Mobilitate pentru familii, scoli si gradinite

MODUL DE CURS

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Materialul pentru modulul de instruire 2 “Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe” a fost realizat și adaptat de [Becker/Schemien] în 2012.

Schemien, Veronica; Stelzner, Rosemarie; Becker, Udo Universitatea Tehnică din Dresda Departamentul pentru Știința Transporturilor “Friedrich List” Institutul pentru Planificarea Transportului și Trafic Catedra de Ecologie a Transportului 01062 Dresda, Germania TELEFON: +49 351 463-36566 EMAIL: info@verkehrsoekologie.de WEBSITE: verkehrsoekologie.de

Acest material de instruire poate fi descărcat și de pe pagina de internet a proiectului. www.transportlearning.net

Sursele fotografiilor de pe copertă: FGM-AMOR, www.eltis.org, iStockphoto

Mențiuni legale: Responsabilitatea pentru conţinutul acestei publicaţii aparţine autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare care poate rezulta din informaţiile conţinute aici.

Transport Learning este un proiect co-finanțat de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

www.transportlearning.net

Pagina 2 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Despre proiectul Transport Learning TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniștilor, țintind eficiența energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 și va dura 32 de luni, fiind cofinanțat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităților şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică.

Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite pe sit, valorificându-și rezultatele pentru un impact pe termen lung.

Se vor realiza astfel: • 64 de module de instruire a câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia și Romania, cu un număr minim de 650 de participanți; • Mini-proiecte (Proiecte Practice de Formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes; • Vizite pe teren pentru politicieni şi factori de decizie în scopul sprijinirii acţiunilor cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă; • Integrarea materialelor de instruire în programa academică și a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenților și a specialiștilor; • Pagina de internet care va pune la dispoziție informații, știri, o platformă de e-learning, Centrul Online de Resurse de Formare și toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene.

Prin toate aceste acțiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanțial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacității de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.

Consorțiul TRANSPORT LEARNING Coordonator: Universitatea (Germania) Parteneri:

Tehnică

din

Dresda

Ecoinstitute Alto Adige (Italia)

Municipalitatea Cracovia (Polonia)

Eco-union (Spania)

ANEA (Italia)

Universitatea Napier din Edinburgh (Marea OCCAM Ltd. (Portugalia) Britanie) Energiaklub (Ungaria) ATU - Asociația pentru Tranziție Urbană (România) Universitatea din Maribor (SIovenia) Agenția Energetică din Plovdiv (Bulgaria) FGM – AMOR (Austria) GEA 21 (Spania)

Universitatea din Pireu, Centrul de Cercetare (Grecia) Universitatea din Žilina (Slovacia)

www.transportlearning.net

Pagina 3 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Cuprins 1.

În ce constă acest modul de formare .......................................................................... 5

2.

Materiale ........................................................................................................................ 8 2.1

EPOMM .................................................................................................................... 9

2.2

Țările membre EPOMM............................................................................................ 9

3.

Material pentru sesiunea de instruire M3: Exemple ................................................. 10

4.

Material pentru sesiunea de instruire M4: Evaluare ................................................. 16 4.1 Cuvânt înainte – MaxSumo, parte componentă a proiectului MAX ............................. 16 4.2 Rezumat (MaxSumo) ................................................................................................. 17 4.3 Glosar ........................................................................................................................ 18 4.4 Cum se folosește ghidul MaxSumo ............................................................................ 18 4.5 Cuprinsul ghidului MaxSumo...................................................................................... 19 4.5.1 Cum funcționează MaxSumo? ............................................................................ 20 4.5.2 Exemplul 2 – Campanie de marketing pentru noii rezidenți ................................. 25 4.5.3 Anexa 3: Șabloane MaxSumo – Plan de Monitorizare și Evaluare ....................... 28

Tabele Tabelul 1: Victime anuale la 1 milion de kilometri de pasageri, în funcție de vârstă, gen și mijloace de transport în Germania (1996).............................................................................. 7 Tabelul 2: Exemple de bune practici din diferite țări Europene ............................................ 15 Tabelul 3: Obiective generale, grupuri țintă, servicii și opțiuni de mobilitate pentru campania de marketing adresată noilor rezidenți................................................................................. 25 Tabelul 4: Cadrul de servicii și condiții de intervenție MaxSumo realizat pentru campania de marketing adresată noilor rezidenți .................................................................................... 26 Tabelul 5: Opțiunile oferite și efectele generale pentru campania de marketing adresată noilor rezidenți .................................................................................................................... 27

www.transportlearning.net

Pagina 4 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

1.

În ce constă acest modul de formare

Există un acord între Statele Membre ale Uniunii Europene asupra faptului că este necesară reducerea consumul de energie și atingerea unei mai mari eficiențe a combustibililor, în special în sectorul transporturilor.

Scopul a fost stabilit, dar, cu toate acestea, întrebarea privind modul prin care el poate fi atins rămâne deschisă. Se dezbate adesea faptul că reducerile consumului de energie sunt posibile în toate sectoarele în afară de cel al transporturilor. Aceasta este în general o scuză precară pentru lipsa de acțiune; cu siguranță este posibilă creșterea eficienței energetice în transport. Există două abordări esențiale pentru a atinge acest scop: Putem folosi îmbunătățiri tehnice pentru reducerea consumului energetic (consumul de combustibil) astfel încât vehiculele să utilizeze mai puțină energie pentru a se deplasa, sau; Putem schimba obiceiurile de mobilitate ale populației (și economia) astfel încât se va utiliza mai puțină energie pentru toate nevoile de deplasare.

Aici sunt importante câteva aspecte: (1) Corecții tehnice – îmbunătățirea tehnologiei pentru automobile, camioane, vapoare și avioane – este convenabil pentru societate deoarece nu necesită o schimbare de comportament din partea acesteia. Cu toate acestea, atunci când sunt implementate soluțiile tehnice pentru reducerea consumului de energie, se pot observa efectele de răspuns (feedback), care minimizează mai mult sau mai puțin economiile inițiale. De exemplu, o persoană se poate gândi la asta deoarece mașina pe care o deține acum consumă cu 40% mai puțin combustibil decât cea anterioară, astfel încât acum pot merge cu 40% mai des la supermarket.

(2) Așa cum se va vedea în această sesiune de instruire, procesul de reducere a consumului de combustibil în transport devine din ce în ce mai ineficient pe măsură ce progresează. De exemplu, a fost extrem de ieftin și simplu procesul de reducere a consumului de combustibil al unei mașini de dimensiuni medii de la 9 litri/100 km la 8 litri/100 km. Este semnificativ mai scump și mai dificil procesul de reducere a consumului unei astfel de mașini de la 6 litri/100 km la 5 litri/100 km. Ar fi extrem de dificil același proces pentru aceeași mașină de la 3 litri/100 km la 2 litri/100 km, și este practic imposibilă (“costuri nelimitate”) reducerea consumului de combustibil al unei mașini de dimensiuni medii de la 1 litru/100 km la 0 litri/100 km.

(3) În consecință, trebuie avut în vedere șablonul de deplasare al populației. Numai soluțiile tehnice în sine nu pot atinge progresul necesar pentru eficiența energetică și reducerile de energie în transport.

(4) Contrapunctul imediat este faptul că e imposibil de schimbat obișnuința de deplasare deoarece nevoile de deplasare ale populației sunt fixe și nu pot fi diminuate. Acest contrapunct se bazează pe o neînțelegere. Este evident adevărat faptul că populația are nevoie să se deplaseze la locul de muncă, magazine, facilități și multe alte destinații. Diminuarea acestor călătorii nu este ceea ce se înțelege prin gestionarea mobilității (mobility management). Numărul și tipul destinațiilor atinse nu se vor reduce deloc prin gestionarea mobilității (MM). Cu toate acestea, modul în care aceste destinații sunt atinse poate fi modificat. De exemplu, partajarea mașinii permite unui număr de doi oameni să ajungă la destinație cu o singură mașină, astfel reducând consumul de energie cu 50% fără a restricționa în niciun fel mobilitatea. www.transportlearning.net

Pagina 5 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

(5) De aceea, măsurile de MM pot fi sintetizate ca fiind “toate eforturile care creează și permit mobilitate cu mai puțin combustibil și resurse mai reduse de trafic”. MM nu intenționează să reducă mobilitatea ci să permită cel puțin același nivel de mobilitate, sau chiar o mobilitate mai mare (mai ales pentru unele grupuri cum sunt copiii sau vârstnicii) cu mai puțin combustibil, costuri mai reduse, distanțe mai scurte, poluare și zgomot reduse, mai puține accidente și impacturi reduse asupra schimbărilor climatice. O definiție mai detaliată a MM este oferită de Platforma Europeană a Managementului Mobilității EPOMM: Managementul Mobilității (MM) “reprezintă un concept de promovare a transportului durabil și gestionare a cererii pentru utilizarea automobilului prin schimbarea atitudinilor și comportamentului utilizatorilor. În centrul Managementului Mobilității stau măsurile "soft" cum sunt informarea și comunicarea, organizarea serviciilor și coordonarea activităților diverșilor parteneri. De cele mai multe ori măsurile "soft" sporesc eficacitatea măsurilor "hard" din cadrul transportului urban (de ex., noi linii de tramvai, noi artere de circulație și noi piste de biciclete). Măsurile de management al mobilității (prin comparație cu măsurile "hard") nu necesită în mod obligatoriu investiții financiare consistente și pot avea un raport benefic cost-beneficiu.” (www.epomm.eu) Măsurile de MM sunt extrem de importante pentru anumite segmente ale populației: copiii, persoanele în vârstă, grupurile cu venituri mici și persoanele bolnave. Măsurile de MM sunt eficiente în termeni de cost și permit niveluri ridicate de mobilitate cu costuri reduse. De asemenea, sunt mai reduse, mai puțin zgomotoase, mai sociale și mai prietenoase cu mediul decât cele tradiționale. Acest modul se axează pe măsurile pentru familii, grădinițe și școli ca exemplificare a unui areal mai larg de măsuri MM. Atunci când se iau în considerare măsuri practice în domeniul MM pentru familii, grădinițe și școli, trebuie ținut cont de nevoile specifice ale copiilor. Copiii sunt evident de talie mai mică, mai puțin experimentați și mai vulnerabili decât adulții, și necesită sprijin special.

Următoarele caracteristici sunt importante atunci când avem în vedere măsurile de MM pentru acest grup: • Copiii trec aproape mereu printr-o anume fază de socializare pe perioada copilăriei.

Pentru dezvoltarea identității lor specifice, copiii au nevoie să învețe sensul simbolurilor, valorilor și al normelor de comportament precum și regulile interacțiunii sociale.1 Acest lucru înseamnă că ei sunt curioși și învață mult de-a lungul fiecărei zile și a fiecărei călătorii pe care o fac. Acest proces continuu are loc cu ajutorul instrucțiunilor, informațiilor, observațiilor și al imitării modelelor, cu ajutorul recompenselor și al pedepselor.2 De aceea, atitudinea lor față de mobilitate este modelată consistent în timpul anilor copilăriei de către familie, școală, prieteni și alți factori de influență, și este mult mai simplă fixarea unor exemple pozitive în această fază de socializare decât în anii de mai târziu.

Copiii au un rol pasiv în transport. Ei nu pot conduce vehicule grele și de obicei sunt mai înceți decât ceilalți participanți la trafic. Ca rezultat, copiii sunt deseori victimele, dar nu și cauza, impacturilor negative ale traficului. Riscul de accident în trafic în cazul copiilor, de exemplu, este considerabil mai ridicat comparativ cu cel al adulților. Cei mai mulți oameni 1

Mai multe informaț ii se găsesc în: Denzin, Norman K. (2010). Childhood Socialisation. Transaction Publishers, New Jersey, ISBN: 978-1-4128-1059-3.

2 Oerter, R., Montada, L. (2002). Entwicklungspsychologie, 5. Revised edition, Beltz Weinheim, Basel, Berlin, ISBN: 3-621-27479-0, p 39. www.transportlearning.net

Pagina 6 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

realizează faptul că riscul ridicat de accident pentru copii comparativ cu adulții este incorect și de neacceptat. Așadar toate tentativele de îmbunătățire a situației reprezintă pași pozitivi în termeni de mobilitate urbană.

Vârstă

0-5

6-9

10-14

15-17

Bărbat Femeie

2,78 1,78

3,78 2,65

2,00 1,80

1,29 1,28

Bărbat Femeie

2,23 0,88

5,95 3,88

4,52 3,99

3,80 3,65

Bărbat Femeie

0,21 0,28

0,23 0,23

0,28 0,27

0,72 1,13

18-20 21-24 Mers pe jos 1,99 1,29 1,00 0,78 Mers cu bicicleta 2,58 5,20 2,97 2,75 Pasager în mașină 1,58 1,05 0,80 0,66

25-44

45-64

65-74

75+

0,99 0,48

0,9 0,64

0,64 0,93

1,91 2,80

3,67 2,09

3,21 2,67

2,95 3,34

6,19 5,67

0,52 0,28

0,33 0,26

0,13 0,23

0,16 0,39

Tabelul 1: Victime anuale la 1 milion de kilometri de pasageri, în funcție de vârstă, gen și 3 mijloace de transport în Germania (1996)

•

Copiii au caracteristici fizice speciale, cum sunt cele referitoare la înălțime, ritm de creștere, respirație, etc., care au atât consecințe pozitive cât și negative. Pe de o parte, copiii sunt mai scunzi decât adulții, astfel că ei sunt mai predispuși la efectele negative ale traficului cum sunt emisiile de gaze de eșapament, care pot conduce la probleme respiratorii inclusiv alergii și astm.4 Pe de altă parte, copiii sunt ușori, astfel încât sunt mai simplu de transportat în vehicule potrivite. Atunci când se proiectează măsuri de MM care vizează copiii, trebuie luate în considerare aceste caracteristici. De obicei ajută să ne formăm o imagine asupra traficului prin ochii unui copil. Acest lucru se poate literalmente realiza imaginându-ne că privim printr-o cameră video amplasată la înălțimea ochilor unui copil.

•

Copiii au de asemenea nevoi cognitive caracteristice5. În timpul primilor ani de viață, copiii nu pot percepe distanța dintre ei și vehiculele aflate în mișcare. Este nevoie de ani de zile pentru dezvoltarea percepției și conștientizarea riscurilor la un nivel suficient, astfel încât copiii să fie utilizatori independenți ai transportului (de ex. în autobuze sau pe pistele de bicicletă). Cercetările demonstrează faptul că dezvoltarea cognitivă a copiilor se realizează în patru etape6: copiii descoperă lumea cu ajutorul simțurilor și al acțiunilor lor. Înainte de a merge la școală ei dezvoltă abilitatea de a reprezenta mediul înconjurător prin limbaj și imaginație. Doar după vârsta de 7 ani copiii încep să raționeze logic și să înțeleagă situații mai complexe. Dezvoltarea completă a gândirii sistemice nu este completă până la vârsta adolescenței. Aceste patru stadii sunt cunoscute sub denumirea de etapele Piaget7. Întrucât sunt necesari ani întregi pentru a depăși aceste dificultăți legate de recunoașterea riscurilor, trebuie acordată o atenție specială copiilor ca grup aparte de utilizatori ai transportului în toate etapele de planificare a traficului și a infrastructurii.

3

Limbourg, M., Flade, A., Schönharting, J. (2000). Mobilität im Kindes- und Jugendalter. Verlag Leske und Budrich, Opladen, ISBN: 3-8100-2396-5.

4 Akpan, Al (2004). Health impacts of frequent heavy automobile traffic on children and adolescents. International Journal of Adolescent Medicine and Health. Apr-Jun; 16(2):119-29.

5 Shaffer, David R., Kipp, Katherine (2010). Developmental Psychology: Childhood and Adolescence. Eighth Edition. Cengage Learning, ISBN: 13-978-0-495-59688-2.

6 Siegler, R., DeLoache, J., Eisenberg, N. (2010). How Children Develop. Third Edition. Worth Publishers, New York and Basingstoke, ISBN: 1429217901.

7 Montada, L. (2002). Dezvoltarea intelectuală din perspectiva Piaget, in: Oerter, R.; Montada, L.: Entwicklungspsychologie, 5th, revised edition, Beltz, Weinheim, Basel, Berlin, ISBN 3-621-27479-0, p. 418-442. www.transportlearning.net

Pagina 7 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Ar fi imposibil de livrat sesiuni de instruire asupra măsurilor de MM special croite pentru fiecare școală sau grădiniță în parte. Ar fi de asemenea ineficientă folosirea măsurilor de MM standard pentru fiecare oraș; trebuie luate în considerare condițiile sau situațiia locală a fiecărui oraș. Pe parcursul discuțiilor trebuie dezvoltată o măsură specială de către fiecare participant în parte. Întrucât proiectele practice (supranumite “mini-proiecte”) sunt elementele cheie ale instruirii, trebuie acordată o atenție specială acestora. O mare parte a acestei lucrări precum și a instruirii în sine este utilizată pentru a lucra cu aceste probleme în mod individual. În final, ar trebui evidențiat faptul că acest material a fost dezvoltat pentru a sprijini toți participanții în munca lor zilnică, acum și pe viitor. Instruirea nu solicită ca o persoană sau un oraș trebuie să întreprindă anumite acțiuni; mai degrabă are scopul de a oferi participanților sprijin pentru identificarea nevoilor și pentru găsirea soluțiilor. De aceea, un accent deosebit se pune pe exemplele concrete privind ceea ce este posibil și pe instrumente practice pentru participanți pentru a-și dezvolta propriile idei și măsuri de MM pentru copii, școli și grădinițe.

2. Materiale Măsurile de Management al Mobilității sunt ușor de găsit. Orice măsură prin care s-a schimbat un aspect al comportamentului de deplasare al unei familii, persoane sau organizație cu ajutorul unei anumite infrastructuri, informații, oportunități sau acțiuni, poate fi considerat ca “Management al Mobilității”. Cu toate acestea, este dificil de transferat o măsură dintr-un oraș în altul sau de la o familie la alta deoarece condițiile inițiale ale fiecăreia diferă. În consecință, măsurile de MM trebuie dezvoltate urmând o strategie de jos în sus (bottom-up). Acest lucru înseamnă că situația dintr-un oraș, o școală sau o familie trebuie să fie suficient de bine cunoscută pentru a putea dezvolta o soluție atractivă pentru nevoile de mobilitate ale acestei unități.

De aceea, toate măsurile de MM trebuie dezvoltate și implementate de o persoană care este familiară cu, și informată privind, toate aspectele unei anumite familii, școli sau oraș.

Astfel apar două consecințe: 1. Persoana care implementează sau dezvoltă o măsură de MM într-o situație dată poate să nu fie persoana potrivită pentru a dezvolta aceeași abordare într-o situație diferită.

Acest lucru este în special aplicabil în cazul Formatorilor. Formatorii pot avea foarte multă experiență, dar adesea nu cunosc suficient o situație sau un caz particular. O persoană care cunoaște bine circumstanțele locale poate fi mult mai eficientă decât un Formator. Cea mai importantă persoană pentru dezvoltarea unei măsuri de MM este persoana care cunoaște cel mai bine situația dată.

2. Pe de altă parte, pot fi aplicate exemple din alte orașe, familii sau școli dacă sunt adaptate corespunzător la noua situație. Atunci când dezvoltăm măsuri de MM pentru o anumită situație, consultarea ideilor și abordărilor inovative care au funcționat bine în realitate poate fi de mare ajutor.

Așadar, în următoarele capitole vor fi prezentate exemple de măsuri de MM. Ele au drept scop facilitarea unei dezvoltări rapide a propriilor idei în domeniu. Sursa principală de informare asupra Managementului Mobilității este Platforma Europeană a Managementului Mobilității EPOMM. Ea se concentrează pe Managementul Mobilității în sens mai larg.

www.transportlearning.net

Pagina 8 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

2.1 EPOMM Promovarea transportului durabil cu EPOMM EPOMM este Platforma Europeană a Managementului Mobilității, o rețea de guverne din țările europene angajate în Managementul Mobilității (MM). Acestea sunt reprezentate de Ministerele responsabile de MM în țările lor. EPOMM este structurată ca o organizație nonprofit cu sediul la Bruxelles.

Principalele obiective EPOMM sunt: Sprijinirea schimbului și studierii Managementului Mobilității între țările europene; Rolul de partener principal al instituțiilor europene și al guvernelor naționale atunci când caută consiliere privind Managementul Mobilității; Transformarea mobilității astfel încât să devină prietenoasă cu mediul, socială și economică; Promovarea și dezvoltarea Managementului Mobilității în Europa.

2.2 Țările membre EPOMM Harta arată statele membre EPOMM în culoarea portocaliu închis și țările partenere EPOMM, acolo unde sunt dezvoltate sau extinse rețele de Management al Mobilității, în portocaliu de nuanță medie.

Acestea sunt brațele operaționale ale EPOMM din fiecare stat membru EPOMM. În acest moment, statele membre sunt Austria, Belgia, Finlanda, Franța, Statul Hessen (Germania), Italia, Olanda, Norvegia, Portugalia, Suedia și Marea Britanie.

Statele reprezentate cu orange deschis beneficiază de Monitorizare a Managementului Mobilității (MMM), realizată prin organizații locale care funcționează ca subcontractori în cadrul proiectului EPOMM-PLUS. Punctele Focale Naționale (NFP) se întâlnesc regulat pentru schimburi de experiență și cunoaștere. De fapt, EPOMM sprijină NFP pentru a deveni experți naționali mai competenți în Managementul Mobilității prin următoarele modalități: Toate NFP primesc servicii personalizate prin Secretariat, de exemplu informații privind bune practici din anumite aspecte ale Managementului Mobilității, sprijin în organizarea atelierelor de lucru naționale, distribuirea și realizarea unor baze de date cu contacte relevante, etc.

EPOMM și NFP participă la un schimb de informații periodic (contact lunar, două ateliere de lucru tematice anuale, plus conferința anuală ECOMM).

Fiecare NFP din statele membre EPOMM are o structură distinctă.8

8

Puteț i afla mai multe la http://www.epomm.eu/index.php?id=2663 (04.07.2012) www.transportlearning.net

Pagina 9 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

3. Material pentru sesiunea de instruire M3: Exemple Următoarea listă conține o colecție de exemple de bună practică din proiectele europene de management al mobilității legate de tema “Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe“. Desigur, există multe alte proiecte disponibile în Europa, dar accentul aici cade pe acelea care sunt bine documentate și și-au dovedit funcționalitatea.

Studii de Caz/Exemple de bune practici din țările europene UE Jocul Internațional al Șarpelui în Trafic (Traffic Snake Game) (Austria, Belgia, Bulgaria, Grecia, Ungaria, Italia, Olanda, Slovenia și Marea Britanie, 2007) Surse: http://www.milieuvriendelijknaarschool.be/ http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=2123 http://www.schoolway.net/ Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Parte a proiectului "CONNECT".

Proiectul a cunoscut un Prin intermediul jocului, școlile Elevii au primit un punct roșu în succes enorm în 9 țări încurajează copiii și părinții să cazul în care au venit la școală cu meargă pe jos și cu bicicleta mai europene moduri de transport durabile; des scopul este de a umple "șarpele traficului" cu puncte roșii Bambini (Austria, Slovenia, Belgia, Olanda, Polonia, România, Italia, Bulgaria, Germania, Grecia, Franța) Sursa: http://www.mobile-bambini.eu/index.phtml?id=2443&ID1=2452&sprache=en Rezumat: Obiective: Un proiect de încurajare a Realizarea unor jucării și produse pentru copii care se schimbării durabile în concentrează pe moduri de transport eficiente energetic; comportamentul de mobilitate familiarizarea factorilor de decizie din orașe și municipalități, agențiile energetice locale, școlile și unitățile de îngrijire a copiilor cu subiectele proiectului BAMBINI și revizuirea modului lor de gândire O Regiune Sănătoasă (Germania, Slovenia) Sursa: http://healthy-region.eu/index.phtml?ID1=2471&id=2471 Rezumat: Obiective: Un proiect UE pentru motivarea Promovarea unui stil de viață activ și sănătos; stabilirea unui stil de viață activ și sănătos condițiilor de bază pentru un mediu sănătos. prin intermediul materialelor educaționale și al instruirii. Printre subiectele atinse sunt nutriția și mobilitatea. Sunt dezvoltate diverse programe pentru diferite grupuri țintă Lifecycle (Germania, Marea Britanie, Belgia, Portugalia, Ungaria, Austria, Polonia, Slovenia) Sursa: http://lifecycle.cc/index.phtml?ID1=1422&id=1422 Rezumat: Obiective: Un proiect finanțat prin Programul Schimbarea stilului de viață din ce în ce mai sedentar prin UE de Sănătate Publică, aliniat prin adăugarea activității fizice la rutina zilnică a populației; obiectivul general de îmbunătățire Acoperirea tuturor segmentelor populației, de la copii la seniori a stării de sănătate a cetățenilor UE prin stimularea unui stil de viață

www.transportlearning.net

Pagina 10 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe mai activ fizic Kilkenny Walking Festival (Irlanda) Sursa: http://www.kilkennywalkingfestival.ie Rezumat: Obiective: Un program de evenimente în aer Crearea unei imagini pozitive asupra mersului pe jos; liber care se desfășoară în oraș și explorarea naturii; cunoașterea obiectivelor din zonă județ de-a lungul întregii luni aprilie

Italia TRENTO BY BIKE - A Bike Mobility Game (Trento, Italia, 2008) Surse: http://lifecycle.cc/ http://lifecycle.cc/study_sheet.phtml?study_id=2191&lang1=en Rezumat: Obiective: Concluzii: Formarea unei imagini pozitive Au fost produse și folosite 200 Activitate didactică în școli la asupra bicicletei printre elevi și de jocuri în nivelul al doilea al nivelul începutului ciclului părinți; menținerea interesului școlilor primare gimnazial dedicată unui joc la tinerilor pentru mersul cu panou despre mersul cu bicicleta bicicleta și rețeaua de piste de biciclete din Trento.

Trendy Travel (Bolzano,Italia, 2009) Surse: http://www.trendy-travel.eu/ http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=2149 Rezumat: Sub-proiecte: Proiect european prin care se Learning to cycle – grădinițele primesc un număr limitat de dorește atingerea unei ponderi biciclete fără pedale pentru practică și creșterea entuziasmului modale de la traficul motorizat Bicycle Rental for kindergartens – sistem de închiriere a individual la mijloace de deplasare bicicletelor pentru părinți mai eficiente energetic și mai Kindergarten Lottery – loterie și premii pentru elevii care vin la ecologice prin creșterea școală cu ajutorul modurilor durabile de transport atractivității lor În Reggio Emilia mergem la școală cu BiciBus/PediBus (Regio Emilia, Italia de nord, 2003) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=3129 Rezumat: Obiective: Concluzii: Autobuzele de școală sunt Îmbunătățirea stării de sănătate Numărul școlilor și al elevilor participanți, precum și traseele înlocuite de mersul pe jos și cu și a încrederii în sine a elevilor; oferite, a crescut în continuu. bicicleta reducerea frecvenței S-au înregistrat efecte pozitive transportului la școală cu asupra comunității, inclusiv mașina, astfel contribuind la economia de energie, creșterea siguranței rutiere, activitate fizică regulată, și reducerea consumului de educarea copiilor pentru a fi combustibil și îmbunătățirea mai independenți. Printre calității aerului; dezvoltarea probleme s-au observat cunoștințelor copiilor privind dificultatea în găsirea voluntarilor - din ce în ce mai mobilitatea durabilă și mulți oameni se mută în comportamentul în trafic zonele de suburbie; provocările implementării BiciBus iarna Zilele deschise în școli pentru a impulsiona transportul public (Bologna, Italia, 2009) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=3147 Rezumat: Obiective: Concluzii: Promovarea utilizării Elevii și părinții au învățat www.transportlearning.net

Pagina 11 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe Oferirea de informații studenților și familiilor acestora privind serviciile de transport public, atunci când fac alegerea liceului

transportului public; sublinierea mobilității ca un aspect important al alegerii liceului și al vieții în general

despre transportul public; s-a format o imagine îmbunătățită asupra transportului public

Grecia Panterele Străzii în Acțiune/Street Panthers in Action (Salonic, 2006) Surse: http://www.streetpanthers.gr/ http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=2077 Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Locuitorii s-au mobilizat în jurul Reamintirea șoferilor despre faptul Marcarea cu autocolante a că trotuarele sunt ale pietonilor, iar inițiativei, iar contravențiile de contravenienților de parcare ei ar trebui de fapt mai degrabă să parcare au scăzut meargă pe jos decât să conducă Bike Respect (Salonic, 2008) Surse: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2076 http://www.bikerespect.gr Rezumat: Obiectiv: Promovarea mersului cu Inițiativă privată pentru crearea bicicleta ca mod de unei comunități a bicicliștilor; deplasare, sport și sursă de trasee prestabilite de mers cu distracție bicicleta; pagină de internet pentru informare și schimb

Concluzii: În general, mediul ostil mersului cu bicicleta; comparabil cu o “oază în the deșert”, sprijin oferit de Agenția Energetică Regională a Macedoniei Centrale

Spania Reprezentații ale piesei de teatru “You’d better use your feet” (Navarra, 2010) Sursa: http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=2903 Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Proiectul a contribuit la Creșterea gradului de Joc integrat în orarul școlar ca internalizarea valorilor activitate extracuriculară adresată conștientizare a audienței fundamentale de mediu. A fost studenților și familiilor acestora proiectat pentru o audiență în vârstă de peste 12 ani, dar poate fi ușor adaptat și pentru copii mai mici.

Ateliere gratuite de verficare și întreținere (Navarra, 2008) Sursa: http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=2902 Rezumat: Obiective: Ateliere gratuite de verificare și Promovarea mersului cu bicicleta ca mod de transport alternativ zilnic întreținere și sigur

www.transportlearning.net

Concluzii: Participanții au declarat că după instruire s-au simțit mai siguri și mai încrezători în a-și folosi regulat bicicleta

Pagina 12 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Materiale video cu costuri reduse pentru studenți și angajați (Palma de Mallorca, 2010) Surse: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=3134 http://ogas.uib.es/digitalAssets/143/143574_vts_01_1.wmv http://www.youtube.com/watch?v=_7n3I_o7w-M Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Proiectul a fost un instrument Reducerea utilizării mașinii și Producerea unor materiale de succes și relativ ieftin de creșterea utilizării transportului video cu costuri reduse promovare a transportului public și a gradului de ocupare a personalizate pentru studenți public/a partajării mașinii mașinii printre studenți și angajați și angajați în scopul promovării transportului public și a partajării mașinii

Autobuz pietonal / Walking bus (l'Alcúdia, 2011) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=3119 Rezumat: Obiective: Testarea siguranței traseelor Elevii din școlile primare merg pietonale către școală; promovarea împreună pe jos la școală autobuzului pietonal; testarea amplasării signalisticii rutiere pentru trasee sigure

Concluzii: Proiectul a fost de succes și există planuri pentru implementarea zilnică a autobuzului pietonal

Polonia Noi servicii de mobilitate penru recreere (Cracovia, 2006) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2402 Rezumat: Obiectiv: Campanie de comunicare și Creșterea utilizării transportului marketing; dispozitive de public și a utilizării bicicletelor prindere a bicicletelor în autobuze

Concluzii: Noile facilități au fost cel mai des utilizate pe linia către Grădina Zoologică. A crescut gradul de conștientizare. S-a înregistrat un impact scăzut asupra operării generale pe liniile de autobuz selectate

Deplasări gratuite pentru participanții la evenimente culturale (Poznań, 2008) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1682 Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Reducerea numărului de oameni Clienții au prezentat un O hologramă amplasată pe interes moderat. A existat o biletele de intrare la teatru sau care se deplasează la evenimentele culturale cu mașina problemă privind faptul că nu la concerte autorizează apărea nicio hologramă pe proprietarul biletului să meargă biletele achiziționate de pe cu transportul public către și internet dinspre eveniment O nouă focalizare pe mersul pe jos și cu bicicleta (Varșovia, 2011) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=3095 Rezumat: Obiectiv: Străzi adaptate nevoilor Sprijinirea transportului durabil mersului pe jos și cu bicicleta

www.transportlearning.net

Concluzii: Au fost făcuți primii pași. Nu există încă informații asupra impactului

Pagina 13 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Traversarea în siguranță a răului Vistula pentru pietoni și bicicliști (Cracovia, 2011) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=3017 Rezumat: Obiective: Concluzii: Un nou pod pietonal pentru Îmbinarea a două trasee populare de Noul pod pietonal a devenit o legătură importantă bicicliști și pietoni mers pe jos și cu bicicleta într-unul singur; Îmbunătățirea siguranței bicicliștilor și pietonilor

Portugalia Material video "Environmental Friendly Mobility" (Almada) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=2889 Rezumat: Obiectiv: Copiii au realizat o serie de Proiectare și realizare a unui desene și sloganuri legate de instrument atractiv și interesant de tramvaiul din Almada, care promovare a transportului public apoi au fost folosite pentru producerea unui material video Agenda21 a copiilor (Almada, 2004) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=1293 Rezumat: Obiectiv: Copiii au fost rugați să-și Dezvoltarea unor activități prin care prezinte opiniile privind copiii pot identifica situațiile regiunea Almada problematice sau pozitive

Concluzii: Materialul video a fost difuzat la evenimentele importante (inclusiv cu subtitrare); implicarea directă a sporit eficacitatea campaniei

Concluzii: Măsurile propuse de copii au fost implementate și adoptate ca măsuri permanente de mobilitate durabilă

România Campanie de conștientizare în licee privind transportul public (Bistrița) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=3155 Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Un proiect de diseminare a Au fost identificate motivele Creșterea gradului de pentru care elevii nu folosesc informației privind oportunitățile conștientizare printre elevi transportul public. Elevilor leoferite de o nouă linie de transport privind impactul a plăcut campania de public; comportamentului lor de Interviuri privind comportamentul conștientizare și au mobilitate și beneficiile utilizării de deplasare al elevilor; reacționat pozitiv transportului public Prezentarea beneficiilor utilizării transportului public în detrimentul mașinilor Autobuz Pietonal Social (Sebeș, 2011) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=3114 Rezumat: Obiective: Schimbarea atitudinii față de Autobuzele înlocuite cu deplasarea activă; generarea unei mersul pe jos schimbări de la utilizarea mașinii către mersul pe jos

Concluzii: O schimbare importantă de atitudine privind opțiunile de deplasare zilnică; o diversitate de beneficii sociale

Campanie de promovare a transportului verde printre copiii din grădinițe (Alba Iulia) Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Promovarea mersului cu bicicleta Proiectul transformă deplasarea Copiii învață despre și pe jos pentru deplasări zilnice la și de la grădiniță/școală într-o beneficiile utilizării pe distanțe scurte; îmbunătățirea activitate socială plină de mijloacelor verzi de stării de sănătate și reducerea aventură pe care copiii vor din transport, prin Jocul Șarpelui utilizării intesive a mașinii nou să o repete. După 3 ani de în Trafic ca instrument implementare se pot observa www.transportlearning.net

Pagina 14 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe esențial de educare

rezultate vizibile ale acțiunilor proiectului Active Access privind schimbarea ponderii modale.

Ungaria Un nou sistem de taxare a parcărilor pentru a reduce traficul (Pécs, 2007) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1320 Rezumat: Obiective: Concluzii: Un nou sistem de taxare a Creșterea numărului de oameni Numărul mașinilor a scăzut; mai parcărilor care folosesc transportul public; mulți oameni utilizează transportul reducerea poluării mediului; în comun; acum este mai ușor de îmbunătățirea condițiilor de viață găsit un loc de parcare și de muncă Servicii și Produse pentru Biciclete în Stațiile de Alimentare cu Carburant (Ungaria, 2011) Sursa: http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=3029 Rezumat: Obiectiv: Concluzii: Serviciu de Puncte pentru Sublinierea imaginii companiei Serviciul reprezintă un supliment Biciclete la stațiile de MOL ca fiind în contact pentru bicicliști, deoarece a oferit carburant din Ungaria permanent cu toți actorii implicați servicii și produse de bază pentru în transport, inclusiv bicicliștii ei în punctele din întreaga țară, inclusiv în locuri prea izolate pentru a beneficia de magazine de biciclete dedicate

Bulgaria Instruire pentru mers cu bicicleta pentru tineri (Varna) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=2890 Rezumat: Obiective: Instruire și competiții de Încurajarea tinerilor (și a publicului biciclete pentru copii, cu larg) să utilizeze traseele de scopul de a-i conștientiza biciclete; încurajarea și echiparea privind aspectele mai acestora cu abilitățile necesare comprehensive ale pentru a merge cu bicicleta mai des sustenabilității Ziua Fără Mașină (Sofia) Sursa: http://epomm.eu/index.php?id=2771&lang1=en&study_id=3154 Rezumat: Obiective: Atingerea unui grad mai mare de Centrul orașului a fost închis conștientizare în rândul cetățenilor traficului motorizat și toate privind impactul traficului auto mașinile parcate au fost intensiv; pregătire pentru îndepărtate introducerea mai multor măsuri de MM

Concluzii: Au fost diseminate informații privind modurile de transport durabil; a fost promovată infrastructura existentă pentru mers cu bicicleta; a fost livrată instruire practică

Concluzii: Mai mult de 10.000 de locuitori au venit în piața centrală și s-au bucurat de spațiul pietonal liber

Tabelul 2: Exemple de bune practici din diferite țări europene

www.transportlearning.net

Pagina 15 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4. Material pentru sesiunea de instruire M4: Evaluare Materialul următor este extras din proiectul european de cercetare MAX, care a fost inițiat și supervizat de EACI. Conținutul selectat se potrivește perfect contextului prezent.

Documentele originale pot fi accesate aici: http://www.epomm.eu/docs/1057/MaxSumo_english.pdf (12.07.2012) Materialul complet al MaxSumo este disponibil în următoarele limbi: EN, DE, FR, ES, PL, PT și SE. Pentru Italia, Ungaria, Grecia, România și Bulgaria, MaxSumo nu a fost încă tradus în limba respectivă. Pentru aceste 5 țări vă oferim în continuare o imagine de ansamblu asupra proiectului MaxSumo.

4.1 Cuvânt înainte – MaxSumo, parte componentă a proiectului MAX MaxSumo este un instrument pentru planificare, monitorizare și evaluare sistematică a proiectelor și programelor de mobilitate. Dacă evaluările sunt realizate într-un mod unic, transferul de experiențe și comparația dintre proiecte devin mai simple. Pe termen lung, acest lucru oferă și oportunități pentru a descrie corelarea dintre eforturile de comunicare și impactul lor asupra obiectivelor generale ale societății. Metoda poate de asemenea asista proiecte mai bune de planificare și poate defini obiective realiste.

MaxSumo a fost dezvoltat în cadrul proiectului MAX (Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies). MaxSumo se bazează pe instrumentele existente inclusiv SUMO, MOST-MET și CAG. Scopul este de a combina într-un singur instrument aspectele de conștientizare a deplasării din CAG, cercetarea teoretică condusă în cadrul proiectului MAX și experiența practică învățată prin aplicarea SUMO și MOST-MET în evaluările proiectelor de mobilitate.9 Proiectul MAX s-a derulat în perioada 2006-2009. Consorțiul proiectului MAX a servit la extinderea, standardizarea și îmbunătățirea Managementului Mobilității în domeniile calității managementului, campanii, evaluare, modelare și planificarea utilizării terenului. O mare parte din munca realizată a fost sprijinită de Platforma Europeană pentru Managementul Mobilității (EPOMM) și continuă să fie sprijinită de EPOMM pentru a oferi expansiune reală la nivel european, standardizare și diseminare a Managementului Mobilității. În urma activităților au rezultat mai multe produse și servicii care pot fi accesate de către specialiști.

Pentru mai multe informații va rugăm să vizitați paginile de internet www.epomm.eu sau www.max-success.eu.

9

MOST-MET a fost dezvoltat în perioada 2000–2002 prin proiectul european MOST (Mobility Management Strategies for the Next Decades). CAG (Common/Campaign Assessment) a fost dezvoltat prin proiectul european TAPESTRY în perioada 1999-2001. SUMO este o dezvoltare ulterioară a MOST-MET ș i a fost comandat de SRA (Swedish Road Administration). A fost utilizat la scară largă ca rezultat al unui interes crescut privind această metodă din partea multor actori din transportul ș i sectoarele comunitare suedeze. www.transportlearning.net

Pagina 16 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4.2 Rezumat (MaxSumo) Pentru orice persoană implicată în proiectele de Management al Mobilității, a cunoaște și a fi capabil de a arăta faptul că efortul și costurile investite sunt justificate este de o importanță primordială. Cu toate acestea, multe proiecte nu sunt deloc evaluate. Un motiv evident este lipsa unui instrument de evaluare comun și general acceptat. MaxSumo, bazat pe proiectele europene anterioare și pe instrumentul de eveluare SUMO care este utilizat la scară largă în Suedia, oferă o metodă accesibilă și sistematică pentru evaluarea măsurilor și proiectelor de Management al Mobilității.

MaxSumo oferă oportunitatea de a planifica, monitoriza și evalua eficient proiectele de mobilitate și programele care au drept scop schimbarea comportamentului. MaxSumo include estimarea atât a procesului proiectului cât și a comportamentului de mobilitate pe care proiectul intenționează să îl schimbe. MaxSumo poate fi utilizat atât pentru măsuri unice cât și pentru măsuri combinate. Astfel, datele de evaluare pot fi compilate într-un mod standardizat. Evaluarea conform cu MaxSumo permite monitorizarea proiectului atât în perioada de derulare cât și după finalizare, și oferă o oportunitate de a compara proiectele între ele. La nivel european, acest lucru va avea efecte extrem de benefice pentru munca ulterioară și pentru estimările cost-beneficiu.

Beneficiul unic al MaxSumo constă în faptul că adesea procese complexe de schimbare de comportament sunt divizate în pași mai mici care pot fi monitorizați și evaluați succesiv – analog cu coborârea treaptă cu treaptă pe scară dintr-o clădire înaltă, în loc de aruncarea de la etajul cel mai de sus. De aceea se pot corecta posibilele deviații într-o fază incipientă. În cadrul instrumentului MaxSumo există niveluri multiple de estimare. Nivelurile de estimare acoperă întregul proces, de la activitățile întreprinse, conștientizare, utilizare, acceptanță și satisfacție în urma serviciilor de mobilitate oferite, și, în final, efectele în termeni de noi atitudini adoptate și impactul asupra comportamentului și al sistemului. Nivelurile de evaluare sunt coordonate într-un mod sistematic și permit o monitorizare directă a efectelor proiectului în perioada de implementare.

Max Sumo are la bază cunoașterea faptului că schimbarea de comportament necesită timp și implică o serie de etape prin care individul progresează. Pentru a monitoriza acest proces este inclus un model pentru a explica schimbarea comportamentului de mobilitate al unui individ și poziția etapei.

MaxSumo ar trebui folosit de la începutul proiectului, încă din faza de planificare. În acest punct trebuie realizate toate pregătirile esențiale pentru o evaluare eficientă, inclusiv definirea obiectivelor generale, a grupurilor țintă, a serviciilor oferite și a noului comportament dorit. La toate nivelurile, utilizatorii trebuie să decidă ce anume trebuie măsurat, ce indicatori trebuie folosiți și cum trebuie aceștia măsurați. Ei pot de asemenea decide să treacă peste anumite etape; în unele proiecte fie nu este necesară fie nu este posibilă monitorizarea tuturor nivelurilor, păstrând astfel evaluarea la un nivel atât de simplu cât este considerat adecvat. Etapa de planificare produce un Plan de Monitorizare și Evaluare (MEP) al proiectului, care este apoi folosit pentru monitorizarea și evaluarea proiectului.

Se recomandă utilizarea bazei de date online MaxEva pentru documentare și schimb de experiență cu ceilalți. MaxEva permite documentarea până în detaliu a propriului proiect, învățarea din experința altor proiecte și permite celorlalți să învețe din experiențele proprii și să își îmbogățească cunoștințele privind eficiența diferitelor proiecte de mobilitate.

MaxSumo este folosit în mod primordial ca instrument pentru practicienii din domeniul Managementului Mobilității. Utilizatorii MaxSumo pot fi directori de mobilitate la nivel local, planificatorii orașului sau ai transportului și consultații acestora, alte persoane din organizații care sunt implicate în influențarea tiparelor de mobilitate, sau persoane care lucrează cu MM în companii, școli etc. www.transportlearning.net

Pagina 17 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4.3 Glosar Managementul Mobilității (MM) Definiția MM agreată în acest moment în cadrul proiectului MAX este următoarea: Managementul Mobilității (MM) reprezintă un concept de promovare a transportului durabil și de gestionare a cererii pentru utilizarea mașinii prin schimbarea atitudinii și comportamentului călătorilor. Nucelul central al MM îl reprezintă măsurile "soft", cum sunt informarea și comunicarea, organizarea serviciilor și coordonarea activităților diferiților parteneri. Cel mai adesea măsurile "soft" sporesc eficiența măsurilor "hard" din cadrul transportului urban (de ex. noi linii de tramvai, noi artere de circulație sau noi piste de biciclete). Măsurile de Management al Mobilității (prin comparație cu măsurile "hard") nu necesită în mod necesar investiții financiare mari și pot avea un bun raport cost-beneficiu.

Obiectivul Managementului Mobilității (MM) este de a-i determina pe cetățeni să practice ‘mobilitatea motivată’: organizarea activității zilnice într-o manieră eficientă în termeni de costuri, economie de energie și protecția mediului. O descriere mai detaliată și exemple de management de mobilitate sunt oferite pe pagina de internet a proiectului MAX: www.maxsuccess.eu Proiectul de Mobilitate În acest ghid MaxSumo am utilizat termenul “proiecte de mobilitate” ca denumire generică pentru strategii care (în diferite moduri) încearcă să influențeze comportamentul de deplasare și transport. Acest lucru include MM dar și alte strategii cu metode și obiective similare, cum sunt proiectele de siguranță rutieră precum și alte cazuri când MM este combinat cu măsuri fizice tradiționale.

Planul de Monitorizare și Evaluare (MEP) Procesul MaxSumo descrie modul prin care se realizează un Plan de Monitorizare și Evaluare (MEP) al proiectului. MEP produce un plan clar privind modul în care se realizează proiectul precum și modul prin care se realizează monitorizarea și evaluarea acestuia. După completarea MEP ar trebui să înceapă proiectul în sine și activitățile sale. Modele de MEP sunt incluse în Anexa 3.

Mai multe definiții cheie sunt oferite pe tot parcusrul raportului în capitole individuale, după cum este necesar.

4.4 Cum se folosește ghidul MaxSumo Acest ghid a fost structurat pentru a lua în considerare nevoile utilizatorilor potențiali ai MaxSumo, bazându-se pe experiența anterioară și cunoștințele legate de implementarea și evaluarea proiectelor de mobilitate.

Capitolul 1 oferă o privire generală asupra conceptului MaxSumo și de ce și când trebuie folosit. Este extrem de important de citit acest capitol întrucât va ajuta utilizatorii în derularea MaxSumo.

Capitolul 2 este capitolul esențial în care se detaliază metodologia MaxSumo și modul în care poate fi aplicat proiectelor de mobilitate.

Capitolul 3 este un capitol suplimentar în cadrul căruia se oferă mai multe informații despre diferitele niveluri de evaluare MaxSumo.

Capitolul 4 explică metodologiile variate care pot fi selectate pentru monitorizarea schimbării comportamentului de deplasare precum și avantajele și dezavantajele acestora. www.transportlearning.net

Pagina 18 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Anexa oferă modele de chestionare care pot fi utilizate pentru colectarea datelor la fiecare nivel de evaluare. Ele conțin fișe tehnice completate pentru două exemple de proiecte precum și modele pentru producerea unui plan de evaluare și monitorizare.

4.5 Cuprinsul ghidului MaxSumo 1 Ce este MaxSumo 1.1 Cum funcționează MaxSumo?

1.2 De ce să folosim MaxSumo?

1.3 Când poate fi utilizat MaxSumo?

1.4 Cum să înțelegem schimbarea de comportament 2 Cum se utilizează MaxSumo 2.1 Privire generală asupra procesului MaxSumo 2.2 Cum se conduce, monitorizează și evaluează un proiect de mobilitate 2.2.1 Pasul 1: Definirea scopului, a obiectivelor generale și a țelurilor proiectului 2.2.2 Pasul 2: Definirea grupurilor țintă 2.2.3 Pasul 3: Definirea serviciilor de mobilitate furnizate și a opțiunilor de mobilitate oferite 2.2.4 Pasul 4: Identificarea obiectivelor țintă și definirea indicatorilor pentru nivelurile de eveluare MaxSumo 2.2.5 Pasul 5: Definirea metodelor de colectare a datelor 2.2.6 Pasul 6: Monitorizarea nivelurilor alese de evaluare 2.2.7 Pasul 7: Evaluarea proiectului și explicarea schimbărilor observate 3 Detalii privind nivelurile de evaluare MaxSumo 3.1 Condițiile cadrului de intervenție 3.1.1 Factori externi 3.1.2 Factori personali 3.2 Evaluarea serviciilor oferite 3.2.1 Nivelul A – Activitățile și realizările proiectului 3.2.2 Nivelul B – Conștientizarea serviciilor de mobilitate oferite 3.2.3 Nivelul C – Utilizarea serviciilor de mobilitate oferite 3.2.4 Nivelul D – Gradul de satisfacție al serviciilor de mobilitate oferite 3.3 Evaluarea opțiunilor de mobilitate oferite 3.3.1 Nivelul E – Acceptanța opțiunilor de mobilitate oferite 3.3.2 Nivelul F – Absorbția opțiunilor de mobilitate oferite 3.3.3 Nivelul G – Gradul de satisfacție privind opțiunile de mobilitate oferite 3.4 Efecte generale 3.4.1 Nivelul H – Atitudini și comportamente pe termen lung 3.4.2 Nivelul I – Impactul sistemului 4 Proiectarea evaluării și metode de colectare a datelor 4.1 Stabilirea cauză-efect 4.2 Proiectarea evaluării 4.2.1 Formarea grupului de control 4.2.2 Formarea grupului de comparație 4.2.3 Formarea grupului unic 4.2.4 Ce design să folosim?

4.3 Colectarea datelor 4.3.1 Metode de colectare a datelor 4.3.2 Când se colectează datele?

4.3.3 MaxEva – Baza de date online privind evaluarea

5 Anexa 1: Exemple de întrebări pentru nivelurile de evaluare MaxSumo 5.1 Facori externi 5.2 Factori personali 5.2.1 Factori personali obiectivi 5.2.2 Factori personali subiectivi 5.3 Nivelul A – Activitățile și realizările proiectului 5.4 Nivelul B – Conștientizarea serviciilor de mobilitate oferite 5.5 Nivelul C – Utilizarea serviciilor de mobilitate oferite 5.6 Nivelul D – Gradul de satisfacție privind serviciile de mobilitate oferite 5.7 Nivelul E – Acceptanța opțiunilor de mobilitate oferite 5.8 Nivelul F – Absorbția opțiunilor de mobilitate oferite 5.9 Nivelul G – Gradul de satisfacție privind opțiunile de mobilitate oferite 5.10 Nivelul H – Atitudini și comportamente pe termen lung 5.11 Nivelul I – Impactul asupra sistemului 5.12 Monitorizarea comportamentului de mobilitate 5.12.1 Înregistrarea deplasărilor pe o perioadă de timp determinată 5.12.2 “Utilizarea modurilor”- matrice 5.12.3 “În timpul călătoriei”- sondaj 5.13 Motivele pentru schimbarea comportamentului de deplasare 5.14 Progresul etapei de monitorizare 6 Anexa 2: Exemple de proiecte 6.1 Exemplul 1– Proiectul testării utilizatorului 6.2 Exemplul 2 – Campanie de marketing pentru noii rezidenți 7 Anexa 3: Modele MaxSumo – Planuri de Monitorizare și Evaluare 7.1 Model 1: Obiective generale, grupuri țintă, servicii și opțiuni de mobilitate oferite 7.2 Model 2: Niveluri de Evaluare – scopuri, indicatori, metode și grafic de timp

www.transportlearning.net

Pagina 19 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4.5.1 Cum funcționează MaxSumo? În acest capitol este descris principiul instrumentului MaxSumo precum și de ce și când trebuie folosit.

MaxSumo este o metodologie standardizată de evaluare proiectată special pentru evaluarea proiectelor de mobilitate. Oferă ghidaj pas cu pas către o planificare, monitorizare și evaluare eficientă a proiectelor și programelor de mobilitate, incluzând atât proiectele compuse din măsuri unice cât și combinații sau pachete de măsuri. MaxSumo include evaluarea atât a eforturilor proiectului cât și a comportamentului de mobilitate pe care proiectul intenționează să îl schimbe.

Interfața MaxSumo este simplă iar metodele incluse nu diferă semnificativ de alte ghiduri de evaluare pentru transport și politici publice. Cu toate acestea, MaxSumo este unic prin modul în care obiectivele, indicatorii și rezultatele pot fi determinate la diferite niveluri. Deși metoda MaxSumo este simplă, ea se bazează pe un cadru teoretic al modului în care oamenii își schimbă efectiv comportamentul de deplasare și încorporează această cunoaștere într-un proces de evaluare.

‘Distanța’ dintre ceea ce se face practic printr-un proiect de mobilitate și scopurile dorite pentru un impact al sistemului este adesea uriașă. MaxSumo împarte această distanță în pași mai mici (niveluri de evaluare) care pot fi monitorizați și evaluați. Oferă un ghid pas-cupas de la debutul proiectului, de-a lungul întregii perioade de implementare. Fiecare pas aduce evaluarea mai aproape de obiectivul general: impacturi/efecte asupra nivelurilor de sistem.

Diferitele niveluri MaxSumo se succed în mod logic unul pe celălalt. La toate nivelurile, utilizatorii trebuie să decidă ce anume vor să măsoare, ce indicatori să folosească și cum trebuie să îi măsoare. Consilierea privind modul prin care se realizează acești pași sunt oferiți în capitolele 2 și 3.

Diferitele niveluri de evaluare din cadrul MaxSumo sunt împărțite în patru categorii principale: Condițiile cadrului de intervenție se referă la sublinierea condițiilor cadru în locul unde se va desfășura proiectul, precum și caracteristicile grupului țintă al proiectului.

Servicii oferite prin proiect se referă la diferitele activități și realizări pe care le oferă proiectul pentru a promova schimbările în comportamentul de deplasare.

Opțiuni de mobilitate oferite prin serviciile furnizate se referă la comportamentul de deplasare pe care proiectul încearcă să convingă grupul țintă să îl utilizeze (de ex. opțiunea șoferilor de a folosi transportul în comun, mersul cu bicicleta sau pe jos pentru o parte sau pentru toate deplasările lor).

Efecte generale se referă la principalele rezultate ale proiectului privind noile atitudini și comportamente adoptate, precum și impacturile sistemului atinse prin schimbarea de comportament (de ex. reducerea kilometrajului realizat cu mașina, a nivelurilor de emisii de CO2).

Nivelurile de evaluare MaxSumo sunt descrise în Tabelul 2:

www.transportlearning.net

Pagina 20 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe Condițiile cadrului de intervenție

Evaluarea serviciilor oferite

Evaluarea opțiunilor de mobilitate oferite

Efecte generale

Factori externi O descriere a condițiilor exterioare ale măsurilor. Acestea sunt comune pentru toți utilizatorii.

Factori personali Informații privind situația personală a diverselor persoane, pentru a le putea împărți în grupuri țintă, etc. Aici sunt incluse atât ‘Condițiile obiective’ (cum sunt distanța de acasă la locul de muncă, accesibilitatea la transportul public) cât și ‘Condițiile subiective’ (cum sunt etapele fiecărui individ de schimbare comportamentală și de deplasare înainte de intervenție).

Nivelul A: Activități și realizări ale proiectului Descrie eforturile proiectului investite în măsurile de schimbare comportamentală, cum sunt întâlniri, materiale distribuite, date de sistem introduse, decizii privind politicile de transport, etc, precum și costurile asociate.

Nivelul B: Conștientizarea serviciilor de mobilitate furnizate Descrie conștientizarea proiectului sau a serviciilor de mobilitate oferite.

Nivelul C: Utilizarea serviciilor de mobilitate furnizate Acest nivel descrie utilizarea sau interesul arătat în cadrul proiectului pentru serviciile oferite printre acei oameni care sunt informați cu privire la aceste servicii.

Nivelul D: Gradul de satisfacție privind serviciile de mobilitate furnizate Măsoară nivelurile de satisfacție a utilizatorilor privind serviciile oferite.

Nivelul E: Acceptanța opțiunilor de mobilitate furnizate Descrie acceptanța opțiunilor de mobilitate oferite prin măsurarea intenției de schimbare a comportamentului.

Nivelul F: Absorbția opțiunilor de mobilitate oferite Măsoară modul prin care se testează noua opțiune de mobilitate oferită, de ex. testarea unui nou comportament de deplasare Nivelul G: Gradul de satisfacție privind opțiunile de mobilitate oferite Arată gradul de satisfacție al oamenilor care au testat opțiunea de mobilitate oferită (adesea o pre-condiție în cazul în care ei vor să facă o schimbare permanentă de comportament).

Nivelul H: Atitudini și comportamente pe termen lung Măsoară modul în care mulți dintre utilizatori, datorită intervenției, adoptă atitudini noi și, în final, își modifică modul de deplasare.

Nivelul I: Impactul sistemului Acestea sunt efectele pe care proiectul sau programul intenționează să le atingă la nivelurile sistemului, de ex. efectul asupra traficului total din rețeaua urbană de artere de circulație. Evaluează extinderea efectului, de ex. cât de mult s-a modificat kilometrajul, cantitatea de emisii, consumul de energie sau numărul de accidente ca rezultat al schimbării comportamentului de mobilitate.

Tabelul 2: Niveluri de evaluare MaxSumo

De ce trebuie folosit MaxSumo?

Pentru orice persoană care derulează sau finanțează un proiect de mobilitate, este extrem de important să demonstreze faptul că proiectul a avut succes și să justifice banii investiți.

Este de asemenea crucial de înțeles de ce s-au obținut anumite rezultate. Evaluarea conform MaxSumo permite monitorizarea proiectului atât în timpul derulării cât și după finalizarea proiectului, și oferă oportunitatea comparării proiectelor între ele și conștientizarea lucrurilor și motivelor pentru care au funcționat.

Prin analizarea de la început a întregului proces e mai ușor de monitorizat proiectul individual, iar proiectele ulterioare vor beneficia de experiența celui curent.

www.transportlearning.net

Pagina 21 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

MaxSumo oferă o oportunitate de planificare, monitorizare și evaluare sistematică și eficientă a tuturor proiectelor și programelor de mobilitate care au drept scop schimbarea comportamentală. El furnizează linii directoare standardizate pentru toți pașii necesari, de ex. atunci când definim obiectivele, grupurile țintă sau când selectăm pachetele de măsuri, etc.

MaxSumo contruiește pe ideea conceptualizării procesului de schimbare comportamentală ca fiind o serie de etape prin care indivizii progresează pentru a atinge etapa finală dorită de schimbarea comportamentală. Sistemul etapizat face posibilă măsurarea rezultatelor proiectului la o fază incipientă astfel încât să fie luate măsuri corective în cazul în care rezultatele nu sunt satisfăcătoare.

Utilizatorii MaxSumo pot fi planificatori urbani la nivel local, planificatori de transport, consultanții acestora, alte persoane din cadrul organizațiilor implicate în influențarea tiparelor de mobilitate ale oamenilor, sau persoane care lucrează în domeniul managementului de mobilitate în cadrul companiilor sau școlilor. Înainte de a sublinia mai departe principalele beneficii ale monitorizării și evaluării, este utilă o definire a acestor concepte: Monitorizarea reprezintă colectarea, stocarea și compilarea datelor într-un mod sistematic și descrie fenomenele și impactul acestora. Monitorizarea reprezintă baza evaluării dar nu oferă și explicația sintetică.

Evaluarea analizează datele colectate într-o manieră sistematică. Implică o analiză substanțială a impactului, caută să explice de ce a apărut o schimbare și ajută la formularea concluziilor privind cauzele și efectele (adică, orice schimbare de comportament observată poate fi atribuită intervenției implementate?).

Pe scurt, monitorizarea se rezumă la ce anume a avut loc ca rezultat al intervenției, iar evaluarea oferă o explicație a apariției acestor schimbări.

Beneficiile principale ale utilizării instrumentului MaxSumo pentru realizarea evaluărilor sunt: Îmbunătățirea gestionării proiectului și urmărirea realizărilor obiectivelor – Proiectele beneficiază de eficiență dacă monitorizarea și evaluarea sunt utilizate atât în faza de planificare inițială cât și pe perioada etapelor de implementare, ca proces permanent în sprijinul pilotării proiectului și pentru atingerea unor rezultate palpabile. Rezultatul oferă răspuns echipei de proiect, factorilor de decizie și oamenilor afectați de măsura în cauză.

Sunt de asemenea importante și rezultatele incipiente pentru a observa dacă proiectul se apropie efectiv de atingerea obiectivelor propuse sau nu. Câteodată direcția unui proiect trebuie schimbată. Monitorizarea contribuie la identificarea punctelor în care ar putea fi necesare ajustări. Astfel, evaluarea este doar un instrument de management care oferă răspuns și sprijină partea financiară.

Un proces de învățare îmbunătățit – Monitorizarea și evaluarea oferă șansa de a compara rezultatele cu cele ale altor proiecte similare care au fost de asemenea evaluate. Acest criteriu de măsurare oferă o acumulare de cunoaștere care nu ar fi posibilă altfel. Schimbul de experiență îi poate sprijini și pe alții să învețe ce anume a funcționat și ce nu.

O cunoaștere mai amplă privind relația cauză – efect – O măsurare, documentare, monitorizare și evaluare mai bune pot oferi imagini din interior privind impacturile asupra schimbării comportamentale. Pe termen lung acest lucru oferă oportunități semnificativ îmbunătățite pentru a produce relații cauză-efect verificate. Acestea pot fi apoi folosite pentru a calcula și prezice rezultatele preconizate ale proiectelor viitoare de mobilitate.

www.transportlearning.net

Pagina 22 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Oferă date pentru a sprijini investiții și decizii ulterioare – Aprecierea rentabilității (eficienței costurilor) măsurilor de MM implementate reprezintă un obiectiv explicit pentru factorii de decizie și finanțatori. Evaluarea contribuie la stabilirea acestor costuri. În ciuda beneficiilor precizate mai sus, multe proiecte de mobilitate nu sunt evaluate deloc. Poate fi din cauză că utilizatorii (sau finanțatorii) nu consideră justificată alocarea unei sume suplimentare pentru evaluare, sau poate este o lipsă de cunoaștere în ceea ce privește realizarea unei evaluări. Argumentele oferite de MaxSumo sunt menite să convingă partenerii de proiect și finanțatorii de importanța și valoarea unei evaluări corecte.

Unde poate fi utilizat MaxSumo?

MaxSumo se poate aplica majorității proiectelor de mobilitate care cuprind una sau mai multe măsuri care au drept scop influențarea atitudinii și a comportamentului care vizează modalitatea prin care se deplasează oamenii; poate servi și ca bază de evaluare pentru programele de măsuri de MM la scară largă care integrează amplasamente și zone multiple.

Acesta cuprinde întreaga paletă de măsuri de management al mobilității, chiar dacă MaxSumo este suficient de flexibil pentru a fi aplicat și în alte domenii, cum ar fi siguranța rutieră. Abordarea MaxSumo poate fi folosită și pentru evaluarea măsurilor fizice tradiționale ‘hard’ atunci când acestea sunt combinate cu strategii MM ‘soft’.

Flexibilitatea MaxSumo permite aplicabilitatea atât în cadrul proiectelor la scară largă, cum sunt campaniile care vizează întreaga populație (dintr-un oraș sau o regiune), cât și ansambluri rezidențiale, școli, clădiri de birouri etc. Înțelegerea schimbării de comportament Scopul principal al oricărui proces de evaluare este de a aprecia dacă proiectul de mobilitate implementat și-a atins obiectivele cele mai importante. În cazul MM, acest lucru se referă la o schimbare în sensul sustenabilității a comportamentului de deplasare al indivizilor.

Pentru a reuși să schimbăm cu succes tiparul de mobilitate al oamenilor este esențial să înțelegem procesele de la bază necesare pentru apariția schimbării, și să utilizăm această cunoaștere pentru implementarea strategiilor. Doi factori cheie legați de schimbarea comportamentală sunt relevanți pentru implementarea și evaluarea proiectelor de mobilitate: În primul rând, în orice grup de populație există persoane mai susceptibile decât altele la schimbarea comportamentului de deplasare. Acest lucru are legătură cu factori mai subiectivi cum sunt atitudinile și percepția lor față de alegerile actuale de deplasare. Pentru unii oameni, barierele în fața schimbării sunt mai obiective, de exemplu, în cazul în care nu există un serviciu de transport public care operează pe ruta călătoriei lor, sau au o infirmitate care îi impiedică să treacă de la deplasarea cu mașina la mers pe bicicletă sau pe jos. În al doilea rând, se conștientizează din ce în ce mai mult faptul că, în cele mai multe situații, schimbarea nu apare ca un proces realizat dintr-o singură etapă ci este privit ca o serie de etape (sau pași) prin care indivizii progresează pentru a atinge etapa finală a unui nou comportament. Astfel, vor apărea simultan schimbări de comportament evidente alături de schimbări mai subtile în ceea ce privește atitudinile și percepțiile asupra modurilor alternative de deplasare (care reflectă o tendință mai mare către schimbarea obișnuințelor).

Pentru a obține o ‘imagine de ansamblu’ privind ceea ce s-a obținut prin această intervenție, este important să măsurăm aceste schimbări mai subtile în atitudine și percepție, precum și schimbările în sine de comportament; evaluările care se concentrează numai pe schimbarea www.transportlearning.net

Pagina 23 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

efectivă de comportament nu vor putea cuprinde acest lucru și de aceea succesul lor pentru a conduce oamenii către schimbare nu vor putea fi înțelese.

Măsurarea poziției în care se află oamenii poate fi utilizată înaintea începerii proiectului pentru a ajuta la selectarea și proiectarea măsurilor ulterioare, care pot oferi ‘impulsul final’ care să conducă la atingerea obiectivului final, și anume schimbarea comportamentală. De exemplu, o inițiativă mass-media de conștientizare a deplasării poate crește gradul de conștientizare precum și tendința anumitor indivizi de a utiliza moduri alternative de transport.

Această nouă cunoaștere poate inspira indivizii să înceapă să ia în considerare posibilitatea utilizării acestor mijloace alternative, chiar dacă pot fi necesare inițiative ulterioare (poate consiliere personalizată de mobilitate sau tarife reduse) pentru ca ei să facă efectiv trecerea la alte moduri.

Acest lucru aduce în prim plan două chestiuni cheie: Cum putem măsura aceste schimbări în atitudine și percepție într-un mod obiectiv; Cum ne asigurăm că măsurile cuprind toată gama de modele de atitutudini și comportament care se consideră a fi importante pentru afectarea schimbării comportamentale.

Modelul teoretic dezvoltat în cadrul proiectului MAX (MaxSEM) precum și faza asociată a întrebărilor pentru diagnoză se adresează ambelor chestiuni.10 El oferă un cadru teoretic valabil pentru procesele de schimbare comportamentală și explică disponibilitatea indivizilor către schimbarea modului lor de deplasare prin încadrarea lor într-una din următoarele patru etape: Etapa 1: Etapa pre-contemplativă. În această fază indivizii sunt destul de mulțumiți de modalitatea prin care își efectuează în prezent deplasările (deci ca șoferi de mașină) și nu își doresc o schimbare către alte moduri.

Etapa 2: Etapa contemplativă. În această fază indivizii nu sunt atât de satisfăcuți de obișnuința lor actuală de deplasare (ca pre-contemplatorii). Ei și-ar dori o schimbare către un alt mod de deplasare, dar poate sunt nesiguri ce alt mijloc să adopte sau nu au suficientă încredere să realizeze acest lucru în acest moment.

Etapa 3: Etapa de pregătire/acțiune. În această fază indivizii au decis mijlocul cu care ar vrea să se deplaseze în unele sau toate călătoriile lor, și poate deja au testat noua modalitate pentru unele deplasări.

Etapa 4: Etapa de menținere. În această fază indivizii au înlocuit cu succes în unele sau în toate deplasările lor ’noul’ mijloc și acest nou comportament (mod de deplasare) devine modul dominant pentru majoritatea călătoriilor (s-a format un nou obicei).

Abia apoi pot fi proiectate intervențiile de MM sau pot fi selectate cele mai potrivite măsuri MM, conform etapei în care se află în prezent indivizii din grupul țintă. Întrebările pentru determinarea etapei în care se încadrează oamenii sunt prezentate în anexa 1 (capitolul 5).

Punând aceleași întrebări înainte și după implementarea unui proiect de MM, evaluatorii pot stabili dacă intervenția a dus oamenii mai aproape de etape cât mai apropiate de disponibilitatea către schimbarea comportamentului de deplasare. Dacă răspunsul este da, aceste informații pot fi utilizate pentru a selecta cele mai potrivite măsuri ulterioare prin care oamenii primesc un ’impuls’ către faza finală, aceea a unei schimbări comportamentale pe termen lung; de asemenea reprezintă și o unitate de măsurare a succesului proiectului.

10

Pentru mai multe informaț ii despre MaxSEM ș i alte instrumente Max accesaț i www.max-success.eu sau

www.epomm.eu www.transportlearning.net

Pagina 24 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4.5.2 Exemplul 2 – Campanie de marketing pentru noii rezidenți Aces exemplu este preluat dintr-un proiect pilot direcționat către noii locuitori dintr-un oraș din Germania, care a folosit pachete de bun-venit conținând materiale informative privind opțiunile sustenabile de transport local. În timpul perioadei de testare, locuitorii nou-veniți au fost repartizati aleatoriu la un grup de intervenție sau la un grup de control. Grupul de intervenție (grupul țintă direct) a primit un pachet de bun-venit și avea posibilitatea să comande materiale suplimentare doar prin expedierea unei cărți poștale sau putea beneficia de consiliere direct la telefon. Cu ajutorul apelurilor telefonice s-au furnizat informații individuale și a fost trimis material adițional participanților. După finalizarea campaniei, ambele grupuri au fost intervievate în legătură cu comportamentul de deplasare zilnică, iar celor care au făcut parte din grupul de intervenție li s-a cerut în plus o reacție privind campania și materialele distribuite.

Scopul general al proiectului a fost de a convinge cât mai mulți locuitori nou-veniți să utilizeze mijloacele sustenabile de transport pentru a reduce gradul de utilizare a mașinii personale și congestiile de trafic, pentru un mediu înconjurător mai curat și o calitate mai bună a aerului. În consecință, în cadrul proiectului s-au oferit informații privind transportul public (local și regional), mersul cu bicicleta (parcări, trasee directe/de recreere), mersul pe jos (trasee de recreere), partajarea mașinii, facilități și taxe de parcare pentru mașini, puncte intermodale de park&ride, precum și abonamente săptămânale de test pentru transportul public și o ofertă negociată pentru abonamentul lunar pe toate rutele de transport public (achiziționate din timp). Datorită caracterului de test al campaniei, nu au fost formulate obiective directe înainte de începerea proiectului. Nu a existat un grup țintă indirect vizat de proiect.

Tabelul 3: Obiective generale, grupuri țintă, servicii și opțiuni de mobilitate pentru locuitorii nou-veniți în cadrul campaniei de marketing

Obiective generale

Grupuri țintă Servicii de mobilitate oferite

Opțiuni de mobilitate oferite

Proiectul vizează reducerea utilizării mașinii personale.

Scopul general pentru autoritatea locală este un mediu înconjurător mai curat (mai ales o mai bună calitate a aerului și reducerea emisiilor de CO2) și mai puține congestii în trafic.

Grupul țintă este format din oameni care s-au mutat recent în oraș prin care s-a implementat campania de marketing pentru noii rezidenți.

5000 de indivizi care s-au mutat în noul oraș au primit câte un pachet cu informații privind diferitele opțiuni de mobilitate. Mai mult, ei au primit un “service card” cu ajutorul căruia ei puteau comanda materiale suplimentare, precum și un abonament săptămânal de test pentru cei care își lăsau numărul de telefon. Oamenii care au comandat materiale suplimentare au fost contactați telefonic și au primit consiliere personalizată privind utilizarea diferitelor opțiuni de deplasare.

Deplasarea utilizând transportul public, bicicleta sau mersul pe jos.

Factorii externi care influențează posibilitatea și dorința de deplasare folosind transportul public, bicicleta sau mersul pe jos sunt accesibilitatea la serviciile de transport public și la pistele de bicicletă și tarifele de parcare în zona rezidențială.

Factorii personali obiectivi din cadrul acestui proiect sunt: locul de rezidență, vârsta, genul și venitul. Factorii personali subiectivi sunt: etapa de care aparține persoana respectivă.

Factorii personali subiectivi se măsoară atât înainte de intervenție, cât și la 3 luni după finalizarea ei. www.transportlearning.net

Pagina 25 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe Tabelul 4: Condițiile cadrului de intervenție MaxSumo și serviciile oferite în cadrul campaniei de marketing pentru noii rezidenți

Nivelul Factori externi

Condițiile cadrului de intervenție

Factori personali

Indicatori

Rezultate

– Amplasarea afacerilor – Disponibilitatea serviciilor de transport public – Taxe de parcare la locul de muncă

Nici o schimbare

Factori obiectivi: – Locul de rezidență – Locul de muncă – Orarul de muncă

Factori obiectivi: – Două persoane și-au schimbat locul de muncă și de aceea nu au fost incluse în studiul ulterior realizat după 12 luni

Factori subiectivi: – Apartenența la o anumită etapă

Factori subiectivi: – Apartenența la o etapă: – 0% etapa 1 și etapa 2 – 100% etapa 3 – 0% etapa 4

– Obișnuințe de deplasare: Ponderea modală în grupul țintă

Distanța medie pe mod/călătorie

Servicii oferite

Număr/procent de utilizatori de test care deja au folosit transportul public cel puțin 3 zile/săptămână

Ponderea modală: – 5% transport public – 95% mașină Distanța medie pe călătorie: – 25 km cu mașina – 26 km cu autobuzul Număr de utilizatori care se deplasează folosind transportul public cel puțin 3 zile/săptămână 0 persoane, 0 % din grupul de test

A

Activitățile și realizările proiectului

Număr de : – Pliante distribuite – Întâlniri de informare cu angajații

– Spital: 170 pliante, 1 întâlnire – Patiseria Oles: 47pliante, 1 întâlnire Număr total de pliante: 217 Număr total de întâlniri: 2

B

Conștientizarea serviciilor de mobilitate oferite

Număr / procent de angajați care sunt conștienți de proiectul de utilizator de test

Nu au fost înregistrate

C

Utilizarea serviciilor de mobilitate oferite

Număr / procent de angajați care au participat la întâlnirile de informare

– Spital: 243 persoane – Patiseria Oles: 27 persoane În total 270 persoane, 27% din grupul țintă total

D

Gradul de satisfacție privind serviciile de mobilitate oferite

– Procent de angajați care au o atitudine pozitivă privind informațiile despre proiectul de utilizator de test – Procent de angajați care au o atitudine pozitivă privind proiectul de utilizator de test

Nu au fost înregistrate

www.transportlearning.net

Pagina 26 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe Tabelul 5: Opțiuni oferite și efecte generale în urma campaniei de marketing pentru noii rezidenți

Nivel E

F

Indicatori

Rezultate

Nivel de acceptare al opțiunilor de mobilitate oferite

Număr de persoane care s-au înscris să devină utilizatori test și au utilizat transportul public cel puțin 3 zile/săptămână în timpul perioadei de test

– Spital: 44 persoane – Patiseria Oles: 10 persoane

Absorbția opțiunilor de mobilitate oferite

– Comportament de deplasare: Ponderea modală în timpul perioadei de test

Ponderea modală în timpul perioadei de test: Spital: 85% transport public, 15% mașină Patiseria Oles: 90% transport public, 10% mașină Total: 86% transport public, 14% mașină Distanța medie pe călătorie (ambele companii): – 25 km cu mașina – 26 km cu autobuzul

Distanța medie pe mod și călătorie în grupul țintă

Opțiuni oferite

Număr/procent de utilizatori test care utilizează transportul public cel puțin 3 zile/săptămână – Apartenența la o anumită etapă

În total 54 persoane, 5% din grupul țintă

Număr de persoane care călătoresc cu transportul public cel puțin 3 zile pe săptămână – Spital: 90% (40 persoane) – Patiseria Oles: 100% (10 persoane) Total 50 persoane, 92% din grupul țintă Apartenența la o anumită etapă (ambele companii): – 0 % etapa 1 și etapa 2 – 9 % etapa 3 – 91 % etapa 4

G

Gradul de satisfacție privind opțiunile de mobilitate oferite

Număr/procent de utilizatori test care sunt satisfăcuți cu serviciile de transport public

– Spital: 38 persoane, 86% - Patiseria Oles: 9 persoane, 90% In total 47 persoane, 87% din grupul țintă

H

Atitudini și comportamen te pe termen lung

Comportament de deplasare: Ponderea modală la 12 luni după finalizarea perioadei de test

Ponderea modală după perioada de test: Spital: 35% transport public, 65% mașină Patiseria Oles: 58% transport public, 42% mașină Total: 39% transport public, 61% mașină Distanța medie pe călătorie în grupul țintă:: – 25 km cu mașina – 26 km cu auobuzul Număr de utilizatori test care utilizează transportul public cel puțin 3 zile/săptămână: – Spital: 28 persoane, 64% – Patiseria Oles: 7 persoane, 70% In total: 35 persoane, 65% din grupul țintă Apartenența la o anumită etapă: – 0% etapa 1 și etapa 2 – 35% etapa 3 – 65% etapa 4

Efecte generale

Distanța medie pe mod și călătorie în grupul țintă Număr/procent de utilizatori test care utilizează transportul public cel puțin 3 zile/săptămână

Apartenența la o anumită etapă

I

Impactul sistemului

– Schimbarea mijlocului de deplasare – Kilometraj anual efectuat cu mașina redus – Emisii anuale reduse de CO2

Reducerea utilizării mașinii cu 34 puncte procentuale – Creșterea utilizării transportului public cu 34 puncte procentuale și 110.000 km/an – 18 tone de CO2/an

www.transportlearning.net

Pagina 27 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

4.5.3 Anexa 3: Șabloane MaxSumo – Plan de Monitorizare și Evaluare Șablon 1: Obiective generale, grupuri țintă, servicii și opțiuni de mobilitate Utilizați acest șablon la începutul proiectului, atunci când definiți obiectivele generale, grupurile țintă, serviciile furnizate și opțiunile de mobilitate oferite. Completați căsuțele libere.

Proiect: ___________________________________________________ Obiective generale

Grupuri țintă

Grup țintă direct:

Grup țintă indirect:

Servicii furnizate

Pentru grupul țintă direct:

Pentru grupul țintă indirect:

Opțiuni de mobilitate oferite

Pentru grupul țintă direct:

[Nu se aplică]

www.transportlearning.net

Pagina 28 din 29

Măsuri de management al mobilităţii pentru familii, şcoli şi grădiniţe

Șablon 2: Niveluri de evaluare – obiective, indicatori, metode și grafic de timp Utilizați acest șablon la începutul proiectului, atunci când definiți obiectivele generale, grupurile țintă, serviciile furnizate și opțiunile de mobilitate oferite grupului țintă direct, sau/și atunci când se aplică, grupului țintă indirect. Completați căsuțele libere.

Proiect: ___________________________ Grup țintă direct

Efecte generale

Opțiuni oferite

Servicii oferite

Nivel

Obiective

A

Activitățile și realizările proiectului

B

Conștientizarea serviciilor de mobilitate furnizate

C

Utilizarea serviciilor de mobilitate furnizate

D

Gradul de satisfacție privind serviciile de mobilitate furnizate

E

Acceptanța opțiunilor de mobilitate furnizate

F

Absorbția opțiunilor de mobilitate oferite

G

Gradul de satisfacție privind opțiunile de mobilitate oferite

H

Atitudini și comportamente pe termen lung

I

Impactul sistemului

Indicatori

Metode

Când

Indicatori

Metode

Când

Proiect: ___________________________ Grup țintă indirect

Rezultate

Servicii oferite

Nivel

Obiective

A

Activitățile și realizările proiectului

B

Conștientizarea serviciilor furnizate

C

Utilizarea serviciilor furnizate

D

Gradul de satisfacție privind serviciile furnizate

E

Acceptanța intervenției MM

www.transportlearning.net

Pagina 29 din 29