TFG - Transporte e articulação de escalas

FAUUSP TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO NOVEMBRO DE 2012 MARIANE VICTOR FRADE TELES ORIENTADORA: KLARA KAISER MORI

TRANSPORTE E ARTICULAÇÃO DE ESCALAS:

PROPOSTA PARA A ZONA NORTE DE SÃO PAULO

Agradecimentos À minha mãe e minha vó por me ensinarem, pelo exemplo, a querer sempre conhecer minha cidade.

Ao Professor Rubens, que ainda na escola me instigou a olhar criticamente o espaço. À Professora Klara pela orientação dedicada e pela contribuição durante todo o percurso acadêmico.

Ao Tácito e à Karina por aceitarem participar da banca e pela colaboração no trabalho. À mesa 3 e agregados pela alegria, sempre necessária. À Lenita e Verônica pelo apoio no momento crucial. Em especial a Helena e Letícia, pelo apoio mais que moral, pela contribuição no trabalho e por serem incríveis.

Ao Vi, por tudo.

Sumário

INTRODUÇÃO

PARTE I - A ESCALA METROPOLITANA

1. Referencial Teórico : transporte e produção do espaço

2. Setor Norte: Histórico

2.1. Funções e expansão urbana

2.2. A influência dos transportes na ocupação: São Paulo Railway e Tramway da Cantareira

2.3. Determinantes da ocupação

3. Diagnóstico: escala metropolitana

4. Proposta: rede PARTE II- A ESCALA URBANA

1. Referencial Teórico: infraestrutura de transporte e escala urbana

2. Santana

3. Tucuruvi

4. Vila Nova Cachoeirinha

5. Conclusões parciais PARTE III - O BAIRRO DE SANTANA

1. Panorama geral

1.1. CURA Santana e uso do solo

1.2. O terminal

1.3.A avenida Cruzeiro do Sul

2. Conflitos específicos : escala urbana X escala metropolitana

3. Proposta

3.1. Diretrizes

3.2. Proposta: área de intervenção

3.2.1.Alterações viárias

3.2.2. Substituição de usos

3.3. Proposta: projeto urbano

3.4. Proposta: os terminais

3.5. Proposta: a praça da estação

3.6. Proposta: a praça da Igreja PARTE IV- CONCLUSÕES BIBLIOGRAFIA

05 06 08 08 10 10 12 14 16 18 10 22 24 26 26 27 29 30 32 33 33 35 35 35 36 43 44 44 45 46

INTRODUÇÃO

1. Proposta de trabalho

O presente trabalho de graduação tem por objetivo fazer um estudo de possibilidade de articulação entre propostas em diversas escalas tendo como referencial o papel da infraestrutura de transportes na produção e organização do espaço. A proposta final é uma intervenção de escala urbana que também considera questões metropolitanas. A articulação de escalas busca compreender que muitas questões locais têm suas explicações em outros pontos da metrópole e que qualquer intervenção em um elemento estrutural como o transporte urbano tem rebatimentos em muitas dimensões.

A primeira questão colocada para a compreensão das questões envolvidas é a necessidade do estudo da metrópole e suas dinâmicas, dinâmicas essas que não obedecem a limites administrativos arbitrários. A cidade de São Paulo extrapolou esses limites e a conurbação em suas diversas formas absorveu os outros municípios, estabelecendo relações que não podem ser entendidas de maneira estanque.

Chamaremos aqui de setor norte, a região delimitada pelo rio Tietê ao sul, pela serra da Cantareira ao norte, e que expande seus limites a oeste e leste até os limites da região metropolitana.

O trabalho passará pela compreensão de como os diversos modos de transporte influenciaram a forma de ocupação da metrópole, em especial na área escolhida. Além disso, um levantamento histórico das funções exercidas pela área ao longo do processo de metropolização e dos condicionantes da urbanização na área se faz necessário para a leitura do

tecido urbano.

O estudo estabelecido e apresentado a seguir apontou para a necessidade de uma proposta abrangente que respondesse a questões em escala metropolitana e fornecesse bases para a intervenção local.

A proposta de intervenção local procurará responder a questões urgentes, mas também preparar a área escolhida para receber as infraestruturas futuras. A hipótese levantada é a de que há uma perspectiva de futuro a ser respondida.

Ao contrário da lógica comumente aplicada na metrópole de construir para desconstruir cada vez que uma demanda nova é colocada, propõe-se um projeto a longo prazo que considere o planejamento metropolitano vinculado a demandas locais.

2. Justificativa

A escolha do tema transportes decorre do interesse durante o percurso acadêmico nessa infraestrutura em particular na produção do espaço e ao estudo dela em algumas disciplinas, em escala nacional e metropolitana.

A área escolhida para estudo foi a zona norte de São Paulo. Os motivos da escolha dessa área são diversos, mas apontam principalmente para a experiência pessoal de moradora da região e usuária do transporte público.

A percepção cotidiana da fragmentação do espaço, as dificuldades em percorrer pequenas distâncias internas à zona norte, principalmente em comparação constante com as melhores condições para atingir outros pontos da metrópole, suscitaram um desejo de confrontar a experiência de usuária e o estudo acadêmico. Além disso, essa é uma área que em nenhum momento do percurso na faculdade foi abordada de

maneira particular, somente como parte do município ou da metrópole.

Da soma do estudo da importância do transporte na produção em suas várias escalas à experiência particular em escala metropolitana e local surgiu o desejo de fazer no trabalho final, entendido com síntese do percurso acadêmico, uma abordagem que articulasse escalas e evidenciasse a relação entre elas.

PARTE I - A ESCALA METROPOLITANA

1. Referencial Teórico: transporte e produção do espaço

Conforme apresentado por Déak1 , um dos princípios gerais do capitalismo é a acumulação que se dá através da produção de valores de uso enquanto valores de troca. Sua tendência de manutenção é, portanto, transformar tudo em valor de troca: a generalização da forma mercadoria. Essa tendência, entretanto, tem seus limites já que a reprodução das forças produtivas é condição para a produção.

Os elementos que garantem a reprodução das forças produtivas (condições “não econômicas”) não podem ser regulados pelo mercado, pois não podem ser transformados em valores de troca ou não cumprirão sua função. Essas condições devem ser reguladas pelo Estado.

Assim, no capitalismo, a produção é regulada pelo mercado e também pelo Estado. O Estado regula a produção pelo controle do uso do solo, do capital e do trabalho, e quando reproduz as condições não econômicas da produção. A regulação pelo Estado é um complemento necessário.(DÉAK,1989) 1 DEAK, Csaba. O Mercado e o Estado na Organização da Produção Capitalista, Espaço & Debates, 28: 18-31. São Paulo, NERU, 1989.

A proporção entre a regulação do Estado e do mercado varia de acordo com os estágios de desenvolvimento. O estágio de acumulação extensivo é caracterizado pela “extensão das relações de produção capitalista (isto é, do trabalho assalariado) em detrimento de relações pré-capitalistas”, enquanto no intensivo que ocorre quando o extensivo se esgota, “a expansão só pode se dar mediante a intensificação da produção através do progresso técnico (vale dizer, mediante aumento da produtividade do trabalho).” (DÉAK,1985)

O aumento da produtividade, através de avanços técnicos, é necessário para a superação das crises de crescimento e acumulação. Esse ganho de produtividade está associado a um aumento no nível da reprodução da força de trabalho através da distribuição de renda e da homogeneização do espaço.

A distribuição de renda garante condições melhores de reprodução da força de trabalho e aumenta o consumo.

Melhorias espaciais e de transportes reduzem os tempos de deslocamento aumentando tempo de produção e consumo.

A circulação de bens (de produção e de consumo) e de pessoas (força de trabalho) é condição para a produção e reprodução.

O espaço urbano no capitalismo é o território de um mercado unificado no qual a forma-mercadoria se generalizou e é composto pelo conjunto de localizações e suas relações.

As localizações se materializam sob diversas formas, sendo a mais comum a terra, e as relações se materializam sob a forma de infraestruturas.

“Produzir espaço implica construir ligações entre localizações, de modo a propiciar uma homogeneidade, um espaço unificado tal, que a forma-mercadoria possa se implantar, que um mercado seja construído.” (DÉAK, 1991)

No caso específico do Estado brasileiro, as crises levam a transformações que são, na verdade, adaptações de um mesmo estágio de desenvolvimento (predominantemente extensivo)2 . As ações do Estado são parte dos entraves estabelecidos para que não se passe para o estágio intensivo de desenvolvimento.

É preciso que haja um planejamento que possibilite o aumento de produtividade para evitar as crises de acumulação. É nesse contexto que se insere uma proposta de transporte urbano que organize o espaço e que possibilite a formação de um mercado único como condição de produção.

2001, 22)

O transporte é elemento estruturador do espaço, pois altera as relações entre as localizações, define acessibilidades. A acessibilidade, não define a expansão ou crescimento urbano, mas determina como essa expansão vai se organizar no espaço.

O que se propõe nesse trabalho não é uma renovação, que apenas substitui o edificado sem alterações estruturais, mas sim uma reestruturação, alterações nas relações entre as localizações, através dos transportes. O objetivo é aumentar a homogeneização do espaço, diminuir a influência das infraestruturas no processo de segregação espacial.

2.

Setor Norte: histórico

2.1. Funções e expansão urbana

Villaça3 coloca que o transporte é das infraestruturas a mais importante por espaço intra-urbano por ter suas questões espaciais rebatidas nas questões sociais. (VILLAÇA,

Para entender a atual configuração da área estudada é necessário compreender seu processo de urbanização e as funções por ela cumpridas ao longo do tempo. É importante notar que diversos núcleos se desenvolveram independentemente e só posteriormente, com o crescimento urbano, se uniram formando a “mancha urbanizada” existente na qual as diferenciações são menos claras.

A área ao norte do rio Tietê teve como primeiras ocupações núcleos coloniais, que serviam como defesa e entreposto nos caminhos para o interior ou para Minas Gerais. São os casos da Freguesia do ó e de Guarulhos, que só passou a ter grande importância com o crescimento da metrópole. De maneira geral a área era ocupada por chácaras e fazendas.

O crescimento da cidade de São Paulo sempre guardou

2 DÉAK, Csaba. Acumulação entravada no Brasil e a crise dos anos 80. In: DÉAK, C. e SCHIFFER, S. (org.). O Processo de Urbanização no Brasil, São Paulo, Edusp, 1999.

3 VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo, Estudio Nobel. FAPESP. Lincoln Institute, 2001.

“(...) quanto mais a organização do espaço for exercida através de intervenção estatal, menos sobra para ser organizado pelo preço – que será então mais baixo – e, reciprocamente, quanto menos intervenção direta houver na regulação espacial, maior a responsabilidade do preço das localizações o qual deverá então apresentar maiores diferenciais e, portanto, cobrirá um campo de variação maior. (...)” (DÉAK,1991)

relações com a função de barreira desempenhada pelos seus cursos d’água e os movimentos para sua transposição. A transposição do rio Anhangabaú pelo viaduto do Chá consolidou a diretriz de expansão do centro para oeste; ao mesmo tempo o outro conformador da colina histórica, o rio Tamanduateí, de várzea larga e plana, constituiu-se em grande barreira, determinando que ali, “fora da cidade”, se instalariam as classes baixas.

De maneira ainda mais marcante devido ao porte do rio, o Tietê constituiu uma grande barreira para o crescimento da cidade em direção ao norte. Assim, a Zona Norte do município de São Paulo desenvolveu funções de apoio, necessárias ao desenvolvimento da cidade, mas consideradas inadequadas para a área consolidada: agricultura; provisão de areia, pedras e lenha; penitenciária; exército, polícia; hospitais. Algumas dessas funções ainda são muito presentes, como as áreas militares e hospitalares.

Além das funções citadas, a área além-Tietê também foi escolhida para abrigar dois dos aeroportos da cidade, o Campo de Marte e o Aeroporto Internacional de Cumbica.

“Note-se que essa vocação aeronáutica das planícies paulistanas está ligada menos à natureza de seu solo e subsolo que às condições de sua topografia praticamente horizontal e à sua condição de terrenos baldios, extensos e baratos.”(AB’SÁBER, 1958, 159)

Com o crescimento da cidade e o início do processo de metropolização, a região passa a ser ocupada esparsamente por loteamentos populares. Esses loteamentos seguiram lógi-

cas próprias e não guardavam qualquer relação entre si, a incipiente infraestrutura existente colaborou para que não houvesse elementos estruturadores desse espaço.

Os loteamentos isolados, assim como aconteceu em muitos outros lugares da metrópole, precederam a instalação de infraestruturas. Quando uma via era instalada posteriormente proporcionava, por sua vez, a valorização dos espaços intermediários vagos entre a área efetivamente urbanizada e esses loteamentos.Muitos desses loteamentos passaram muito tempo sem construções de fato e contribuíram para a especulação imobiliária. “(...) a maior parte dos novos loteamentos, inclusive daqueles que unem os antigos bairros isolados ao centro, são escassamente edificados; em alguns casos as construções quase inexistem(...)”

(LANGENBUCH, 1971, 134)

Assim, a área além-tietê passou de “área de apoio” a subúrbio entrando no processo de conurbação da metrópole.

“Um elevado número de lotes urbanos compreendidos no âmbito já anteriormente conquistado, em termos esquemáticos, pela cidade, é desviado de sua finalidade teórica, qual seja a de assegurar a expansão urbana. Os terrenos se veem artificialmente valorizados. A falta de lotes disponíveis,desviados que são para a especulação, e o seu alto custo obrigam grande parte dos novos moradores a se estabelecerem em áreas mais afastadas” (LANGENBUCH, 1971, 134)

2.2. A influência dos transportes na ocupação: São Paulo Railway e Tramway da Cantareira

O transporte sobre trilhos teve grande importância na formação dos subúrbios da metrópole. Na área norte da metrópole teve dois representantes: a São Paulo Railway (Estrada de Ferro Santos- Jundiaí) e o Tramway da Cantareira.

A São Paulo Railway foi instalada para a conexão do interior paulista produtor de café e o porto de Santos. Como outras ferrovias, foi implantada procurando áreas planas, as várzeas dos rios. A existência da ferrovia posteriormente atrairia a presença de indústria e de bairros operários.

“Essas áreas baixas e mal drenadas, que por muito tempo permaneceram abandonadas, isolando as principais colinas urbanizadas, constituem, hoje, o sítio básico do parque industrial paulistano.” (AB’SÁBER, 1958, 103)

Já, o Tramway da Cantareira foi instalado para o transporte de materiais para construção de adutora para captação de água e abastecimento da cidade e posteriormente passou a fazer o transporte de passageiros.

“É interessante notar que as obras destinadas ao abastecimento de água legaram vias de circulação à futura expansão da cidade. Sobretudo o “Tramway da Cantareira” passaria (...) a atrair a urbanização, pontilhando-se de pequenos subúrbios residenciais. “(LANGENBUCH, 1971, 117)

Com o crescimento da metrópole, os “povoados-estação” de ambas as vias sobre trilhos foram transformados em “subúrbios-estação”: locais de moradia com acesso ao transporte para o centro da metrópole. Alguns desses subúrbios tinham as já citadas funções hospitalares como a estação Juqueri (Franco da Rocha) da São Paulo Railway, e estações Guapira(Jaçanã), Gopoúva (em Guarulhos) e Mandaqui do Tramway. Outros tiveram a instalação de indústrias em suas proximidades, como Pirituba.

O Tramway da Cantareira estabeleceu a primeira conexão de transporte coletivo do município de São Paulo com o de Guarulhos e os bairros servidos por ele passaram a crescer como num “transbordamento” da metrópole sobre o município vizinho.

2.3. Determinantes da ocupação

Como já apontado, a hidrografia e a topografia foram determinantes na forma de espacialização da metrópole, desde a escolha da colina central como ocupação inicial até a determinação da direção de crescimento.

O rio Tietê representou uma grande barreira para o crescimento em direção ao Norte, sendo assim o limite da cidade. A várzea ampla e sinuosa do Tietê fez com que uma grande faixa entre a cidade consolidada e os núcleos alémtietê permanecessem isolados por muito tempo.

“Os bairros e embriões de bairros que se formaram além- Tietê e além-Pinheiros sempre permaneceram isolados do corpo principal da cidade, não pela existência dos rios, mas principalmente

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Mapa1 - Hidrografia e topografia do setor norte

Mapa 2- Viário principal do setor norte

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pela presença das largas várzeas submersíveis e malsãs.”(AB’SÁBER, 1958, 161)

As pontes tiveram então o importante papel aproximador, determinando os pontos de conexão.

A exceção é a Vila Maria, loteamento localizado na várzea do Tietê.

“O bairro da Vila Maria, em sua porção baixa, é um dos poucos núcleos do organismo, que nasceram e cresceram em pleno domínio das várzeas (nível de 721-723 m). Foi uma grande e triste aventura a história desse bairro, que escolheu mal o seu sítio urbano.”(AB’SÁBER, 1958, 157)

“A cidade extravasou extensivamente para as colinas e outeiros de além- Tietê, nos últimos trinta ou quarenta anos, a partir do eixo radial de certos caminhos e pontes. Desprezando-se as várzeas, mas cruzando os bairros da cidade atingiram os antigos núcleos isolados de além- Tietê, ampliando desmesuradamente sua área de ocupação urbana e suburbana.” (AB’SÁBER, 1958, 170)

Diferente da porção entre rios (Tietê e Pinheiros), onde as cotas crescem aos poucos, formando terraços até o espigão

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da Avenida Paulista, ao norte da várzea Tietê o terreno se eleva rapidamente. Seguindo a mesma lógica de ocupar as áreas não alagáveis, os primeiros núcleos e loteamentos escolheram os topos dos morros.

“Enquanto, na maior parte da margem esquerda do vale, se torna preciso caminhar vários quilômetros para atingir níveis superiores a 750m, na vertente direita, logo após a várzeas, encontram-se íngremes ladeiras de acesso às colinas e outeiros dos espigões secundários da superfície de São Paulo (790-810 m), vinculados à Serra da Cantareira.” (AB’SÁBER, 1958, 165)

Entre os morros estão os vales dos afluentes do Tietê, correndo na direção norte-sul. Os cursos d’água dificultaram a relação entre as áreas edificadas, já desconectadas pelos loteamentos dispersos. As vias principais ocuparam os topos de espigões e são sinuosas. Posteriormente, as vias de maior capacidade foram construídas nos fundos de vale, sempre levando à marginal Tietê.

“Foi o encarecimento da vida e a valorização crescente e incontrolável do preço de terrenos que determinou a extensão dos bairros de colinas por diversos trechos das grandes várzeas. Mas sempre, só foram incorporados aqueles tratos de planícies que, além de serem mais altos, eram contíguos ao corpo principal dos bairros preexistentes” (AB’SÁBER, 1958, 158)

Assim, as vias internas à zona norte são, portanto, essencialmente no sentido norte e sul . O resultado desse processo é uma grande área fragmentada, ainda que muito densamente ocupada. Bairros vizinhos não se comunicam diretamente e os subcentros estabelecem melhores relações com o centro da metrópole do que entre si.

3.

Diagnóstico

O setor norte da Região Metropolitana de São Paulo se caracteriza pela ausência de conexões viárias no sentido Leste-Oeste (maior dimensão da área, já que a Serra da Cantareira é uma barreira próxima). Isso se dá por questões geográficas que, pela ausência de planejamento e infraestruturas prévias, determinaram a ocupação.

As vias principais ou estão nos topos dos espigões e são sinuosas e estreitas, ou são fruto da canalização dos afluentes do Tietê. São, portanto, no sentido norte-sul, dirigindose à Marginal ( Mapa 2). As vias que completam o tecido são de pequeno porte já que “passou-se ali do transporte animal diretamente para o transporte motorizado, herdando-se uma incomoda estrutura de ruas, pertencentes ao ciclo do muar.”

(AB’SÁBER, 1958, 170) “Até alguns anos atrás, era praticamente impossível passar-se de um bairro para outro, sem que antes se necessitasse vir ao Centro da Cidade, a fim de fazer baldeação para outro caminho radial de acesso àqueles bairros, esquisitamente contíguos. Trata-se de herança, ligadas em parte às imposições de relevo, e, em grande parte, à mar-

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cha histórica do povoamento e das rotas de ligações regionais.” (AB’SÁBER, 1958, 171)

A observação de Ab’Saber foi feita na década de 1950 quando ainda existiam hiatos na área urbanizada. Apesar da urbanização hoje unir os diversos núcleos, eles mantém relações frágeis entre si, fazendo que bairros geograficamente próximos sejam, na verdade, distantes do ponto de vista dos deslocamentos necessários.

Do ponto de vista dos transportes metropolitanos, temos duas estruturas de maior capacidade que cortam a região Norte: a linha 7- Rubi da CPTM e a linha 1-Azul do Metrô.

A linha 7- Rubi da CPTM, Luz-Jundiaí, cumpre hoje a função de ligar o subúrbio ao centro. Ao mesmo tempo em que é conexão, é também barreira, já que a via é em nível.

No trecho estudado, ela contribui para isolar o distrito de São Domingos, junto com as rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Castelo Branco.

A linha 1- Azul do Metrô no trecho a partir do centro de São Paulo segue traçado próximo ao do Tramway da Cantareira no tramo que seguia para Guarulhos. Entretanto, a antiga ligação com o município vizinho não se completou e a linha termina no Tucuruvi. As duas linhas são radiais e não há conexões que as complementem.

O setor norte, como já apresentado, cumpriu antes do processo de metropolização funções de apoio ao centro. Com o crescimento populacional da região ela passou a ser área de subúrbio, essencialmente residencial. Apesar da existência de subcentros comerciais, o centro de São Paulo ainda atrai grande parte das viagens provenientes da região norte, incluindo o município de Guarulhos.

Numa leitura mais superficial poderíamos entender que a estrutura urbana radial atende justamente a essa demanda de acesso ao centro. Mas essa leitura se mostra inadequada quando notamos a sobrecarga das estruturas e a dinâmica unidirecional das viagens.

Outra questão a ser considerada é a sobrecarga de alguns subcentros. Justamente pela ausência de um equilíbrio das infraestruturas esses pontos recebem muitas viagens de ônibus, sendo grande parte delas apenas para integração com outros modais, ou mesmo transferência entre linhas deônibus.

Os bairros à noroeste(Freguesia do Ó, Brasilândia, Vl. Nova Cachoeirinha, Pirituba, São Domingos) tem na Lapa, já no centro expandido, seu ponto de apoio para integração com a CPTM, para posterior conexão com o metrô (já que a linha vermelha, tão próxima, não alcança a Lapa).

Nesses bairros os terminais de ônibus tem uma importância grande justamente pela carência do transporte de grande capacidade. O terminal Vila Nova Cachoeirinha tem a função de receber as viagens dos bairros mais ao norte e transferi-las para o centro expandido.

Os bairros a nordeste (Santana, Casa Verde, Tucuruvi, Jaçanã, Tremembé, Vila Maria, Vila Guilherme) tem um pouco mais de equilíbrio devido a presença da linha do metrô.

Entretanto as estações Santana e Tucuruvi tem uma atração muito maior de viagens que as outras.

A estação Tucuruvi tem esse movimento graças ao fato de ser o ponto final da linha e receber as demandas do Jaçanã, Tremembé e dos bairros mais próximos de Guarulhos.

A estação Santana, entretanto, guarda ainda parte das relações estabelecidas quando ainda era o ponto final da

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linha1- azul. O bairro possui um forte centro comercial, mas não deixou de ser o principal ponto de transbordo da região.

Essa relação é fruto da composição viária que faz com que as linhas de ônibus se encaminhem sempre para Santana.

4. Escala metropolitana: proposta

Como resposta a questões levantadas: fragmentação do espaço, ausência de estruturas de comunicação entre os bairros e reafirmação da lógica radial, propõe-se o transporte coletivo de massa como infraestrutura com capacidade de promover transformações.

Entende-se que o transporte urbano, em especial o metrô, tem essa capacidade de transformação. A intenção é criar novas possibilidades de viagens a atender a demandas reprimidas.

As questões de circulação em escala metropolitana demandam um pensamento sistêmico com o objetivo de equilíbrio, já que um sistema onde alguns pontos tem grande importância é sobrecarregado.

É importante ter em mente que a relação oferta-demanda não é de causa e consequência. As duas caminham juntas e, portanto, só são realizados os caminhos possíveis, o que não define que não haja novas possibilidades de viagem.

No caso da zona norte,existem demandas mal atendidas (como entre bairros), o que sobrecarrega determinados pontos. A ligação São Paulo Guarulhos pelo Jaçanã que era feita pelo Tramway hoje é feita apenas por ônibus. Tendo os bairros de Guarulhos crescido em função dessa ligação ainda guardam relações com os bairros a nordeste do município da

capital.

A contínua reiteração das direções de viagens existentes apenas sobrecarrega cada vez mais as infraestruturas.

Mesmo que as viagens continuem ocorrendo entre os mesmos pontos, as múltiplas possibilidades garantem dinamismo e flexibilidade ao sistema.

Uma rede de fato com múltiplos nós tem, portanto, uma abrangência maior. A redundância do sistema faz, inclusive, que falhas em determinado ponto não o causem o colapso do sistema.

Este trabalho parte do princípio que a sobrecarga é fruto de um sistema deficitário e heterogêneo, onde determinados pontos concentram demandas que muitas vezes não são suas.

Um sistema integrado de modais entende que cada modal tem sua função e escala de atuação. A própria relação multimodal é, portanto, uma articulação de escalas.

No caso do setor Norte, por exemplo, os fluxos internos em larga escala só são possíveis pelas rodovias ou pela Marginal Tietê. Tal fluxo se soma a outros de natureza diversa e colabora para a sobrecarga das vias.

Assim, o pressuposto para a resolução das questões internas ao setor norte passa por um pensamento sistêmico metropolitano.Para isso, é preciso ter uma rede que atenda as demandas levantadas. Como a complexidade de se propor uma rede é alta e intenção do trabalho é usá-la como base para um aprofundamento local, uma rede pré-existente será usada como referência.

A rede proposta é baseada no trabalho final de GARCIA , que por sua vez, teve como base a rede aberta proposta no PITU 2020 e a rede proposta constante em DÉAK .

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A rede aberta do PITU 2020, em oposição à densa, tem maior abrangência e responde melhor ao princípio da homogeneização do espaço.

Tendo essa rede como base algumas alterações considerando algumas melhorias de conexão. A linha que chega a Guarulhos foi expandida até o aeroporto. A linha que chega à cidade Universitária foi estendida até a que passa por cima atravessando o campus da USP.

Outra alteração foi feita tendo em consideração a rede prevista para 2021, constante no Estudo de Impacto Ambiental para Linha 6- Laranja . Ao analisar essa rede podemos perceber que se trata de uma rede densa, restrita e que reitera os fluxos já existentes. A rede, em alguns trechos, substitui o metrô por transportes de menor capacidade. Tal leitura só é

Mapa 3 - Rede proposta no TFG de Moreno Zaidan

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Mapa 4 - Rede proposta no PITU 2020

Figura 2.3.1-1 – Linha 6-Laranja na Rede Metroviária prevista para 2021

Mapa 5 - Rede constante no EIA - RIMA da linha 6- Laranja

possível através da observação da diferenciação no tratamento e espessura das linhas já que o mapa não traz legendas.

Pelas notícias divulgadas recentemente podemos concluir que a linha que linha Ouro, e a que segue em direção à Cidade Tiradentes são monotrilhos de menor capacidade que o metrô. Outras conexões, em especial a com outros municípios da metrópole são feitas através de estruturas de menor capacidade ainda, supostamente (já que o mapa não esclarece) corredores de trólebus como o existente na região do ABCD.

É interessante notar como o projeto não contempla as questões específicas levantadas sobre a Zona Norte. Existe sim uma conexão do município de Guarulhos, que, entretanto, é mais focada em alcançar o centro expandido. Para a conexão frágil pelo Jaçanã-Tucuruvi a solução adotada é um dos corredores metropolitanos, proposta essa que já aparecia no PITU 2020 sob o nome de VLP (Veículo Leve sobre Pneus).

Entretanto, quanto às questões internas de conexão não há qualquer proposta, nenhuma linha no sentido LesteOeste. O arco norte proposto no PITU2020 não aparece na rede.

A linha que está em estudo, Linha 6- Laranja,liga a região de Vila Clarice, a Noroeste, à Cidade Líder, na Zona Leste, passando pelo centro. As duas extremidades são áreas populosas da cidade de São Paulo e não há questionamentos sobre a importância dessas áreas serem atendidas pelo transporte coletivo de massa. Entretanto, o traçado da linha reforça o caráter radial da circulação e adensa uma área já atendida por outras linhas. Apesar dessa intenção de adensamento, é importante notar que desde seu início a norte até a Linha 4- Amarela a mesma passa próximo de duas outras linhas do metrô sem, entretanto, se conectar com elas.

O mapa demonstra claramente como o centro expandido seria muito mais adensado que o restante da metrópole, sendo a faixa entre o Rio Pinheiros e a Linha 1- Azul a mais intensamente servida pelo metrô. Tal opção de rede só aumenta o preço da terra em áreas já supervalorizadas, mantém e até incrementa a sobrecarga de algumas estruturas (como a Linha 4- Amarela, nova e já superada em termos de capacidade), e intensifica o processo de segregação espacial.

A rede proposta por Zaidan faz um traçado muito mais eficiente ao prolongar a linha verde para norte, conectando-a ao urgente prolongamento da linha vermelha justamente no mesmo ponto por qual passa a linha laranja, a estação Água Branca. Esse traçado contempla a mesma região (com pequenas diferenças) e possibilita que o investimento feito nessa linha seja aplicado em outra, ampliando de fato a abrangência da rede.

Assim, considerando esse dado propomos uma alternativa à ela, um híbrido das duas propostas. O prolongamento da linha verde até Água Branca segundo traçado de Zaidan e a continuação até a Brasilândia segundo o traçado proposto atualmente pela Companhia do Metropolitano. As áreas abrangidas a leste serão contempladas pelo restante da proposta de rede.

Além dessas alterações, duas linhas foram acrescentadas à rede, entendendo a expansão da demanda.A primeira linha abrange a zona leste, adensando mais essa área com alta densidade populacional.

A segunda linha abrange a área escolhida e sintetiza as diretrizes propostas. É uma linha no sentido Leste-Oeste, complementar ao arco norte, que transpõe as barreiras representadas pelas rodovias e pelo Rio Tietê, conecta os bairros,

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Mapa 8- Rede Proposta

Mapa 6 - Rede Atual

Mapa 7 - Rede Proposta

LINHA 1 LINHA 2 LINHA 3 LINHA 4 LINHA 5 LINHA 6 LINHA 7 LINHA 8 LINHA 9 LINHA 10

LINHA 1 LINHA 2 LINHA 3 LINHA 4 LINHA 5 LINHA 6 LINHA 7 LINHA 8 LINHA 9 LINHA 10 LINHA 11 LINHA 12 LINHA 13

LINHA 1 LINHA 2 LINHA 3 LINHA 4 LINHA 5 LINHA 6 LINHA 7 LINHA 8 LINHA 9 LINHA 10 LINHA 11 LINHA 12 LINHA 13

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cria conexões com a linha existente e as propostas e cria novas possibilidades de deslocamento locais e metropolitanos.

Essa linha foi traçada como diretriz, para ajudar a completar a proposta em escala metropolitana. Como se trata da área de estudo vamos nos ater aos pontos principais que ela deve atingir.

A extremidade Nordeste da linha é em Guarulhos, no bairro CECAP, cruza com a linha 5- Lilás no centro do município, e segue até o bairro de Vila Galvão.Cruza a rodovia Fernão Dias na altura do Jaçanã, recuperando a conexão perdida com a desativação do Tramway da Cantareira. Passa pelo bairro citado e chega à linha 1- Azul na estação Tucuruvi. Continua para oeste chegando ao Complexo Hospitalar do Mandaqui, referência na região. Cruza o Arco Norte. Faz uma inflexão para sul para atingir o terminal Casa Verde, e segue para a Freguesia do Ó. Cruza a linha2-verde e o arco norte novamente. Cruza com a Linha 9 em Pirituba e atinge o distrito de São Domingos, transpõe Anhanguera, Bandeirantes e o rio Tietê chegando em Osasco, se estendendo até Carapicuíba .

PARTE II - A ESCALA URBANA

1. Referencial Teórico

Na primeira parte deste trabalho foi abordada a escala metropolitana, relativa a estruturas e atividades que não existiam na cidade tradicional e passaram a existir com a formação da metrópole.

Na segunda parte do trabalho será adotada a noção de escala urbana proposta por Braga4. Essa noção se apoia na existência, na metrópole contemporânea, de atividades tra2 BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida Braga. Infra-estrutura e projeto urbano. Tese de doutorado, FAU-USP. São Paulo, 2006.

dicionais, apoiadas em estruturas tradicionais, também em espaços centrais, ditos metropolitanos.

“Considera-se, portanto, a noção de escala urbana como termo diverso e complementar à noção de escala metropolitana e ambas estão presentes na complexa vida das cidades contemporâneas. Do mesmo modo, considera-se que nestas cidades, resultantes da superposição e composição de formas urbanas e metropolitanas de organização coexistem tanto o espaço urbano quanto o espaço metropolitano, fisicamente configurados e com atributos distintos” (BRAGA, 2006, 33)

Interessa aqui, portanto, compreender como a infraestrutura metropolitana e as atividades relacionadas a ela se inserem na vida urbana habitual de lugares específicos.

Para foram escolhido três locais dentro da rede proposta para estudo aprofundado: as regiões de Santana, Tucuruvi e Vila Nova Cachoeirinha.

Os três são pontos de articulação viária e de transportes atualmente, função que seria potencializada com a rede proposta. Além disso, os três são subcentros tradicionais com forte presença comercial vinculada a acessibilidade histórica de cada um deles.

São portanto locais onde há a citada coexistência do espaço urbano e do espaço metropolitano. Como veremos a proporção entre atividades urbanas e metropolitanas varia de um ponto para outro. Entretanto, em todos os eles os conflitos entre elas é evidente.

A seguir abordaremos sinteticamente os pontos escolhidos procurando fazer uma leitura geral que garanta suporte para a escolha de um deles para uma abordagem propositiva

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Mapa 8 - Regiรฃo metropolitana e รกreas escolhidas para estudo

19 Mapa 9 - Zona Norte e รกreas escolhidas

Mapa 10- Rede Proposta e รกreas escolhidas para estudo

que consiga articular as escalas metropolitana e urbana.

Considera-se que o ponto onde a infraestrutura de transporte aflora ou se condensa, a estação ou o terminal, é justamente o ponto mais crítico e também o de maior potencial para essa articulação.

Ponto final improvisado em praça

2. Santana

A região de Santana foi o primeiro subcentro da Zona Norte e teve seu desenvolvimento vinculado com a instalação do Tramway da Cantareira. Um subcentro comercial importante se desenvolveu na rua Voluntários da Pátria, principal rua até hoje.

Posteriormente, com a implantação da Linha1- Azul do Metrô, que seguia o caminho do Tramway na aproximação ao subcentro, Santana passou a ser a extremidade Norte do transporte coletivo de massa. Com isso além da importância que já tinha, Santana passou a ser o principal ponto de transferência do transporte na Zona Norte concentrando grande número de linhas de ônibus.

Um terminal foi construído em conjunto com a estação do Metrô, entretanto ele está atualmente com sua capa-

Ponto final improvisado em frente ao comércio

20 Comércio na Rua Voluntários da Pátria

cidade esgotada graças ao aumento da demanda. Devido às questões levantadas na primeira parte do trabalho quanto à desarticulação interna dos bairros, mesmo com a expansão da Linha 1 até o Tucuruvi Santana continua a ser um importante ponto de transferência para a região.

Assim, com o terminal saturado diversos pontos finais de linhas de ônibus se espalham pela região entrando em conPlataforma do terminal

Vista geral do terminal

Av. Cruzeiro do Sul Av. Braz Leme Av. Ataliba Leonel Rua Alfredo Pujol Rua Voluntários da Pátria

Estação Santana

Terminal Santana

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flito com as atividades comercial, de serviços e residencial.

Por Santana também passam outras importantes vias e algumas de grande capacidade acabam ali fazendo com que o fluxo tenha que se diluir entre as vias mais estreitas características da região. Um exemplo é o final da ligação viária Norte-Sul da metrópole, onde a Av. Cruzeiro do Sul acaba abruptamente.

Ponto final improvisado em frente ao comércio

3. Tucuruvi

O subcentro do Tucuruvi tem sua origem vinculada à presença de hospitais. A estação Guapira do Tramway da Cantareira guardava relação com o município de Guarulhos (já que alguns bairros são resultado do extravasamento dos subúrbios ao norte) e no entorno dela se desenvolveu um centro comercial.

A região é também o entroncamento final de um conjunto de vias importantes para a zona norte . No ponto 1, região onde o comércio é mais intenso, se encontram as avenidas Tucuruvi, Nova Cantareira, Coronel Sezefredo Fagundes.

No entorno da estação se encontram as avenidas Tucuruvi, Luiz Dumont Villares (por onde passar a linha 1 – Azul) e avenida Guapira (principal conexão com o Jaçanã e posterior-

Ponto final improvisado ao lado da estação

22 Ponto final improvisado dentro da estação

mente com Guarulhos).

A expansão do metrô fez com que o subcentro passasse a ser a extremidade norte da linha 1-Azul. Assim, ela passou a receber grande parte d o fluxo de passageiros dos bairros a norte da estação (distritos de Jaçanã e Tremembé) e dos bairros da área noroeste de Guarulhos. Todo esse fluxo faz com que a estação tenha cerca de 15 linhas municipais e 5 linhas intermunicipais com ponto final na região e mais 21 linhas Ponto final improvisado ao lado da estação

Ponto final improvisado em frente à estação

Av. Tucuruvi Av. Luis Dumont Villarea Av. Guapira Av. Nova Cantareira

Estação Tucuruvi

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municipais passando por ela.

Apesar de haver projetos para a construção de um terminal intermodal no Tucuruvi, vinculado ao projeto de corredor da EMTU até Guarulhos, não há atualmente estrutura física para o acolhimento das linhas de ônibus que chegam à estação. O resultado é que, como em Santana, as linhas de ônibus se espalham pelo entorno, entrando em conflito com as atividades comerciais e o grande fluxo de pedestres. Os ônibus, municipais e intermunicipais, tem suas paradas finais enfileiradas nas calçadas em frente aos acessos a estação e em ruas lindeiras. Três linhas chegam a formar fila dentro da estação devido à falta de espaço nas calçadas.

Terminal Cachoeirinha

Usuários do Largo do Japonês- presença de atividades habituais

4. Vila Nova Cachoeirinha

Na região de Vila Nova Cachoerinha se encontra o chamado Largo do Japonês. O Largo é o encontro de quatro importantes vias: Av. Imirim, Av. Parada Pinto, Av. Itaberaba e Av. Dep. Emílio Carlos. Na prática as avenidas são continuidade umas das outras, sendo difícil determinar essa relação com exatidão devido ao caráter sinuoso das vias .

Oficialmente chamado de praça Manuel Costa Negrei-

24 Ônibus em espera no Terminal Cachoeirinha

Largo do Japonês: cruzamento de vias

Comércio na Av. Dep. Emílio Carlos

ros, o Largo tem seu nome popular vinculado com a presença da colônia japonesa na região. Hoje a região tem forte caráter comercial, atividade que se estende pelas avenidas adjacentes, especialmente Parada Pinto e Dep. Emilío Carlos.

Próximo ao largo encontra-se o terminal Vila Nova Cachoeirinha, principal distribuidor de viagens da região noroeste de são Paulo tendo atualmente 20 pontos finais de linhas.

No Largo passam cerca de 21 linhas de ônibus, sendo que algumas delas são comuns ao terminal. Através desses números é possível perceber o intenso fluxo de ônibus na região, que tem vias estreitas e sinuosas.

Av. Inajar de Souza Av. Dep. Emílio Carlos Av. Itaberaba Av. Imirim Av. Parada Pinto

Terminal Cachoeirinha

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O trânsito de passagem apresenta conflitos entre os veículos entre si, devido a falta de semaforização das conversões, e entre veículos e pedestres, com semaforização insuficiente para o fluxo de pessoas.

Apesar do grande fluxo de pessoas e de ônibus e da atividade comercial, o Largo do Japonês consegue ainda guardar uma dimensão local. A praça é muito utilizada como ponto de encontro, descanso e de atividades de lazer (jogos de tabuleiro) pelos idosos da região.

Ainda que em constante mudança, como toda a cidade, a região de Santana tem o quadro mais consolidado de transformações ocasionadas pela inserção da infraestrutura de transporte. Uma conexão com uma linha de metrô significaria uma melhora significativa nas condições de mobilidade mas também o desafio da nova demanda gerada.

5. Conclusões parciais

O Tucuruvi vive ainda um processo de transformação (e desorganização) pela expansão do metrô sem um projeto mais amplo de inserção urbana. É talvez o ponto onde a implantação da rede melhor interferiria nas condições locais por ter um grande fluxo que não lhe é próprio e sim de transferência. Entretanto, a falta de articulação intermodal é um problema urgente que se intensificaria com a implantação de uma nova linha.

A região de Vila Nova Cachoeirinha , por outro lado, ainda é muito do que os bairros anteriores já foram, apesar da presença do terminal. A possibilidade de uma futura linha de metrô com estação na região do largo apresenta um importante avanço na mobilidade da região. Por outro lado,

coloca a necessidade de coordenar o incremento de acessibilidade e a dinâmica local, especialmente a apropriação do espaço pela população.

Esses três pontos possibilitam intervenções que articulariam a escala metropolitana (a rede) à escala local (inserção urbana das estações, conexão com terminais e estações existentes, uso do solo no entorno) de modo a amortecer os impactos de uma infraestrutura de grande porte como o metrô. Ao mesmo tempo representam três tempos de uma mesma questão: o impacto da infra-estrutura de transporte na dinâmica local de subcentros comerciais.

A escolha do aprofundamento do estudo estava , portanto, entre o consolidado (Santana), o em processo (Tucuruvi) e a possibilidade (Vl Nova Cachoerinha). As três possibilidades seriam promissoras e válidas.

Entretanto, optou-se pelo primeiro justamente pela sua característica diferenciadora. O bairro com as transformações, positivas ou negativas, consolidadas pode trazer questões em forma de diretrizes para os que passam ou passarão pelo mesmo processo.

Santana é o ponto onde a escala metropolitana e seu impacto na vida urbana habitual estão mais evidenciados.

Além disso, pareceu mais significativo lidar com o que já está mais cristalizado, buscando entender as possibilidades para reverter situações ruins e também evitá-las em outras localidades.

PARTE III - O BAIRRO DE SANTANA

O bairro de Santana, já apresentado no item 2. da Parte II, é um forte centro comercial, é um importante nó viário

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Av. Cruzeiro do Sul Av. Braz Leme Av. Ataliba Leonel Rua Alfredo Pujol Rua Voluntários da Pátria PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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Estação Santana

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Terminal Santana

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1. Panorama geral

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e a principal conexão do transporte metropolitano na zona norte. A seguir serão apresentadas questões específicas da região para uma compreensão mais aprofundada.

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Perímetro de intervenção do programa CURA Santana V

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1.1. CURA Santana e uso do solo

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MAIS DE 60 % DE COMÉRCIO E SERVIÇOS MAIS DE 60 % EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

ENTRE 40% E 60 % RESIDENCIAL + COMÉRCIO/SERVIÇOS MAIS DE 60 % RES HOR MÉDIO + ALTO PADRÃO MAIS DE 60 % RES VERT MÉDIO + ALTO PADRÃO ENTRE 40% E 60 % RESIDENCIAL + INDÚSTRIAS/ARMAZÉNS

5 ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/ perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. In: www.vitruvius.com.br

Uso do solo predominante.

Fonte: Atlas do Município. Prefeitura do Município de São Paulo, 1999

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Durante a implantação da linha 1 , a região foi objeto de estudo e projeto pela EMURB. Este projeto era parte do programa Comunidades Urbanas de Recuperação Acelerada – CURA, do Banco Nacional de Habitação – BNH. O projeto previa a implantação do terminal e a transformação da ocupação do entorno da estação com a desapropriação de várias quadras. O objetivo era justamente minimizar o impacto das demolições necessárias para a construção da linha do metrô, além de recuperar para o poder público os ganhos obtidos pelo setor privado devido a valorização imobiliária5.

Entretanto, durante o processo, moradores consegui-

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METRÔ VIAS PRINCIPAIS

Mapa de fluxos principais: vias e metrô

1- ESTAÇÃO SANTANA 2-TERMINAL DE ÔNIBUS 3- CEPAV- ESCOLA 4- PARÓQUIA DE SANTANA 5- CRECHE 6- PARQUE DA JUVENTUDE 7- ESTAÇÃO CARANDIRU

Mapa dos equipamentos existentes

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1- ESTAÇÃO SANTANA 2-TERMINAL DE ÔNIBUS 3- CEPAV- ESCOLA 4- PARÓQUIA DE SANTANA 5- CRECHE 6- PARQUE DA JUVENTUDE 7- ESTAÇÃO CARANDIRU

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1.2. O terminal

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ram um mandado de segurança que impedia as desapropriações. Posteriormente, a EMURB conseguiu na justiça a autorização para as desapropriações mas os prazos para liberação da verba prevista já estavam vencidos e o projeto nunca foi implantado. As exceções foram o terminal e uma única quadra onde, pela iniciativa privada, foram construídas duas torres residenciais, uma comercial e uma creche sem, entretanto, qualquer ganho urbanístico.

O importante desse histórico é que, devido a esse processo judicial, a região permaneceu “congelada”, sem grandes interesses privados nas quadras em questão pela possibilidade da desapropriação, e sem uma ação pública relevante inclusive regulatória já que uma lei específica não implantada foi aprovada para a área.

O resultado é que a acessibilidade aumentou a presença comercial e, consequentemente, diminuiu a presença residencial pelo alto preço da terra e pouca verticalização.

O mapa de uso do solo predominante evidencia essas questões. Há forte presença comercial na rua Voluntários da Pátria. Essa atividade se espalha ainda por outras vias, onde surge uma forte presença do setor de serviços. O entorno da estação Santana e do Terminal tem baixa ocupação residencial, devido à forte presença comercial em uma área pouco verticalizada. A atividade residencial aumenta proporcionalmente ao afastamento da estação.

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EQUIPAMENTOS EXISTENTES

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ESTAÇÕES EXISTENTES

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O terminal Santana foi construído pelo metrô junto com a estação em 1975. Dessa maneira, o terminal é propriedade do metrô apesar de receber um sistema operado por

Pontos de desembarque Percursos dos ônibus chegadas

Mapa dos percursos de chegada dos onibus

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EQUIPAMENTOS EXISTENTES

Pontos finais improvisados

ESTAÇÕES EXISTENTES

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Avenida Cruzeiro do Sul - travessia desconfortável para o pedestre

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Pontos de desembarque Percursos dos ônibus partidas

Mapa dos percursos de partida dos ônibus

Avenida Cruzeiro do Sul

outra empresa, a SPTRANS.

Hoje o terminal encontra-se com a capacidade esgotada sendo que uma de suas plataformas está sendo dividida e recebendo o dobro da capacidade de ônibus.

Com isso, uma série de pontos finais se espalha pelo entorno do terminal, caracterizando uma situação de grande “terminal a céu aberto” por todo o bairro. A presença desses pontos entra em conflito com as atividades comerciais e causa desconforto e confusão nos usuários.

Outro problema são os percursos necessários aos ônibus para chegar ao terminal, muitas das linhas fazem caminhos tão difíceis que os usuários descem antes e seguem a pé até a estação. A seguir os mapas com os percursos de chegada e partida dos ônibus que fazem ponto no terminal, os pontos finais improvisados e os pontos de desembarque utilizados pelos passageiros.

1.3. A avenida Cruzeiro do Sul

A avenida Cruzeiro do Sul é uma via de grande porte e uma importante ligação viária que conduz à Avenida do Estado. Entretanto a via acaba abruptamente logo após a estação

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Viaduto do metrô - grafites

Viaduto do metrô - grades

Santana, fazendo com que seu fluxo tenha que ser absorvido por vias de menor capacidade. Também apresenta uma forte presença comercial, entretanto tem um comércio específico, como oficinas e concessionária. Diferentemente da movimentada Voluntários da Pátria, não atrai muitos pedestres, apesar de sua calçada ampla.

A Avenida convive ainda com o elevado do metrô que atualmente tem sido objeto de polêmicas entre moradores, comerciantes e poder público devido a presença de moradores de rua.

O viaduto ganhou em 2011 uma série de grafites em seus pilares, constituindo o chamado Museu Aberto de Arte Urbana. Ironicamente um grupo de moradores e comerciante quis gradear o museu aberto, chegando a iniciar obras. Entretanto, devido a ilegalidade da obra ela foi paralisada e a discussão sobre o destino desse espaço permanece.

1.4. Ausência de espaços públicos e referenciais

Outra questão levantada foi a ausência de espaços refenciais para o bairro e de espaços públicos de qualidade. O bairro de Santana apesar de tradicional não tem referências siginificativas. O principal edifício histórico, a sede da fazenda Sant’anna é ocupado pelo CPOR- Centro de Preparação de Oficias da Reserva do Exército, que não permite relações com o bairro. Quanto aos espaços livres públicos as poucas “praças” são áreas residuais da implantação de vias ou do metrô.

A possibilidade recente de um espaço referencial é o Parque da Juventude, implantado na área da antiga Casa de Detenção, o conhecido Carandiru. Além de oferecer impor-

Vista da ETEC a partir da Avenida Cruzeiro do Sul

Parque da Juventude ao fundo a avenida e o metrô elevado

31 ETEC no Parque da Juventude

Biblioteca São Paulo no Parque da Juventude

tantes equipamentos para a região, a Biblioteca São Paulo e uma Escola Técnica, o Parque tem uma forte carga simbólica ligada ao antigo uso prisional da área.

Localizado algumas quadras a sul do terminal Santana, ao lado da estação Carandiru, ele é muito próximo fisicamente mas muito pouco vinculado ao bairro. Apesar da inexistência de fechamentos na área onde se localizam a BSP e a Etec, a natureza inóspita e pouco convidativa das vias lindeiras ( Av. Cruzeiro do Sul e Av. Ataliba Leonel) e uma certa degradação ainda presente do entorno devido a penitenciária parecem isolar o parque.

As visitas (e o uso diário) do terminal permitiram a leitura de que o grande espaço público do bairro é de fato o equipamento de transporte. Alguns usos espontâneos permitem notar que há uma demanda reprimida por espaços e equipamentos públicos de qualidade. O fato do terminal não possuir fechamentos, como as grades comuns nos terminais padronizados da SPTRANS, permite que haja uma relação diferente com o entorno.

Ao redor do terminal se instalaram uma série de bares e lanchonetes, usos comuns em equipamentos de transporte, que passaram a estender seu funcionamento até depois do horário de funcionamento do terminal, que permanece com suas luzes acesas mesmo sem movimento, criando uma animação em torno dessa “praça” improvisada. Outro uso espontâneo, e conflitante, é o de skatistas que se utilizam do terminal para praticar suas manobras apesar dos riscos.

Além disso o terminal é abrigo, para todos os usuários, mas também para moradores de rua que passam o dia em seus bancos e à noite vão para albergues ou para as ruas. É também o ponto de encontro, mesmo daqueles que não vão

se utilizar de suas funções.

2. Conflitos específicos : escala urbana x escala metropolitana

A área escolhida apresenta diversas questões a serem respondidas. Essas questões foram colocadas dentro do âmbito da discussão proposta pelo trabalho do conflito existente e da possível articulação entre escala metropolitana e escala urbana. A seguir temos um esquema que apresenta a síntese do diagnóstico feito para a área.

SÍNTESE CONFLITOS ESCALA URBANA x ESCALA METROPOLITANA 1. Atividades urbanas

1. Pontos finais espalhados pelo en-

(comércio/ serviços/

torno

habitação) 2. Fluxos metropolitanos (trânsito de 2 . Fluxo local (pedestres)

passagem/fluxo de transferência)

3. Ausência de espaços públicos/

3. Espaços residuais (viaduto/

referenciais

“praças”)

4. Usos espontâneos do equi- 4. Uso formal do equipamento metropamento metropolitano (estar/

politano (terminal de

abrigo/encontro/lazer)

transferência)

5. Avenida Cruzeiro do Sul

5. Infraestrutura metropolitana:

inóspita/sem vida urbana

avenida de grande porte + viaduto da linha do metrô

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1. As atividades urbanas entram em conflito com os pontos de ônibus improvisados que geram grandes filas em calçadas estreitas.

PROPOSTA - ARTICULAÇÃO DE ESCALAS ESCALA URBANA + ESCALA METROPOLITANA

2. O fluxo de pedestres é intenso devido à demanda da área comercial e também a transferência feita no terminal.

Os já citados problemas de aproximação do terminal pelos ônibus aumentam esse movimento. A ausência de travessias de qualidade na Avenida Cruzeiro do Sul gera um grande conflito entre pedestres e o fluxo de automóveis.

1. Atividades urbanas

1. Terminal ampliado, organizado

(comércio/ serviços/

e acolhido

habitação) 2. Fluxos metropolitanos 2 . Qualificação do fluxo local

reorganizados

3. Valorização dos espaços

3. Espaços residuais

referenciais existentes/ criação de

(viaduto/ “praças”)

3. Não há espaços referenciais nem espaços públicos de qualidade, como já foi explicitado anteriormente, o que contrasta com a existência de espaços residuais gerados pela implantação das infraestruturas.

novos espaços públicos/ qualificação de espaços residuais 4. Novos equipamentos que per- 4. Uso formal do equipamento

4. Os usos espontâneos como “happy hours” nos bares e manobras de skatistas entram em conflito com o uso formal do terminal. Ônibus e pedestres disputam esse espaço.

mitem usos espontâneos

3. Proposta

3.1. Diretrizes

Após esse diagnóstico síntese foram propostas diretrizes para um projeto. Essas diretrizes estão esquematizadas a seguir.

redimensionado

para atender a demanda 5.

5. A avenida Cruzeiro do Sul que possui uma dimensão estrutural, com passeios mais largos e maiores potencialidades de usos é inóspita devido justamente ao fluxo rápido e a presença do elevado da via do metrô.

metropolitano

Semaforização,

melhoria

das 5. Circulação melhorada/ avenida

travessias e incentivo à substituição

de grande

de usos e tipologia

porte conectada a outras

1. É proposta uma ampliação do terminal e uma duplicação que tem por objetivo melhorar o acesso dos ônibus de acordo com a origem do itinerário. Assim, eliminam-se os pontos de ônibus improvisados e organiza-se a função de transferência. A idéia também é garantir um melhor serviço com espaço para funções técnicas e de operação associadas ao terminal.

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2. A proposta é a melhoria nas condições gerais dos passeios criando uma continuidade e gerando uma percepção de espaço único. Também são propostos pontos de aproximação em áreas dimensionadas para que não haja o conflito com as atividades comerciais. Quanto aos fluxos metropolitanos, a primeira operação é a rede proposta na primeira parte do trabalho que tem por objetivo melhorar as condições de mobilidade geral da metrópole. Também foram consideradas duas alterações viárias que já estão em projeto: o alargamento da rua Darzan, criando uma continuidade da Avenida Braz Leme até a Av. Ataliba Leonel, e a continuação da Av. Cruzeiro do Sul até a Av. Eng. Caetano Álvares. A primeira intervenção tem também por objetivo permitir um melhor acesso aos terminais propostos.

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3. O partido é um conjunto de espaços livres que crie referencias e explicite as existentes. A proposta são duas praças. A primeira cria uma abertura visual para a Paróquia de Santana, permite novos usos e cria um percurso qualificado na rota de pedestres já existente entre a principal rua comercial e o terminal. A segunda é a praça da estação terminal e é explicada a seguir.

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4. O terminal a leste da Avenida Cruzeiro do Sul passa a ser semienterrado. Essa operação proporciona o acolhimento do terminal, abrindo espaço para a formação de uma praça que abrigue as demandas reprimidas e incompatíveis com a situação atual e permite ainda que surjam novas possibilidades. Usos espontâneos e uso formal passam a coexistir.

5. Para a avenida Cruzeiro do Sul é proposta verticali-

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ESCALA GRÁFICA

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Mapa da área de intervenção

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zação, compatível com o porte da via, associada ao uso misto e equipamentos públicos possibilitando uma vida urbana mais dinâmica. Para o viaduto também propõe-se melhoria nos passeios com usos variados em especial nos pontos de travessia onde ele passa se integrar no sistema de circulação.

Dessa maneira pretende-se que a Avenida proporcione uma conexão entre o equipamento de transporte e o Parque da Juventude.

3.2. Proposta: área de intervenção

Para aplicar todas essas diretrizes, determinou-se uma área de intervenção, com alterações viárias e propostas de substituição física e de usos.

3.2.1. Alterações viárias

A primeira operação considerada foi o alargamento da rua Darzan. Esse alargamento é um projeto antigo presente, inclusive, no projeto CURA Santana. Essa proposta também foi determinante para o posicionamento dos terminais propostos, pois gera melhores formas de acesso para os equipamentos.

A desapropriação necessária para isso gera áreas residuais que foram consideradas área de intervenção para reestruturação.

Além dessa alteração viária foi considerada a ampliação da avenida Cruzeiro Sul, projeto constante no Plano Regional da Subprefeitura de Santana- Tucuruvi, com estudo ambiental já aprovado.

Outras alterações menores foram propostas para me-

lhorar as condições locais ou dar melhor desenho ao viário.

3.2.2. Substituição de usos

Para a complementação da proposta foram consideradas áreas passíveis de intervenção. A região possui alta densidade construtiva e por isso as áreas escolhidas foram analisadas para que não significassem a perda das características do bairro. Foram priorizados lotes vazios e subutilizados, com estacionamentos por exemplo. Também não foram considerados lotes com edifícios altos devido à compreensão da dificuldade de incluí-los numa intervenção real.

A primeira área a ser liberada é a área necessária para a ampliação do terminal. Foi considerada através dos fluxos de ônibus, da origem e percursos percorridos, a ampliação do terminal existente, incorporando a quadra a sul, e a criação de outro terminal menor do lado oeste da avenida Cruzeiro do Sul.

Também foram propostas intervenções em pontos estratégicos para a aproximação de ônibus na região. São pontos de desembarque, alguns que já acontecem espontaneamente, agora com calçadas dimensionadas para essa função e compatibilizadas com os usos.

A outra grande área a ser liberada é o entorno imediato da Paróquia de Santana. Essa operação foi considerada importante para criação de um espaço referencial e melhoria da circulação de pedestres na região.

No caso das áreas necessárias para os terminais e pontos de desembarque, alguns lotes com usos comerciais foram incluídos na área de intervenção pois se considerou que a intervenção era necessária.

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As outras áreas consideradas para a intervenção são lotes da Avenida Cruzeiro do Sul que, como já explicitado, tem grande importância na proposta de renovação. Há grande número de galpões com oficinas e estacionamentos ao longo da avenida, áreas que foram consideradas como passíveis de renovação.

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3.3. Proposta: projeto urbano

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O terminal leste, a praça da estação, o terminal oeste e a praça da igreja serão detalhados mais a frente. As outras intervenções propostas partem da ideia de tratamento único do espaço. Para isso são propostos passeios qualificados com permeabilidade das quadras quando possível, permitindo a continuidade desse passeio.

Nesse sentido de continuidade, a área embaixo do viaduto entra como parte importante desse sistema como ponto intermediário da travessia da avenida, e também como rota alternativa com atividades urbanas, como usos comerciais.

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1- Terminal leste 2- Terminal oeste 3- Praça da Igreja - com albergue e edifício habitacional com restaurante popular no térreo

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4- Praça da estação 5- Edifício de Habitação de Interesse Social 6- Escola 7- Equipamento cultural

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Corte esquemático - relação da largura da via e do gabarito máximo de altura das edificações

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Referência de uso comercial sob viaduto imagem da internet

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Pontos de desembarque

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Corte BB- Longitudinal

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6 2- RESTAURANTE POPULAR

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ACESSOS PROPOSTOS À ESTAÇÃO

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Além disso, propõe-se a verticalização na Avenida Cruzeiro do Sul, pois o porte da via permite e demanda. Considera-se que a subutilização da via também não é caracterizada apenas pelos usos, mas também pela baixa densidade de uma faixa com grande acessibilidade e concentração de infraestrutura.

Determinando essa faixa de verticalização, juntamente com a rua Darzan alargada, pretende-se também preservar o interior do bairro, que tem vias de menor porte. Dessa maneira, propõe-se a limitação do gabarito de acordo com a largura da calha, garantindo melhor proporção entre a infraestrutura e o construído.

São propostos edifícios de uso misto, ampliando o uso residencial, mas garantindo a presença comercial, grande característica do bairro. Para esses edifícios é proposta a ampliação do passeio para os domínios do edifício garantindo uma parte da calçada abrigada.

Além desses edifícios são propostos equipamentos específicos. Um albergue e um edifício habitacional com restaurante popular no térreo, propostos na Praça da Igreja, serão explicados adiante. Próximo à estação Carandiru é proposto um equipamento cultural, incluindo teatro, cinema e sala de espetáculos, além de alojamento. Essa proposta é fruto da carência desse tipo de equipamento em toda a zona norte e da presença da ETEC das Artes no Parque da Juventude. Também é proposta uma escola, apesar da presença de algumas escolas na região, prevendo o aumento da demanda com o incremento do uso habitacional.

Planta Cota 730 escala 1:1500

REGULAGEM

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PLATAFORMA

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3.4. Proposta : os terminais

Além disso, foram determinadas áreas de regulagem, para espera e reserva de ônibus que não estão em operação, o que não existe atualmente no terminal. Áreas técnicas como

Os terminais propostos foram dimensionados de acordo sanitários e refeitórios foram incluídas para melhorar as concom os padrões utilizados atualmente pela SPTRANS. O primeiro dimensionamento foi, é claro, para acolher as 40 linhas dições para motoristas, cobradores e outros funcionários. existentes atualmente. Uma racionalização das linhas, deter A topografia permite que o terminal Leste seja semienminando linhas estruturais e locais, especialmente em função terrado liberando a cota mais alta para a praça da estação. da nova configuração proposta com a rede de metrô, poderia Tem acessos em nível pelas vias Ezequiel Freire e Darzan e determinar um dimensionamento mais preciso. Entretanto, uma saída para a Av. Cruzeiro do Sul. Os acessos existentes AN AUTODESK EDUCATIONAL não seria possível realizar essePRODUCED estudo nesseBY trabalho por isso para a estação sãoPRODUCT mantidos, inclusive o subterrâneo que perforam consideradas as linhas como funcionam atualmente. O mite acesso direto a cota mais baixa. A opção do terminal seTerminal Leste tem capacidade para acolher 30 linhas mais mienterrado permite os usos espontâneos continuem existinuma área de regulagem de 90 metros, o Terminal Oeste tem do sem entrar em conflito com as funções do terminal. Além capacidade para acolher 15 linhas. disso, permite que o terminal, que tem grande dimensão, não

As plataformas foram dimensionadas para melhor conseja uma barreira no tecido urbano, garantindo o fluxo de pedestres existente. forto do usuário, para que não haja conflito entre filas, cir O terminal enterrado, entretanto, apresenta o proculação, escadas e mobiliário como ocorre no terminal atual.

Raios de giro para os ônibus, pistas e acessos foram dimenblema da concentração de gases emitidos pelos ônibus. Para solucionar essa questão foram propostos respiros localizados sionados para garantir a fluidez dentro e fora dos terminais.

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nos eixos das pistas para não prejudicar a cobertura das plataformas.

Os terminais foram conectados por uma passagem subterrânea que cria um novo acesso a estação Santana no mezanino já existente onde também há acesso para a nova estação.

3.5. Proposta: a praça da estação

3.6. A praça da Igreja

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A praça da estação foi proposta com o intuito de acolher os usos espontâneos do terminal e ajudar a organizar os fluxos de pedestres. A praça tem um eixo principal de circulação em continuidade à ligação com a rua comercial (Voluntários da Pátria). Desse eixo saem os acessos por escadas e elevadores para o terminal. Parte desse eixo é abrigado pela cobertura do terminal que se projeta sobre a praça criando uma área de acolhimento e espera que enxerga o terminal abaixo. Os respiros de ventilação do terminal que afloram na praça foram incorporados como ponto de apoio para a configuração de espaços dentro dela. Assim, há uma área determinada para o uso dos skatistas acolhida por bancos e pelos próprios respiros, para não interferir nos outros usos da praça.

Na área mais externa, onde a Rua Leite de Moraes foi suprimida, a praça ganha espaço para receber as mesas dos bares e restaurantes.

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A praça da Igreja é o lugar referencial proposto e abre visual para a Paróquia e para a estação elevada. Nela foram propostos dois edifícios que configuram o eixo de pedestres

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para o Av. Cruzeiro do Sul e o Terminal Leste.

O primeiro edifício é de uso misto com Habitação de Interesse Social, no sistema de Locação Social, com apartamentos de um quarto e quitinetes. No térreo desse edifício é proposto um restaurante popular (atualmente há um restaurante popular na região localizado num galpão).

O outro edifício abrigaria um albergue com o programa proposto no Trabalho final de graduação de Aline Cannarato6.

Dessa forma, os moradores de rua que hoje utilizam o terminal como abrigo durante o dia teriam condições dignas de acolhimento, alimentação e possibilidade de realizar outras atividades.

A praça também tem um área para a realização de festas da Igreja, feiras ou utilização espontânea. Essa área é composta por três níveis que proporcionam um percurso alternativo ao eixo principal.

PARTE IV- CONCLUSÃO

O presente trabalho foi pautado na tese de que a infraestrutura de transporte tem um grande potencial transformador, em diversas escalas. Deve, portanto, envolver estudos e projetos que procurem articular essas escalas e garantir que o potencial transformador seja também organizador.

Além das questões teóricas apresentadas, a infraestrutura de transporte é capaz de garantir maior capacidade de escolha por seus usuários e, assim, possibilitar que a cidade seja de fato utilizada de forma plena por seus cidadãos. O caso estudado apresenta um exemplo concreto dessa relação.

A infraestrutura de transporte garante acessibilidade, 6- FIGUEIREDO, Aline Cannarato. Habitação temporária:albergue para moradores de rua no bairro de Pinheiros. Trabalho Final de Gardauação. FAUUSP

que, quando concentrada e mal distribuída, resulta em desorganização das funções urbanas. Ao mesmo tempo, a mesma acessibilidade faz nascer no equipamento de transporte atividades espontâneas decorrentes de demandas latentes.

Entende-se que o trabalho proposto garante melhor acessibilidade geral para a metrópole e também maiores opções de escolha para os usuários. Mas também garante a possibilidade de usos urbanos de qualidade associados à infraestrutura e, consequentemente, uma melhor leitura e reflexão sobre a cidade.

O trabalho tornou evidente a necessidade de uma abordagem sistêmica, não limitada a esferas administrativas, que compreenda a escala das questões mesmo que ela se apresente em um problema pontual aparentemente isolado. A garantia das qualidades urbanas, portanto, não consiste apenas numa série de resoluções pontuais de problemas, mas na compreensão das relações entre as escalas.

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