že vizuálně hyzdí krajinu, nemají

takřka žádný efekt, neboť zejména na okružních trasách měst se jich vyskytuje na každý metr silnice tolik, že

univerzálně tak, aby si benzínová stanice zachovala svůj charakteristický vzhled od jedno stojanové až po větší dálniční benzínovou stanici. Naše pilotní benzinová pumpa v Matuškově je dvou stojanová s malým kioskem.

motorista nemá šanci, byť podprahově, nějaký z nich vstřebat.90

Zastřešení prostoru určeného k čerpání pohonných hmot

„Přestože problematika rozvoje

je řešeno zakřivenou plochou, nesenou třemi sloupy.

plánování, projektování, výstavby

Střešní plocha řeší prostor nad stojany pohonných hmot

a provozování dálnic je relativně

a částečně nad kioskem - suchý průchod do kiosku. Jedná

úzká a speciální, je nutno při

se o monolitickou železobetonovou konstrukci nosných

řešení mnohých dílčích, zejména

svislých sloupů a vodorovné desky, která do sloupů

však základních a rozhodujících

plynule přechází,”

otázek při plánování a stanovení

a zároveň o výjimku potvrzující

pravidlo. „Dálnice z různých povrchů pospravovaná

dalšího rozvoje dálnic vycházet ze

novým asfaltem, fotovoltaická elektrárna, čtyři billboardy,

širších, rozhodujících však vazeb

fastfoodové občerstvení, protihluková bariéra různých

mezi rozvojem celé společnosti,

materiálů a barev“ se v současnosti jeví jako „běžná

dopravy a pozemních komunikací, a to jak z hlediska kvantitativního,

situace na D1.“ 87

tak i kvalitativního.“ 91

V určité míře se tu analogicky opakuje

problém, který znala nejen Česká republika z dob zdroje 85

87 88 86

91 90

ibidem. http://www.ateliersad.cz/cs/architektura/cs-gas, vyhledáno 21. 3. 2019. Gebrian vs. D1. in: Gebrian vs. [internetový pořad]. Česká republika, Stream.cz, 2017, 18 min. Jakub Potůček, Od Krejcarovy rekonstrukce dopravy v Praze po pražský okruh a jeho napojení na dálnici Praha – Brno – Slovenská hranice. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 42. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 30. Gebrian vs. Billboardy. in: Gebrian vs. [internetový pořad]. Česká republika, Stream.cz, 2017. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 31.

infrastrukturními funkcemi a stavbami. Tyto

Již inženýři Stránský a Černý za období

prognostické práce v sobě zahrnují možnosti kladných

normalizace počítali s komplexností řešení problému

i záporných směrů vývoje automobilové dopravy a

vývoje dálničních prostor a spjatých vazeb na okolní

rámcově tak určují typologické, designové, kapacitní

krajinu. Společně stanovili hlavní vztahy, které

a sociální směřování dálničních odpočívek, motorestů,

ovlivňovaly evoluční chod vazeb mezi rozvojem

motelů, benzinových stanic apod.

společenským, dopravním a pozemně komunikačním. „Prostor těchto vazeb nutných pro řešení především

dalšího rozvoje dálnic, jako určitého druhu pozemních

„V oblasti dálniční by v rámci

komunikací, je vymezen: - vztahy uspořádání území a

těchto prací vždy mělo být

společnosti, charakterizovanými počtem obyvatelstva,

provedeno: - vymezení

hustotou osídlení, vybaveností území, intenzitou jeho

výhledového rozsahu dálniční

využití apod.; - vztahy v dopravní soustavě, v náročnosti

sítě, včetně jejího rozdělení

společnosti na dopravu, zejména vlastní silniční dopravy,

do jednotlivých dálničních

kryjící část požadavků společnosti na přepravu nákladu

tahů, - stanovení základních

i osob a plynoucích z rozvoje národního hospodářství v

technických charakteristik

oblasti výrobní i nevýrobní, společenské i osobní spotřeby

jednotlivých tahů nebo jejich

a jejich vzájemných vazeb,; - vztahy v infrastruktuře sítě

úseků (návrhová rychlost

všech pozemních komunikací, jejich stavem, dopravním

apod.), - orientační směrové

zatížením, hustotou, kategorizací atd.“ 92 (viz obr. 4.1)

vedení jednotlivých dálničních

následky krajinných transformací, jež jdou ruku v ruce s

s více než 50 tisíci obyvatelů ve

těles a přidružených staveb. Krajinné zásahy a výrazné

umístění hraničních přechodů,

jako je vysázení nových rostlinných prvků. Ty jsou dnes

cestmistrovství apod., a stanovení

s neúnosnou „robotičností“. Přičemž právě „dřeviny

odhad potřebného počtu jízdních

krajiny. Keře a stromy patří mezi příslušenství dálnice.

jejich zvyšování (inovační etapy),

tahů a jejich napojení na obce

V současnosti musíme vzít v úvahu též

budováním nových či inovováním stávajících dálničních

výhledu, včetně orientačního

změny se nutně musí projevit i v kompenzační činnosti,

významných obslužných zařízení,

zpravidla pokládány nesystematicky nebo naopak až

hrubé celkové délky těchto tahů, -

jsou hlavním materiálem pro začlenění dálnice do

pruhů a případné nutnosti dalšího - odhad investičních nákladů pro

Návrh jejich osazení je ovlivněn půdními podmínkami,

výstavbu a neinvestičních nákladů

klimatickým, krajinným prostředím, formou území a přirozeným výskytem porostů v okolí dálnice.“

pro správu a údržbu jednotlivých

tahů nebo jejich úseků, - stanovení

Je však stejně důležité dbát důslednosti a

vycházet z prognostických prací nejen při rozmisťování

pořadí výstavby jednotlivých tahů

několika desítek let utvářet onen genius loci, jako při

zahájení výstavby a uvedení do

Již před téměř stoletím při pracích na návrhu tzv.

- prokázání potřeby a efektivnosti

Gottwaldov) si „vedení dálnice mimo osídlení vyžádalo,

potřeb stavebně dodavatelských

které motorová doprava potřebuje“. Tím tak bylo nutné

povšechných potřeb v investorské

tělesa i ony prognostické práce, které systematicky

- formulování rozhodujících úkolů

a výběru dřevin, jež mohou v horizontu minimálně

či jejich úseků a orientačního roku

návrhu všech ostatních článků dopravní infrastruktury.

provozu, minimálně však pětiletky,

dálnice západ – východ z Prahy na Brno a Zlín (tehdy

výstavby, - určení povšechných

aby dálnice byla vybavena samostatně všemi stavbami,

kapacit a jejich struktury,

brát v úvahu kromě ražení a hloubení křivky dálničního

přípravě, správě a údržbě dálnic,

určují zaplnění řešeného prostoru přidruženými

rozvoje vědy a techniky.“ 95 zdroje

94 95 93

ibidem. ibidem, s. 380. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 13. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 46.

Pomineme-li budovatelský nádech citací z práce

inženýrů Stránského a Černého a fakt, že se jedná o

dnes zřejmé postupy při výstavbě takových projektů

jako jsou dálnice, stále není dostatečně jasné, nakolik je dnešní stav oproti sedmdesátým létům progresivnější.

eventuálně stanice dálniční policie. Tyto stavby, jež jsou

mimo dálniční korunu dálničního tělesa“.

Hlavním bodem jsou zejména však odpočívky,

motoresty a čerpací stanice. Menší i velkokapacitní

budoucnu nedostačující funkci. V dobách minulých

bylo standardem, že k rozeznatelnému vybavení každé „správné” odpočívky patřily lavičky, stolky, hygienická

tomu je například na rakouských dálnicích se systémem

úroveň cestování na dálnicích“,96 mezi které paří

organizacemi, se však zpravidla umisťovaly „zásadně

stanicemi až se společnost přenese přes jejich v

obklopeno odpovídajícím množství zeleně, tak jako

„nezbytné provozní doplňky, které ovlivňují vysokou

obhospodařovány správcem dálnice případně jinými

infrastruktury tak leží výzva, co bude s těmi čerpacími

zařízení, koše na odpadky, zdroj vody a vše bylo

K tomuto posouzení nám mohou posloužit právě ony

například i obslužná zařízení dálniční správy a údržby,

stanic. Na pomyslném stole české dopravní

odpočívek Asfinag. Odpočívky byly dříve umisťovány s ohledem na potenciální spektakulární výhledy a v

místech, která zajišťovala přírodní stínění. Na zvlášť

frekventovaných odpočívkách bylo pravidlem umístění též zařízení pro občerstvení – bufetu, jenž měl být

ideálně spravován místními organizacemi pohostinství a obchodu.99

dálniční odpočívky společně s místy pro záchytná

motoresty, motely a čerpací stanice jsou sice zpravidla

přespání po dlouhé cestě, postupně mizí v závislosti na

parkoviště obvykle zřizuje správce dálnice. Naopak budovány jinými organizacemi, avšak v souladu s

nařízením a legislativními předpisy - normami a za

spolupráce s investorem dané dálnice. V konečném důsledku tak určuje konečnou podobu těchto míst stát společně se subjektem, jenž si od státu danou

odpočívku pronajme za účelem správy a vybudování

svého zařízení, nebo vybuduje v blízkosti dopravního tahu zařízení tzv. na vlastní pěst.

Gastronomická zařízení jako jsou zmiňované

bufety, ale i motoresty či motely, jež dříve nabízely i

narůstajícím počtu nově zřizovaných čerpacích stanic

ovládaných nadnárodními korporacemi. Před možností přespání na dálnici v motelu navíc lidé dnes daleko

častěji dávají přednost přečkání noci na zajímavějších místech, než je například zaneřáděné dálniční

odpočívadlo. Často proto volí zastavení ve význačném městě v okolí dálniční trasy, kde kromě autentické

návštěvy pamětihodností a lokálních kuriozit i přespí. K tomu využívají zavedené služby jako Airbnb či Booking.

„Dálniční odpočívky slouží pro

com, se kterými vše obvykle probíhá „hladce“. Na

krátký odpočinek účastníků

dálničních odpočívadlech a ve výjimečných případech

dálničního provozu a podle jejich

na benzinkách v současnosti přespávají jen opravdoví

rozsahu se dělí na odpočívky malé

fajnšmekři, a to nejen z důvodu, že je na tyto prostory

a velké. Malé odpočívky se zřizují

v očích veřejnosti dnes nahlíženo jako na potenciálně

ve vzdálenostech asi 5 až 10 km,

nebezpečné až rizikové. Ve světě internetu navíc již ani

velké odpočívky ve vzdálenosti asi

motoresty nemohou konkurovat rozmanité nabídce

25 až 30 km. Pro jejich umístění se

aktivit a „pasivit“, jež je možné na cestě zažít, a tak

vždy volí krajinářsky vhodná místa,

postupně chátrají a přežívají jen ty nejvytrvalejší.

s poutavým výhledem do okolí, bohatou zelení, stínem a vodou.“ 98

„Čerpací stanice pohonných hmot, opravny, motely, motoresty apod.

se umisťují jako další nezbytné

Česká dálniční odpočívadla jsou dnes v

očích nejen motoristů, ale i veřejnosti a politických

vybavení podél dálnice ve vzájemné

prostory původních odpočívek jsou v tuzemském

charakteru a velikosti zařízení a

představitelů chápána jako laciná a mizerná. Navíc

vzdálenosti 30 až 50 km podle

poměru válcovány výstavbou nových benzinových

podle místních poměrů vybavenosti zdroje

98 99 97

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977, s. 223. ibidem. ibidem. ibidem.

čím je dnes čerpací stanice se proto liší a záleží na

těmito zařízeními v okolí dálnice a jejich atraktivností.“

konkrétním místě a přidružených funkcích. Toho si

100

všímají i firmy, které měly donedávna s motorismem jen pramálo společného. Například nákupní řetězec

Tím, kdo se těší stále více hojnému užívání

jsou právě čerpací stanice. Po dobu jejich vývoje se

postupně začaly přizpůsobovat progresivním potřebám společnosti, a tak v sobě začali seskupovat obchodní,

supermarketu s nejznámější akciovou ropnou

společností, firmou Shell. Těžko říct, zda se tak děje díky shodné barevné kombinaci vzhledu vizuální podoby

gastronomické a další služby. Zdánlivě odlišné funkce

obou firem, či díky vidině pozitivních ekonomických

odpočívek, motorestů a benzinových stanic se tak

výsledků do budoucna. Na druhé straně společnost

začaly kumulovat na jednom místě. Vynucené řidičovo

Benzina deklaruje re-design svých poboček a s nimi

zastavení u čerpacího stojanu s sebou totiž nese

spjatých kaváren z důvodu zlepšení služeb zákazníkům,

spoustu dalších možností, kterých je třeba využít.

Billa v současnosti testuje možnost splynutí svého

Řidiči si tak v minulosti kromě doplnění paliva

postupně dopřávali koupi různých prostředků okrašlující a udržující jejich automobily v chodu, občerstvení a

což ve výsledku znamená možnost jedinečného

občerstvení v podobě tradičního párku s hořčicí.

Oproti tomu síť čerpacích stanic MOL propagaci svých

gastronomických zážitků zakládá na založení dceřiných

nápoje udržující řidiče v chodu, tiskoviny apod. Dnes

poboček Fresh Corner, je se v plíživě restauračním

již bývá pravidlem, že je při zastavení na čerpací stanici možné kromě onoho natankování uskutečnit i umytí

provedení snaží imitovat zavedené fastfoodové principy.

automobilového příslušenství, map, dálničních známek,

i alternativu lokálními obyvateli vytvořené nabídky

auta, dofouknutí pneumatik, občerstvení se, pořízení

Dříve zmíněný projekt B1lA4 například popisoval

služeb, které mohou kolemjedoucí motoristé využít na

denních tiskovin, magazínů, porno časopisů, oblečení,

specifických místech dálniční infrastruktury. Za zmínku

zákusků ale i běžných potravin, elektroniky, plyšáků či

stojí například využití opuštěné budovy nedaleko

jakéhokoliv jiného zboží. Představa, že i řidiči kamionů

čerpací stanice, kde si projíždějící mohou od místních

uvítají možnost využití kombinace natankování,

včelařů zakoupit med.103

gastronomického zážitku a hygienického zařízení,

podporuje fakt, že se z čerpací stanice stává nákupní

centrum, zábavní park, restaurace, umývárna či jednací

„Mohou si zde vypít kávu, využít

doplněna o tradiční stavby motorestů, kdy výjimku tvoří

mobilní telefon. Krom toho chválí

místnost. Zřídkakdy je tedy dálniční čerpací stanice

bezplatnou wi-fi nebo si nabít svůj

zpravidla fastfoodové řetězce.

také jedinečný design stanice,

Funkční splynutí těchto staveb u nás v

včetně zastřešení nebo venkovního

sedmdesátých letech předpovídali i Stránský s Černým,

posezení…“ vypočítává Hana

kdy tvrdili, že „se tato zařízení, jejichž provozovateli

Pásková.104

a investory jsou tzv. cizí organizace, umisťují poblíž velkých křižovatek a vhodně sdružují a kombinují,

zejména pokud jde o obslužná zařízení dopravně

s životním prostředím, tak v kombinaci s

provozního charakteru (čerpací stanice, opravny apod.)

přetechnizovanou společností určuje i krok, s jakým

s doplněním některých dalších služeb motoristům (občerstvení, tisk, cigarety apod.)“ 101 Již tehdy se počítalo s připojením benzinových stanic právě k motorestům a motelům, avšak dle Stránského a Černého se však

nejčastěji „motely a motoresty umisťují samostatně ve vhodných polohách nejen z hlediska klidu, přírodních

krás apod., ale i z hlediska jejich dopravně atraktivního přínosu a dopravního přístupu k nim“.102 Definice toho,

Dnešní doba, jež klade důraz na splynutí

se tyto novodobé zájezdní hostince budují. Je tak

pamatováno i na alternativní pohony automobilů, potřebnou regeneraci řidiče, zábavu cestujících,

podnikatelský byznys i úkony spojené s běžným životem člověka. U nás si řidiči například mohou nabít své

elektromobily na 90. kilometru dálnice D1, a to díky

otevření „největší nabíjecí stanice, která je jako zatím jediná v Česku vybavena stojany Tesla Supercharger. zdroje

100

102 103 101

104

ibidem, s. 226. ibidem, s. 226-229. ibidem. MAP Markus Ambach Projekte - Urbane Künste Ruhr (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße / The Beauty of the Grand Road. Wienand Verlag, Köln 2014. http://www.hybrid.cz/rychlonabijeci-stanice-ve-vystrkove-ma-za-sebou-rok-provozu, vyhledáno 14. 2. 2019.

Vedle elektrického proudu zde mohou řidiči na sousedící čerpací stanici natankovat i stlačený zemní plyn, benzín nebo diesel.“ 105 Již při pohledu na tuto první elektrickou čerpací stanici se nabízí zamyšlení nad tím, že se bude

její využití od tradičního schématu událostí na benzince lišit. A to nejen díky faktu, že nabití elektromobilu

v současnosti trvá déle než načerpání paliva. Nové

technologie, jež jdou s dobou, navíc lákají i spoustu

zahraničních klientů, jejichž výběr trasy je založen právě na existenci takových staveb.

Pomineme-li například dnes stále utopistickou

teorii společnosti Nissan, která v roce 2016 představila vizi dopravního prostředku budoucnosti, který je v

kontextu konceptů Smart city 106 založený na distribuci

elektrické energie a spolupůsobení se všemi odvětvími veřejného prostoru ve městě - v práci i doma, zdá se,

že se budoucnost ponese ve znamení multimodálních dopravních sítí, kde budou odpočívky potažmo

čerpací stanice fungovat nejen jako zprostředkovatel setkávání globálních a lokálních ekonomik, ale i jako plnohodnotný veřejný prostor nabízející služby a

možnosti třetího tisíciletí. Na budoucí podobě těchto

míst se propisuje měnící se způsob užívání dopravních prostředků, technologický pokrok či společenskosociální aspekty.

zdroje 105 106

ibidem. smart city neboli „chytré město” je založené na využívání informačních technologií za účelem zvýšení kvality života

přílohy

img.33

img.34

Dálniční směrový sloupek z plastické hmoty. U nás se

používaly směrové sloupky bílé barvy s černým pruhem,

1,05 m vysoké. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20.

Svislá dálniční značka umístěná na ocelovém rámu. Autor fotografie Ředitelství dálnic Praha. 2. pol. 20. st.

st.

img.35

Dálniční křižovatka Lozorno u Bratislavy. Autor fotografie Doprastav. 2. pol. 20. st.

zdroje img.33

img.35 img.34

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.36

Úsek dálnice D1 Brno - Velké Meziříčí. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

img.37

img.38

Lávka pro pěší v Praze - Spořilově. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

Typové ocelové svodidlo a jeho ukončení. Autor fotografie Ředitelství dálnic Praha. 2. pol. 20. st. zdroje img36

img38 img37

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.39

img.40

Návěstní dálniční tabule umístěná mimo dálniční těleso. Autor fotografie Ředitelství dálnic Praha. 2. pol. 20. st.

Idealizované schéma uspořádání dálničních odpočívek. 2. pol. 20. st.

img.41

Vybavení malé dálniční odpočívky. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

zdroje img.39

img.41 img.40

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.43

img.42

img.44

Zeleň na dálnici. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. st.

Schéma charakteristických způsobů zastínění dálnice.

Model návrhu motorestu nad dálnicí. Autor fotografie Ředitelství dálnic Praha. 2. pol. 20. st.

img.45

Idealizované schéma situačního uspořádání obslužných zařízení na dálnicích s návrhem motorestu nad dálničním tělesem. 2. pol. 20. st.

zdroje img.42

img.44 img.45 img.43

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.46

Současná idea budoucí výstavby stovek kilometrů nových dálnic, jež mají spojit krajská města. Návrh vychází z reálného chování řidičů, přičemž stát si od vybudování této dálniční sítě slibuje hospodářské oživení regionů. Černá - silniční a dálniční síť v provozu. Červená - silniční a dálniční síť v přípravě nebo návrhu. Zdroj ŘSD.cz.

zdroje img.46

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/nova-sit-dalnic-ma-spojit-krajska-mesta-a-vynechat- prahu/r~5d223bc058dd11e894960cc47ab5f122/

img.47

Přehled odpočívek na českých dálnicích. Stav k roku 2018. Modrá - odpočívka v provozu. Oranžová - plánovaná odpočívka. Zdroj ŘSD.cz.

zdroje img.47

https://www.rsd.cz/wps/wcm/connect/90ef5d90-835f-47a8-ad03-8cea0fb51ca4/rsd-mapa- odpocivky-A3-2018.pdf?MOD=AJPERES

img.48

Objekt obslužného zařízení u velké odpočívky. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. století.

img.49

Drive-in kino pro diváky, kteří zůstávají ve svých autech během promítání. Zamýšlená poloha u dálnice, při čerpací stanici či u motorestu. Idea, která se ještě v druhé polovině dvacátého století nezdála být utopií.

img.50

Obslužné zařízení dálnice - motel. Autor fotografie Ing. M. Černý. 2. pol. 20. století.

zdroje img.48

img.50

img.49

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. Ernst Neufert, Navrhování staveb. Consultinvest, 2000. F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

img.51

img.52

Zaniklý motel odpočívky Blízkov na dálnici D1 ve směru Brno - Praha. Místo nyní slouží hlavně jako zastávka pro řidiče kamionů. Zdroj Google Street View.

Zanikající prvek lokálně autentického bufetu odpočívky Speřice na dálnici D1. Zdroj Google Street View.

img.53

Autokino vzniklé v rámci kurátorských zásahů vztahujících se k porúrské dálnici v Německu. Projekt B1|A40. 2010. zdroje img.51

img.52

img.53

https://www.google.cz/maps/@49.3868207,15.9223802,3a,83y,9.87h,86.32t/ data=!3m6!1e1!3m4!1sljJPaLVT2YmblC9gk2Gzog!2e0!7i13312!8i6656 https://www.google.cz/maps/@49.5676359,15.2833305,3a,90y,211.4h,93.49t/ data=!3m6!1e1!3m4!1sd6uUfxoOu91PkWd3Onxe7g!2e0!7i13312!8i6656 MAP Markus Ambach Projekte (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße. Jovis Verlag, Berlin 2010.

img.54

img.55

Souvislé dálniční spojení mezi Prahou a Brnem funguje od roku 1980, přičemž neustále prochází rekonstrukcemi.

Intervence Michaela Zinganela a Michaela Hieslmaira u čerpací stanice Shell na porúrské dálnici v Německu. Dálniční odpočívadlo jako místo křížení mezinárodních

ekonomik a kulturních praktik v souvztažnosti k

img.56

lokálnímu měřítku. Projekt B1|A40. 2010.

Denní chléb řidiče kamionu - obstarávání potravy. Porúrská dálnice v Německu. 2010.

zdroje img.54

img.55 img.56

https://img.ihned.cz/attachment.php/830/48065830/MBf9bCPrExc7uSH6ezJ3KwGhTOskmd1N/ 0509IMG_2998.jpg MAP Markus Ambach Projekte (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße. Jovis Verlag, Berlin 2010. MAP Markus Ambach Projekte (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße. Jovis Verlag, Berlin 2010.

img.57

img.58

Vytržení z každodenní reality dálničního tělesa u pozemku čerpací stanice v podobě jednorázového využití dálniční infrastruktury

„běžnými“ lidmi v rámci kurátorského projektu Markuse Ambacha na porúrské dálnici v Německu. Projekt B1|A40. 2010.

Všeobjímající pohoda na dálniční odpočívce. Porúrská dálnice v Německu. 2010.

zdroje img.57 img.58

MAP Markus Ambach Projekte (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße. Jovis Verlag, Berlin 2010. MAP Markus Ambach Projekte (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße. Jovis Verlag, Berlin 2010.

proměna čerpacích stanic - od funkce k identitě

Způsob dopravy ovlivňuje urbánní prostředí a čerpací

mají automobil pohánět, kdy za zmínku stojí kromě

způsob užívání dopravních prostředků, technologický

biopaliv, ropný průmysl benzinky stále zásobuje a

stanice představují platformu reflektující měnící se pokrok či společensko-sociální vztahy. Vývoj lze

sledovat od prvních čerpacích stojanů v hromadných

garážích přes architektonický rukopis čerpacích stanic třicátých let, unifikované stavby korporátních firem

elektrického pohodnu též ekologické trendy v podobě nějakou dobu ještě zásobovat bude, a to i přes fakt,

že „spotřeba ropy se významnou měrou podílí také na nebezpečném znečišťování a poškozování životního prostředí“.109

posledního půlstoletí až po předpokládaný vývoj

proměně navazující infrastruktury.

a využití ropy. Díky vynálezu spalovacího motoru,110 jenž

směrem k autonomním dopravním prostředkům a

Vývoj automobilu do podoby, jak jej známe nyní,

byl ostatně přímo podmíněn vývoji v oblasti zpracování

později vedl ve zrod automobilu a průmyslový rozvoj na

Čerpací stanice je prostředí, typologický prvek

přelomu 19. a 20. století, tak u nás benzin pro potřeby

i architektura, jež je nedílnou součástí popisovaného

motoristů začaly distribuovat společnosti obchodující s

mikrokosmu na cestách. Stejně jako v jiných zemích

ropou, rafinerie, chemické továrny, ale i menší firmy a

a nehledě na dobové reálie, společenské změny

podnikatelé. Tyto společnosti tak zákonitě též diktovaly,

či politický režim, prošla tato přidružená stavba

jakým směrem se bude v průběhu let vyvíjet podoba

dopravní infrastruktury za dobu své více než stoleté

čerpacích stanic, jejich obchodní strategie a nabízené

existence též výraznou transformací. Čerpací stanice

služby. Měly tedy rozhodující slovo při vytváření

však neprošla změnou jen z hlediska designu,

architektonických návrhů stojanů, přístřešků a celkově

konstrukce či technologie, ale i v nabízených službách

prostředí čerpacích stanic, jak je známe nyní.

a pojetím využití bezprostředního prostoru kolem ní.

Obsluhovat čerpací stanici znamenalo za dob počátků

„Sítě čerpacích stanic byly

fakt, že „zatímco týdenní dělnická mzda činila koncem

jednotlivých distribučních

automobilismu u nás lukrativní zaměstnání, což dokládá

provozovány buď v režii

20. let v průměru 120 korun, zaměstnanci čerpacích

společností, nebo na provizní

stanic vydělávali mnohdy už 180 korun“.

bázi nejrůznějších živnostníků.

107

Nejstarší výdejní stojany bývaly mobilní. Teprve od poloviny 20.

„V počátcích našeho

let přibývala na frekventovaných

automobilismu nebylo čerpadel,

místech stacionární zařízení s

ani prodeje na sudy, benzin

malými nádržemi v zemi. Těsně

prodávali jen drogisté; nebylo

před druhou světovou válkou

správkáren a automobilisté byli

bylo na území Československa

tehdá více sportovci, jezdilo se

evidováno na 5 800 provozoven

v létě, v zimě nebylo provozu

výdeje pohonných hmot, a

vozidly, vozy byli otevřené a

konkurenční boj tak nabíral na

nebylo té vyspělosti ani výbavy

intenzitě.“ 111

vozidel, nebylo také těch zkušeností.“ 108

U nás se ke konci 19. století formovaly první

dvě rafinerie, „jedna v Záboří u Týnce nad Labem,

Většina automobilů je stále poháněna za

druhá v Novém Bohumíně. Stoupající poptávka po

pomocí spalovacích motorů díky ropě, respektive

benzinu či dieselu. Kromě použití v průmyslu se totiž

petroleji, parafinu a mazacích olejích dala brzy podnět

pro výrobu pohonných hmot. I když jsou ve stále

dalších lokalitách Rakouska-Uherska.“ 112 O několik

ropa ve 20. století stala nepostradatelnou též právě

k založení rafinerií v Kralupech, Kolíně a následně i

větší míře prosazovány alternativní zdroje energie, jež

let později k nabízeným produktům přibyl i benzin.

zdroje 107 108

109 110

111 112

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 21. Josef Fňouk, Palác garáží – splněná služba automobilisty. Příloha Osvěty lidu k číslu 84, 3. prosince 1932, s./p. 2 Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 9. „Ať už je to náhoda nebo ne, první prakticky použitelný spalovací motor vynalezl a zkonstruoval Francouz Jean Lenoir v roce, který je spojován se zahájením komerční těžby ropy. Letopočet 1859 je tak právem považován za počátek éry spalovacích motorů.“ in: ibidem, s. 11. ibidem, s. 20. ibidem, s. 9.

A když se v Praze roku 1904 konala ustavující valná

stojanu vyskytovat u krajnic a okrajů chodníků na

jenž sdružoval majitele automobilů a motocyklů,

vozovkách.

hromada nově vzniklého Českého klubu motocyklistů,

Stěžejním místem pro distribuci pohonných látek

kromě samostatných čerpacích stanic byly z počátku

hlavním bodem programu byl návrh na zřízení tzv.

nově budované hromadné garáže především v centrech

„stanic klubu, jež které by členům sloužily k doplnění

měst, a to z důvodu potřeby udržování automobilu v

paliva a zaslouženému odpočinku po náročné jízdě.

teple. V počátcích bylo totiž běžné, že se před každou

Klub současně vyzval motoristy, aby během svých

jízdou prováděl běžný servis jako bylo právě doplnění

cest vytipovali lokality vhodné pro skladování většího množství benzinu. Ještě téhož roku zahájilo prodej paliva sedmnáct vybraných hoteliérů, hokynářů, drogistů a lékárníků především z okresních měst.“ 113 Benzin

paliva či výměna olejů, kterým nečinný pobyt na mrazu výrazně neprospíval. Téměř každé veřejné garáže v

sobě nesly i čerpací stanici a další přidružené funkce

spjaté s automobilovými potřebami, jako byl například

se tehdy distribuoval ve skleněných demižonech,

které později nahradily plechové kanystry a poté až

stoosmdesátilitrové sudy s ručními pumpami. Motoristé

pneuservis či autoopravna. Bylo pravidlem, že „před vjezdem nebo ve dvoře nájemných garáží se obvykle

měli v klubu oporu, jelikož se zasazoval i o zkvalitňování

nacházela čerpací stanice, zpočátku převážně prostý

formující dopravní a úřední předpisy. Lze konstatovat,

více stojany. Nádrže pro uchovávání benzinu podléhaly

a ovlivnil budoucí vývoj sítě čerpacích stanic, zejména

zpravidla je dodávala renomovaná firma jako ucelený

distribuoval benzin na 28 venkovských a 1 pražské

se v nich kromě o automobily jejich provozovatelé též

cest a vznikajících silnic, či upozorňování na nově se

stojan, později už větší kryté kiosky se širší nabídkou a

že Český klub motocyklistů u nás v mnohém inspiroval

téměř od prvopočátku neobyčejně přísným předpisům,

co se nabízených služeb týče. Již v roce 1913 totiž klub

certifikovaný systém a byly skryty pod zemí.“115 Navíc

čerpací stanici.

snažili starat právě o zákazníky. Za zmínku stojí u nás jedny z prvních hromadných garáží s 96 parkovacími

„Trvalo dlouho, než se na

místy, jež byly vybudovány v roce 1920 v pražských

silnicích objevily vedle napajedel

Vinohradech. Když pak byly pro veřejnost slavnostně

pro potahy benzinové čerpací

otevřeny další pražské Garáže pod Slovany, napsal

stanice, než byly hromadné stáje

dobový tisk na svou dobu rozsáhlou recenzi: „Benzin

zájezdních hospod nahrazeny

dodávají dvě automatická čerpadla s elektrickým

garážemi hotelů.“ 114

pohonem, vydávající při odběru kontrolní lístky s udáním množství a ceny odebraného benzinu…“116 Tehdy byly

právě hromadné garáže místem, kde se koncentrovaly

Ještě v počátcích motorismu tedy byli

veškeré přidružené automobilové služby pro motoristy

výhradními prodejci pohonných látek pro automobily

a které ještě před přísnějšími legislativními nařízeními

drogisté či hokynáři, kteří měli potřebné oprávnění

sloužili jako hlavní skladiště benzinu, ve kterých si tak

pro nakládání s chemickými látkami. Roku 1905

řidiči logicky palivo též kupovali a tankovali. Právě

se ministerstvo vnitra usneslo, že je třeba díky

narůstajícímu použití benzinu pro účely motoristů

stanovit pravidla, která by specifikovala jeho uskladnění, a to zejména z důvodů protipožárního zabezpečení a ochrany před znečištěním. Benzin se tak od té doby

směl skladovat pouze ve vzduchotěsných uzavřených nádobách, případně nepropustných ohnivzdorných nádržích. To mělo za následek nahlížení na místa,

kde se benzin skladoval a distribuoval, jako na nový

a samostatný typologický prvek, jenž se za poměrně

krátkou dobu začal v podobě samostatného výdejního

po první světové válce začala mohutná výstavba

samostatných čerpacích stojanů, které později vyústily v čerpací stanice, jež byly mnohdy zastřešené, což znamenalo potřebný luxus při tankování jak pro

motoristy, tak pro zaměstnance, kteří operovali v

přistavěném kiosku, kde kromě obsluhy sloupkových

stojanů zastávali i práci údržbářů vozidel a servismanů. Stejně jako garáže, i stavby čerpacích stanic byly při

svých počátcích ale i v průběhu 20. století budovány

v duchu předměstské průmyslové architektury, jelikož zdroje

113

115 114

116

ibidem, s. 13. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 9. Petr Vorlík, Zrod hromadných nájemných garáží v Čechách. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 74. Garáže pod Slovany otevřeny. Auto, 1931, s./p. 485-487. cit. z. ibidem, s. 76.

právě taková estetika byla v oněch dobách nejvíce

tuzemského trhu s pohonnými látkami rozdělilo pět

Oil Company a Bratři Zikmundové.“ 118 Konkurenční

obdivována.

nejsilnějších rivalů: Fanto, Kralupol, Naftaspol, Vacuum

hmot, případně garáží, kde bylo normálně možné

boj o zákazníky měl mimo jiné za následek kromě

Počty čerpacích stanic a prodejců pohonných

natankovat, byly v dobách minulého století vysoké

rozdílných obchodních, reklamních či distribučních

v poměru na množství automobilů. Bylo tedy

strategií též vývoj v oblasti architektonického

nevyhnutelné, že se v důsledku narůstající potřeby

designu a vizuální komunikace jednotlivých firem.

budování distribuční sítě pohonných hmot pro

Těmi, kteří při návrzích jednotlivých čerpacích stanic

motoristy začaly formovat požadavky a pravidla,

později nejvýrazněji spolupracovali s architekty a

které by zřizování nejen uličních benzinových nádrží

zároveň patřili mezi nejlépe etablované obchodníky s

a čerpacích stanic regulovaly. Roku 1920 tedy čerpací

benzinem v Československu, byli pardubická rafinerie

stanice zakotvili též ve stavebním řádu hlavního města

Fanto, jenž roku 1889 založil vídeňský obchodník

Prahy a od té doby podléhalo budování těchto staveb

David Fanto a která se později transformovala do

co se území hlavního města týče povolení magistrátu.

firmy Paramo a pražští Bratři Zikmundové, kteří měli ještě před vypuknutím druhé světové války pod

„Společnosti, provozující sítě

správou nejrozsáhlejší síť čerpacích stanic u nás,

čerpacích stanic, věnovaly

přičemž po válce figurovali jako přímí předchůdci

jejich rozvoji a provedení

poválečného monopolního podniku Benzina,119 jenž

náležitou pozornost. Kromě

vznikl díky zestátnění a restrukturalizaci v oblasti

technického rozvoje zařízení,

prodeje pohonných hmot v roce 1959. Obě firmy v

rozšiřování poskytovaných

průběhu svých začátků na poli dopravní infrastruktury

služeb a zvyšování celkového

provozovaly síť několika stovek čerpacích stanic, jejichž

komfortu pro automobilisty

výstavbu měli zejména ve třicátých letech minulého

nebylo nijak výjimečné, že na

století na starosti právě architekti, přičemž hlavním

jejich návrzích spolupracovaly

architektem společnosti Fanto byl Josef Gočár. Tím,

s význačnými soudobými

kdo se staral o architektonický výraz benzinek Bratří

architekty. V jednotlivých

Zikmundů byl pak Ladislav Machoň, spolupracovník

návrzích se uplatňovaly kovové,

Jana Kotěry. Funkcionalistický výraz jejich návrhů

bohatě prosklené konstrukce,

byl adekvátní pro dobu, ve které vznikaly i pro jejich

které s výraznou barevností,

typologickou a účelnou funkci. Na stavbu benzinové

neonovými poutači a umělým

stanice se totiž nahlíželo nejen jako na běžnou účelnou

osvětlením pomáhaly vytvářet

technickou stavbu, ale spíše jako na reprezentativního

specifickou tvář moderního

zástupce architektury, která láká motoristy k zastavení

parteru prvorepublikového města.

se. Z těchto funkcionalistických perel, které se obracely

Jejich tvůrci zde mohli uplatnit

čelem k hlavním silničním tahům se nicméně až na

zásady moderní architektury

jedinou výjimku žádná nedochovala. Tou výjimkou

a vznikala tak rozsahem sice

je bývalá čerpací stanice Bratří Zikmundů, kterou

nevelká, ale o to zajímavější díla

navrhl zmiňovaný Ladislav Machoň a jejíž trosky

na pomezí funkcionalismu a konstruktivismu.“

v podobě zchátralé zděné konstrukce s výrazným

betonovým zastřešením se nyní krčí v zajetí dnes již

117

Kolem dvacátých let 20. století se v tuzemsku

zcela zurbanizovaného předměstí pražského Zličína.

formovala silná konkurence mezi ropnými společnostmi, které mimo jiné obchodovaly s benzinem a zřizovaly

tak i první čerpací stanice. „Postupem času si větší část

Přestože se jedná o industriální dědictví a vzácný doklad doby, který by stál za záchranu, i po více než dvou

desetiletích od otevření hranic a uvolnění společenské atmosféry je dnes otázka nakládání s takto typickým

zdroje 117

118 119

Karel Hájek, Pohled do historie benzinových čerpacích stanic. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 59. Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 21. „Historie sítě čerpacích stanic Benzina sahá nepřímo až do roku 1920, kdy se bratři Rudolf a Oldřich Zikmundové nechali do obchodního rejstříku zapsat jako zakladatelé společnosti se zaměřením na komisionářství a obchod s olejem, petrolejem, benzinem a tuky. Nedlouho poté vstoupil do podniku jako veřejný společník pražský obchodník František Škoda a o dva roky později se přidal třetí z bratrů Zikmundových Vojtěch. Tehdy také firma Bratři Zikmundové instalovala na pražském náměstí Republiky svoji první čerpací stanici. Jestliže během následujících pěti let zřídila na celém území republiky přibližně 90 čerpacích stanic, o rok později jich už provozovala kolem 300.“ in: ibidem, s. 34.

architektonickým dědictvím stále neprodiskutovaná. Do soupisu národních kulturních památek se tak co

„Stoupající prodej pohonných

stanice ve středočeském Milíně, jež nyní slouží jako

motoristy je doprovázen

čerpací stanici firmy Hefa z roku 1959 na Božím Daru,

jednotlivé výrobky, producenty

Nepozorovaně leží ladem nedaleko moderní typizované

se typologicky sjednocují. Jejich

tzv. skleněný nástavec v podobě globusu, který svítil a

zařízení k uceleným sestavám,

obsažené pohonné látky na zajímavosti. Zbylé stojany

prodeje a zázemí a zahrnujícím

bezprostředního okolí.“ 122

se staveb čerpacích stanic týče dostala jen bývalá

hmot a ostatních potřeb pro

sklad pro místní kamenictví a dále výdejový stojan k

masivní reklamou, propagující

který je památkově chráněn teprve od roku 2010.

a dodavatele. Čerpací stanice

benzinky. Charakteristickým znakem stojanů Hefa byl

řešení se přesouvá od jednotlivých

dodával tak logu jednotlivé firmy společně s názvem

doprovázeným objektem (kioskem)

jsou k nalezení snad již jen v soukromých sbírkách.120

komunikační řešení stanice a

Zajímavostí též je, že svou síť benzinových

stanic budovala firma Baťa. Baťovy intervence v

oblasti dopravní infrastruktury tak nekončily jen u

též výstavbu vlastní ropné rafinerie. Stejně jako u

Československu, která přenesla tankování benzinu ze

megalomanského budování dálnic, ale plánoval

Byla to právě společnost Bratří Zikmundů,

jež se údajně „stala první distribuční společností v

progresivních plánů ostatních společností, i v tomto

soukromých garáží do vlastní veřejné sítě čerpacích

druhá světová válka. Ještě před válkou provozovala

současně stala první v Československu, byla instalována

čerpadel. Benzin a motorové oleje společnosti Fanto

záhy zásobovalo také čerpadlo na Karlově náměstí

z firem, Vacuum Oil Company „zajišťovala podobně

postupně ve Škrétově ulici u Národního muzea, na

případě na nějakou dobu pozastavila jejich vývoj

stanic. Jejich první samostatná čerpací stanice, která se

například společnost Kralupol 250 benzinových

v roce 1923 na náměstí Republiky v Praze. Střed Prahy

pak patřili k nejrozšířenějším na domácím trhu. Další

u budovy trestního soudu. Další čerpadla BZ vznikla

jako třeba společnost Fanto svým odběratelům také

Mikulášské třídě, Klárově nebo Strossmayerově a

technické konzultace, školení a přednášky. Tradice

Jungmanově náměstí. Řidiči ze Smíchova a Malé Strany

tohoto odborného poradenství se později ujala

jezdili doplňovat palivo k Štefánikovým kasárnám.“ 123

dnešní Benzina.“ 121 Právě díky silné konkurenci se

Roku 1924 obdržela firma Bratří Zikmundů povolení

objevovat široká škála doprovodných služeb jako bylo

a to například na Žižkově, Vyšehradě, v Nuslích,

na výstavbu svých dalších pražských čerpacích stanic,

u jednotlivých čerpacích stanic postupně začala

Vršovicích, ale i u letenského stadionu. V kontextu

zprvu huštění pneumatik, prodej náhradních dílů,

tehdejšího motoristického boomu a všudypřítomné

motorových olejů a maziv, či též hygienických zařízení

výstavby nových stanic však o ně nebyl zpočátku mezi

pro motoristy. To mělo za následek například vznik

motoristy velký zájem, údajně díky vyšším cenám, za

takzvaných zákaznických odběrních poukázek, na

které společnost benzin prodávala. Bylo tedy proto

které se benzin u jednotlivých společností prodával.

nutné použít síly marketingových strategií a firma se

Až na opravdové výjimky tak logicky nebylo možné

tak rozhodla pomocí propagačních materiálu spravit

používat tu samou poukázku u různých společností.

řidiče o tom, že tyto nově zřízené čerpací stanice

Počala tak pomyslná éra boje o loajalitu zákazníků v

fungují v nočním provozu a o tom, že začaly přijímat

nově vznikajícím podnikatelském odvětví. V důsledku

vývoje přidružených služeb však z pohledu motoristy v

průběhu času při zastavení u krajnic nešlo jen o benzin, a tak se nahlížení na tyto předchůdce zákaznických karet změnilo. Ty začaly fungovat na podobném

blokové poukázky. Společnost Bratří Zikmundů byla totiž známá tím, že účast na reklamních kampaních zejména v denním tisku nepodceňovala. Dobové

noviny tak například inzerovaly jejich služby v podobě celostránkového komiksu a na jejich čerpacích

principu jako známe u dnešních karet CCS.

zdroje 120

121 122

123

https://pamatkovykatalog.cz/?element=16406927&action=element&presenter=ElementsResults, vyhledáno 18.11. 2018. Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 21. Karel Hájek, Pohled do historie benzinových čerpacích stanic. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 59. Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 35.

stanicích si zákazníci mohli obstarat i autentické

dodávala na tuzemský trh stojany

heslem „Dokonalé služby motorismu“ se společnost

a Wurm instalovala systém

právě na kvalitu produkce a širokou škálu nabízeného

značky Bowser a Wayne náležel

průmyslového využití, až po nemrznoucí směsi

Praha, s.r.o. Výhradní zastoupení

vyzdvihovat i právně, a tak „počátkem roku 1927 byly

našem území budějovická firma A.

poprvé zaregistrovány jako chráněné značky“. 124 Byli to

více než 400 těchto benzinových

loajality zákazníků patřili mezi průkopníky realizování

výrobcem čerpacích přístrojů u

nejzdařilejší tematickou fotografii. Vylosovaní výherci

dob až do šedesátých let pražská

propagační pohlednice. S nově vzniklým firemním

značky Rocco. Firma Baumgartl

snažila veškerou pozornost svých klientů soustředit

Securitas, prodej a servis zařízení

zboží, od motorových olejů Mogul, přes oleje jiného

zase společnosti Technospol

či autokosmetiku. Své produkty museli chránit a

pro stojany Dabeg měla na

produkty bratří Zikmundů, například benzin BZ a Mogul,

Rehm. Jen za rok 1925 postavila

údajně právě Bratři Zikmundové, jež v rámci uchování

čerpadel. Nejvýznamnějším

soutěží, kdy „v roce 1928 vyhlásili například soutěž o

nás však byla od předválečných

získali mimo jiné i poukazy na odběr benzinu a oleje“.

firma Heyduk a Faix, která v roce

125

1935 uvedla na trh své stojany

Byl to právě boj o zákazníky, který

předurčil vývoj a usměrňování potřeby kvalitního

značky Hefa. V roce 1959 se u

reprezentace jednotlivých společností. Se vzrůstajícím

typu Simplex s ukazateli ceny

reklamní kampaně stěžejní roli. Velký počet prodejců

přístroje se leckde používaly až do

architektonického návrhu, vizuálního stylu a

benzinových stanic objevily stojany

počtem spotřebitelů pohonných hmot tak hrály

natankovaného benzinu. Tyto

měl za následek zprvu nevinné vizuální a tvarové

první poloviny 70. let.“ 126

rozlišení návrhů jednotlivých výdejních stojanů, jež

se později ukázaly jako hlavní vizuální poutače, které

konkrétním místě. Nebylo proto výjimkou, že se

které právě svým designem lákaly motoristy a dávaly na

svým výrazem lákaly motoristy k zastavení na tom

století pak vznikaly poblíž čerpacích míst tzv. totemy,

některé výdejní stojany společně s hlavicemi čerpacích

objektů staly výkladní skříní obchodníků, kteří tak mimo jiné prezentovali svou obchodní značku. Jednotlivé společnosti tak komunikovaly s různými výrobci

produktů. Díky potřebě být vidět měly tyto vizuální

poutače obvykle výšku až několika metrů. Totem jako poutačů z prostředí dálničních tahů přejímán též

pro ten a onen stojan. To mělo za následek technickou

rozmanitost a pestrou paletu designů výdejních stojanů. Před dobou mobilních souprav, kdy musela obsluha

čerpat benzin přímo ze sudu, tak byl ve třicátých letech

gastronomickými řetězci či supermarkety. Spíše než lukrativní reklamní motiv jsou nyní totemy mnohdy

chápány jako agresivní prvky konzumní společnosti,

které je třeba kultivovat, což platí i u reklamních sloganů

minulého století jedním z nejrozšířenějších typů těchto

na průčelích většiny městských domů, avšak v minulosti

stojanů tzv. Browser, který v sobě ukrýval i vychytávku

byly při provozování prvních garáží tyto rozměrné

v podobě možnosti skladování olejů přímo ve stojanu,

čímž tak umožňoval jednodušší manipulaci s látkami pro obsluhu stanice. Zpočátku bylo běžné, že se sloupkové vystřídal pohon elektrický.

odiv jedinečnost značky, potažmo informovaly o kvalitě

symbol čerpacích stanic je v dnešním pojetí reklamních

čerpacích zařízení a snažily se získat výhradní práva

stojany ovládaly na ruční pohon, který postupem času

reklamní slogany, jež propagovaly kromě nabízených

služeb i značky olejů a pneumatik, ale právě i benzinu žádoucím prvkem.

Společnost Fanto se U dolních Chaber, dnešní

pražské městské části, například snažila u potenciálních zákazníků zabodovat vztyčením asi 10 metrů vysoké

„Vídeňská firma Martin a Hüneke

plechové figury tzv. maskota firmy Fantolina, jenž zdroje 124

126 125

Již ve dvacátých a třicátých letech minulého

ibidem, s. 36. ibidem, s. 38. ibidem, s. 33.

mimo jiné propagoval motorový olej. Časopis Motor

možné přitáhnout přízeň potenciálních zákazníků, a tak

tehdy napsal: „Je z obou stran stejně barevná a mezi

a nakoupit potřebné vybavení, případně se postarat o

bylo ve většině stanic zanedlouho možné natankovat

o tomto výplodu promyšlené marketingové strategie množstvím jednotvárných silničních tabulí je jednou zase

večer. Nejfrekventovanější stanice měly mnohdy

vtipná myšlenka, které si každý povšimne.” 127 Ta samá

otevřeno již v šest hodin ráno, přičemž zavírací doba se

společnost pak roku 1937 avizovala pomocí inzerce

pohybovala okolo desíti hodin večer.

v novinách Národní politika postavení svého tisícího

čerpadla. Propagace čerpacích stanic, výrobků a služeb

ekonomické návratnosti soustřeďovaly distribuci

praly o to, kdo bude víc vidět. Firma Kralupol v tiskové

pohonných látek do co nejefektivnějších klastrů. Bratři

reklamě z roku 1929 též avizovala existenci již 600

Zikmundové tak například zprvu soustřeďovaly čerpací

benzinových čerpacích stanic. Tyto dobově výtvarně

stanice zejména ve velkých městech do míst úzce

zpracované reklamní výjevy v sobě kromě jednotlivých

napojených na probíhající železniční tratě, potažmo u

produktů většinou nesly na svou dobu sobě vlastní,

železničních vleček. Tam se skladovaly pohonné látky

místy groteskní, místy zpátečnický motoristický humor,

ve velkých nádržích, do kterých se stáčely přímo z

přičemž též apelovaly na společenské postavení

železničních cisteren. Z nádrží putovalo palivo do sudů,

potenciálních zákazníků. Mediální kampaně další ze

ve kterých se obvykle rozváželo pomocí nákladních

společností - Naftaspolu patřily v tisku k těm nejvíce

vozů či automobilových cisteren na místa určení.

viditelným, a to zejména co se inzerce z 20. až 30. let

Ještě před druhou světovou válkou se v návaznosti

týče. Zato Vacuum Oil Company naopak komunikovala

na narůstající poptávku po motoristických službách

se svými zákazníky mimo jiné i vydáváním vlastní

a zvyšování komfortu zákazníků stačil směr, jakým se

časopisecké revue. Ani skrytá reklama výrobků

jednotlivé společnosti z hlediska marketingové strategie,

zmíněných společností ve filmech nebyla žádnou

infrastrukturní výstavby či v konečném důsledku

novinkou. Kromě propagačního videa Vůně benzínu z

architektonického výrazu čerpacích stanic, nepatrně

roku 1963, jež propagovalo služby společnosti Benzina,

měnit. Od roku 1938 se tak začaly u benzinek objevovat

jsme tak byli svědky i méně nápadných protlačování

povědomí o výrobcích jako tomu bylo v roce 1947 ve

filmu Václava Wassermana Tři kamarádi, který mimo jiné zachycoval i život tehdejšího automobilového světa, a

kde si jednu z velmi malých rolí zahrála plechovka oleje značky Mobiloil.

Propagace etablovaných značkových čerpacích

stanic se týkala nejen různého architektonického

designu stanic a vizuálního stylu přidružených objektů, reklamních kampaní či inzercí v novinách, ale hlavně

též barevného rozlišení podoby jednotlivých čerpacích

zařízení a logicky tak i dress kódu zaměstnanců, jejichž uniformu zpravidla „tvořila brigadýrka se znakem Fanto vybavil své zaměstnance například žlutým kabátem s modrým límcem, obsluha stojanů Vacuum Oil Company zase pracovala v hnědém a personál firmy Bratři Zikmundové ve žlutých pláštích s červeným

i stojany na naftu, která byla pro běžného spotřebitele ekonomicky výhodnější. Ve stejné době pak přibývaly odvážnější architektonické návrhy stanic, které byli

zpravidla zastřešené a obsahovaly betonové ostrůvky s několika stojany, ke kterým vedla příjezdová cesta z obou směrů.

Ještě před vypuknutím druhé světové války to

byla firma Bratří Zikmundů, jež v roce 1938 zaujímala

pozici největšího distributora pohonných hmot na trhu u nás. V té době měli pod správou 1 093 čerpacích

stanic, 27 vlastních zásobovacích skladů a 6 provozů k výrobě lihobenzinových směsí. Vše pak bylo

doplněno značkovými servisy a garážemi. V průběhu

společnosti na štítku a plášť ve firemních barvách.

lemováním.“

Firmy do svých reklamních kampaní investovaly

slušnou sumu prostředků, a tak nejen kvůli vyvážení

byla obrovská a společnosti se díky silné konkurenci

údržbu vozidla od sedmi hodin ráno do sedmi hodin

války se však podobně jako v ostatních odvětvích

mnoho pozitivního v oblasti inovace služeb dopravní

infrastruktury nestalo. Válka tak nepříznivě ovlivňovala i celý motoristický svět a s ním spojené společnosti,

které spravovaly čerpací stanice. „V důsledku německé

128

okupace a zavedení válečného hospodářství podléhal

Co se otevírací doby týče, i pomocí té bylo

zdroje 127 128

z ilustrace v časopise Motor, 1926. in: ibidem, s. 26. ibidem, s. 28.

typologického vývoje jsou návrhy

navíc prodej paliv od září roku 1941 přídělovému systému.“

129

čerpacích stanic na dálnicích,

V tehdejším Protektorátu Čechy a Morava

tak cena benzinu náhle vzrostla, jeho prodej poklesl až

ovlivněné zejména realizacemi

nějakou dobu dřevoplyn či svítiplyn. K použití a výrobě

Německu.“ 130

na říšských dálnicích v sousedním

o třetinu a lidé začaly vyvíjet možné alternativy, jíž byly těchto pohonných látek se používal agregát, jenž byl aditivně upevněn přímo na karoserii vozu. Přestože

pro výrobu takového paliva, regulován německými

i nevýrazných jevů a transformací, které se dotýkaly

byl též prodej dřeva a koksu, tedy komodit nutných

politického režimu měla za následek mnoho výrazných

okupanty, některé společnosti provozující čerpací

dopravní infrastruktury a čerpacích stanic nevyjímaje.

stanice stačily na tak rychlou změnu zareagovat. Jak

Tou nejvýraznější byla patrně výstavba dálničních

však válka pokračovala a s tím i její vliv na veškeré

těles a úseků, které měly spojovat nejvýznamnější

svobodné podnikání, začala roku 1943 díky nařízení

místa republiky. S výstavbou nových kilometrů dálnic

říšského protektora veškerá distribuce minerálních

tak zákonitě musela přijít i výstavba čerpacích stanic.

olejů, a tedy i látek nutných pro výrobu paliva spadat

Masová výroba společně s národním monopolem

pod berlínský úřad Mineralölvertrieb Gesellschaft

spravujícím infrastrukturní stavby měla za následek

Berlin. Tím se začala utvářet éra naprostého omezení

mohutnou typizaci z hlediska architektonického návrhu

pole působnosti čerpacích stanic jako soukromých podnikatelských subjektů, která po válce vyústila v

jednotlivých objektů. Tuzemské poměry v oblasti

celoplošné znárodňování veškerých podniků komunisty. „Objekty, vznikající zejména u

Poválečné uspořádání a následná změna

dopravní infrastruktury v padesátých letech minulého

století mapoval inženýr Josef Hons. Mimo jiné popsal, že „stanice pro zásobování pohonnými hmotami a

mazadly s veřejnými telefonickými hovornami byly

hlavních silnic, jsou situovány

navrhovány na průměrnou vzdálenost 17 až 18 km“.131

na samostatných pozemcích,

Přičemž se počítalo s tím, že odpočívky se budou

přiléhajících bezprostředně ke

zřizovat na průměrnou vzdálenost 9 km. Typové

komunikaci. Tyto rozsáhlejší

projekty začaly počítat s modulovatelností jednotlivých

čerpací stanice bývají umístěny

stanic. Inspirace k tomuto kroku přišla zejména z

především na okrajích větších měst

odvětví autobusových zastávek, pro které se jevila

nebo významných motoristických

možnost použití modulových polí z hlediska nejasných

lokalit (lázně, horská střediska),

východisek do budoucna jako ideální varianta. Co se

a to většinou ve směru výjezdu

navrhování nových přístřešků, čekáren a stanic týče,

z města. Předpokladem bylo, že

jejich vzhled měl být „klidný, nenápadný a nevtíravý tak,

řidič natankuje před delší cestou

aby jich mohlo být použito v různorodém prostředí a aby

ven. Tento princip vzal za své

projektant měl možnost dalšího výrazového dotváření“.132

při zavedení pravostranného

provozu v roce 1939 a ve výsledku

Práci na nově vznikajících směrnicích pro

navrhování nejen čerpacích stanic, ale i železničních

vedl k následnému zániku

přednádraží, autobusových zastávek apod. měly

většiny těchto stanic. Naproti

na starosti příslušné úřední složky. Josef Hons dále

tomu větší čerpací stanice,

popisuje, že „kromě těchto všeobecně závazných směrnic

nacházející se v centrech měst

pracuje Studijní a typizační ústav Stavoprojektu na

bývají řešena jako obousměrné

podrobné stavební typisaci některých dopravních staveb,

s výdejními stojany situovanými

jako garáží, skladišť, čekáren apod. Také národní podnik

na centrálním ostrůvku nebo

ČSAD vydává podle potřeby podrobnější směrnice pro

se samostatnými stojany pod

navrhování a budování staveb automobilové dopravy.“133

centrálním zastřešením. Vrcholem

V poválečném období měly návrhy nově potřebných zdroje 129 130

131

133 132

ibidem, s. 35. Karel Hájek, Pohled do historie benzinových čerpacích stanic. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 59. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 13. ibidem, s. 91. ibidem, s. 33.

staveb automobilové dopravy, včetně benzinových

podniku Chema, pod který spadala i nově vznikající

na zřizovaný typizační ústav. Co se benzinových stanic

veškerých tuzemských petrolejářských firem na základě

značka Benzina. Ta tehdy vznikla po znárodnění

stanic, na starosti většinou inženýři v přímé návaznosti

cíleně soustředěné distribuce a prodeje paliv jednou

týče, o nějaké větší míře architektonického rukopisu

společností v celé zemi. Komunističtí stratégové tehdy

u těch nově vznikajících nemohla být řeč. Bylo však

ze znárodněných podniků systematicky vytvářely tzv.

nutné myslet i na orientaci člověka v prostoru. Přílišná

bezkonkurenční konglomeráty, které operovaly na

typizace většiny staveb dopravní infrastruktury by

mnoha různých polích domácího trhu. „Socialistická

neprospívala snadné orientaci i celkovému dojmu

Benzina tak byla podstatně rozsáhlejším podnikem, než

okolního prostředí. Toho si však byli tehdejší inženýři

dobře vědomi. Architektonický požadavek na snadnou

jak ji známe dnes. Do kompetence firmy tehdy spadala

bylo třeba sladit s požadavkem na správnou a rychlou

podniky a patřily pod ni nejen produktovody, kterými

rozeznat jednotlivé prvky dopravní infrastruktury.

terminálů na produktovodní trase, ale dokonce i samotný

týče, upravovaly je postupně vznikající státní normy. Ty

zajišťovala sama Benzina. A právě legendární ropovod,

výstavby. Tak například „ve směrnicích SN 4-1948, odst.

ilustruje, jak s lety stoupal význam dovážené ropy a tedy

modulovatelnost či typizaci jednotlivých staveb tak

veškerá distribuce pohonných hmot pro československé

orientaci člověka, který by měl být schopen na dálku

tekla paliva vyrobená v rafineriích do jednotlivých

ropovod Družba, jehož výstavbu na našem území

Co se masivní poválečné výstavby a renovace

se někdy snažili nastolit zcela novou a odvážnou formu

kterým z Ruska do českých zemí proudí energie dodnes,

17, byla řešena též možnost spojení stanice autobusů

i Benziny samotné. Zatímco v roce 1962, kdy byl ropovod

s čerpací stanicí. Vedla k tomu snaha o zhospodárnění

postaven, jím přiteklo do Československa 1,1 mil. tun

výstavby obou stanic (společná provozní budova, úspora

ropy, v roce 1976 už to bylo 15,4 milionů tun a v roce

vozovek) a o zhospodárnění provozu a údržby (jeden

1980 dokonce 18 milionů tun ropy.“ 137 Díky tehdejšímu

zaměstnanec pro obsluhu čerpací stanice, pro dozor na celý objekt a pro jeho čištění).“

134

napojení Československa na Sovětský svaz se sice v tzv. souladu s ekonomickými pravidly paktu socialistických

Zmíněná směrnice

zemí RVHP s ropou na volném trhu neobchodovalo

kromě z dnešního pohledu nelogické, a však odvážné snahy sdružit zdánlivě nesdružitelné, řeší, jakým

způsobem by tyto dva odlišné světy dopravní typologie případně fungovaly, přičemž uvádí i možnosti řešení.

Čerpací stanice ve vztahu ke stanici autobusu by údajně mohla být realizována v řešení „za sebou“ či „vedle sebe“. Počítalo se s běžnou praxí budování těchto

sdružených staveb i na dálnicích. Tyto zmíněné příklady

však zejména z bezpečnostních důvodů a nelogičnosti z hlediska reálného provozu nebyly realizovány.

Neméně výraznou transformací čerpacích stanic

byl samotný únorový převrat v roce 1948. Tehdy „přešly všechny československé rafinerie a největší distribuční

Přičemž

„posledním krokem transformace nově vzniklých subjektů bylo potom založení centrálního národního podniku Benzinol 1. července 1951“.136 Díky rozhodnutí tehdejšího

ministerstva chemického průmyslu však podnik roku

1952 zanikl, což mělo za následek založení národního

pohody u spokojených zákazníků, neboť stálá cena

neznamenala žádné nebezpečí. Dopředu avizované zdražení, ke kterému občas docházelo tak s sebou

údajně pravidelně neslo též obavy a nespokojenost

obyvatelstva, které se za každou cenu snažilo navýšit

domácí zásoby benzinu. Čerpací stanice se tak jednou

za čas dokonce potýkaly s problémem přílišného návalu řidičů, kteří způsobovali rozruch, což zaměstnanci

obvykle řešili za asistence veřejné bezpečnosti. Není proto náhodou, že se později objevovaly odvážné

zákazníka a tím tak eliminací nežádoucího rozruchu

pod státní správu a následně se začlenily do národního podniku Rafinerie minerálních olejů (Ramo)“.

tak zůstávaly tradičně stejné. Tím se tak vyvolával efekt

návrhy, které počítaly s extrémně rychlým odbavením

společnosti, mezi něž patřila i firma Bratří Zikmundů, 135

způsobem, jaký známe dnes. Ceny pohonných látek

při takto výjimečných příležitostech. Tyto návrhy však obvykle končily jen ve skicácích inženýrů. Národní

podnik Benzina tak kromě celkové restrukturalizace, budování jednotného vizuálního stylu a propagace značky vytvářel i legendy, které měly napomoci

kladnému přijetí nového řádu mezi obyčejnými občany. zdroje

134

136 137 135

ibidem, s. 81. Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 41. ibidem. http://petrol.cz/aktuality/s-benzinou-na-cestach-jiz-55-let-3089.aspx, vyhledáno 21. 11. 2018.

A proto „servisní tým Chemy sestával z pracovních

postupně nahrazovány většími

výstavbu nových a rekonstrukci stávajících čerpacích

plechovými buňkami.“ 139

a o poznání komfortnějšími

čet, které v jednotlivých závodech Benziny zajišťovaly stanic. Legendární četou brněnského závodu byla pracovní parta zvaná „čapadrapa“.“ 138

Nově vznikající státní podnik Benzina musel v

průběhu padesátých a šedesátých let začít od píky při

I přes narůstající socialistický nádech při

budování své identity a vytváření nových propagačních

budování a nakládání s veřejným prostředím včetně

dopravní infrastruktury a přidružených staveb, neměla

v 50. letech distribuce pohonných hmot nějak závažněji propracovaný systém. Rozvoz pohonných látek a zboží tehdy probíhal podle odhadu stavu zásob jednotlivých

strategií, jejichž způsob a struktura byla logicky odlišná od dob předválečných. Navíc se chod čerpacích stanic musel přizpůsobovat společenským potřebám a

dobovým reáliím. Nové logo společnosti se tak kolem roku 1958 postupně zjevovalo na všech tehdejších

stanic, navíc bez ohledu na ekonomickou optimalizaci

čerpacích stanicích. Ty též procházely rozsáhlými

tras. Co se však optimalizovalo, byla otevírací doba

modernizacemi. V šedesátých letech tak například došlo

všech stanic, která byla ještě v roce 1958 u čtvrtiny z

k výměně všech manuálně obsluhovaných čerpacích

nich od šesti hodin ráno do osmi hodin večer, přičemž

stojanů, které nahradily stojany elektrické. Do nádrží

o státních svátcích a nedělích bývalo obvykle zavřeno.

automobilů pak nově běžně proudil Normal 80, Special

Během následujících deseti let takto fungovala více

90 či u výběrových stanic Super 96, později i diesel. V

než polovina všech tuzemských čerpacích stanic,

závislosti na z tuzemského úhlu pohledu paradoxně

přičemž nepřetržitý provoz byl běžný zhruba u

stoupající intenzitě cestovního ruchu, přibýval tak v

desetiny z nich. Co se zaměstnanců týče, v padesátých

padesátých a šedesátých letech počet čerpacích stanic,

letech obsluhovalo čerpací stanice na třináct stovek

které navíc prodlužovaly otevírací dobou a rozšiřoval

pracovníků, přičemž se udává, že necelé tři čtvrtiny

se sortiment nabízeného zboží. Třeba „ve spolupráci s

z nich byly ženy. Během následujících dvaceti let se

podnikem Mototechna zavedla Benzina ve své síti prodej

počet zaměstnanců zdvojnásobil. Je tedy patrné, že během dvacetileté poválečné éry před příchodem

drobných automobilových součástek, brzdových kapalin

objekt společenského života, nebo se tak alespoň chtěl

avšak v kontextu poválečné restrukturalizace významný.

normalizace se z čerpacích stanic opět stával běžný

a autokosmetiky“.140 To byl v prvé řadě jev nikoliv nový,

prezentovat.

Nejen díky nově formované obchodní strategii tak měla Benzina kromě čerpacích stanic na starosti i podnikové

„I když zájem o odběr pohonných

prodejny, což platilo zejména u státních firem.

látek byl v padesátých letech

enormní, rozvoj sítě čerpacích

Tyto firmy měly samostatné vlastní čerpací

stanice, o kterých pojednával ve svých skriptech

stanic zaostával za původními

týkajících se provozních staveb automobilové dopravy

předpoklady – více než třetina

L. N. Davidovič. Ohledně těchto podnikových stanic

provozoven ještě zůstávala v

podotýká: „Funkcí zásobovacích (čerpacích) stanic je

rukou živnostníků, jako nečekaně

zásobování automobilů provozními látkami – palivem,

zdlouhavá a problematická se

olejem, vodou, vzduchem. Zásobovací stanice, jakožto

ukázala také instalace elektricky

samostatné veřejné podniky, jsou v našich městech

poháněných výdejních stojanů.

velmi rozšířeny. Mnohé i velké garáže dávají přednost

Naplno se modernizace mohla

používání veřejných zásobovacích stanic před zavedením

rozeběhnout až na přelomu

zásobovací služby ve vlastním podniku. Rozmístění

padesátých a šedesátých let.

zásobovacích stanic a jejich pracovní režim je podobný

Tehdy byly miniaturní kiosky, které

jako u stanic technické obsluhy. Silniční zásobovací

sloužily personálu jako provizorní

stanice se zřizují na vzdálenost 50 – 100 km od sebe,

ochrana před nepřízní počasí,

podle třídy silnice. Kapacita stanic je dána počtem zdroje 138

140 139

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 48. ibidem, s. 41. ibidem, s. 50.

benzinových čerpadel. Stanice s jedním čerpadlem se

umístěných vně místnosti pro obsluhu na nekrytých

považují za malé, se dvěma čerpadly za střední a s třemi

plochách nebo pod přístřešky. Automobily se zásobují

až čtyřmi čerpadly za velké.“ 141 Z textu je cítit jakési

podle jejich určení a podle způsobu provozu buď po

éře společnosti obsluhující automobilový průmysl

odjezdem za prací.“ 144 Unifikovanost pracovních úkonů

popření živelnosti a tempa, se kterým v předválečné

jejich návratu z práce, nebo bezprostředně před jejich

operovaly. Přesto jsou poznatky L.N. Davidoviče

se logicky transformovala též v unifikovanost samotných

být dosaženo čím dál více efektivní tankování a údržba

Postupem času se tak definoval jasný vztah mezi

dokladem o stále inovativní metodách, kterými mělo

čerpacích stanic, pro které platila plošně stejná pravidla.

zejména podnikových vozidel. Tyto metody a poznatky

rozměry a tvarem čerpací stanice a pozemku, na kterém

pak díky zkoušce proveditelnosti – zatěžkávací zkoušce

se nacházela.

v těchto podnicích mohly být potenciálně využity i u veřejných čerpacích stanic. Díky této potřebě se

„Tvar budovy v půdorysu a její

například „v ojedinělých případech u zvláště velikých

celková architektonická komposice

podniků někdy používá místo ostrůvků a sloupkových

závisí na obrysu a rozměrech

čerpadel čerpadel můstkových, umístěných ve výšce 4

pozemku, na podmínkách

až 5 m a překrývajících svým rozpětím vnější průjezdy.

provozního postupu, na počtu

Automobily, které potřebují doplnění paliva, jedou těmito

a rozměru místností, z nichž

průjezdy a zastaví pod můstkem. Zásobují se shora

se budova skládá, na počtu

visutými hadicemi, které se po skončení čerpání uloží na

poschodí a na architektonických

můstkové čerpadlo.“

požadavcích na budovy

142

kladených. Plán budovy, který je

Tato odvážná metoda, jenž byla použita při

potřebách obsluhy velkého množství automobilů se

jejím základem, musí zajišťovat

jejich obsluha nebyla individuální, ale centralizovaná

účelnost prostorového řešení.“ 145

hospodárné využití místností a

však v běžné praxi neprosadila, a to i přes fakt, že

a můstková čerpadla umožňovala lepší využití plochy a tím tak větší výkonost čerpací stanice. Na druhou

než náklady při použití běžných benzinových čerpadel.

definoval podmínky a parametry, za kterých měly

stranu byly náklady na zařízení a provoz značně vyšší Snad díky tomuto faktu či malé fluktuaci vozidel ani neměla příležitost se uchytit na běžných čerpacích

stanicích. Obě výše zmíněné typy čerpadel čerpaly

palivo „z podzemních benzinových skladů, které tvoří podzemní válcové svařované nádrže, uložené na

betonovém základu a zapuštěné do země, při čemž se zachovává přístup k jejich hrdlům. Aby byly chráněny od korose, pokrývají se nádrže asfaltovaným jutovým obalem nebo se dehtují; aby byly uchráněny možné deformace tlakem na povrchu, umisťují se buď pod ostrůvky nebo na místech isolovaných od dopravy.“ 143 Davidovič též definoval oddělné pracovní prostředí pro obsluhu automobilů a oddělil tak samotné

tankování a zásobování oleje od ostatních úkonů. I

ty se však vztahovaly k velkým podnikovým stanicím,

kde se základní úkony spojené s údržbou vozidla jako bylo čerpání paliv „děje na speciálních pracovištích,

Kromě podnikových velkostanic se Davidovič

věnoval též veřejným zásobovacím stanicím. Jasně

být nově zřizované čerpací stanice budovány. Jejich základní součástí tak podle všeho nově měla být

nejen budova pro zaměstnance či ostrůvky pro výdej

benzinu s čerpadly vedoucími do podzemních nádrží.

Důraz měl být kromě technického zabezpečení kladen hlavně na všeobecnou úspornost, a to nejen při

návrhu příjezdových tras k jednotlivým čerpadlům.

Hlavním motivem nově budovaných stanic tak měla být co největší hospodárnost, úspornost a zároveň provozní výkonnost. Nebylo žádoucí, aby se před

stojany hromadily automobily čekající ve frontě, avšak za účelem prodeje svých produktů bylo také nutno

zajistit pohodlný příjezd ke stojanu, klidné natankování za zvuku praskání bublinek zrovna otevřené lahve

limonády, pročtení si propagačních materiálů a osvěžení v podobě zachytávání pramenů větru na výrazném místě v krajině. zdroje

141

143 144 145 142

L. N. Davidovič, Provozní stavby automobilové dopravy: Provozní stavby a zařízení. 1955, s. 29. ibidem. 114. ibidem. ibidem, s. 112. ibidem, s. 265.

nejznámějšího ropovodu na našem území – ropovodu

Pro nově budované stavby automobilové

Družba. V tomto období nabízely běžně budované

dopravy, tedy i čerpací stanice, mělo platit uplatnění

čerpací stanice pouze 63 oktanový benzin a motorovou

stejných konstrukčních principů a materiálů, jako u

naftu. Větší výběr pohonných látek byl možný nalézt

průmyslových budov. Vycházelo se totiž z požadavků,

pouze ve větších a okresních městech. Logicky pak

jež byly určovány dobovými normami pro projektování

měly největší výběr služeb, zboží a s tím spojenou

staveb průmyslových podniků či projektování

prodlouženou otevírací dobu čerpací stanice v hlavních

garáží. Kromě toho podléhaly použité konstrukce a

krajských městech. Škála nabízených služeb se postupně

materiály v prvé řadě potřebám protipožárním. Těm

čím dál více rozrůstala, a proto již v šedesátých letech

neunikl ani nejvýraznější prvek čerpací stanice jako

nebylo výjimkou, že se v prostorách benzinových stanic

takové - zastřešení. Bylo stanoveno, že „náklady na

objevovali brigádníci, kteří byli najímáni proto, aby

zastřešení přízemních budov automobilové dopravy,

omývali přední skla aut motoristům.

stejně jako budov pro obecní průmyslové účely, činí

30 % až 35 % celkových nákladů na budovu. Proto je

mimo jiné pravidelně objevovala na Mezinárodním

volba hospodárného a úsporného způsobu zastřešení jedním z nejdůležitějších úkolů při projektování stavby podniků.“

146

Pozornosti neuniklo ani obecné doporučení

pro specifikace sloupů, jež výše zmíněné unifikované

hlediska materiálového použití bylo díky potřebě co

1995. Dalším z prvků propagace byla též účast na

motoristických závodech, kde byla zejména v letech

stanice, jejíž stojany měly na rozdíl od většiny tehdejších

rozměry jejich průřezu ve směru kolmém k podéílné ose automobilu, aby se zmenšily ztráty užitné plochy“.

strojírenském veletrhu v Brně, a to až do roku

1957–1960 tradičně v provozu mobilní stanová čerpací

zastřešení nesly. Bylo „nutno co nejvíce zmenšit

147

Benzina se v rámci propagace své značky

stanic a v zájmu prezentace technologického pokroku

elektrické ovládání. Tyto provizorní čerpací stanice byly konstruovány většinou z lehké montované konstrukce,

největšího rozhledu uživatelů automobilových staveb

tyčí či prutů a plachet potištěných logem společnosti.

a důvodu ochrany automobilů před potenciálním

Z dobových materiálů lze do jisté míry vypozorovat

poškozením při kontaktu se sloupy stanoveno, že

ideové kopírování jednoduchého a účinného stylu

má být použito spíše železobetonových či kovových

designu a provedení, tak jako u reálných předválečných

sloupů, jejichž průměr se dá snáze dimenzovat.

čerpacích stanic z betonu, které byly díky svému

Vhodným průřezem pro takové sloupy byl kruh, elipsa,

nezaměnitelnému rukopisu nepřehlédnutelné. Tehdy

či ve výjimečných případech trojúhelník. To klasický

„spolu se zavedením nové značky se síť čerpacích

čtvercový tvar, jenž byl obvyklý při výstavbě cihlových sloupů a který podléhal modulovým rozměrům

stanic začala roku 1959 unifikovat v červené a bílé, u

jasně předefinované konstrukce měly rázem vystřídat

logo společnosti.“ 148 V případě tuzemské Benziny

tehdejších klasických cihel údajně neumožňoval. Takto

prvních dvou provozoven se dokonce rozzářilo neonové

rozmanité architektonické tvary skořepinových rukopisů

byla vytvořena chráněná obchodní značka, kterou

za dobu více než padesáti let prošlo několika zdánlivě

let minulých.

Pro dosažení efektu zdánlivé existence

konkurence a možnosti výběru „značky“ z pozice

představoval koník s ozubeným kolem. Toto logo, jež nevýraznými transformacemi, je dnes ve 21. století

zákazníka, začal státní podnik Benzina společnost

zástupci společnosti interpretováno jako charakteristický

postupně rozdělovat redesignované prodejny na

vizuální prvek, který „na první pohled připomíná

exkluzivní, výběrové a stanice nižší třídy, a to podle

mořského koníka“, zároveň je však „kombinací několika

úrovně vybavení a škály nabízených služeb. V

symbolů. Hlava koně, kterou používaly i jiné značky z

padesátých letech minulého století, tedy v době, kdy

oboru motorových paliv a olejů, symbolizuje koňskou sílu.

odebírala celá republika ropu právě z východu. Národní

Merkura – patrona obchodníků a cestovatelů, motorovou

sovětské ropy a začal s výstavbou dnes snad

firemních identit se megalomanským mýtům a fantazii

se začínalo projevovat narůstající napojení na SSSR,

Okřídlené kolo může evokovat například hlavu mytického

podnik Benzina se tehdy stal výhradním dodavatelem

ojnici s válcem nebo písmeno b.“ 149 Aneb při budování

zdroje 146

148 149 147

ibidem, s. 287. ibidem, s. 286. Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008, s. 50. ibidem, s. 108.

dobách se obsluha, jak se říká lidově snáze umazala,

meze nikdy nekladly.

a tak nebylo běžným standardem, že by navíc

obstarávala doplňkové gastronomické služby apod.

„Předmětem činnosti Benziny

Neodmyslitelnou součástí všech čerpacích stanic tak

se kromě provozu celostátní

dříve byly kromě konví na olej i plechové odměrky

sítě čerpacích stanic staly také

a nálevky, a to do té doby, než se na pultech začaly

výhradní dodávky pohonných

prodávat balené oleje s aditivy. Dříve tak „míchala

hmot, mazadel a jiných ropných

obsluha stanic na požádání tzv. sezónní oleje, tedy oleje

produktů do všech odvětví národního hospodářství. Odbyt

pro zimní a letní období. Nejprodávanější byly Trysk,

těchto produktů i chod čerpacích

Mogul a Golem.“ 152

stanic zajišťovaly jednotlivé

oblastní závody v Praze, Táboře,

objevily speciální stojany, čímž měla obsluha stanice

Třemošné u Plzně, Hradci Králové,

méně práce, a mohla se tak například věnovat nově

Liberci, Roudnici nad Labem, Brně

narůstajícím možnostem prodeje ostatních služeb,

a Ostravě. Benzina v té době

které do té doby zajišťovaly motoresty či bistra.

provozovala na území Čech a

Zkrátka si čím dál méně užívala špinavých poloh

Moravy celkem 979 čerpacích

svého zaměstnání a čím dál více se ocitala v pozici

stanic; to byla však jen pouhá

obchodníka než údržbáře. Tím se tak logicky otevíraly

pětina stavu bezprostředně po

pomyslné dveře potenciálních možností prodeje

válce. V rámci optimalizace

nových produktů v sortimentu nabízených služeb.

provozu se totiž vedení podniku

Přesto bylo v sedmdesátých letech pro téměř polovinu

rozhodlo zrušit nevýdělečné

všech čerpacích stanic běžné, že kapacita jejich nádrží

čerpací stanice a veškeré

přestávala dostačovat poptávce, jelikož se tehdy objem

volné prostředky investovat do

běžné nádrže pohyboval kolem dřívějšího standardu

modernizace sítě, která s sebou

dostačujícího čísla dvaceti pěti metrů krychlových.

měla přinést i postupné zvyšování

Zaměstnanci se museli navíc „mnohdy spokojit jen s

kvality a úrovně poskytovaných služeb.“

V sedmdesátých letech se pak k tomuto účelu

kiosky o rozměru necelých tří metrů čtverečních, navíc bez vytápění a sociálního zařízení. Výjimkou však nebyly

150

ani stanice bez jakéhokoli přístřešku.“ 153

Jak již bylo řečeno, jediná společnost na

domácím trhu postupně inovovala technologii i

měnit. V polovině 70. let se tak na čerpacích stanicích

techniku. Ještě před sovětskou okupací se roku 1965

začaly postupně objevovat přístroje, které byly

„podařilo vyměnit poslední manuálně obsluhované

vybaveny signalizačními majáky, které posílaly údaje o

výdejní stojany za elektrické, mnohé z nich byly navíc vybaveny čepovací pistolí s automatickou záklopkou proti přečerpání. Spolu s inovovanými stojany byly ve větších kompresory na dohušťování pneumatik. Komfort odběru systém samoobslužného prodeje.“

151

Změny v podobě inovativních nápadů jak

zpříjemnit pobyt na benzínce zákazníkům postupně zažívali též zaměstnanci. Místo dnešního běžného

prodeje párků a kofoly tak zaměstnanci zvládali běžný servis automobilů, včetně míchání olejů. V dřívějších

načerpaných pohonných látkách ze samoobslužných stojanů přímo na pult k zaměstnanci do typologicky

redefinovaných prodejen, kde se tak skutečně mohly

provozovnách umístěny první novodobé vzduchové paliva zvyšoval od poloviny 70. let na mnoha místech

To se však s příchodem automatizace začalo

začít vyskytovat zmiňovaný párek v rohlíku a tuzemská

verze Coca-Coly, kterou mohla obsluha mezitím pečlivě skládala do regálů zatímco zákazník tankoval, a to díky faktu, že spojení se zákazníky obstarávaly mikrofony.

Dříve obsluha - nyní pokladník tak teoreticky nemusel opouštět pult prodejny. Jelikož tehdy v pilotním

projektu „údaje z těchto samoobslužných stojanů již byly přenášeny do pultu v prodejní místnosti prostřednictvím elektronického zařízení značky Teos. Tento způsob zdroje

150

152 153 151

ibidem, s. 50. ibidem, s. 56. ibidem, s. 59. ibidem, s. 55.

unifikovaných plechových tvarů čerpacích stanic přišla

prodeje byl poprvé testován na Muglinovské třídě v Ostravě a na Opuštěné ulici v Brně. Na většině míst však fungoval tzv. ambulantní pokladník, který inkasoval peníze u stojanu.“

zákazník dříve nalezl spíše v konzumech, se tak v

Velký zlom v oblasti podoby čerpacích stanic

osmdesátých a zejména v porevolučních devadesátých letech z čerpacích stanic stávalo místo, kde člověk

společnost Benzina opět redefinovala celkové pojetí

zakoupil věci každodenní spotřeby, potraviny, nanuky

jejich vizuálního stylu a architektonického designu

stanic, jenž se udržel až do porevoluční doby, kdy bylo

třeba v důsledku nové demokratické éry zvážit následky minulosti, které se promítaly například do barevné

úhlů pohledu výrazně zapsaly i do historie Benziny

rapidního vzrůstu cen nahradily stálice v podobě

černou graficky sladily vnější podobu čerpacích stanic

blokových poukazů, na které řidiči tankovali dříve. Vedle

i karoserie všech firemních vozidel včetně cisternových

běžných čerpacích stanic se začaly objevovat též první

tahačů Tatra 138 a 148, kterými v první polovině 70. let

automyčky, které byly zprvu budovány jen ve vybraných

modernizoval podnik svůj dopravní park.“ 155

místech.

Běžným jevem bylo též pořádání besed

pro motoristy. Jedna z nich s názvem Sloužit lépe

právě sametová revoluce s následnou privatizací.

pracovníci národního podniku Benzina zvali veřejnost

Benzina se tak postupně rozdrobila na menší

jasnou a výstižnou větou: „Chceme Vás blíže seznámit

podnikové části, přičemž některé čerpací stanice byly z

se zajištěním letošní motoristické sezóny a s novinkami

ekonomického či ekologického důvodu uzavřeny, jiné

V roce 1974 měla společnost

zase navráceny původním majitelům v rámci restitucí.

Benzina na starosti 750 čerpacích stanic, z nichž na

Roku 1994 byla společnost rozdělena na tři nezávislé

některých byly instalovány dokonce automaty na

dvacetikorunu, a to z důvodu automatizace nočních

směn. Tyto automaty byly v důsledku přirozené potřeby

kontaktu zákazníka s prodejcem ve specifickém interiéru čerpací stanice zanedlouho staženy z oběhu.

podniky, kdy měl každý na starosti jiné odvětví bývalého monopolu. Tím, kdo měl spravovat existující čerpací stanice byla Benzina, a.s. Ta pod svá křídla získala

na 280 čerpacích stanic, které byly v poměru k době

zastaralé a čekaly na rozsáhlé porevoluční rekonstrukce, aby mohly opět čerpat v „záři reflektorů“. Zatímco

„Ačkoli akciová společnost

nově formovaná společnost Benzina nejen z důvodu

Benzina disponovala rozsáhlou

privatizace rozprodávala méně významné čerpací

sítí čerpacích stanic, její technická

stanice, na jejichž obnovu neměla prostředky, v mžiku

a ekologická úroveň byla značně

se na českém trhu objevili zahraniční investoři dychtící

zaostalá. Prvořadým úkolem se

po nových podnikatelských možnostech a snadných

proto stala taková rekonstrukce

investicích. Tento mnohdy ne tak svěží vítr v podobě

a sanace stávajících čerpacích

přílivu nových možností měl za následek mohutné

stanic, která by je uvedla do

skupování malých čerpacích stanic či masivní výstavbu

souladu s normami Evropské

těch nových - moderních.

unie. Čerpací stanice Benzina

prošly proto ve druhé polovině

Samotná Benzina se musela začít držet

evropských standardů a na trhu se tak udržela

90. let radikální proměnou.“ 157

hlavně díky plnění norem z hlediska zejména

ekologických modernizací svých stanic či zavedením

S modernizací čím dál více korporátně

zdroje 154

156 157 155

Co se fungování bývalého státního podniku

Benzina týče, „zlatou“ komunistickou éru „překazila“

motoristům se pro veřejnost konala i roku 1971, kdy

Listopadové události roku 1989 se z mnoha různých

měly za následek vznik CCS karet, které v důsledku

kombinaci s barvou slonové kosti, krémově stříbrnou a

z oboru paliv a maziv.“

či prakticky cokoliv, na co dosáhla neviditelná ruka trhu.

a podoby i chodu čerpacích stanic vůbec. Například

kombinace či logotypu firmy. „Rumělková červeň v

156

pomalu dralo zboží a služby „západního stylu“. Vedle časopisů, potravin a dalších běžných produktů, které

154

u nás v období normalizace nastal v roce 1972, kdy

též modernizace sortimentu, a tak se i u nás na pulty

ibidem, s. 61. ibidem, s. 62. ibidem, s. 54. ibidem, s. 66.

tzv. aditivovaných paliv. Koncentrace trhu měla za

společnosti prodělala drobnou, avšak výraznou změnu.

strategického holdingu Unipetrol. V roce 2005,

má umocňovat pozitivnější efekt na zákazníka. Co se

Trendy zaoblené tvary písmen a jejich dynamický náklon

následek, že se společnost stala součástí velkého

zavedení ekologických paliv týče, tuzemská síť čerpacích

vstupem polského investora, pak stala součástí

stanic byla v porevolučních časech ještě v plenách.

polského energeticko-petrochemického holdingu

Je spíše výjimkou než pravidlem, že se ve 21. století u

PKN Orlen. Velmi silná konkurence na trhu služeb,

nás objevuje nabídka například stlačeného zemního

jež čerpací stanice na přelomu tisíciletí nabízely, měla

plynu CNG či elektrických dobíjecích stanic. Trendy do

za následek nutnost mohutné reorganizace struktury

budoucna však ukazují, že se toho na poli pohonných

společností a další modernizaci služeb, technologií i

látek mnohé změní.

samotných podob čerpacích stanic. V případě Benziny šlo o přeorientování na tzv. maloobchodní strategii, kdy se po vzoru minulosti vedle klasické Benziny

„Zatímco slogany „Jsme všude

Benzina Plus, které v začátcích čítaly na stovku kusů

startu i v cíli vašich cest“ a

ještě větší komfort služeb na cestách. Díky novým

jízda“ užité v rámci dřívějších

tak nepříznivému působení starého vizuálního stylu

především na rozsáhlost sítě

kteří více než po hranatých tvarech agresivního loga na

své existence se Benzina hodlá

příjemnějších tónech, tak společnost opět přistoupila ke

moderní, dynamická společnost,

potřebám a ideovému nastavení společnosti nové

poznávají spolehlivého partnera

začalo v roce 2006 s budováním sítí čerpacích stanic

tam, kde nás potřebujete - u

a měly zákazníkům v novém kabátě poskytovat

„Benzina – vaše bezstarostná

strategiím a touze oprostit se od minulosti a tím

reklamních kampaní upozorňovaly

společnosti na smyslové vjemy porevolučních Čechů,

čerpacích stanic, v nové etapě

cestách podvědomě toužili potkávat ladnější křivky v

prezentovat jako sebevědomá,

změně logotypu i vizuálního stylu, jenž měl odpovídat

v níž řidiči na svých cestách

éry „nablýskaného“ jednadvacátého století. „Původní

a záruku komplex ní péče. V

logotyp, poplatný době svého vzniku, byl agresivní,

souladu s tím je plánován i

hmotný a nesl s sebou konotace minulého režimu. Nová

mediální obraz společnosti. Také

podoba zvýrazňuje lidský rozměr značky a její přátelský

reklamní kampaň z roku 2008

přístup k zákazníkům.“ 158 Dnes s sebou nová obchodní

nazvaná „Měníme se v čase“

Červenou a bílou, tradiční barvy Benziny, nahradila

českou značku s mladou, moderní

strategie „přinesla i modifikaci korporátních barev.

přibližuje Benzinu jako tradiční

kombinace červené, stříbrné a modré. V souladu s

tváří. Užívá k tomu postavy Ing. Jana Kašpara, nejznámějšího

posláním značky se kompletně změnily nejen interiéry

českého průkopníka letectví,

a exteriéry čerpacích stanic, ale především rozsah jejich

jehož jméno se stalo synonymem

služeb. Stanice Benzina plus se od počátku orientují na

jak nadčasových hodnot, tak

všechny, kdo požadují vysokou kvalitu a široký výběr

i neustálých snah o inovaci a

produktů; zbývající stanice potom vyhovují řidičům,

pokrok.“ 160

kteří hledají dobrou kvalitu za rozumnou cenu. U většiny čerpacích stanic Benzina plus byly vybudovány moderní mycí linky. Menší provozovny jsou vybaveny

boxy pro ruční mytí, ty větší disponují portálovými nebo

S příchodem nového vizuálního stylu nebylo

ani v porevolučních dobách nic neobvyklého na

tunelovými myčkami. Spolu se značkou Benzina plus

sladění uniformy obsluhujícího personálu s novým

byl uveden na trh nový stooktanový benzin Verva 100 a nadstandardně aditivovaná nafta Verva Diesel s vysokým cetanovým číslem.“ 159 Samotná typografická úprava loga

designem stanic. Metry čtvereční užitných ploch

čerpacích stanic se ruku v ruce s modernizacemi a rekonstrukcemi prodejen navyšovaly a bylo nutné

zdroje 158

160 159

ibidem, s. 109. ibidem, s. 72. ibidem, s. 82.

přijít s novými prostorovými a konstrukčními principy.

progresivní design a mimořádná

Dle slov samotné Benziny tato „moderní architektura

kvalita nabízených služeb, ale také

stanic vzešla z rekonstrukce v první polovině 90. let“.161

profesionálně vyškolený personál,

Dnes je naprostým standardem, že se kolem hlavních

který je vstřícný, vřelý a vždycky

kromě běžných služeb nabízejí právě projekty nových

tom, že všestranná zákaznická

Výjimkou není ani zavedení nonstop otevírací doby,

společnosti, svědčí průběžně

24, kde se zákazník může setkat se znovuobjeveným

i další promoční akce. Nový,

roce 1997 byla nepřetržitá otevírací doba aplikována

společenská odpovědnost, která

neustálé modernizaci jsme na přelomu nového tisíciletí

prospěšných aktivit v oblasti

čerpací stanice začaly nabízet. Benzina ve spolupráci

o životní pro středí. V tomto

prodejen sázkové terminály. Snažila se však též navázat

samozřejmě nadále pokračovat.“

silničních tahů soustřeďují čerpací stanice, které

připravený poradit a pomoci. O

občerstvení a zboží, jež odpovídá současným trendům.

péče je prvořadým úkolem

v případě Benziny na stanicích s označením Expres

aktualizované věrnostní programy

konceptem totální samoobsluhy včetně placení. V

pozitivní obraz Benziny dotváří její

na téměř třetinu veškeré sítě čerpacích stanic. Díky

se projevuje jak podporou veřejně

byli svědky zvyšující se rozmanitosti služeb, které

kultury a sportu, tak zájmem

se společností Sazka například instalovala do prostor

trendu hodlá společnost Benzina

kontakt s lokálními pekárnami, které měly působit jako

165

nadstandardní obohacení běžné nabídky pokrmů.

První čerpací stanice městského typu, která kromě výše

plnohodnotný odpočinkový prostor, byla otevřena v

jídla, sendviče, saláty, polévky a jiné gastronomické

zmíněných služeb a možnosti občerstvení nabízela též roce 2001 v pražské Argentinské ulici.

162

provozem budovány i rozsáhlejší restaurační zařízení s

stanicích se pravidelně odehrávalo i losování soutěží

Podzim s Benzinou či Léto s Benzinou, které probíhaly v rámci udržení stálých zákazníků v moři konkurenčních společností. „Nejšťastnější výherci tehdy získali osobní vozy, další vylosovaní si rozdělili ceny v hodnotě tří milionů korun. Na podobném principu proběhly v následujících letech soutěže Jaro s Benzinou a Podzim s Benzinou (1996), Bezstarostná jízda (1997) a Milionové léto s Benzinou (1998). Od losovaných soutěží přešla Benzina následně k věrnostním programům, tedy k odměňování v závislosti na počtu bodů získaných při tankování paliva.“ 163 Až s podivem lze nyní též

konstatovat, že v rámci „věrnostního programu Dárky, na kterých ulítnete mohli zákazníci v roce 2008 za načerpaných 80 litrů pohonných hmot a doplatek získat plyšová zvířátka, modely aut, sportovní tašky a ledvinky“.

164

stanici též rychlé občerstvení, kafe z automatu, teplá blaho, přičemž na některých stanicích jsou v souladu s

Na čerpacích

za účasti zástupců vedení společnosti jako například

obsluhou zvlášť. Společnost Benzina roku 2008 začala například spolupracovat s nejrozšířenějším řetězcem

rychlého občerstvení na světě McDonald’s. Těžko říci, zda je to nyní deviza kladná či záporná a zda budou i budoucna konzumní fráze typu „moderní interiér

prodejny“, „bohatý sortimentem občerstvení“ či „místo pro odpočinek“ i nadále dostačující pro spokojenost

zákazníka i při reálném zastavení na odpočívce. Není též jisté, zda oblíbenosti napomůžou například obří billboardy na silnicích 1. třídy, které společnost v

současnosti propagují. Děje se tak v době, kdy začíná boj s reklamním smogem a logicky je tak jako forma propagace upřednostňována reálná spokojenost

zákazníků a autenticita produktů před uměle vytvářenou korporátní identitou, jenž je živena reklamní strategií nejrůznějších druhů.

Přes všudypřítomný korporátní tlak na

ekonomickou návratnost a minimální vynaložené

finanční prostředky na budování identity společností

„Omlazenou tvář Benziny

provozující čerpací stanice některé z nich v bludišti

reprezentuje v současnosti nejen

zdroje 161

163 164 165 162

V současnosti je synonymem pro čerpací

ibidem, s. 69. ibidem, s. 67. ibidem, s. 78. ibidem. ibidem, s. 92.

typových projektů modulovatelných benzinových stanic

co se počtu obyvatel na jeden osobní automobil týče,

návrhům. V těchto případech se nejedná o projekty

ostatním zemím Evropské unie, kde je standardní počet

přeorientovávají k „rukopisným“ architektonickým

1,6-1,7 obyvatel na jeden osobní automobil, u nás je to

typové, avšak architektonický výraz a materiálové

2,4 obyvatel na jeden osobní automobil. Jinými slovy

užití z nich dělá onen výrazný a zapamatovatelný

je u nás „přebenzinkováno“ a zároveň disponujeme

marketingový prvek, který zákazníka kromě

mnohem méně automobily.

dobrého servisu a kvalitních služeb zaujme. Právě díky systematickému použití stejného materiálu,

architektonického výrazu či prací s hmotou lze v dnešní době lehce navodit atmosféru rozpoznatelnosti a

zároveň jedinečnosti. Tyto trendy jsou však dosud

pozorovatelné spíše v zahraničí, nebo na Slovensku, kde za zmínku stojí realizace pro nekonvenční společnost

Žijeme v době, kdy se už asi nepůjde naplno

oprostit od zatížení koncernových firem, proto je

třeba řešit otázku identity a výrazu čerpacích stanic a jim přidružených staveb a prostředí. Za normalizace se operovalo s logickým typovým navrhováním,

které chtělo regulovat možné nuance liberálních

soukromníků, kteří si stavěli „co chtěli, jak chtěli“.

se sítí čerpacích stanic GAS od pražského atelieru

Paradoxně se však i nyní situace obrací k použití

SAD. Na nich je vidět, jak lze za pomoci použitého

typových modulárních konstrukcí, které jsou za účelem

materiálu, prací s hmotou a rozvržením prostoru

pracovat na něčem, co by se dalo nazvat specifickým

architektonickým rukopisem jedné sítě čerpacích stanic.

pohybuje se na pomyslném hvozdu tabulky. Oproti

Tuzemská Benzina figuruje jako ukázkový

příklad, jenž ve specifickém časovém horizontu prodělal mnoho transformací v závislosti na dobových reáliích,

minimální ekonomické náročnosti nadnárodními

korporacemi vysázeny kolem silnic a dálnic. Stejně jako celý motoristický svět, se během uplynulých několika

desítek let radikálně proměnila i struktura a fungování

čerpacích stanic, ve kterých by řidiči ideálně chtěli nalézt oporu na cestách. Čerpací stanice by tak měly nadále

společenských poměrech či firemních strategiích.

fungovat jako záchytný bod, kde řidiči rádi zastaví,

Ačkoliv se zejména v druhé polovině minulého století

načerpají energii, zrekreují se a osvěží. „V minulosti i

její fungování, způsob výstavby čerpacích stanic či

dnes je totiž spokojený klient jedinou možnou zárukou

obchodní strategie spíše vymykali běžným standardům korporací v západních zemích, v jednadvacátém století

skutečného a trvalého úspěchu.“166 V současnosti však

figuruje jako schopný konkurent na poli domácího trhu,

nastavené podmínky ze strany státu týkající se pronájmu

dálnicích se již jen okrajově setkáváme s ostatními dnes

jakoukoliv změnu.

jenž je nyní ovládán značkami OMV, Shell a MOL. Na

již raritami jako Agip, PapOil, Unicorn či Avanti atd. Na

ploch dálničních odpočívek nepředznamenávají

tuzemských sítích dálnic, silnic a v městech tak nyní

operují obzvláště nadnárodní korporace a společnosti,

které spravují tyto sítě i v ostatních evropských zemích. Co se České republiky týče, připadalo v roce 2007

na 78 886 kilometrů čtverečních plochy země téměř

šest milionů evidovaných motorových vozidel, z toho 4,3 milionů osobních automobilů. V témže roce bylo u nás evidováno 3610 veřejných čerpacích stanic,

přičemž při počtu 10,3 milionů obyvatel připadalo 10

000 obyvatel na 3,5 čerpacích stanic, na 100 kilometrů čtverečních pak připadalo 4,6 čerpacích stanic. Ze srovnání demografických údajů a počtů čerpacích

stanic s ostatními zeměmi Evropské unie vyplývá, že z hlediska počtu čerpacích stanic na počet obyvatel se

Česká republika udržuje na špičce. Na druhou stranu, zdroje 166

ibidem.

přílohy

img.59

Čerpací stojany se od počátku automobilismu začaly přesouvat z hromadných garáží do

veřejného prostoru. Jedny z prvních garáží u nás vznikly na pražských Vinohradech kolem roku 1920.

img.61

Tzv. nejnižší kategorie čerpacích stanic

k dispozici ve veřejném prostoru měst a

vesnic. Padesátá léta 20. století.

img.60

Mobilní čerpací stanice jsou postupně k vidění v ulicích.

img.62

Firma Bratří Zikmundů nabízela řidičům možnost načerpání paliva prostřednictvím mobilních provozoven s uniformovanou obsluhou.

Čerpání benzinu u čerpacího stojanu. Kolem roku 1940.

zdroje img.59

img.60

img.61 img.62

https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. internet

img.64

img.63

V polovině 70 let pracovala obsluha v kioscích o rozměrech necelých tří metrů čtverečních, a to bez toalety či topení.

Čerpací stojan společnosti Naftaspol, který sloužil i k uskladnění nádob s oleji. 1. pol. 20. století.

img.65

Jedna z pražských stanic sítě Bratří Zikmundů. Industriální vzezření umocňuje neobvyklé použití cihel. 30. léta 20. století.

zdroje img.63

img.64

img.65

https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122

img.66

Čerpací stanice v Hrdlořezích u Prahy od Josefa Gočára. Autor fotografie Pařík. 30. léta 20. století.

img.68 img.67

Kiosek pro obsluhu čerpacího

Čerpací stanice ve Kbelích společnosti Fanto od Josefa Gočára. Autor fotografie Pařík. 30. léta 20. století.

stojanu společnosti Fanto od

Josefa Gočára. 30. léta 20. století.

img.69

Čerpací benzinová stanice společnosti Fanto v Moravské Ostravě od Josefa Gočára. 30. léta 20. století.

zdroje img.66 img.67

img.68 img.69

Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940. https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940. Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940.

img.70

img.71

img.72

Čerpací benzinová stanice Bratří Zikmundů v Hrdlořezích u Prahy od Ladislava Machoně. 30. léta 20. století.

Řez čerpací benzinovou stanicí Bratří Zikmundů v Hrdlořezích u Prahy od

Ladislava Machoně. 30. léta 20. století.

Čerpací benzinová stanice Bratří Zikmundů ve Zlíně. zdroje img.70

img.72 img.71

Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940. Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940. Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940.

img.73

img.74

Čerpací benzinová stanice společnosti Fanto v Praze na Klárově od Josefa Gočára. Autor fotografie Pařík, Praha. 30. léta 20. století.

Řez čerpací benzinovou stanicí společnosti Fanto v Praze na Klárově od Josefa Gočára. Autor fotografie Pařík, Praha. 30. léta 20. století.

img.75

Čerpací benzinová stanice Fanto v Karlových Varech od Josefa Gočára. 30. léta 20. století.

zdroje img.73

img.75 img.74

img.76

Čerpací benzinová stanice Bratří Zikmundů v Krči. Autor fotografie Trousil. 30. léta 20.

století.

img.77

Čerpací benzinová stanice Bratří Zikmundů v Kolíně. 30. léta 20. století.

img.78

Čerpací benzinová stanice Bratří Zikmundů v Kuklenách u Hradce Králové. 30. léta 20. století.

zdroje img.76

img.78 img.77

img.79

Benzinová stanice, veřejný záchod a kiosk v Prostějově. První známka kumulace funkcí na čerpací stanici. Autor fotografie H. Orth. 30. léta 20. století.

img.81 img.80

Po roce 1958, kdy vznikl národní podnik Benzina, se začalo s vizuálním

redesignem podoby dosavadních stanic.

img.83

img.82

Stojan na míchání olejů nazývaný Jerry konvice či Jerry kabinet. Pro

potřeby motoristů se v prostorách čerpacích stanic instalovaly od roku 1957.

Čerpací stanice společnosti Fanto ve Zlíně. 30. léta 20. století.

Dvě různé čerpací stanice dvou různých společností v Plzni. 60. léta 20.

století.

zdroje img.79 img.80

img.81

img.82

img.83

Architektura: spojené časopisy Stavba, Stavitel, Styl. Ročník II. Praha 1940. https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008.

img.84

Půdorys přízemí a suterénu benzinové stanice, veřejného záchodu a kiosku v Prostějově.

img.85

Stanice v okresních městech poskytovaly nejrozmanitější výběr paliva i služeb. 2. pol. 20. století.

zdroje img.84 img.85

img.86

Po roce 1958 byla u čtvrtiny čerpacích stanic zavedena prodloužená otevírací doba, a to od 6.00 do 20.00 hodin.

img.88

img.87

V průběhu času se zvětšovala i manipulační a prodejní plocha čerpacích stanic. 2. pol. 20. století.

V polovině 70. let začala společnost Benzina s

instalací automatických čerpadel.

zdroje img.86

img.87 img.88

https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122

img.89

img.90

Kromě čerpacích stojanů se modernizovaly i samotné čerpací stanice, přičemž docházelo ke stále větší unifikovanosti

Technologická i ekologická úroveň čerpacích stanic se po revoluci postupně zvyšovala. Čerpací stanice ve Zruči nad

a ekonomičnosti. Čerpací stanice na odpočívce Devět Křížů na D1. 2. pol. 20. století.

Sázavou. 90. léta 20. století.

zdroje img.89

img.90

img.91

img.92

„Moderní” architektura čerpacích stanic sítě Benzina vzešlá z plošných rekonstrukcí probíhajících v první polovině 90. let.

Ukázka kampaně z roku 2007, kdy se společnost Benzina snažila přilákat zákazníky k natankování prostřednictvím široké nabídky filmů na DVD

nosičích.

zdroje img.91

img.92

img.94

img.93

Interiér provozovny společnosti Benzina před jeho rekonstrukcí po roce 2000. Čerpací stanice byly rekonstruovány mimo jiné díky potřebě většího prostoru i rozšiřování nabídky doplňkového zboží a služeb.

Při každém redesignu čerpacích stanic procházeli obměnou i uniformy personálu, které Benzina sladila s barvami firmy. 90. léta 20. století.

img.95

Interiér konzumu třetího tisíciletí.

zdroje img.93

img.94 img.95

img.96

img.97

Propagační fotografie nově vybudované čerpací stanice sítě Benzina s nabídkou služeb Stop Café. 2004.

Interiér nově zařízeného Stop Café při čerpací stanici Benzina. „Načerpejte energii!”

zdroje img.96

img.97

https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122 internet

img.98

Nový koncept občerstvení společnosti Benzina s názvem Stop Café významně pomáhá zvýšit celkový obrat společnosti.

img.99

Benzina je „jedničkou” na tuzemském trh, přičemž obsluhuje kolem 405 čerpacích stanic v zemi. Společnost se stále snaží udržet v rovinách aktuálních trendů a zdokonalovat své služby, jak je vidět např. na zidealizované propagační fotografii.

zdroje img.98

img.99

čerpací stanice jako mikrokosmos podivuhodných událostí

Poptávka po odpočinku, nabytí energie či doplnění

pronajímány městem za roční

počala formovat automobilová doprava, vyústila v

skladovacích nádrží při maximální

se totiž kromě dopravní infrastruktury propojující

2000 litrů (po zavedení prodeje

centra vnitrostátního a mezinárodního významu,

jednu nádrž). Stavba musela být

měnícího se rázu krajiny, střetáváme hlavně s

povolení, jinak nájemní smlouva

fyzickými atributy dopravních prvků a staveb, jež

být do čtyř týdnů od zahájení.

krajiny, kterou projíždíme, přičemž čerpací stanice

především minimalizaci doby

signifikantním urbanistickým elementem.

jejich negativní ovlivnění stavbou.

městu tzv. demoliční revers, jímž

paliva v průběhu uplynulého století, kdy se u nás

nájemné, odvíjející se od kapacity

existenci tzv. „Mikrokosmu na cestách“. Na cestách

celkové kapacitě čerpací stanice

politicky, hospodářsky i kulturně nejdůležitější

nafty maximálně 2000 litrů na

pocitu svobody a nadšení z vytyčeného cíle či

zahájena do čtvrt roku po vydání

přidruženou obsluhou automobilové dopravy – s

opět zanikla. Dokončena musela

představují velmi silné prostředky budování identity

Tato podmínka sledovala

jsou z hlediska plánování dálniční infrastruktury

záborů veřejných prostranství a Zároveň musel stavebník vydat

Vznik a chod čerpacích stanic zpravidla podléhal

vyhláškám a nařízením příslušných úřadů a orgánů.

se zavazoval odstranit stavbu

spojené s dopravou, neboť jak již v padesátých letech

bude městem prováděna stavební

Nejčastěji do toho však zasahovaly státní instituce

na svoje náklady v případě, že

podotýkal inženýr Josef Hons, „podrobnosti pro zřizování

úprava (rekonstrukce, přestavba,

stanic, zastávek a čerpacích stanic se budou řídit

novostavba) komunikace nebo

směrnicemi, schválenými nebo vydanými ministerstvem

inženýrských sítí. Toto opatření

dopravy“.

bylo obvyklé u většiny drobných

167

V té době se podobné regulace nezřizovaly

jen v důsledku narůstajícího motoristického fenoménu,

staveb nacházejících se v

veřejným prostorem. Úřady sledovaly a analyzovaly

pozemcích. Zároveň ovšem

do budoucna, čímž tak mohly snadněji reagovat na

čerpacích stanic v té době byla

padesátých letech „připadalo z celkové přepravy osob

rozsáhlejších pozemních staveb

na jízdy pro obstarání obchodních, správních, kulturních

investovala proto pouze do tehdy

avšak fungovaly též jako podpora správní moci nad

uličním profilu, a tedy obecních

důvody dopravy osob a snažily se předpovídat vývoj

bylo důvodem, proč většina

pravděpodobná úskalí dopravní infrastruktury. V

řešena velmi jednoduše, s absencí

asi 45 až 65 % na jízdy do zaměstnání a škol, 25 až 50 %

a objektů. Většina stavebníků již velmi přesně definovaného

a jiných záležitostí a 5 až 10% na jízdy za rekreací, do lázní, turistické a sportovní“.168 Podobně jako v letech

technologického vybavení

podoba nových stanic hlavně do kompetence úřadů, jež

stojany).“169

(nádrže, čerpací zařízení, výdejní

předválečných, i poté prakticky spadala konečná

pomocí regulací výstavby spravovaly jednotlivá území, jelikož měly prakticky výhradní právo zasahovat jak

konečné podoby čerpacích stanic a přilehlých prostředí.

krajině podléhala nová výstavba striktním normám a

do technických specifikací, tak do celkového pojetí a

To nesmazatelně určovalo vývoj onoho genia loci místa a diktovalo způsob prožívání událostí na cestách. „Pozemky pro stavbu byly

Nejen v městském prostředí, kde by se ona

regulace dala snáze pochopit, ale i na venkovské

doporučením. Dobové poučky si však někdy v mnohém protiřečily, a bylo třeba zprvu básnickou touhu po

nevšedním zážitku mírnit střídmějším pojetím toho,

jak mají takové stavby vypadat. Stále však ještě před zdroje 167

169 168

Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 73. ibidem, s. 74. Karel Hájek, Pohled do historie benzinových čerpacích stanic. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 58.

typizační výstavbou většiny staveb automobilové

vypracovat několik alternativ,

s krajinou zacházet, neboť „soulad stavby s krajinou

Ale ani při použití týchž typů se

dopravy můžeme nalézt i líbeznější opisy toho, jak

odlišných pro různé podmínky.

mnohdy vyžaduje použití různých architektonických

nemusíme obávat jednotvárnosti. Rozmanitost krajiny při silnici a

forem v nížině a v horách, na volní trati a na okraji města, v obytné oblasti a v oblasti průmyslové apod.“

možnost různého uspořádání

Naproti tomu byly z dobových příruček cítit chladné

okolí budovy (porosty, trávníky)

spát představám volného pohybu, západního

architektonickou tvářnost

170

konotace v pozadí komunistické éry, které nenechávaly

pomáhá zpestřit a oživit

volnomyšlenkářského pojetí cestování a rozmanitosti

stavby.“174

přírodních úkazů či krajiny. I Josef Hons se ve svých

poznatcích tedy mírnil, neboť dodával, že ačkoli „u nás

při typisaci staveb automobilové dopravy k tomu, aby

forem v důsledku neustále se měnících prostorových

nemáme tak rozdílných oblastí, musíme i my přihlížet

stanice určitou obrodu v podobě redefinování funkcí a

architekt měl možnost přizpůsobit stavbu prostředí

nároků či přívalem nových náplní. Benzinová pumpa už

a zpestřit tvářnost architektonického a prostorového

i u nás začíná fungovat jako nový druh supermarketu

uspořádání celku“.171 I on ve svých poučkách zastával

či zábavní park, kde kromě doplnění paliva, umytí auta, občerstvení se, návštěvy toalety, zakoupení

názor, že standardnost formy budov určených pro

příslušenství pro motoristy a automobily, běžného

automobilovou dopravu právem vyplývá z jejich

nákupu zboží každodenní spotřeby, zjištění nových

funkcí. Realizované výsledky se však nedají přirovnat k

zpráv na přistavěné televizi, odložení dítěte v dětském

předválečným tendencím funkcionalismu. Přesto měla

koutku, využití nejen gastronomické, ale i digitální

unifikovaná architektonická forma budov jako byly

pohostinnosti v podobě tabletů instalovaných na

právě čerpací stanice anebo čekárny u silnic údajně

stolech pro klidné vypití kávy, zakoupení stíracího

usnadnit orientaci člověka ve stále progresivnějším

losu, zakoupení pornočasopisů, vyčištění bot, využití

světě, jenž potřebuje urbanistické prvky městského

konferenční místnosti pro videohovor s obchodním

či rurálního prostředí rozeznat takzvaně na první

partnerem, krátkého tance v rytmu trendů aktuální

dobrou. Právě v onom rurálním prostředí, kde by

pop music, zhlédnutí filmu v autokině, můžete též

se měl člověk logicky lehce orientovat zejména díky

umýt i svého psa či zajít na pivko s přáteli. To vše s

krajinným prvkům než přehršli budov, paradoxně měla

sebou nese i avizované prostorové transformace a

platit stejná pravidla jako v městech. Podpořeno tezí,

potřebu inovativnějších architektonických řešení. Je

že použití typových návrhů je nejvhodnější a účelné i z

otázkou času, kdy se trendy a potřeby společnosti

hlediska hospodárnosti výstavby, i jejich funkce je měla

předurčovat v krajinotvorné prvky nikterak neporušující

zásady „správného architektonického začlenění stavby do městského celku nebo – spolu se silnicí – do krajiny“.172 Hons však zároveň jakoby mimoděk podotýká, že „o

tuto žádoucí jednotnost dopravních staveb a silnice jako celku ovšem není možno usilovat bez omezení“.

173

Podobně jako v minulosti, i nyní prožívají čerpací

opět změní natolik, že to znovu zacloumá i se

samotným podnikáním na poli čerpacích stanic. V

současnosti je krom pár drobných inovací a nápadů

možné pouze pozorovat, jak se na sebe všechen ten balast nových funkcí a vizuálního smogu nabaluje,

neboť alespoň u nás se až na výjimky společnosti z

hlediska architektonického a prostorového řešení díky

ekonomickým faktorům nepouštějí do žádných větších

„Projekt každé budovy musí

akcí.

odpovídat klimatickým, přírodním

i životním podmínkám a

Specifickým jevem nového milénia je stálé

udržení existence nespočtu různých magazínů a

zvláštnostem v okolí stavby. Tomu

tiskovin, které jsou se samozřejmostí k dostání i

je nutno přizpůsobit i typové

na pultech čerpacích stanic. Není proto žádným

projekty, pro které můžeme

zdroje 170

172 173 174 171

Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954, s. 15. ibidem, s. 15-16. ibidem, s. 15. ibidem. ibidem.

překvapením, že existuje též magazín Petrol, který již

totiž, že v současnosti „o byznys s čerpacími stanicemi

čerpacích stanic. Je k dostání právě na vybraných

smlouvám tratí desítky milionů ročně, neměl nikdo

Zmiňovaný magazín kromě erudovaných článků

poté konstatoval, že důvodem nepřízně osudu patrně

automobilové nadšence již využívající klasických služeb

na maximálně 8 let. Tento detail tak logicky vyústil v

a občerstvením, na kterém stát dosud kvůli nevýhodným

dlouhá léta spravuje čtenáře o novinkách v oblasti

zájem“.177 Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic

místech na cestách, přičemž jej lze též předplatit.

vhodných pro byznysmeny na poli ropného průmyslu,

bylo, že vypisovaná soutěž počítala s dobou pronájmu

benzinových pump, například láká do nově postavených či zrekonstruovaných benzinek, a to způsobem, který se v dnešním kontextu i po vlastním oproštěním se

takových prostor okolo dálnic běžnou praxí vycházející

do vnímání architektonického pojetí čerpacích stanic

z devadesátých let minulého století, pro ŘSD vždy bylo

jednadvacátého století a odklání se od diskurzu

nevýhodnou transakcí. V minulosti činil měsíční nájem

architektonické obce. Někteří vnímavější interiéroví

v řádech stovek tisíců korun, přičemž smlouvy byly

designéři si tak mnohdy při náhodném listování

uzavírány na desítky let. Záleželo na konkrétním místě

mohou jen lámat hlavu nad tím, jakým způsobem

a jeho frekventovanosti. Dnes se nájem drží v řádech

jsou prezentovány vysázené kachličky z Hornbachu,

stovek tisíc až milionů. Jelikož je zmiňovaný úsek málo

dřevotřískové regály z Ikei a roztodivné kreace z Barev

vytížen a fluktuace aut se nedá porovnávat s hlavním

a Laků. Jinými slovy je podobně jako při jiných ať už

tahem Praha-Brno, lze však v budoucnu očekávat větší

uživatelských či profesionálních úpravách na estetiku a

zájem ze strany zřizovatelů čerpacích stanic, neboť nyní

výraz nahlíženo zpoza rohu a minimálně. Dnešní doba

se na zmiňovaném dálničním úseku vyskytuje jen velmi

a ekonomické faktory investorů s vidinou promptních

omezené množství benzinek. Stále se totiž čeká na

výdělků již nepřejí „okázalé prezentaci progresivity a modernosti“,

a korporací, neboť taková investice se za zmiňovanou

dobu jen velmi těžce zhodnotí. Přestože je pronajímání

od motoristické sociální bubliny neradostně propisuje

175

naprostý nezájem potenciálních investorů, podnikatelů

probíhající dostavbu dálnice D1 u Přerova, která vytvoří

jednotný dopravní koridor vedoucí z Brna přes Ostravu

jako tomu bylo v minulých dobách.

na východ do Polska.

Problém může tkvět nejen v absenci erudovanosti

či soudnosti laiků, ale též politických reprezentací a

zástupců nadnárodních korporací. Současné poměry

„Kdysi se tu točil super, speciál a

dominance korporací má také dopad na vývoj

se prodával mogul a nemrznoucí

ve společnosti zapomínají na to, že „společenská

speciál-mix do dvoutaktů. Uvnitř

architektury a veřejných prostor; prostoru se zmocňují

směs, rozhodně žádný bagety,

investiční banky, penzijní fondy, mezinárodní konzultační firmy a politici.“

176

Zástupci zmíněných subjektů si na druhou stranu

nanuky, limošky, pornočasáky a podobný zboží. Pracovat na benzince znamenalo, že se

umí velmi dobře zanalyzovat, naplánovat a rozmyslet

vyznáte. Spolu se zelinářem, a

svých prognózách řeší hlavně problémy, jež se orientují

desetitisícům reálného socialismu.

než samotnou tvorbu prostředí. Stavět nové čerpací

satiry a záporným hrdinou

nikdo nechce. V roce 2015 byla vypsána první otevřená

Celý rok chodil v montérkách

provoz vybraných dálničních odpočívek na území České

podšívkou. Stejnokroj dotvářela

u Kroměříže. Tato zdánlivě lukrativní nabídka však

kšiltovka nejčastěji s nápisy

své politické, obchodní a marketingové strategie a ve

řezníkem patřil pumpař k horním

spíše na fluktuaci a nestálost v dopravní infrastruktuře

Na oplátku byl terčem dikobrazí

stanice u dálnic dnes navíc u nás s nadsázkou řečeno

nejedné televizní detektivky.

soutěž Ředitelství silnic a dálnic, která řešila pronájem a

a vestě zateplené kožešinovou

republiky, mimo jiné tu na dálnici D1 nedaleko Křenovic

čepice bekovka, u mladších

nechala všechny potenciální zájemce chladnými. Zdá se

barum, rallye nebo speed.

zdroje 175

176

177

Petr Vorlík, Zrod hromadných nájemných garáží v Čechách. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 77. Michael Zinganel, Zločin se vyplácí! Zločin jako konstrukční síla urbánního plánování a městské zkušenosti. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 123. https://ekonomika.idnes.cz/rsd-bude-znovu-soutezit-najemce-cerpacich-stanic-fbz-/eko-doprava. aspx?c=A160122_173430_eko-doprava_suj, vyhledáno 19. 2. 2019.

Zkrátka polorozvalená čerpací

„Také stavby užšího původního

stanice je skutečná nostalgie, na

určení, jakými jsou benzinové

rozdíl od všech muzeí totality,

stanice, však evidentně mohou

provozovaných v centru Prahy

najít svůj nový smysl. … Pavilony

Amíky pro americké turisty.“ 178

bývalé benzinky slouží veřejnosti a stávají se perlou lokality.

Typové projekty čerpacích stanic,

Prostory benzinových stanic v současnosti

selhávají z hlediska schopnosti uchovávat paměť a

fenomén ve své době ovládající

jako aktivně operující těleso ve společnosti zde nemá

vzpomínku na motoristické

čerpacích stanic je nahrazován a potírán v důsledku

mnohdy slavné tvůrce a i když

prostorům okolo benzinových stanic může z hlediska

stávají se ikonami, které chceme

identity prostředí a tím i zprostředkovatele prožívání

jejich příběhy končí vystavením

okolo nich ležíci vernakulární krajiny. V některých

sbírkách a stávají se svého druhu

zachovávat perspektivní potenciál místa a historie

krajinu, v sobě nesou nostalgickou

možnost se aktualizovat.179 Dobrodružný genius loci

prostředí minulosti. Také ony mají

potřeb motorizované společnosti. Je otázkou, nakolik

už nesplňují požadavky provozu,

nastartování mechanismů pro onu tvorbu paměti,

uchovat tak, jak jsou. Proto

specifických událostí dopomoci budování prostředí

v muzeích, či ve významných

případech totiž i „velmi kuse regulované prostory

uměleckými předměty.“ 183

nevytvářejí čistou anarchii, ale šarmantní, často spíše občansky formovanou samoregulaci nejrůznějších zájmových skupin“.

180

stejně jako u ostatních architektonicky významných

Předpokladem pro příznivý stav

staveb začalo řešit další nakládání s čerpacími stanicemi

do budoucna by totiž mohlo být právě apolitické

jako antropologickými fenomény. Zejména s těmi, které

utváření těchto prostor se záměrem vyhovět poptávce

již pro další využití v automobilovém odvětví postrádaly

po prostém odpočinku a načerpání energie, případně

smysl, avšak z nějakého důvodu se ve vzduchu vznášela

paliva a zážitků. „Oproti urbánním objektům, které se

vlna nevole ohledně rozhodování o jejich odstranění.

dají politicky a hospodářsky využívat, se odvrácený

Tématu rekonverzí těchto staveb se věnovala i Anna

prostor dálnice prostřednictvím různě neprůhledných

Kašíková, jež podotýká, že „garáže, benzinové pumpy,

mnohovrstevnatostí vymaňuje z objektivizace a využitelnosti v městské ekonomice.“

181

Až v uplynulých posledních desítkách let se

servisní stanice a další stavební typy, jejichž původní užití

Tím se tak dává

v plén otázka řešení ekonomických a hospodářských

ztratilo v daném místě a situaci smysl, mají různorodé

projíždějících řidičů, kdy se nejedná ani o město, ani

muzea či exponáty sebe sama. Některé další slouží své

počítat s „odlišným chodem věcí“. Právě na „dálničních

se zabývá rozmanitým spektrem čerpacích stanic, z

se setkává to, co je jinak odděleno“.182

památkově chráněny, další byly přemístěny do muzea a

konceptů v zemích nikoho mezi destinacemi

osudy. Velká část staveb zaniká, množství se mění v

o venkov. Na místech s vysokou fluktuací se totiž dá

původní funkci, jiné i mnoha odlišným.“ 184 Ve svém textu

odpočívadlech, v nákupních centrech a obytných sídlištích

jiné nalezly nové využití.

Čerpací stanice jsou na rozdíl od ostatních

typologických útvarů především zdrojem nostalgických

takový uživatelský komfort jako kdyby byla srovnána

a neotřelé designy benzinek z třicátých let neukápne

unifikovaných plecháčků zase vzpomínají na onu zvláštní atmosféru, kterou benzinka i v období totality utvářela.

Pravděpodobně nejznámější z nich stále slouží

svému účelu, a to přes fakt, že dnes neposkytují

pocitů. Jen málokomu při pohledu na dnes nevídané

slzička. Naopak mnozí, jež projíždějí okolo současných

nichž některé jsou zakonzervovány v původní podobě a

se zemí a na jejím místě vybudována nová. Díky svým neoddiskutovatelným architektonickým kvalitám se

čerpací stanice Skovshoved Petrol Station firmy Texaco,

která byla vybudována roku 1936 na předměstí dánské zdroje

178 179

180

181

183 182

184

Ondřej Chrobák, Hoši od Zlaté podkovy. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012, nestránkováno. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 27. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013, s. 21.ách času. 2008, s. 9 ibidem, s. 22. ibidem, s. 26. Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012, s. 65. ibidem, s. 60.

Kodaně podle architekta Arne Jacobsena stále těší

van den Rohe. Roku 1966 ji spatřili motoristé v ulicích

prožití chvilek v autentickém exponátu „živého muzea“

prokazatelně kombinovala Miesův rukopis, který ji

kanadského Montrealu. Tato stanice, jež v sobě

oblibě zákazníků a poskytuje tolik potřebnou možnost

svědčil, byla později šetrně a se záměrem akcentovat

dob minulých. Tato stanice, jež je zapsaná v seznamu

kvality původní budovy konvertována na mezigenerační

kulturních památek, je funkcionalistickým dokladem

komunitní centrum.187

promyšlené souhry architektonického výrazu s

účelností a poctivým naplněním jejích funkcí, jelikož

povětrnosti a v noci díky svému osvětlení přitahuje

Ať už z důvodu postupného chátrání a čistého zmizení,

„kulatá pergola před stanicí poskytuje ochranu proti pozornost motoristů“.

185

nestačilo být ani rekonverzováno, natož zachráněno. než mohly být vůbec zapsány na nějaký seznam

Při pohledu na tento skvost se

tuzemskému pozorovateli v mysli ihned objeví obrázky

dnes již zdemolovaných stanic Josefa Gočára a Ladislava Machoně, neboť jejich fotodokumentace se jako jedna z mála zachovala. Příkladem zahraniční unifikované

výstavby benzinových stanic dohnané do extrému, avšak zachovávající si tvář, je Dudok Esso Station firmy Esso,

nahlížet na ně jako na významné stavby kulturního či industriálního dědictví. Dalším důvodem byl neustále frekventovaný přístup k nakládání s jejich funkcemi, v důsledku čehož se za intenzivního rozvoje služeb

v této oblasti a rozvoje dopravy docházelo k častým zda v sobě dnešní typové benzinové stanice nesou

letech minulého století ve více než stovce exemplářích

potenicál případných budoucích rekonverzí, či zda se

osázena v Nizozemí. Ty „fungovaly do roku 1994.

v horizontu příštích desetiletí též zvedne vlna nevole

Jednoduchý a účelný návrh vycházel z užití dostupných

při vůli jejich odstranění. Když pomineme fakt, že

materiálů, potřeby reprodukovatelnosti. Stánku

nostalgické pocity z dalekých výprav se památkkově

dodala typický charakter také marketingová strategie

chránit nedají, dostáváme k tématu, zda a do jaké míry

– prosklená fasáda, vytvořená pro možnost nočního osvětlení a použití firemních barev – bílé a červené. Dudok Počítal také s dvojnásobnou verzí – rozšířením na více modulů u frekventovaných silnic.“

památek, či lhostejnosti úřadů, architektů a odborníků

demolicím, či úplným rekonstrukcím. Je otázkou,

jež byla podle návrhu Willema E. Dudoka v padesátých

186

V tuzemském kontextu mnoho čerpacích stanic

je třeba chránit unifikovaná torza dnešních „čerpaček“. Mohlo by se totiž také stát, že budou stanice díky za

každou cenu protlačovaným představám památkářů,

Jeden takový

historiků a automobilových fajnšmekrů diskutujících na

exemplář se dochoval na severu Nizozemí ve městě

motoristických internetových fórech, jen ležet ladem

Groningen. Francouzská typová stanice firmy Mobil

a bránit budoucímu vývoji dopravních infrastruktur.

Oil od Jeana a Henriho Prouvéových, která spatřila

Signifikantními dopravními stavbami, které u nás prošly

světlo světa roku 1953 v sobě ukrývala industriální

rekonverzí, byly kromě mostů i parkovací garáže. Za

charakter stanice katalogového typu. Byla navržena z

zmínku stojí rekonverze funkcionalistické Park Garage

lisovaných hliníkových částí, které tvořily dva nezávislé

Josefa Škopka od architekta Bedřicha Adámka z roku

prvky - nosnou konstrukci a obal, které byly od sebe

oddělitelné tak, aby bylo stavbu možné uzpůsobit pro

hromadnou průmyslovou výrobu a využití prefabrikace. Jean a Henri Prouvé poté roku 1969 navrhly pro firmu

1931 na Administrativní budovu Na Maninách 14 od

Davida Chisholma v roce 1997 v pražských Holešovicích.

Total výstřelek technologického pokroku v podobě

„Ten prostor mě tehdy zaujal

svému tvaru nabízela potřebnou flexibilitu v dobách

stánky na E 55, s možností u

ve druhém patře. I tato stanice byla uzpůsobena k

pozorovat s distancí řidiče.

například jako informační stánek pro výtvarné bienále.

vybízelo na chvíli zastavit a auto

Island pro firmu Esso, jejíž autorem byl Ludwig Mies

zboží“.188

dvoupatrové stanice na desetiúhelníkové dispozici. Díky

určitou podobou s dožívajícími

neustálých inovací a též pobytový prostor pro obsluhu

takového místa přibrzdit a vše

typové a prefabrikované výstavbě, později použita

Model drive-in. Místo u silnice

Poslední ze jmenovaných je benzinová pumpa Nun’s

a prohlédnout si „vystavené

zdroje 185

187 188 186

ibidem, s. 64. ibidem. ibidem. Ondřej Horák, Červen 2006. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012, nestránkováno.

jen výstavním prostorem, ale hlavně černou skládkou

a skrýší k vykonávání nejrůznějších šedých aktivit.“ 192

Přesto se najdou tací, kteří v unifikovaných

korporátních tvarech a barvách tuzemských benzinek

Tereza Jindrová naopak zažívala poetičtější chvilky a

ducha. Příkladem je projekt Galerie Benzinka, který

fragmentů. Říká, že „uměleckou výzvou bylo již genius

ze sklonku minulého století vidí potenciál místa a

její vzpomínky se soustřeďují do jasných, ale silných

iniciovali kurátoři Ondřej Horák a Monika Sybolová.

loci – zbytek budovy čerpací stanice u silničního

Na bývalé opuštěné čerpací stanici u Slaného zhruba

odpočívadla a kolem pole. Toto ne-místo ležící někde na

čerpalo z nezaměnitelného genia loci. Jak říkají sami

splynout s přírodou, poskytla částečné útočiště instalacím,

odkud se návštěvník mohl kochat pohledem na České

40 kilometrů od Prahy vytvořili tvůrčí prostředí, které

hranici města a krajiny; ruina, která ale ještě nemohla

kurátoři: „Objekt opuštěné socialistické benzinové stanice,

malbě, performativním a hudebním vystoupením.“ 193

středohoří, nás začal čím dál víc přitahovat.“

toho, že má cenu se zabývat i potenciálem událostí,

189

Na webu

Action Galleries sdružujícím netradiční galerie u nás

Na mysli pak vyvstává otázka, zda by mělo být primární

benzínové pumpy byl neustále otevřený a podléhal

funkcí benzinových pump pouze generovat zisk, anebo

vlivům přirozeného rozkladu. Tím, že postrádal svým

dosažení komfortu jejich uživatelů. V době, kdy se

chátráním přirozené hranice mezi vnějším a vnitřním

z nádraží ve městě stává nákupní centrum, z letiště

prostorem, stal se ideálním místem pro umělce, kteří

veřejné plaza s kulturními akcemi a z výrobních továren

rádi tvoří bez omezení a v alternativních prostorech. Svým charakterem Benzinka nebyla galerie, ale výzva k uskutečnění nevšedních uměleckých snů.“ 190 Na místě od roku 2006 probíhaly spontánní performance, umělecké instalace či environmentální akce. Nejen prezentace

současného nezávislého vizuálního umění „svojí existencí oživovaly budovu a okolí staré Benzinky, a takto jí uměle

zábavní parky se z čerpací stanice stává obdobně

kontrolované území, kde má společenská dominance

nadnárodních korporací vliv na jeho architekturu, ale i

jeho užívání jako veřejného prostoru. Benzinové franšízy mezitím dominují krajnicím a předhánějí se v propagaci nabízených služeb, zatímco lidé hledají i něco jiného

než jen útěk do přírody, navíc v době, kdy se zdá, že

udržovaly při životě. Vzniklá díla zde zůstávala, byla předurčena časem k rozkladu a vzájemně se vrstvila. Svojí polohou zde bylo vystavené umění prezentováno ve zvláštní autonomní zóně mezi městem a krajinou, přímo na cestě. Bylo už na každém řidiči, zda přibrzdí či zastaví se datují až do roku 2010, kdy nejen díky rozporům s

které jejich existence nabízí. Zároveň by však neměly

prvoplánově tvořit kulisu něčemu, co není přirozené.

se mimo jiné dočteme, že „opuštěný betonový skelet

a nechá se zaujmout.“ 191 Aktivity lidí okolo Benzinky

Podobné osudy čerpacích stanic jsou důkazem

planeta je již téměř celá zurbanizovaná.194 Ti, kterým

by tato situace neměla být lhostejná, jsou především uživatelé dopravní infrastruktury, jež jsou na těchto

místech nuceni trávit v pravidelných intervalech větší množství času.

novým majitelem nebylo možné takové akce nadále uskutečňovat.

V retrospektivních ohlédnutích vystavujících

umělců lze pozorovat sdružující zálibu v prožívání

podivuhodných událostí, jež jsou spojené s návštěvou čerpací stanice. Pavel Sterec byl například svědkem

plejády zvláštních, avšak pochopitelných úkazů, kdy

během jeho „několikahodinové instalace-kontemplace na parkovišti zastavovaly před nefunkční Benzinkou

různá vozidla z nejrůznějších důvodů – od vykonání potřeby, telefonování a vynášení odpadu, po milostná dostavení a předávky marihuany. Vzájemně jsme se s těmito návštěvníky znervózňovali. Benzinka nebyla zdroje 189

190

192 193 194 191

Ondřej Horák - Monika Sybolová, Benzinka nikdy neskončila, protože nikdy nezačala. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012, nestránkováno. http://www.actiongalleries.info/detail_galerie.php?l=cz&id=4, vyhledáno 17. 10. 2018. http://www.actiongalleries.info/detail_galerie.php?l=cz&id=4, vyhledáno 17. 10. 2018. Pavel Sterec, Červenec 2007. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012, nestránkováno. Tereza Jindrová, I v náporech větru. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012, nestránkováno. Neil Brenner - Christian Schmid, Planetary urbanisation. in: Matthew Gandy (ed.), Urban Constellations, Jovis Verlag, 2011 s. 10-13.

přílohy

img.100

img.101

Čerpací stanice Skovshoved Petrol Station firmy Texaco, která byla vybudována roku 1936 na předměstí dánské Kodaně podle architekta Arne Jacobsena. Stanice byla pečlivě rekonstruována podle původních plánů.

Čerpací stanice Dudok Esso Station firmy Esso, jež byla podle návrhu Willema E. Dudoka v padesátých letech minulého století ve více než stovce exemplářích osázena v Nizozemí.

zdroje img.100

img.101

http://tecnne.com/tag/arne-jacobsen https://www.flickr.com/photos/janbarnier/5458607879

img.102

Čerpací stanice Purfina jako příklad silného architektonického výrazu. Arnhem, Nizozemí, 1958.

img.103

img.104

Půdorys čerpací stanice GAS od pražského atelieru SAD u obce Matúškovo.

Čerpací stanice nekonvenční sítě GAS od pražského atelieru SAD. Matúškovo, 2011. zdroje img.102 img.103

img.104

https://i.pinimg.com/236x/b4/59/8f/b4598ff0e350ea7f5620bd80f3481559--arnhem-gas-station.jpg https://images.adsttc.com/media/images/5018/2774/28ba/0d48/2400/0824/slideshow/stringio. jpg?1360926385

https://www.archiweb.cz//cache/images/buildings/gallery/picture_3164_1.jpg-1920x450.jpg?1323762378

img.106 img.105

Vyobrazení, jež je v propagačních materiálech společnosti Benzina inzerováno jako „místo pro odpočinek”.

img.107

Marketingová kampaň využívající tzv. oslích můstků mezi produktem a motoristickou tématikou v podobě výzvy „jeď na svařák”.

Galerie Benzinka na bývalé opuštěné čerpací stanici u Slaného zhruba 40 kilometrů od Prahy, aneb tuzemská verze jedné z mnoha možností nakládání s odkazem čerpacích stanic. 2006-2010.

zdroje img.105

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. internet img.107 Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. img.106

img.108

Jedna z mnoha čerpacích stanic Benzina v atypickém kontextu v důsledku ničivých povodní. 2002.

img.109

Typová stanice firmy Mobil Oil od Jeana a Henriho Prouvéových spatřila světlo světa roku 1953.

zdroje img.108 img.109

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. https://www.vitra.com/en-us/_storage/asset/77627/storage/v_fullbleed_1440x/16183119.jpg

img.111 img.110

Čerpací stanice společnosti Repsol, která nechala své benzinky redesignovat

Normanem Fosterem. Výsledkem je generické sousoší, které je samo o sobě

Skicy čerpací stanice společnosti Repsol, která nechala své benzinky redesignovat Normanem Fosterem. Jak bývá běžným marketingovým standardem 21. století,

benzinka je navrhnuta z recyklovaných materiálů.

jedinečným brandingem společnosti a může být v „nekonečně“ mnoho variantách vysázeno nejen na území Španělska. 1998.

img.113

img.112

Interiér čerpací stanice Benzina po rekonstrukci provozovny. 21. století.

Interiér čerpací stanice Großtankstelle Brandshof v Hamburku po

rekonstrukci. 21. století.

zdroje img.110

img.111

https://d2w9rnfcy7mm78.cloudfront.net/192391/original_861db17cfa49b85578d2e6c06da598df. jpg?1390593876

http://inside.repsol.com/wp-content/uploads/2016/11/boceto2.png img.112 https://www.db-bauzeitung.de/db-metamorphose/bauen-im-bestand-projekte/passende-nutzung-

img.112

gefunden

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008.

img.114

img.115

Jedna z mnoha uměleckých intervencí v prostředí Galerie Benzinka u Slaného. „Ty, vole, mámo, vidělas to? Co to bylo?” Červen 2008.

Čerpací stanice Benzina na Argentinské ulici v Praze zprovoznila jeden z prvních autobankomatů, jenž mohou řidiči využít, aniž by vystoupili z vozu. 21. století.

zdroje img.114 img.115

Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. https://zpravy.aktualne.cz/finance/nakupovani/foto-benzina-ma-narozeniny-projdete-se-historii- cerpacich-st/r~6cefd9029bd811e8b3e20cc47ab5f122

img.116

Jedna z mnoha uměleckých intervencí v prostředí Galerie Benzinka u Slaného, tentokrát v podobě koncertu. Červen 2009.

img.118

img.117

Jedna z mnoha uměleckých intervencí v prostředí Galerie Benzinka u Slaného. Březen 2008.

Exteriér čerpací stanice Großtankstelle Brandshof v Hamburku po rekonstrukci. 21. století.

img.119

Jedna z mnoha uměleckých intervencí v prostředí Galerie Benzinka u Slaného. Březen 2008.

zdroje img.116

img.117

img.118

Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. https://www.db-bauzeitung.de/db-metamorphose/bauen-im-bestand-projekte/passende-nutzung- gefunden

Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. img.119 Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012.

img.120

img.121

Zástupci vedení společnosti Benzna při slavnostním losování soutěže Podzim s Benzinou na čerpací stanici v Argentinské ulici v Praze. 1998.

Lokálně autentická události na čerpací stanici Marek u obce Konice v Olomouckém kraji. Autor fotografie Jaroslav Sedlák. 2017.

zdroje img.120 img.121

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. https://www.facebook.com

exkurze na d1

V průběhu mých teoretických bádání o tom, co to

1 výběh pro chovná zvířata, 2 rybníky a 1 rozhledna s v

způsobem v současné době fungují čerpací stanice na

dosahu do 1 km od odpočívky.

vlastně dálnice je, jaké možnosti skýtá a jakým

českých dálničních odpočívkách, jsem se nesčetněkrát vydal po stopách českých dálnic na vlastní pěst,

nejvytíženější pokládán úsek dálnice D1 mezi Prahou

v zemi.195 Po dokončení zbývajících 24 kilometrů

2 chátrající motoresty, jež v porovnání s ostatními

prostředí ve funkční odpočívky s adekvátním zázemím.

Prahu, Brno a Ostravu s Polskem - dálnici D1. V

odpočívek, potažmo čerpacích stanic na kilometr

Co se týče opuštěných staveb, nachází se zde

architektonických kvalit s možností adaptace okolních

nejdelší dálnici na území České republiky spojující

a Brnem, což je zároveň i oblast s největším počtem

stavbami dopravní infrastruktury nesou známky

nejčastěji mé cesty vedly po nejstarší a zároveň

kontextu dopravní sítě je v současné době u nás za

zimě uměle udržovanou sjezdovkou a vodní nádrží v

Charakteristickým jevem úseku je vysoká denzita

dálničních odpočívek, jež jsou spravovány převážně

společnostmi čerpacích stanic, které tak určují náplň i formu jejich prostředí.

dálnice D1 u Přerova se počítá se zvýšením intenzity

Praha - Brno - (P) - 198 km

činí 376,5 km. V současné době se zde nachází 52

dopravy po celé její délce, která v ose dálnice

odpočívek v provozu s 41 čerpacími stanicemi.

odpočívek v provozu a 9 odpočívek, které jsou uzavřeny zejména z kapacitních důvodů, díky nevyhovujícímu stavu či normově nedostatečným rozměrům. Na 1 z

Brno - Praha - (L) - 198 km

Na tomto úseku se v současnosti nachází 17

otevřených odpočívek je umožněn přístup z obou stran

dálnice. Co se týče velikosti, je zde 8 velkých a 9 malých

Na tomto úseku se v současnosti nachází

odpočívek v provozu. Na těchto odpočívkách se nachází

21 odpočívek v provozu a 11 odpočívek, které jsou

celkem 14 čerpacích stanic, z toho 4 společnosti MOL, 3

uzavřeny zejména z kapacitních důvodů, díky

nevyhovujícímu stavu či normově nedostatečným

společnosti Benzina, 2 společnosti OMV, 2 společnosti

rozměrům. Na 2 z otevřených odpočívek je umožněn

Shell, 1 je součástí D1 Truckparku, 1 společnosti EuroOil

zde 9 velkých a 12 malých odpočívek v provozu. Na

stanice. Současně se na úseku nachází 4 fastfoodová

přístup z obou stran dálnice. Co se týče velikosti, je

těchto odpočívkách se nachází celkem 16 čerpacích stanic, z toho 5 společnosti OMV, 5 společnosti

Shell, 3 společnosti Benzina, 2 společnosti MOL a 1

společnosti ARMEX. Na úseku se nachází 1 dobíjecí

stanice. Současně se na úseku nachází 3 fastfoodová

občerstvení, 1 bistro~kavárna a 5 motorestů z toho 2 na odpočívce bez čerpací stanice. Přečkat noc lze v 1 zařízení typu hotel~motel a trávit čas lze v 1 kasinu.

Na úseku se nachází 1 truckpark se zázemím pro řidiče kamionů.

a 1 společnosti Unicorn. Na úseku se nachází 1 dobíjecí občerstvení, 6 motorestů z toho 3 na odpočívce bez čerpací stanice. Přečkat noc lze ve 3 zařízeních typu hotel~motel. Na úseku se nachází 1 truckpark se zázemím pro řidiče kamionů.

Z hlediska nekomerčních aktivit zde není

možné využít žádné z rekreačních možností typu relaxace~načerpání energie, vlastní přípravy a

konzumace občerstvení, cvičení~sportovního vyžití,

případně jiných kulturně-společenských záležitostí z

důvodu absence typologie pro tyto činnosti určené. Na

úseku se nachází 1 dětské hřiště a 1 rybník v dosahu do 1

Z hlediska nekomerčních aktivit zde není

km od odpočívky.

možné využít žádné z rekreačních možností typu relaxace~načerpání energie, vlastní přípravy a

konzumace občerstvení, cvičení~sportovního vyžití,

případně jiných kulturně-společenských záležitostí z důvodu absence typologie pro tyto činnosti určené.

Na úseku se nachází 3 dětská hřiště, 1 sportovní areál

s tenisovým kurtem a hřištěm v rámci provozu motelu,

Co se týče opuštěných staveb, nachází se zde

2 chátrající motoresty, jež v porovnání s ostatními stavbami dopravní infrastruktury nesou známky

architektonických kvalit s možností adaptace okolních

prostředí ve funkční odpočívky s adekvátním zázemím.

Charakteristickým jevem úseku je vysoká denzita

zdroje 195

http://www.ceskedalnice.cz/multimedia/mapy/site, vyhledáno 20. 2. 2019.

dálničních odpočívek, jež jsou spravovány převážně

uzavřená odpočívka, zejména díky dosud krátké

formu jejich prostředí.

jeho délce, a tedy dosud nízké intenzitě dopravy. Na

společnostmi čerpacích stanic, které tak určují náplň i

Brno - Ostrava - Polsko - (P) - 178,5 km

Na tomto úseku se v současnosti nachází 7

odpočívek v provozu, přičemž zde není žádná uzavřená odpočívka, zejména díky dosud krátké existenci úseku

a prozatímní neprůjezdnosti po celé jeho délce, a tedy dosud nízké intenzitě dopravy. Na 2 z otevřených

odpočívek je umožněn přístup z obou stran dálnice. Co se týče velikosti, je zde 6 velkých a 1 malá odpočívka

v provozu. Na těchto odpočívkách se nachází celkem 6 čerpacích stanic, z toho 2 společnosti OMV, 1

společnosti Benzina, 1 společnosti EuroOil, 1 s názvem Mořice a 1 společnosti Shell. Na úseku se nenachází

žádná dobíjecí stanice. Současně se na úseku nachází 4 fastfoodová občerstvení, z toho 3 z nich na stejné

odpočívce, 1 bistro~kavárna a 1 motorest na odpočívce s čerpací stanicí. Přečkat noc lze v 1 zařízení typu

hotel~motel a trávit čas lze v 1 kasinu. Na úseku se

nachází 1 truckpark se zázemím pro řidiče kamionů.

Z hlediska nekomerčních aktivit zde není

možné využít žádné z rekreačních možností typu relaxace~načerpání energie, vlastní přípravy a

konzumace občerstvení, cvičení~sportovního vyžití,

případně jiných kulturně-společenských záležitostí z důvodu absence typologie pro tyto činnosti určené. Na úseku se nachází 1 dětské hřiště, 1 rybník a 1

cyklokrosová trať v dosahu do 1 km od odpočívky.

Co se týče opuštěných staveb, nenachází se zde

existenci úseku a prozatímní neprůjezdnosti po celé

1 z otevřených odpočívek je umožněn přístup z obou

stran dálnice. Co se týče velikosti, je zde 5 velkých a 2

malé odpočívky v provozu. Na těchto odpočívkách se

nachází celkem 5 čerpacích stanic, z toho 2 společnosti Benzina, 1 společnosti EuroOil, 1 společnosti MOL a 1

společnosti Shell. Na úseku se nachází 1 dobíjecí stanice

společnosti ČEZ. Současně se na úseku nenachází žádné fastfoodové občerstvení, žádné bistro~kavárna a žádný motorest. Přečkat noc nelze v žádném zařízení typu hotel~motel.

Z hlediska nekomerčních aktivit zde není

možné využít žádné z rekreačních možností typu relaxace~načerpání energie, vlastní přípravy a

konzumace občerstvení, cvičení~sportovního vyžití,

případně jiných kulturně-společenských záležitostí z

důvodu absence typologie pro tyto činnosti určené. Na úseku se nachází 1 hipodrom a 3 rybníky v dosahu do 1 km od odpočívky.

Co se týče opuštěných staveb, nenachází se zde

žádné chátrající motoresty, zato 1 odpočívka, o kterou navzdory několika výběrovým řízení ze strany státu žádný subjekt nejeví zájem.

Charakteristickým jevem úseku je nízká denzita

dálničních odpočívek z důvodu dosud nedokončené

části dálnice u Přerova. Po zprůjezdnění celého úseku se intenzita dopravy zvýší a bude nutné u něj naplánovat nové funkční odpočívky s adekvátním zázemím, jež budou odpovídat současným standardům.

žádné chátrající motoresty, zato 1 odpočívka, o kterou navzdory několika výběrovým řízení ze strany státu žádný subjekt nejeví zájem.

Charakteristickým jevem úseku je nízká denzita

dálničních odpočívek z důvodu dosud nedokončené

Na tomto úseku se v současnosti nachází

7 odpočívek v provozu, přičemž zde není žádná

přílohy

img.122

Klasická forma kultivace prostředí okolo dálničních odpočívek dálnice D1. Mezi chátrajícími stavbami bývalých motorestů a motelů je „tady” vysázen strom a „tam” zase odpadkový koš. Řidiči kamionů parkují své vozy, kde se dá, zatímco čerpací stanice se starají zpravidla pouze o bezprostřední prostory svých prodejen.

zdroje img.122

100

autor

img.123

Zdánlivě poklidné odpoledne na odpočívce dálnice D1 ve směru Brno - Paha. Mikrosvět parkujících řidičů kamionů před opuštěnou budovou bývalého kasina kontrastuje s opodál stojící nablýskanou a frekventovanou čerpací stanicí.

zdroje img.123

autor

101

img.124

Kromě míjení stromů a dalších prvků krajiny lze čas od času spatřit vytržení z reality v podobě vytyčení totemů různých fastfoodových řetězců, které vybízí řidiče k občerstvení, například za pomocí drive-inů, kdy lidé mohou koupené produkty konzumovat v prostředí auta a nerušeně pokračovat v jízdě.

zdroje img.124

102

autor

img.125

Dálniční těleso bylo ještě donedávna v nepravidelných intervalech podrobeno kobercovým náletem reklamních billboardů, které využívaly intenzitu dopravy jako potenciál pro

své marketingové snažení. Nyní si díky postupně mizejícím billboardům okolo dálničního tělesa spíše všímáme různých variací protihlukových stěn a bezpečnostních prvků dopravní

infrastruktury.

zdroje img.125

autor

103

img.126

Na mnoha odpočívkách jsme svědky postupného mizení a chátrání budov motorestů, bufetů, bister či motelů, jejichž nabídka je postupně nahrazována čím dál více širším spektrem služeb, které poskytují prodejny čerpacích stanic. Ty tak činí zejména v zájmu zachování konkurenceschopnosti a zvýšení svých zisků.

zdroje img.126

104

autor

img.127

Na mnoha místech je k vidění relikt doby minulé v podobě atypických míst k sezení a odpočinku, které jsou jako prvky dálniční odpočívky v kontextu 21. století zcela nevyhovující.

zdroje img.127

autor

105

img.128

Tam, kde došlo v nedávné době k rekonstrukci se výsledná podoba tváří jako alegorie městských sídlišť přenesených do lokalit dálničních odpočívek. Typizované betonové lavičky na pečlivě vymezených místech k sezení, kontejner na odpadky přiražený u krajnice a základní úprava povrchů ve formě dlaždic, které jak se říká lidově nic nezkazí. Vše je doplněno puncem každodennosti v podání pohozených nedopalků od cigaret.

zdroje img.128

106

autor

img.129

Pokud se nacházíte na dálniční odpočívce, v drtivé většině případů se ocitáte na území, které je spravováno čerpací stanicí. Na gastronomická zařízení, které se nenachází v bezprostřední blízkosti těchto stanic, ale kousek za rohem, je tak třeba patřičně upozornit.

zdroje img.129

autor

107

img.130

Typická ukázka prostředí dálniční odpočívky na dálnici D1, které dominuje čerpací stanice.

zdroje img.130

108

autor

img.131

Dopravní stavby dálniční infrastruktury, jako například mosty, jsou zpravidla užívány pro reklamní účely.

zdroje img.131

autor

109

img.132

Prostory dálničních odpočívek a čerpacích stanic jsou kromě ustálených procesů odpočinku i místy podivuhodných událostí.

zdroje img.132

110

autor

img.133

Typický příklad „moderního” gastronomického zařízení dálniční odpočívky, jež je propojeno s budovou čerpací stanice.

zdroje img.133

autor

111

img.134

Na některých místech jsou k vidění pozůstatky ducha minulého režimu, kdy se díky tzv. 4% zákonu o osazování uměleckých děl při realizacích veřejných zakázek mnohokrát budovala výtvarná díla, v mnoha případech v podobě kamenného či betonového monumentu.

zdroje img.134

112

autor

img.135

V poměru k nejvytíženějšímu úseku dálnice D1 Praha - Brno je úsek směřující od Brna na východ zatížen málo, hlavně z důvodu zatím nedokončeného úseku dálnice D1 u Přerova, který v době svého dokončení zvýší relevanci využití dálnice z hlediska dálkové dopravy po celé své délce. O nově vybudované odpočívky na tomto úseku zatím sítě čerpacích stanic nejeví zájem.

zdroje img.135

autor

113

img.136

Typická podoba architektury čerpací stanice a navazujících detailů mezi konstrukcí zastřešení a budovou prodejny na českých dálničních odpočívkách dálnice D1.

zdroje img.136

114

autor

img.137

Typická podoba architektury čerpací stanice a navazujících detailů mezi konstrukcí zastřešení a budovou prodejny na českých dálničních odpočívkách dálnice D1.

zdroje img.137

autor

115

img.138

Typická úprava odpočívky na dálnici D1 obsahující čerpací stanici s motorestem. Hlouček lidí postávající před vchodem, několik desítek zaparkovaných kamionů či nevábné detaily v podobě kontejneru na odpadky uprostřed chodníku.

zdroje img.138

116

autor

img.139

Drive-in fastfoodového řetězce jako mnohdy jediná alternativa k prodejně čerpací stanice na odpočívkách dálnice D1.

zdroje img.139

autor

117

img.140

Prostředí dálniční odpočívky Křenovice již několik let čeká na případné zastavění čerpací stanicí a přidruženým příslušenstvím. Z důvodu malé intenzity dopravy a díky vysokému nájmu ze strany státu o tuto odpočívku dosud nebyl jeven zájem. Po mnoha neúspěšných pokusech o výběrových řízení je v současné době v plánu na odpočívce vybudování čerpací stanice značky EuroOil, jež spadá pod firmu ČEPRO, a.s., která je ve vlastnictví Ministerstva Financí, tedy státu.

zdroje img.140

118

autor

img.141

Typická ukázka prostředí dálniční odpočívky na dálnici D1, které dominuje čerpací stanice.

zdroje img.141

autor

119

img.142

Klasická forma kultivace prostředí rozlehlejších dálničních odpočívek. Mezi chátrajícími budovami bývalých motorestů a motelů je tady vysázen strom a tam zase odpadkový koš. Volná plocha očekává příliv řidičů kamionů, zatímco čerpací stanice se starají zpravidla o bezprostřední prostory okolo svých prodejen.

zdroje img.142

120

autor

img.143

Jedna z inovativnějších podob navazujícího detailu mezi konstrukcí zastřešení a budovou prodejny na českých dálničních odpočívkách dálnice D1. Řidiči musí zůstat v suchu za každou cenu.

zdroje img.143

autor

121

img.144

Bezprostřední okolí dálničního tělesa D1 poblíž dálniční odpočívky.

zdroje img.144

122

autor

img.145

Typická ukázka prostředí dálniční odpočívky na dálnici D1, které dominuje čerpací stanice.

zdroje img.145

autor

123

d1 videozáznam

Videozáznam zachycuje průjezd dálnicí D1 z pohledu řidiče v nejvytíženějším úseku Brno - Praha a Praha -

Brno s přihlédnutím k zachycení současného prostředí dálničních odpočívek, které jsou toho času v provozu. Zachyceno 21. 4. 2019.

BRNO - PRAHA 198 km zachyceno 21 odpočívek PRAHA - BRNO 198 km zachyceno 17 odpočívek

video bit.ly/d1_odpocivky ~ youtube.com/watch?v=m-WUJ4N5ODc

img.146

Snímek obrazovky videozáznamu při průjezdu úsekem ve směru Brno - Praha

img.147

Snímek obrazovky videozáznamu při průjezdu úsekem ve směru Praha - Brno

zdroje img.146

img.147

124

autor autor

přílohy

PRAHA

BRNO

img.148

Úsek dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, na kterém byl videozáznam pořízen.

zdroje img.148

autor

125

bibliografie

MAP Markus Ambach Projekte - Urbane Künste Ruhr (eds.), B1|A40 Die Schönheit der großen Straße / The Beauty of the Grand Road. Wienand Verlag, Köln 2014.

Miroslav Štochl - Zeno Čižmář, Benzina v proměnách času. 2008. Ondřej Horák - Monika Sybolová, Benzinka nikdy neskončila, protože nikdy nezačala. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012.

Ondřej Horák, Červen 2006. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. Pavel Sterec, Červenec 2007. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. Ondřej Chrobák, Hoši od Zlaté podkovy. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. Tereza Jindrová, I v náporech větru. in: Ondřej Horák (ed.), Benzinka. 2012. Markus Ambach, B1lA40 – Město navrhuje samo sebe. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013.

Michael Zinganel, Zločin se vyplácí! Zločin jako konstrukční síla urbánního plánování a městské zkušenosti. in: Markéta Březovská - Jan Kristek (eds.), Boj o prostor / Architektura jako společenská praxe. ARCHA, Zlín 2013.

F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977. Deklarace o stavbě mezinárodních silnic. OSN – EHK, Ženeva, 1950. in: F. Stránský - M. Černý, Dálnice. NADAS, Praha 1977.

Auta. Fotograf, 27/2016. Roland Barthes, The New Citroen. Mythologies, 27th printing, London: Hill and Wang, 1972, in: Auta. Fotograf, 27/2016.

Gebrian vs. Billboardy. in: Gebrian vs. [internetový pořad]. Česká republika, Stream.cz, 2017. Gebrian vs. D1. in: Gebrian vs. [internetový pořad]. Česká republika, Stream.cz, 2017, 18 min. Denise Scott Brown - Robert Venturi - Steven Izenour, Learning from Las Vegas. MIT Press, 1972. Anežka Bartlová (ed.), Manuál monumentu. UMPRUM, 2016. Blaise Pascal, Myšlenky. Odeon, 1973. Flavien Menu (ed.), New Commons for Europe. Spector Books, Leipzig 2018.

126

Jan Kristek - Markéta Žáčková, Od chaosu k novému řádu. Brno 2015. Josef Fňouk, Palác garáží – splněná služba automobilisty. Příloha Osvěty lidu k číslu 84, 3. prosince 1932. L. N. Davidovič, Provozní stavby automobilové dopravy: Provozní stavby a zařízení. 1955. Josef Hons, Stavby automobilové dopravy. 1954. Svět dálnic. Člověk a cesta [Highway world - living, changing, groving] [dokumentární film]. Režie Martin H. Schmitt. Německo, 2008, 81 min.

Ed Ruscha, Thirtyfour Parking Lots. Blair Litho, Los Angeles, 1967. Ed Ruscha, Twentysix Gasoline Stations. National Excelsior Press, 1963. Neil Brenner - Christian Schmid, Planetary urbanisation. in: Matthew Gandy (ed.), Urban Constellations, Jovis Verlag, 2011.

Vůně benzinu [krátkometrážní dokumentární film]. Režie Jiří Papoušek. Československo, 1963, 16 min. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012. Ondřej Beneš – Oldřich Ševčík, Automobil – symbol svobody?. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Lewis Mumford, The Highway and the City. Mentor Books, New York 1964. př. ed. Jana Tichá, Dálnice a město. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Laura Burkhalter - Manuel Castells, Beyond the Crisis: Towards a New Urban Paradigm. 4th International Conference of the International Forum on Urbanism: The New Urban Question - Urbanism beyond Neo-

Liberalism, Amsterdam-Delft 2009. př. ed. Jana Tichá, Nové urbanistické paradigma a dopravní systém 21. století. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Jakub Potůček, Od Krejcarovy rekonstrukce dopravy v Praze po pražský okruh a jeho napojení na dálnici Praha – Brno – Slovenská hranice. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Karel Hájek, Pohled do historie benzinových čerpacích stanic. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Anna Kašíková, Současné osudy a konverze motoristických staveb. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

Petr Vorlík, Zrod hromadných nájemných garáží v Čechách. Automobil, architektura a město, Zlatý řez, č. 35, Zima 2012.

127

1/2