De la gare de banlieue à la gare du quotidien by Marieepagneau

DE LA GARE DE BANLIEUE À LA GARE DU QUOTIDIEN

Marie Epagneau École Nationale d’Architecture de Paris la Villette, 2016-2017 Séminaire APUS, Architecture, projet urbain et société Enseignants: E.Amougou, S.Wachter 1

DE LA GARE DE BANLIEUE À LA GARE DU QUOTIDIEN

Marie Epagneau École Nationale d’Architecture de Paris la Villette, 2016-2017 Séminaire APUS, Architecture, projet urbain et société Enseignants: E.Amougou, S.Wachter

INTRODUCTION Il est complexe de définir la gare tant sa forme et ses fonctions sont en constante évolution. Les gares ont d’abord été appelées embarcadères et débarcadères, à l’image du transport fluvial. Lorsque des bâtiments plus conséquents se sont construits le long des quais, les aménageurs les ont appelés gare, puis bâtiment-voyageur et enfin pôle multimodal ou même pôle multifonctionnel. En 1992, l’anthropologue Marc Augé qualifiait, lui, les gares de non-lieux, puis Georges Amar les a appelées des lieux-mouvements et enfin l’architecte Jean Marie Dutilleul les considère, lui, comme des lieux de vie. D’un point de vue formel, la gare est « un ensemble de bâtiments et installations établi à chaque station d’une ligne de chemin de fer », les gares sont aujourd’hui envisagées selon une approche plus fonctionnelle comme des dispositifs spatiaux qui relient des trains et quais aux espaces publics et équipements de la ville ; des lieux d’attente, de passage et de transit, que de nombreuses personnes fréquentent chaque jour. Depuis les années 2000, les discours des différents acteurs ferroviaires et des aménageurs tendent à placer l’usager au cœur de leurs préoccupations, incitant à une modernisation des gares qui allie efficacité et confort des usagers et permet une amélioration de leur image. L’arrivée du TGV a amorcé cette transformation il y a bientôt 30 ans. Plus récemment, le rapport Keller a permis de faire un état des lieux du réseau ferroviaire français, des objectifs à atteindre et des moyens nécessaires. Il a été suivi par la création de la filière « gare et connexion » de la SNCF dédiée à la gestion du bâtiment voyageur et à l’innovation. Malgré cela, les gares de banlieue sont restées les parents pauvres du réseau ferroviaire et suscitaient jusqu’à récemment peu d’intérêt. La consultation internationale « Le grand pari(s) » suivie du projet de métro du Grand Paris a fait ressortir, en creux, les défauts du réseau actuel de transport de l’agglomération. En 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayraut a annoncé « un plan de mobilisation pour les transports du quotidien en Île-de-France ». Immédiatement après, la SNCF a présenté son projet « Excellence 2020 » donnant « la priorité absolue au transport du quotidien ». La mise en avant du terme quotidien montre bien que la préoccupation ici n’est pas la « grande

Le réseau Transilien c’est :

40% des circulations 70% des voyageurs SNCF sur 10% du territoire national. Source : Enquête CSA, avril 2014

gare », dont le rapport Keller dressait le portrait en 2009, et dont la transformation est déjà bien amorcée, mais ces gares jusqu’ici invisibles que sont les gares de banlieue. Ce glissement de sémantique de « la gare de banlieue » vers la « gare du quotidien » témoigne d’une volonté de positiver ces dernières, elles ne sont plus définies en opposition aux gares parisiennes, mais comme les gares de tout le monde et de chacun. En effet, ces gares métropolitaines représentent un enjeu majeur, à la fois économique, social et environnemental, 75% des trajets des Franciliens sont des trajets de banlieue à banlieue, or 85% de ces trajets inter banlieue se font en voiture individuelle faute de liaison 4

ferroviaire adéquate. Le Grand Paris Express a pour but de pallier cette carence du réseau de transport francilien et de renverser sa logique concentrique en reliant entre elles les zones denses de la métropole. La construction du réseau du Grand Paris Express doit être la première étape d’une rénovation urbaine d’envergure qui se fera à l’échelle locale via une intensification urbaine autour des gares permettant de rééquilibrer les territoires de la métropole. Ces gares sont décrites comme des lieux d’innovation technologique et architecturale, autonomes en énergie et hyper connectées. Le projet du Grand Paris polarise donc de nombreuses attentes, et ses concepteurs déploient une grande énergie dans la communication autour de ces gares qui sont en train d’être inventées. Mais pourquoi la gare de demain échapperait-elle aux représentations négatives associées aux gares et à leur quartier depuis plus d’un siècle ? Les aménageurs et acteurs ferroviaires veulent faire des gares des « villages urbains », mais celles-ci peuvent elles réellement devenir des espaces publics ? Jusqu’où peut aller la diversification des usages des bâtiments voyageurs ? Cela a-t’il un sens de vouloir concentrer toutes les fonctions urbaines en gare ? Les gares du quotidien se veulent plus accessibles, plus agréables et au service de leurs usagers, mais quel impact peuvent-elles réellement avoir sur leur environnement ? Dans une première partie, nous traiterons de l’histoire du réseau de chemin de fer francilien, de l’évolution de l’image des gares et de la naissance du projet du Grand Paris. Ensuite, nous illustrerons cette évolution des gares métropolitaines via trois études de cas. Enfin, nous dresserons le portrait des gares de demain, nous identifierons les objectifs qui leurs sont assignés et en essayerons d’en cerner les limites. Quelles sont les caractéristiques des gares de banlieue? – Les voyageurs : une grande part d’entre eux fréquentent la gare régulièrement, et beaucoup quotidiennement lors de leurs trajets domiciletravail – Le « mass transit », c’est dire le volume de voyageur qui fréquente la gare chaque jour. De nombreuses gares franciliennes ont une fréquentation comparable à celles de gares TGV, la gare d’Aulnay, par exemple, est aussi fréquentée que la gare de Marseille Saint-Charles. – Les usages : les voyageurs arrivent peu de temps avant leur train et passent plus de temps sur les quais que dans le bâtiment voyageur. - Le périmètre auquel elles s’adressent qui n’est ni celui d’une gare TGV ni celui d’une station de métro.

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PROBLÉMATIQUE: Comment les gares du Grand Paris Express sont-elles révélatrices d’une nouvelle manière de concevoir la gare métropolitaine?

I. LES GARES, MIROIR DE NOTRE SOCIÉTÉ

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uf 29 ea s -p é s r Le travail sur les arede croiser plusieurs échelles, en effet, les du gares nécessite re sg i 43 e o t des équipements gares sont à la fois - p points d’un réseau. Le bâtiment, e d locaux et ledes His g a ièc son impact urbain et son earchitecture, sont du réseau auquel la gare sindissociables t im e I X re X u t appartient. Le maillage qu’il dessert et la fréquence des trains, u dterritoire ec du réseau, le es hit r c r a vont déterminer A l’aire d’influence s g de la gare et le type d’usagers qui la fréquentent. de i r Les caractéristiques duparéseau impactent donc, à la fois, l’attractivité du quartier nd qui peuvent s’y développer, et, les usages et fonctions de de la gare, les activités gra e L la gare. Par ailleurs, la gare est une image du réseau de transport, une forme de vitrine, son architecture est donc,55à chaque époque, l‘expression des ambitions des -p acteurs ferroviaires et urbains. AS C E SD E UD Pour comprendre la relation entre la gare et son environnement, son ÉT évolution et son influence sur l’architecture de la gare, nous travaillerons à deux 59 échelles. L’échelle métropolitaine, qui nous permettra de mettre en relation le -p y s i v et la ville. Nous verrons comment celui-ci impacte l’urbanisation réseau de transport Ju 83 - pau sein de la région parisienne. Ensuite, nous nous et la répartition de fonctions y na nte gare, et nous montrerons comment son architecture et intéresserons au bâtiment o 3 eF 11 l d qui lui sont associées, les représentations évoluent en relation avec le réseau ferré, a V -p l e y e le contexte urbain et lesPl politiques de la ville. Enfin, nous introduirons le projet is en aborderons les particularités E du Grand Paris. Nous du contexte social actuel, du D SD int E a N S I réseau dans lequel les gares s’inscrivent A et des ambitions urbaines qu’elles portent, LIT O P afin d’expliquer en quoi ce projet O apporte une conception innovante des gares de TR É banlieue. SM 5 RE p14 A 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La

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A. L’HISTOIRE DU RÉSEAU FERRÉ FRANCILIEN

L’invention du train L’utilisation de rails pour faire circuler des chariots remonte à l’antiquité. En effet, les Égyptiens utilisaient des rails en bois garnis de métal sur leurs chantiers, de même, de nombreuses routes romaines sont taillées de profondes ornières d’un écartement fixe dont on suppose qu’elles servaient de rails. On considère cependant que l’histoire du chemin de fer commence en Angleterre dans les années 1820. La véritable nouveauté qui permet la naissance du train à cette époque est la machine à vapeur. Cette invention permet pour la première fois de se passer de la traction animale tout en augmentant la vitesse du déplacement. La première ligne de chemin de fer, utilisant des locomotives à vapeur, ouvre en 1925 en Angleterre. À partir de cette date, le réseau ferré anglais se développe très rapidement. La France, elle, met du temps à saisir le potentiel de ce nouveau moyen de transport. Le chemin de fer est d’abord vu comme un complément du réseau de canaux qui est alors très développé. Ainsi, en 1840, Les Ponts et Chaussées définissent le chemin de fer comme des « canaux secs » et les gares sont appelées embarcadères, ou plus rarement ports secs, une terminologie empruntée au transport fluvial. La première ligne de chemin de fer française ouvre en 1827, elle utilise la traction animale jusqu’en 1844 et permet le transport du charbon entre les mines de Saint Étienne et les rives de la Loire. Ainsi toutes les lignes construites autour de 1830 étaient destinées au transport de marchandises. La première ligne de train utilisant des locomotives à vapeur et étant destinée au transport de voyageurs ouvre en 1837, elle relie Paris à SaintGermain en Laie. À Paris, la gare se situe place de l’Europe, à proximité de l’actuelle gare Saint-Lazare. Il s’agit d’un petit bâtiment-pont, il n’y a encore ni quais couverts ni halle. La ligne permet de parcourir 19 km en 30 minutes1, un exploit à l’époque. Son succès est immédiat, on construit rapidement des arrêts intermédiaires notamment à Chatou, Nanterre et Asnières.

Illustration des évolution du transport. Source : site web SNCF 1 - Site web SNCF

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r fer à la fois, d’une innovation technique, et d’une évolution des usages. En effet, le 9 u p2 ea s é transport public u r naît également res dans les années 1820 avec l’invention des omnibus, ga ed r s i 43 e puis des tramways, to des diligences collectives, des diligences guidées par des rails. -p ed His e g a cl è m i i s Ces moyens de un essor important à Paris au XIXe siècle. et transport connaissent XIe re X u t u hippomobile n’est pas d’une grande efficacité. Les Cependant, ec la tractions ddite hit re c r a g 503A voitures queescompte la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) en 1860 ne d i r a peuvent transporter que 12 personnes chacune, elles ne dépassent pas les 11 km/h, dp ran g et nécessitent 6700 chevaux1. Dans les années 1880, la CGO réalise ses premiers Le essais de locomotives à vapeur sur des lignes de tramway, mais celles-ci sont peu 55 adaptées au transport - p en ville. Il faudra attendre l’invention du moteur éclectique S A pour révolutionner la mobilité urbaine. EC D S E UD ÉT Au milieu du XIXe siècle, Paris vit de grandes transformations qui vont lui permettre 5d’accueillir les différents modes de transport qui se développeront 9 -p y s au filvides années. La ville grandit et s’organise avec l’annexion des communes Ju 3 p8 limitrophes et lesy -travaux haussmanniens. Ainsi en 1850, Paris et sa proche banlieue a n e sont irrigués ntpar un dense réseau de tramways hippomobiles, et les 6 grandes gares Fo 3 e 11 chemin de fer nationales sont construites. Ces lignes sont l d des lignes pde terminus Va l e ley par des compagnies privées, elles lient les grandes villes de chacune détenues P s ni E Deà la capitale. La petite province t S Dceinture relie les branches de ce réseau en étoile. n i E a S AINfer urbain parisien et donc, d’une certaine manière, le C’est le premier cheminITde L PO précurseur du métro. RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e Plan du réseau de tramways parisiens Plan du réseau de tramways de banlieue de la STCRP r 91 de la STCRP ga en 1923 en 1921, à la création de la STCRP p1 La e l l i v Source: Site web Academic la ur o p are g La 1 - Duby, Georges, Histoire 7 de la France urbaine, tome 4, La ville de l’âge industriel, éd. Seuil, 1983, p. 90.

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L’HISTOIRE DU RÉSEAU FERRÉ FRANCILIEN

T S 1 RE NO -p A E n G D e i S ill LE ROIR nc la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye est révélatrice, rade f MI La mise en service é

Même s’il est en plein essor, le transport collectif n’est pas encore un mode de déplacement quotidien. Les Parisiens ne l’utilisent en moyenne que 100 fois par an2, ce qui correspond à un aller-retour par semaine. À la fin du XIXe siècle, l’utilisation de moteurs éclectiques va permettre une transformation en profondeur de l’offre de transport collectif. Le tramway à fil électrique est utilisé pour la première fois à Paris en 1896, en 20 ans, il va remplacer totalement les tramways hippomobiles. Le réseau de tramways continue à se densifier dans la capitale pour atteindre 108 lignes au début du XXe siècle, soit un réseau de plus de 800 km. À partir de 1925, il connaît un déclin rapide conduisant à la fermeture de la dernière ligne en 1938. De même, le réseau fluvial qui comptait à son apogée, en 1900, 42 millions de passagers par an, ferme en 1917. Si ces moyens de transport disparaissent, le transport collectif, lui, n’est qu’à ses débuts. En 1900, à l’occasion de l’exposition universelle, la ligne 1 du métro est inaugurée. La construction de cette première ligne aura nécessité 30 ans de négociation et de plans successifs, mais dès que le projet de Fulgence Bienvenüe et d’Edmond Huet est adopté, sa réalisation se fait très rapidement. Dans la conception du réseau de métro parisien, deux grandes visions se sont opposées. L’état et les grandes compagnies de chemin de fer souhaitaient raccorder les lignes de banlieue par des lignes radiales et une rocade, à l’image du premier réseau londonien. La ville de Paris, elle, voulait un réseau strictement municipal, donc intramuros, avec les stations très rapprochées. C’est cette deuxième idée qui l’a emportée. Le métro est alors déclaré d’intérêts municipal et non général comme prévu. La mairie de Paris choisit en contrepartie de réaliser des voies normales, mais des souterrains étroits de manière à ne pas permettre la circulation des trains nationaux sur les voies du métro. Cette première partie du réseau comporte 10 lignes, elle est achevée en 1913.

La petite ceinture, plan et gravure. Source WEB: www.petiteceinture.org 2 - DREIF/DUSD Claude Cottour, Une brève histoire de l’aménagement de paris et sa région, direction régionale de l’ile de France, 2008,

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r une nouvelle perception de la ville9et du temps de trajets. Le voyageur est détaché fer u 2 ea s - p avec la ville qui était jusqu’alors permanent. La é s r pendant son parcours d’un contact are du re de l’espace est s gfractionnée et i 43 e o perception t - p le trajet devient un moment à part de la vie ed His e g a cl urbaine. Cette sensation de coupure siè avec le réel, conjuguée avec l’augmentation de t im e e I e X tur la fréquence u Xdes distances parcourues, va conduire à une perception ec des trajetss det t i re rch de transport du Atemps ga comme un temps perdu à écourté au maximum3. La perte de s de ari le territoire lors des trajets n’est pas propre au métro, elle ne fera connexion pavec nd quees’accentuer au fil des années avec l’augmentation de la vitesse. gra L AS

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Le réseau de métro en 1949

3 - J.-M. Duthilleul et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p55. 7

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n S G IR D lie LE RLe cilest O métropolitain, qui premier moyen de transport souterrain, fait naître n I a r M éf

La naissance du réseau de transport de banlieue Le réseau de métro parisien s’arrêtait initialement aux portes de la ville, quelques prolongements jusqu’aux communes de première couronne ont été effectués à partir de 1927, mais ils sont bien insuffisants pour desservir la banlieue. Celle-ci s’est d’abord développée grâce à la construction des lignes de chemin de fer nationales et au réseau de tramways qui l’irriguait au XIXe siècle. Entre 1837, date de l’ouverture de la première ligne de chemin de fer destinée aux voyageurs, et 1850, les bases d’un réseau ferré radiales se mettent en place en France. Ce réseau comporte 8 lignes principales, dont 2 transversales (Lyon - Mulhouse et MarseilleBordeaux) et 6 lignes convergent vers Paris (et ses 6 grandes gares). Les premières gares de banlieue se situent le long de ces lignes. C’est le cas par exemple de la gare de Juvisy construite en 1843 au point de bifurcation entre les lignes Paris Corbeille et Paris Orléans. Entre 1850 et 1870, la construction de nouveaux tronçons de lignes en Île-deFrance permet de mieux irriguer la région qui s’urbanise peu à peu autour de ces lignes de chemin de fer. Le succès du transport ferroviaire de banlieue entraine l’agrandissement régulier des grandes gares parisiennes. Après la défaite de l’état et des compagnies ferroviaires dans le débat sur le réseau de métro, il apparaît urgent de construire une ligne de chemin de fer reliant les différentes lignes de banlieue. C’est ainsi que naît le projet de grande ceinture , qui sera réalisé entre 1877 et 1883. Le réseau ferré qui se met en place en banlieue au XIXe siècle est donc schématiquement un réseau en étoile dont les lignes sont reliées dans Paris par la petite ceinture, et en lointaine banlieue par la grande ceinture. Cependant, le système n’est pas réellement symétrique, les inégalités qui existent dans Paris entre le sud-ouest et le nord-ouest se répercutent en banlieue. Ainsi les communes du sud-ouest deviennent rapidement des lieux de résidence pour des personnes aisées et sont plus densément desservies par le chemin de fer. Par contre, à l’est de Paris le réseau tarde à se développer, de même que l’urbanisation. Les communes du nord sont-elles desservies par les lignes qui rejoignent la gare de l’Est et du Nord, et sont le lieu de l’implantation des usines et d’équipements qui quittent Paris pour manque de place. Ces industries sont surtout présentes dans les communes limitrophes, mais leur localisation est d’abord déterminée par l’emplacement des infrastructures de transport, fluvial ou ferré. Ainsi les quartiers de la gare de Juvisy comme de Saint-Denis qui profitent de la présence de ces deux réseaux attirent à cette époque de nombreuses industries.

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rr permet pas de franchir d’importants dénivelés, les lignes sa faible puissance fene u 29 ea -p s rés sont donc uconstruites exclusivement dans le creux des vallées. De plus, ces re ga ed r s i 43 doivent donc effectuer des manœuvres e réversibles, elles locomotives ne sont pas to -p ed His e g a cl de retournements siè installations et du temps ce qui limite l’efficacité t im impliquantIedes e e X tur du réseau. utilisée pour les tramways et le métropolitain uX ec La tractions délectrique t i h re c r a apparaît donc comme la réponse à ces problèmes. Les premières locomotives A sg de i r a électriques pfonctionnent grâce à un troisième rail d’alimentation latérale, comme le d n a métro grparisien, puis, à partir de 1922 se développe le système d’alimentation par Le des câbles aériens que nous connaissons. L’efficacité apportée par la locomotive 55 au train de banlieue de devenir un transport quotidien pour électrique va permettre -p S A beaucoup de E CFranciliens, et va entrainer un éloignement progressif entre lieu de D ES et lieu de travail. résidence UD T É isy

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P RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l Le réseau ferré francillien en 1900 ur po e r ga La grande et la petite ceinture La Lignes radiales

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie SG RD LE RÀOIla cill les défauts de la locomotive à vapeur se font sentir, fin du XIXe siècle, n I a r M éf

Explosion de la banlieue: l’ apparition des migrations pendulaires Le XXe siècle est une période d’explosion de la banlieue. L’urbanisation se fait d’abord dans les vallées desservies par le chemin de fer, puis la voiture individuelle permet l’extension de la ville sur les plateaux. L’habitat collectif commence à se développer en banlieue au début du XXe siècle, mais l’agglomération parisienne

s’étend

surtout

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Évolution comparée de la population et de la superficie de l’agglomération entre 1876 et 1999

construction de maisons individuelles. La loi permet d’emprunter, à faible taux, l’argent nécessaire à la construction d’une maison. Ainsi, entre 1920 et 1930, 15 000 ha sont lotis (contre 3 000 entre1850 et 1914)1. Ces lotissements se construisent sur des terrains bon marché situés de plus en plus loin en banlieue, ils posent rapidement des problèmes de salubrité et sont considérés comme « anarchiques » par les pouvoirs publics. Dans les années 30, l’urbanisme planificateur apparaît et va tenter de maîtriser ce phénomène2. Durant la première partie du XXe siècle, le développement du réseau de transport en commun est compliqué par les deux guerres mondiales. L’entre-deux-guerres est tout de même une période de projets, les premiers prolongements de lignes de métro en banlieue sont lancés et le premier projet de « métro régional express » naît. Le but est de créer des lignes de métro express qui traversent Paris et s’étendent jusqu’en deuxième couronne de banlieue, mettant ainsi en relation le réseau parisien et le réseau régional. Le plan comprend une ligne est-ouest (futur RER A) et deux lignes nord-sud (dont le futur RER C). La ligne Paris Sceau, jusqu’alors détenue par la compagnie de chemin de fer de Paris-Orléan (PO), est acquise par la compagnie de chemin de fer métropolitain de paris (CMP) pour être transformée en première ligne express. La ligne qui s’arrêtait à Denfert Rochereau est prolongée jusqu’au Luxembourg, tous les passages à niveau sont supprimés et des locomotives à traction électrique sont mises en services. Ces travaux de modernisation permettent de faire circuler 153 trains par jour en 1938 contre 53 auparavant. Le trafic de voyageur bondit de 8 millions à 17 millions en un an3. Cependant ce premier projet de métro express est interrompu par la guerre. Durant la seconde guerre mondiale, les transports publics sont très sollicités par les Parisiens, le métro comme les trains de banlieue connaissent d’importants pics de fréquentation. Cependant, en 1944 et 1945 les bombardements détruisent une partie des installations ferroviaires de banlieue ce qui entraînera un déclin du chemin de fer pendant près de 15 ans. 1 - DREIF/DUSD Claude Cottour, Une brève histoire de l’aménagement de paris et sa région, direction régionale de l’ile de France, 2008, Chap 3, p43 2 - Voir en annexe : Histoire de l’urbanisation de la banlieue parisienne et des politiques urbaines. 3 - DREIF/DUSD Claude Cottour, Une brève histoire de l’aménagement de paris et sa région, direction régionale de l’ile de France, 2008, , Chap 3, p45

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rr due, d’une part, aux bombardements qui ont détruit logement. Celle-ci feest 9 u a p2 - part, ése s r 27 000 habitations, et, d’autre à une forte augmentation de la population. u re ga ed r s i 43 e Les travaux de modernisation du réseau to - p ferroviaire n’apparaissent pas comme une ed His e g a cl priorité, toutes tles ne sont pas remises en services. De plus, le im installations détruites siè e e I e X r X développement de l’automobile, qui rend tous les territoires accessibles, permet un ctu du s ite e h r c r a étalement urbain ssans g précédent. Cela amène les aménageurs à penser la desserte A de i r a par un système de voies rapides. Le schéma autoroutier qui se met de la banlieue dp n a en place gr est similaire à celui des voies ferrées, avec 5 autoroutes convergentes vers Le Paris et une rocade les reliant. On a donc deux réseaux en étoile qui se superposent 55 sans qu’il y ait une recherche de complémentarité ou de correspondance entre les -p S A C deux. DE S E UD ÉT Alors que la ville du XIXe siècle était encore une ville apaisée, où la vitesse ne dépassait9 pas les 20km/h, permettant la coexistence de tous les modes de p5 ydéplacements; la ville du XXe siècle est une ville où règne la vitesse et qui se s i v Ju 83 dessine pour et par - p l’automobile. Cela implique un changement d’échelle majeur y na et une nouvelle nte pratique du voyage individuel. La vitesse augmente et le contact o F 3 de lieux traversés avecal les 11 diminue. Les autoroutes sont des « sortes de tuyaux V -p l e 4 monofonctionnels ley étanches aux territoires traversés » . Lors des trajets sur voies P s i en E le temps importe. L’illusion de pouvoir gagner rapidest Dl’espace s’estompe et seul SD n i E a INprovoque alors le déclin des transports collectifs et une du Stemps en allant plus vite ITA L PO mutation de l’organisation urbaine. RO T É SM 5 RE p14 A 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns 1857 1906 1964 da e l 77 il 1 v p La ille v s la an d re 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La Urbanisation de la région parisienne Source : SDAURP et wikimedia

7 4 - M Weill, La transformation 20 de l’espace par la voiture, Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de - pl’architecture & du patrimoine, 2012. p104 Co

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L’HISTOIRE DU RÉSEAU FERRÉ FRANCILIEN

O ES R , T S 13 RE NO -p A E n S G IR D illie LE RSuite O à la guerre,rala nc région parisienne fait face à une importante crise du I M éf

Le retour du rail La

construction

intensive

logements en banlieue, à un rythme de 100 000 par an pendant 10 ans, entraine une forte augmentation des migrations pendulaires. En effet, les premiers grands ensembles et villes nouvelles construites ne comportent ni équipements ni activités et emplois. On a donc rapidement une saturation réseau routier qui met en évidence l’insuffisance

L’inversion progressive des priorités données au transport collectif et à l’automobile a travers les autorisation de programme du district entre 1968 et 1976

du réseau ferré. Celui-ci va devoir se s’adapter pour redevenir un mode de transport compétitif. En 1959, la SNCF lance une campagne de modernisation du réseau de banlieue, elle électrifie de l’ensemble des lignes. Ces travaux permettent un retour à la croissance de la fréquentation des trains. En 1965, le plan Delouvrier se saisit du problème des transports et engage la création du Réseau express régional (RER) ainsi que la densification du réseau autoroutier et des prolongements de lignes de métro. Le premier projet de RER reprend le projet de « métro express régional » proposé par la RATP en y ajoutant deux lignes est-ouest situées au nord et au sud de Paris. Elles sont appelées tangentiels nord et sud, elles doivent desservir les zones d’urbanisation nouvelles et créer des connexions entre celles-ci. Durant la construction de la première ligne est-ouest, l’actuel RER A, ce plan est remanié de manière à réutiliser des infrastructures existantes. Il en découle un réseau centré sur Paris dont les 4 lignes sont en correspondances à Châtelet les Halles. La première ligne à être mise en service est la ligne A en 1969, elle est suivie par les lignes B, C et D. La construction de villes nouvelles amène également le réseau de trains SNCF à se développer, de nouveaux tronçons de lignes et des gares sont créés pour desservir les projets alors en construction. Par exemple, la gare de Val-deFontenay, crée pour accueillir le RER A et desservir un grand ensemble, permet également à la ligne Paris-Mulhouse de s’arrêter. En 1980, le RER A est déjà saturé sur sa partie centrale, pour y remédier deux projets sont mis en place, d’abord la création de la ligne 14 par la RATP, puis la construction d’une nouvelle ligne de RER est-ouest, l’actuelle ligne E. Afin d’accompagner le succès nouveau du train, la SNCF décide de moderniser son réseau et d’améliorer l’image des lignes locales. Elle crée en 1982 les Trains Express Régionaux (TER). De nouvelles voitures plus confortables sont mises en service et les arrêts sont réaménagés. Ils sont conçus selon un modèle unique de «gare automatique». Il s’agit d’abris, repérables par une horloge et un logo SNCF, sous lesquels un «mur intelligent» assure toutes les fonctions de la gare sans nécessiter la présence d’un agent. Le TER a un

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r se développe de umanière concomitante ne lui est pas favorable. En Île-de-France, fer 9 p2 ea s é en 1999, une u r nouvelle politique res d’amélioration du service est lancée, les TER sont ga ed r s i 43 e o alorsisttransformés en Transilien. Cette - p nouvelle marque commerciale de la SNCF ed H e g l a èc exploite conjointement avec lasiRATP l’ensemble du réseau de banlieue, incluant t im e e I e X r X tu donc lesecRER. du s it e h r ga très rapide de la banlieue, et le développement du réseau Arc La croissance es d ari et 1990, permettent une multiplication du trafic de banlieue par ferré, entrep1950 d an ans5. La complexification du réseau ferré qui comporte maintenant métro, 2,5 en gr40 Le RER (exploité selon les tronçons par la RATP et la SNCF) et Transilien donne un rôle 5 transports franciliens (STP). Celui-ci crée en 1975 la carte 5des nouveau au syndicat -p S A orange, premier E C titre de transport commun à l’ensemble du réseau. D ES UD T É isy

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Réseau de RER prévu par le schéma directeur de 1965

Réseau de RER réalisé

Source: Paris et ses transports: XIXe-XXe siècles, deux siècles de décisions pour la ville et sa région

- pde gares I & II (Architecture Intérieure Créé, N° 262) p 67: Gares et trains de la vie quotidienne. 5 - Gares et quartiers Co

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L’HISTOIRE DU RÉSEAU FERRÉ FRANCILIEN

O ES R , T S 13 RE NO -p A E n S G IR D illie LE RO certain succès en termesrde nctrafic de voyageur, mais la comparaison avec le TGV qui I a M éf

La remise en question de la logique radiale Durant la deuxième partie du XXe siècle, l’urbanisation de la banlieue se fait sous deux formes. L’une, maîtrisée par les pouvoirs publics et coordonnés avec la création d’infrastructures de transport, est la construction de logements collectifs dans des grandsensembles et villes nouvelles, mais aussi dans les rénovations de centres urbains plus anciens. L’autre forme d’urbanisation, mois maîtrisé, est la construction de maisons individuelles. Même si les politiques urbaines tentent de limiter les zones urbanisables et de préserver des espaces verts, le phénomène est très important. Il touche l’ensemble de la région puisqu’il s’appuie essentiellement sur l’utilisation de la voiture individuelle. L’utilisation de l’automobile a modelé la ville du XXe siècle, et, d’une manière réciproque, son usage et la mobilité résultent de l’agencement urbain. Ainsi, l’utilisation de la voiture individuelle est redue indispensable par

les

politiques

urbaines

elles-mêmes.

Le développement des villes nouvelles, où s’installent de nombreuses entreprises, et la création d’équipements structurants en banlieue font naître un besoin de connexions

Répartition des transports quotidiens motorisés en 1938

de banlieue à banlieue auquel le réseau de transport public est inadapté. Dès les années 70, alors que le réseau radial de RER était en cours de réalisation, des projets de lignes ferrées interbanlieues sont avancés. En 1976, projet du SDAURIF propose, pour la première fois depuis la fermeture de la grande et de la petite ceinture, l’idée de deux boucles ferrées autour de Paris. Une relirait les nouveaux pôles d’aménagement et l’autre les terminus des lignes de métro. Le SDRIF de 1994 reprend ce schéma et le complexifie en intégrant les études réalisées par la SNCF, la RATP et la région du Val-deMarne pour la création des lignes Lutèce, Orbital et Orbival. Malgré la présence de ces projets dans les schémas directeurs, jusqu’à la fin des années 90, l’état se concentre sur la création de deux rocades autoroutières, l’A86 et la Francillienne. C’est le tramway qui va apporter une première réponse à la demande de liaisons ferrées interbanlieue. La première ligne construite en Île-de-France a pour but de relier les communes de la banlieue nord. Sa construction est permise par les lois de décentralisation de 1982 et 1983 qui ont conféré des compétences étendues aux collectivités locales. Elle amorce la construction d’une rocade non prévue par les schémas directeurs. Le T1 est inauguré en1992, il est suivi par le T2 reliant les communes ouest, mis en service en 1997. Ces deux lignes forment un arc de cercle au nord-ouest de la capitale. Les lignes 5 à 8,

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r connexions plus locales Les lignes 11 à 13 actuellement en projet fer entre banlieues. 9 u p2 ea s é vont réutiliser grande ceinture et recréant en partie cette u r les voies deal’ancienne res g ed r s i 43 e fait défaut aujourd’hui. grande Ce projet, avec les lignes de métro to rocade qui nous -p ed His e g l a c du Grand Paris tExpress, créera deux im siè rocades concentriques, un plan similaire a celui e Ie e X r X tu le SDAURIF envisagéecpar duil y a 25 ans. s it e h r gatramway marque également la désacralisation de l’automobile Arc Le retour du es d ri et une réappropriation des rues par les piétons et le retour vers un espace public pa d n a conçu grpour permettre la cohabitation de différents modes de transport. Le terme Le de circulation douce apparait, il désigne les modes de transport respectueux de 5 développement doit réduire l’usage de la voiture individuelle. 5le l’environnement dont -p S A Ces modes de E Cdéplacement étant très variés, l’accent est mis sur l’intermodalité et D ES la co-circulation. Ce sont des modes moins efficaces que l’automobile qui vont de UD T É pair avec un retour à l’échelle locale dans les réflexions urbaines. isy

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P RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La Plan du réseau de tram en ils de France en 2014 et projets Source : Wikimedia 07

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n S G IR D llie LE Ren ci2014 O service en 1013aet mises et s’inscrivent dans une autre logique, ce sont des n I r M éf

Conclusion Les premières gares ont immédiatement eu un impact sur la ville, elles concentrent les activités et les hommes autour d’elles et contribuent à orienter les circuits d’échange, à classer et déclasser les territoires en fonction de leur accessibilité1. Ainsi l’emplacement des gares et la géométrie du réseau ferré, sont déterminant pour l’emplacement des activités et orientent l’étalement urbain. La croissance de la banlieue parisienne a été permise par le développement des nouveaux moyens de transport, dans un premier temps par le transport ferré, tramways et trains, puis à partir des années 30, par la voiture individuelle. De manière réciproque, cet étalement urbain a créé d’importants besoins en termes de transports. Les plans de développement urbain, favorisant la construction de logements, et la logique concentrique selon laquelle l’urbanisation de la région capitale s’est faite, ont entraîné un allongement des distances à parcourir quotidiennement par les habitants. La pensée locale étant, à l’heure de la mondialisation, perçue comme un retour en arrière, la réponse apportée a été une optimisation de l’efficacité des moyens de déplacement. Ainsi, les politiques urbaines et les progrès technologiques en termes de vitesse, connus au XXe siècle, on fait naître une ville fragmentée, faite de zones plus intenses, parfois spécialisées, et reliées par des réseaux. Ces infrastructures de transport, développées indépendamment les unes des autres, sont étanches entre elles et éloignées des besoins réels des usagers. La conception de ces réseaux à l’image des autres réseaux d’eau, d’aire ou d’électricité parcourant les villes et les bâtiments ont deux conséquences, c’est ce que nous l’explique Jean Marie Duthilleul dans le livre « Circuler »2. La première est spatiale, les territoires traversés sont négligés au profit de l’efficacité des trajets et la ville est fragmentée. La seconde est sociale, chaque habitant a une vision différente de la ville liée à ses activités. Chacun fréquente des îlots de ville reliés non pas par des espaces, mais par des temps de parcours. Dans cette conception de la ville, peu d’attention est portée au dessin des lieux de circulation et de passage, si ce n’est dans le but de les rendre plus efficaces. Ils ne sont pas considérés comme des lieux de vie, la vie urbaine est supposée se trouver ailleurs, dans le lieu de destination.

1 - Sauget Stéphanie, « Les gares : matrices de l’imaginaire parisien du XIXe siècle », Métropolitiques, 14 mai 2014. URL : http://www.metropolitiques.eu/Les-gares-matrices-de-l-imaginaire.html. 2 - J.-M. Duthilleul et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p123.

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err fragmentés, et deu fpermettre une 9porosité nouvelle entre la ville et les « tuyaux » 2 ea s - p du temps de transport un temps de vie. Pour é s r qui la traversent, en faisant ainsi re du ga re Duthilleul3 la 3 réside dans « le subtil amalgame entre srichesse i e o JeanisMarie de -lap4ville t ed H e g l ma circule et sles ièc endroits où l’on s’arrête ». Les gares, lieux de les endroits oùt il’on e e I e XX mais aussi d’attente et d’accueil sont le des espaces tur départ et du ecde correspondances, t s i rch amalgame gest are une évidence. Leur conception doit permettre autant des où Acet s de ari efficaces qu’une attente agréable et laisse à chacun l’opportunité du déplacements p nd passage gra du mouvement à d’autres activités stationnaires et inversement. Pour cela, e L l’usager et ses besoins sont aujourd’hui placés au centre des problématiques dans 55 la conception des infrastructures de transport. -p S A C DE S E UD ÉT isy

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P RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La are gparisienne La région en 1900 a l ns : DREIF/DUSD Source a d 77 ille v p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La 3 - J.-M. Duthilleul et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p123. 7

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L’HISTOIRE DU RÉSEAU FERRÉ FRANCILIEN

O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie S G IR D LE RLe cill aujourd’hui est de créer des liens entre les espaces O défi des urbanistes n I a r M éf

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B. ÉVOLUTION DE L’ARCHITECTURE ET DE L’ IMAGE DES GARES

Introduction Cette brève histoire du développement du réseau ferré en Île-de-France nous permet d’identifier différentes époques de constructions de gares ainsi que différentes typologies. Les premiers bâtiments voyageurs sont ceux des grandes gares parisiennes construites entre 1837 et 1849. À cette époque, les gares de banlieues sont appelées des « embarcadères », ce sont en effet de simples quais éventuellement couverts. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, les premiers des bâtiments voyageurs commencent à se construire pour les gares de banlieue. Ceux-ci réinterprètent les codes architecturaux des grandes gares, mais sont d’une taille bien plus modeste. Ils se rependent au fur et à mesure que le réseau s’agrandit. À partir de 1925, le chemin de fer de banlieue atteint son apogée, à part quelques travaux de modernisation et d’électrifications lignes, il n’évolue plus jusqu’à la création du RER. Une nouvelle génération de gares apparaît alors, leur architecture se détache des codes anciens, elle se veut unique, elle n’est plus représentative d’un réseau, mais du lieu où elle s’implante. Cette nouvelle manière de concevoir la gare sera également présente dans les grandes gares de province construites pour accueillir les trains à grande vitesse à partir de 1990. On a donc deux grandes époques de conception des gares en Île-de-France, l’une correspondant à la première phase de développement du réseau ferré en France et la seconde à la construction du RER. Cependant, pour comprendre l’évolution de l’architecture et de l’image des gares de banlieue, il est nécessaire de s’arrêter sur la conception des premières grandes gares qui portent encore aujourd’hui l’identité du mot gare.

Gare de passage Source: site web lillemodelisme.fr

Gare terminus

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r que regroupe ferle terme gare.9On différencie habituellement deux typologies parmi les u 2 seagares terminus - pet les gares de passage, mais cette distinction est à coupler éles s r gares : re du ga re la définitionesd’une i 43 o avec aire d’influence pour créer une typologie significative. Les t -p ed His e g l a c gares det banlieue auxquelles im siè on s’intéresse on font partie d’un réseau local, régional, e Ie e X r tu sont le plusdsouvent etcce des gares de passage. Les plus importantes d’entre elles uX s ite e h r c r a entre plusieurs lignes, c’est le cas des trois gares qui font A sont des correspondances sg de i r a des études de cas. Par contre, les grandes gares parisiennes ont d’abord été l’objet dp n a grconçues comme des gares terminus de lignes d’importance régionale et nationale Le (et ont depuis peu une importance internationale). 55 -p S A EC D ES UD T É isy

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P RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns Claude da Monet, Gare saint Lazare, 1877 e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La

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ARCHITECTURE ET IMAGE DES GARES

O ES R , T S 13 RE NO -p A E n SG D illie il faut avoir à l’esprit l’importante diversité de bâtiment LE ROIR Dans cetteraanalyse, nc I M éf

Architecture des grandes gares parisiennes Le XIXe siècle est celui de la naissance et du développement du réseau ferroviaire. À l’époque, qui peut dire à quoi ressemble une gare ? C’est un lieu ambigu, mi-public, mi-privé, et, mi-industriel, mi-urbain. Le programme des gares doit répondre à la fois à des exigences techniques, propres à l’exploitation du chemin de fer, à des exigences d’usages, liées à la gestion de flux, et, à des impératifs commerciaux visant à attirer les voyageurs. Ce sont des lieux de transit et d’accueil qui doivent rendre les trajets efficaces et confortables. Pour répondre à ces impératifs, les gares sont divisées en deux entités distinctes, un bâtiment voyageur conçu par des architectes, et une halle, dessinés par des ingénieurs. Pour

définir

l’architecture

des

bâtiments voyageurs, les architectes vont puiser

dans

des

codes

architecturaux

existants faisant partie de la mémoire collective. Au début du XIXe siècle, le voyage en train est très occasionnel, et les gares sont perçues comme des portes de la ville. Leur architecture se conçoit d’abord à partir de cet archétype, les façades sont

Carte postale, Gare Saint Lazare, construction: 1837 Source: http://paris1900.free.fr/gares.htm

composées de grandes arches, inspirées des arcs de triomphe placés aux entrées de la ville. Le langage architectural des gares de cette période est souvent éclectique et historiciste, les architectes sont à la recherche d’éléments formels et typologiques capables de faire de la gare un monument plutôt qu’un un équipement technique. Dans une période de grands projets d’embellissement de Paris, cela permet de résoudre la fracture entre l’univers noble de la ville et celui plus technique du chemin de fer. Les espaces intérieurs du bâtiment sont cependant conçus selon une logique purement fonctionnelle. Les bâtiments voyageurs sont séparés en deux parties, exprimées par une symétrie en façade, l’une est destinée aux départs, et l’autre aux arrivées. Les usagers doivent rester dans des salles d’attente distinctes en fonction de leur classe, et ils ne peuvent monter dans le train que quelques minutes avant son départ. Ils doivent également enregistrer leurs bagages qui voyagent dans un wagon séparé. Derrière ces portes ou palais destinés à l’accueil des voyageurs se cachent de grandes halles abritant les quais. Contrairement aux bâtiments voyageurs qui réinterprètent des codes architecturaux anciens, ces halles sont de réels éléments d’innovation structurelle et architecturale. Elles sont construites en bois puis en métal, leur portée ne cesse d’augmenter pour s’adapter au trafic de voyageur croissant, ce sont des symboles du

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r inédits quiufascinent le public, fer 9 comme en témoigne la série de tableaux de la gare p2 ea s é s Monet en 1877. Ces grandes halles sont devenues un Saint-Lazare réaliséerepar ur ga ed r 3 s i e leur utilité ap4cependant été remise en question au cours du XXe tosymbole des gares, ed His e g l a c m ont dans de siècle, ett ielles siè nombreux projets été abandonnées pour des marquises. e Ie e X r X Ainsi britannique Droege déclare : « Il demeurera longtemps ctu dés 1916 l’ingénieur du s ite e h r c r a A mystérieuxs gpour les personnes normales que ces grandes halles aient connu une de ari telleppopularité [...]. Ces halles sont sombres et sales, ce sont les endroits les plus d n a grfroids de la ville quand il fait mauvais, les plus étouffants quand il fait chaud. [...] Au Le lieu d’être emporté par l’air, la fumée et la suie s’y logent absolument partout. » 1. 55 -p S CA les années 1850, une seconde E Dans D ES génération de gares apparaît. Elles prennent UD T É le parti d’exprimer en façade la présence de la halle. Ainsi la composition de la façade 9 p5 yévolue, elle n’est plus séparée en deux vis Ju 83 parties, mais - p en trois, à l’image des églises. y a tenau centre, une partie plus haute et On na, o eF Gare du Nord, construction: 1846 13 latéraux moins élevés. La l dlarge, et deuxp1corps a Source : http://www.bloy.geometre-expert.fr V l e travéePcentrale, dont le profil est comparable ley s i n e E percée d’une grande ouverture vitrée en partie haute, àDcelui d’une nef, est souvent SD int E a S exprimant le pignon INde la halle. ITA L O CetteOPévolution dans la composition de la façade est liée à un nouvel R T É aménagement de l’espace intérieur, le volume de voyageur augmentant et les trajets SM 5 RE p14 A plus fréquents, les usages évoluent. Les salles d’attente sont rendues plus 9 N S Gse faisant 14 LE MAI p DE petites afingde er laisser de la place à des espaces de déambulation dans lesquels on a s l’u trouve services et commerces destinés à occuper l’attente des voyageurs, r différents ou p e r 3 la salle des pas perdus. « La gare échappe peu à peu à sa gac’est ce qu’on pappelle 16 La logique monofonctionnelle d’embarcadère pour devenir un lieu à part entière où re ga a l se développaient de nombreux services en contact direct avec la ville »2. ns da 7 e l 17 vil -p La e l vil le premier siècle de son histoire, le développement du réseau Durant s la n da ferroviaire est rapide, l’augmentation continue du nombre voyageur entraine des re a 91 g 1 p - ou réaménagements fréquents des gares. En particulier à Paris, où La reconstructions ille v r la les grandes gares sont débordées par l’importance prise par le trafic de banlieue. ou p e r ga La 1 - Bowie Karène, « GARES, architecture », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 26 octobre 2016. URL : http://www.universalis.fr/encyclopedie/gares-architecture/ 2 - B Lemoine, Vapeur et vitesse, Circuler : quand nos mouvements façonnent la ville. Paris : Alternatives : Cité de l’architecture & 7 du patrimoine, 2012. p48.

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ARCHITECTURE ET IMAGE DES GARES

O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie S G IR D LE RO cill représente le train. Elles permettent de créer des espaces progrès technique que n I a r M éf

Les gares sont d’abord construites en périphérie des villes, profitant des terrains libérés par la déconstruction des enceintes pour s’installer en lisière des centres anciens. Leur construction donne lieu à la création de nouveaux quartiers, bâtis autour du parvis de la gare. Elles s’intègrent progressivement au tissu urbain et deviennent des nouveaux points de développement, des alternatives au centre ancien. C’est le cas des grandes gares parisiennes construites sur les terrains laissés libres par l’enceinte des fermiers généraux, et qui sont aujourd’hui au cœur de la ville. Au XXe siècle, lorsque la ville vient enserrer les gares celles-ci deviennent des palais

repérables

par

leur

tour

horloge

également appelée « clocher laïque »3. Cet élément représente la puissance, la rapidité et la ponctualité du train. En effet, la normalisation du temps, permettant d’appliquer la même heure à toutes les régions situées dans une même zone horaire, a été mise en place pour répondre aux

Gare Saint de lyon, construction: 1900 Source: maligned.transilien.com

besoins des chemins de fer. La tour horloge reprend également un motif urbain très classique. Elle rappelle les campaniles italiens et les beffrois des places du nord ce qui consacre la place de la gare comme nouveaux lieux central des villes. L’architecture des gares, jusqu’à la seconde guerre mondiale, utilise des styles éclectiques et historicistes riches en ornementation. Cela n’est pas à interpréter uniquement comme le signe de la place qu’elles prennent dans la ville. Cette architecture est d’abord conçue pour mettre en valeur la compagnie ferroviaire pour laquelle la gare est construite. Ainsi, on trouve dans les salles des pas perdus des écussons sculptés représentant les villes desservies, et des cartes en mosaïque représentant le réseau de la compagnie. Dans la seconde moitié du XXe siècle, ce rôle de publicité pour la compagnie disparaît, les bâtiments sont exploités par la SNCF qui est un service public ayant jusqu’à récemment le monopole sur son activité. La variété de symboles s’estompe donc et laisse place à une rationalisation de la conception. Ainsi la gare Montparnasse, dessinée selon les idées du mouvement moderne, est conçue de manière purement fonctionnelle. Elle met en œuvre la théorie de séparation des flux en consacrant chaque niveau à un type de transport (piétons, trains nationaux, trains de banlieue, métro, parking). Durant un temps, la dimension monumentale de la gare, tout comme celle de nombreux bâtiments, disparaît pour revenir, d’une ,manière nouvelle à la fin du XXe siècle.

3 - Gares et quartiers de gares I & II (Architecture Intérieure Créé, N° 262) p 49.

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SO Les ,premières gares de3 banlieue RE

rr fede compagnies chemin de 9 fer privées dont elles étaient la vitrine. Ces grandes u p2 ea s é compagnies n’avaient ur resau départ aucun intérêt à construire des gares de banlieue ga ed r s i 43 toet le volume ede de voyageurs ne - p le justifiait pas ; on ne trouvait des gares qu’aux His e g a cl siè Cependant dans la deuxième moitié du XIXe siècle deux extrémités des lignes. t im e e I e XX tur la du symbole de prospérité pour les communes, celles-ci sont donc ecgare devient sun t i h re ga Arc prêtes à participer au financement de la construction des bâtiments. C’est ainsi s e ri d a que d pse répandent les bâtiments voyageurs en banlieue. Leur architecture est au ran 1 g Le croisement de celles des gares nationales et de l’architecture domestique . Au rezde-chaussée, de grandes arcades permettent d’accéder à une sale qui est à la fois 55 et de vente des billets. À l’étage, on trouve le logement du chef un lieu d’attente -p S A de gare. EC D ES Ces gares, étant des gares de passage, elles se construisent à distance des UD T É centres historiques et y sont reliées par une rue principale. Autour de cet axe et de la 59 nouvelle gare, s’étendent progressivement des lotissements pavillonnaires. -p y vis Les gares de banlieue selon leur situation attirent des populations aisées, ou des Ju 83 industriesy -etp leurs ouvriers. na nteDans un mouvement réciproque, la gare permet à la ville de s’étendre, puis doit o eF 13 l ds’adapter à sap1croissance. Ainsi, les gares de banlieues s’équipent progressivement a V l e y e pour s’adapter l’augmentation du volume de voyageurs. En 1885, les marquises Pl nis e D apparaissent, ce sont Sdes DE auvents fixés au bâtiment et couvrant les quais. Elles int E a S AIN deviennent des ITéléments caractéristiques des gares petites et moyennes. Au L O P O siècle, l’électrification des trains permet une augmentation de leur début du R XXe T É fréquence S M 5et du volume de voyageurs. Les gares les plus importantes diversifient RE p14 A N S Gprogressivement 49 activités en accueillant des kiosques à journaux et des buffets. 1leurs LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La lle de banlieue Carte postale,viGare Gare de Orsay ville, 1903 a l Source: site web: delcampe.fr r u po re a g La 1 - C. Mazzoni, Éd., 7 Gares: architectures 1990 - 2010. Arles: Actes Sud, 2001.

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ARCHITECTURE ET IMAGE DES GARES

T S 1 RE NO -p A E n G D e i S LE ROIR cill gares parisiennes ont chacune été construites par des Les 6 grandes ran f MI é

Le RER et les gares métropolitaines modernes Les effets conjugués de l’industrialisation, de l’exode rural et de la croissance démographique entraînent une importante croissance de l’agglomération parisienne qui fait apparaître un nouveau phénomène de migrations pendulaire. À partir des années 30, c’est la voiture individuelle qui va répondre à ces besoins de mobilité quotidiens. Ce n’est que dans les années 70 que la désacralisation du transport individuel, due à une prise de conscience à la fois urbaine et écologique, va permettre le retour des moyens de transport ferrés, et notamment la création du RER. Les gares de RER se construisent dans le but de desservir la banlieue et ses nouvelles polarités. Elles sont alors un moyen de renforcer les centralités urbaines et d’introduire des symboles, dans un tissu parfois décousu et dans des espaces qui manquent d’identité. La gare fait donc l’objet d’une architecture d’exception, ce qui n’était pas le cas des premières gares de banlieue. Ces nouvelles gares présentent une forme de monumentalité, mais n’ont pas le même rôle symbolique que les grandes gares. Leur architecture ne reflète plus l’image d’un réseau, mais celle d’un territoire. Georges Ribeill explique en 1994 que « Tout en affirmant la présence visible et structurante du chemin de fer, elles s’intègrent de manière personnalisée au site, et donc de manière diversifiée »1. Chaque bâtiment se conçoit de manière individuelle en réinterprétant, ou non, les codes architecturaux du siècle précédant pour créer une forme nouvelle et unique. Cette conception de l’architecture de la gare est particulièrement présente dans les gares du RER A, la première ligne à avoir été construite. La gare de val de Fontenay, par exemple, adopte une forme circulaire. Elle est surnommée la « soucoupe volante » par les habitants du quartier, ce qui montre bien l’aspect novateur et exceptionnel de son architecture. La gare de Cergy Saint Christophe sur la ligne A réutilisé, elle, de manière décalée, les éléments constitutifs des grandes gares. Elle se situe au bout de l’avenue principale du quartier et constitue un repère urbain important. L’entrée est surmontée d’une gigantesque horloge qui est l’extrémité d’une voûte vitrée. Les gares qui reprennent le motif des halles du XIXe siècle, et les

Gare de Cergy Saint Christophe

Gare de Sarcelles

Gare de Poissy

Source: site web: mapio.net 1 - Gares et quartiers de gares I & II (Architecture Intérieure Créé, N° 262) p 67: Gares et trains de la vie quotidienne

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err le bâtiment sont nombreuses. On fvoyageur 9 u p2 ea s é r peutu citer notamment resles gares de Bondy, ga ed r s i 43 eSarcelles. toPoissy et Garges -p ed His e g a cl siè t im e e I e XX des gares de RER tur La construction du ec t s i h re un renouveau dans ga Arc apporte également s de i r a l’architecture et l’aménagement des espaces dp n a grintérieurs. Les ornements disparaissent, c’est Le maintenant les matériaux, leurs couleurs et 5 5créent la lumière qui le décor. Par exemple, -p S A à valE Cde Fontenay on a au centre du D ES bâtiment circulaire un puits de lumière. Son D U ÉT effet est accentué par la structure, peinte en orange dont les poutres convergent vers 9 p5 yl’ouverture zénithale. Les matériaux sont

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie S G IR D LE RO cill de la lumière dans utilisent pour apporter n I a r M éf

Station RER Nation

Station RER Val de Fontenay

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83 également- p choisis pour être durables, résistants et remplaçables facilement. Ainsi, y a ten les céramiques utilisées dans les gares de Nation et Aubert sont très résistantes, et on F 3 e 11 teinte légèrement différente ce qui permet de les replacer sans l dsont toutes d’une Va -p l e que cela leysoit visible. P s ni De Dans ces gares,Sle DEbâtiment voyageur est l’accès unique aux quais. On y t n i E a S trouve des guichets INet parfois des commerces, tels que des kiosques à journaux ITA L POUne attention particulière est portée à l’efficacité de l’accès aux ou des cafés. RO T É trainsS M et des interconnexions avec les transports urbains locaux. Ces gares sont E 145 R A -p par plusieurs lignes de bus qui vont progressivement 9 N souvent desservies S Gle plus 14 LE MAI p rDE se regrouper ge en créant des gares routières juxtaposées aux gares. On trouve a s u également r l’ des parkings aux abords des gares. Il y a donc une prise en compte du ou p re 63 ferroviaire n’est qu’un maillon du trajet des usagers. C’est le gafait que le transport a p1 L début desapréoccupations sur l’intermodalité. re g a l ns da e l 77 vil Le réseau p1du RER réutilise également de nombreuses gares anciennes, et, de La e vill manièrela paradoxale, il en fait des bâtiments annexes. Le bâtiment voyageur reste ns a d le symbole de l’arrêt du train, mais il est peu présent dans les usages. L’accès aux are 91 g 1 p - pas par le celui-ci, mais grâce à de multiples portiques et escaliers le La quais ne se fait ille v r lachacun des quais. Cela est dû à la difficulté d’adapter les bâtiments anciens long ude o p re gaau volume de voyageurs qui fréquentent le RER. Ceux-ci deviennent donc un accès La parmi d’autres. Il y a une disparition progressive de l’activé et de la vie dans ces

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anciennes gares. La fonction de chef de gare disparaît, le logement souvent situé à l’étage est donc inutilisé, puis progressivement les guichets se font remplacer par des automates. Les gares les plus petites sont donc vidées de leurs fonctions, par contre dans les gares plus importantes, les guichets d’information et les commerces perdurent. La construction du réseau de RER amène un renouveau dans l’architecture des gares, et permet un retour à la croissance du trafic de voyageurs sur le réseau ferré. Par contre, l’image de la gare n’est pas améliorée, elle était considérée dans les années 60 comme un équipement dépassé, avec le RER elle devient le symbole d’une corvée, celle de devoir effectuer chaque jour de longs trajets, inconfortables, dans les trains bondés. Elle est un élément de la routine « métro-boulot-dodo » contre laquelle les Franciliens veulent se révolter. En effet, l’augmentation de la vitesse, d’abord perçue comme un progrès a conduit à un allongement des distances et une séparation des lieux de vie et de travail qui oblige à réaliser de longs trajets chaque jour. La voiture a donné l’illusion d’une liberté, mais les habitants de la banlieue se sentent maintenant piégés. La gare de RER est également synonyme de banlieue avec toutes les connotations négatives que cela implique. Malgés cette représentation négative des gares attirent les populations et les activités, elles offrent à leur quartier une accessibilité qui est recherchée et valorisée. Le retour vers une image plus positive de la gare va se faire dans les années 90 avec l’invention du TGV, symbole d’un ailleurs. Les gares TGV vont initier une nouvelle conception de l’espace public autour de la gare, dont le but est de mettre la gare au service de son environnement proche et de l’intermodalité dans son quartier.

Ces

concepts urbains pouvant être transposés à différentes échelles de gares, ils vont profiter aux gares de banlieue du XXIe siècle.

RER B 1987, première tram «Z» Source web: rerb-leblog.fr

RER B 1967, Intérieur d’une voiture MS61

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O Le TGV de l’image de la gare E S le renouveau Ret , 3

errtrain semblait années 90,u fle 9 alors avoir été remplacé par l’automobile et l’avion. p2 ea s é Cependant, en 1981, ur resle premier train à grande vitesse apparait, il s’agit de la ga ed r s i 43 e to« navette orange » L’invention du TGV ne suscite pas tout de suite un -p e d Paris-Lyon. His e g a cl è m i i s fort engouement, il semble d’abord destiné aux hommes d’affaires. Mais, 10 ans et XIe re X u t plus duen service du TGV Atlantique, reliant Paris à la mer, permet un ec tard, la mise hit res c r a A réel renouveau de l’image du train et de la gare. Le TGV est maintenant perçu sg de i r a comme le moyen de transport du XXIe siècle, aussi rapide que l’avion, plus dp ran 1 g Le facilement accessible et moins coûteux . Grâce à ces nouveaux trains, les anciennes gares retrouvent leurs rôles de portes d’entrée des villes. Le TGV représente une 55 développement socio-économique pour les villes desservies, du fait opportunité- pde S CA grande rapidité des déplacements, mais aussi de l’image de modernité qu’il de la Eplus D ES UDvéhicule, et qui est susceptible d’améliorer la représentation des villes desservies. Il T É est donc un moyen d’attirer de nouvelles entreprises et de développer le tourisme. Pour59ce faire les acteurs publics développent des projets d’aménagement ambitieux, -p y s ils font des quartiers de gare des vitrines de leur territoire. Ces gares deviennent des i v Ju 83 lieux de convergence des différents modes de transports apparus au cours du XXe -p y a n e siècle. nt Ce sont donc des lieux privilégiés de l’intermodalité, des lieux où l’on passe Fo e 13 à un autre. Elles deviennent progressivement les laboratoires de ld p1 Va à pied d’unl -mode e ley d’une nouvelle manière de se déplacer permettant la coexistence d’une l’invention P s ni De multiplicité de moyensSde DEtransport. t n i E a S IN ITA L PO Le TGV RO replace donc les gares du XIXe siècle au cœur des problématiques T MÉ 5 urbaines Paradoxalement, il entraine la création de gares nouvelles ES 14contemporaines. R A -p G 9 construites à l’image des aéroports, et qui sont, elles, antides villes, N S à l’extérieur 14 LE MAI -p E r D urbaines. Elles ge sont appelées « gare bis » ou « gare régionale », selon que leur usa ’ l implantation soit justifiée pour désaturer la gare Centrale, ou pour être accessible ur po e rpar plusieurs villes a 63de la région. Le choix de cette implantation excentrée, même si il g p1 La re est très critiqué, est justifié par plusieurs avantages : il limite les nuisances, il permet ga a l s n des plus directs, il limite le nombre d’arrêts en permettant à une gare d’être atracés ed l 77 l i v p1 plusieurs villes. La accessible depuis e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La 1 - J.-M. Duthilleul et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. 7 Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p153.

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T S 1 RE NO -p A E n G D e i S LE ROIR cill Les grandes ran gares ont connu une période de déclin des années 30 aux f MI é

Ces gares, contrairement à celles situées en centre-ville, ne s’imposent pas comme des lieux d’intermodalité. Elles permettent souvent des correspondances avec des bus ou tramway, elles peuvent être couplées à un aéroport, mais les usagers y accèdent principalement en voiture. Par contre, ce sont des lieux d’innovation architecturale, comme les gares RER elles se détachent des codes esthétiques des bâtiments voyageurs anciens.

Gare de Lyon Saint-Exupéry Source web: pss-archi.eu

Elles deviennent des monuments, symboles de leur région.

Conclusion La gare est d’abord une infrastructure au service du transport. Au XIXe siècle, seules les principales gares terminus font l’objet de projets architecturaux d’envergure. L’architecture prestigieuse de ces gares porte l’image de la compagnie qui les construit. La halle métallique représente le progrès apporté par le rail tandis que le bâtiment voyageur fait de la gare un monument urbain. Les gares de banlieue construites à cette époque sont d’abord de simples bâtiments techniques, puis, à l’image de la gare de Juvisy, au fur et à mesure que le trafic de voyageur prend de l’importance, elles s’agrandissent pour offrir de nouveaux services. Ces gares sont construites en périphérie des villes et villages de la région parisienne, mais elles attirent rapidement les populations et activités. Ainsi, on prend conscience du rôle structurant de la gare dans la ville. Dans les années 70, lorsqu’on va chercher à maîtriser et organiser l’urbanisation de la région, un rôle nouveau va être donné au réseau transport et aux gares. Le transport ferré est maintenant un service public et deviens un outil de planification urbaine qui doit contribuer à la décentralisation des activités de l’agglomération parisienne. La gare est alors conçue comme un équipement urbain qui renforce l’attractivité de son quartier. L’architecture des gares de RER est donc contextuelle, elle porte l’identité du territoire dans lequel le bâtiment s’implante. Parallèlement à la construction du RER, l’ensemble des transports urbains se développent et se diversifient; une nouvelle conception de l’espace public émerge, visant à intégrer l’ensemble des modes de déplacement dans un espace unique. C’est dans ce contexte que, dans les années 90, le TGV est créé. Les grandes gares modernisées pour 40

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83 -p y accueillir na les trains à grande vitesse deviennent alors des lieux de convergences des nte o F modes 3de transport. Elles sont réaménagées pour permettre l’articulation edifférents 11 ld a p V de ces modes - dans la gare et dans l’espace public adjacent à celle-ci. el ley P is accessibilité, elles s’imposent comme des centres en Du fait de leur grande D DE t S n i E alors du TGV pour réaménager les quartiers de gare, Sa urbains. Les villes Aprofitent IN T I renouveler leur OLimage, et les rendre attractifs vis-à-vis des touristes et entreprises. OP R T L’intérieur MÉ 5des gares est également réaménagé et des services adaptés aux nouveaux S REy sont 14 inventés. Ainsi, en développant une haute qualité de services dans les flux GA N - p 9 S I 14 A LE M gares et à leurs- pabords, le TGV transforme l’image des gares et de leurs quartiers. E r D e g a grandes gares sont incomparables aux gares métropolitaines, ces Même lsi usces r ’ u po dernières vont bénéficier par extension d’une image plus positive. are 63 g a p1 L re ga les gares sont aujourd’hui considérées comme des équipements au a Ainsi, l ns da de la ville, ayant e service un impact fort sur l’urbanisation, mais également, à l’échelle l 77 vil p1 La de leur quartier, e sur la qualité de vie des habitants. Les gares métropolitaines de vill a l s n demain da se construisent dans ce contexte. Elles profitent de l’expérience mitigée du re a 91 g p1 apportés par « l’effet TGV ». La RER et des espoirs e vill a l ur po e r ga La

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C. LE GRAND PARI DES GARES DU XXIe SIÃ&#x2C6;CLE

Du Grand Paris au Grand Paris Express L’idée de « Grand Paris » est ancienne, elle est née avec l’apparition de la banlieue parisienne. Napoléon III a utilisé pour la première fois ce terme, alors que Paris n’avait pas encore annexé les communes limitrophes, pour désigner une capitale qui s’étendrait de Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée. Cette idée de « Grand Paris » a été réactivée de multiple fois au cours de l’histoire de l’agglomération. En effet, dés les débuts de l’urbanisme, l’aménagement de la ville des Paris est pensé conjointement avec celui de sa banlieue. Aujourd’hui, la taille de l’agglomération par rapport à celle de la ville intramuros justifie, plus que jamais, une gestion de la capitale qui intègre l’ensemble de l’aire urbanisée. En effet, la ville de Paris représente 40 % des emplois de l’agglomération et uniquement 23 % de sa population1. Pour se maintenir dans la forte compétition des villes mondiales, Paris doit tirer profit de l’ensemble des ressources de sa région. Le projet du Grand Paris, en cours de réalisation aujourd’hui, est né pendant le deuxième mandat de Nicolas Sarkozy. Celui-ci a lancé une consultation architecturale internationale visant à développer un diagnostic prospectif, urbanistique et paysager de l’agglomération parisienne. Le 4 juin 2008, dix équipes multidisciplinaires internationales sont retenues pour proposer des projets pour l’avenir de Paris. La consultation est appelée « Le Grand Pari(s) ». Les propositions réalisées par ces équipes sont variées, mais se rejoignent sur de grands objectifs, et permettent de mettre en avant une nouvelle manière de concevoir la ville de façon durable. Ainsi, l’ensemble des projets cherchent à densifier la ville existante sans l’étendre, et à construire la ville sur la ville en préservant les espaces verts. Cette densification et rénovation de la ville permet d’apporter une mixité tant fonctionnelle que typologique et sociale à des tissus jugés trop monotones, tels que les zones pavillonnaires ou les grands ensembles. Le but est de décentraliser les activités économiques et culturelles, et de rééquilibrer les territoires de la métropole sans pour autant les uniformiser. Pour cela, de nouvelles centralités sont créées autour des gares. Le réseau de transport et les futures polarités doivent donner une identité à la métropole et permettre au Grand Paris d’exister dans la conscience de ses habitants. Ce qu’on peut retenir de la démarche des différentes équipes, est qu’elles ont priorisé l’amélioration de la qualité de vie et ont, pour cela, travaillé principalement l’échelle locale, en prenant en compte la complexité des tissus existants2. Suite à cette consultation, il a été estimé que le réseau de transport devait être le point de départ de la transformation de la métropole. En effet, il est l’élément unificateur et transformera la géographie urbaine en permettant de se déplacer dans l’ensemble de la ville sans devoir nécessairement passer par le centre de Paris. Cela est d’autant 1 - J.C. Delmas, Paris ville mondiale 2 - Delanoë, Bertrand, et Atelier parisien d’urbanisme. Une petite synthèse du grand Paris de l’agglomération parisienne: à partir des propositions élaborées par les 10 équipes pluridisciplinaires dans le cadre de la consultation sur le grand pari de l’agglomération parisienne. Paris: Atelier parisien d’architecture, 2009.

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie SG D LE ROIR cill qu’aujourd’hui 70 % des trajets des Franciliens sont des trajets de plus important n I a r M éf

55 2010, deux organismes ont été créés. En premier lieu, l’Atelier International En -p S A Grand Paris (AIGP). Son rôle est de poursuivre la production d’idées et de du EC

S D propositions sur le Grand Paris ainsi que de faciliter les coopérations entre acteurs

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de la métropole, et enfin, de promouvoir le débat public. L’atelier mène une série

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d’études sur deux thèmes : « Habiter le Grand Paris » et « Systèmes métropolitains ».

Le premier répond à l’ambition de densifier l’agglomération tout en améliorant 83 le cadre - p de vie de ses habitants et en préservant les espaces verts. Le second se y na nte concentre sur les réseaux, les flux et les polarités pour définir une nouvelle carte o 3 eF mentale 11du Grand Paris. ld a V -p l e ley P s ni E Société du Grand Paris est chargée de la mise en œuvre du Par ailleurs,Dla De t S n i E a S IN de transport métropolitain. Comme nous l’avons vu, l’idée de nouveau réseau ITA L PO rocade de transport en commun n’est pas nouvelle, elle rappelle la grande ceinture RO T É en 1883, et est présente dans les études et projets depuis le début S Minaugurée 5 RE p14 A 9 4. Cependant, la priorité est donnée à la réalisation des rocades S G N des années 70 14 LE MAI p rautoroutières (francilienne et A86) et à la construction du RER qui s’inscrit dans la DE ge a s u ’ l ur logique radiale existante. À partir des années 90, des propositions plus concrètes po e r sont faites,63par RATP et la SNCF, puis par les communes de banlieue elles-mêmes. ga 1 La -p e Il s’agit des projets Lutèce et Orbital. Le projet Orbitale est ensuite repris par r ga a l ns la région du Val-de-Marne, dans le projet Orbival, une ligne qui relie Marne-lada 7 e l 17 vil Vallée -àpCachan en permettant des correspondances avec les différentes lignes qui La e l l i v traversent le département. Le schéma directeur de 1994 réutilise grandement ces la ns a d études5. Il propose la création de deux rocades, l’une, en proche couronne, reliant 1 are g 19 p La les terminus des lignes de métro, et l’autre, réutilisant les rails de la grande ceinture e vill a l ur et connectant les pôles économiques de lointaine banlieue. po e r 3 - Loubière Antoine. Editorial, Dossier : Les Gares Du Grand Paris Express. Urbanisme. n 382, janvier février 2012. ga La 4 - La première proposition concrète de rocade est celle du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la

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Région Île-de-France (SDAURIF) de 1976, 5 - Xavier 7 Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière, « Évolution des schémas, permanence des tracés : la plani20 de la région parisienne au prisme des réseaux ferroviaires », Géocarrefour [En ligne], Vol. 87/2 | 2012, mis en fication p - ligne le 24 janvier 2013, consulté le 05 janvier 2016. URL : http://geocarrefour.revues.org/8690

LE GRAND PARI DES GARES DU XXIe SIÈCLE

r banlieue fer à banlieue3.9 De plus, le système de transport n’étant plus radio-centrique u 2 a -p éilsepermet d’envisager s r une ville multipolaire. Les communes de la métropole ne u re ga ed r s i 43 e situées en fonction seront plus de leur accessibilité depuis Paris, mais les unes par to -p ed His e g l a c rapport aux autres. im siè Par ailleurs, les gares et quartiers de gares étant des lieux de et Ie e X r X ctu passage ce dusont des endroits privilégiés pour l’implantation de nouvelles activités s ite e h ar et la du tissu urbain. Pour permettre cette dynamique, la construction gdensification Arc es d i r a de chaque gare s’accompagne de projets urbains visant à densifier et à diversifier dp n a les activités et services du quartier. gr Le

À partir de 2008, les projets se multiplient (Métrophérique, Arc Express, métro du Grand Paris), avant de fusionner pour donner le Grand Paris Express. Le projet de rocade de métro est coûteux et complexe à maître en œuvre dans une agglomération dense. Il a donc nécessité une lente maturation. La conception du projet de Grand Paris Express a été animée par divers débats notamment sur la taille de cette rocade, sa forme et le type de moyen de transport qu’elle devait mobiliser. Des idées très divergentes, remettant en question les grands principes des multiples projets de métro, ont été proposées. C’est le cas du projet de bus express circulant sur l’autoroute A86 soutenu par l’AIGP. Finalement, c’est bien l’idée d’un métro sous-terrain reliant les villes de première et seconde couronne de banlieue qui a été retenue. Le choix d’un périmètre relativement restreint, par rapport à l’aire urbanisée, a pour but de contenir l’urbanisation Réseautransport ferré exploité en 1994 et projets du SDRIF deà 1994 et d’encourager la rénovation urbaine. Le choix d’un ferré répond une nécessité

Réseau ferré exploité en 1976 et projets de SDAURP de 1976

d’efficacité. Enfin, la construction de celui-ci majoritairement en sous-terrain s’impose du fait de la densité des zones traversées. 216

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Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne

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Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne

Figure 7 : Réseau exploité en 1993 et projets du SDRIF de 1994 Figure 6 : Réseau exploité en 1975 et projets du SDAURIF de 1976

Réseau ferroviaire hors métro en 1965 Tronçons réalisés depuis 1965 Projets d’extension du réseau ferroviaire (hors métro) Projets de rocade (nature, capacité, tracé non définis) Projet de prolongement de métro

Réseau ferré exploité en 2007et projets du SDRIF de 2008

Carte réalisée avec ArcView - XD, VG - Université Paris 1 - UMR Géographie-cités - Équipe CRIA - mai 2011

direction de Saint-Germain-en-Laye à l’Ouest et de Boissy-Saint-Léger à l’Est. Cette période est avant Réseau exploité en 1975 et projets tout une phase de gestation du réseau.

l’actuelle ligne C du RER.

10 km

Réseau existant en 1994 Projets de tramway Projets de métro (prolongemeents et rocade) Autres exploité projets ferroviaires (tangentielle, Réseau ferré en 2007, projetsinterconnexions Arc ExpressRER) et Grand Paris Carte réalisée avec ArcView - XD, VG - Université Paris 1 - UMR Géographie-cités - Équipe CRIA - mai 2011

routier, qui se développe de façon concomitante autour de rocades : périphérique parisien, A 86 en Réseau exploité en 1993 et couronne. projets petite couronne, Francilienne en grande

10 km

la ligne de Louvres au Nord. L’interconnexion dans Paris des tronçons Nord et Sud a lieu en 1995.

duLeSDAURIF de 1976 du SDRIF de1994 SDAURP de 1976 formalise également l’apparition des liaisons de rocade : Une infrastructure non prévue au SDAURP de - à l’Ouest, une liaison entre Cergy-Pontoise, la En dix ans, l’idée générale du plan de transport Le schéma de 1994 : des RER réalisés, des 1976 est apparue : la première ligne de tramway Défense, et de Saint-Quentin-en-Yvelines n’a pas étéVOL modifiée : il s’agit toujours de relier les en banlieue, Saint-Denis à Bobigny.219 Cette rocades projetées, des tramways désirés Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la régionreliant parisienne VOL 87-2/2012 87-2/2012 Évolution des schémas, permanence des tracés Versailles : la planification la région parisienne 218 constitue une jonction d’infrastructures existantes pôles urbains traditionnels ou nouveaux par des ligne est l’amorce d’une rocade absente des plans entre une branche du RER A, la ligne de la Défense puissantes liaisons à caractère régional. Pour les Alors que les lois de décentralisation de 1982 officiels, mais issue du poids nouveau pris par les à Versailles puis la ligne de banlieue vers Sainttransports en commun, l’ossature principale reste et 1983 ont conféré des compétences étendues collectivités locales à la suite des lois de décentraQuentin en Yvelines Figure ; le réseau express régional interconnecté. 9 : Projets Arc Express aux collectivités locales, notamment en matière lisation (Offner, 1998). - au Nord, est proposée selon Huit le même principe Figure et « Grand » 8 : Réseau exploité en d’aménagement de l’espace, l’élaboration du de réutilisation d’infrastructures, notamment de la 2007 Le plan diffère néanmoins de celui proposé en et projets du SDRIF de schéma directeur de l’Île-de-France (SDRIF) reste Le projet de transport du SDRIF de 1994 s’orgagrande ceinture, une liaison entre Cergy-Pontoise, 2008 1965. Pour des raisons de moindre croissance de la compétence de l’État. La procédure d’élabo- nise en trois temps : il complète le réseau radial, il la vallée de Montmorency, Le Bourget, Bobigny et économique et démographique, ont été substiration de ce schéma a été fort longue et a révélé étoffe les réseaux de rocade, et il initie un réseau Marne-la-Vallée ; tuées à certains projets envisagés antérieurement de nombreux conflits, notamment autour des complémentaire de transports en commun en site - au Sud-Est, la liaison Versailles, Vélizy, Rungis, des solutions qui reposent sur une plus grande perspectives de développement économique et propre (TCSP). Créteil, Marne-la-Vallée ne suit aucun tracé d’inintervention des infrastructures existantes. La démographique (Lipietz, 1995). frastructure de transport en site propre existant. Il principale modification consiste dans la décision Le réseau radial express régional, dont l’idée a est prévu qu’elle soit à l’origine formée d’une sucde connecter les lignes diamétrales modifiées en Entre 1976 et 1994, le réseau express régional a désormais 30 ans d’existence, est complété : le cession de lignes tangentielles (autobus ou transun point unique, le nœud central de Châtelet-les connu ses plus grandes avancées : achèvement SDRIF prévoit une liaison entre les réseaux ferrés port en site propre à faible capacité) permettant le Halles (Gérondeau, 1977) (fig. 6). des lignes A, B et C, mise en route de la ligne D, de la gare Saint-Lazare à l’Ouest et de la gare de rabattement du trafic vers les pôles d’emploi ou non encore interconnectée entre Gare du Nord et l’Est, entre les gares de Meaux et de Tournan à services de banlieue ou sur les axes radiaux de Plusieurs modifications touchent le réseau express l’Est, de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche à Châtelet les Halles (fig. 7) : transport en commun. Dans le cas d’un déveloprégional : - la ligne A du RER est réalisée conformément au l’Ouest. pement suffisant du trafic et des déplacements à - la diamétrale Nord-Sud devant relier les villes projet, avec une branche supplémentaire qui relie moyenne distance entre pôles, le projet envisage nouvelles de Cergy Pontoise au Nord et de Trappes Autre élément dans Paris, la création d’une quaPoissy ; une ligne continue de transport en commun en au Sud est remplacée par la fusion à Invalides des - la ligne B relie l’aéroport de Roissy à Paris mais torzième ligne de métro est envisagée entre la site propre. lignes 13 et 14 du réseau de métro, exploité par la desserte est modifiée au Sud : la ligne n’est gare Saint-Lazare et l’Est de Paris. la RATP. Cette ligne fusionnée est prolongée en pas reliée à l’aéroport d’Orly mais à la vallée de Aussi, apparaît pour la première fois sur le schéma direction de Stains au Nord et de Vélizy au Sud ; Chevreuse, jusqu’à Saint-Rémy-Lès-Chevreuse. Comme en 1976, l’idée d’une rocade est reprise, de 1976, depuis la fermeture de la grande cein- à la seconde diamétrale méridienne est intégrée La liaison directe des deux aéroports franciliens et complexifiée : le projet porte la volonté de Réseau existant en 2007 ture, l’idée d’une boucle ferrée complète autour la ligne de Sceaux, grâce à une nouvelle liaison développer les transports collectifs de banlieue disparaîtRéseau ; existant en 2007 Projets d’extension RER, train ou tram-train de Paris reliant les nouveaux pôles d’aménageentre Châtelet les Halles et Gare du Nord. C’est la Grandréalisée Paris 2008 - la ligneProjet C est telle que prévue. Il lui est à banlieue pour répondre aux usages de tous les Projets de tramway ment pour le transport de voyageurs. préfiguration de l’actuelle ligne B du RER. Elle relie adjointeProjet uneArcbranche au Nord, depuis Pontoise contextes spatiaux. Express 2008 de prolongements de rocade les deuxProjets aéroports, Roissyet et Orly,deenmétro traversant 0 10 km et réutilisant la ligne l’Ouest - Équipe CRIA - mai 2011 Carte réalisée avec ArcView - XD,de VG -petite Universitéceinture Paris 1 - UMRàGéographie-cités 0 10 km À cette rocade Paris ; avec ArcView - XD, VG - Université Paris 1 - UMR Géographie-cités - Équipe Carte réalisée CRIA - mai 2011 ferroviaire il faut ajouter le prodans Paris. Elle est reliée à la branche prévue dans En grande couronne, un ensemble de liaisons tanjet,tramway en proche d’une entourant - la liaison également modifiée. La du T3,couronne, entre le pont derocade Garigliano et la desservir desEst-Ouest territoiresest faiblement dotés en transle SDAURIF de 1976 à la hauteur de la gare de gentielles utilisant soit les lignes existantes de la Paris du Nord-Ouest aulaSud-Ouest. ville nouvelle delourds Cergy non n’estradiaux. plus reliée àprojets Trappes organiser rabattement les lignes struc- Champ la rocade en cours de constitution avec tramporte d’Ivry, au de capitale. Le mode d’exports collectifs Cette liaison du grande ceinturele soit des lignessur nouvelles ont pour deArc Mars Tour Eiffel,et offrant uneles nouvelle Réseau exploité en 2007 et SDRIF deSud 2008 Projets Express « Grand Huit »pour ploitation de cette rocade n’est pas défini. Seul mais desservie par une nouvelleaubranche du RER du réseau ferré. entre elles les villes nouways situés en petite couronne, se voit de rocade relie Massy Palaiseau Sud à Bobigny but de relier directement liaisonT1deetlaT2, ville nouvelle de Cergy-Pontoise à la turantes l’arc Ouest exclu,dedéjà desservi unenous ligne en substitution à laVal ligne Montesson, dont L’analyse également duestprojet SDRIF de par 2008 àA,l’est, en passant par de de Fontenay. velles, et l’aéroport de Roissy. capitale ; développée vers l’Ouest : le tramway longeant la Seine entre en la deux Défense et Issy-lesl’urbanisation est abandonnée. En outre, une semble T1 doit être prolongé de Saint-Denis à Asnièresdevoir s’articuler temps : d’un - enfin, le RER D reprend au Sud les lignes de Arc Express et « Grand Huit » : deux inscriptions Moulineaux (actuelle lignedans T2).laC’est donc des égaseconde Est-Ouest estdedésormais prévue, les ces traditions de la sont planification Gennevilliers, T2 de La Défense au pont de les projets partagés, continuité En procheliaison couronne, à moins 5 kilomètres des côté, Au Sud etdans à l’Est, tangentielles compléMelun et deleCorbeil-Essonnes, desservant les distinctes lement en 1976 qu’apparaît le projetautour de rocades entre Saint-Quentin en projet Yvelines et Juvisy-surfranciliens (fig. 9)couronne afin de Bezons ; précédentes, organisés des limites de la capitale, un de rocade de mé- réalisations téestransports d’une rocade en proche villes nouvelles de Sénart et d’Évry. Y est adjointe des concentriques, le de centre de Paris avec et les Orge grâce pour à la jonction gares d’Orsaydu et lignes - en grande couronne, il est prévu de poursuivre le RER et desdepuis projets rocades tramway tro reprend partie leentre projetlesnon déterminé lignes 2 et 6 du métro, grande une couInvalides. de Cette jonction doitbut donner naissancelesà tram-train Quelle est l’insertion des projets emblématiques réseau de rocades, qui utilise en grande partie la ; de l’autre côté,jusqu’à il fautlaréserver SDAURIF 1976. Il a pour de desservir ronne. Cette vision partagée le mode de l’État et de la Région avec les projets de transgrande ceinture, initiée par la mise en service de particulière aux est projets pharesavec de l’État et principaux pôles de redéveloppement économique place port qui viennent d’être exposés ? la GCO. Celle-ci est prolongée au Nord vers Cergy sur lesquels mise le SDRIF de 1994, ainsi que de la Région, que sont le « Grand Huit » pour l’un et au Sud vers Saint-Cyr. Au Nord, la Tangentielle les pôles urbains déjà constitués autour de Paris. et Arc Express pour l’autre. Arc Express vient clairement renforcer la logique Nord doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec, la Cette rocade trouve sa pertinence par les corresdes couronnes de rocades. tangentielle au Sud reliant Versailles à Évry par pondances rendues possibles par les prolonge- Les projets partagés : achever le réseau RER, Massy. Le tracé à l’Est n’est pas encore défini, de compléter le maillage de rocades, intensifier la ments envisagés de différentes lignes de métro . C’est le projet phare de la région, porté par un Noisy-le-Sec à Massy par l’aéroport d’Orly. Ces desserte locale développement ambitieux de nouvelles liaisons de services sont exploités par des trains légers ou Enfin, le tramway T1 amorce une future rocade rocade. Cette liaison est composée de plusieurs des tram-trains : il peut s’avérer plus pertinent sur de tramway en proche couronne, dont l’objectif Le projet de SDRIF de 2008 s’articule autour de

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n SG D illie du Grand Paris propose un modèle de gare qui permet LE ROIR Le rprojet nc I a M éf

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elle ne définit pas l’architecture de la gare de manière formelle. Le travail de Jaques

Ferrier et Sensual City Studio, se présente sous forme d’une charte d’architecture 83 donnant - p les grands principes qui uniront les gares du Grand Paris. Il s’agit d’une aide y na nte à la conception des gares qui définit, à la fois, les points communs à l’ensemble des o 3 eF gares pdu 11 réseau, et les libertés des architectes qui permettront à chacune d’avoir ld a V l e une ley forte identité. P s ni E De t SD n i E a S IN ITA L PO RO T MÉ ES 145 R A -p 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La

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Carte du futur métro du Grand Paris - Credit Société du Grand Paris - Avril 2015

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LE GRAND PARI DES GARES DU XXIe SIÈCLE

r d’accompagner le développement urbain et de créer des lieux structurant la ville. fer 9 u p2 ea s é s conçues selon une double approche. La première transversale u r Les gares sont redonc ga ed r s i 43 e et identitaire, commune to - p aux 68 gares du réseau, et la seconde plus spécifique et ed His e g a cl personnalisée pour sièchaque gare. Cette gouvernance à plusieurs voies traduit bien le t im e e I e XX sont au carrefour des ambitions métropolitaines et des aspirations tur fait que lesdugares ec t s i h re de schaque territoire. Elles portent, d’un côté, l’image de la métropole et les signes ga Arc de i r a identitaires d’un réseau de transport, et de l’autre, elles témoignent du dynamisme dp n a de la commune dans laquelle elles s’implantent. gr Le La société du Grand Paris a organisé une consultation internationale 55 de sélectionner une équipe pluridisciplinaire, pilotée par un architecte, permettant -p S A E Cen mesure de définir les archétypes d’une nouvelle génération de gares de métro. D ES C’est l’équipe de Jacques Ferrier qui a été retenue pour son projet de « gare UD T É sensuelle ». Dans ce projet elle met l’accent sur l’expérience sensorielle des usagers,

La technologie réinvente la gare Le projet du Grand Paris donne aux gares un rôle urbain majeur. Pour comprendre l’importance que prend la gare dans la ville aujourd’hui, ainsi que les attentes la que construction de ces équipements cristallisent, il faut analyser le contexte social dans lequel elles s’inscrivent. Les technologies d’information et de communication qui se développent aujourd’hui sont déterminantes dans l’évolution de nos modes de vie et de notre manière de nous déplacer. Elles offrent de nouvelles opportunités aux gares, qui , si elles s’imposent comme des « équipements connectés », peuvent devenir de lieux de concentration des flux à la fois matériels et immatériels. Le contexte actuel est très favorable au développement et à la diversification des modes de transport collectifs. Suite à la révolution industrielle, la voiture individuelle a permis aux individus de s’affranchir de leurs assignations territoriales, familiales et sociales. Chacun devenait libre de construire sa vie où il le souhaitait et à sa manière. Cependant, l’augmentation de la vitesse a conduit à l’augmentation des distances, et aujourd’hui la vitesse n’est pas synonyme de liberté. Au XIXe siècle, la liberté est l’accessibilité. Alors que la notion de temps de trajet a remplacé celle de distance, on observe un retour vers une quête de proximité physique. L’hyper-choix fait moins rêver. Le mouvement physique n’ayant plus le monopole des d’échanges, on recherche dans les déplacements un confort qui peut primer sur l’exigence d’efficacité1. En effet, celle-ci est acquise par les technologies de communication, l’expérience sensible qu’implique le déplacement prend alors une importance nouvelle.

53 % Des franciliens se

connectent à internet pendant leur temps de transport

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également

de s’approprier les transports publics et d’en maîtriser le fonctionnement au point d’avoir l’illusion d’un « transport collectif individuel »2. On peut maintenant utiliser les transports collectifs de manière plus intelligente et imaginer des combinaisons inédites entre ceux-ci. Cela apporte aux usagers une sécurité, un confort psychologique permis par le fait de pouvoir prévoir

et s’adapter. Le voyageur n’est plus un « captif », comme il était appelé dans les années 60, mais un acteur de son trajet. Cette utilisation interactive des différents modes de transport permet, dans une ville dense, de dépasser l’efficacité de la voiture et d’échapper aux aléas du trafic. Ces technologies ont également modifié notre manière de communiquer entre individus et d’organiser notre journée en laissant plus de place à l’imprévu et en nous permettant de nous adapter sans cesse à n’importe quelle situation. Ainsi, les rendez-

1 - J-P Orfeuil, Des espaces du mouvement diffus au service d’une mobilité discrète, J.-M. Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p148 2 - G Amar, Le nouveau corps mobile, Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p150.

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie SG D LE ROIR cill vous n’impliquent plus un lieu précis, mais le croisement de deux trajectoires3. n I a r M éf

Enfin, chacun possédant des appareils mobiles connectés (téléphone,

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ordinateur, tablette), nous avons la possibilité de tout faire à tout moment. Le 83 temps - p de transport n’est donc plus considéré comme un temps perdu, à partir du y na nte moment où il peut être rentabilisé les usagers ressentent le besoin de l’utiliser. Le o 3 eF transport 11 collectif permet cette superposition des activités pendant le trajet qui est ld a V -p l e impossible si on utilise un mode de déplacement individuel. Cela participe au regain ley P s i n E d’intérêt pour les Dtransports en commun. Pour renforcer ce phénomène, les gares De S int E a S IN programmation, en proposant de nouveaux services correspondant diversifientTA leur I L PO aux aspirations des voyageurs. RO T É SM 5 RE p14 A 9 SG N 14 LE MAI -p E r D ge usa ’ l ur po e r 63 ga p1 La re ga a l ns da e l 77 vil p1 La e vill a l ns da e r 91 ga p1 La e vill a l ur po e r ga La

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Visualisation des SMS envoyés a Paris le soir de la fête de la musique 7 Source 20 : urbanmobs.fr

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3 - V Kaufman, L’ubiquité sociale d’être mobile, Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. p161

LE GRAND PARI DES GARES DU XXIe SIÈCLE

r On uparle dynamique, pouvant évoluer au fur et à mesure que l’on fer de rendez-vous 9 p2 ea s é ou temporairement de celui-ci. Pour s’adapter toujours u r s’approche spatialement res ga ed r s i 43 plus vite,decomme l’exige to - pmaintenant notre société, il est plus confortable de pouvoir e His e g a cl choisir sièdes situations son mayen de transport. Ainsi la liberté n’est plus t im en fonction e e I e XX tur de posséder du un vélo ou une voiture, mais de pouvoir disposer n’importe où d’un ec t s i h re vélos geta de pouvoir n’importe quand l’échanger contre une voiture, ou l’abandonner Arc de aripour monter dans un bus. p nd Il se développe donc aujourd’hui une nouvelle manière de se déplacer, dans gra e L laquelle l’intermodalité est essentielle, et qui impacte la conception des gares. 55 banlieue ne sont plus de simples accès vers le train, mais des relais des Les gares -p S A différents modes de transport et de communication au sein de leur quartier. Le EC D S E projet du Grand Paris s’appuie sur ce nouveau statut des gares pour en faire les UD ÉT déclencheurs d’une intensification urbaine au sein de leur quartier.

Conclusion Les gares du Grand Paris sont le fruit de nombreuses attentes. En effet, la création du réseau du Grand Paris Express se définit comme l’action centrale qui doit permettre une rénovation urbaine d’envergure de la métropole parisienne. L’importante spécificité de ce réseau, qui est porteuse d’espoirs, est son système de rocades qui crée des connexions interbanlieues. Cela doit permettre de renforcer l’accessibilité des pôles d’activité de la métropole et donc de faire émerger une ville multipolaire. Les territoires se situeront alors en fonction de l’accessibilité qu’ils offrent vers l’ensemble des fonctions urbaines, et ne seront plus classés uniquement en fonction d’une distance-temps par rapport à Paris (ou châtelet les halles). La deuxième caractéristique importante du Grand Paris est sa vocation entrainer une rénovation urbaine. On veut maintenant construire la ville sur la ville et limiter l’étalement urbain. Le terme de développement urbain est banni et remplacé par celui d’intensification urbaine. Nous allons voir dans la troisième partie que cet objectif sera complexe à atteindre, puisqu’il est en contradiction avec l’augmentation de l’accessibilité que le GPE apporte à des espaces non urbanisés. Le réseau du Grand Paris Express doit, à l’échelle de la métropole, organiser la répartition des activités et la spécialisation de certains territoires, permettre la densification des premières couronnes de banlieue et limiter l’étalement urbain. On attend de cette restructuration urbaine qu’elle revalorise les banlieues et renforce les polarités en permettant ainsi de créer, pour les habitants, une carte mentale du Grand Paris. Ce projet global pour la métropole

Charte de la «gare sensuelle»

s’appuie sur les transformations urbaines

«Les gares du Grand Paris Express

permises par le réseau du GPE dans chaque

sont novatrices quant à la qualité et

quartier de gare. Les gares doivent apporter

à l’attention données aux usages, aux ambiances spécifiques ainsi qu’à l’expérience des voyageurs.

à leur territoire une attractivité nouvelle permettant une intensification urbaine, c’est-

Elles cherchent ainsi à renouveler les

à-dire une densification accompagnée d’une

liens avec la ville et à accompagner

diversification des activités. Les bâtiments

le développement urbain, tout en

seront conçus de manière à porter l’identité de

l’intégrant dans le réseau francilien

leur quartier et à créer de nouveaux repères

existant.»

urbains structurant la ville.

L’effet voulu des gares du GPE sur leur quartier, s’appuie, d’une part, sur la pertinence du réseau construit, et, d’autre part, sur des expériences passées. Comme nous l’avons vu, le RER a fait des gares de banlieue des monuments urbains, porteur de l’identité de leur quartier et non plus de l’identité d’un Réseau. Le TGV a lui permis d’acquérir

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O ES R , T S 13 RE NO -p A E n ie SG D LE ROIR cill sur l’aménagement des espaces aux abords de la gare et sur la des compétences n I a r M éf

l’usage d’appareils portables individuels, entraine un regain d’intérêt des habitants

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pour ces modes de transport. 83 -p y na

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LE GRAND PARI DES GARES DU XXIe SIÈCLE

r conception des connexions intermodales. Les rénovations récentes de gares de fer 9 u p2 ea s é u r banlieue, comme res celle de la gare de Juvisy, ont également permis de travailler sur ga ed r s i 43 e l’intermodalité dans des to - penvironnements urbains denses et donc contraints. ed His e g a cl siè t im e e I e XX tur Enfin, du l’importance donnée au transport dans le projet du Grand Paris est ec t s i h re révélatrice d’une évolution de notre société dans laquelle la communication est ga Arc s de i r a devenue incessante et inarrêtable. La possibilité de communiquer en tous lieux dp n a et à tout moment crée à la fois un besoin de communication et une obligation de gr Le rester connecté. Paradoxalement, la communication visuelle n’a fait que renforcer le 5 déplacement physique. Les moyens d’information et de communication 5de besoin -p S A connectés ont également transformé la manière dont nous nous déplaçons, laissant EC D S E plus de place à l’imprévu et permettant, en même temps, une meilleure maitrise UD ÉT de nos trajets. Cette maitrise de l’usage des transports en commun, permise par

CONCLUSION GÉNÉRALE La croissance de l’agglomération parisienne, au XIXe et XXe siècle, accompagné par le développement des réseaux ferrés et autoroutiers, a créé d’importants besoins de mobilité chez les habitants. Cette dépendance de chacun aux différents modes de déplacement, fait du réseau de transport un moyen d’action puissant sur la ville. Cependant, l’urbanisation est fonction de multiples facteurs et est donc un phénomène complexe à maîtriser. Le réseau ferré construit entre 1830 et 1930 avait d’abord pour vocation de connecter les villes, en région parisienne comme en France. Dans un contexte d’exode rural important et de rénovation urbaine de la ville de Paris, il a également permis l’extension de la banlieue. Les zones rurales proches de Paris traversée par des lignes de chemin de fer sont devenues attractives et de nouvelles gares se sont créées. À partir des années 30, avec la démocratisation de la voiture individuelle, l’extension de l’agglomération parisienne a pris une ampleur nouvelle, on a alors voulu la maîtriser. Différents projets et plans directeurs, visant à réorganiser la ville et limiter son extension, se sont succédés. C’est en 1965 que le réseau ferré s’est imposé comme le moyen de faire évoluer la ville vers, ce qu’on appelle aujourd’hui une ville durable. La construction du RER avait pour but de renforcer les polarités de la banlieue et de décentraliser les activités vers des centres secondaires. Il devait initialement relier les villes nouvelles entre elles, et à la capitale, finalement, l’ambition du projet est revue à la baisse de manière à réutiliser au maximum des infrastructures existantes. Les lignes tangentielles nord et sud, qui auraient permis des connexions entre les pôles secondaires, ne sont pas réalisés. Dés l’achèvement de la construction du RER, le SDAURIF pointe les défauts du réseau radial et propose la construction d’une ou de plusieurs rocades ferrées. Les projets dans ce sens se succèdent et évoluent pour aboutir au projet de Grand Paris Express, qui se nourrit, à la fois, des plans antérieurs, et des ambitions de la ville «post Kyoto». À chaque époque du développement des infrastructures ferroviaire correspond une architecture des gares, révélatrice du contexte de construction du réseau auquel elles appartiennent. Les premières gares de banlieue sont de simples abris, ou des petits bâtiments, dont l’architecture est proche de l’architecture domestique, et similaire pour l’ensemble des gares. Les lignes auxquelles elles appartiennent ne sont pas initialement destinées aux communes de banlieue et ne font que profiter de flux de voyageur que les territoires traversés peuvent leur apporter. Le RER vise, lui, à valoriser les territoires qu’il dessert, sa construction apporte un renouveau dans l’architecture des gares. Celles-ci sont conçues de manière contextuelle et ont chacune une forte identité. Elles se différencient des gares anciennes par leurs matériaux et les formes utilisées, leur architecture exprime la vitesse et la modernité. Les gares qui se construisent aujourd’hui et qui seront desservies

par le Grand Paris Express, partagent avec celles du RER l’idée d’être conçues en fonction du territoire desservi et, ainsi, de renforcer son identité. Cependant, elles se différencient des précédentes sur deux points. D’abord, la prise en compte des sensations de l’usager et du plaisir que peut procurer le fait de se déplacer, dans l’aménagement et la conception des espaces intérieurs. Ensuite, l’ambition urbaine portée par les gares. Elles sont conçues comme des équipements au service de la ville qui doivent polariser les flux au sein de leur quartier et apporter à celui-ci un dynamisme nouveau. Dans la partie suivante, nous illustrerons cette évolution du rôle urbain des gares et de leur conception par trois études de cas. Nous nous intéresserons donc, à la fois, à leur architecture, et à l’environnement dans lequel elles s’inscrivent. L’analyse de l’évolution du quartier de la gare, de sa construction aux projets en cours, nous permettra de tirer des conclusions plus précises sur l’évolution de la conception des gares. À partir de ces constats, dans une troisième partie, nous analyseront les aspects, urbains et architecturaux, liés aux gares qui sont en évolution.

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-p resLes gares choisies sont des correspondances importantes du réseau ferré a g

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li ractérisent po chacune par des préoccupations urbanistiques et techniques propres. La o r t mé est la gare de Juvisy, construite en 1843, dans une zone rurale par nécessispremière

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ien cill Nous allons illustrer l’évolution du rôle des gares de banlieue de l’aggloméra-

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é err tion parisienne au sein de leur quartier à l’aide de trois études de cas. 29

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are sg té, suite à la construction d’une bifurcation. Au fil des années le trafic s’est intensifié e n d - p43 o i it et le « hameau de la gare » est devenu une ville de banlieue. La deuxième gare que e mb cl L’a Ie siè nous étudierons est celle de Val de Fontenay, construite en 1977, afin de desservir la XX ZUP 5 de Fontenay-sous-Bois, et qui sera prochainement réaménagée pour accueillir p5 AS les lignes 1 et 15 du métro. Enfin, nous analyserons le projet de la gare de Saint EC D Denis Pleyel, une future gare du Grand Paris Express qui va être livrée en 2023. S DE U ÉT Dans chacune des études de cas, nous essaierons de comprendre en quoi la y-

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conception de la gare traduit une vision urbaine particulière. Cela nous permettra

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d’illustrer la première partie de ce mémoire dans laquelle nous avons mis en lien

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3 l’histoire du réseau ferré francilien, l’urbanisation et l’architecture des gares. Ensuite p8 nous nous intéresserons aux évolutions de la gare et de son quartier et aux projets

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en13cours aujourd’hui. Ces projets sont révélateurs d’une nouvelle place de la gare p1 l dans la ville et d’une nouvelle manière de concevoir les gares. Ils nous permettront

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d’identifier les principaux domaines dans lesquels les gares évoluent aujourd’hui. DE S E Sa AIN T I OL Pour chacune des gares, nous étudierons d’abord la gare, son histoire, le OP R T MÉ 5 contexte dans lequel elle a été construite, les modifications qui ont pu lui être S RE 14 apportées ainsi que ses caractéristiques spatiales et programmatiques actuelles. GA N - p S 49 I E L MA p1 Ensuite, nous analyserons son quartier sous différents angles : d’abord démograE r D ge a s phique et sociale puis physique et morphologique. Dans un troisième temps, nous l’u ur o p parlerons des projets dont la gare et son quartier font l’objet. Enfin, conclurons sur re 63 ga a p1relation de la gare à son environnement proche et à son quartier. Nous montreL la re ga a l rons comment l’évolution de la relation des gares à l’espace public est révélatrice ns da 7 e d’une 17 évolution du rôle des gares de banlieue au sein de leur quartier. vill p a L e vill a l ns Dans ces études de cas, deux périmètres nous intéressent le quartier de la da e r 1 a 9 g gare p1 et la gare dans son environnement proche. Le quartier de la gare est défini par La el l i v Apur (Atelier d’Urbanisme Parisien) comme un territoire compris dans un rayon de la ur o p 800 m autour de la gare, ce qui correspond sensiblement à 15 minutes à pied. Ce are g a L que nous appelons environnement proche est l’espace public en relation directe

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avec la gare.

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LA GARE DE JUVISY INTRODUCTION Juvisy-sur-Orge est une commune située en Essonne au bord de la seine. Elle compte 15545 habitants avec une densité de 6 940 hab./km. La gare de Juvisy a été construite en 1843 sur la ligne Paris-Orléans dans une zone qui était alors non urbanisée. Aujourd’hui, elle est desservie par les RER C et D et elle est fréquentée par 90 000 voyageurs chaque jour, dont 60 000 entrants. C’est la 4e gare SNCF la plus fréquentée en France.

I - HISTOIRE Juvisy-sur-Orge s’est développée dans un premier temps à flanc de coteau, au pied de l’Orge, le long du chemin royal reliant Paris à Fontainebleau. C’est autour de cet axe commercial majeur, qui est aujourd’hui la Grande Rue, que se sont implantés le château et les premiers hameaux d’habitations. Avant la construction de

Gare de Juvisy en 1843 «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

la gare, les principales activités étaient la culture de blé et de betterave ainsi que la fabrication de briques. La première gare de Juvisy est mise en service en 1843 par la compagnie du chemin de fer Paris-Orléans (PO). La ligne Paris-Corbeille existait depuis 1840, mais la bifurcation vers Estampe et Orléans, qui est alors en construction, impose l’ouverture d’une gare que la compagnie n’avait pas prévue à l’origine. La première gare de Juvisy est donc une construction provisoire en bois placé entre les deux branches de la bifurcation. En 1847, ce bâtiment est remplacé par une construction en maçonnerie. Dans les années 1850, la gare commence à prendre de l’importance, elle est quotidiennement desservie par 14 trains dans chaque sens, les trains directs permettent de rejoindre Paris en 27 minutes (contre 44 par omnibus). Cependant, celle-ci a d’abord un impact négatif sur le village qui se situe à distance de la station, la population de la commune diminue (409 habi-

Dédoublement des voies «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

tants) et des commerces ferment. Par la suite, un nouveau village, appelé le hameau de la station, apparaît et va progressivement prendre de l’ampleur. Entre 1840 et 1880, la population double pour atteindre les 900 habitants. En 1863, la compagnie de chemin de fer Paris Lyon et la Méditerranée (PLM) met en service un raccordement de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy. Juvisy devient alors une gare d’échange entre deux réseaux. Dès l’année suivante, la connexion est aménagée

Gare de Juvisy en 1910 - Source : «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

avec une gare de marchandises qui permet les manœuvres des wagons et facilite les transbordements du réseau du PO à celui du PLM.

À partir de 1880, la gare est également desservie par la ligne de la grande

d es

ain

ceinture de Paris. Cet accroissement du trafic s’accompagne de l’élargissement des voies de la PO et du réaménagement de la gare de marchandises et du bâtiment voyageurs. En 1888, deux passerelles sont construites au-dessus des voies. En 1900, la commune de Juvisy est en pleine expansion, elle compte 4300 habitants. Des lotissements se construisent à l’ouest des rails, sur le site l’ancien château. À l’est, entre les rails et la seine, des entreprises de matériaux de construction s’installent, profitant à la fois du transport fluvial et ferroviaire. Pour augmenter la cadence de circulation des trains, la PO électrifie la section Paris-Austerlitz et double les voies. En 1907 un nouveau bâtiment voyageur est construit. En 1944, une grande partie des installations sont détruites par des bombardements alliés, la gare est reconstruite et rouvre en 1946. À cette occasion, de triage et son administration, local d’entretien et un dispensaire pour le personnel. Durant les années 1980, la réorganisation des triages de la région parisienne aboutit à la fermeture de la gare de marchandises de Juvisy jusqu’en 1994. En parallèle, le trafic voyageur explose sous l’effet conjugué de la croissance démographique de la banlieue et de la création du RER. La ligne Transversale Rive Gauche

(T.R.G.) de la grande ceinture devient la ligne C du RER, reliant Juvisy à Paris-Austerlitz. La création du RER entraine une modernisation de la gare de Juvisy, un souterrain est créé, il permet de nouveaux accès. La gare est également équipée d’escaliers mécaniques et de distributeurs de billets automatiques. Une gare routière est également aménagée, elle permet de rendre accessible le RER depuis les communes voisines.

Gare de Juvisy en 1907 - «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

JUVISY

nouveaux bâtiments sont construits, notamment un local pour le chef de gare du

Gare de Juvisy

Juvisy-sur-Orge en 1887 - Source: «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

Evolution de la population dans la commune de Juvisy-sur-Orge - Source : «Juvisy-sur-Orge, images du 20e siècle»

p n-

II - PRÉSENTATION DU QUARTIER DE LA GARE DE JUVISY

Le quartier de la gare de Juvisy, tel que nous l’avons défini, regroupe 4 quartiers de la commune de Juvisy ( Terrasses, Centre-ville et Entrevoie) et une partie de

s ine

peu accessible depuis la gare, nous décrirons la population du quartier de la gare en utilisant les données statistiques de la commune de Juvisy-sur-Orge.

Une répartition localisée des CSP selon les différents quartiers

A / SITUATION DÉMOGRAPHIQUE ET SOCIALE La répartition des actifs par catégorie socioprofessionnelle fait apparaitre des disparités entre les quartiers.

Juvisy-sur-Orge s’étend sur 224ha, cette superficie enLAmoyenne POPULATION ACTIVEest SELON CATEGORIE 3 fois plus

SOCIOPROFESSIONNELLE EN 2011 Les cadres et que les celle professions intellectuelles petite des communes voisines. En revanche, la ville se caractérise par une Agriculteurs Artisans, commerçants, supérieures ainsi que les professions exploitants chefscompte d'entreprise 15188 0% En effet, elle densitésont de population élevée intermédiaires surreprésentées dans (66,6 le habitants par ha). 4% quartier de la Terrasse sont plus présentes dans habitants1 etetest la 3ème commune la plusOuvriers peuplée de la Communauté d’Aggloméles quartiers de la Seine et du Centre-Ville. 16% Cadres et ration deetL’Essonne Alors que le nombre d’habitantsprofessions était resté A l’inverse la partLes des Portes employés des ouvriers (CALPE). est intellectuelles plus importante dans les quartiers des Entrevoies stable pendant 20 ans, depuis le début des années 2000, la commune supérieures… connaît une et du Plateau. Une répartition localisée des CSP selon les différents quartiers forte croissance démographique. En effet, la population de Juvisy a augmenté de

Employés

25% en 10 ans, ce qui correspond à un 26% taux de croissance annuel deProfessions 2,1%. Cette La répartition des actifs par catégorie socioprofessionnelle fait apparaitre des disparités entre les intermédiaires

quartiers.

augmentation est principalement due au solde naturel qui est en nette 29% augmentaPOPULATION ACTIVE SELON LA CATEGORIE SOCIOPROFESSIONNELLE EN 2011

Les cadres et les professions intellectuelles

Agriculteurs

Artisans, commerçants, les professions exploitants tion et estsupérieures soutenuainsi par que un solde migratoireSource positif. : INSEE RP 2011 chefs d'entreprise 0% intermédiaires sont surreprésentées dans le quartier de la DES Terrasse et EN sontFONCTION plus présentesDES dans QUARTIERS REPARTITION CSP Ouvriers EN 2011 les quartiers de la Seine et du Centre-Ville. 16% A l’inverse la part des employés et des ouvriers Artisans, Cadres etest Agriculteurs Professions plus importante dans les quartiers des Entrevoies comm., chefs prof., intel. exploitants intermédiaires et du Plateau.

Ce solde migratoire témoigne de l’attractivité de la commune. On constate Cadres et professions

intellectuelles que la majorité des nouveaux arrivants provient, du département deOuvriers l’Essonne. Cet Employés supérieures…

IRIS

d'entr. attrait pour Juvisy-sur-Orge desSup. personnes habitant déjà le département s’explique

Seineen

Employés 26%

2,4 desserte 26,7 30,4 la ville, 25,3 partie0,0 par la bonne dont bénéficie ainsi intermédiaires que par14,1 la réalisation 29%

Entrevoies des

23,3

Source : INSEE RP 2011

30,1

22,3

REPARTITION DES CSP EN FONCTION DES QUARTIERS EN 2011 3,1 26,9 30,1 14,2 le quartier La 0,0 population juvisienne est relativement aisée, en24,7 particulier dans Artisans, Cadres et

Centre-Ville Terrasse de

0,0 opérations 1,9 de logements. 19,9 récentes

Professions

Agriculteurs

comm., chefs

prof., intel.

Professions

Employés

Ouvriers

IRIS exploitants intermédiaires 0,0 On 4,1 25,9 16,4 Entrevoie,8,2une majorité la gare. remarque, que, à l’exception du le quartier d'entr. 45,0 Sup.

Plateau des

0,0 30,4 25,3 0,2 Seinefont parie 4,8 16,2 26,7 socioprofessionnelles 30,1 29,5 14,1«profession 18,1 habitants des2,4catégories interméEntrevoies

0,0

1,9

19,9

23,3

30,1

22,3

diaire» et «CSP catégories particulièrement représentées Centre-Ville plus». 0,0 Ces 3,1 26,9 sont 30,1 14,2 Source24,7 : INSEE, Données IRIS, RP 2011 dans le Terrasse 45,0 25,9 16,4 quartier Terrasse, un0,0quartier4,1 pavillonnaire qui bénéficie d’un 8,2 environnement végéPlateau

0,2

4,8

16,2

30,1

29,5

tal riche et est situé à proximité de la gare et du centre-ville.

18,1

Source : INSEE, Données IRIS, RP 2011

Catégories Socioprofessionnelles par quartier

Rapport de présentationde – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge Source: Plan local d’urbanisme Juvisy-sur-Orge

de présentation – Plan d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge Selon Rapport le recensement INSEE du 1er Local janvier 2012

JUVISY

la commune de Draveil. Cette ville étant séparée de la gare par la seine, et en réalité

Environnement urbain

1 Rue piétonne

2 Voie ferrée

3 Pont franchissant les voies

2 3 1

300m

Équipement sportif

Équipement culturel

Marché

Enseignement

Institutions Publiques

Centralités structurantes

Espace vert

Édifice religieux

Voie rapide

Source personnelle

100

p n-

B / CADRE URBAIN ET PAYSAGER Cadre végétal La gare de Juvisy se situe dans un environnement naturel riche. Le quartier

est traversé par l’orge et la seine. Plusieurs grands parcs sont accessibles à pied

u sd

ain

depuis la gare. À proximité de la mairie de Juvisy se trouvent le parc des Grottes et le parc aux Oiseaux avec l’observatoire Camille Flamarion. Ces parcs se situent sur le site de l’ancien château. De l’autre côté de la seine, à Draveil, se trouve le port aux Cerises, qui n’est pas seulement un port, mais aussi un parc avec un grand lac et des équipements sportifs.

La commune de Juvisy-sur-Orge possède un certain patrimoine bâti avec notamment, dans le quartier de la gare, l’observatoire Camille Flamarion, le pont de Belles Fontaines et la terrasse de Juvisy.

Fractures dans le paysage urbain Le quartier de la gare de Juvisy est traversé du nord-est au sud-est par les voies ferrées et la seine. Ces deux éléments marquent le paysage urbain et créent d’importantes coupures dans le quartier. La gare se situe entre les voies, au niveau de leur bifurcation. Les voies, situées au niveau du sol, ont une emprise très importante dans le quartier. Au nord de la gare, leur largeur est de 300 m et s’élargit encore en allant vers Athis-Mons (au nord). Au niveau de la gare, elles se séparent en deux. Elles forment une fourche et isolent un morceau de ville, délimité par les voies ferrées sur deux côtés et par la nationale 7 au sud. Ces voies sont traversées en trois points, au niveau de la gare on trouve un pont adapté à la fois aux les véhicules et aux piétons. La deuxième traversée se fait par un passage sous les rails, au niveau de la Grande Rue puis de la rue de Châtillon, il est également adapté aux voitures comme aux piétons. Il s’agit de deux tunnels 65

JUVISY

Environnement urbain

Coupures et franchissements

HiĂŠrarchie de la voirie

Source personnelle

100

300m

3 p1

relativement courts qui permettent de traverser successivement les deux branches de voie ferrée. Le troisième franchissement est celui de la N7, c’est à la fois un franchissement et une coupure puisque cette route est compliquée à traverser pour les piétons. Il existe également deux tunnels réservés aux usagés du RER qui per-

mettent d’accéder aux quais depuis les rues à l’est et à l’ouest des rails sans passer

s ine

par le bâtiment voyageur. Comme nous allons le voir, ces franchissements seront prochainement améliorés grâce au réaménagement des tunnels et à la construction d’une passerelle piétonne qui complétera le pont routier. La gare étant située au cœur de la bifurcation, elle ne s’adresse pas à une partie de son quartier en particulier. On ne peut pas parler d’un avant de la gare plus prestigieux que le derrière de la gare. Ici, la gare est tournée vers ce quartier situé au centre les voies et coupé du centre-ville par celles-ci. La deuxième coupure importante est due au passage de la seine. Celle-ci délimite les communes de Juvisy-sur-Orge et Darviel. Elle n’est franchie qu’en un point dans le quartier de la gare. C’est une barrière importante pour notre étude puis qu’elle remet en question l’appartenance de Darviel au quartier de la gare. temps de parcours largement supérieur à 10 minutes.

C / ANALYSE DU TISSU URBAIN E

La gare de Juvisy se situe dans un quartier résidentiel, le tissu urbain y est en grande partie pavillonnaire. Cependant, aux abords de la gare on a une majorité de logements collectifs. En effet, Juvisy compte 72% de logements collectifs contre 50% à l’échelle de la communauté d’agglomération, ce qui est directement lié a la présence de la gare et de son importance dans le réseau francilien. Autour de la gare (dans les quartiers, Centre Ville, Entrevoie et Seine), les petits logements sont donc majoritaires (T1 T2). Ils sont pour 40 à 52 % occupés par des personnes seules. À l’inverse, dans le quartier Terrasse on a essentiellement des logements individuels, plus grands, et qui sont pour 65% occupés par des familles.

JUVISY

En effet, les habitants de Draveil, s’ils veulent se rendre à la gare de Juvisy, ont un

Une répartition hétérogène des profils de ménages selon les quartiers

La répartition des catégories de ménages se différencie selon les quartiers. On remarque ainsi que les quartiers moins denses, constitués majoritairement d’un tissu pavillonnaire, accueillent une majorité de ménages avec famille. A l’inverse les quartiers d’habitat collectif et en particulier celui d’Entrevoies concentrent des ménages constitués d’une personne et des ménages sans famille.

Proportion des ménages avec famille par quartier

Proportion de personnes vivant seules par quartier

Une répartition hétérogène de la population.

La population de Juvisy-sur-Orge est répartie de manière hétérogène sur le territoire : - Les quartiers les plus densément peuplés se trouvent à l’est du faisceau ferroviaire et sont composés essentiellement de logements collectifs. Les quartiers Seine et Entrevoies concentrent ainsi 33,7% de la population alors qu’ils ne s’étendent que sur environ un quart de la surface totale du territoire. a taille des logements varie également en fonction des quartiers : Le centre-ville et le Plateau se caractérisent par des constructions moins denses, la répartition Le quartier Entrevoies se distingue notamment par le fait qu’il concentre une grande partie- des de la population à l’hectare y est donc moins élevée. logements de type T1. - Le quartier de la terrasse est le moins peuplé au vu de sa surface avec une densité moyenne Le quartier Seine concentre également une forte proportion de petits logements, notamment de de 44 habitants par hectare. Cela s’explique notamment par le fait qu’il concentre un réseau iers : T2. type important d’espaces verts (Parc de la mairie, Parc du castel et Parc du Gounod).

qu’il concentre unede grande partiede des La concentration logements petite taille dans ces deux quartiers est à mettre en lien avec la répartition des ménages selon leur taille. En effet les quartiers Seine et Entrevoies concentrent la on majorité de petits des logements, ménagesnotamment de taille de Répartition des types de logements par quartier Densité d’habitation par quartier réduites (personnes seules,…). ux quartiers est à mettre en lienet avec la Les quartiers Plateau iersTerrasse Seine etconcentrent Entrevoies concentrent la quant à eux la plupart des logements de grande taille. Rapport de présentation – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge

Source : INSEE RGP 2011

Source: Plan local d’urbanisme de Juvisy-sur-Orge

Carte établie sur la base du traitement des données IRIS 2011

Source : INSEE RGP 2011

me – Juvisy-sur-Orge

Le quartier de la gare de Juvisy regroupe 4 quartiers de la commune de Juvisy et une partie de la commune de Draveil. À Draveil et dans le quartier Terrasse de Juvisy, on trouve un tissu urbain résidentiel essentiellement pavillonnaire (en jaune pâle sur la carte ci-après). Le quartier Terrasse s’est construit, au XIXe siècle, dans le parc de l’ancien château il compte quelques résidences remarquables et de nombreuses constructions en meulière. Rapport de présentation – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge Les autres quartiers ont un tissu urbain plus composite. Le centre-ville s’organise

autour de la Grande Rue qui part de la mairie et passe sous les voies ferrées où elle devient la rue Pasteur. Le long de cet axe, on a un tissu urbain plus dense composé de petits immeubles et de maisons en bande avec de nombreux commerces en rez-de-chaussée. Ce quartier regroupe également de nombreux équipements tels que la mairie, le marché et plusieurs établissements scolaires. Ceux-ci se sont construit dans les années 50 au

Rapport de présentation – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge

moment de la reconstruction. On remarque que, le cœur historique de la ville se situait initialement au pied du coteau, à proximité de la mairie, et s’est développé en s’orientant 27

vers la gare.

3 p1

Typologie du bâti

s ine

JUVISY

Source personnelle

100

300m

Équipements publics Équipements culturels Édifices religieux Locaux commerciaux Bâtiments industriels Immeubles de bureaux Immeubles de logement non alignés, > R+5 Immeubles de logement alignés sur rue, environ R+5 Maisons individuelles en bande Maisons individuelles indépendantes Espaces verts Parking 69

Typologie du bâti

Source personnelle

Zone pavillonnaire Centre ville Quartier Seine Entre-voies

100

300m

1/2 du territoire de Juvisy-surOrge est occupé par des pavillons où vivent 32% de la population, alors que 68% habitent des logements collectifs.

Le quartier Entre-voies (en rose sur la carte ci-dessus) est un quartier coupé du reste de la ville, à la fois les rails et par la RN7. On y trouve un tissu urbain composite qui mélange plusieurs styles architecturaux et plusieurs époques de construction. Il se caractérise par une forte proportion d’habitats insalubre ce qui en fait un quartier voué à connaître d’importantes transformations. Le quartier Seine est la bande de bâti située entre la seine et les voies ferrées (en orange sur la carte ci-dessus). C’est une zone relativement mal connectée au reste de la ville. De nombreuses industries s’y sont installées au début du XXe siècle, après la ferme-

principalement sur le quartier Terrasses et sur la partie est du centre-ville. Il se caractérise par la présence de maisons individuelles ou de villas au caractère patrimonial fort, implantées sur de grandes parcelles.



2. HABITAT INDIVIDUEL

Le parcellaire : Lestissu parcelles sont de grande collectif taille et structurées Le composite d’habitat et individuelen lanières ou en carrés. Le bâti est le plus souvent implanté en retrait de la Les centraux concentrent également un rue quartiers et des limites séparatives, au milieu de la parcelle. tissu composite d’habitat collectif et individuel à l’échelle de l’îlot. Le bâti :

Analyse des tissus urbains présents à Juvisy

-p

Le tissu d’habitat individuel



Le tissu d’habitat individuel s’est constitué Le à bâti est composé de maisons individuelles ou de villas en Tissu d’habitat individuel meulière qui constituent un patrimoine architectural l’époque ou Juvisy-sur-Orge était une destination remarquable. La hauteur du bâti dépasse rarement le R+1+C. situé dans le quartier des privilégiée de villégiature pour les classes aisées Terrasses en centre-ville. en provenance de et Paris. Il se localise  Les espaces libres : Il est de maisons principalement surcomposé le quartier Terrasses et sur la et de villas enLes parcelles partie est duindividuelles centre-ville. présentent Le parcellaire : pour la plupart une emprise au sol du

meulière qui constituent

ain

bâti assez faible. Les espaces végétalisés sont très présents en

Il se caractérise par la présence de maisons particulier sous régulières la forme deque grands jardins de parcelle que plus celles de en la fond Grande Rue, leset un patrimoine architecturalBien individuelles ou de villas au caractère patrimonial de petits de jardins donnant sur taille rue. Le est souvent dissimulé parcelles ce tissu sont de et bâti de forme hétérogènes à remarquable. dans une masse végétale composée d’arbres remarquables. fort, implantées sur de grandes parcelles. l’échelle de l’îlot. Le bâti est le plus souvent implanté en front de rue.



Le parcellaire :

Le tissu des ZAC Monttessuy, Pasteur, et Bords de Seine Ce tissu s’est constitué  Le bâti : à partir des années 2000 sur des parcelles jusqu’alors occupées par des

Les parcelles sont de grande taille activités et structurées en lanières ou économiques. Ce tissu ce caractérise par la cohabitation de plusieurs types en carrés. Le bâti est le plus souvent d’habitat, implanté individuel en retraitet decollectif la à l’échelle de l’îlot avec des Il est présent sur les quartiers Pasteur et Bords de rue Tissu et des limites séparatives, au d’hamilieu de la parcelle. hauteurs allant du R+1 au R+5. Cette hétérogénéité se reflète mixte composé Seine et se caractérise par une densité plus



dans l’alignement du bâti qui n’est pas systématique. bitat individuel, d’habitat importante que celle du tissu collectif plus collectif et d’activités. Ilancien. Le bâti : regroupe des immeubles  Les espaces libres : anciens comme ré-individuelles Le bâti est composé de plus maisons ou de villas en cents. qui il estconstituent présent dans 1. HABITAT COLLECTIF L’organisation des parcelles et du bâti laisse souvent de la place à meulière un les patrimoine architectural Rapport de présentation – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge des espaces végétalisés privés et collectifs. environsLa de la gare. remarquable. hauteur du bâti dépasse rarement le: R+1+C.  Le parcellaire

Le tissu d’habitat collectif se distingue principalement selon l’époque de construction des immeubles. Les parcelles sont de taille moyenne et de forme très Les espaces libres : variable. Le bâti occupe une partie importante des parcelles. Le tissu issu des opérations collectif de la fin du XXème siècle Les parcelles présentent pour la plupart une emprise au sol d’habitat du

JUVISY

bâti assez faible. Les espaces végétalisés sont trèscorrespond présents en Ce de tissu aux sites sur lesquels se  type Le bâti : sous la forme de grands jardins en fond de parcelle et sontde développées les opérations d’habitat collectif Le tissu particulier des ZAC Monttessuy, Pasteur, et Bords Seine les années 1960 et 1990. de petits jardins donnant sur rue. Leentre bâtiLe est souvent dissimulé bâti se caractérise par sa bonne intégration dans le tissu Ce tissudans s’est une constitué à partir des années 2000 masse végétale composée Ild’arbres remarquables. Il est de petits esturbain. présent sur composé la commune sous collectifs la formede detype plots, sur des parcelles jusqu’alors occupées par des Logement collectif récent: alignés sur ruede oucollectif sur les mails intérieurs privés. La hauteur grandes emprises dense sans véritable activités économiques. tissu constitué de petit du bâti est relativement homogène et se situe entre le R+4 continuité avec le tissu environnant. et le R+7.

collectif type plot alignés Il est présent sur les quartiers Pasteur et Bords de rue. Il se caractérise Seine et sesur caractérise par une densitépar plus une bonne intégration dans importante que celle du tissu collectif plus  Les espaces libres : le tissu urbain. Il est présent Le parcellaire : ancien. dans le quartier seine.

L’organisation des parcelles etprésentation du bâti laisse peu de place Rapport de – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge parcelles sont de grande taille et de formes variables. auxLes espaces végétalisés. Le bâti ne représente qu’une faible emprise sur la parcelle.

1. HABITAT COLLECTIF

Le tissu d’habitat collectif se distingue principalement selon l’époque de construction des immeubles.  Le parcellaire : ème  du Le bâti : siècle Le tissu issu Les des opérations d’habitat collectif de la fin XXforme parcelles sont de taille moyenne et de très

variable. Le bâti occupe une partie des est parcelles. Ce type de tissu correspond aux sites sur lesquels se Le bâti constitué de collectifs de type barre et plot.82 Sur Logement collectif de importante la– Plan Rapport de présentation Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge sont développées les opérations d’habitat collectif le plateau la hauteur varie entre le R+2 et le R+4 alors que ﬁ n du 20e siècle: ce type le long de la Seine la hauteur peut atteindre le R+8 et le entre les années 1960 et 1990. de tissu se caractérise par R+12.  Le bâti : de la grandes emprises de de Il est présent sur commune sous la forme grandes emprises de collectif dense sans véritable collectif dense sans vériLe bâti se caractérise par sa bonne intégration dans le tissu continuité avec le tissu environnant. table continuité avec le collectifs de type plots, urbain. Il est composé de petits 

Les espaces libres :

tissu alignés surenvironnant. rue ou sur les mails intérieurs privés. La hauteur du bâti est relativement homogène et se situe entre le R+4 L’organisation des parcelles et du bâti laisse la place à de et le R+7. grands espaces ouverts partiellement végétalisés. Les



Rapportsont de présentation Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge espaces libres souvent– Plan occupés par des stationnements.

Le parcellaire :

 parcelles Les espaces : Les sontlibres de grande taille et de formes variables. Le bâti ne représente qu’une faible emprise sur la parcelle. L’organisation des parcelles et du de bâtiJuvisy-sur-Orge laisse peu de place Source: Plan local d’urbanisme aux espaces végétalisés.



Le bâti : Rapport de présentation – Plan Local – Juvisy-sur-Orge ture de la gare de triage, celles-ci ont disparu, et, dans lesd’Urbanisme années 50 des logements80

Le bâti est constitué de collectifs de type barre et plot. Sur le plateau la hauteur varie entre le R+2 et le R+4 alors que le long de la Seine la hauteur peut atteindre le R+8 et le R+12.

ont commencé à s’y construire . On y trouve, au sud, des immeubles de grande hauteur détachés de la rue, et, au nord, la ZAC Bord de Seine où des immeubles de



logement de hauteur moyenne sont actuellement en construction. Ce quartier est

Les espaces libres :

composé essentiellement de logements collectifs et est le plus densément peuplé

L’organisation des parcelles et du bâti laisse la place à de grands espaces ouverts partiellement végétalisés. Les espaces libres sont souvent occupés par des stationnements.

de la ville. Il concentre environ 1/3 de la population sur 1/4 du territoire1. Rapport de présentation Planla Local d’Urbanisme Juvisy-sur-Orge 81 1- Source : Plan d’urbanisme local– de commune de –Juvisy-sur-Orge. diagnostic territorial . Révisons du 15 dé-

cembre 2015.

Rapport de présentation – Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge

Usage des bâtiments

RDC

Source personnelle

Logements

Équipement sportif

Commerces

Enseignement

Marché

Bureaux

Équipement culturel

Bâtiment industriel

Institution publique

Garages

100

200m

Comme nous l’avions identifié sur les cartes précédentes, le quartier de la gare de Juvisy est essentiellement résidentiel, on y trouve cependant quelques rues animées et commerçantes situées autour des entrées de la gare et de la mairie. Le centre-ville de Juvisy-sur-Orge se situe à l’ouest de la gare, à proximité de la mairie. C’est là qu’on trouve la grande majorité des équipements : hôpital, marché, commissariat, musées, etc. La Grande Rue est la principale rue commerçante du quartier, elle est en partie piétonne. Ces commerces sont essentiellement situés dans la partie nord 72

ÉTAGES

s ine

JUVISY

Source personnelle

100

200m

de cette rue, entre la mairie et le croisement avec l’avenue de la république (qui correspond a la fin de la partie piétonne). Il s’agit pour la plupart de commerces alimentaires ou de mode. La quantité de commerces diminue fortement lorsque cette rue franchit les voies. Autour de la gare, on trouve également de nombreux commerces, mais ils ne sont pas rassemblés autour d’un espace public continu comme dans le centreville. En effet, la particularité de la gare du Juvisy est qu’elle possède trois entrées, une par le bâtiment voyageur et deux entrées « côté Mairie » et « côté Seine » par des tunnels. Le développement de la ville a fait que, aujourd’hui, l’entrée la plus utilisée n’est pas l’entrée traditionnelle, mais l’entrée « côté Mairie », qui s’adresse au centre-ville de Juvisy. Les trois accès attirent des activités commerçantes, on remarque que celles-ci s’adressent à un public moins aisé que les magasins de la Grande Rue.

commune est à l’origine des migrations domicile-travail vers l’extérieur de la ville 88,5% des actifs ne travaillent pas à Juvisy-sur-Orge.

C / MOBILITÉ ET MIGRATIONS Juvisy-sur-Orge se caractérise par une économie essentiellement résidentielle. C’est-à-dire que l’activité économique est majoritairement destinée à satisfaire les besoins des personnes résidents sur son territoire. On constate d’ailleurs qu’il n’y a pas de zone dédiée à l’activité économique,

En effet, 29,2% des actifs juvisiens travaillent en Essonne et près de 58,6% dans un a d’Ile-de-France. Cette proportion a fortement augmenté sur la dernière décennie que de 55,4% en 1999. Les actifs de la commune travaillent ainsi au sein d’un territo de plus en plus large. En outre, on observe que la part des actifs travaillant au sein de leur propre commu CALPE est supérieure de 4,3 points par rapport à celle de Juvisy-sur-Orge. PENDULAIRES

LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS RESIDANT A JUVISY-SUR-ORGE EN 2011

LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS RESIDA

Essonne

Essonne 29,2%

JUVISY-SUR-ORGE 11,5%

COMMUN 15,9%

Autre 0,8%

58,6%

celle-ci est présente de manière diffuse sur l’ensemble du territoire. Cette économie résidentielle représente 70 %

Ile-de-France

Ile-de-Fran

Source: Plan local d’urbanisme de Juvisy-sur-Orge

Source : INSEE R

des établissements et 88 % des emplois de la commune. Ce modèle implique une faible densité d’emploi. Il y a en effet à Juvisy 4 500 emplois pour plus de 11 000 actifs occupés. Seuls 11,5 % d’entre eux travaillentLIEU à Juvisy, et DES près de 60 % seSUR LE TERRITOIRE DE TRAVAIL ACTIFS RESIDANT rendent hors du département pour travailler. Les migrations pendulaires à Juvisy sont 1999

2011

CALPE

Commune

14,1

11,6

15,9

Département

29,7

29,2

Ile-de-France

55,4

58,6

53,9

Autre région

0,6

0,5

1,1

Etranger

0,2

0,1

donc essentiellement dues aux habitants travaillant hors de la ville, et non aux actifs venant exercer à Juvisy.

III - LA GARE ET LES ESPACES PUBLICS LIÉS À LA GARE

Source : INSEE RP 1999 et RP 2011

B/ LE BÂTIMENT GARE Rapport de Plan Local d’Urbanisme – Juvisy-sur-Orge L’actuel bâtiment voyageur de la gare de Juvisy a été inauguré enprésentation 1907, il– a été

conçu par les architectes et ingénieurs de la RATP. La gare est identifiable par sa tour horloge, trait caractéristique des gares de son époque. Cependant, comme nous allons le voir, cette entrée, qui se voulait monumentale, perd aujourd’hui de son importance.

p n-

B/ LES ESPACES PUBLICS LIÉS À LA GARE La gare de Juvisy possède trois entrées chacune s’adressant à des quartiers séparés les uns des autres par les voies.

Le bâtiment voyageur se situe au niveau de la bifurcation, entre les voies. Il

d es

ain

donne sur une petite place, la place Bannette et Planchon, principalement utilisée comme parking. Au-dessus du bâtiment voyageur passe un pont routier franchissant les voies. Il est accessible par les piétons depuis la place par un escalier. Cette place, ainsi que l’entrée le bâtiment voyageur sont peu fréquentées étant donné le nombre de voyageurs fréquentant la gare. L’entrée la plus utilisée est en effet l’entrée « côté Mairie », elle se situe sous la rampe montant vers le pont routier. Il s’agit d’une simple entrée de passage souterrain avec des portiques puis des escaliers descendant sous les voies. L’espace public qui lui fait face est très peu aménagé, l’accès se trouve sur un trottoir étroit (1 min 50 s) et face à un passage piéton. Cette entrée se situe face à la gare routière « Mairie » où passent 10 lignes de bus et 5 noctileins. À côté de cette entrée se der au pont. Le dernier accès est l’entrée « côté Seine », c’est également un accès direct au souterrain. Les escaliers descendant vers le souterrain et ceux montant vers le pont arrivent sur un même trottoir. On trouve sur ce trottoir, face aux escaliers, un banc et une boite aux lettres et, un peu plus loin, un parking deux roues. Cette entrée

permet d’accéder à la gare routière « Seine » suitée à 350 m, où passent 12 lignes du bus. À côté de cette gare routière se situe un grand parking. On a donc un bâtiment gare qui est aujourd’hui très isolée du reste de la ville, mais grâce au souterrain, les transports sont facile d’accès pour les usagers, qu’ils soient à l’est ou à l’ouest des voies. Les voies, même si elles constituent une importante coupure urbaine, ne sont donc pas un obstacle pour l’accès à la gare. Ces entrées par le souterrain sont très efficaces, elles permettent d’accéder directement aux quais. Ce sont des accès qui s’apparentent plus à des bouches de métro qu’à des entrées de gare. Les entrées Marie et Seine ont, dans les usages, une importance qui dépasse celle du bâtiment voyageur. Elles permettent d’accéder à deux gares routières chacune desservie par plus de 10 lignes de bus. Par ailleurs, les trois entrées de la gare se situent à proximité de parkings, dont le plus important est celui de la gare routière Seine. L’abondance des bus desservant la gare de Juvisy montre bien l’importance de cette gare dans le réseau de RER.

JUVISY

trouvent également un petit parking, et un escalier permettant aux piétons d’accé-

4 1 2

3 Source personnelle

50m

p n-

III - PROJETS

A/ RENFORCEMENT DE L’INTERMODALITÉ « Le grand pôle intermodal Juvisy 2020 »

u sd

ain

La gare de Juvisy accueillera prochainement le T7, l’arrivée du tram est l’occasion de réaliser d’importants travaux d’aménagement, dans la gare, mais également dans son quartier. L’objectif principal de ces travaux est d’améliorer la relation de la gare à son quartier. Nous avons vu que le bâtiment principal de la gare se situe au centre de la fourche et est isolé de la ville par les rails. Les accès souterrains sont donc essentiels pour assurer une bonne accessibilité de la gare. Côté seine, un parvis sera créé et l’accès aux quais du RER D sera réorganisé. Côté mairie, les deux souterrains seront réaménagés et le tunnel nord sera prolongé jusqu’à l’arrêt du tram. À côté de cet arrêt sera construit un nouveau bâtiment voyageur. Des deux côtés,la réorganisation des accès devrait permettre aux espaces d’être plus lisibles, plus ouverts et La deuxième volonté de la mairie de Juvisy-sur-Orge, est de promouvoir les circulations douces et de faciliter les correspondances entre différents modes de transport. Ainsi, trois locaux vélo seront construits à proximité de la gare; la gare routière seine et le parking côté mairie seront également réaménagés. Enfin, le projet prévoit une passerelle piétonne reliant les quartiers est et

ouest. Elle sera construite sous l’actuel pont routier. Des rampes et escaliers d’accès seront créés au niveau des parvis est et ouest ainsi qu’au centre, à côté du premier bâtiment voyageur.1

B/ PROJETS URBAINS POUR LE QUARTIER DE LA GARE La libération des emprises industrielles sur les bords de seine et une politique dynamique en termes de logement depuis les années 90, ont permis la réalisation de projets d’aménagement qui ont transformé le paysage de la commune. Au total, 13ha ont été reconvertis et 1700 logements ont été construits, entre 2000 et 2015. Les ZAC Pasteur et Monttessuy ont été achevées et 2009 et la ZAC Bord de seine est actuellement en construction. Projet de ZAC bord de Seine Site Essonne Aménagement

Société Nationale des Chemins de fer français (SNCF), Grand Pole Intermodal de Juvisy. (En ligne) http://

www.gpi-juvisy.fr (22/04/2016).

JUVISY

plus conviviaux.

La ZAC Bord de Seine Le projet de la ZAC Bord de Seine se situe sur les communes de Juvisy-sur-Orge et Athis-Mons. Il s’agit d’une ancienne friche industrielle en train d’être transformée en quartier résidentiel. La superficie de la ZAC est de 4ha, 369 logements vont y être construits, dont 20 % de logements sociaux. Les premiers d’entre eux ont été livrés en 2012 et les derniers le seront en 2017. Pour accompagner la densification de ce quartier, une école a été créée, et 500 m2 de commerces sont prévus au rez-de-chaussée des bâtiments de logement. Par ailleurs, ce projet urbain a pour but de revaloriser le bord de seine avec la création d’un parc qui fera face au Port aux Cerises, situé sur la commune de Draviel, de l’autre côté de la seine.

Perspectives du projet - Source: Site web de la mairie de Juvisy

Création d’unlocal véto

Réaménagement du sous-terrain piéton

Réaménagement de la gare routière

Création d’un escalier et d’une rampe d’accès à la passerelle

Réaménagement du parvis

Création d’un local transporteur

E Création d’un accès direct au RER D

Création d’un local vélo

Réhabilitation de la rampe du pont routier

Réaménagement du parvis

Réaménagement du sous-terrain central

Prolongement et réaménagement du sous-terrain nord

Création d’un bâtiment voyageur

Réaménagent du parc de stationnement

Création d’un abri pour les 2 roues

Réhabilitation du pont routier et création d’une passerelle de circulations douces inter quartiers

du Création d’un local vélo

Reconstruction de la rampe du pont routier et de l’accès mairie

JUVISY

a s ine

Création du terminus du T7

Réaménagement du parvis

Carte explicative du projet de Grand Pôle Intermodal de Juvisy - source: site du projet gip-juvisy.fr

CONCLUSION La gare du Juvisy a été construite pour assurer l’aiguillage au niveau de la bifurcation entre les lignes Paris-Corbeil et Paris-Orléan, et non pour desservir Juvisy-sur-Orge, qui était alors un petit village agricole. Cependant, les effets conjugués de la construction d’une gare de marchandises, puis de l’urbanisation de la banlieue parisienne et de l’importance croissante des transports en commun, on fait de Juvisy un lieu de correspondances majeur et une polarité en Île-de-France. C’est aujourd’hui une banlieue résidentielle au centre-ville dynamique. Celui-ci s’est étendu depuis le centre historique de la ville en se rapprochant de la gare. Le quartier de la gare, qui est séparé en 3 parties par la fourche que forment les rails, est de plus en plus dense. Il était à l’origine très hétérogène, avec une partie résidentielle, à l’ouest, côté mairie; et l’autre industrielle, entre les rails et la seine. Depuis les années 50, des logements se construisent côté seine. Malgré la double coupure des rails et du fleuve, la proximité de la gare fait de cette partie du quartier un lieu de plus en plus attractif pour des habitants. Pour permettre à ceux-ci d’accéder au centre-ville, et à ses parcs et équipements, il est nécessaire d’améliorer le franchissement des voies pour les piétons. Un projet urbain en cours prévoit la construction d’une passerelle suspendue à l’actuel pont routier et le réaménagement des souterrains. La densification de la ville, la multiplication des lignes de bus, et l’arrivée prochaine du tram T7 font de la gare de Juvisy un pôle d’échange de plus en plus important. Celle-ci doit s’adapter au trafic croissant. La gare permet déjà aujourd’hui une connexion efficace entre les quais, les gares routières, et les différentes parties de son quartier; garce à un tunnel passant sous les voies. Cependant, les espaces publics autour des accès au tunnel sont peu qualifiés et ne sont pas dimensionnés pour le passage des 90 000 voyageurs qui fréquentent la gare chaque jour. En effet, celui-ci débouche de chaque côté sur de simples trottoirs et est saturé aux heures de pointe. Les travaux qui vont débuter prochainement ont également pour but d’améliorer la qualité des espaces publics aux abords de la gare et redimensionner ses accès. Le développement de la ville de Juisy-sur-Orge autour de la gare et les divers projets dont le quartier de la gare fait l’objet sont révélateurs de l’importance de cet équipement dans la ville. La gare de Juvisy a d’abord attiré des entreprises de matériaux de construction. Celles-ci, en créant des emplois, ont attiré des habitants. Aujourd’hui, même si la commune n’est plus un lieu riche en emplois, la forte densité de transport en commun continue d’attirer des habitants. L’importante fréquentation de cette gare fait de son quartier un lieu dynamique. Si la fracture urbaine générée par les voies est très présente, l’espace public s’adapte et multipliant les franchissements et en requalifiant les espaces inadaptés au flux de voyageurs. La gare de Juvisy a été construite au cœur des voies, sans considération urbaines, mais aujourd’hui elle se veut également proche de la ville et de mieux en mieux connectée aux autres modes de transport. Cette gare qui était enclavée devient progressivement une gare-franchissement. 80

s ine

JUVISY

Le rôle de franchissement que se donne aujourd’hui la gare de Juvisy nous invite à réaliser une comparaison avec certaines futures gares du Grand Paris Express, comme celle de fort d’Issy — Vanves Clamart, conçue par Philippe Gazeau. En effet, cette gare sera construite dans le talus sous les rails du Transilien et aura deux entrées, une de chaque côté des voies. Le dénivelé entre les deux côtés de ce talus permet qu’un des deux accès au sous-terrain se fasse de pleins pieds. Les passants ont donc à monter ou descendre qu’une fois. Une partie du bâtiment sera accessible hors contrôle et restera ouvert au public toute la journée, et une partie de la nuit, permettant le franchissement du talus autant pour les usagers du train que pour les autres passants. À Juvisy, la possibilité d’avoir un sous-terrain hors contrôle a été suggérée dans le projet de prolongement du sous-terrain nord mais n’a pas donné de suite. Sans doute, car cela nécessiterait de placer des lignes de contrôle au pied de chaque escalier d’accès aux voies ce qui demande une certaine place.

Gare de Fort d’Issy Vanves Clamart - Source: SGP

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VAL DE FONTENAY

INTRODUCTION Fontenay-sous-Bois s’étend sur 558 ha entre le Bois de Vincennes et l’autoroute A86. C’est la 10e ville du Val-de-Marne par sa superficie, et la 8e par son nombre d’habitants. La commune compte 53 776 habitants, pour une densité d’environ 9524 hab/km2. La gare de Val-de-Fontenay est desservie par les RER E et A. Elle a été construite en 1977, dans le but de desservir un grand ensemble alors en construction.

I - HISTOIRE Fontenay-sous-Bois

est

resté

une commune agricole jusqu’en 1960, lorsque la plaine orientale sur laquelle se trouvent les cultures fruitières, est déclarée ZUP (zone à urbaniser en priorité). La gare de Val de Fontenay a été réalisée à l’occasion de la construction de la ZUP et de l’arrivée du RER A. Au paravent, sur le site de la gare, se trouvaient déjà les voies de la ligne

Plan de Val de Fontenay en 1939 - Crédit AMFSB

Paris-Est Gretz - Mulhouse-Ville, mais il n’existait pas d’arrêt à Fontenay-sous-Bois. Le quartier de la gare de Val-de-Fontenay est actuellement séparé en deux par l’autoroute A 86 et les rails du RER E. On trouve d’un côté la ZUP de La Plaine qui correspond aujourd’hui aux quartiers Jean Zay, Les Larris et Le Bois Cadet, et, de l’autre côté, le quartier des Alouettes. La ZUP de La Plaine fait partie des 20 grands ensembles construits entre 1958 et 1969 en région parisienne, pour répondre au besoin de logement provoqué par les effets conjugués du babyboum, de l’exode rural et des destructions dues à la guerre. Il se distingue cependant d’autres constructions de la même époque par la mixité de programme et de typologie qu’on y trouve. En effet, le projet initial, réalisé par Marcel Lods, a fait l’objet de profondes modifications suite aux contestations des habitants et à l’élection d’un nouveau maire. Celui-ci s’est opposé à la construction d’une cité-dortoir et a voulu faire de la ZUP un centre d’affaire, comparable au quartier de La Défense, à l’est de Paris.

Plan masse du projet réalisé - Crédit AMFSB

Schéma de la déserte RER et autoroute dans le projet initial - Crédit AMFSB

Le projet initial comptait 12 000 logements et était traversé par les autoroutes A 86 et A 17 ainsi que le RER A. Au terme de négociations, l’A86 est positionnée parallèlement à voie de chemin de fer existante, afin de limiter son impact sur le quartier. Le projet de l’A17 est abandonné, et, le RER A est construit en souterrain sur la partie située l’ouest de l’A86. Le programme du quartier est également modifié pour y apporter de la mixité. Le nombre de logements est ramené à 7000 et une zone de développement économique, non prévue au départ, est construite à côté de la gare de Val-de-Fontenay. La partie résidentielle de la ZUP est composée de logements collectifs de typologies variées, ainsi que d’espaces verts et des équipements publics. La gare du Val-de-Fontenay est inaugurée le 9 décembre 1977 afin de desservir la ZUP. Elle permet correspondance entre le RER A, qui viens d’être construit, et la ligne SNCF de Paris-Est à Mulhouse-Ville, qui ne s’arrêtait pas à Val de Fontenay au paravent. Elle est adossée aux rails du RER E et se situe au bout de l’avenue du Val de Fontenay, qui est dirigée vers le centre-ville. dessert la commune de Fontenay grâce à deux sorties. La gare RER Val-de-Fontenay

Photo de la construction de la gare Crédit AMFSB

Archives municipales de Fontenay-Sous-Bois

Photo de la gare la veille de l’inauguration Crédit AMFSB

La commune se densifie rapidement suite à la construction de la ZUP, du RER et de L’autoroute. Sa population passe de 35 000 habitants en 1954 à 50 000 en 1980. Cependant depuis les années 80 le nombre d’habitants est stable (53 000 en 2015). En effet, Fontenay-sous-Bois est aujourd’hui une banlieue peu dense, avec un peu moins de 100 habitants par hectare, alors que Vincennes et Saint-Mandé se situent autour de 250. La desserte par autoroute et gares RER favorise également un essor économique important, qui fait de Fontenay-sous-Bois la première zone de bureaux de l’Est Parisien, on y trouve plusieurs dizaines de milliers d’emplois en particulier dans le secteur bancaire. 85

VAL DE FONTENAY

Par la suite, la rocade A86 reliant les autoroutes A3 et A4, est construite, elle

Comparaison du projet proposé en 1964 et du pro

Ligne Paris Mulhouse

RER A

Nœud autoroutier

Plan masse du projet de ZUP en 1964 - Crédit AMFSB

Ligne Paris Mulhouse et autoroute A 86

Centre commercial

Gare de Val de Fontenay

Quartier affaires

Plan masse du projet réalisé en 1985 - Crédit AMFSB

À l’est de la gare, le quartier des Alouettes reste un quartier défavorisé, coupé du reste de la commune par l’autoroute et traversée par la ligne de chemin de fer Paris - Mulhouse. En 1998 la ZAC Pierre Demont est créée dans le but d’améliorer la qualité des espaces publics du quartier et d’y construire des équipements, qui font alors défaut. Entre 1999 et 2009, 250 logements, une crèche et des commerces sont construits, un parc est créé le long de la RN A86, et une place est aménagée au cœur de la ZAC, devant l’école.

VAL DE FONTENAY

Façade et coupe de la gare (permis de construire) - Crédit AMFSB

III - PRÉSENTATION DU QUARTIER DE LA GARE DE VAL - DE - FONTENAY Fontenay-sous-Bois une commune de 53 145 habitants qui est aujourd’hui, du point de vue du poids démographique, la troisième commune de l’ACtep (association des collectivités territoriales de l’Est parisien), et la 10e commune du Val de Marne . La ville est découpée administrativement en 13 quartiers. Le quartier de la gare de Val de Fontenay regroupe deux quartiersà l’ouest des rails, le secteur «grand ensemble» (regroupant les quartiers Jean Zay, les Larris et Le Bois Cadet), et, à l’est le quartier des Alouettes.

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois

A / SITUATION DÉMOGRAPHIQUE, FAMILIALE ET SOCIALE La création construction de la ZUP entre 1968 et 1982 a entraîné une forte augmentation de la population de la commune, celle ci croit de 2,2% par an en moyenne entre 1968 et 1982. Depuis, la population se stabilise. Dans le quartier de la gare, le secteur «grand Ensemble» a une population stable depuis l’achèvement de celui-ci. Cela est dû aux faibles possibilités d’évolution du projet. Par contre, le quartier des Alouettes a connu une augmentation de sa population de 70%, entre 1999 et 2010, due à la réalisation de la ZAC Pierre Demont, achevée en 2009. Ces grands projets ont permis d’augmenter considérablement la densité de population dans le quartier de la gare de Val-de-Fontenay. Cependant, celui-ci est relativement peu peuplé par rapport aux autres quartiers de la commune, cela traduit une importante mixité apportée par la zone de commerces et activités, fortement consommatrices d’espace.

Cette zone d’activité fait du quartier de la gare de Val-de-Fontenay une zone dense en emploi, cependant, le taux de chômage de ses habitants est élevé. En effet, il est supérieur à 15% à l’ouest de la gare, avec, en particulier, un taux de chômage de 32% chez les jeunes. Cette situation s’améliore, on observe une baisse du taux de chômage de 3.3% par an en moyenne, entre 1999 et 2010, dans le quartier Jean Zay. À l’est de la gare, dans le quartier des Alouettes, le taux de chômage est nettement plus faible (9%), mais il augmente considérablement depuis 1999 (+7,1% par an).1 À cet important taux de chômage s’ajoute un faible niveau de qualification, en effet, comme nous pouvons le voir sur la carte ci-dessous, dans les quartiers qui entourant la gare de Val de Fontenay, plus de la moitié de la population fait partie des Catégories Socioprofessionnelles employés et ouvriers2. La gare de Val-de-Fontenay se situe donc dans un quartier défavorisé au sein de sa commune. Cette situation est intrinsèquement liée au tissu urbain du quartier, et à la forte proportion de logements collectifs et de HLM.

CSP par quartier

VAL DE FONTENAY

Taux de chômage par quartier

ais inégalement réparti

un taux de chômage de 11,4%. Ce taux a ainsi de 12,7% à 11,4%. Il correspond ntale (11,4%) mais est relativement élevé ,1%).

du taux de chômage connaît un certain ômage est plus fort dans les quartiers de La Redoute), ainsi que dans le quartier quer par la mutation que connaît la zone, plois dans l’industrie).

de chômage par tranches d’âge met en e des jeunes :

54 ans

0,4%

55-64 ans

Ensemble (15-64 ans)

8,3%

11,4%

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois Un paradoxe peut être relevé entre les emplois existants dans la commune et 1 - Pour comparaison, le taux par de chômage de l’ile dePar France et l’accès de 8,1à%l’emploi en 2010 leur faible occupation des actifs-résidents. ailleurs, ne et que celui du département du val

de marnesemble est depas 11,4% être similaire pour toutes les classes d’âges et tous les quartiers de Certains quartiers, pourtant dede nombreux emplois, 2 - Sourceladecommune. l’ensemble des chiffres: Planoffrant Local d’urbanisme la commune de Fontenay-sous-Bois. Diagnostic connaissent un fort taux de chômage, d’autres ont un taux de chômage moins territorial. Septembre 2014. important, alors que l’offre d’emploi y est moindre. La commune est donc sujette à de nombreux flux de migrations pendulaires. Cette situation invite à mieux caractériser les actifs et étudier la question de la formation des habitants de Fontenay, pour identifier les causes de cette inadéquation entre offre d’emploi et actifs-résidents.

B/ CADRE URBAIN ET PAYSAGER Cadre végétal L’environnement de la gare de Val-de-Fontenay est très contrasté. Aux abords immédiats de la gare, on a une zone d’activités très minérale où l’on trouve des bâtiments de grande échelle (immeuble de bureaux, grands magasins,industries). Plus à l’ouest, la partie résidentielle de l’ancienne ZUP a un tissu discontinu avec de nombreux espaces plantés. Enfin, à l’est, le tissu urbain est hétérogène avec des bâtiments de plus petite échelle, et les espaces verts sont essentiellement privés. On a donc une forte présence de végétation à l’ouest, ces espaces verts sont accessibles à tous même s’ils font partie du domaine privé. Cela compense certainement le manque d’espaces verts publics dans le quartier. Comme nous pouvons le voir sur la carte si dessous c’est une situation qui n’est pas représentative du reste de la ville, où on trouve un tissu pavillonnaire avec des jardins et plus d’espaces verts publics.

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois

Environnement urbain Le quartier de la gare de Val-de-Fontenay ne peut pas être décrit comme un ensemble urbain ayant une unité. En effet le périmètre de 800m que nous traitons est séparé en deux par une importante barrière formée par l’autoroute A86 et les voies du RER D. De part et d’autre de celle-ci, on trouve deux quartiers, qui, comme nous l’avons vu, se sont urbanisés indépendamment et à des rythmes très différents. L’un a fait objet d’un projet de grand ensemble, l’autre a une histoire plus ancienne et est encore aujourd’hui en évolution. La gare de Val-de-Fontenay s’adresse initialement au secteur «grand ensemble» et au centre-ville de Fontenay-sous-Bois, auquel elle est reliée par plusieurs lignes de bus. Elle constitue donc une centralité importante pour le grand ensemble comme à l’échelle de la commune. On trouve deux centralités plus locales dans le quartier de la gare, la place des Larris, au nord-ouest de notre périmètre d’étude, et, la placette des Arts. 90

Paysage urbain

1 Immeubles de la ZAC

2 Construction en cour sur le site de periopole

VAL DE FONTENAY

1 2

Source personnelle

100

300m

Équipement sportif

Équipement culturel

Marché

Enseignement

Institutions Publiques

Centralités structurantes

Espace vert

Édifice religieux

Voie rapide 91

Fractures dans le paysage urbain De part et d’autre de l’autoroute et du RER, le réseau de voirie est totalement discontinu, à l’image tu tissu urbain. Il existe cependant trois points de franchissement des rails et des voies de l’autoroute. Au nord, l’avenue Faidherbe passe sous les rails du RER pus au-dessus de l’autoroute. Elle est bordée de trottoirs étroits et peu empruntée par les piétons, mais des bus y circulent. Le tram T1 qui doit être prolongé jusqu’à la gare suivra cette avenue, celle-ci sera donc réaménagée pour être adaptée à un flux de piétons plus important. Au sud de la gare, l’avenue Louison Bobet passe sous l’autoroute et les voies ferrées. Le tunnel est lumineux et équipé de trottoirs, c’est le franchissement le plus adapté aux piétons et le plus fréquenté. Au sud du quartier, l’avenue de Neuilly passe au-dessus des voies et de l’autoroute. Le pont a de larges trottoirs des deux côtés, mais est peu fréquenté par les piétons. La gare de Val de Fontenay constitue également un franchissement, mais accessible aux usagers du RER uniquement. Le RER A à un impact moins important sur le quartier, dans le grand ensemble il est sous terrain, et dans le quartier des Alouettes, il se situe sur un talus. Deux voies permettent de franchir les rails en passant en dessous: l’Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny et la rue de La Prairie.

Coupures et franchissements

Source personnelle

Hiérarchie de la voirie

Typologie du bâti

VAL DE FONTENAY

Source personnelle

100

300m

Équipements publics Locaux commerciaux Bâtiments industriels Immeubles de bureaux Espaces verts Immeubles de logement très grande hauteur Immeubles de logement non alignés, > R+5 Immeubles de logement alignés sur rue, environ R+5 Maisons individuelles en bande Maisons individuelles indépendantes

C / ANALYSE DU TISSU URBAIN Typologie du bâti

Source personnelle

100

300m

Zone mixte Zone d’activités Zone résidentielle du grand ensemble

Le quartier de la gare de Val-de-Fontenay se caractérise par un tissu urbain discontinu et hétérogène. Il correspond en grande partie au grand ensemble construit entre 1968 et 1982, ce projet a totalement urbanisé l’ancienne pleine maraîchère que l’on trouvait là, et laisse au nouveau quartier très peu de possibilités d’évolution. Cet ensemble se divise en deux parties, l’une résidentielle, l’autre dédiée aux activités économiques et commerciales. Dans la première, colorée en orange sur la carte ci-dessus, on troue des immeubles de logements collectifs de hauteur et de typologie variables. Cette zone est l’une des plus densément peuplées de Fontenay-sous-Bois, avec 77 logements par ha pour le quartier les Larris, où on trouve les bâtiments de plus grande hauteur du grand ensemble. Les

4.2.2. La répartition des emplois sur le

4.2. Le profil économique de la commune 4.2.1. Une commune dynamique Entre 1999 et 2010, le nombre d’emplois à Fontenay a augmenté de 19,5%, pour atteindre 25 690 emplois en 2010. Les emplois de Fontenay-sous-Bois représentent par ailleurs 17,5% des emplois de l’ACTEP, ce qui fait de la commune le principal fournisseur d’emplois de ce groupement.

Répartition des emplois par commune Répartition des emplois par commune en -2010 2010 30000 25000

Neuilly-Plaisance Neuilly-sur-Marne Rosny-sous-Bois Bry-sur-Marne

20000

Champigny-sur-Marne Charenton-le-Pont

15000

Fontenay-sous-Bois Joinville-le-Pont

10000

Nogent-sur-Marne Le Perreux-sur-Marne

Saint-Mandé Saint-Maurice Villiers-sur-Marne

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois

La partie Ouest du territoire est cell activités industrielles à partir de la fin d’activités Pasteur et les ateliers d économique secondaire au sein d’un

Ces deux pôles ne suivent toutefois p de-Fontenay continue de se dévelop Campus Société Générale, arrivée d Pasteur tend à muter vers une zone m plus grandes entreprises de la comm situées au Val-de-Fontenay et les troi des emplois de la ville. La question d donc être posée.

Le reste du territoire communal com moindre envergure, ainsi que quelque habitat.

VAL DE FONTENAY

5000

Du fait de l’histoire de la commune, zones d’activités occupant de vastes le quartier des Alouettes, se développ ensembles de zones d’activités (S commerces, bureaux, activités artisa territoire, complétée d’autres sect Technipôle, Val-de-Fontenay) con caractérisé par une bonne desserte en

Enfin, l’ensemble des tissus compte services et équipements qui maillent

Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois / 1.0 Rapport de présentation

logements de ce quartier sont des logements collectifs dont une forte proportion sont des HLM. Cela différencie fortement ce quartier des autres espaces résidentiels de la ville. En effet, 68,5 % des logements sociaux de Fontenay-sous-Bois font partie du grand Ensemble. De plus, les quartiers où celui-ci est implanté comptent 90 % de logements collectifs alors la moyenne de la ville est de 70 % avec plusieurs quartiers où les maisons sont majoritaires1. La partie colorée en bleu correspond à la zone d’activité. On y trouve des immeubles de bureaux, des grandes surfaces commerciales et autres locaux d’activités. Ce quartier concentre l’essentiel des activités économiques de la ville et permet à Fontenay-sous-Bois d’être la commune la plus dense en emplois du Val de Marne. Enfin, la zone colorée en jaune pâle a un tissu hétérogène qui mélange logements et locaux d’activité. Cette partie du quartier a récemment fait l’objet d’un projet de ZAC, lui permettant de se densifier et de créer de nouveaux équipements. La relation avec la gare a également été améliorée par la création d’une sortie supplémentaire et le réaménagement de la sortie existante. 1 - Source : Plan Local d’Urbanisme de la commune de Fontenay-sous-Bois. Diagnostic territorial. Septembre 2014.

Usage des bâtiments

RDC

Source personnelle

Logements Commerces Bâtiment industriel Équipement sportif Enseignement Bureaux

100

200m

ÉTAGES

VAL DE FONTENAY

Source personnelle

100

200m

Comme nous l’avons déjà évoqué, si il existe une mixité à l’échelle du quartier de gare, à l’intérieur de celui-ci on trouve une délimitation très nette entre la zone d’activité et la zone résidentielle, dans chaque zone les bâtiments sont rarement mixtes. La gare se situe au cœur du quartier d’activités. Elle est entourée d’immeubles de bureaux, les plus proches de la gare ont un rez-de-chaussée commercial. On y trouve des commerces directement liés au flux de passager de la gare tel qu’une boulangerie, un bistrot et une banque. L’autre mini pôle commercial est la placette des Arts ou on trouve des commerces de proximité tel qu’une pharmacie et une supérette. Ces petits commerces sont très peu nombreux, étant donnée la densité de population du quartier et de la présence de la gare de RER. Ils soufrent certainement de la concurrence du centre commercial. 97

D/ MOBILITÉ ET MIGRATION PENDULAIRE Les deux cartes présentées page suivante illustrent les phénomènes de migrations pendulaires à Fontenay sous Bois. La carte de gauche indique la commune de résidence des actifs qui viennent travailler dans la commune, celle de droite montre le lieu de travail des actifs y habitant. La première carte met donc en évidence l’attractivité économique forte de la ville, qui occupe une position centrale dans un bassin d’emploi de l’Est parisien. En effet, sur les 25000 empois présents à Fontenay-Sous-Bois en 2010, près de 80% sont occupés par des actifs résidents hors de la commune, dont 31,5% venant de l’ACTEP1. Les actifs venant à Fontenay sous Bois ont donc des lieux de résidence répartis de manière presque homogène autour de la commune. Ils réalisent pour la grande majorité des trajets de banlieue à banlieue pour aller travailler. La seconde carte nous montre que de nombreux actifs habitant à Fontenay sous Bois travaillent en dehors de la commune, notamment à Paris, Montreuil et Vincennes. Pour se rendre vers leur lieu de travail, ils vont donc en grande majorité vers Paris. Ces deux aspects de la migration pendulaire sont d’importance comparable puisqu’il y a 25000 emplois à Fontenay-sous-Bois et environ 24 000 actifs travaillant.2

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois

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Plan local Plan local d’urbanisme d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois de Fontenay-sous-Bois / 1.0 /Rapport 1.0 Rapport de présentation de présentation

1 - Association des collectivités territoriales de l’Est parisien 2 - Source: Plan local d’Urbanisme de la commune de Fontenay-sous-Bois. Diagnostic territorial. Septembre 2014.

II - LA GARE ET LES ESPACES PUBLICS LIÉS À LA GARE La gare de Val-de-Fontenay est reconnaissable par sa forme décagonale et sa couleur orange. Son architecture atypique lui vaut le surnom de soucoupe volante. Elle a été essentiellement conçue pour être accessible en automobile. Située en bout d’avenue et adossée aux rails, elle a été construite au centre d’un rond-point qui fait office de dépose-minute. Ainsi, il n’y a pas de parvis et aucune relation entre intérieur et extérieure n’a été pensée. Cependant, la gare est lumineuse, éclairée par un puits de lumière zénithale situé au centre du bâtiment. Des transformations réalisées en 2007 par la RATP et la ville ont permis de mettre en avant les correspondances avec des modes de circulation doux, tels que le bus, le vélo ou la marche. Les travaux intérieurs à la gare ont été menés par le STIFF, l’autorité organisatrice des transports en Ile de France, qui a accordé un budget de 3 millions d’euros à la RATP dans le cadre d’un PDU (pôle de développement urbain). Le projet avait personnes handicapées, permettant ainsi une circulation plus fluide des voyageurs. L’ensemble du système de circulation a donc été repensé1. - Les lignes de contrôle qui se situaient initialement dans le bâtiment voyageur au niveau de l’espace public ont été déplacées sur les quais du RER A, permettant un triplement du nombre de portiques. - Les escaliers reliant le RER A et le bâtiment voyageur ont été élargis. Ils se composaient d’une travée d’escalier classique, d’un escalier mécanique et d’un vide, le vide a été comblé pour ajouter un deuxième escalier mécanique, et ceci de chaque côté. - Les ouvertures du bâtiment voyageur ont été agrandies. Deux portes coulissantes automatiques ont été créées de part et d’autre de la porte existante, triplant ainsi la surface d’ouverture. -La sortie sud-est de la gare qui se trouvait au bout d’un des quais du RER A a été redimensionné de manière a pouvoir accueillir les employés travaillant dans les bureaux récemment construits au sud du site de Péripole. - La sortie nord-est, au bout du second quai du RER A a été crée. - Enfin, une sortie nord-ouest avec un accesseur arrivant directement sur le trottoir a été créée, permettant un accès PMR à la gare.

1 - Bénédicte Bouvier Tirant, Architecte de la RATP chef de projet pour la gare de Val de Fontenay, le 22/09/2016.

VAL DE FONTENAY

pour but premier de redimensionner les accès et de rendre la gare accessible aux

Concernant les correspondances à l’intérieur de la gare, peu de choses ont étés faites. On accède aux quais du RER E depuis ceux du RER A, qui se situent à l’extérieur entre les voies de l’A86. Ils appartiennent à la SNCF qui n’a pas souhaité participer aux travaux menés par la RATP. Les escaliers allant d’un quai à l’autre ont cependant étés élargis de même que le passage sous les voies du RER A qui permet de passer d’un quai à l’autre sans encombrer les quais du RER E2. Enfin, le hall voyageur a été réaménagé, l’espace central est aujourd’hui libéré des lignes de contrôle qui existaient initialement, les guichets ont été remplacés par des automates et deux petits espaces commerciaux ont étés créés. Au centre de l’espace se trouve aujourd’hui un banc équipé prises USB. En parallèle, la gare routière située sur l’avenue du Val-de-Fontenay a été construite, il s’agit d’un projet mené par la ville de Fontenay-sous-Bois et conçu par l’architecte Olivier Tisssier. Les arrêts de bus qui étaient jusqu’au paravent dispersés autour de la gare ont étés rassemblés de part et d’autre d’un terre-plein central sur l’avenue du Val de Fontenay. La réalisation de ces deux projets simultanément a permis un réaménagement de la voirie autour de la gare. Les rues ont été rendues plus étroites au profit des trottoirs, et 5 passages piétons ont été créés, permettant de ralentir la circulation automobile. Le terreplein central de l’avenue du Val de Fontenay, sur lequel se trouvent les nouveaux arrêts de bus, a été prolongé jusqu’à la gare et lui sert de parvis. Des places de parking pour vélo ont également été créées coté est et coté ouest. La gare de Val-de-Fontenay a donc été conçue dans une logique orientée vers la circulation automobile, comme l’ensemble de son quartier. Cependant, les récents travaux montrent une volonté de renforcer les liens entre la gare et l’espace public adjacent ainsi que d’apaiser la circulation automobile pour favoriser les modes doux.

2- Bénédicte Bouvier Tirant, Architecte de la RATP chef de projet pour la gare de Val de Fontenay, le 22/09/2016.

100

VAL DE FONTENAY

Source personnelle

50m

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Plan de la gare de Val de Fontenay dons son aménagement initial

Lignes de contrôle Credit RATP

Photos de la gare de Val de Fontenay 1978 - Crédit AMFSB

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10m

Plan de la gare de Val de Fontenay dons après travaux (2007)

VAL DE FONTENAY

Réaménagement accès Réorganisation des services

10m

Photos de la gare de Val de Fontenay après 2007 - Crédit AMFSB

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IV- PROJETS A/ RENFORCEMENT DE L’INTERMODALITÉ Dans les prochaines années, la gare de Val-de-Fontenay va accueillir 3 nouvelles lignes de transport en commun ferré: la ligne de tram T1 attendue en 2019, la ligne de métro 1 qui devrait être construite pour 2030, et, enfin, la ligne 15 du métro du grand Paris. Les accès principaux à ces trois nouvelles lignes se feront du côté est des rails ce qui impliquera un important projet urbain, permettant de requalifier la zone d’activité située entre les rails et le quartier des alouettes. Le tram T1 est actuellement entrain d’être prolongé de Nosy le Sec à Val-de-Fontenay. En tout, 7,7 km de voies vont être créés et 15 nouvelles stations seront construites.

Cette ligne

forme un arc de cercle au nord de Paris, elle a été construite afin de faciliter les trajets relativement courts de banlieue à banlieue. Ce prolongement va également permettre de créer des correspondances entre le T1 et la ligne 11 du métro ainsi que le RER A. La construction du tram va impliquer un réaménagement de la voirie. À Val de Fontenay; il

Tracé du prolongement du T1 - Credit : Stiff

passera par l’avenue du Maréchal Lattre de Tassigny et l’avenue Faidherbe. Ce sera l’occasion pour la commune de donner à ces avenues un caractère plus urbain. Le terminus se situera au niveau de l’entrée est de la station de RER. À cette occasion, et en prévision de l’arrivée des lignes 1 et 15 du métro, l’accès est de la station Val de Fontenay sera entièrement réaménagé. Même si ces travaux de prolongement du T1 sont engagés, l’arrivée du tram à Val de Fontenay, qui doit en être le terminus, risque de prendre du temps. En effet, le prolongement traverse essentiellement le 93 qui ne dispose pas aujourd’hui des financements pour réaliser tous les travaux de voirie nécessaires. La ligne 1 du métro va être prolongée de la station Château de Vincennes à la gare de val de Fontenay. L’accès au métro se fera du côté est, à proximité du terminus du T1. Ces travaux permettront d’améliorer la liaison entre Fontenay-sous-Bois et Paris et de désengorger la ligne A du RER actuellement saturé. Cependant le calen-

Tracé du prolongement M1 - Credit : Stiff

drier de la réalisation de ce projet est aujourd’hui incertain, les enjeux économiques du projet sont importants et les négociations entre les différents acteurs sont longues.

La ligne 15 du métro qui sera construite par la Société du Grand Paris s’arrêtera à Val-de-Fontenay, et permettra de relier plus efficacement Fontenay à la Seine-Saint-Denis, et aux communes du nord du Val-de-Marne. Elle permettra par exemple de rejoindre Créteil l’Echat en 10 minutes contre 37 aujourd’hui. L’arrivée de cette ligne implique la création d’un nouveau bâtiment voyageur. Il se situera à l’est des rails, sur le site de l’actuel Péripôle. La configuration de ce bâtiment voyageur et les accès à la station de la ligne 15 est seront définis plus précisément dans le cadre d’une étude du pôle multimodal qui permettra de revoir son organisation générale (accès, correspondances, circulations…) afin de prendre en compte les nouvelles infrastructures de transports ainsi que les évolutions de la Ville de Fontenay-sous-Bois d’ici à 2025, date à laquelle la construction de la gare devrait commencer. D’ici à 2030, Val-de-Fontenay, qui est déjà un point de correspondance important du réseau francilien devrait se transformer en un véritable pôle multimodal sieurs lignes de bus. En parallèle, il existe un vaste projet de transformation de la zone industrielle de Péripole, située à l’est de l’A86, en centre d’activités tertiaires. Au sud-est de la gare, des bâtiments de bureaux ont déjà étés construits et d’autres seront livrés prochainement, ainsi en 2020, 2500 employés supplémentaires travailleront dans cette partie sud du Péripôle. Cela intervenant environ 10 ans avant l’arrivée des nouvelles lignes de transport la gare de Val-de-Fontenay doit s’adapter et redimensionner ses accès.

Implantation de la future gare du GPE à Val de Fontenay - Credit : Société du Grand Paris.

105

VAL DE FONTENAY

entre une ligne de tram, deux lignes de métro et une ligne de RER ainsi que plu-

Adaptation de la gare actuelle aux flux futurs La gare de Val-de-Fontenay accueille aujourd’hui 30 000 voyageurs par jour, la Société de Grand Paris estime que, en 2030, lorsqu’elle sera desservie par le Tram et les lignes 1 et 15, elle sera fréquentée par 85 000 voyageurs chaque jour, soit autant que la gare de Juvisy. Dominique Bouvier-Tirant est l’architecte de la RATP qui a dessiné les transformations de la gare réalisées en 2007, et qui est chargée du projet actuel dont le but est d’adapter la gare à l’augmentation du flux de voyageur à venir. Le projet est actuellement en phase d’étude. Toute sa complexité est qu’il doit pouvoir, à terme, se raccorder aux projets de gare du Grand Paris et de station de métro pour la ligne 1. Pour cela, la RATP va procéder par étapes, en adaptant progressivement la gare à l’augmentation du nombre de voyageurs. L’étape «zéro» est l’ajout de deux portiques à la sortie sud-est, en vue de l’arrivée de 2500 employés qui travailleront dans les nouveaux locaux de la Société Générale. Cette mesure étant insuffisante, l’étape suivante consistera en un véritable réaménagement des accès sud-est et nord-est et la conception d’un bâtiment voyageur les regroupant. Troisièmement, en vue de l’arrivée des nouvelles lignes des franchissements seront à concevoir, un premier permettant de passer sous le RER A, et un second permettant de lier les côtés est et ouest sans passer par les voies du RER. Ce dernier franchissement est un projet d’envergure , plusieurs possibilités sont déjà à l’étude. Une passerelle permettrait de lier les deux rives tout en desservant le RER D, qui n’est actuellement accessible que via les quais du RER A. Un passage souterrain présenterait l’avantage d’être plus court et plus facile d’accès, puisque, étant donné la topographie, il pourrait arriver au niveau de l’espace public côté est. Enfin, le but ultime est que l’ensemble de ces aménagements puisse s’adapter à l’arrivée des futures lignes en donnant des correspondances confortables pour les usagers et des parcours les plus directs possible. C’est-à-dire qu’il faut dés à présent envisager la création de liaisons sous terrines entre es futures gares. Il aurait donc été souhaitable que les trois projets (celui de rénovation et les deux projets de ligne de métro) soient conçus par un même architecte ou, au moins, qu’ils soient commandités par un même maître d’ouvrage. Cela leur aurait permis une meilleure coordination. Cependant, il s’agit de trois projets menés par des acteurs différents: la RATP pour la gare de Val-deFontenay, le STF pour la ligne 1 du métro et le SGP pour la ligne 15. Ils n’envisagent pour l’instant pas de projet commun et les décalages dans le calendrier des projets rendent leur coordination complexe.

106

VAL DE FONTENAY

DOSSIER D’InfORmatIOn LE nOUVEaU GRanD paRIS

Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’île-de-France, le nouveau Grand paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement. Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique.

Source : Parimage - STIF

Source : STIF/atitude-cartagene janv. 2014

Source : Parimage - STIF

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Plan Local d’Urbanisme – Fontenay-sous-Bois – 3.0 Orientations d’Aménagement et de Programmation

Source: Plan local d’urbanisme de Fontenay-sous-Bois

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Page 19

Plan Local d’Urbanisme – Fontenay-sous-Bois – 3.0 Orientations d’Aménagement et de Programmation

B/ PROJET URBAIN POUR LE QUARTIER DE GARE Le quartier des Alouettes Les trois lignes de transport qui desserviront prochainement la gare de Val-de-Fontenay seront accessibles principalement par le côté est des rails , faisant de cette entrée une nouvelle entrée principale, et plus une entrée secondaire. Le choix de cette implantation pour le terminus du T1, la station de la ligne 1 et la gare du Grand Paris Express est due à l’important potentiel offert par de la zone d’activité située le long des rails et de l’autoroute. L’actuel Péripôle va être déconstruit libérant une superficie de 110 00m2. Cela va permettre la construction des nouvelles infrastructures de transport, ainsi que la conception d’un projet au programme mixte (logement, bureaux et espace verts.). Au sud du Péripôle on trouvera un important îlot de bureaux qui est d’ores et déjà en construction. Au nord-est du quartier, de l’autre coté de l’avenue du maréchal Lattre de Tassigny, là ou on trouve actuellement des locaux d’activités et quelques habitations individuelles, le PLU prévoit de densifier le tissu urbain en favorisant des programmes mixtes (commerces, bureaux, logements). Le sud-est du quartier a déjà fait l’objet du projet de ZAC Pierre Deéquipement jeunesse» et la pacification de l’avenue du maréchal Lattre de Tassigny avec l’implantation de commerces en rez-de-chaussée. Secteur grand ensemble À l’ouest des rails , le tissu urbain actuel laisse peu de possibilités d’évolution. Aux abords immédiats de l’actuelle gare de Val-de-Fontenay, la commune voudrait requalifier le front urbain et favoriser l’implantation de commerces. Dans la partie plus résidentielle du quartier, le PLU prévoit de pacifier principaux axes routiers notamment les trois avenues convergent vers la place du général de Gaule (rond-point au sud-ouest de la gare), et de favoriser les liaisons douces. La place des Larris, située juste au nord-ouest du quartier de gare, sera réaménagée pour renforcer son rôle de polarité locale au sein du grand ensemble. L’école sera agrandie et les quelques commerces rénovés.

109

VAL DE FONTENAY

mont. Dans le prolongement de celui-ci, le PLU prévoit un renforcement du «pôle

CONCLUSION Le quartier de la gare de Val-de-Fontenay est en fort contraste avec le reste de sa commune, dont le tissu est essentiellement pavillonnaire. En effet, il s’est urbanisé dans les années 70 via un projet de ZUP. La volonté de la ville était alors de créer un pôle tertiaire à l’est de Paris à l’image de celui de La Défense. La gare de Val-de-Fontenay a été construite à l’occasion de la création du RER A et dans le but de desservir ce nouveau quartier. Son emplacement précis a été choisi pour permettre la correspondance entre le RER A et la ligne SNCF Paris-Est - Mulhouse-Ville ainsi qu’avec l’autoroute A86. Elle se situe dans un quartier séparé en deux parties, dont les caractéristiques urbaines sont distinctes. À l’ouest, le grand ensemble a une forme très figée alors qu’à l’est le quartier des Alouettes mélange des zones pavillonnaires et industrielles ayant un fort potentiel d’évolution. Dans sa configuration initiale la gare s’adressait au côté ouest récemment construit. En effet malgré sa forme circulaire la gare est adossée à une importante barrière, formée par les rails du RER E et les voies de l’A86, qui l’isole du quartier est. Cependant, les projets actuels vont amener ce quartier à se transformer. En effet, le site de périopole accueillera prochainement des immeubles de bureaux, puis un projet de ZAC à programme mixte, ainsi que les correspondances avec les lignes 1 et 15 du métro et le tram T1. La gare va donc devoir s’ouvrir plus largement à l’est. Les polarités au sein du quartier de gare vont alors être amenées à se déplacer, plaçant la gare véritablement au centre de son quartier et plus à son extrémité. Comme pour la gare de Juvisy, on remarque que la présence de transport en commun valorise des fonciers qui étaient au paravent jugés peu intéressants, car isolés ou exposés au bruit. La gare elle favorise donc la densification, mais doit aussi s’adapter à celle-ci, et donc aménager de nouveaux accès et franchissements contribuant à effacer les coupures et à intégrer les constructions nouvelles aux quartiers. C’est le but du projet qui est actuellement entrain d’être étudié par la RATP, et qui devrait se concrétiser d’ici à 2020. Les nombreux projets de transport qui gravitent autour de la gare de Val de Fontenay vont créer un pôle multimodal, où le réseau de métro desservant Paris intra-muros sera en correspondance avec le réseau de transport de banlieue. Cependant, la multiplicité des acteurs impliqués, et les incertitudes liées à chaque projet nous interpellent. En effet, la SNCF, la RATP et la SGP agissent ici de manière indépendante, alors qu’un projet commun serait plus pertinent. Ce problème de coordination des acteurs dans les projets de transport est récurrent, avait déjà été soulevé par le rapport Keller en 2009. La situation de la gare de Val de Fontenay est d’ailleurs très similaire à celle de Rosgny sous Bois, actuellement desservi par le RER E, et qui doit accueillir à terme les lignes 11 et 15 du métro. Cependant, les projets de transport étant souvent longs, des ajustements seront possibles, le but de tous étant de créer des espaces lisibles et fonctionnels, qui effacent la complexité de mise en place et de coordination des projets.

La forme circulaire de la gare de Val-de-Fontenay nous invite à faire une comparaison des projets de gare du Grand Paris qui utilisent cette même forme, notamment la gare de Villejuif, dessinée par Dominique Peraullt, et celle de Noisy Champs, dont l’architecte est Jean-Marie Duthilleul. Dans ces projets, la forme circulaire permet à la gare d’être accessible de toutes parts, et de ne pas être confrontée au problème de l’aménagement de l’arrière de la gare. En effet, les gares ont souvent une façade principale avec un parvis ouvert sur la ville, qui constitue l’entrée de la gare, et un arrière isolé par les rails, qui a une image nettement plus négative. À Val de Fontenay, contrairement à ce que peut suggérer la forme circulaire, cet arrière gare existe puisque la gare est adossée aux rails et à l’autoroute qui séparent le quartier des Alouettes du réel quartier de la gare. De plus, il y a bien une façade principale puis que le bâtiment voyageur n’a qu’une entrée faisant face à l’avenue du Val de Fontenay. Celle-ci permet d’accéder à la gare routière qui se situe dans le prolongement de la gare, entre les deux voies de l’avenue.

VAL DE FONTENAY

Gare de Villejuif - Source: SGP

Gare de Nosy Champs - Source: SGP

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Gare de Lyon

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2025

Nanterre

LIGNE 16

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Val de Fontenay

CEA Saint-Aubin

Villemomble

LIGNE 15

LIG

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LIGNE 11

LIGNE 15

Clichy – Montfermeil

Bondy T4

Châtelet Les Halles

Saint-Cloud

INTRODUCTION L

RER E

Saint-Lazare

Porte de Clichy

Pont de Bondy

Pont Cardinet

Nanterre La Boule

LIG

Bécon-les-Bruyères

Rueil - Suresnes “Mont Valérien”

Fort d’Aubervilliers

La Défense

Rueil

Mairie d’Aubervilliers

LIG

St-Ouen RER C

Saint-Denis

Mairie de St-Ou

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Stade de France

CDG EXPRESS Drancy – Bobigny Bobigny P. Picasso

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Mairie de St-Ouen

La Courneuve “Six Routes” LIGNE 15

SAINT DENIS PLEYEL

Nanterre La Folie T0

Saint-Denis Pleyel

2023/ 2024

Sevran – Livry RER B LIG

La Garenne-Colombes

Les Grésillons Les Agnettes

BoisColombes

Sevran – Beaudottes

Le Blanc-Mesnil

J-

Colombes

Le Bourget RER LIGNES 16 ET 17

RER A Noisy – Champs

Pont de Sèvres

Nogent

Le Perreux U Saint Denis Pleyel est une gare emblématique du Grand Paris où se croiseOlympiades LIGNE 15 Issy RE

RER

Pont de Sèvres

Maison Blanche

Bry – Villiers Paris XIII Champigny Champigny ront les 3 nouvelles lignesN de métro. Elle accueillera à terme 250 000 voyageurs par LIGNE 15 Centre Fort d’Issy e

KremlinBicêtre Hôpital

Saint-Maur – Créteil

jour. ElleC est l’une des premières à avoir été révélée par la Société du Grand Paris.

U N

Satory

Saint-Quentin Université

RER A

LIG

RER C

2027

Châtillon 4 Montrouge Bagneux M4 Arcueil – Cachan Villejuif Institut Gustave Roussy

Vanves Clamart

Pont de Sèvres

Aulnay

TRAM EXPRESS NORD

TRAM EXPRESS OUEST

Le Bourget Aéroport

RER A - E

TRAM EXPRESS NORD

J-L

Vitry Centre

Nanterre

Créteil l’Échat

Le projet de la gare est actuellement en phase de conception, le bâtiment Le Vert de Maisons Villejuif

Versailles LIGNE 18 Chantiers

L. Aragon

Les Ardoines

“Trois Communes”

LIG

Variantes être livré en 2024, pour les Jeux olympiques auxquels la ville de Paris est devrait Chevilly M.I.N. Porte de Thiais candidate. L’agence Kengo Kuma and Associated (KKAA) a été choisie pour dessi-

Saint-Quentin Est

RD RE e in Se

RER C

2030

de Rungis ner cette gare à l’issue d’une consultation organiséePontpar la Société du Grand Paris, PR

LIGNE 18 RC

Massy Opéra

Aéroport d’Orly

CEA

LIGNE 18

Saint-Aubin qui en est le maître d’ouvrage. Massy – Palaiseau

Antonypôle

La gare sera desservie par les lignes 14, 15, 16 et 17 du métro, elle sera Palaiseau

AM SU TR ESS PR

RER B

située à 250 m de la station Carrefour Pleyel, desservie par la ligne 13, et, à 400 m RE

Versailles Chantiers

Terminus de métro Gare avec correspondance modes lourds Autres gares

18 CEA

Saint-Aubi

2 km

de la station Stade de France - Saint-Denis, desservie par le RER D et la ligne H du Transilien.

Gare : Saint-De

Ligne 14 et 16 h Ligne 15 et 17 h

Gare située dan de Saint-Denis

Quartier (800 m de la gare) locali communes de S et Saint-Ouen (S Denis), apparten Communauté d’ de Plaine Comm

POS de Saint-D approuvé en ma Dernière modifi le 30 janvier 201

PLU de Saint-O le 25 janvier 201

Territoire du CD « Territoire de la et de la création

En connexion a la ligne de métr

113

Orsay – Gif

Au-delà de 2030 10

Le quartier de la future gare de Saint Denis Pleyel est situé au sud de la ville de Saint-Denis, entre la seine et le canal Saint-Denis. Il correspond administrativement à une grande partie du quartier Pleyel-Confluence, un des 7 quartiers de la ville de Saint-Denis, et, au nord de la commune de Saint-Ouen. Cette délimitation administrative entre le nord et le sud s’efface face à la barrière physique que constituent les rails arrivant de la gare du Nord, et qui sépare le quartier en deux parties aujourd’hui très mal reliées.

I - HISTOIRE Le quartier Pleyel-Confluence s’est d’abord développé avec des activités liées au commerce de marchandises et de matériaux, transitant par la Seine et le canal Saint Denis. À partir des années 1850, le réseau ferré se développe permettant aux voyageurs, comme

Évelyne LOHR

marchandises, d’arriver plus rapidement et facilement au centre de la ville. Initialement, les gares de tirage et de transbordement étaient installées dans les communes de Bellepublic et la construction de logements Que les terrains restent ville et La Chapelle, mais bientôt, avec le resserrement de l’urbanisation, lessociaux. compagnies à vocation ferroviaire ou non, les paysages sont amenés à évoluer. Voici reportent ces installations au-delà de l’enceinte fortifiée, à Pantin, à Saint un rapide tour d’horizon de au ces Bourget modalités et de changements. Denis. Le prolongement des voies et la construction de gares de marchandises Modernisation du transport voyageur commecréent outil de développeterritorialCependant, le chemin de fer d’importantes coupures dans ces territoires dement banlieue. Le maintien de l’activité ferroviaire repose bien sur sa moderniest aussi un moteur pour leur développement. Autour des nouvelles gares de marchansation, celle des voies et des installations aussi bien que du matériel. Le tracé voies a ainsi été remanié entre Paris et Saint-Denis, dises s’implantent de nombreuses industries et des des lotissements. La plus importante à tout d’abord pour la mise en service du RER B à la fin des années 1970, ensuite lors Saint-Denis sera la mégisserie Combes qui a de employé personnes, et a transla mise jusqu’à en service1000 du TGV Nord-Europe au début des années 1990. L’entretien des rames a nécessité la construction formé le paysage urbain avec ses cheminées. En 1883, une loi permet la construction de nouveaux Évelyne LOHR ateliers au Landy, à La Plaine (fig. 8). Les emprises de la région de Parisd’embranchements ferroviaires industriels parEst des entreprises leurs propres frais. sont en train de privées connaîtreàd’importantes modifications en vue de l’ouverture du TGV Est avec la construction d’un immense atelier de 27 000 m2, à cheval sur les communes de Pantin et Bobigny (fig. 9).

3Figure 8. Les ateliers TGV du Landy à La Plaine (1994). © SNCF - CAV / Jean-Jacques d'Angelo.

Les ateliers TGV du Landy à La Plaine (1994). Archives départementales de la Seine-Saint-Denis.

Plan du Chemin de fer industriel de La Plaine-Saint-Denis et d’Aubervilliers, - Archives départemen5Figure 5. Plan du Chemin de fer industriel de La Plaine-Saint-Denis et d’Aubervilliers, Archives privées Figure 9. 4 tales de Seine-Saint-Denis. CFI (1883 ?). ©la Archives départementales de la Seine-Saint-Denis.

Les ateliers TGV-Est en construction à Pantin-Bobigny. © E. Lohr, Bureau du patrimoine, Département de la Seine-Saint-Denis, 2005.

114

Revue d'histoire des chemins de fer, 32-33 (printemps-automne 2005)

157

Les industriels de La Plaine s’associent dans un projet de Chemin de Fer Industriel (CFI). Chacun des sites se trouve alors directement relié au réseau ferré national, ainsi qu’au port de la Haie-Coq à Aubervilliers. Ces nouvelles installations, qui facilitent les approvisionnements et expéditions, attirent de nouvelles entreprises. Le territoire de La Plaine est alors parcouru par de nombreuses ramifications qui morcellent progressivement l’espace public. Entre 1860 et 1960, ce sont plus de 700 ha qui sont ainsi occupés par les usines, ateliers, entrepôts, aires de stockage, voies ferrées1. À partir de 1960, la désindustrialisation modifie l’activité économique et par conséquent le paysage la Seine-Saint-Denis. À la problématique des coupures urbaines s’ajoute celle du devenir des friches industrielles et de la vocation du réseau féré partiellement désaffecté. Sur les friches de la plaine, des projets urbains d’envergure se sont succédé permettant de créer une urbanité nouvelle. Le premier projet a débuté en 1991 et a conduit entre autres à la construction du stade de France. L’importance de cet équipement a l’échelle régionale a été un moteur entrainant d’autres projets d’envergure tels que la construction de deux gares de RER, la couverture d’un tronçon de l’autoroute, la construction de parking sous terrain, et, au fur et à mesure des années, la construction de tout un quartier autour de ce stade. Si l’emprise du réseau ferré et des industries diminue, l’activité ferroviaire Saint-Denis, pour la mise en service du RER B à la fin des années 1970, puis, lors de la création du TGV Nord-Europe au début des années 1990. L’entretien des rames a nécessité la construction de nouveaux ateliers au Landy, à La Plaine2. Le patrimoine architectural du quartier témoigne aujourd’hui encore de la présence de grandes industries dans le passé. On y trouve notamment une ancienne centrale électrique construite pour alimenter le métro parisien récemment réhabilitée pour faire partie de la Cité Européenne du Cinéma.

1 - Evelyne Lohr, « Le paysage ferroviaire en Seine-Saint-Denis, un enjeu patrimonial et urbain », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 32-33 | 2005, mis en ligne le 16 mai 2011, consulté le 11 octobre 2012. URL : http:// rhcf.revues.org/584 2- -Evelyne Lohr, « Le paysage ferroviaire en Seine-Saint-Denis, un enjeu patrimonial et urbain », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 32-33 | 2005, mis en ligne le 16 mai 2011, consulté le 11 octobre 2012. URL : http:// rhcf.revues.org/584

115

SAINT DENIS PLEYEL

perdure en se modernisant. Le tracé des voies a été réorganisé entre Paris et

1. Un quartier dense en emplois

Saint-Denis Pleyel est un quartier dont la densitĂŠ humaine ĂŠlevĂŠe est fortement liĂŠe aux activitĂŠs en place sur le quartier. La densitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;emplois y est en effet deux fois supĂŠrieure Ă celle de la population (96 emplois Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare contre 47 habitants Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare) et le taux dâ&#x20AC;&#x2122;emploi est trĂ¨s ĂŠlevĂŠ : 4 postes salariĂŠs par actif rĂŠsidant. Les concentrations de population se retrouvent principalement sur le territoire de la commune de Saint-Ouen et dans les opĂŠrations rĂŠcentes du quartier du Landy Ă Saint-Denis.

II - PRĂ&#x2030;SENTATION DU QUARTIER DE LA GARE DE SAINT DENIS PLEYEL

DensitĂŠ de population gare pĂŠrimĂ¨tre m

Nombre dâ&#x20AC;&#x2122;habitants Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare

A / SITUATION DĂ&#x2030;MOGRAPHIQUE, FAMILIALE ET SOCIALE

plus de de Ă de Ă

Aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui, le quartier de Saint Denis Pleyel est toujours trĂ¨s dense en emplois;

de Ă moins de

Les carreaux comptant moins de mĂŠnages apparaissent en gris. Ils correspondent dans certains cas aux espaces verts et zones dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs.

Source : Fichier fiscal Insee

lâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠ ĂŠconomique sâ&#x20AC;&#x2122;est rĂŠorientĂŠe vers le secteur tertiaire. Les grandes entreprises se sont implantĂŠes aux abords du Carrefour Pleyel et du boulevard Ornano. Le principal acteur ĂŠconomique du quartier est EDF qui emploie aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui 13000 salariĂŠs. Ă&#x20AC; ces gĂŠants sâ&#x20AC;&#x2122;ajoute un tissu trĂ¨s important de TrĂ¨s Petites Entreprises (TPE), notamment autour de la

rue du Landy qui forme la limite entre Saint-Denis et Saint-Ouen3. La densitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;emplois est, en effet, deux fois supĂŠrieure Ă celle de la population (96

Population et emplois dans le quartier de Saint-Denis Pleyel

emplois Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare contreEmplois 47 habitants Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare) et le taux dâ&#x20AC;&#x2122;emploi est trĂ¨s ĂŠlevĂŠ : 4 Population 1. Un quartier dense en emplois 13 070 935 postes salariĂŠs par actif rĂŠsidant. 41La population du quartier rĂŠside principalement sur le Saint-Denis Pleyel est un quartier dont la densitĂŠ humaine ĂŠlevĂŠe est fortement liĂŠe aux activitĂŠs

Saint-Denis Pleyel Quartier 2 km

102 406

141 745

en place sur le quartier. La densitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;emplois y est en effet deux fois supĂŠrieure Ă celle de la popu-

012 394 679 lation (96 emplois contre 47 habitants et le taux dâ&#x20AC;&#x2122;emploi est trĂ¨s ĂŠlevĂŠdu :4 territoire de la762commune de Saint-Ouen et dans lesĂ lâ&#x20AC;&#x2122;hectare opĂŠrations deĂ lâ&#x20AC;&#x2122;hectare) logement rĂŠcentes

4 km

postes salariĂŠs par actif rĂŠsidant. Les concentrations de population se retrouvent principalement sur le territoire de la commune de Saint-Ouen et dans les opĂŠrations rĂŠcentes du quartier du Landy Ă Saint-Denis.

Sources : Insee CLAP (2009), Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au 31 dĂŠcembre 2010, Taxe dâ&#x20AC;&#x2122;habitation (TH) au 1er janvier 2011

quartier du Landy Ă Saint-Denis. Taux dâ&#x20AC;&#x2122;emploi (nombre de postes salariĂŠs/nombre dâ&#x20AC;&#x2122;actifs rĂŠsidant)

ts et dâ&#x20AC;&#x2122;emplois Ă l'hectare)

DensitĂŠ de population gare

mpl/ha) ha)

pĂŠrimĂ¨tre m

Nombre dâ&#x20AC;&#x2122;habitants Ă lâ&#x20AC;&#x2122;hectare plus de

de Ă

SeineSaint-Denis

de Ă

moins de

Les carreaux comptant moins de mĂŠnages apparaissent en gris. Ils correspondent dans certains cas aux espaces verts et zones dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs.

Source : Fichier fiscal Insee

Paris

petite couronne

Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

SeineSaint-Denis

Paris

petite couronne

Source : Insee Recensement Â Â?Â?Â?

Source APUR, observatoire des quartiers de gare Population et emplois dans le quartier de Saint-Denis Pleyel Saint-Denis Pleyel

Population

Quartier

Emplois 13 070

41 935

2 km

102 406

141 745

4 km

762 012

394 679

MalgrĂŠ les nombreux emplois qui sont prĂŠsents sur le territoire de Saint-Denis, et en particulier Ă Pelyel, le taux de chĂ´mage des habitants est lui trĂ¨s ĂŠlevĂŠ (22%). Ce chiffre Sources : Insee CLAP (2009), Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au 31 dĂŠcembre 2010, Taxe dâ&#x20AC;&#x2122;habitation (TH) au 1er janvier 2011

est fortement liĂŠ au faible DensitĂŠs tauxcumulĂŠes de qualification 32 % Taux dâ&#x20AC;&#x2122;emploi dâ&#x20AC;&#x2122;habitants et dâ&#x20AC;&#x2122;emplois des habitants,

des habitants du

(nombre de postes salariĂŠs/nombre dâ&#x20AC;&#x2122;actifs rĂŠsidant)

(population + emplois salariĂŠs Ă l'hectare)

quartier ne possĂ¨dent pas de diplĂ´me. Ceux-ci souffrent du dĂŠcalage entre le niveau de

DensitĂŠ d'emplois salariĂŠs (empl/ha) DensitĂŠ de population (hab/ha)

vie et de qualification des personnes qui viennent travailler dans le quartier et de ceux qui

y rĂŠsident. Ils soulĂ¨vent rĂŠguliĂ¨rement en rĂŠunion publique ce paradoxe ÂŤdâ&#x20AC;&#x2122;un quartier oĂš

lâ&#x20AC;&#x2122;on travaille, mais oĂš les habitants ne travaillent pasÂť5.

, ,

En effet, les mĂŠnages rĂŠsidant dans le quartier de Saint-Denis Pleyel ont un revenu

moyen relativement faible (infĂŠrieurs Ă 20 000 â&#x201A;Ź par an par unitĂŠ de consommation) et Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

Sources : Insee CLAP , Recensement

SeineSaint-Denis

Paris

petite couronne

Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

SeineSaint-Denis

Paris

petite couronne

Source : Insee Recensement Â Â?Â?Â?

3 - Source: Direction du quartier Pleyel confluence, Mairie de Saint Denis. Projet de quartier Pleyel- Confluence 2015/2018. Renforcer les liens emploi territoire p17. 4- Source: D. Alba, et Apur, Monographie du quarter de gare du Grand Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014. 5 - Source: Direction du quartier Pleyel confluence, Mairie de Saint Denis. Projet de quartier Pleyel- Confluence 2015/2018. Paroles croisĂŠes p3.

116

4.2. Les revenus moyens des mĂŠnages en nette progression Les mĂŠnages rĂŠsidant dans le quartier de Saint-Denis Pleyel se caractĂŠrisent par des revenus moyens relativement faibles (infĂŠrieurs Ă 20 000 â&#x201A;Ź par an par unitĂŠ de consommation) et une part importante de mĂŠnages Ă bas revenus (31,5 %). Entre 2001 et 2009, le revenu moyen des mĂŠnages a fortement progressĂŠ : + 28,9 %, soit 10 points de plus que dans la commune de Saint-Denis. Cette croissance du revenu moyen des mĂŠnages sâ&#x20AC;&#x2122;expliquerait en grande partie par lâ&#x20AC;&#x2122;arrivĂŠe dans le quartier de nouveaux mĂŠnages.

Saint-Denis Pleyel concentre lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠquivalent de la moitiĂŠ des postes salariĂŠs de Saint-Denis (41 935 pour 75 829 Ă Saint-Denis, une partie du quartier se trouve sur le territoire de Saint-Ouen). NĂŠanmoins, depuis 1999, le quartier a vu sa population croĂŽtre fortement (+34,6 %), consĂŠquence du dĂŠveloppement de la plaine Saint-Denis Ă lâ&#x20AC;&#x2122;est. Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;image de la population de Saint-Denis, le quartier est jeune (prĂ¨s de 30 % de moins de 18 ans pour seulement 7 % de plus de 65 ans) et Ă forte dominante dâ&#x20AC;&#x2122;employĂŠs et ouvriers (59,2 %). Saint-Denis Pleyel Nombre d'habitants (2010) Ă&#x2030;volution de la population 1999-2010 Part des moins de 18 ans (2010)

Ă&#x2030;volution du revenu moyen des mĂŠnages par unitĂŠ de consommation (UC) entre et

Part des plus de 65 ans (2010)

% Nanterre

Ă&#x2030;volution du revenu moyen par UC entre Â&#x160; et Â&#x201C;

Â&#x2039; %

Seine-Saint-Denis

Paris

Stade de France

Nanterre La Boule

Porte de Clichy

Â&#x2039; %

AntonypĂ´le

Les Agnettes

La GarenneColombes

Issy RER

Pont Cardinet

1 547 139

2 173 491

4 426 512

+ 10,1 %

+ 5,6 %

+ 9,5 %

29,1 %

29,8 %

27,5 %

18,9 %

9,0 %

10,6 %

14,8 %

12,2 %

41 935

75 829

546 135

1 679 557

2 028 148

Cadres (2010)

14,6 %

10,8 %

13,0 %

43,0 %

24,5 %

EmployĂŠs et ouvriers (2010)

59,2 %

65,0 %

58,5 %

28,6 %

45,6 %

4,04

1,47

0,75

1,36

0,91

MĂŠnages Ă bas revenus (2010)

31,5 %

37,8 %

28,3 %

18,3 %

19,7 %

ChĂ´mage (2010)

21,3 %

22,5 %

16,8 %

Taux d'emploi (2010)

Versailles Chantiers Rueil Suresnes Mont ValĂŠrien Saint-Maur CrĂŠteil Paris

ChĂ˘tillon-Montrouge Massy-Palaiseau TGV

Saint-Ouen RER C Mairie de Saint-Ouen

Saint-Cloud

Saint-Quentin Est Pont de SĂ¨vres Fort d'Issy-Vanves-Clamart Bry Villiers Colombes Parc des Expositions Champigny Palaiseau Le Perreux-Nogent AĂŠroport Charles de Gaulle T2 et T4 petite couronne Orsay GIF Massy-OpĂŠra Les Ardoines Val de Fontenay Le Vert de Maisons Maison Blanche-Paris XIIIe moyenne 10 gares Bagneux M4 Arcueil-Cachan Le Bourget RER Noisy-Champs Champigny-Centre La Courneuve-Six routes CrĂŠteil-l'Ă&#x2030;chat Kremlin-BicĂŞtre HĂ´pital Bobigny-Pablo Picasso Villejuif Institut Gustave Roussy Clichy-Montfermeil Bondy MIN-Porte de Thiais % Le Bourget AĂŠroport Chelles Mairie d'Aubervilliers Chevilly Pont de rungis Fort d'Aubervilliers 'Trois communes' Villejuif Louis Aragon Le Blanc-Mesnil Rosny-Bois-Perrier Pont de Bondy Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Bobigny-Drancy Vitry Centre

Aulnay

25,1 %

7,1 %

Nombre de salariĂŠs (2010)

2001 et 2009, le revenu moyen a fortement progressĂŠ : + 28,9 %, soit 10 points de Saint-Denis Pleyel

Petite couronne

100 494 + 18,8 %

une part importante de mĂŠnages ont de bas revenus6 (31,5 %). Cependant, entre Les GrĂŠsillons

Sources : Insee Recensement 2010, Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au 31 dĂŠcembre 2010, Taxe dâ&#x20AC;&#x2122;habitation (TH) au 1er janvier 2011

CEA Saint Aubin

des Ă˘ges dans le quartier de Saint-Denis (pour habitants) plus que dans la commune de Saint-Denis.Pyramide Cette croissance du Pleyel revenu moyen sâ&#x20AC;&#x2122;ex-

plique, en grande partie, par lâ&#x20AC;&#x2122;arrivĂŠe dans le quartier de nouveaux mĂŠnages. En

Â&#x160; %

effet, le quartier connaĂŽt une croissance dĂŠmographique importante, la population

Â&#x160; %

Â?

a augmentĂŠ de 34,6% depuis 1999, cette augmentation devrait se poursuivre dans

Saint-Denis

13 070 + 34,6 %

Â&#x160;

les annĂŠes Ă venir pour atteindre les 1200 habitants en 20307. Â&#x160;

Â&#x2039;

Revenu moyen par UC Â&#x201C;

Source : Insee, Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au dĂŠcembre Â?Â? Â?

Note de lecture : les donnĂŠes nâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtant pas reprĂŠsentatives, les quartiers de gare suivants ne figurent pas sur le graphique : Le Mesnil Amelot et Triangle de Gonesse.

Â?

Source : Insee Recensement

Part des cadres dans la population active

Ă&#x2030;volution du revenu annuel moyen ( - )

Â?Â %

% Â? %

, %

, % Â?Â %

, % Â? %

, %

% , %

Â?Â %

Â? %

% Â %

% %

% Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

Seine-Saint-Denis

Paris

petite couronne

Saint-Denis Pleyel

Source : Insee, Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au dĂŠcembre

Saint-Denis

Seine-Saint-Denis

Paris

petite couronne

Source : Insee Recensement

Source APUR, observatoire des quartiers de gare

B/ CADRE URBAIN ET PAYSAGER Cadre vĂŠgĂŠtal vironnement trĂ¨s 3.6. minĂŠral. Il y a un vĂŠritable manque dâ&#x20AC;&#x2122;espaces verts et une forte Un cadre vĂŠgĂŠtal limitĂŠ concentration de LebĂ˘timents industriels et par dâ&#x20AC;&#x2122;entrepĂ´t, notamment Ă proximitĂŠ des quartier de Saint-Denis Pleyel se caractĂŠrise un couvert vĂŠgĂŠtal trĂ¨s faible (seulement 16 % de la surface du quartier) sâ&#x20AC;&#x2122;expliquant par lâ&#x20AC;&#x2122;importance des emprises bĂ˘ties et occupĂŠes par des

infrastructuresne de transports. Les principaux espaces vertsde du quartier se limitent Ă du des parcs rails. Le couvert vĂŠgĂŠtal reprĂŠsente que 16% la surface quartier. Les prinpublics (le square des Acrobates dans le quartier Landy Pleyel ou le square du Landy), aux dĂŠlaissĂŠs

autoroutiers et ferroviaires et Ă quelques espaces encore en friche. cipaux espaces verts se limitent Ă des parcs publics (le square des Acrobates ou le Les hauteurs de vĂŠgĂŠtation sont peu ĂŠlevĂŠes Ă lâ&#x20AC;&#x2122;exception des alignements dâ&#x20AC;&#x2122;arbres dans lâ&#x20AC;&#x2122;espace

square du Landy),public aux(avenue dĂŠlaissĂŠs autoroutiers etLesferroviaires, etle Ă domaine quelques espaces Anatole France et boulevard Ornano). espaces vĂŠgĂŠtalisĂŠs dans privĂŠ apparaissent ponctuels et peu ĂŠtendus, Ă lâ&#x20AC;&#x2122;exception de zones actuellement en chantier et

Ă muter trĂ¨s prochainement. encore en friche. appelĂŠes Les hauteurs de vĂŠgĂŠtation sont peu ĂŠlevĂŠes, Ă lâ&#x20AC;&#x2122;exception des Les bĂ˘timents et la vĂŠgĂŠtation gare pĂŠrimĂ¨tre m Les hauteurs de la vĂŠgĂŠtation en mĂ¨tres moins de m de Ă m plus de m bĂ˘timents Sources : Apur, photo proche-infrarouge, MNE, MNT Â? Â?, ÂŠ InterAtlas

6- DĂŠfinition: Un

Hauteurs de la vĂŠgĂŠtation dans le domaine public les considĂŠrĂŠ espaces privĂŠsĂ bas individuetest

Source APUR, observatoire des quartiers de gare revenus lorsquâ&#x20AC;&#x2122;il vit dans un mĂŠnage dont les revenus avant impĂ´ts sont

gare

infĂŠrieurs au seuil de bas revenus, câ&#x20AC;&#x2122;est Ă dire 60 % de la mĂŠdiane des revenus par unitĂŠ de consommation avant pĂŠrimĂ¨tre m

impĂ´t observĂŠs au niveau national. Le seuil de bas revenus sâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtablit Ă 903 euros par unitĂŠ de consommation et par mois en 2008.

Espaces privĂŠs Hauteurs de la vĂŠgĂŠtation moins de m

7 - Source: D. Alba, et Apur, Monographie du quarter de gare du Grand Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014. de Ă m plus de m Domaine public

117

Hauteurs de la vĂŠgĂŠtation dans les voies publiques, les infrastructures de transport, les terrains de sport, les cimetiĂ¨res, les jardins publics, les espaces de loisirs de plein air publics :

moins de m de Ă m plus de m Sources : Apur, photo proche-infrarouge, MNE, MNT Â Â, ÂŠ InterAtlas

SAINT DENIS PLEYEL

Le quartier de la future gare de Saint-Denis Pleyel se caractĂŠrise par un en-

arbres dâ&#x20AC;&#x2122;alignements (avenue Anatole France et boulevard Ornano). Les espaces vĂŠgĂŠtalisĂŠs dans le domaine privĂŠ sont ponctuels et peu ĂŠtendus, et sont souvent des friches appelĂŠes Ă muter trĂ¨s prochainement. Ce manque dâ&#x20AC;&#x2122;espace vert est fortement ressenti par les habitants, malgrĂŠ la proximitĂŠ de la seine et du canal Saint-Denis. Ils se peignent de vivre dans ÂŤun quartier pris pour une dĂŠchetterieÂť8. En effet le quartier compte de nombreux espaces non qualifiĂŠs qui sont devenus des lieux dâ&#x20AC;&#x2122;insĂŠcuritĂŠ et parfois de trafic de stupĂŠfiants. 3.4. Un tissu composite comprenant un bĂ˘ti de grande ĂŠchelle

Cadre urbain

Lâ&#x20AC;&#x2122;importance des fonctions dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs et de bureaux et les mutations en cours se traduisent dans le quartier par un tissu composite constituĂŠ principalement de bĂ˘timents de grande ĂŠchelle aux emplois divers : entrepĂ´ts, bureaux, ensembles rĂŠsidentiels. Dans ce quartier traversĂŠ par un large faisceau ferroviaire et percĂŠ de grands axes structurants (les boulevards autour du carrefour Pleyel, la rue du Landy) subsistent nĂŠanmoins des voies ĂŠtroites oĂš sâ&#x20AC;&#x2122;alignent de petits pavillons (rue Sorin, villa Anatole France, rue des RenouillĂ¨res).

Le pĂŠrimĂ¨tre de 800m que nous avons choisis pour parler du quartier de gare rassemble ici des lieux trĂ¨s hĂŠtĂŠrogĂ¨nes avec des typologies de bĂ˘timent allant de la petite maison Ă lâ&#x20AC;&#x2122;usine, en passant par la tour de bureau.

La grande majoritĂŠ des constructions ont ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠes depuis les annĂŠes 50. Les bĂ˘timents les plus anciens correspondent au secteur rĂŠsidentiel au sud-ouest; les plus Boulevard Ornano, Saint-Denis

Avenue des Fruitiers, Saint-Denis

rĂŠcents sont des immeubles de bureaux dĂŠdiĂŠs au secteur tertiaire. Il sâ&#x20AC;&#x2122;agit dâ&#x20AC;&#x2122;un quartier Rue Sorin, Saint-Denis

en mutation. En effet, 43% des logements ont ĂŠtĂŠ construits aprĂ¨s les annĂŠes 2000 et de 3.5. Un quartier en pleine mutation

3.2. Au carrefour Pleyel, des bĂ˘timents repĂ¨res

de grande hauteursont en cours.9 nombreux projets

Autour de la tour Pleyel, haute de plus de 125 mĂ¨tres, les bĂ˘timents de plus de 5 ĂŠtages (de 15 Ă 37 mĂ¨tres) sont majoritaires, de mĂŞme que dans le quartier de la Plaine Ă lâ&#x20AC;&#x2122;est. Toutefois, la moitiĂŠ des surfaces bĂ˘ties restent infĂŠrieurs Ă 15 m, ce qui sâ&#x20AC;&#x2122;explique par les grandes emprises des bĂ˘timents dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs encore prĂŠsents sur la moitiĂŠ ouest du quartier.

La carte de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠpoque de construction des bĂ˘timents dans le quartier de Saint-Denis Pleyel montre un quartier en mutation : de vastes parcelles ont ĂŠtĂŠ rĂŠcemment reconverties ou rĂŠamĂŠnagĂŠes dans les secteurs traditionnellement dĂŠvolus aux activitĂŠs et des opĂŠrations continuent dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŞtre rĂŠalisĂŠes Ă lâ&#x20AC;&#x2122;est du quartier, dans la Zac de Landy Pleyel. 43 % des logements du quartier ont ainsi ĂŠtĂŠ construits aprĂ¨s 2000. Les bĂ˘timents plus anciens correspondent principalement au tissu rĂŠsidentiel, localisĂŠ notamment dans le sud-ouest du quartier, Ă Saint-Ouen par exemple. Ă&#x2030;poque de construction des bĂ˘timents

Hauteurs des bĂ˘timents gare

gare

pĂŠrimĂ¨tre m

Hauteurs des bĂ˘timents PĂŠriode majoritaire*

moins de Â? m

avant

Â? Ă Â m

Â Ă Â m

Â Ă ÂÂ? m

aprĂ¨s

plus de ÂÂ? m

non renseignĂŠ

Sources : Apur, photo proche-infrarouge, MNE, MNT , ÂŠ InterAtlas

Principaux ĂŠquipements espaces verts, cimetiĂ¨re emprise non bĂ˘tie, aire de stockage, voie ferrĂŠeâ&#x20AC;Ś * dĂŠfinie en prenant en compte lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble des surfaces bĂ˘ties de logement et dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠ Source : DGFiP / / Traitement : DRIEA, SCEP, CIG

Source APUR, observatoire des quartiers de gare

RĂŠpartition des surfaces bĂ˘ties du quartier selon leur hauteur dans le quartier de Saint-Denis Pleyel %

% moins de Â m

RĂŠpartition des logements en fonction de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠpoque de construction %

Â Ă Â m

plus de Â m

Sources : Apur ( ) Ă partir de Image proche-infrarouge, MNE - MNT - ÂŠ InterAtlas juin

Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

Le quartier comporte une centralitĂŠ majeure structurante (en jaune sur la carte paySeine-Saint-Denis

avant Â Â?Â?Â?

3.3. De fortes densitĂŠs bĂ˘ties

Â Â?Â?Â?-Â Â?Â?Â?

Â Â?Â?Â -ÂÂ&#x20AC;Â&#x20AC;Â&#x20AC;

aprĂ¨s ÂÂ&#x20AC;Â&#x20AC;Â&#x20AC;

non renseignĂŠ

Sources : DRIEA, DGFIP (au / / )

sage urbain), situĂŠ autour de la station de mĂŠtro Carrefour Pleyel. Cet espace est trĂ¨s frĂŠĂ&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;exception des parcelles de faible densitĂŠ bĂ˘tie correspondant aux infrastructures et au cimetiĂ¨re, le quartier se caractĂŠrise par de fortes densitĂŠs bĂ˘ties, autour du carrefour Pleyel, dans la ZAC Landy

quentĂŠ, Ă laL'achĂ¨vement fois, par les dehabitants quartier, Pleyel, et Ă Saint-Ouen. du programme la ZAC au nord-est etdu les futures opĂŠrations au et ceux qui viennent y travailler. Cependant nord-ouest du quartier, Ă proximitĂŠ de la CitĂŠ du CinĂŠma, contribueront Ă une densification du quartier.

lâ&#x20AC;&#x2122;espace public y est peu qualifiĂŠ. Cette centralitĂŠ est identifiable par la concentration de DensitĂŠ bĂ˘tie Ă la parcelle commerces, et, Ă distance, par la prĂŠsence de la tour Pleyel. gare

pĂŠrimĂ¨tre m

La gare de RER La Plaine Stade de France reprĂŠsente ĂŠgalement une centralitĂŠ

DensitĂŠ bĂ˘tie en mÂ˛ rapportĂŠe Ă la surface de la parcelle* , et moins

importante, mais essentiellement frĂŠquentĂŠe par les actifs venant travailler dans le quarde , Ă de Ă

de Ă

tier. Elle se situe au coeur de la ZAC du Landy achevĂŠ en 2009 . On y trouve ĂŠgalement plus de

quelques bĂ˘timents de grande hauteur et des commerces. espaces verts emprise non bĂ˘tie, aire de stockage, voie ferrĂŠeâ&#x20AC;Ś

* : dĂŠfinie comme le rapport entre la somme des surfaces de logement + dĂŠpendances + activitĂŠ rapportĂŠe Ă la surface de la parcelle

Dans le reste de quartier les constructions sont relativement basses, cela est dĂť Ă la

Sources : DRIEA, MAJIC DGFiP , BD Parcellaire ÂŽ ÂŠ IGN

forte emprise des locaux dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs surtout sur la moitiĂŠ ouest du quartier.

8 - Source: Direction du quartier Pleyel confluence, Mairie de Saint Denis. Projet de quartier Pleyel- Confluence 2015/2018. Paroles croisĂŠes p4; 9 - Source : D. Alba, et Apur, Monographie du quarter de gare du Grand Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014.

Paysage urbain

1 Tour Pleyel

2 Cité du cinéma

3 Voies ferrées

SAINT DENIS PLEYEL

Source personnelle

100

300m

Équipement sportif

Équipement culturel

Autoroute

Enseignement

Centralités structurantes

Espace vert

Future gare de Saint Denis Pleyel Correspondances avec le métro et RER 119

Fractures dans le paysage urbain Coupures et franchissements

HiĂŠrarchie de la voirie

5.3. Une utilisation des transports en commun dĂŠjĂ trĂ¨s dĂŠveloppĂŠe Les habitants du quartier de Saint-Denis Pleyel utilisent dĂŠjĂ trĂ¨s majoritairement les transports en commun dans le cadre de leur dĂŠplacements domicile-travail (58 %). Ce comportement se relie Ă la part ĂŠlevĂŠe de mĂŠnages sans voiture (55%), un chiffre plus proche de ce qui est observĂŠ Ă Paris quâ&#x20AC;&#x2122;en petite couronne. Cette situation sâ&#x20AC;&#x2122;explique notamment par une offre de transports en commun dĂŠjĂ dĂŠveloppĂŠe (ligne 13 au carrefour Pleyel et RER D du cĂ´tĂŠ de la Plaine Saint-Denis), mĂŞme si elle souffre encore d'un manque dâ&#x20AC;&#x2122;interconnexion. Part des mĂŠnages sans voiture

Modes de dĂŠplacement domicile-travail

en transport en commun Ă pied

% %

en voiture

en roues autre

% %

Source personnelle

% Source : Insee Recensement

Le quartier de la future gare de Saint Denis Pleyel est mar % Saint-Denis

Saint-Denis

Seine-

Paris

petite

Pleyel rails et Ă Saint-Denis quĂŠ par dâ&#x20AC;&#x2122;importantes fractures urbaines dues aux de lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute couronne A86. Le pĂŠriSource : Insee Recensement

mĂ¨tre de 800m qui devrait reprĂŠsenter une accessibilitĂŠ en 10 minutes Ă pied , nâ&#x20AC;&#x2122;est donc pas rĂŠvĂŠlateur, ici, du temps de parcours. Par contre, il donne une idĂŠe de lâ&#x20AC;&#x2122;objectif Ă

5.4. Le rabattement vers la gare par modes actifs

atteindre par les amĂŠnageurs qui conĂ§oivent la gare et les futurs franchissements. En efĂ amĂŠliorer La trame viaire peu dĂŠveloppĂŠe raison ci-dessous du faisceau ferrĂŠ crĂŠe une dans gare monorientĂŠe. Saint-Denis fet, on constate sur la en carte que, lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtat actuel des choses, la gare de Saint Pleyel est lâ&#x20AC;&#x2122;une des gares oĂš des investissements pour la crĂŠation dâ&#x20AC;&#x2122;espaces publics et dâ&#x20AC;&#x2122;ouvrages

est nĂŠcessaire pourqui permettre connecter les secteurs ouestdu et est, zone et dâ&#x20AC;&#x2122;emplois importante. Denis Pleyel, seradeadossĂŠe aux voies TGV du RER, sâ&#x20AC;&#x2122;adresse Ă la partie ouest du MalgrĂŠ une topographie favorable Ă lâ&#x20AC;&#x2122;usage du vĂŠlo dans un rayon de 2 km autour de la gare, le

quartier. La ZAC Landy Pleyel, est unaxes quartier enpourraient plein devenir essor, se situe en rĂŠalitĂŠ Ă plus quartier comporte peu de pistes cyclables alorsqui que les grands structurants des itinĂŠraires de rabattement cyclables. Lâ&#x20AC;&#x2122;offre en transports en commun est riche : le rĂŠseau de

debus1km Ă pied lade la future gare duetGrand Paris Express. vient complĂŠter desserte opĂŠrĂŠe par le mĂŠtro le RER en proposant environ 10 Ă 20 bus en moyenne par heure, en direction du nord ou du sud-est du quartier.

AccessibilitĂŠ piĂŠtonne, rayon de

Note de lecture : AccessibilitĂŠ piĂŠtonne Ă 500 m : Territoire accessible par un trajet Ă pied en utilisant la trame viaire existante en moins de 5 minutes depuis la gare du Grand Paris

gare rayon de m coupure urbaine (autoroute, voie ferrĂŠe) accessibilitĂŠ Ă m (hypercentre) accessibilitĂŠ Ă m (RGPE, RER)

AccessibilitĂŠ piĂŠtonne Ă 1 000 m : Aire accessible par un trajet Ă pied en utilisant la trame viaire existante en 10 minutes

Source : Apur Â Â

Source APUR, observatoire des quartiers de gare

La question du franchissement est dâ&#x20AC;&#x2122;autant plus complexe que les rails se situent au

niveau de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public et ont une emprise allant jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă 250 m de large. Aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui ils sont franchis en 3 points dans le quartier de la future gare. Au nord, par lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute A86 et

120

la nationale N 104, cette derniĂ¨re passe sous lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute puis au-dessus des voies, elle est peu adaptĂŠe aux piĂŠtons, mais est pratiquĂŠe par des bus qui permettent de ce rendre au centre-ville de Saint Denis. Lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute, elle, mĂŞme si elle franchit les voies, est Ă considĂŠrer comme une coupure pour les habitants du quartier. Le dernier franchissement se situe au sud, Ă la limite entre Saint Denis et Saint Ouen, il se fait par le tunnel de la rue du Landy. MalgrĂŠ la longueur du tunnel, il reste le plus adaptĂŠ aux piĂŠtons; il est ĂŠquipĂŠ de trottoirs et bĂŠnĂŠficie de lumiĂ¨re naturelle. Il permet de rejoindre la ZAC Landy Playel. UneExpress grande majoritĂŠ de logements collectifs La construction de la gare du Grand4.3. Paris va sâ&#x20AC;&#x2122;accompagner de la quartier de Saint-Denis Pleyel est Ă lâ&#x20AC;&#x2122;image de la commune de Saint-Denis. Il regroupe 5 000 construction dâ&#x20AC;&#x2122;un nouveau franchissement,Le un pont router dâ&#x20AC;&#x2122;une passerelle logements, dont 44 % sont desdoublĂŠ logements sociaux. PrĂ¨s de 7 mĂŠnages sur 10 sont locataires de leur logement, et 93 % des mĂŠnages occupent un logement collectif. La rĂŠpartition par taille de ces

relativement ĂŠquilibrĂŠe : prĂ¨s de 30 % de T2, T3 ou et 15 % de petits logements. piĂŠtonne reliant la nouvelle gare Ă celle de logements Stadeestde France Saint-Denis, et, leT4futur

quartier de gare au cĹ&#x201C;ur dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠ de la ZAC Landy Pleyel. RĂŠpartition des types de logements

C / ANALYSE DU TISSU URBAIN

Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

Seine-Saint-Denis

% TÂ

4.3. Une grande majoritĂŠ de logements collectifs

% TÂ?

TÂ?

TÂ? et plus

Sources : DRIEA, DGFiP (au / / )

le quartier par un tissu composite . La forte densitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;emploi est visible par

Saint-Denis

RĂŠpartition des types de logements

la prĂŠsence de nombreux bĂ˘timents

Saint-Denis Pleyel

Saint-Denis

Seine-Saint-Denis

Sources : DRIEA, DGFiP (au / / )

de grande ĂŠchelle (tours de bureaux et %

reprĂŠsentent TÂ TÂ?plus de la TÂ? moitiĂŠ de TÂ? etla plussur-

Â %

grands entrepĂ´ts). Ces zones dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠ

Â? %

% Seine-Saint-Denis

face du quartier. Cependant, lâ&#x20AC;&#x2122;augmen-

Â Â? %

tation de la population sâ&#x20AC;&#x2122;accompagne

Â?Â? %

Â? %

RĂŠpartition entre logement individuel/collectif et selon dâ&#x20AC;&#x2122;occupation dâ&#x20AC;&#x2122;une augmentation de lelastatut densitĂŠ de Saint-Denis Pleyel

logements. La majoritĂŠ de ceux-ci sont

Sources : Insee Recensement , Revenus Fiscaux LocalisĂŠs (RFL) au dĂŠcembre , Taxe dâ&#x20AC;&#x2122;habitation (TH) au er janvier

logement collectif

logement individuel

des %logements collectifs (immeubles de

locataires

Â %

propriĂŠtaires

moyenne hauteur), dont 1/3 (32% HLM)

Source APUR, observatoire des quartiers de gare

Â? % Ces donsont des logements sociaux. %

nĂŠes sont rĂŠvĂŠlatrices de la densitĂŠ bĂ˘tie, mais aussi du niveau de vie relativement Saint-Denis

peu ĂŠlevĂŠ des habitants du quartier10. %

Â %

10 - Source : D. Alba, et Apur, Monographie du quarter de gare du Grand Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014.

121

Seine-Saint-Denis

Â Â? % Â?Â? % %

Â? %

logement collectif logement individuel locataires propriĂŠtaires

SAINT DENIS PLEYEL

Le quartier de Saint-Denis PleyelLâ&#x20AC;&#x2122;importance est Ă lâ&#x20AC;&#x2122;image de la commune de Saint-Denis. Il regroupe 5 000 individuel/collectif et selon le statut dâ&#x20AC;&#x2122;occupation entre logement des fonctions dâ&#x20AC;&#x2122;ac- RĂŠpartition Pleyel logements, dont 44 % sont des logements sociaux. PrĂ¨s de 7 mĂŠnages sur 10 Saint-Denis sont locataires de tivitĂŠs et occupent de bureaux, ainsicollectif. que les muleur logement, et 93 % des mĂŠnages un logement La rĂŠpartition par taille de ces % Â % logements est relativement ĂŠquilibrĂŠe de 30 % T2, T3 ou T4 etdans 15 % de petits logements. tations en: prĂ¨s cours, sede traduisent

Typologie du bâti

Source personnelle

Équipements publics Équipements culturels Locaux commerciaux Bâtiments industriels Immeubles de bureaux Immeubles de logement non alignés, > R+5 Immeubles de logement alignés sur rue, environ R+5 Maisons individuelles en bande Maisons individuelles indépendantes Espaces verts Future gare de Saint Denis Pleyel Correspondances avec le métro et RER 122

100

300m

100

300m

Zones en mutation Quartier d’activités La zone que nous avons colorée en bleu est la partie du quartier où se regroupent les bâtiments de type industriel, c’est une zone d’activité et d’emplois. Son tissu urbain est hétérogène, il y subsiste des rues étroites avec de petits pavillons. Les deux zones colorées en orange sont des quartiers actuellement en rénovation. À l’est, la ZAC Landy Playel est aujourd’hui presque achevée. Elle comprend, au nord des bureaux ,et au sud des logements. L’ensemble des bâtiments ont une hauteur homogène (R+5 environ). À l’ouest , du métro carrefour Pleyel à l’Île Saint-Denis, plusieurs projets sont en cours. Leurs programmes sont divers, citée du cinéma, université, parcs, village olympique, etc. Ils visent, à la fois, à densifier le quartier et à en améliorer la qualité de vie en y apportant de nouveau espace public et équipements. 123

SAINT DENIS PLEYEL

Source personnelle

Usage des bâtiments RDC

Source personnelle

Logements

Bureaux

Commerces

Bâtiment industriel

Enseignement

Équipement sportif

100

200m

Comme nous le constatons à nouveau sur ces cartes, le quartier de Saint Denis Pleyel a un bâtit très hétérogène, avec une faible densité d’habitation et une forte emprise des bâtiments industriels. En effet, le quartier Pleyel Confluence, qui est un des 7 quartiers administratifs de la ville, ne représente que 6,7%1 de la population de la ville (soit 7200 habitants). Son environnement urbain est actuellement peu accueillant pour des habitants puisqu’il y a un manque important d’équipement (uniquement 1,6 établissement scolaire par Km2) et on y trouve relativement peu de commerces (1,2 tous les 100m)2. 1 - Source: Direction du quartier Pleyel confluence, Mairie de Saint Denis. Projet de quartier Pleyel- Confluence 2015/2018. Contexte p2. 2 - Source : Insee

124

Usage des bâtiments ÉTAGES

100

200m

À proximité immédiate de la future gare du Grand Paris Express, on trouve essentiellement des bureaux et entrepôts. Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis, nous parle «d’espaces peu qualifiés» et de «bâtiments voués à disparaître»3. La construction de cette gare va renforcer l’attractivité du quartier en permettant sa densification et la diversification des activités avec certainement une forte augmentation du nombre de commerces. 3 - Source : Entretien avec Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis.

125

SAINT DENIS PLEYEL

Source personnelle

D/ MOBILITĂ&#x2030; ET MIGRATIONS PENDULAIRES La mobilitĂŠ et les espaces publics

flux de dĂŠplacements domicile-travail actuels, depuis et vers la commune de 1. Saint-Denis, uneLescommune attractive Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchelle Saint-Denis, mettent en ĂŠvidence le fait que les habitants de Saint-Denis ont un emploi de la mĂŠtropole relativement proche de leur domicile. Ils sont nombreux Ă travailler Ă Paris et dans des

flux de dĂŠplacements domicile-travail actuels depuis et vers la commune de Saint-Denis mettent communes proches telles que de Aulnaypeu et Roissy et, Ă lâ&#x20AC;&#x2122;est, et, Gennevilliers, Nanterre et ĂŠvidence que les habitants de Saint-Denis se dispersent relativement gĂŠographiquement nt Ă leur lieu de travail :Puteaux, en plus deĂ Paris, les communes de lâ&#x20AC;&#x2122;est (Aulnay et Roissy) et de lâ&#x20AC;&#x2122;ouest lâ&#x20AC;&#x2122;ouest. Par ailleurs, les habitants du quartier de Saint Denis Pleyel utilisent pour nnevillers, Nanterre, Puteaux) sont les destinations privilĂŠgiĂŠes des actifs dionysiens. Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;inverse, la 58% transports endes commun pourlase rendre Ă celeur lieu de travail, cela va de pair avec mmune de Saint-Denis attire deles maniĂ¨re homogĂ¨ne actifs de toute mĂŠtropole, qui conforte portance de la future gare de Saint-Denis Pleyel dans le rĂŠseau de transport du Grand Paris. la forte proportion de dyonisois travaillant Ă Paris, la faible portion de mĂŠnage possĂŠdant

La mobilitĂŠ et les espaces publics

1. Saint-Denis, une commune attractive Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchelle 5. La mobilitĂŠ et les espaces publics de la mĂŠtropole

une voiture (55%) et lâ&#x20AC;&#x2122; offre de transports en commun dĂŠjĂ dĂŠveloppĂŠe (ligne 13 et RER D).

St-Ouen 5.1. Saint-Denis, une commune attractive Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchellemettent OĂš travaillent les actifs l'Aumone flux de dĂŠplacements domicile-travail actuels depuis et vers la commune de Saint-Denis Cergy Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;inverse, comme on peut le voir sur la deuxiĂ¨me carte,habitant la commune de Saint-Dede la mĂŠtropole Ă Saint-Denis ĂŠvidence que les habitants de Saint-Denis se dispersent relativement peu gĂŠographiquement ) " Goussainville flux dede dĂŠplacements actuels et vers la commune de Saint-Denis nt Ă leur lieu de travail :nis enLesattire plus Paris, lesdomicile-travail communes de depuis lâ&#x20AC;&#x2122;estdes (Aulnay etde Roissy) et la de mettent lâ&#x20AC;&#x2122;ouest Nombre d'actifs de maniĂ¨re homogĂ¨ne actifs toute mĂŠtropole, ce qui conforte lâ&#x20AC;&#x2122;imporRoissy) " en-France relativement peu gĂŠographiquement en ĂŠvidence que les habitants de Saint-Denis se dispersent Conflans) " Sainte-Nanterre, Puteaux) sont les destinations privilĂŠgiĂŠes des actifs dionysiens. plus de nnevillers, Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;inverse, la Honorine quant Ă leur lieu de travail : en plus de Paris, les communes de lâ&#x20AC;&#x2122;est (Aulnay et Roissy) et de lâ&#x20AC;&#x2122;ouest tance de la future Sarcelles gare de Saint-Denis Pleyel dans le rĂŠseau de transport du Grand Paris1. Tremblayen-France (Gennevillers, Nanterre, Puteaux) sont destinations privilĂŠgiĂŠes des actifs dionysiens. Ă&#x20AC; lâ&#x20AC;&#x2122;inverse, la mmune de Saint-Denis Franconville attire de maniĂ¨re homogĂ¨ne deslesactifs de toute la mĂŠtropole, ce qui conforte de Ă ) " de Saint-Denis attire de maniĂ¨re homogĂ¨ne des" )actifs de toute la mĂŠtropole, ce qui conforte Gargesportance de la future garecommune de Saint-Denis Pleyel dans le rĂŠseau de transport du Grand Paris. lĂ¨sGonesse de Ă lâ&#x20AC;&#x2122;importance de la future gare de Saint-Denis Pleyel dans le rĂŠseau de transport du Grand Paris. Argenteuil St-Ouen l'Aumone

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Source : Insee Recensement

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Source : Inseed'actifs Recensement Nombre

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Note de lecturede : 11 984 actifs Ă travaillent dans leur commune de rĂŠsidence, Saint-Denis. de Ils reprĂŠsentent 29 % deĂ la population active et ne figurent Lesles flux infĂŠrieurs Ă ne sont pas reprĂŠsentĂŠs. par sur cartes. Les actifs qui rĂŠsident et travaillent dans la mĂŞme commune ne sont pas reprĂŠsentĂŠs.

Source APUR, observatoire des quartiers de gare Source : Insee Recensement

Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014.

Note de lecture : 11 984 actifs travaillent dans leur commune de rĂŠsidence, Saint-Denis. Ils reprĂŠsentent 29 % de la population active et ne figurent par sur les cartes.

Perspectives dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠvolution de la mobilitĂŠ On remarque tout dâ&#x20AC;&#x2122;abord sur cette carte que le quartier de Saint Denis Pleyel est dâ&#x20AC;&#x2122;ores et dĂŠjĂ accessible en transport en commun depuis une grande partie de la mĂŠtropole. Lâ&#x20AC;&#x2122;arrivĂŠe du mĂŠtro du Grand Paris ne va donc pas accroĂŽtre lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ de maniĂ¨re aussi significative que pour dâ&#x20AC;&#x2122;autres quartiers de gare.

5.2. Saint-Denis Pleyel, point nĂŠvralgique du rĂŠseau On aura tout de mĂŞme + 42Â % defutur territoire accessible et + 36Â % dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accesde45transport mĂŠtropolitain sibles en minutes de transport en commun par rapport Ă la situation actuelle1. ComparĂŠ Ă dâ&#x20AC;&#x2122;autres quartiers de gare du Grand Paris Express, le quartier de Saint-Denis Pleyel La principale ĂŠvolution pour le quartier rĂŠside dans le changement de statut de la devrait accroĂŽtre son accessibilitĂŠ au territoire mĂŠtropolitain de maniĂ¨re moins significative : + 42 %

gare de Saint-Denis Pleyel qui deviendra, terme,deun lieu de et de territoire et + 36 % dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles en 45 Ă minutes transport en correspondance commun par rapport

5.2. Saint-Denis Pleyel, fut de transport mĂŠtropoli

Ă la situation actuelle. En effet, le quartier est dâ&#x20AC;&#x2122;ores et dĂŠjĂ trĂ¨sdu connectĂŠ rĂŠseau degare transport dâ&#x20AC;&#x2122;interconnexion majeur dans le rĂŠseau de transport GrandauParis : la sera

mĂŠtropolitain (ligne 13 du mĂŠtro et RER D). La principale ĂŠvolution pour le quartier rĂŠside dans en effet le point de dĂŠpart et dâ&#x20AC;&#x2122;arrivĂŠe des Pleyel lignesÂ 14, 15, 16 Ă etterme 17 etunpermettra des le changement de statut de la gare de Saint-Denis qui deviendra lieu de correspondance et dâ&#x20AC;&#x2122;interconnexion majeur dans rĂŠseau de du via Grand Paris : lapublic. gare sera en correspondances avec les lignesÂ 13 dule mĂŠtro et transport D du RER lâ&#x20AC;&#x2122;espace ComparĂŠ Ă dâ&#x20AC;&#x2122;autres quartiers effet le point de dĂŠpart et d'arrivĂŠe des lignes 14, 15, 16 et 17.

de gare du Gra devrait accroĂŽtre son accessibilitĂŠ au territoire m de territoire et + 36 % dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles e Ă la situation actuelle. En effet, le quartier est mĂŠtropolitain (ligne 13 du mĂŠtro et RER D). le changement de statut de la gare de Saint-D pondance et dâ&#x20AC;&#x2122;interconnexion majeur dans le effet le point de dĂŠpart et d'arrivĂŠe des lignes 1

Aires dâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ de la mĂŠtropole par les principaux transports en commun RGPE autre rĂŠseau de transport (train, RER, mĂŠtro, tramway)

5.2. Saint-Denis Pleyel, futur point nĂŠvralgiq de transport mĂŠtropolitain

gare de dĂŠpart

SAINT DENIS PLEYEL

Aire atteignable en moins de min. depuis la gare de dĂŠpart horizon Le calcul de ces surfaces isochrones tient compte dâ&#x20AC;&#x2122;une fin de parcours en marche Ă pied ( km/h). Lâ&#x20AC;&#x2122;isochrone est dĂŠterminĂŠ Ă partir de la principale station de transport en commun (RER, mĂŠtro, Tram ou bus) la plus proche de la future gare. Les projections dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles en Â?Â?Â Â? tiennent compte Ă la fois de lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration de lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ des territoires et de la croissance projetĂŠe de lâ&#x20AC;&#x2122;emploi.

Sources : DRIEA, SCEP

Ă&#x2030;volution 2013-2030 de lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ depuis la gare de Saint-Denis Pleyel pour un trajet de 45 min. en transports en commun : Territoire : + 42 % Emplois : + 36 %

Aires dâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ ComparĂŠ Ă dâ&#x20AC;&#x2122;autres quartiers de gare du Grand Paris Express, le quartier de la mĂŠtropole devrait accroĂŽtre son accessibilitĂŠ au territoire mĂŠtropolitain de maniĂ¨re moin par les principaux transports enetcommun de territoire + 36 % dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles en 45 minutes de transport en Ă la situation actuelle. En effet, le quartier est dâ&#x20AC;&#x2122;ores et dĂŠjĂ trĂ¨s connectĂŠ a RGPE autre rĂŠseau de transport mĂŠtropolitain (ligne 13 du mĂŠtro et RER D). La principale ĂŠvolution pour (train, RER, mĂŠtro, tramway) le changement de statut de la gare de Saint-Denis Pleyel qui deviendra Ă te gare de dĂŠpart pondance et dâ&#x20AC;&#x2122;interconnexion majeur dans le rĂŠseau de transport du Gran Aire atteignable en moins de effet point de dĂŠpart et d'arrivĂŠe des lignes 14, 15, 16 et 17. min.le depuis la gare de dĂŠpart DRIEA

horizon

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Le calcul de ces surfaces isochrones tient compte dâ&#x20AC;&#x2122;une fin de parcours en marche Ă pied ( km/h). Lâ&#x20AC;&#x2122;isochrone est dĂŠterminĂŠ Ă partir de la principale station de transport en commun (RER, mĂŠtro, Tram ou bus) la plus proche de la future gare. Les projections dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles en Â?Â?Â Â? tiennent compte Ă la fois de lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration de lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ des territoires et de la croissance projetĂŠe de lâ&#x20AC;&#x2122;emploi.

Sources : DRIEA, SCEP

(train, RER, mĂŠtro, tramway)

gare de dĂŠpart Aire atteignable en moins de min. depuis la gare de dĂŠpart horizon

Ă&#x2030;volution 2013-2030 de lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ depuis la gare de Saint-Denis Pleyel pour un trajet de 45 min. en transports en commun : Territoire : + 42 % Emplois : + 36 %

Source APUR, observatoire des quartiers de gare Le calcul de ces surfaces isochrones tient compte dâ&#x20AC;&#x2122;une fin de parcours en marche Ă pied ( km/h). Lâ&#x20AC;&#x2122;isochrone est dĂŠterminĂŠ Ă partir de la principale de transport en commun (RER, mĂŠtro, Tram 1station Source Alba, Apur, Monographie du quarter de gare du Grand Paris, Saint-Denis Pleyel. 2014. ou- bus) la plus: D. proche de laetfuture gare. Les projections dâ&#x20AC;&#x2122;emplois accessibles en Â?Â?Â Â? tiennent compte Ă la fois de lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration de lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ des territoires et de la croissance projetĂŠe de lâ&#x20AC;&#x2122;emploi.

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Sources : DRIEA, SCEP

Ă&#x2030;volution 2013-2030 de

III - PROJET URBAIN POUR LE QUARTIER DE LA GARE La gare de Saint Denis Pleyel est, comme nous l’avons vu, un équipement complexe qui s’adresse à la fois à son quartier et à celui de La Plaine - Stade de France, situé à l’est des rails. Elle sera utilisée par des voyageurs réguliers (riverains et actifs travaillant dans le quartier) ; mais aussi des voyageurs plus occasionnels se rendant au stade de France ou allant à l’aéroport Charles de Gaule. La SGP prévoit 250 000 voyageurs par jour, dont 45 000 entrants à l’horizon 2030. Ces entrants seront des résidents et des personnes travaillant dans le quartier, mais aussi de nombreux passagers provenant de la ligne 13 et du RER D. Ces flux nouveaux dans la ville vont générer de nouveaux usages et engendrer une profonde transformation du quartier sur le long terme. Des activités et commerces incitant les voyageurs a rentabiliser leur temps de transit, ou à le rendre plus agréables vont certainement apparaître. Le quartier de saint Denis Pleyel fait parti des « hub du Grand Paris » dont l’aménagement va faire l’objet d’un concours. Le but de celui-ci est d’apporter des propositions innovantes, dans des domaines aussi variés que l’économie du quartier, la multimodalité, l’énergie et la culture. Le cahier des charges du concours est actuellement en train d’être

Source Projet d’Aménagement Durable de La Plaine commune

128

élaboré, d’après le calendrier prévisionnel, la sélection des candidats se fera en plusieurs phases et le lauréat sera connu en 2018. On ne sait pas si ces projets constitueront des exemples et des sources d’inspiration pour les communes, ou si ils devront se greffer sur les projets existants. Nous nous concentrerons donc ici sur les projets qui sont déjà relativement aboutis. Le PLU de La Plaine Commune nous présentent le quartier de la future gare de Saint Denis Pleyel comme un secteur dit «d’intensification urbaine», soit un quartier en développement, qui va être amené à se densifier. C’est un quartier dont l’activité économique est conséquente a l’échelle de la ville, on y trouve une forte concentration de bureaux et d’activités secondaires (artisanales et technologiques) . il fait l’objet de plusieurs projets structurants pour La Plaine commune en plus de celui de gare du Grand Paris Express; il s’agit de: la cité du cinéma récemment achevée, l’éventuel quartier olympique et la l’éventuelle future gare TGV. Cependant, cette future gare est actuellement à l’écart des «lieux de mobilité, supports de l’intensité urbaine»1. Cela est certainement la conséquence des fractures urbaines générées par la seine, l’autoroute et les voies ferrées. Afin de guider les transformations du quartier et de coordonner les différents projets, La Plaine Commune et la ville de Saint Denis élaborent actuellement un certaines gares du Grand Paris, est qu’elles sont conçues en amont des plans urbains. Elles ne sont donc pas initialement contraintes par celui-ci, mais doivent au fur et à mesure du processus de conception s’y raccorder. Les trois grands objectifs de ce plan sont d’améliorer la qualité de l’espace public, de pallier au manque d’équipements et de mieux relier le quartier de Pleyel-Confluence à celui de la Plaine Saint Denis. Les grandes lignes sont donc déterminées, le projet est en grande partie dessiné, mais d’importantes incertitudes demeurent. En Effet, le calendrier des projets et leur programme dépendent de la sélection, ou non, de Paris pour les JO de 2024. Comme nous le dit la directrice du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint-Denis «si c’est Paris, ça signifie pour Saint Denis, un énorme coup de booster sur un certain nombre de projets (...) ça va mettre tout le monde au garde a vous sur le calendrier et vraiment faire bouger les choses»2. Nous allons regrouper les projets du quartier en trois parties: les projets de logements, les projets d’équipements, et ceux qui concernent l’espace public, afin de les détailler.

1 - Source : Projet d’Aménagement durable de La Plaine Commune, révision de 17 décembre 2013 2 - Source : Entretien avec Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis.

129

SAINT DENIS PLEYEL

projet urbain pour le quartier Pleyel-Confluence. Une particularité importante de

par-dessus le faisceau ferré d’une part pour rejoindre la gare du RER D, et par-dessus la Seine, pour relier le quartier de Saint-Denis Pleyel à l’Île-Saint-Denis. L’agence AUC a posé les grandes intention du projet autour de la gare dessinée par l’agence Kuma. Le programme du projet urbain sera mixte, accueillant bureaux d’activités et aussi des logements, dans l’optique d’un rééquilibrage du quartier en faveur du logement.

Les opérations d’aménagement périmètre m TCSP, TZen : chantier - étude

Projets en cours

ZAC à l'étude

bâti requalifié

ZAC en cours autre secteur de projet en cours Projet de Renouvellement Urbain (PRU)

Tramway : chantier - étude

bâti réalisé

Métro : chantier - étude

création de l’espace public requalification de l’espace public espace vert en projet

RER : étude RGPE : étude

Secteur d’aménagement

bâti en projet

périmètre d'étude périmètre de réflexion

espace vert privé en projet

Sources : Apur décembre , Nouveau Grand Paris (mars ), Protocole État Région (février ), Projet du PDUIF (janvier ), Projet du SDRIF (octobre ), STIF

Source APUR, observatoire des quartiers de gare

A/PROJETS MIXTES ACTIVITÉS ET LOGEMENTS Le quartier de Pleyel-Confluence est actuellement en forte croissance démographique, avec une augmentation de 53% du nombre d’habitants depuis 1999. Celle-ci devrait se poursuivre, elle est fortement encouragée par la politique de la ville qui favorise 21

les projets de logements. On estime que 2000 logements seront construits d’ici à 2030 et que la population, qui est actuellement de 7200 habitants, atteindra alors les 12000 habitants. Tous ces logements ne sont pas dans le périmètre du quartier de la gare que nous avons délimité. À proximité de la gare deux projets d’envergure sont en cours, la ZAC du land et le projet Universeine. La ZAC Landy Pleyel est située à l’est des rails. Son programme est mixte, avec, au nord, un pôle tertiaire et un pôle audiovisuel, et au sud, des logements. La ZAC a été crée en 2000 son périmètre initial était de 26 hectares, il a été élargi à 35 hectares en 2006. Ces travaux ont permis la construction de 500 logements, l’ensemble sera finalisé courant 2016.

Le quartier Universeine est situé à l’ouest du quartier de confluence en bord de seine. Il s’agit d’une ancienne friche de 6,4ha où on trouve actuellement plusieurs bâtiments industriels qui seront réhabilités. Il s’agit également d’un programme mixte comportant des espaces d’enseignement et de création, des bureaux, des commerces, et des logements (700 environ).

B/PROJETS D’ÉQUIPEMENTS Saint Denis Territoire de la culture et de la création Saint Denis se veut «territoire de la culture et de la création»; cependant il existe des contrastes entre les quartiers. Dans le secteur de la gare de saint Denis Pleyel, même s’il y a un certain patrimoine, on ne trouve aucun équipement culturel. Plusieurs projets sont en cours pour pallier à ce manque. Tout d’abord, la gare du Grand Paris express inclura un équipement culturel, certainement un musée, même si aucune décision n’a été prise pour le moment. Le quartier souhaite également construire une médiathèque. Celle-ci devait initialement se trouver à l’intérieur de la gare, à la place du musée. Depuis qu’elle a été déplacée, sa réalisation est incertaine même si c’est un projet qui tient beauEnfin, la première phase du projet Universeine consistait en la construction de la Cité Européenne du Cinéma et de l’École Nationale Supérieure Louis Lumière. Ces équipements se sont en partie installés dans d’anciens bâtiments industriels rénovés: la halle Marxwell, caractérisée par une architecture industrielle du début du 20e siècle et le bâtiment Copernic, maison des ingénieurs EDF. Le village olympique Si les Jeux olympiques de 2024 se déroulent à Paris, une partie du village olympique se situera dans le quartier de Pleyel-Confluence, sur l’île Saint Denis, à environ 15 min à pied de la future gare. La réalisation de ce projet modifierait les projets d’écoquartier sur l’île Saint Denis et du quartier Universeine, mais surtout, il pourrait accélérer la réalisation de l’ensemble des projets.

Credit : Philippon – Kalt architectes urbanistes

131

SAINT DENIS PLEYEL

coup à coeur à la responsable du quartier Pleyel.

C/ PROJETS D’AMÉNAGEMENT DE L’ESPACE PUBLIC Comme nous l’avons vu, l’espace public dans le quartier de Saint Denis Pleyel est une importante source insatisfaction des habitants, qui se plaignent de l’insécurité, de manque de propreté et du manque d’espaces verts. Dans son projet pour le quartier, la mairie cherche à améliorer cette situation. Cependant, pour des raisons économiques PARTIE 1 GARES VILLE, VILLES EN GARE projets 23 sont tous les aménagements souhaités ne peuvent être réalisés et deEN nombreux

en attente. La perspective de la construction du village olympique dans le quartier de

41 935

13 070

autour de la gare de Saint-Denis Pleyel

de la gare de Saint-Denis Pleyel

TEMPS DE TRANSPORT AUJOURD’HUI ET DEMAIN

Pleyel-Confluence pourrait accélérer cette rénovation de l’espace publicPleyel en>permettant à 22 min contre 55 min : Saint-Denis Chelles emplois salariés aujourd’hui habitants aujourd’hui dans l’ensemble des projets d’être réalisés pour 2024. dans un rayon de 800 m un rayon de 800 m autour

3 min contre 21 min : Saint-Denis Pleyel > La Courneuve « Six routes »

APRÈS

NORD Carrefour Pleyel

el Pley Rue

Rue André Campra

i Cherub Rue Luig ini Place aux Étoiles

Avenue François Mitterrand

Gare Stade de France Saint-Denis

Gare Saint-Denis Pleyel

l Pleye Rue

Boulevard Ornano

Rue Federico Fellini

ts Chemino Rue des Rue Annie Fratellini

Rue Gilles Margaritis

o Le pôle intermodal 2025 a Figure de la tête de réseau réalisée par © l’agence l'AUC

Gare Basilique Saint-Denis Saint-Denis SEINE CANAL

Pleyel

Saint-Ouen Porte de La Chapelle Porte de Clignancourt / Porte de Clichy

100 m

Enjeu intermodal

Enjeu urbain

La future gare de Saint-Denis Pleyel s’implantera à l’ouest du faisceau ferré nord à Saint-Denis. Elle accueillera les lignes 14, 15, 16 et 17 du réseau du Grand Paris Express et assurera également une correspondance avec le RER D. Une dizaine de lignes de bus desserviront l’ensemble du pôle.

L’implantation de cette gare à l’ouest du faisceau ferré, couplée au franchissement de ce dernier, va permettre la réalisation d’un projet de redéploiement urbain et économique majeur pour la Plaine Saint-Denis reliant le quartier autour du Stade de France au quartier Pleyel. Ce franchissement offrira une plus large ouverture vers les Hauts-de-Seine et créera un axe structurant est-ouest.

Cette carte a été réalisée sur la base des informations fournies par Plaine Commune et l’AUC.

Rue Dr Finot

Source: Société du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express,

132

Projets pour l’amélioration de la qualité de vie dans le quartier Le quartier de la gare Saint Denis Pleyel comporte de nombreux espaces publics peu qualifiés qui génèrent de l’insécurité. Pour y faire face, plusieurs projets sont en cour. Tout d’abord la résidentialisation de deux ensembles de logements, la résidence des pianos, située à proximité de la station Carrefour Pleyel, et la résidence des trois vallées. La mairie, dans l’ensemble de ses projets, cherche à introduire des espaces verts et à végétaliser l’espace public. Ainsi, l’allée de la Seine, qui part du Carrefour Pleyel pour aller vers la seine, sera confortée comme axe piéton structurant du quartier et prolongée dans le quartier de Universeine. La ZAC Landy Pleyel a également permis la création d’un espace vert, le parc du Temps des cerises, qui a ouvert en 2015. Le quartier souhaite de doter d’un deuxième parc, pus central et plus grand. L’actuel square Hotchkiss, propriété privée de 2ha actuellement délaissée, est un lieu potentiel pour ce projet. Projets liés à la gare de Saint Denis Pleyel La construction de la gare de Saint Denis Pleyel sur un site qui était jusqu’alors inoccupé, et, à mi-chemin entre la station Carrefour Pleyel et la station Stade de France - Saint Denis, implique une requalification de l’espace public aux abords de à l’autre. Ainsi, la place des Pianos, où se trouve la station Carrefour Pleyel, doit être réaménagée. Le boulevard Ornano qui part de cette place et va vers la station du GPE sera rendu piéton pour faciliter la correspondance avec la ligne 13. La rue Pleyel , qui longe la gare du GPE sera décalée afin de libérer de l’espace pour le parvis de la Gare. Le Franchissement Pleyel La Plaine Commune a pour projet la construction d’un pont de 275m de long franchissant les voies ferrées. Il permettra de résorber la coupure due aux voies ferrées, qui, comme nous l’avons vu, sépare le quartier Pleyel-Confluence du centre-ville de Saint-Denis. Il permettra également d’assurer la liaison entre la gare de Saint Denis Pleyel et la station Stade de France - Saint Denis. La pleine commune envisage depuis de nombreuses années la construction d’un pont routier à cet endroit. En effet c’est en vue de la réalisation de ce franchissement que la mairie de Saint-Denis a choisi d’inclure dans le quartier de Pleyel-

133

SAINT DENIS PLEYEL

la gare et le long des voies afin de permettre aux voyageurs de passer d’une station

Confluence la ZAC Landy Pleyel, afin «d’anticiper le franchissement dans la question de vie du quartier» nous dit Christine Bourbouze, responsable du quartier Pleyel-Confluence à la Mairie de Saint Denis. Ce franchissement est aujourd’hui sur le point d’être réalisé grâce à la construction de la gare du Grand Paris Express. En effet, la SGP, dès le choix de l’emplacement de la gare, avait prévu la construction d’une passerelle piétonne. La pleine commune et la SGP, travaillant ensemble sur le projet de Saint Denis Pleyel, se sont mis d’accord sur ce «pont habité» qui est à la fois adapté à la traversée des véhicules et des piétons, usagers du réseau de transport. Le programme du bâtiment longeant le pont est aujourd’hui assez dense, il sera certainement réduit si Paris n’accueille pas les JO. La réalisation de ce pont a fait l’objet d’un concours international lancé en août 2015, et dont le lauréat est l’architecte-ingénieur Marc Mimram. Son agence est spécialisée dans les ouvrages d’art et a été choisie pour son approche particulière de la conception des ponts. Au travers de leurs projets de franchissement, cette agence ne souhaite pas seulement créer du lien, mais surtout créer des lieux. Leur projet de pont à Saint-Denis comprend, en effet, un espace piéton généreux dessiné, non pas comme une passerelle, mais plutôt comme un paysage. Un « rocher » et une « serre » séparent la partie piétonne de la route, ils abritent des équipements, un café et l’accès au RER. Leur implantation crée un paysage fait de places, de gradins et de vues. De l’autre côté des équipements, passe la route qui est bordée au nord par des immeubles de bureaux. Ceux-ci doivent donner au franchissement un caractère urbain et faire de ce pont une véritable rue. Ce pont sera réalisé en plusieurs Parties. Étant donné la nécessité de créer une correspondance entre le métro et le RER, la passerelle piétonne et ses équipements seront d’abord construits. Ensuite la partie routière verra le jour, et dans un troisième temps, les immeubles seront construits.

Perspective et plan masse du projet de franchissement Pleyel - Credit : Agence Marc Mimram -

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PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

Un millefeuille en acier La gare est conçue comme un millefeuille avec un ensemble horizontal pour offrir un contrepoint à la verticalité des futures tours et un grand atrium qui permettra à la lumière naturelle de pénétrer au sous-sol. Des espaces commerciaux sont prévus ainsi qu'une médiathèque. L'acier sera le matériau identitaire de la gare et dialoguera avec les voies ferrées et l'héritage industriel du quartier. Source : Voici la future gare Pleyel du Grand Paris Express, 2 décembre 2014, leparisien.fr

La gare comportera des programmes complémentaires (médiathèque, services numériques, commerces…) dialoguant avec la programmation du quartier (image non contractuelle).

SAINT DENIS PLEYEL

T Le projet de la gare de Saint-Denis Pleyel réalisé

Source: Société du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares par © Kengo Kuma & Associates du Grand Paris Express, et le bureau d’étude Egis CHC.

a Maquette d’étude urbaine autour de la future gare réalisée par © l’agence l'AUC : François Decoster, Caroline Poulin et Djamel Klouche (gare au centre) L’ÉLU

PATRICK BRAOUEZEC Président de Plaine Commune

Saint-Denis Pleyel, tête de réseau du Territoire de la culture et de la création « La gare de Saint-Denis Pleyel doit permettre d’affirmer le quartier dans la métropole par trois dynamiques : en consolidant le pôle tertiaire du Landy, en désenclavant Pleyel et finalement en concrétisant le projet de franchissement urbain Pleyel. Actuellement, seule une rue dessine une liaison est-ouest sur le territoire, le faisceau formant un véritable mur de voies ferrées. Le franchissement permettra la reconquête de la frange ouest de la Plaine jusqu’à la Seine, condition au rayonnement de la gare. Comme cela a pu être le cas avec la couverture de l’autoroute A1, nous souhaitons tisser une continuité urbaine entre deux quartiers qui demain n’en feront plus qu’un. Une

passerelle dédiée aux piétons et aux transports en commun reliant la Cité du cinéma à l’Île-Saint-Denis pourrait également être prolongée jusqu’à Villeneuve-la-Garenne, créant ainsi une ouverture vers les Hauts-deSeine. La candidature de Paris aux Jeux olympiques de 2024, avec la possible construction du village olympique sur le site de Pleyel, ainsi que l’implantation potentielle du Quartier universitaire international du Grand Paris sont deux éléments susceptibles de donner un coup d’accélérateur au quartier. Saint-Denis Pleyel, tête de réseau du Territoire de la culture et de la création, va également être un lieu de promotion du dynamisme culturel de Plaine Commune avec l’installation, au sein de la gare, d’une médiathèque augmentée d’œuvres

d’art in situ et d’équipements culturels et scolaires en réponse aux besoins d’équipements de proximité liés à l’augmentation du nombre de logements. Compte tenu de l’ensemble des potentiels dont regorge ce quartier, un périmètre d’aménagement en attente d’un projet global a été intégré au Plan local d'urbanisme en attendant que le projet urbain arrive à maturité. La correspondance entre les stations de la ligne 13 et du RER D et la gare du Grand Paris se fera sur l’espace public. L’arrivée de la gare offre la possibilité de repenser l’espace public et d’accroître considérablement les 135 modes actifs pour tendre vers une ville apaisée et décarbonée. Le bon dimensionnement des espaces publics est donc un enjeu majeur. »

IV- LA FUTURE GARE DE SAINT DENIS PLEYEL La gare de Saint Denis Pleyel sera desservie par 4 lignes de métro situées 27 m sous le niveau de la rue et devra permettre aux voyageurs de rejoindre aisément les stations Carrefour Pleyel, par la rue, et Stade de France - Saint-Denis, grâce à un pont habité. L’enjeu principal de ce projet est donc la liaison de la gare avec l’espace public à ses différents niveaux. Sur ce point, l’équipe de KKAA a eu une réponse très pertinente, qui lui a certainement permis d’être choisie à l’issue de la consultation. Elle propose un bâtiment-paysage dont le toit est une rampe permettant de relier les rues et le pont routier sans avoir à franchir de marche et en créant un vaste espace public extérieur. Par ce geste, l’équipe de KKAA déroge volontairement à une des recommandations de la SGP afin de faciliter les correspondances. En effet, la SGP préconise que chaque gare ait une entrée unique et facilement identifiable afin de renforcer l’aspect leur rôle structurant dans la ville. Cette particularité de la gare a été d’autant mieux acceptée que le projet de la gare de Saint Denis Pleyel garde une identité forte apportée par le langage architectural de Kengo Kuma. Par ailleurs, la rampe permet d’assurer une continuité entre l’extérieur et l’intérieur, celle-ci est relayée par un grand puits de lumière dans lequel se situent les escalators permettant d’accéder aux quais du métro situés au 4e sous-sol. La présence de lumière naturelle dans les espaces sous terrain fait partie du cahier des charges établit par Jaques Ferrier dans le but créer un lien fort entre intérieur et extérieur de faire de la gare un lieu plus rassurant. Le programme de la gare est déterminé par la SGP en concertation avec La Plaine Commune. Il devait initialement comporter une médiathèque et un espace de co-working, mais ces équipements ont été remplacés par un espace culturel dont le propriétaire reste à déterminer. L’implantation d’un programme extérieur au transport est une initiative de la SGP qui lui permet de rentabiliser la construction de la gare. Cependant, elle est fortement appuyée par la ville de Saint Denis qui cherche à donner de la visibilité à cette gare et à revaloriser le quartier de Pleyel-Confluance qui manque aujourd’hui d’équipements.

Schéma - Crédit KKAA

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Du point de vue des circulations, la gare est divisée en deux parties : celle destinée au transport et aux correspondances, qui permet d’accéder aux commerces et aux locaux techniques, et une partie indépendante qui est l’équipement. Les commerces (orange) sont situés au rez-de-chaussée et aux niveaux 1 et 2 le long de la rampe. Ils sont pour la plupart accessibles à la fois par l’extérieur et par l’intérieur du bâtiment. Les locaux techniques (bleu) sont en sous-sol, en périphérie de l’espace de circulation central (jaune). L’équipement s’étend du niveau 1 au niveau 4. Il bénéficie de deux entrées situées au nord sur l’avenue montant vers le pont routier et permettant d’accéder aux niveaux 1 et 2 du bâtiment. Il n’est pas accessible depuis la gare pour des raisons de sécurité1.

SAINT DENIS PLEYEL

Axonométrie - Crédit KKAA

1 - Source : entretien avec Aurélie Vernon, Chef de projet pour la gare de Saint Denis Playel chez Kengo Kuma and Assiciated, le 29/04/2016

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Démarche de conception de la gare Le maître d’ouvrage pour l’ensemble des gares du Grand Paris Express est la Société du Grand Paris (SGP), elle est conseillée par Jaques Ferrier. L’unité gare de la SGP est responsable de la cohérence entre le travail mené par Jaques Ferrier et celui des différents architectes dessinant les gares. En phase de conception la maîtrise d’ouvrage architecturale de la gare de Saint Denis Pleyel est assurée par KKAA, et la maîtrise d’ouvrage infrastructure par Egis. L’équipe de KKAA est composée, en plus des architectes, d’un acousticien, d’un éclairagiste, d’un économiste, d’un spécialiste environnemental et d’un spécialiste de la sécurité. En phase de réalisation Egis aura la responsabilité du chantier. La conception de la gare de Saint Denis Pleyel suit des étapes qui sont semblables pour l’ensemble de projets de gares menés par la Société du Grand Paris (SGP). Elle a débuté avec une consultation mettant en concurrence 5 agences désignées par la SGP. Le cahier des charges était alors incomplet, il comporte les chartes de la « gare sensuelle » en cours d’élaboration ainsi que des indications de surfaces provisoires. Les propositions réalisées devaient donc être flexibles, elles ont été présentées sous forme de perspec-

Perspectives - Crédit KKAA

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tives et digrammes. La SGP a également fourni aux architectes une étude de flux réalisée par Egis, proposant un dimensionnement et une organisation efficace des circulations. L’équipe de KKAA s’est beaucoup appuyée sur cette étude dans la conception du bâtiment. Suite à cette consultation, la SGP a demandé à KKAA d’affiner son projet en développant plusieurs propositions permettant de s’adapter à différents programmes, c’est l’avant-projet sommaire. Le programme est le fait de la SGP, qui est le maître d’ouvrage, mais est défini en concertation avec la plaine commune. À cette étape, les surfaces destinées aux commerces, services ou équipements ne sont pas fixées. L’équipe de KKAA réalise donc 4 propositions : une première pour une gare qui n’aurait que la surface nécessaire au transit des voyageurs avec un nombre limité de commerces ; une deuxième pouvant accueillir un petit équipement ; et deux volumétries pour le programme le plus ambitieux comportant 1800 m2 de commerces et 2500 m2 d’équipements ou services. La SGP a alors choisi une proposition à développer et à préciser. En vue de la candidature de Paris aux JO de 2024 et de la décision de construire le village olympique à Saint Denis Pleyel, elle a choisi le programme le plus ambitieux. Il comprend Ce programme se veut complémentaire avec son quartier faisant de la gare une vitrine du « territoire de la culture et de la création » que Saint-Denis souhaite devenir. L’équipe de KKAA réalise alors ce qu’on appelle l’avant-projet définitif. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de constitution de dossier de demande de permis de construire. Celui-ci sera déposé en janvier 2014. Cependant, le projet est encore susceptible d’évoluer. En effet, la SGP a récemment annoncé que le co-working et la médiathèque seraient remplacés par un équipement culturel, dont le gestionnaire n’est pas encore connu. Par ailleurs, les matériaux qui seront utilisés à l’intérieur du bâtiment n’ont pas encore été déterminés. Comme nous l’avons dit précédemment, l’équipe de Jaques Ferrier va décider d’un revêtement de sol commun à toutes les gares du Grand Paris Express. Concernant les autres matériaux, la charte de la « gare sensuelle » préconise l’utilisation de matériaux dans leur état brut. Pour le revêtement mural KKAA propose d’utiliser de bois afin d’être cohérent avec le design de la façade et de renforcer l’identité de la gare. Cependant, il reste à déterminer quel type de bois, avec quel traitement, et à prouver que ce matériau sera résister au temps et au contact répété des passagers2.

2 - Source : entretien avec Aurélie Vernon, Chef de projet pour la gare de Saint Denis Playel chez Kengo Kuma and Assiciated, le 29/04/2016

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SAINT DENIS PLEYEL

500 m2 d’espaces de coworking et 2000 m2 de médiathèque dite « augmentée ».

CONCLUSION La future gare de Saint Denis Pleyel se situe dans un quartier à fort potentiel et d’ores et déjà en mutation. Il est ceste isolé du reste de sa commune par le canal Saint-Denis et les voies ferrées, mais il ne saurait tarder à profiter du dynamisme de sa ville, si ce n’est à en devenir un moteur. Il s’agit aujourd’hui d’un quartier contrasté, tant du point de vue de l’environnement urbain que du profil des personnes qui le fréquentent. En effet, il mélange de grands entrepôts, des immeubles de bureaux, des immeubles d’habitations et quelques maisons individuelles. Sa population a un niveau de vie relativement peu élevé avec un fort taux de chômage et un faible taux de qualification. Par contre, les personnes qui se rendent à Saint Denis Pleyel pour travailler sont elles relativement aisées. C’est un quartier qui manque d’équipement et d’identité propre, où tout semble être a faire1. L’emplacement de la gare du Grand Paris a été fixé à Saint Denis Pleyel, auprès de nombreux débats et pour deux principales raisons. D’une part, le potentiel d’évolution du quartier, qui offre de grandes possibilités de densification. Et d’autre part, la possibilité correspondances avec la station carrefour Pleyel et la station La Plaine Stade de France. Ce dernier argument est controversé puisqu’en se plaçant au milieu des deux stations la gare n’offre aucune correspondance directe avec le réseau existant. Cependant, cet emplacement lui permettra de jouer un rôle urbain important puis que la construction de la gare va être suivie par la réalisation d’un pont habité, reliant la future gare à la station de RER et le quartier Pleyel a la ZAC du Landy. Autour du projet de gare gravitent une grande quantité de projets liés de manière plus ou moins directe à celui-ci. Aux projets de requalification de l’espace public et de construction de logement, qui accompagnent systématiquement la construction des gares, s’ajoutent ici des projets plus incertains, mais révélateurs du potentiel du quartier, tels que la construction d’une gare TGV, d’un pôle universitaire et d’un village olympique. La gare de Saint-Denis Pleyel a été conçue par le cabinet d’architecture japonais KKAA, c’est un bâtiment qui a une identité forte, et suit à la lettre les exigences de la SGP. C’est un équipement au service de la ville, ouverte sur celle-ci, et qui lui offre un espace public extérieur généreux. Celui-ci se veut appropriable, il est conçu comme un paysage reliant les différents niveaux de la ville. L’intérieur de la gare est lui conçu de manière très simple. Le bâtiment se situe directement au-dessus des quais vers lesquels on descend par des escalators situés dans un vide central. Au-dessus de ce vide, une grande verrière apporte de la lumière. Le matériau dominant est le bois, c’est en quelque sorte le trait d’union entre l’intérieur et l’extérieur, l’élément sur la quel se fonde l’identité de la gare. Du point de vue des usages, toutes les fonctions qui seront proposées dans l’espace 1- Entretien avec Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis, le 25/05/2016

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voyageur ne sont pas définies, mais on sait déjà que le bâtiment accueillera un équipement culturel et des espaces commerciaux. Le contraste entre les images créées par l’agence d’architecture et la réalité du quartier est frappant, on attend que cette nouvelle infrastructure crée une dynamique nouvelle dans son environnement et le transforme. Il sera intéressant de voir comment et à quelle vitesse celui-ci va évoluer. Les conséquences de la revalorisation du quartier peuvent également être questionnées. Celle-ci se fera-telle réellement au service des habitants actuels ? Quels vont être les conséquences de l’augmentation des prix du foncier ? Est-ce que les objectifs de construction de logement vont être atteints ? L’attractivité du quartier pour les entreprises va être renforcée, il existe donc un risque que des immeubles de bureaux se construisent là ou des logements étaient prévus. Dans la perspective d’une augmentation de la population, la commune sera-t-elle mobiliser les fonds nécessaires pour palier au manque d’équipements.

SAINT DENIS PLEYEL

141

CONCLUSION GÉNÉRALE Les trois études de cas illustrent l’évolution de la conception des espaces liés au transport et la transformation du rôle urbain des gares. Les premières gares de banlieue franciliennes se sont greffées sur le réseau national permettant la desserte de nouveaux territoires. C’est le cas de la gare de Juvisy dont le bâtiment initial était un équipement technique assurant l’aiguillage des rails. Le seul aménagement destiné aux voyageurs était alors les quais. Au début du 20e siècle, le transport de voyageurs prend de l’importance, les embarcadères deviennent des bâtiments voyageurs. Leur architecture est très codifiée, elle symbolise l’entrée dans la ville, le passage d’un lieu de mouvement à un lieu de vie. Les gares construites à cette époque sont identifiables par leur tour horloge, qu’on appelle également « clochers laïques », une expression révélatrice de la place que les gares prennent dans la ville. D’un point de vue urbain, la desserte de Juvisy-sur-Orge par le train a, dans un premier temps, attiré des industries et leurs ouvriers. Par la suite, avec le déclin de l’activité industrielle, et la construction du RER, Juvisy est devenu un lieu résidence privilégié de par son cadre agréable et sa connexion efficace avec la capitale. La gare de Val de Fontenay fait partie des gares construites pour accueillir le RER dans les années 70. Cette étude de cas illustre une nouvelle typologie de gares. L’architecture et les représentations associées au bâtiment sont bien différentes. La gare n’est plus le symbole d’un au-delà mystérieux, mais un lieu de passage quotidien et nécessaire pour se rendre sur son lieu de travail. Chaque gare a son architecture propre, seule la signalétique permet d’identifier le bâtiment en temps que gare. L’architecture porte donc l’identité du lieu et non plus du réseau. Comme a dans le cas précédent, à Fontenay-sous-Bois, le RER entraine une importante densification, mais elle est cette fois planifiée. La gare permet la déserte d’un grand ensemble en construction et l’implantation d’entreprises du secteur tertiaire. Un quartier est crée de toute pièce. Ces deux premières gares étudiées sont en constante évolution depuis leur construction, elles ont accompagné la densification de la banlieue parisienne et ont dû ensuite s’y adapter par la construction de nouveaux bâtiments, de nouveaux accès et de franchissements des voies supplémentaires. On observe donc une corrélation forte entre infrastructure de transport et urbanisation, l’évolution de l’un conduisant à celle de l’autre. C’est sur ce constat que se base le projet du Grand Paris. La troisième étude de cas concerne une création d’une gare du Grand Paris Express. La gare de Saint Denis Pleyel, va s’inscrire dans un environnement urbain déjà dense auquel elle doit apporter de nouvelles qualités. La construction de la gare et la desserte du quartier par de nouvelles lignes de métro sont envisagées comme un point de départ pour la rénovation urbaine. La gare n’est plus un simple équipement de transport, elle se veut au service de la ville. Elle sera donc très ouverte sur celle-ci, elle ne représente 142

plus une porte, un franchissement, au contraire, elle cherche à créer une continuité entre l’espace public et le réseau de transport en devenant elle même un espace public. Pour cela une attention particulière est portée à l’accessibilité et au confort des usagers. Ce statut d’espace public qu’acquiert le bâtiment voyageur permet l’émergence de nouveaux usages indépendants de la fonction première de la gare. Toutes les fonctions urbaines peuvent potentiellement s’inviter en gare. Chacun des quartiers étudiés a des particularités importantes qui ont des conséquences sur l’aménagement de la gare. La gare de Juvisy, par exemple, s’inscrit dans un quartier résidentiel avec un centre commerçant organisé autour d’une rue piétonne située à proximité de la gare, il n’est donc pas justifié d’installer des services en gare. Ceux-ci pourraient même concurrencer les commerces de proximité existants. Par contre à Saint-Denis, le quartier manque de services et d’équipements, la construction de la gare est donc l’occasion de créer une nouvelle centralité pouvant polariser les activités. On également d’importantes différences de fréquentation dans les 3 gares. La gare de Juvisy accueille 3 fois plus de voyageurs par jours que celle de Val de Fontenay, et celle de Saint Denis Pleyel accueillera à terme 5 fois plus de voyageurs par jour que la gare de Juvisy. Les aménagements réalisés pour améliorer les franchissements et les correspondances sont proportionnés à la fréquentation de la gare. Les solutions apportées dans l’aménagement de chaque gare et de chaque quartier de gare sont bien sûr contextuelles, mais les problématiques liées à ces gares sont similaires. Dans les trois gares étudiées, l’importance accordée au lien de la gare avec son quartier dans les projets travaux récents. Elles font toutes l’objet de projets de franchissement visant à résorber les coupures urbaines créées par les voies ferrées ainsi que projets de réorganisation de l’intermodalité et de redimensionnement des accès. Ces aménagements ont pour but de favoriser l’utilisation des transports en commun et circulations douces. Ces études de cas nous ont donc permis d’identifier les différents aspects de la gare qui sont en évolution et les problématiques communes aux gares métropolitaines aujourd’hui. Le premier est l’architecture même du bâtiment qui s’est détachée des contraintes techniques et des codes esthétiques et se dessine maintenant en fonction de son environnement et pour le confort des usagers. Le second aspect est le statut de l’espace qui permet à la gare d’accueillir de nouvelles fonctions. Cette évolution du statut de la gare et de son architecture entraine une nouvelle relation celle-ci avec son quartier. Le troisième aspect est donc l’intégration de la gare a son environnement. Enfin, l’infrastructure de transport qu’est la gare est, et a toujours été, un élément clé des stratégies urbaines. Ainsi, le réseau du Grand Paris se donne pour but de revaloriser les territoirs désservis en augmentant leur attractivité et de l’imiter l’étalement urbain. Ces quatre points seront développés dans la deuxième partie du mémoire intitulée « à quoi ressemble la gare métropolitaine de demain ?». 143

III. LES GARES MÃ&#x2030;TROPOLITAINES DE DEMAIN

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Les places sont d’abord des espaces publics qui ont des qualités spatiales particulières. Elles sont à la fois, un point de convergence de plusieurs rues, donc un lieu de passage, et un espace qui permet de s’arrêter, de se retrouver ou de se rassembler. Les places regroupent souvent autour d’elles diverses fonctions de la

5 p5

ville (équipement et commerces). Enfin, cette capacité à faire converger les flux et à accueillir de multiples activités et usages fait des places des centralités au sein de

leur quartier ou de leur ville, des lieux qui rayonnent sur leur environnement. Il existe des différences évidentes entre les gares et les places, elles sont

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dues au statut de la gare et à sa fonction d’infrastructure de transport qui limite les

-p quartiers ou acteurs ferroviaires veulent faire des gares des « places de village ».

Cette expression pose question. En quoi la gare, qui est d’abord un équipement u sd e in detatransport, peut-elle être assimilée à une place ? Qu’est-ce que cette expression oli p o étr révèle sur le rôle des gares aujourd’hui ?

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Aujourd’hui, la mobilité a une place telle que les gares apparaissent

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comme un ressort pour dynamiser la ville. Ainsi des municipalités, associations de s are

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pratiques que le bâtiment peut accueillir. Cependant, la comparaison faite entre les

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gares et les places est révélatrice de l’évolution de l’architecture des gares et de

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leur rôle urbain. On cherche aujourd’hui à donner aux gares de nouvelles qualités

architecturales, le confort des usagers devient une préoccupation centrale, et DE vaSjusqu’à faire oublier la fonction première de la gare. La prise en compte des E N I A LIT besoins des voyageurs conduit à diversifier les services en gare. Elles semblent

PO aujourd’hui capables de regrouper toutes les activités liées à la vie urbaine, RO T É M autant sociales que commerciales. Via les usages, la gare acquiert une nouvelle ES 45 AR - p1 G 9 N S 14 place dans la ville. Ce phénomène est renforcé par une intégration physique de la LE MAI -p E r D gare dans son environnement. L’accessibilité des gares est sans cesse améliorée ge usa ’ l r par la multiplication des modes de transport qui convergent vers elle. Enfin, la u po re 3 a g 16 relation nouvelle de la gare à son quartier, qui se fait à travers les usages et des La -p e r aménagements de l’espace public, permet à la gare d’avoir un rayonnement sur ga la s an son environnement. ed l 77 l i 1 v p Nous aborderons successivement ces quatre thèmes : l’aménagement La ille v intérieur des gares, les fonctions et usages qui s’y développent, l’intégration de la s la an d re 91 gare dans son environnement et l’effet qu’elle peut avoir sur celui-ci. Au travers de ga p1 La e ces différentes approches du bâtiment-gare, nous dresserons le portrait des gares vill a l r u métropolitaines de demain. po re a g La

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A - LA GARE POUR L’USAGER De l’efficacité au plaisir de se déplacer

149

Qu’ est ce que la charte de la gare sensuelle? Il s’agit d’une charte d’architecture destinée aux architectes des gares du Grand Paris. Elle est, pour eux, un outil d’aide à la conception, et permet de formaliser et de partager les ambitions de la Société du Grand Paris pour l’ensemble des gares. Elle est accompagnée de deux cahiers des charges d’architecture, le premier définissant des principes directeurs, mais laissant une place à la créativité de chaque architecte, et, le second définissant des éléments d’architectures présents dans l’ensemble des gares du réseau. La charte de la « gare sensuelle » a été rédigée par une équipe pluridisciplinaire dont Jaques Ferrier est le mandataire. Parmi les architectes, Sensual City Studio a travaillé sur la définition des concepts et Jaques Ferrier Architecture est responsable du suivi de la conception des gares.

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Introduction 3

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et des lieux de mise en scène des innovations. Les trains allaient toujours plus vite et les verrières couvrant les quais franchissaient des portées toujours plus importantes.

L’atmosphère de toute une partie de la gare était créée par le bruit et la fumée des u sd e in trains. Juxtaposés à ces grandes verrières, on trouvait des bâtiments voyageurs, ita

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Au XIXe siècle, les gares étaient le lieu d’expression du talent des ingénieurs

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dessinés, eux, par des architectes. Dans les grandes gares, ils étaient conçus comme

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de majestueuses portes de la ville, contrastant avec l’environnement des quais par

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leur aménagement luxueux. Dans les gares de banlieue, il s’agissait bien sûr de bâtiments plus modestes, même si ils suivaient les mêmes codes. Par exemple, la gare de Juvisy construite en 1907 est repérable par sa tour horloge, caractéristique

des gares construites au début du XXe siècle, et possédait deux salons d’attente

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décorés de moulures et peintures murales.

Aujourd’hui, nous sommes dans une recherche de continuité entre la ville, le bâtiment gare et les quais. L’aménagement et la création d’ambiances, qui relève

des compétences de l’architecte prennent donc le dessus. L’ingénieur a certes un

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propres, qui sont mises au service des transports. Mais il s’agit là d’innovations

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rôle essentiel dans le développement des nouvelles technologies et d’énergies plus discrètes, qui cherchent à rendre ce qui est technique silencieux et invisible pour

offrir aux usagers une expérience plus agréable. La transformation de l’image de E S D la gare est donc permise par les technologies nouvelles et repose maintenant sur

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remporté ce concours s’appelle d’ailleurs « la gare sensuelle », un titre qui montre bien l’importance de l’usager et de ses sensations dans la conception des gares

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visant à définir l’archétype de la station de métro de demain. Le projet ayant

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LA GARE POUR L’USAGER

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SNCF à créer le groupe Arep en 1997, puis la RATP à lancer le projet de recherche Osmose, et, plus récemment, la SGP à organiser une consultation architecturale

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son architecture et son aménagement intérieur. C’est ce constat qui a amené la

La gestion des flux et l’orientation des usagers Le bâtiment voyageur est entrain d’être réinventé, mais cela doit se faire sans perdre de vue sa fonction première. Nous avons défini, en introduction de ce mémoire, la gare comme un dispositif spatial reliant un réseau de transport à la ville, sa fonction première est donc « d’assurer assurer l’évidence et la rapidité des parcours dans des conditions irréprochables de sécurité et d’accessibilité »1 . C’est ce que rappelle Valérie Vernet, responsable de l’unité Gares à la Société du Grand Paris. Cela est d’autant plus important que le Grand Paris Express est construit dans le but de réduire l’utilisation de l’automobile dans les trajets quotidiens des Franciliens. L’emplacement des gares a donc été choisi de manière à permettre des interconnexions avec le réseau de transport existant. En effet 40 des 68 futures gares seront en correspondance avec le métro ou le RER. De plus, l’aménagement de leur quartier doit favoriser le report vers des modes de circulation doux. Les gares du GPE sont donc des lieux de correspondance. Un travail sur une signalétique commune à ces gares et cohérente avec les signalétiques de la RATP et SNCF est entrain d’être élaboré. Le thème de l’intermodalité sera approfondi dans la troisième sous partie, « La gare dans la ville ». La gestion des flux dans une gare sollicite l’ensemble des aspects de son architecture. Elle dépend de manière évidente du dimensionnement, de l’accessibilité et de la signalétique, mais aussi des vues créées, de la lumière et des contrastes visuels qui peuvent orienter le voyageur. Ainsi les concepteurs des gares doivent s’approprier les études de flux réalisées pour créer des parcours intuitifs et faciles à mémoriser pour les usagers. Le dimensionnement Des bureaux d’études de flux réalisent des études préalables à la conception des gares et conseillent les architectes. Ce dimensionnement tiens bien sur compte des prévisions d’augmentation de la fréquentation des gares, un élément indispensable dans le cadre du Grand Paris Express puis qu’il propose une offre de transport nouvelle ; mais aussi, essentiel sur l’ensemble du réseau ferré français puis qu’on estime que la fréquentation du TER sera multipliée par 3 entre 2009 et 20302. Par ailleurs, dans la conception d’infrastructures qui ont vocation à être en service durant plusieurs siècles, il est important que les parcours et les usages ne soient pas figés. La gare doit pouvoir s’adapter à l’évolution des techniques et des flux. Pour répondre à cette exigence, deux principes sont mis en œuvre par les concepteurs, le surdimensionnement préventif et celui de flexibilité de l’espace qui peut également être appelé élasticité. Ainsi Julien Gades affirme « Le mot d’ordre pour toute conception de gare, et pour chacune de ces parties, est l’élasticité. Jusqu’à un certain point, cette élasticité n’est pas incompatible avec la composition architecturale: elle a comme condition l’ingéniosité »3. 1 - V. Vernet, « De la station à la gare de métro », Urbanisme, vol. 382, p. 58, janv. 2012. 2 - F. Keller, « La gare contemporaine », mars 2009.P43 3 - Julien Guadet cité par Bernard Lemoine in Histoire des gares, histoire urbaine, p. 69.

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L’accessibilité amène celle de l’accessibilité. Loi du

Phare sonore Longitudinal au cadre bâti, sonal + mode

et à la citoyenneté des personnes handicapées, fait de l’accessibilité des ERP4 obligation légale. Elle impose à leurs propriétaires, ainsi qu’à ceux de toute installation ouverte au public,

Phare visuel Visible de loin, contrasté, lumineux

de les rendre accessibles. L’échéance

était fixée à 2015. Concernant les infrastructures de transport, elle « Fait

LA ZONE D'APPROCHE Signal sonore d'orientation Bandes de guidage et d'interception Bandes de guidage et d'interception en option (en cours d'étude) Bandes d'éveil de vigilance (BEV) Éléments identitaires d'aide au repérage de l'entrée Source : Société du Grand Paris

Source: SGP

Dans une logique de conception universelle*, l’accès à la gare est le même pour tous : il n’y a pas d’entrée spécifique pour telle ou telle catégorie de public, et le moins possible d’aménagements spécifiques.

obligation aux autorités organisatrices d’assurer la mise en accessibilité de toute L’entrée se fait de préférence de plain-pied dans

un bâtiment facilement repérable, plutôt que via» 5. * la chaine de déplacement dans le cadre de schémas directeurs d’accessibilité des trémies vers un souterrain.

cf. Lexique, page 122-123.

été consacré à la mise en accessibilité des gares existante par la SNCF, entre 2013

et 20156 . Ce budget a permis la mise en accessibilité de 41 gares et une centaine

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intégralement accessibles. En Île-de-France, un budget de 80 millions d’euros a

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d’autres devraient suivre dans les années à venir. Ainsi, depuis 2015 un quart des

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Le rapport Keller souligne également que ces aménagements dits « PMR » Ils sont utiles sinon indispensables aux parents accompagnés de jeunes enfants, aux blessés et aux personnes âgées qui sont de plus en plus nombreuses étant donné l’allongement de l’espérance de vie. Ainsi, la mise en accessibilité du réseau de transport nous concerne tous et est un moyen de lutter contre l’isolement ; elle ne doit donc pas être réalisée à minima.

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elle est globale. concernent en réalité une population bien plus importante que celle des handicapés.

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mesures mettront du temps à créer une réelle amélioration pour les personnes

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La prise en compte des besoins des personnes handicapées peut également entre vue comme une aide à la conception lieux agréables et de parcours intuitifs. En effet, elles sont gênées par des choses auxquelles nous sommes capables de 4 - ERP : Établissement recevant du public 5 - Article 54 6 - Gares et connexions, « Inventer les gares du quotidien en Ile de France ». SNCF, mai-2014. Ce budget correspond à 18% du budget de modernisation du réseau Transilien et de ses gares.

153

LA GARE POUR L’USAGER

DE gares du réseau francilien sont accessibles, et à terme, la moitié d’entre elles le seront. L’effort financier réalisé par les transporteurs est important, cependant, ces concernées. En effet, comme le souligne la loi, cette mesure n’est efficace que si

Les cheminements sont libres de tout obsta à défaut, des moyens de détection sont mis e Les aménagements sont conçus pour un conf maximal des usagers, notamment en termes d et de couleur des matériaux de sol, de nivelle de pentes conformes aux réglementations en et d’encombrement de l’espace. Le système tactile au sol doit être couplé à u information d’aide à la localisation et au guida sonore, voire visuelle. L’objectif est de baliser façon complète certains parcours, de sorte à a les personnes déplacer de fa Dans une logique autonome, mê de conception elles ne conna universelle, l’accès pas les lieux. L’entrée de la à la gare est le même est signalée pour tous éléments visi loin, contrast lumineux pour être repérés par le plus grand n L’idée est de créer un « phare visuel identitair du réseau, avec un ou plusieurs éléments com l’inscription du nom de la gare sur le bâtiment panneau signal implanté sur le parvis. Les natures et couleurs des matériaux de so favoriser un guidage intuitif : il convient d’évi exemple les motifs trop prégnants qui pourra perturber la perception des lieux. Enfin, la nu moitié du temps d’ouverture du réseau en mo un éclairage homogène et non éblouissant es important tout au long des parcours, avec des de renforcement pour signaler les zones de se

Toutes les gares construites ou réaménagées depuis cette loi doivent donc être

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o Confort et sécurité des piétons en traversée de plate-forme de tramway © RATP - Jean Françoi

11 février 2005 relative à l’égalité des du s e droits et des chances, à la participation ain

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La question du dimensionnement

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nous adapter, et ont, par contre, une sensibilité accrue sur d’autres terrains qui leur permet de compenser leur handicap. Les démarches de mise en accessibilité menées s’appliquent aussi bien à l’espace physique qu’à l’espace sensible et conduisent à placer le confort comme une priorité lors de la conception7 . De plus, les dispositifs notamment tactiles et sonores guidant les personnes à mobilité réduite participent à l’orientation de l’ensemble des usagers. Par exemple, le chemin tactile qui, dans les gares du Grand Paris, ira du 64 > CHARTE D’ARCHITECTURE

parvis aux quais, guide en réalité l’ensemble tout voyageur.

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Bandes de guidage et Bandes d’interception

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Accueil - Services Accueil - Services

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BEV : dispositif obligatoire et normé

Implicite Tactile

Implicite

Tactile Implicite Tactile

Bandes de guidage et d’interception (établissement d’une norme Afnor en cours)

Visuel Visuel Visuel

Sensible

Zones de localisation : dispositif d’accompagnement de l’accessibilité universelle

Sensible

Sensible Orientation Orientation

Orientation

Visuel

Augmentation pour tous les publics

Sensible

Orientation

Augmentation qualitative des dispositifs de guidage

Source: Charte de la «Gare sensuelle»

1. Les composants du chemin tactile. 2 et 3. Garantir un contraste suffisant entre la bande de guidage et le sol pour un repérage intuitif des dispositifs de guidage. Cinémathèque française, Paris. Musée d’art contemporain du XXIe siècle de Kanazawa, Japon, Sanaa.

L’évidence des trajectoires

4. Guider intuitivement le voyageur par par un traitement de surface du

sol. Nous en venons donc à la prise en compte de l’usager dans la gestion des flux. Born Market, Barcelone, Espagne, Vora arquitectura

En effet, pour que les déplacements soient efficaces ils doivent être intuitifs. Sensual City Studio, l’agence d’architecture qui est à l’origine de la charte de conception des 2 gares du Grand Paris, a réalisé un travail important à ce sujet. Il ressort des prescriptions

qui concernent à la fois la volumétrie de l’espace, l’éclairage et la mise en oeuvre des matériaux. Premièrement, pour faciliter l’orientation de l’usager, l’espace doit lui même être orienté. Les trajets allés et retours sont ainsi différents. On préconise donc que les espaces de circulation soient dissymétriques. Il est également conseillé de rythmer la séquence 3

de déplacement par des respirations ou autres variations visuelles. Cela crée des repères 7 - P. Aubertel, « Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises », Flux, vol. 15, n° 38, p. 39‑46, 1999. p6

154

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 51

cti

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 2 – ORDONNANCEMENT DES VOLUMES ET DE L’ESPACE

ORDONNANCEMENT DES ESPACES

9 -p

TÉ

IÉ OC

t ee tur

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sés dans une conception globale cohérente,

harmonieuse et visible d’assez loin afin de moyenne de 20m sous l’espace public, contredes8m en limiter le ralentissement voyageurs

à proximité de ces derniers, garantir une

lisibilité des parcours et une qualité des ammoyenne pour le métro, une réflexion particulière biances dans la gare. Ces produits standardisés constituent des repères forts au sein de la gare. Ils garantissent l’identification des

• Proposer des matériaux acteurs de la

lumière, les parois participent directement à

Les murs et les plafonds, bien que moins solliUn mode de déplacement plussalent que la les marche diffusion : selon combinaisons et selon

cités que le sol, sont des surfaces qui restent les espaces, il s’agit du plafond ou des parois enclines à une salissure et à un vieillissement latérales. conséquent, la capacité (clarté ou les ascenseurs, qui n’est donc pasPar adopté pour rapide. et texture) des matériaux employés à réfléCes parois sont souvent sujettes à des détériola lumièred’observer est le paramètre essentiel à son efficacité, mais laisse le chir temps 1 rations de type graffitis, tags, etc. (à prendre en l’application de ces principes et au résultat compte notamment pour la résistance des maqualitatif recherché. l’espace quede l’on traverse. Les escalators sont tériaux aux produits nettoyage). Ces matériaux éclairés doivent présenter une gamme chromatique restreinte, claire et À cela se rajoute la problématique d’infiltration positionnés des puits de circulation généreux sobre, avec une déclinaison possible de revêd’eau, très présentedans et contraignante en Île-detements, textures, parements. France (eaux d’exhaure).

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• Veiller à la résistance à l’humidité (gesEnfin, lecture de tion l’espace dépend Les plafonds et les mursla participent également des eaux d’exhaure). La gestion des à la diffusion de la lumière et deviennent des eaux d’exhaure doit être satisfaisante sur éléments d’éclairage également dedeslaespaces. lumière et des contrastes l’ensemble de la gare. créés Elle implique un traitement approprié paroisNuances en contact Sur deuxdes pans différents: de teintes Uniformité forme ou de matière avec les du géniedede civil. par les matériaux mis en œuvre. Lamurs charte la PRINCIPES Selon les situations, il s’agit d’adapter la • Présenter des surfaces chromatiques conception avecde des systèmes gare sensuelle préconise l’utilisation deux tels que : unies et homogènes, sans juxtaposition double peau (peau décalée) ou galerie techni rupture de nuances sur un même plan. Si nique quand cela est possible. types de lumières, uneelles lumière générale qui rend plusieurs nuances apparaissent, va- • Permettre aux plafonds de répondre à de rient dans une transition douce et maîtrisée. nombreuses fonctions parallèles en ren-

l’ensemble de clairs l’espace visible, et une lumière • Utiliser des matériaux afin d’obtenir dant la technique la moins visible possible Sur deux pans différents: Teinte identique Sur deux pans différents: Nuances de teintes des luminances plus équilibrées et améliorer Formes: et textures différentes pour le voyageur atténuation de la réverUniformité de forme ou de matière

d’accentuation vadu public. participer l’orientation l’impression de confort etque d’accueil bérationàacoustique, occultation des câbles Les réflexions lumineuses sur les parois d’un

-p are

ments visuels contrastés de 70 % par rapport à l’environnement immédiat.

et des gaines, intégration de certains éclai-

Sur un même pan: Teintes différentes 9 s’il est souterrain, ont espace, en particulier du voyageur . Cette lumière d’accentuation crée rages et de la sonorisation en Uniformité de forme ou douche, de matière éven-

1. Comprendre le parcours comme une séquence spatiale, avec ses seuils et ses jalons.

-p

un rôle aussi important que la performance tuel accrochage des supports d’information des systèmes d’éclairage. Éviter les couleurs Selon les espaces des ambiances contrastées qui voyageur, doiventetc.rythmer les de la gare sombres, qui ne réfléchissent pas la lumière. et dans le respect du concept d’insistance, le Sur deux pans différents: de faux teintes En théorie des couleurs, la saturation ou choix reste entre la technique de parcours. Pour faciliter la lisibilité de libre l’espace, ledeNuances Uniformité de forme ou matière « pureté » est l’intensité d’une teinte spéciplafond ou des panneaux acoustiques susfique : une teinte hautement saturée a une pendus (qui permet de conserver la vision de choix estteinte important. préconise couleurdes vive etrevêtements intense tandis qu’une la hauteurOn de l’espace tout en réalisant un Sur unet même pan: Teintes Sur un même pan: Uniformité de teinte moins saturée paraît plus fade grise. [cf. différentes traitement acoustique). Uniformité de forme ou de matière Matière/texture différentes horizontalement laFocus mise en œuvre de parements différents et couleur]

Sur deux pans différents: Nuances de teintes Uniformité de forme ou de matière

Sur deux pans différents: Teinte identique Formes et textures différentes

Sur un même pan: Teintes différentes Uniformité de forme ou de matière

Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes horizontalement

Sur un même pa Matière/texture

Sur deux pans différents: Nuances de teintes Uniformité de forme ou de matière

Sur deux pans différents: Teinte identique Formes et textures différentes

Sur un même pa dans la nuance d Uniformité de fo

Sur un même pan: transition douce et maîtrisée dans la nuance de teinte. Uniformité de forme ou de matière Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes horizontalement

Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes verticalement

Sur deux pans différents: Teinte identique Formes et textures différentes

Sur un même pan: transition douce et maîtrisée dans la nuance de teinte. Uniformité de forme ou de matière

Sur un même pan: Teintes différentes Uniformité de forme ou de matière

Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes horizontalement

Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes verticalement

contrastés sur les murs et plafond ainsi que sur les

-p

1 19

Sur deux pans différents: Teinte identique Sur deux pans différents: Nuances de teintes parois ayant une orientation différente. Par contre, Formes et textures différentes Uniformité de forme ou de matière Sur un même pan: Teintes différentes sur une même surface on évite les contrastes. Uniformité de forme ou de matière

Sur un même pan: transition douce et maîtrisée dans la nuance de teinte. Uniformité de forme ou de matière Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes horizontalement

Sur un même pan: Uniformité de teinte Matière/texture différentes verticalement

8 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 2.4 Les circulations verticales 9 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Sur un même pan: Teintes différentes Sur un même pan: Uniformité de teinte Partie 2.5 Les circulations horizontales Sur un même pan: Uniformité de teinte Source: Charte de la «Gare sensuelle» Uniformité de forme ou de matière

Matière/texture différentes horizontalement

Sur un même pa dans la nuance d Uniformité de fo

Sur un même pan: transition douce et maîtrisée dans la nuance de teinte. Uniformité de forme ou de matière

LA GARE POUR L’USAGER

4 p1

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d’interventions culturelles et artistiques. Elles services.

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visuelle des murs.

8 mesure son constituent àde ce titre unedéplacement toile de fond pour ces .

R ÉT M ES 45 AR - p1 AIN

(équipements et mobiliers, y compris disposi-

repérer par voyageurs rapportet au hall et aux quais au fur et à tifs d’information de publicité), • Repérer les parois vitrées à l’aide d’élé-

NOTA Pour les ouvrages voûtés, les principes énoncés pour les murs sont respectés (trame, concept d’instance, jonction avec le traitement des parois de quai, etc.).

permettant des vues. Le voyageur peut ainsi se Ces parois sont les supports des produits • Proposer des plinthes dans la continuité

1 -p

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE

MUR & PLAFOND l’espace qu’il parcoure, choisis lumière. souvent l’escalator. Suivant la direction principale de la

le is P

les surfaces horizontales inaccesmenée. Lors ses déplacementsissue, verticaux, l’usager, sibles, qui peuvent brouiller la lisibilité des

qui ne veut pas se perdre et avoir conscience de

ten

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 69

parcours. À ce titre, les retournements dans le cheminement des voyageurs sont, dans la mesure du possible, à éviter.

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usages etaux portent l’identité du réseau. sur le parcours de l’espace public quais a été

• Proscrire les impasses, circulations sans

p S-

de son parcours. Dans le cadre de l’accessi-

•

tions » dans la gare. Le parcours est ponc-

tué de « respirations », permettant au voyapouvoir le plus loin possible, vers leunehaut comme vers le bas, et ainsi avoir une geur de faire « pause » dans le rythme

universelle, ces respirations corresperception globale de l’espace.bilité pondent aux paliers de repos avec assises u nécessaires dans les circulations de la gare. d de manière cohérente et lies Le futur métro se situantOrdonnancer àlesune sible produits.profondeur Les produits sont organiain

sg de 43 n io e - p cl siè

C DE

dans l’esprit de l’usager et permet de raccourcir psychologiquement la distance. •

9 p2

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Enfin, la visibilité est l’élément Ménager essentiel de del’orientation du voyageur. Celui-ci doit des séquences « respira-

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s de

renciée, animée et rythmée. Chaque espace possède un sens de parcours, un avant et un arrière différenciés et reconnaissables. La compréhension du parcours ne peut se faire au sein d’une composition symétrique où toutes les directions deviennent équivalentes. Pour constituer des repère stables et efficaces, l’ordonnancement des espaces répond à une composition animée, rythmée et différenciée : jeu d’agencement des espaces, des rythmes, de la lumière, du traitement des parois, etc.

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• Proposer une composition spatiale diffé-

E TR S, RE NO E RD

POUR PLUS DE DÉTAILS Se référer à la charte de design et à la charte d’insertion des produits.

PRINCIPES

Matière/texture différentes verticalement

155

Sur un même pa Matière/texture

La prise en compte des sensations de l’usager Le confort, physique et psychologique, des voyageurs dans une gare dépend de la fiabilité du réseau de transport, de la qualité de l’information, de l’efficacité des connexions intermodales, de la lisibilité des parcours, mais aussi de qualités de l’espace indépendantes de la fonction première de la gare. C’est à dire, l’ambiance lumineuse, sonore et thermique. La charte de la « gare sensuelle » accorde une grande importance à la gestion de la lumière naturelle et artificielle, au choix et à la mise en œuvre des matériaux ainsi qu’à l’acoustique des espaces. La lumière: Comme nous l’avons évoqué, la charte de conception des gares du Grand Paris différencie deux types de lumière, une lumière générale, diffuse, et une lumière d’accentuation, directe. Dans l’ensemble des espaces de la gare, l’intensité lumineuse est constante, mais la proportion d’éclairement apportée par chacun des deux types de lumière varie10. Dans le hall, qui est l’espace qui met en relation la gare avec l’extérieur, on privilégie une pénétration de la lumière naturelle. Lorsqu’on s’enfonce dans la gare, ou qu’on

Schéma de conception de la lumière, Source: Charte de la «Gare sensuelle» 10 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 1.5 La lumière

156

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regroupe de multiples fonctions, pour faciliter la lecture de l’espace, on met donc

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d’accentuation augmente, de manière à rythmer le parcours de l’usager. Dans les puits de circulations verticaux descendant vers les quais, il est recommandé de donner la sensation que la lumière vient du bas, de manière à limiter la sensation d’enfoncement. Pour ne pas être éblouissante, cette lumière est diffuse, réfléchie par les parois latérales12. Sur les quais, on se situe à nouveau dans un espace chargé

en information, la lumière générale reprend le dessus. Elle doit être uniforme entre

les quais et la mezzanine pour privilégier la sensation d’un volume unique13. Dans l’ensemble de la gare, la lumière est contrôlée par un dispositif qui permet d’imiter au mieux la lumière naturelle. Ainsi, la température et l’intensité de la lumière varient en fonction des saisons et de l’heure de la journée. Le but est de

ailleurs, dans les espaces éclairés à la fois par de la lumière naturelle et artificielle,

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les apports de lumière artificiels sont régulés en fonction de l’intensité lumineuse

extérieure afin de consommer un minimum d’énergie.

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respecter le rythme circadien des usagers et donc de leur offrir plus de confort. Par

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apparente à l’intérieur de la gare faisant éco au viaduc situé juste à côté. homogénéité dans le choix des revêtements. Les architectes sont invités à choisir une constante et des variables. Il peut s’agir soit d’une sous-famille de matériau unique pour laquelle les formes ou textures sont multiples ; soit d’une texture ou d’une forme de surface unique s’appliquant à des matériaux variés. Cette méthode permet de garantir une unité au sein de la gare tout en faisant

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en rapport avec le site. Par exemple, à Champigny centre on aura de la meulière Pour renforce cette identité, Sensual City Studio préconise une certaine

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1 -p

dans une architecture sobre, mais ayant une identité forte. Les matériaux sont souvent un élément important de cette identité du bâtiment. Il peuvent être choisis

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DE Matériaux La charte de la « gare sensuelle » incite les architectes à réaliser leurs bâtiments

1 -p

varier les ambiances garce à textures et des effets lumineux variés.

11 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 2.3 Le hall 12 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 2.4 Les circulations verticales 13 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 2.6 Les quais

157

LA GARE POUR L’USAGER

o ep

descend, la lumière artificielle prend progressivement le relais. Cette transition est

en place une lumière uniforme (lumière générale uniquement)11. Après le passage u sd e des lignes de contrôle, dans les espaces de circulation, la proportion de lumière ain

sg de 43 n io e - p cl siè

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pensée pour être douce. Le hall d’accueil de la gare a une volumétrie généreuse et s-

ien

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54 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Par ailleurs, dans une gare, le choix des matériaux doit être cohérent avec les effets lumineux recherchés et les exigences acoustiques. Dans les gares du GPE il est conseillé CONSTANTE d’utiliser des matériaux à teinte claire réfléchissant bienCONSTANTE la lumière pourVARIATIONS les murs, et, au FIXE

VARIABLE 2

sol, de mettre en œuvre un revêtement foncé contrastant avec les parois verticales. Ce BETON • CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris

• VARIABLE Forme / FIXE : Lisse revêtement de2 /sol est commun à l’ensemble des gares du réseau et est homogène des GRIS

LISSE

quais au parvis afin d’unifier les espaces de la gare.

BOIS

PIERRES

Gare A CONSTANTE

CONSTANTE

FIXE

VARIABLE 2

VARIATIONS

FIXE VARIABLE 2 Enfin, le choix des matériaux est grandement CONSTANTE déterminé parVARIATIONS leur résistance CONSTANTE BETON mécanique et les contraintes liées à l’entretien, la charte consacre tout un chapitre au

thème de la maintenabilité14. Béton banché

GRIS

GRIS Bardage Bois nature grisé

LISSE

VERRE BOIS

CARTON PIERRES

LE PLI Pierre calcaire coquillée

Gare A

BETON

Gare B

CONSTANTE VARIABLE 2

CONSTANTE FIXE

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris • VARIABLE 2 / Forme / FIXE : Le pli

VARIATIONS

VERRE

GRIS

LE PLI

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BETON

Gare B CONSTANTE VARIABLE 2

CONSTANTE FIXE

VARIATIONS

BOIS

Verre

Carton

JAUNE ORANGE

METAL

CONSTANTE CONSTANTE FIXE FIXE

CONSTANTE CONSTANTE VARIABLE VARIABLE22

VARIATIONS VARIATIONS

CONSTANTE FIXE

CONSTANTE VARIABLE 1

VARIATIONS BOIS BOIS

JAUNE JAUNE ORANGE ORANGE

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Rosé/Beige • VARIABLE 1 / Matière / FIXE : Pierres calcaires

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 55

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE

Gare C

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Jaune/orangée • VARIABLE 2 / Forme / FIXE : Le pli

LE PLI Béton

ROSE BEIGE

++ +

LE LEPLI PLI PIERRES CALCAIRES

++ +

Gare GareCC

Brutes METAL METAL Polies

Relief

Gare D CONSTANTE CONSTANTE VARIABLE VARIABLE11

CONSTANTE CONSTANTE FIXE FIXE CONSTANTE FIXE

VARIATIONS VARIATIONS

CONSTANTE VARIABLE 1

VARIATIONS Brutes Brutes

Bois Brutes

Bois Polies

ROSE ROSE BEIGE BEIGE GRIS

++ +

PIERRES PIERRES Métal CALCAIRES CALCAIRES PIERRES NATURELLES Relief

++ +

Gare GareDD

Illustration des choix de matériaux possibles Source: Charte de la «Gare sensuelle»

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris • VARIABLE 1 / Matière / FIXE : Pierres naturelles

Relief Polies Polies Rugueuses Relief Relief Lisse

Gare E CONSTANTE CONSTANTE FIXE FIXE

CONSTANTE CONSTANTE VARIABLE VARIABLE11

VARIATIONS VARIATIONS

Relief Relief

GRIS GRIS

PIERRES PIERRES NATURELLES NATURELLES

Rugueuses Rugueuses

Lisse Lisse

14 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 1.1 La matière Gare GareEE

158

Relief

Rugueuses

Lisse

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Acoustique L’acoustique d’un bâtiment est fonction à la fois de la composition de la

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9 p2

façade, de la volumétrie des espaces et du choix des matériaux. Il faut donc, lors SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 71

de la conception, avoirPRINCIPES conscience des3 – MATIÈRE effets sur l’ambiance sonore de chaque TRANSVERSAUX : THÈME du s e ain élément de l’architecture.

lit po • Privilégier des parements diffusants (rel’isolation vis-à-vis de l’extérieur, pour allier transparence visuelle o r t mur. Les maté- lief, jointsConcernant visuelle sur la hauteuré du creux) en partie haute et limiter riaux utilisés commem revêtements muraux la seule présence de matériaux durs (béton, s isolation acoustique et thermique, il est conseillé d’utiliser des façades doubles pour les zones accessibles par les voyageurs et verre, etc.). En présence de parois parallèles are 3 mètres) (inférieuresg doivent être dures, les effets d’échos flottants peuvent s à environ e particulièrement résistants (chocs, rayures, apparaître et sont néfastes pour tous les criSOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 71 3 poids des matériaux…). peau. n d -infiltrations, tères acoustiques et notamment pour optip4 iograffitis, Néanmoins, cette limite ne doit pas appamiser la sonorisation. Ces matériaux durs PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE e l Enemployés ce qui concerne mais en créant des la correction acoustique, les gares ont deux particularités. èc aux yeux du voyageur si le traitement peuvent être siraître de surface diffère au-dessus. formes diffusantes à reliefs ou a facettes inclinées. Des traitements complémentaires • Ajourer progressivement les parements D’abord, l’espace n’est jamais cloisonné, il faut donc éviter les effets de résonance et sont à prévoir en parois verticales (selon une muraux en partie haute en cas d’applicaune continuité altimétrie à définir) en• Créer cherchant à éviter et une homogénéité • Privilégier des parements diffusants (retion des traitements acoustiques de type 2 5 visuelle sur la hauteur du mur. matélief, joints creux) en partie haute limiter 5 mettre encomportant œuvre un maximum deLesmatériaux absorbants. Paretcontre, les revêtements les matériaux des trop petites ou 3. Cf. Thème 6 p ACOUSTIQUE. riaux utilisés comme la seule présence de matériaux durs (béton, perforations (de l’ordre du millimètre). Il est revêtements muraux S pour lesde zones accessibles par les voyageurs verre, etc.). En présence de parois parallèles A préférable pour les concepteurs travailler de sol et muraux sont exposés à des eteffets desd’échos frottements (inférieures à environ 3 mètres) doivent êtrechocs dures, les flottants peuventimportants, ils sont avec des systèmes de joints creux ouverts EC particulièrement résistants (chocs, rayures, apparaître et sont néfastes pour tous les crisur des plénums absorbants ou des sysSD graffitis, infiltrations, poids des matériaux…). tères acoustiques notammentque pour optitèmes à choisis résonateur depour Helmholtz. donc leur résistance mécanique, et, enettemps matériaux durs ils ne Néanmoins, cette limite ne doit pas appamiser la sonorisation. Ces matériaux durs

e tur

• Créer une continuité et une homogénéité

• Privilégier des parements absorbants en

raître aux yeux du voyageur si le traitement plafond ou mur inaccessible. Ces surfaces de surface diffère au-dessus. sont moins exposées aux dégradations • Ajourer progressivement les parements que les parois verticales et doivent rester muraux en partie la zone de traitement privilégiée pour ces haute en cas d’application des traitements acoustiques de type 2 parements absorbants compte tenu de la présence de sols durs. ou 3. Cf. Thème 6 ACOUSTIQUE.

peuvent être employés mais en créant des formes diffusantes à reliefs ou a facettes inclinées. Des traitements complémentaires sont à prévoir en parois verticales (selon une altimétrie à définir) en cherchant à éviter les matériaux comportant des trop petites perforations (de l’ordre du millimètre). Il est 3m préférable pour les concepteurs de travailler avec des systèmes de joints creux ouverts sur des plénums absorbants ou des sys3m tèmes à résonateur de Helmholtz. 3m

permettent pas d’absorber le son et créent des effets d’échos flottants. La charte

Partie «basse» accessible

de la gare sensuelle préconise donc, sur les surfaces exposées, de mettre en œuvre

des matériaux résistants, mais en créant des formes diffusantes grâce au travail 3m

- pPartie «haute» non accessible de la texture. Sur les parois non exposées, c’est-à-dire la partie haute des murs et les plafonds, il est recommandé d’utiliser des matériaux poreux • Privilégier des parements absorbants en absorbants. Cette nte Fo plafond ou mur inaccessible. Ces surfaces Partie «basse» accessible 3 1 sont moins exposées auxl’idée dégradations préconisation ne doit pas rentrer en contradiction avec d’avoir un traitement p1 que les parois verticales et doivent rester Partie «haute» non accessible lrecevant un traitement la zone de traitement privilégiée pour ces e acoustique de type 1 ou 2. parements homogène de chaque paroi, favorisant l’orientation. La tenu charte absorbants compte de la donne donc des ley présence de sols durs. is P n e E exemples des traitements muraux, permettant d’évoluer d’un revêtement dur à un Partie «basse» accessible SD E recevant unaccessible revêtement dur Partie «haute» non IN revêtement absorbant sans perturber la continuité visuelle. ou un traitement acoustique A T I de type 3. OL P O TR É Partie «haute» non M Partie «haute» non accessible accessible recevant un recevant un traitement ES 145 traitement acoustique de R acoustique de type 1 ou 2. A -p type 1 ou 2. 49 1 AIN -p Partie «basse» accessible Partie «basse» accessible er g recevant un revêtement dur recevant un revêtement dur ou un traitement acoustique usa ou un traitement acoustique ’ l de type 3. r de type 3. ou p e 63 Source: Charte de la «Gare sensuelle» Partie «haute» non p1 accessible recevant un e r traitement acoustique de a Schémas relatifs à la continuité g type 1 ou 2. visuelle de la matière en cas la s de traitement acoustique: Ces dispositifs absorbants sont nécessaires au confort acoustique des n a continuité de la matière, d perforations ou ajourements Partie «basse» accessible 77 voyageurs et à intelligibilitéprogressifs. des messages sonores diffusés dans la gare. recevantConcernant un revêtement dur p1 Cf. Thème 6 Acoustique ou un traitement acoustique e l l de type 3. i v les dispositifs d’émission sonore, la charte donne également des directives. Elle la ns a conseille notamment d’associer des dispositifs de diffusion locale à des dispositifs ed 1 19 p Schémas relatifs à la continuité de diffusion large pour optimiser l’intelligibilité des messages. Le choix de l’émetteur visuelle de la matière en cas ille v de traitement acoustique: a l continuité de la matière, r dépend aussi de la volumétrie de l’espace. Lorsque la hauteur sous plafond est perforations ou ajourements ou progressifs. ep Cf. Thème 6 Acoustique importante on favorise les dispositifs type « array » qui ont une portée large, alors y na

sio

15 - Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture «la gare sensuelle», Partie 1.7 l’acoustique

159

LA GARE POUR L’USAGER

que dans les espaces bas de plafond on utilise des émetteurs type « douche »15.

p n-

Conclusion La gare de demain se veut plus humaine, elle est conçue pour ses usagers. Le voyageur qui était, au moment de la construction du RER, envisagé comme un captif est maintenant considéré comme un acteur de son déplacement. Sa perception de l’espace et ses sensations sont donc prises en compte dans la conception de la gare, afin de participer activement à son orientation. On ne cherche plus à concevoir des parcours uniquement efficaces, mais également agréables, sécurisants et apaisants. Cette nouvelle approche des lieux de déplacement est liée, aux tendances architecturales actuelles et à la remise en question des idées modernes fonctionnelles, mais elle est également rendue nécessaire par l’environnement très contraint dans lequel se construisent les gares de banlieue aujourd’hui. En effet, le métro du Grand Paris Express se situe à une profondeur de 20 m en moyenne, et les gares se construisent dans des zones denses où il n’est pas toujours possible deLe positionner Le Réseau Augmenté Réseau Augmenté l’émergence directement au-dessus des

Le Réseau Augmenté

education

mem died athè iath que èque

sécurité

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mediathèque

service

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efficacité

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GARE DE SACLAY

ate

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hi hi ïS ïS Ta a e eT rd rd lie ie shte tel fla a a

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HOPITAL

TRAVAIL le complexe, c’est-à-dire rendre l’espace lisible. L’ensemble des éléments de déchiffrer

TRAVAIL TRAVAIL HOPITAL HOPITAL

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GARE DE SACLAY GARE DE SACLAY

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l’architecture doivent être pensés dans ce but : le choix des matériaux, les dispositifs rencontre

UNIVERSITE

sociabilité

réunion a Saclay

sociabilité

réunion a Saclay réunion a Saclay

réunion a Saclay

sitio

PARIS CENTRE PARIS CENTRE 19.00

18.00

17.00

22.00 22.00

16.00

21.00 21.00

15.00

20.00 20.00

19.00 19.00

PARIS CENTRE

14.00

22.00

18.00 18.00

13.00

12.00

21.00

17.00 17.00

citoyenneté

16.00 16.00

11.00

19.00

15.00 15.00

10.00

18.00

09.00

14.00 14.00

17.00

08.00

16.00

13.00 13.00

07.00

12.00 12.00

06.00

15.00

11.00 11.00

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10.00 10.00

13.00

09.00 09.00

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citoyenneté citoyenneté

citoyenneté

12.00

08.00 08.00

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07.00 07.00

10.00

06.00 06.00

09.00

08.00

07.00

06.00

GARE TGV GARE TGV

TGV d’une part, de favoriser la mémorisation des parcours, et, d’autre part, de créer GARE des

« raccourcis psychologiques » dans l’esprit des usagers.

UNIVERSITE UNIVERSITE

expo

n sitio ition expeoxpos

sitio

AEROPORT CDG

expo

ambiances variées permettant d’animer et de rythmer les déplacements. Cela permet,

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faire l’objet d’une attention particulière. Deux points principaux sont mis en avant par la

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Le Réseau Augmenté

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La Gare Augmentée

La Gare Augmentée La Gare Augmentée

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Source: Charte de la «Gare sensuelle»

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1. Favoriser les compétences du voyageur à travers son trajet. Temporalités. Image Sensual City Studio 2. Veiller à l’orientation implicite et explicite à travers une « Collection » de repères urbains intégrés à leur contexte et insérés dans la gare. Coupe de la gare. Image Sensual City Studio

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d’apporter des qualités urbaines nouvelles à leur quartier.

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du GPE veulent s’imposer comme des équipements au service de la ville capable

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l’ambition urbaine des gares qui se construisent actuellement. En effet, les gares

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termes d’usages. C’est le thème que nous allons aborder dans la partie suivante. sre ga

conception des gares, en termes de confort, nous l’avons vu, mais également en

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On a donc une prise en compte nouvelle des besoins des usagers dans la

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Le soin apporté au confort des voyageurs a pour but de véhiculer une image du s e ain positive de la gare et de la rendre accessible à tous. Cela est indispensable à e tur

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B - LA VILLE DANS LA GARE Tous vos besoins entrent en gare

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de communication portables, une transformation de notre rapport à l’activité, à

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Introduction Nous vivons depuis la naissance d’internet, du numérique, et des appareils

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l’espace et au temps. Il est maintenant possible de tout faire partout et d’être

virtuellement ailleurs. Cependant, le déplacement virtuel est loin d’avoir remplacé le déplacement réel, bien au contraire, l’homme est de plus en plus mobile. Ces moyens de mise en relation partielle, par le son et l’image, semblent avoir

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71% des voyageurs, font chaque matin leur « To do list » de la journée.

91%, le soir, pensent à

5 p5

ce qu’ils vont dîner.

Source : Enquête CSA, avril 2014

renforcé notre désir d’expériences réelles et physiques. Par contre, ces innovations ont transformé notre manière d’envisager le temps passé à se déplacer. Les nouvelles technologies nous permettent de continuer à travailler, nous informer ou nous distraire durant le temps de transport. Grâce à elles, nous pouvons également optimiser nos

trajets. Le voyageur n’est donc plus passif et le temps de transport n’est plus un temps perdu, mais un temps « de vie à part entière »1. Ainsi, 53% des Franciliens

utilisent internet durant leur temps de trajet2. Les possibilités offertes par l’usage du numérique créent des besoins nouveaux chez les usagers. Les gares doivent

1 p1

donc maintenant permettre aux voyageurs de réaliser toute une série d’activités en parallèle de leur déplacement grâce aux appareils portables dont ils sont équipés.

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Ainsi, d’après Nacima Baron, les gares de demain doivent développer une série de propositions qui fait de la mobilité quotidienne une ressource et une opportunité3. La diversification de l’offre de service en gare ne date pas des appareils de

TR 45

communication portables, mais plutôt de la généralisation des trains à traction

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1 -p

bibliothèques. Ils sont complémentaires au transport, mais aussi souvent liés à la vie de la ville et participent donc à intégrer la gare à celle-ci5. Ce tournant commercial est accentué par l’arrivée du TGV dans les années 90.

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correspondance ou réexpédition. Ensuite apparaissent des services marchands destinés aux voyageurs tels que les bazars, kiosques à journaux, tabac, cafés ou

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premiers services qui se développent dans les bâtiments voyageurs sont directement

1 - Duthilleul Jean Marie, et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012 2 - Société du Grand Paris, dossier de presse «inventer les gares le plus digitales du monde» 3 - Séminaire: Les gares de nouveaux villages urbains? Intervention de Nacima Baron, responsable de la Chaire Gares. 4 - Aubertel Patrice. Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises. In: Flux, n° 38, 1999. p. 3946; 5 - IDEM p4

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LA VILLE DANS LA GARE

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électrique qui a mis fin aux nuisances associées aux locomotives à vapeur4. Les liés au transport, il s’agit par exemple de services de manutention, enregistrement,

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Cependant, l’offre de services en gare métropolitaine était jusqu’à récemment très réduite. En effet, il est important de différencier les grandes gares qui accueillent le TGV, et les gares de banlieue, sur le plan des usages et des besoins des voyageurs. Les premières accueillent une forte proportion de visiteurs occasionnels qui arrivent avec une certaine avance en gare, ou y réalisent des correspondances longues. Ils disposent d’un temps d’attente propice au shopping. Le temps passé en gare dans les trajets quotidiens est nettement plus court, l’activité commerciale ne peut donc pas prendre la même place. Si le voyageur s’arrête pour réaliser des achats c’est pour répondre à un besoin réel, les commerces seront donc moins nombreux et liés à des besoins quotidiens du voyageur.

Le Statut des gares : Sont-elles des espaces publics ? Les directions que peut prendre la diversification des activités en gare est liée, au statut du bâtiment gare, et à des jeux d’acteurs. En effet, l’implantation de commerces et services dans les gares est d’abord un moyen de rentabiliser l’espace et d’attirer les voyageurs. En France, en raison, en particulier, du caractère public et spécialisé des acteurs, la fonction transport des gares reste dominante1. Par contre, dans d’autres pays, les gestionnaires des transports peuvent être impliqués dans diverses activités à but commercial, les espaces de la gare sont alors organisés différemment, la fonction de transport devient une simple composante d’un ensemble d’activités. Au Japon, par exemple, les lignes de chemin de fer appartiennent à des compagnies privées également propriétaires de grands magasins. Les espaces de transport sont associés à ces lieux de consommation ce qui redéfinit les usages dans la gare, et le seuil entre ville et transport. Ces gares-centres commerciaux sont pour certains des lieux de passage, mais sont aussi souvent des destinations. Aujourd’hui les gares sont la propriété de l’État par l’intermédiaire des organismes publics auxquels elles appartiennent, Les Réseaux Ferrés de France (RFF), pour les espaces directement liés au transport (circulations, quais, voies), et, les transporteurs, pour les bâtiments voyageurs2. Elles sont exploitées par ces transporteurs, qui sont en Île-deFrance la SNCF et la RATP. Ce sont des Services Publics Industriels et Commerciaux (SPIC), ils sont donc financés par leur activité, et non par les impôts et taxes, comme d’autres services publics, d’où leur intérêt à rentabiliser les espaces dont ils sont les gestionnaires. De plus, jusqu’en 1938, année de création de la SNCF, l’exploitation des chemins de fer était ouverte à la concurrence, et, depuis 2013, une procédure de libéralisation du 1 - Aubertel Patrice. Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises. In: Flux, n°38, 1999. pp. 39-46; doi : 10.3406/flux.1999.1290 2 - Keller Fabienne. La gare contemporaine, Ed. Premier Ministre, 2009. P44

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infrastructures de transport, donc des espaces qui doivent être fonctionnels, et, le

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transport ferroviaire est en cours en Europe. Le transport de voyageurs est donc bien une activité qui a vocation à être rentable et compétitive. Les gares sont des

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lieu de l’activité économique des transporteurs. Malgré cela, on qualifie aujourd’hui des gares d’espaces publics. Les espaces publics3 sont des lieux d’interactions sociales, ouverts au public et accessibles à tous. Ils sont traditionnellement liés à des échanges sociaux, culturels et économiques. On attend de ces espaces qu’ils aient la capacité de refléter la diversité des populations et du fonctionnement des sociétés urbaines4. La gare correspond, elle, vraiment à cette définition ? Le premier critère est celui de

l’accessibilité, il divise les gares métropolitaines (RER, transilien et métro) en deux

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parties, l’une accessible à tous qui est donc potentiellement un espace public, l’autre dont l’accès est réservé aux usagers porteurs d’un titre de transport. Le second critère est celui des interactions sociales, il nous invite à nous questionner sur ce qu’on peut faire dans une gare. La gare est un lieu de rendez-vous, de retrouvailles et de séparation, c’est donc bien sur un lieu de vie sociale et d’échanges. Cependant,

les usages sont réglementés par les gestionnaires de l’espace, la priorité étant

l’efficacité des trajets, certaines pratiques sont inadaptées ou interdites.

On ne peut donc pas définir les gares comme des espaces publics même

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si, dans le but d’attirer les usagers, et de donner une image accueillante à la gare,

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TR 45

leurs gestionnaires peuvent faire de celles-ci des lieux qui s’apparentent à des espaces publics. Les gares sont d’abord des équipements destinés au transport, et c’est l’appropriation de l’espace par les voyageurs et la diversification des pratiques, permise par l’évolution des conditions d’accessibilité, qui en font, dans

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les représentations des usagers, des espaces publics. Cette idée communément admise qui considère les gares comme des espaces publics reflète tout de même une réalité, les gares sont des nouveaux lieux de vie, elles peuvent être une

destination en elle-même sans lien avec leur rôle d’infrastructure de transport.

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3 - Il faut différencier les espaces publics qui sont des lieux physiques, accessibles au public, et l’espace public qui est l’espace de confrontation d’opinions privées et qui ne peut pas être spatialement délimité. « Les espaces publics » est un terme utilisé en architecture et urbanisme alors que « l’espace public » est utilisé en philosophe et en politique. 4 - Paquot Thierry, L’espace public, La Découverte, coll. « Repères », 2009, 125 p.

167

LA VILLE DANS LA GARE

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Diversification des fonctions de la gare métropolitaine La diversification des activités dans les gares métropolitaines prend aujourd’hui trois directions. La plus ancienne et la plus visible est celle des services utilitaires. On entend par là tous les services liés au transport et à l’intermodalité. Nous développerons ce sujet dans la partie sur la relation de la gare à la ville ou nous aborderons la question de l’intermodalité. La deuxième direction est celle des équipements et de services d’assistance aux taches du quotidien. La dernière catégorie concerne lieux offrant des sévices et prestations d’agrément telles que les sales de lectures, les installations sportives ou les bibliothèques. L’introduction

services

71% achètent quelque chose le matin

et la création d’espaces nouveaux

50%, fréquentent les boutiques en gare 40% pour y acheter quelque chose de précis.

transporteurs. Elle se fait bien sûr pour

Source : Enquête CSA, avril 2014

l’aménagement d’espaces dédiés aux

à grignoter pour la journée.

dans les gares est une initiative des l’usager, mais d’abord dans un but économique, que ce soit dans la location de locaux à des commerçants ou dans voyageurs.

Aujourd’hui d’importants

investissements sont faits pour transformer l’image des gares métropolitaines et ainsi encourager les habitants à utiliser le transport ferré. Dans les grandes gares, on peut même identifier une quatrième branche de la diversification entièrement dédiée à véhiculer une représentation positive de la gare. Cette branche regroupe des initiatives inédites, telles que les pianos en gare ou les distributeurs d’histoires courtes, qui ont vocation à détendre les voyageurs et à leur offrir une expérience agréable. Pour permettre les mutations de l’espace de la gare et s’adapter à l’évolution des besoins des voyageurs, la SNCF a créé différentes structures. La première est Arep, un bureau d’étude pluridisciplinaire, créé en 1997. Il comprenant notamment des architectes, ingénieurs, designers et urbanistes, qui participent a la conception et la rénovation des gares. Aujourd’hui, le groupe Arep fait partie de la filiale gare et connexion de la SNCF. Celle-ci a pour mission de gérer les gares de voyageurs, mais également innover et « réinventer l’expérience des voyageurs »1. Elle a été créée suite à la parution du rapport Keller qui pointait du doigt la nécessité d’investir dans les gares et préconisait en particulier un plan spécifique pour les gares d’Île-de-France2. La SNCF a pris acte de ces constats et a également l’ambition de faire de la région parisienne une vitrine de son savoir-faire dans le but d’exporter ses services à l’international. Au sein de gare et connexions, la Direction Déléguée des Gares Transiliennes (DDGT) est chargée de 1 - Site web gares et connexion: https://www.gares-sncf.com/fr 2 - Keller Fabienne. La gare contemporaine, Ed. Premier Ministre, 2009.

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tous les aménagements qui concernent les gares SNCF franciliennes. L’activité de cette branche est très importante, puisque les Transiliens représentent 70 % des

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voyageurs SNCF sur le territoire français et 383 gares. En 2013 un vaste plan de

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modernisation des gares d’Île-de-France, mobilisant 434 millions d’euros sur 3 ans, a été lancé. Comme l’explique Jacques Peynot, directeur de la DDGT : « il s’agit d’impacter massivement le réseau afin de modifier sensiblement l’allure et l’usage de nos gares »3. Ce plan se concrétise par l’implantation de nouveaux services dans

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les gares, l’amélioration de la signalétique et de l’accessibilité.

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LA VILLE DANS LA GARE

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Source: Charte de la «Gare sensuelle»

3 - SNCF Gares et Connexion, Inventer les gares du quotidien en ile de France, mai 2014

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Les services vers une assistance aux taches de la vie quotidienne De nombreux services visant à rendre moins pénibles et plus efficaces les tâches quotidiennes se développent. L’implantation de commerces dans les gares a toujours existé, du moins dans les plus grandes d’entre elles. Elle permet aux acteurs ferroviaires de rentabiliser l’espace en attirant et en fidélisant les voyageurs. Aujourd’hui, avec le développement du e-commerce, les achats quotidiens n’impliquent plus nécessairement un déplacement, on veut donc qu’ils se fassent sans aucune perte de temps. L’implantation dans les gares de commerces et de points de retraits est donc particulièrement pertinente. Les commerces en gare évoluent, ils utilisent les moyens de télécommunication pour développer de nouveaux services et se répandent même dans les plus petites gares pour permettre à chacun de rentabiliser, comme il le souhaite, son temps de trajets. Ainsi, le développement de commerces et services d’assistances aux taches du quotidien dans les gares est révélateur du tournant de la gare de banlieue, assurant uniquement sa fonction d’infrastructure de transport, vers la gare du quotidien, à l’écoute des besoins de ses usagers. Les initiatives proposées ont un succès incontestable, en voilà quelques exemples. -

Collect and station : la gare étant un lieu de

passage quotidien pour de nombreuses personnes, c’est un emplacement stratégique pour l’implantation de points relais. Les « pickup station » sont des automates mis en place par La Poste dans les gares et autres lieux de passages. Ils permettent de récupérer des commandes effectuées en ligne sur des sites d’e-commerces. Les colis se trouvent dans des casiers qui peuvent être déverrouillés par l’acheteur via un code. Ce service existe sous différentes appellations (pik up Source: site web Gares et Connexion

station, clic and collect, collect and station) en fonction des partenaires impliqués. - Mon panier frais en gare : La SNCF a créé un partenariat avec « la ruche qui dit oui ». Ce service exploite également le positionnement stratégique des gares comme points relais. La ruche est une startup française qui propose aux consommateurs de faire leurs courses en ligne auprès de producteurs situés à moins de 250 km de chez eux. Tous les produits locaux sont disponibles. Le panier sera livré par le producteur lui même dans une « ruche » (ou point relais) ou

Source: site web Gares et Connexion

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le client pourra venir le récupérer. Le but de cette startup

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étant de soutenir l’agriculture locale et d’amener les consommateurs à acheter des produits locaux et de meilleure qualité, elle contribue à donner une image plus

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humaine aux gares.

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- Un concierge en gare : l’idée de ce service est que les voyageurs puissent « déposer leurs petits soucis de la vie quotidienne avant de partir travailler »4. Il s’agit donc bien d’un service qui s’adresse aux voyageurs quotidiens. Les services proposés peuvent être de toute sorte, cordonnerie, pressing, recherche d’un artisan

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ou d’une baby-sitter, réservation de spectacles, etc. L’expérience a commencé dans des grandes gares, notamment celle de Reims, et s’étend maintenant à des gares métropolitaines, dont celle de Brétigny.

- Une crèche en gare: grâce à un partenariat avec la crèche Babliou, la SNCF

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installe des petites crèches dans des locaux vacants situés en gare. La première crèche en gare a été mise en place dans la gare d’Ermont-Eaubonne en 2013. Avec l’automatisation de certains services, les locaux inutilisés dans les gares franciliennes sont nombreux et ils ont récemment été répertoriés dans le but d’être rentabilisés.

Les

87% des voyageurs

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estiment que la présence de

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commerces rendrait leur gare plus sécurisante. Source : Enquête CSA, avril 2014

gares

franciliennes

étant

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beaucoup été conçues sans prévoir l’installation de commerce et de services, la SNCF développe également un mobilier destiné à des commerces mobiles et éphémères. Une gamme de modules, allant de 5 à 50m2, pouvant être installés sur les parvis et sur les quais, est actuellement entrain d’être développée.

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Des espaces au service des nouveaux usages

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de la gare est la mise en place d’espaces au service de nouveaux usages. Cette nouvelle branche de la diversification part d’un constat important: via leurs appareils portables, les voyageurs peuvent potentiellement réaliser une multiplicité d’activités pendant leur temps de trajet. L’usage de ces appareils va jusqu’à remettre

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La troisième direction que peut prendre la diversification des fonctions

1 -p

en question l’utilité de certains commerces dans les gares. En effet, aujourd’hui, le réflexe d’un voyageur qui se renseigner sur l’actualité n’est pas d’aller acheter un journal, mais plutôt de sortir son portable et d’ouvrir son application. De même, certains préfèrent le shopping par en ligne qui leur permet de faire des achats tout en attendant le métro et de continuer une fois dedans. Cependant, cette utilisation

des téléphones et tablettes n’est possible que si elle est supportée par une série 4 - Site web gares et connexion: https://www.gares-sncf.com/fr

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LA VILLE DANS LA GARE

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services d’une nouvelle forme, tel que l’accès réseau internet gratuit tout au long du trajet et la présence de points de chargements. Le groupe Arep, filiale de la SNCF, ainsi que les designers de la RATP ont développé ces dernières années une gamme de mobilier connecté au service de ces nouveaux usages. Ces équipements sont de plus en plus rependus, mais arrivent avec un certain retard sur l’évolution de notre société. Les acteurs ferroviaires cherchent à aller plus loin et à réorganiser les espaces de la gare pour les adapter aux aspirations des voyageurs. Les salles d’attente deviennent des salles à thème, on voit apparaître des espaces jeu, des coins détente ou travail. L’initiative la plus répandue actuellement, est la création d’espaces de coworking en gare. En effet, le développement du numérique a entraîné des transformations dans le monde du travail, de l’entreprise et de ses espaces. Chacun a aujourd’hui la possibilité de travailler en dehors de son lieu habituel, et pourquoi pas durant son temps de trajet. Gare et Connexion ont donc lancé en juin 2016 un programme « work and station » qui doit permettre l’ouverture de lieux de travail partagés dans les gares d’Île-de-France d’ici la fin de l’année. La particularité de cette offre, qui la différencie des tiers lieux de travail qui se sont développés dans les années 90 dans les espaces ruraux, est qu’il s’agit d’une offre d’espace, d’ambiance et non d’équipement. La SNCF est partie du constat que chacun dispose du matériel informatique nécessaire à son activité, et estime que les professionnels cherchent un lieu qui permet à la fois des moments de concentration et de convivialité. La faible quantité d’équipement permettant de mettre en services ces espaces facilement et sans contrôle organisation particulière. Le programme « Work and Station » propose 4 types d’espaces de travail. - Des espaces de « Microworking » sont situés au cœur des gares, ils sont destinés aux voyageurs qui disposent d’un temps court et cherchent à le rentabiliser. Le premier micro-working en Île-de-France ouvrira dans la gare de Conflans Sainte Honorée. Il est séparé en trois espaces, chacun associé à un temps disponible pour travailler. Plus on avance dans le lieu, plus on s’y installe pour une longe durée. À l’entrée, on trouve des tables hautes avec des tabourets équipées de prises et de pores Source: site web Gares et Connexion

USB. Ensuite, un espace salon est composé de quatre sièges confortables et est également équipé de prises. Enfin, pour ceux qui souhaitent s’installer, 13 postes de travail sont répartis autour d’une grande table.

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- Les espaces de « Coworking » s’adressent à des travailleurs qui souhaitent s’y installer pour plusieurs heures. Ils sont conçus pour pouvoir être aménagés à

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l’étage des bâtiments voyageurs, là où se trouvait auparavant le logement du chef

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de gare. On y trouvera, en plus de bureaux partagés et des salles de réunion, des espaces de détente avec des poufs, des jeux et une kitchenette équipée. L’entrée dans ces espaces sera plus surveillée. - Les tiers lieux sont destinés à des personnes habitant le quartier et qui

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choisiraient de travailler près de chez eux quelques jours par semaine. Cette proposition part d’un double constat, les actifs d’Île-de-France passent en moyenne 2h20 dans les transports par jour et les le réseau de Transilien est saturé. La SNCF à

la possibilité de créer jusqu’à 1 million de m2 de bureau dans ses réserves foncières,

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ce qui correspond à environ 100 000 postes de travail. L’idée est donc d’encourager 10 % de ces actifs usagers du Transilien à travailler une partie de la semaine dans des tiers lieux et ainsi les libérer de leur temps de transport et contribuer à désengorger le réseau. - Les centres d’affaires peuvent être loués par des entreprises pour une

durée limitée. Ils se situeront dans des quartiers particulièrement attractifs pour des

entreprises comme La défense ou Saint Denis Pleyel.

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LA VILLE DANS LA GARE

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Conclusion Auparavant, les innovations en termes de transport avaient avant tout pour but d’améliorer l’efficacité des déplacements. Cependant, l’augmentation de la vitesse a jusqu’à présent conduit à un éloignement des pôles attractifs et n’a donc pas réduit les temps réels de transport, bien au contraire. Aujourd’hui, on observe un retour vers une pensée locale, et une baisse d’intérêt pour la vitesse. Plus tôt que d’optimiser le transport, on cherche à optimiser l’usage de la mobilité. En effet, la gare est, pour beaucoup de personnes, le seul équipement public fréquenté quotidiennement, elle a donc la capacité à améliorer la qualité de vie de ses usagers au quotidien. Dans ce cadre, l’introduction de nouvelles fonctions dans les lieux de trajets réguliers des habitants, que sont les gares et quartiers de gares, permettant une superposition des usages et recrée une proximité physique entre l’usager et les services. La diversification des fonctions de la gare participe ainsi au renouveau de l’image des gares et des représentations associées au transport ferré. Ainsi, la charte de la « gare sensuelle », définissant l’architecture des gares du Grand Paris, affirme que les gares ne peuvent « se limiter à des usages de mobilité, mais intègrent aussi des usages de sociabilité et de bien-être, de services, et de culture »1. Les grandes gares ont toujours été des lieux multifonctionnel ; dés les débuts du chemin de fer les acteurs ferroviaires ont introduit des commerces et services en gare afin d’attirer et de fidéliser les voyageurs. Mais aujourd’hui, l’omniprésence du numérique dans nos activités (transport, commerce, communication) nous conduit à transformer nos habitudes. Nous sommes tous capables de faire plusieurs choses en même temps et d’agir à distance. Nos activités sont décloisonnées, elles peuvent se superposer dans le temps comme dans l’espace. Cette capacité crée une nécessité de rentabiliser chaque instant, le temps perdu n’a plus lieu d’être. Ainsi, les technologies numériques incitent à une diversification des fonctions de la gare, créent de nouveaux besoins chez les voyageurs et permettent le développement de multiples fonctions dans les gares. Il existe aujourd’hui une importante diversification des usages en gare dans les gares métropolitaines, celle-ci prend trois directions principales, celle des services liés au transport et à l’intermodalité, des équipements et de services d’assistance aux taches du quotidien, et enfin, celle des espaces d’agréments. Cette diversification est soutenue par les acteurs ferroviaires qui veulent, à la fois, rentabiliser économiquement l’espace dont ils disposent, et soutenir l’évolution de la fréquentation des gares, en y offrant le confort nécessaire.

Sensual City Studio et Jaques Farrier Architecture, « Charte d’architecture, la “gare sensuelle” ».

Société du Grand Paris, sept-2014.

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Cependant, la diversification de l’offre de service en gare ne peut pas suivre un modèle unique et s’adapte aux spécificités de chaque gare et chaque quartier.

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L’offre doit d’abord être proportionnée au flux, mais elle doit surtout répondre à

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un besoin. Celui-ci est à évaluer en fonction des usagers de la gare et son quartier. Enfin, la diversification des fonctions intervenant souvent dans des projets de rénovation elle est contrainte par le bâtiment existant, d’autant plus que l’espace a souvent été dimensionné pour un flux de voyageur inférieur au flux actuel.

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Il est particulièrement important d’interroger le rapport que ce tournant serviciel de la gare entretient avec son quartier et l’économie de proximité. Comment se juge la valeur ajoutée des services proposés ? Il ne faut pas surestimer la demande

de services et amener la gare à rentrer en concurrence avec les commerces de

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proximité, mais plutôt être dans une recherche de complémentarité. Dans l’article « Qu’est-ce que une gare de banlieue ? » Thierry Paquot nous met en garde : « penser les gares comme de mini centres commerciaux reviens à les homogénéiser (…) à transformer les lieux publics en aire de chalandise »2. Les acteurs sont tentés de transformer les infrastructures de transport en espaces commerciaux alors que

l’amélioration peut tenir à peu de choses. Il serait parfois préférable d’indiquer

clairement, depuis la gare, où trouver les commerces et services, et comment se

déplacer dans le quartier. Pour que le progrès sot réel, il faut adapter les solutions

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proposées à chaque cas, et prendre en compte dans la programmation l’ensemble

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des personnes et acteurs bénéficiant de la présence de la gare, les usagers du transport, les habitants du quartier et les commerçants et actifs du quartier. Lorsque les services implantés dans la gare correspondent à une demande et sont complémentaires avec l’offre présente dans le quartier, alors, ceux-ci

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particulier des franchissements de voies. C’est ce que nous allons aborder dans le chapitre suivant.

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de la gare dans celle-ci3 . Cette porosité est accentuée par le développement

LA VILLE DANS LA GARE

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participent à un mouvement d’ouverture de la gare sur la ville et à une pénétration de l’intermodalité et le soin apporté à l’aménagement des abords de la gare, en

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2 - Paquot Thierry « qu’est ce qu’une gare de banlieue ? » Urbanisme. n 382, janvier février 2012. 3 - Aubertel Patrice. Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises. In: Flux, n° 38, 1999. pp. 3946 ; doi : 10.3406/flux.1999.1290 p5

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C - LA GARE DANS LA VILLE Lien ou rupture?

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Les gares concentrent un paradoxe important, ce sont à la fois des équipements urbains et anti-urbains. Comme nous l’avons expliqué dans la première partie de ce

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Introduction

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mémoire, la présence d’une infrastructure de transport favorise l’urbanisation et la

densification. Ainsi, la gare, d’une certaine manière, crée la ville. Elle connecte les aires denses entre elles, et permet les déplacements nécessaires à la vie urbaine. Paradoxalement, les rails fracturent la ville. Cette dualité se retrouve souvent dans le contraste entre les quartiers qui font face à la gare et ceux qui sont derrière elle. Ainsi que le remarquent Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud dans « Parcours 1988-1998 » : « Les façades sont grandioses, impressionnantes, d’une architecture ordonnancée en pierre comme il se doit à la fin du XIXe siècle. Elles représentent le devant social de la société bourgeoise, tandis que l’arrière est tout différent : une faille dans la ville due aux voies, les ponts en treillis métalliques qui les enjambent, au loin les halles vitrées, le fer, les reflets, la production ouvrière de l’industrie glorieuse »1. Le contraste entre l’avant et l’arrière de la gare est apparu au fur et à mesure que la ville s’est densifiée autour des gares jusqu’à les enserrer. Aujourd’hui, cette dualité entre avant et arrière tend à disparaître. La ville s’étendant, la proximité d’une gare est de plus en plus rare, et donc, de plus en plus valorisée. Les friches

et autres terrains situés en bordure des rails sont rentabilisés et construits. Ainis l’emprise des friches ferroviaires diminu et la ville est de plus en plus proche des

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rails. On cherche alors à améliorer l’accessibilité de la gare et de l’ensemble des espaces de son quartier. Cela se fait via divers aménagements urbains tels que, la multiplication des points de franchissement, le développement des transport en

commun et l’adaptation de l’espace public à la circulation de l’ensemble des modes de transport. Les franchissements des éventuelles fractures urbaines est le premier point à

soulever car ils impactent, à la fois, la vie du quartier, et la qualité des connexions intermodales qui se font autour et au sein la gare. Ils sont donc essentiels a l’intégration de la gare dans son milieu urbain. Le second point que nous aborderons est le la capacité de la gare concentrer et mettre en relation les différents modes de transport urbains.

1 - Aubertel Patrice. Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises. In: Flux, n° 38, 1999. pp. 3946; doi : 10.3406/flux.1999.1290. p3

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LA GARE DANS LA VILLE

Les franchissements La question des franchissements a toujours été présente, cependant, leur multiplication aujourd’hui s’adresse à des modes de circulation doux, et donc à des usagers qui, en banlieue, ont longtemps été négligés. Aujourd’hui 60 % des déplacements dans la métropole parisienne se font à pied1 et la majorité d’entre eux ont pour but de rejoindre un transport en commun. La conception de franchissement destinée aux piétons est donc essentielle pour la vie des quartiers de gare et nécessaire à la promotion des transports en commun. On remarque que dans les trois études de cas réalisés des travaux d’amélioration des franchissements ont été mis en œuvre ou sont actuellement en projet. À Juvisy la gare a d’abord entraîné l’implantation de lotissements du côté nord des voies et d’industries du côté ouest, entre les rails et la seine. Avec la désindustrialisation et la densification de la banlieue, les friches industrielles situées au sud on prit de la valeur, des logements et bureaux ont commencé à s’y construire. Dans les années 70, la gare de Juvisy est devenue une gare de correspondance entre deux lignes de RER. Des lignes de bus se sont mises en place pour rendre la gare accessible depuis une zone plus large. Aujourd’hui, Juvisy est un important pôle multimodal permettant des correspondances entre 22 lignes de bus et deux lignes de RER. Un projet urbain d’envergure est en cours de réalisation. Il a consisté en la densification des rives de la seine et l’amélioration des franchissements des voies par les piétons. Ainsi, une passerelle suspendue à l’actuel pont routier sera construite et les franchissements sous terrains seront améliorés. Ces travaux s’adressent à la fois aux habitants et aux voyageurs. Ils permettront au quartier « seine » d’avoir accès au centre-ville et optimiseront les correspondances entre le réseau ferré, les lignes de bus et le futur arrêt de tram. De même, la question du franchissement est centrale dans le quartier de Val de Fontenay, séparé en deux parties par les rails du RER E et l’autoroute A86. La gare s’est construite dans le but de desservir le grand ensemble situé à l’ouest. Les sorties est de la gare, qui donnent accès à une vaste zone d’activité et au quartier des Alouettes, ont étés sous-dimensionnées. Cela fait de ce quartier une zone à part de la ville. Entre 1999 et 2009, il a fait l’objet d’un projet de ZAC et les accès de la gare ont été réaménagés. Ils seront à nouveau redimensionnés pour s’adapter à la construction de nouveaux bureaux dans la zone d’activité. Cependant, la question du franchissement de l’autoroute et des voies demeure, en particulier pour tous les passants qui ne sont pas des usagers de la gare. La desserte par les lignes 1 et 15 du métro ainsi que le tram T1 dans les années à venir vont nécessiter la construction de franchissements à la hauteur du pôle multimodal que sera alors Val de Fontenay. Plusieurs solutions de souterrain hors contrôle et de passerelles piétonnes sont entrain d’être étudiées. Le cas de Val de Fontenay montre bien à quel point la gare doit s’adapter à toute évolution de la ville, et peut si elle la fracture être un frein au développement de son quartier. 1 - Société du Grand Paris Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Juillet 2015. p 70. Ce chiffre concerne la métropole du Grand Paris, il est de 43 % pour l’Ile de France.

L’esprit de la gare-pont

Etienne Tricaud se propose d’illustrer l’esprit de la gare-pont par trois exemples : la gare-passere et celle de Saint-Denis-Pleyel.

La problématique de la gare-pont intervient quand il est question de passer d’un côté à l’autre conduit la ville à « avaler » le chemin de fer, à l’origine situé dans ses marges. Les gares ont

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marqués par une opposition entre un tissu urbain ordonnancé et une zone plus chaotique. Jea première gare ronde, sans avant ni arrière.

Massy Le quartier de Saint Denis Pleyel est confronté à un problème similaire, il Etienne Tricaud présente le projet de gare-passerelle à Massy. Un flux ferroviaire traverse

et le quartier Vilmorin sont est séparé en deux parties par un large faisceau de développement voies ferrées rejoignant laséparés garepar un véritable fleuve ferroviaire : TGV, RER

faut ajouter à ce concentré de mobilité le TCSP vers Saclay, et nombre de bus. Jusqu’à une dat

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du Nord. Jusqu’à présent, ce quartier situé entre les et la seine mis à bétonvoies étroite, n’assurant bien ni le était rôle de correspondance ni le rôle de passage.

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l’écart du développement de la ville de Saint Denis. Cependant, la construction

Le projet est une grande galerie piétonne, pour passer facilement d’un quartier à l’autre et « p

surplomb des voies donne d’un pôle majeur de Grand Paris Express, adossémobilité. aux L’espace voiespublic du encôté opposé à accès aux différents transports. L’idée a

l’actuelle gare de RER Stade de France Saint-Denis, va nécessiter la construction d’un franchissement piéton. Celui-ci doit rendre la nouvelle gare accessible à pied depuis le côté est des voies, permettre aux habitants du quartier Pleyel Confluence d’être plus proches en temps du quartier Landy Pleyel et du centre-ville, et, enfin, créer une correspondance avec la gare de RER voisine. La solution choisie est la gare Massy-Palaiseau construction d’un vaste pont habité permettant laPasserelle, cohabitation des piétons et

automobile et accueillant divers équipements.

Nanterre Universi

Pour cette dernière gare, en 2008, un tout autre projet avait été envisagé, celui d’une gare-

Le projet de Nanterre-Université s’inscri Nanterre. Le franchissement est assuré p les années 60, aujourd’hui insuffisante, qu a souhaité mettre en place un franchissem La future gare se dressera sur une voirie c traversant, donnant accès au train, mais

pont située au-dessus des voies et constituant elle même un franchissement. La gare-franchissement est une typologie nouvelle qui se repend actuellement. De parallèle aux voies, la gare de

passage devient transversale. Cette nouvelle

Projet de gare Nanterre Université

typologie fusionne deux éléments constitutifs

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des gares de passage, le bâtiment voyageur et la passerelle (ou souterrain) reliant les voies. Elle est particulièrement adaptée aux environnements

Gares de Nanterre et Nantes Source: Le moniteur

urbains denses. Parmi les projets récents, les gares

de Montpelier Sud, Nantes, Napoli-Afragola et, en région parisienne, Nanterre Université, seront des gares pont. Pour la gare d’Issy Vanves Clamart, desservie par une ligne de RER située sur un talus et une ligne de métro, c’est la solution d’une

Ces gares-franchissement permettent de résorber la coupure urbaine due au voies et de mieux intégrer la gare dans la ville. La gare devient un élément qui, en plus de connecter les moyens de transport, lie les espaces publics. À travers ces trois études de cas, on remarque que la question des

franchissements est indissociable de celle de l’intermodalité. Ils améliorent l’accessibilité à la gare depuis son quartier proche et la communication entre les différentes parties de ce quartier. En banlieue, la distance séparant les gares est telle que le transport ferré n’est souvent qu’un maillon de la chaine de transport. Une desserte efficace par des lignes de bus ou de tram, et la présence de parkings vélo ou voiture, participent également à l’intégration de la gare dans la ville et peuvent permettre à la gare de s’adresser à un périmètre bien plus large que celui défini comme le quartier de gare.

LA GARE DANS LA VILLE

gare-souterrain qui a été choisie.

L’ intermodalité Après une « invasion » de la ville par la voiture, on observe depuis le début des années 70 une nouvelle diversification des modes de transport, avec un retour des transports en commun et le développement des modes dits « doux » ou « actifs ». Ce virage est la conséquence de divers facteur. D’abord une désacralisation de l’automobile qui a rendu les rues hostiles au piéton a fortement contribué à l’étalement urbain. On veut maintenant apaiser la ville, permettre la cohabitation de différents rythmes dans un même espace et mettre fin a la séparation étanche entre lieux de vie et lieux de circulations. Cette nouvelle doctrine urbaine s’accompagne d’une prise de conscience écologique qui nous pousse à réduire notre consommation en carburant et énergies fossiles. Enfin, plus récemment, le développement des appareils potables connectés permet à chacun d’être informé à tout moment de son déplacement et ainsi d’optimiser ses trajets en combinant différents modes de transports. Cette maitrise de l’usage des modes de transports partagés est essentielle et nécessaire à leurs succès. L’intermodalité dans les gares métropolitaines

53 % des déplacements

en transport collectif

Le transport ferré n’est souvent qu’un maillon de la chaine de transports quotidienne. Les gares sont donc des lieux de rupture de charge, de passage d’un mode de transport à l’autre. Ce changement de mode nécessaire est l’un des principaux

comportent au moins

désavantages du transport en commun par rapport à la voiture

une correspondance

individuelle, qui permet un trajet de porte-à-porte sans rupture. Pour valoriser les transports en commun, les aménageurs

doivent donc recréer des liens entre les différents modes de déplacement qui convergent vers la gare. Les modes d’accès à la gare sont divers, il y a, d’une part, les modes individuels que sont la marche, le vélo, ou la voiture, parmi lesquels il s’agit de privilégier les modes dits doux. D’autre part, les modes de transport en commun tels que le tram, le métro, ou le bus. Le rapport Keller propose une hiérarchie de proximité de ces modes avec le transport ferroviaire à mettre en place dans l’aménagement des gares1 : 1. les PMR et la marche à pied ; 2. le vélo ; 3. la dépose-minute, les bus et les taxis ; 4. l’auto partage ; 5. le covoiturage et la location de voiture ; 6. l’auto soliste.

1 - Keller Fabienne. La gare contemporaine, Ed. Premier Ministre, 2009. p 43

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Cette hiérarchie a été conçue pour les « grandes gares » accueillant le TGV, les gares métropolitaines sont des cas particuliers puisqu’elles s’adressent

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essentiellement à des voyageurs quotidiens, réalisant des trajets plus courts. Il est donc nécessaire de croiser cette hiérarchie avec chiffres décrivant les pratiques existantes pour organiser correctement les lieux de l’intermodalité. C’est d’abord la marche qui est dimensionnante dans la conception des pôles d’échange, en effet, tout changement de mode implique de marcher ; de plus, les gares de banlieue s’adressent en premier lieu à leur quartier et donc à des piétons. Plus le territoire concerné est bien desservi, plus cette affirmation est juste, ainsi, en proche couronne 60 % des usagers accèdent à la gare à pied. LES PLACES DU GRAND PARIS REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS 76

SCHÉMA

Rabattement vers les gares de première couronne Source : EGT 2010

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LA GARE DANS LA VILLE

Source: SGP

o Aujourd'hui, 60 % des personnes se rendant à une gare de première couronne parisienne le font à pied.

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Le second mode à favoriser est le vélo, il ne représente que 1 % des rabattements vers les gares de première couronne, mais son utilisation est en forte augmentation (+ 195 % dans la métropole du Grand Paris2). Ce mode de transport sera encouragé par la construction du Grand Paris Express ; en effet, 95 % des habitants de la métropole résideront à termes à moins de 2 km d’une gare3, une distance particulièrement adaptée à l’usage du vélo. Le troisième mode de transport essentiel aux déplacements dans la banlieue parisienne, et ayant donc une place centrale

50 %

dans l’intermodalité avec les gares, est le bus. Il concerne 27 %

des déplacement en

des déplacements dans la métropole du Grand Paris et 23 % des

transport collectif

rabattements vers des gares de première couronne. Le tramway

comprennent un

passage en bus

est encore relativement peu présent, mais son succès croissant et son développement sont à prendre en compte.

Enfin, aujourd’hui de nouvelles modalités d’utilisation de l’automobile apparaissent, le covoiturage, l’auto partage , les voitures en libre-service vont prendre une importance croissante et leur développement doit être encouragé par l’aménagement des pôles multimodaux. En revanche, la société du Grand Paris a choisi de ne pas équiper ses gares de parkigns comme c’est souvent le cas en banlieue. Ce choix doit favoriser les correspondances avec des transports en commun, mais va à l’encontre des usages actuels LES PLACES PARISle métro d’une part REPÈRES POUR DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS et risque donc deDU GRAND priver deL’AMÉNAGEMENT potentiels usagers. 72

ÉVOLUTION DES DÉPLACEMENTS DANS LA MÉTROPOLE DU GRAND PARIS 2001-2010

+195 % +35%

+21 %

+47 % -13 %

Source : EGT 201O, exploitation Apur

Le parvis est le lieux de l’intermodalité entre le transport ferré et les autres modes de transport urbains. Il se conçoit de manière contextuelle en fonction des modes présents, des usages existants et des possibilités offertes par le territoire. Mais, d’une manière générale il s’agit de favoriser l’usage des transports en commun et des circulations douces, et de trouver un point d’équilibre entre la multiplicité des modes de transport existants. Pour cela, la charte de la «gare sensuelle» préconiseo Rueil-Malmaison d’organiser les différents modes de © Polymago

transports autours du parvis et de ménager des cheminements clairement identifiables g Gare d'Ermont-Eaubonne, Val-d'Oise pour chacun d’entre eux.

STIF

2 - La Métropole du Grand Paris existe depuis le 1er janvier 2016. Elle a été créée la loi du 27unjanvier Les pôlespar d’échanges, enjeu 2014 de moderrégional porté par le nisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles. Elle regroupe Paris, lesSTIF 123 communes des trois Pour promouvoir une mobilité plus proche départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne et 7 communes des départements limitrophes des besoins des voyageurs et en phase de l’Essonne et du Val d’Oise, soit près de 7,5 millions d’habitants. Elle a le statut d’établissement de coopération interavec les enjeux d’évolutionpublic des territoires, communale (EPCI) à fiscalité propre. (source : www.metropolegrandparis.fr/ le )PDUIF* a développé une politique régionale service aux dansExpress, Juillet 3 - Société du Grand Paris Repères pour l’aménagement des espaces publics autourdedes gares duvoyageurs Grand Paris les pôles d’échanges. Pour définir plus 2015. p 70 précisément les niveaux de service et 4 - IDEM p83 accompagner les maîtres d’ouvrage dans Les acteurs des comités de pôle Un pilote local, collectivité ou établissement public d’aménagement, sera désigné parmi l’ensemble des partenaires présents sur le territoire pour conduire la démarche. Il recevra la subvention d’étude de la part

leurs projets d’aménagement de pôles, des schémas directeurs associés à des guides techniques ont été élaborés par le STIF sur les principales composantes des pôles d’échanges et un guide plus global pour l’aménagement des pôles d’échanges d’Île-de-France a été publié en avril 2015.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU

Cette gestion de l’intermodalité doit

g O Réaménagement des abords en vue de l’arrivée de la nouvelle station du réseau Crossrail, Liverpool Street, Londres (avant/après) © Crossrail

s’accompagner d’un aménagement urbain

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dans un périmètre plus large. En effet, pour permettre le développement des modes de circulation doux et pour limiter l’usage de l’automobile, les villes doivent adapter leurs voies de circulation, limiter la vitesse, créer des pistes cyclables et des zones piétonnes. La SGP préconise d’utiliser une approche réglementaire par zones pour limiter la vitesse aux abords des gares. Ces zones doivent chacune être traitées différemment, de manière à rendre la réglementation intuitive. Par exemple, dans une zone de rencontre, où on circule à 20 km/h maximum, il est préconisé d’utiliser un traitement de sol particulier et de placer les trottoirs au même niveau que la voie pour inciter les automobilistes à ralentir. La mise en place de zones dont la vitesse est de plus dessiner l’espace avec l’aide de professionnels

qualifiés dans l’aménagement des espaces en plus réduite au fur et à mesure qu’on s’approche la lagare est unactifs moyen de publics ende donnant priorité aux modes et en offrant aux piétons un cadre intuitif dans lequel

ils se repéreront facilement, trouveront l’information mettre en œuvre la hiérarchie des modes de circulation préconisée par le rapport nécessaire, passeront d’un transport à un autre en toute sécurité et confort, attendront sans se trouver

Keller. De plus, le mélange, la rencontre et l’échange apporté la cohabitation au milieu des flux et de leurspar nuisances. Dans le cas de sites complexes, combiner et emboîter harmonieuse des modes de déplacement redonnent à delazones ville son apaisée urbanité. Ils différents types de circulation

permettra d’optimiser l’organisation des fonctions.

titre d’exemple, aux un vaste abords parvis de gare réservé permettent le développement d’une vie locale Àauxanimée de la gare. piétons et aux tramways sous le statut d’aire piétonne peut être entouré d’une zone de rencontre

L’objectif est aujourd’hui de passer d’une « ville-voiture ville de proximité, ou d’une zone 30àquiune faciliteront la dépose-minute et

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favoriseront le développement d’une vie locale animée dans l’environnement de la gare.

bien que métropolitaine » 5. L’information multimodale Une

1500 panneaux à Châtelet 50-70 panneaux dans une

nécessite

des

o Place de la Paix, Mulhouse France © Hervé Abbadie

moyens de communication efficaces. Les gares doivent donc disposer d’une chaine globale d’information

en interaction avec la chaine de déplacement. Pour

150 panneaux pour un

d’information ne doit pas se limiter à la gare, mais

routière

Source: SGP

efficace

accompagner

l’intermodalité,

cette

chaine

au contraire, mettre la gare en relation avec son environnement. Ainsi des panneaux situés en gares peuvent donner des informations sur la ville et ses services, et d’autres situés à l’extérieur, sur le parvis, peuvent informer les passants du passage d’un train.

5 - Société du Grand Paris Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Juillet 2015. p 69

185

LA GARE DANS LA VILLE

intermodalité

station de métro

pôle métro bus avec gare

D’une manière générale, la crédibilité du statut d’une zone de circulation apaisée et la réduction effective de la vitesse sont étroitement liées à l’urbanité des lieux et à la fréquentation piétonne. Même si des dispositifs physiques contraignants peuvent ralentir les usagers, il est préférable à tous points de vue de privilégier une compréhension intuitive des règles de circulation. C’est en recherchant la plus grande cohérence possible entre les fonctions et usages d’un lieu, l’ambiance urbaine et l’aménagement de l’espace public que l’on y parviendra. •

Concernant les gares du Grand Paris Express, une charte commune de signalisation est en cours d’élaboration. Cette charte définit à la fois des codes esthétiques et des règles d’implantation de la signalisation. La priorité est donnée à la lisibilité des informations. Pour cela un travail est réalisé sur la hiérarchisation de l’information et l’identité du graphisme. C’est deux points, s’ils sont bien traités permettent à l’usager d’identifier plus rapidement l’information recherchée6. À l’heure du numérique, chaque usager possède sa propre source d’information et veut pouvoir interagir individuellement avec celle-ci pour optimiser son trajet. Pour permettre cette pratique, dans les nouvelles gares, la SGP mettra en place un réseau internet haut débit du parvis aux quais. La précision et la lisibilité de l’information en gare sont essentielles au confort psychologique des voyageurs. Elles permettent de véhiculer une image de fiabilité du transport et, en cas d’incident, d’améliorer la gestion et la communication des modifications.

Les acteurs La continuité entre les différents modes de transports au sein d’une gare multimodale est souvent compliquée par la multiplicité des acteurs qu’elle implique. On a d’abord deux grands groupes qui doivent coopérer : les acteurs du transport et ceux de l’aménagement urbain. Chacun d’eux a sa culture et son langage propre, avec son économie, son ingénierie, ses rythmes et ses méthodes. À l’intérieur de ces deux groupes, il existe des découpages qui donnent à chacun des responsabilités et compétences. Cette organisation est certes nécessaire au fonctionnement de notre système, mais peut devenir un obstacle à la cohérence de certains projets. Prenons l’exemple de la gare de Val de Fontenay que nous avons étudiée. Trois nouveaux modes de transport en commun y seront en correspondances dans les prochaines années : le tram T1, et les lignes 1 et 15. Ces infrastructures de transport seront respectivement réalisées par la région, le Stif et la SGP. En parallèle, la gare actuelle appartenant à la RATP devra s’adapter aux nouvelles correspondances. Pour l’instant, il est prévu que chaque acteur réalise son arrêt, sa station ou sa gare de manière indépendante, ceux-ci juxtaposent autour de la gare existante. La multiplicité des projets pour un unique pôle parait absurde. Comme le souligne Bénédicte Bouvier Tirant Architecte de la RATP et chef de projet pour la gare de Val de Fontenay, l’idéal serai qu’une infrastructure unique soit réalisée, mais le fractionnement des acteurs est tel que cette hypothèse semble irréalisable. Les projets correspondant à des budgets et temporalités différents sont chacun susceptibles de connaitre des aléas, leur coordination est donc délicate. 6 - Société du Grand Paris Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Juillet 2015. p 55

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Le cas de Val-de-Fontenay est un des plus complexes, mais n’est pas isolé, 80 % des gares du Grand Paris seront en correspondance avec le réseau de transport

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existant7. Pour aménager ces correspondances et permettre une continuité entre

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les différents modes de transport présent aux abords de chaque gare, la Société du Grand Paris a décidé de mettre en place des comités de pôle réunissant l’ensemble des acteurs concernés par l’aménagement des espaces aux abords de la gare. Ces acteurs sont8 : - la collectivité locale ou établissement public d’aménagement, pilote de l’étude ; - la ou les communes d'implantation de la gare ; - la SGP, en tant que maître d’ouvrage du projet de métro du Grand Paris et maître d’ouvrage et finasseur de certains aménagements d’intermodalité ; - le STIF, en tant qu’autorisée organisatrice des transports en Ile-de-France ; - les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires existantes (RATP ou SNCF) en interconnexion avec la gare ; - les transporteurs bus et cars qui desservent le pôle ; - les gestionnaires des voiries aux abords du pôle ; - les maîtres d’ouvrage d’autres projets de transport en interconnexion sur le pôle.

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80 %

des gares du Grand Paris

seront en interconnexion avec le réseau existant. Source: SGP

pilote local pouvant être un établissement public d’aménagement ou une collectivité concernée. Le travail du comité de pôle se décline en trois étapes. D’abord la réalisation d’un diagnostic des pratiques actuelles à partir d’une étude de pôle pilotée par le SGP et le Stif. Ensuite la proposition de solutions d’aménagement qui pourront se décliner selon

plusieurs scénarios. Et finalement, la formalisation d’un projet de pôle faisant le consensus entre l’ensemble des acteurs. Celui-ci comprendra notamment, un plan d’aménagement fonctionnel du pôle, une estimation des coûts, le montage financier distinguant les différents finasseurs et le phasage prévisionnel9 . Dans la

réalisation de ces projets de pôle, les comités pourront s’appuyer sur un guide de l’aménagement des pôles d’échanges réalisé par le Stif et publié en avril 2015.

7 - Société du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Juillet 2015. p 70 8 - IDEM p 71 9 - IDEM p 72

187

LA GARE DANS LA VILLE

Ces comités de pôle seront présidés par un

Conclusion La gare n’est plus un bâtiment étranger à la ville, répondant uniquement aux besoins de réseau ferré, c’est aujourd’hui un équipement qui se conçoit avec la ville. La gare cherche à s’intégrer dans son milieu urbain, afin de faciliter les cheminements de ses usagers et de l’ensemble des habitants du quartier. Dans cette démarche, la présence des voies ferrées au niveau de l’espace public constitue souvent un obstacle. Ces coupures réduisent l’accessibilité de la gare comme celle des équipements présents d’un côté ou de l’autre des voies. On a longtemps pensé qu’un pont routier suffisait à permettre le franchissement. Cependant, ces ponts, du fait de leur taille et des pentes nécessaires, créent de nouvelles coupures pour les usagers les plus lents. Seuls des franchissements réguliers et adaptés aux piétons permettent de tisser des liens entre les quartiers situés de part et d’autre des voies. Ceux-ci, pour donner une accessibilité maximum à la gare, peuvent être intégrés à celle-ci, mais doivent toujours être hors contrôle. En métropole, l’accès à la gare se fait en grande partie à pied, mais également via d’autres modes pouvant être individuels

Charte de la «gare sensuelle»

comme collectifs. Moins le tissu urbain est

INTERMODALITÉ

dense, plus les gares sont distantes, et plus

Utilisation de plusieurs modes de

leur rôle de relais entre les différents modes de

transport au cours d’un même

transport est important. Les gares ont toujours

parcours. L’intermodalité comporte une

été des points de convergences de l’ensemble

dimension sensorielle généralement

des transports communs locaux. Avec le développement de la voiture individuelle, elles se sont équipées de parkings. Aujourd’hui

négligée : chaque mode de transport mobilise les sens de façon spécifique et génère différentes perceptions de l’espace et du paysage urbain.

l’emprise de ces parkings est réduite pour aménager des espaces destinés à des modes individuels dits « actifs » ou « doux ». Ainsi, dans les gares, s’invente une intermodalité nouvelle, entre des moyens de transport toujours plus divers, collectifs et individuels. La diversification des modes individuels doux implique une multiplicité de pratique et de parcours qui ne peuvent être tous prévus. Les lieux de l’intermodalité ne sont donc plus conçus comme des cheminements, mais comme des zones de cohabitation de différents modes. Plus le moyen de transport est lent et plus il peut s’approcher de la gare.

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Cette nouvelle approche de l’intermodalité réinvente également la relation de la gare à son quartier. La limite entre le bâtiment et la ville s’efface, la gare

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s’étend dans l’espace public et ce dernier semble pénétrer dans la gare. Les gares ne peuvent donc plus se concevoir indépendamment de l’espace public qui les entourent. Cette conclusion nous permet d’identifier deux évolutions du rôle urbain de la gare. Tout d’abord, la gare s’intègre dans son environnement urbain en se faisant plus diffuse et en se mêlant à l’espace public. La gare, monumentale porte de la ville, disparaît, mais son rôle symbolique reste essentiel. En effet, la multiplication des modes de transport qui convergent vers la gare augmente leur accessibilité et en fait une centralité au sein de son territoire. Cette position centrale dans l’espace temps de la ville, et les flux qu’elles concentrent, donne aux gares un rôle important dans le développement urbain. Nous aborderons donc, dans la prochaine partie, 20 > CHARTE D’ARCHITECTURE

le rôle de la gare comme symbole et comme moteurs du développement urbain. la vi lle

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la gare et son lisibilité urbaine

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la ville et ses événements

LA GARE DANS LA VILLE

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La ville et ses événements

une gare en continuité avec la ville

Une gare en continuité avec la ville

1. Mutualiser de nombreux usages. La gare est un lieu de vie, de socialisation et d’échange. Image Sensual City Studio 2. Renforcer l’identité de la gare dans la ville. La gare se signale de façon manifeste. Image Sensual City Studio 3. Mettre en valeur l’équipement public. Différentes temporalités animent la gare. Image Sensual City Studio

L’insertion de la gare dans son environnement Source: Charte de la «Gare sensuelle»

Création d’ambiances création des ambiances dans dans le le parcours parcours

la ville entre en gare... Une gare qui résonne et la gare résonne dans la dans la ville

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D. LA GARE POUR LA VILLE Les gares, locomotives du dĂŠveloppement local

191

Introduction Le projet du Grand Paris donne aux gares un rôle urbain essentiel et fait naître de nombreuses attentes autour de la construction des gares du Grand Paris Express. En effet, elles sont décrites comme de futurs repères urbains portant chacune l’identité de leur territoire et structurant la banlieue parisienne. Elles doivent apporter un dynamisme nouveau à leur quartier, on parle d’une intensification urbaine qui se ferait plus ou moins naturellement dans leur zone d’influence. Par intensification on entend, à la fois, densification et multiplication des activités économiques, commerces et équipements. Cette dynamique locale doit également profiter à la métropole en rééquilibrant les territoires et en décentralisant les activités. L’ambition du Grand Paris dépasse donc largement le seul domaine du transport. Mais sur quoi cette ambition se base-t-elle ? Comment prévoir l’influence d’une infrastructure de transport sur son environnement ? Existe-t-il des expériences passées similaires ? Quelles mesures d’accompagnement peuvent renforcer cet « effet urbain » de la gare ? Nous aborderons dans un premier temps le rôle urbain, symbolique, des gares métropolitaines aujourd’hui. Dans un deuxième temps, nous parlerons du potentiel des quartiers de gare dans la métropole du Grand Paris.

Quand l’identité de la ville et celle du réseau s’entremêlement Source: Charte de la «Gare sensuelle»

192

Le rôle urbain des gares métropolitaines Les premières gares se sont tout de suite imposées comme de nouveaux monuments dans les villes. Elles se sont implantées au plus proches des centres anciens, souvent sur des terrains laissés libres par la déconstruction de l’enceinte de la ville. Il y avait initialement deux gares principales par ligne situées aux terminus, les autres sont de simples haltes comprenant parfois un bâtiment technique. L’architecture des grandes gares est alors riche en ornement, elle a pour but d’illustrer la prospérité de la compagnie de chemin de fer qui la possède. Elles sont décrites par les hauteurs comme des « cathédrales du progrès » ou « cathédrale de l’humanité »1. Progressivement, les flux de voyageurs augmentant, les gares intermédiaires se multiplient, leur architecture est nettement plus modeste, plus proche de l’architecture domestique, mais leur rôle urbain reste structurant. Le réseau ferré accordant une accessibilité exceptionnelle au site, l’implantation d’une gare favorise l’urbanisation et l’implantation d’activités. La gare polarise alors les flux au sein de son quartier, ce qui fait des rues principales menant vers la gare de lieux privilégiés pour l’implantation d’activités commerciales. Cependant, ce schéma est simpliste, l’urbanisation de la région parisienne se fait de manière hétérogène et décousue. Elle est fonction, entre autres, de l’accessibilité des lieux, de la présence d’équipements, et du niveau de vie des habitants. La gare peut structurer et dynamiser son quartier, ou au contraire, en faire un lieu d’errance peu sécurisant. Les gares de RER construites dans les années 70 devaient, pour certaines, renforcer les polarités de la banlieue parisienne grâce à la déserte par une nouvelle ligne de transport et une architecture d’exception. Cependant, elles n’ont pas permis d’apporter une qualité de vie suffisante pour redorer l’image de la banlieue. Les explications sont diverses. Premièrement, s’inscrivant dans un réseau radial convergent vers Paris, elles ont participé à la dépendance des banlieues vis-à-vis de la capitale et à l’allongement des trajets quotidiens des habitants. De plus, les préceptes urbains mis en œuvre à l’époque sont aujourd’hui remis en question, notamment, la séparation des flux et des activités dans l’espace qui est un obstacle à la vie urbaine, et, un manque de mixité due à une politique urbaine favorisant essentiellement la construction de logement. y aurait un lien direct entre la création d’une infrastructure de transport et le développement économique. En effet, les quartiers de gare ayant à une époque attirée les activités de production du secteur secondaire, avec la désindustrialisation, ils perdent de leur attractivité, se dégradent et deviennent des lieux mal famés, 1 - J.-M. Duthilleul, « Gares et quartiers de gares I & II », Architecture Intérieure Créé, vol. 262, 1995

1994.

193

LA GARE POUR LA VILLE

C’est l’invention du TGV dans les années 90 qui a réactivé de l’idée qu’il

peu sécurisants. Comme nous l’avons vu, avec l’arrivée du TGV et la diversification des modes de transport, les grandes gares se transforment en pôles multimodaux, articulant des transports locaux, régionaux et nationaux. Du fait de leur grande accessibilité, les quartiers de gare deviennent des centres urbains attirant les activités et entreprises. Le TGV permet ainsi un renouveau de l’image des quartiers de gare. Les gares métropolitaines de demain, pour se définir, puisent dans l’image attractive et dynamique des gares TGV, dans l’idée d’accessibilité et de proximité apportée par du réseau de métro et se différencie du RER par la rupture de la logique concentrique du réseau de transport francilien. Cependant, le maillage et l’échelle du réseau du GPE, et donc l’importance de chacune des gares, ne sont comparables ni au TGV ni au métro. La Société du Grand Paris invente une forme de transport ferré nouvelle, un hybride entre le métro actuel et le RER. En nommant les trains métro et en numérotant les lignes à la suite des lignes actuelle, elle fait bénéficier le nouveau réseau de l’image positive du métro. Cette dénomination montre une volonté d’effacer la coupure entre Paris intramuros et sa périphérie, et envoie aux habitants de la banlieue un message fort : « demain vous pourrez vous déplacer aussi facilement que les Parisiens ». Cependant, ces nouvelles lignes de métro sont difficilement comparables à celles construites dans Paris il y a plus d’un siècle. Ce dernier offre un maillage fin, avec des stations rapprochées s’inscrivant dans une ville déjà dense et bien constituée. Les stations sont donc conçues avec sobriété, les bouches de métro sont discrètes, toutes identiques et l’espace intérieur est uniformément blanc et lumineux. Ainsi, dans Paris, les grandes percées haussmanniennes structurent le paysage et les bouches de métro rythment ces avenues, avec un espacement d’environ 400 m2. En banlieue, l’enjeu de lisibilité de la gare dans l’espace public et de son rôle urbain sont tout à fait différent. Les gares du Grand Paris seront distantes de 1,9 km en moyenne3 et attireront des usagers provenant d’un large périmètre, pouvant utiliser divers moyens de transport pour se rendre à la gare. La gare est alors un évènement urbain, elle doit être visible et reconnaissable. De plus, s’inscrivant dans un tissu hétérogène et discontinu elle aura un rôle structurant, tant au sein de son quartier, qu’à l’échelle du Grand Paris. En effet, l’architecture de chaque gare est conçue de manière contextuelle, en fonction du territoire desservi, elle doit donc porter l’identité de sa commune et participer à la composition d’une carte mentale du Grand Paris. La construction de gares en banlieue est donc l’occasion de créer des repères urbains. Mais à quoi ressemble un monument contemporain? Il reste à inventer les codes architecturaux de la gare de demain, c’est un sujet qui anime les débats. Il y a un équilibre à trouver entre un bâtiment proche des usagers, proche de la ville et une forme nouvelle de monumentalité. 2 - Vernet Valérie « De la station à la gare de métro » Urbanisme. n 382, janvier février 2012. 3 - Société de calcul mathématique S.A. Le métro du Grand Paris, Livre blanc à l’attention des décideurs.

194

La charte de la «gare sensuelle» préconise, comme nous l’avons vu, une architecture sobre, centrée sur un élément décliné dans l’ensemble des espaces et des aspects de l’architecture. C’est le concept d’insistance. Cet élément, différent pour chaque gare, est déterminant dans l’architecture du bâtiment et crée son identité. D’autres composantes de l’architecture, créent l’identité de réseau, il s’agit de la signalétique, du mobilier, du revêtement de sol et des façades et parois de quais. Ainsi, l’émergence porte l’identité de la ville, et, plus on descend vers les quais plus les éléments sont standardisés et l’identité du réseau prends le dessus. Le parvis, et le nom de la gare signalent la présence de celle-ci dans la ville. La charte rédigée par Jaques Ferrier et son équipe insiste sur l’espace du parvis. En créant une respiration dans la ville, il marque la présence d’un équipement structurant. Son aménagement est une continuité de l’architecture de la gare, et cette dernière doit être mise en valeur par le parvis. De plus, en tant que place, il s’impose comme une centralité au sein de son quartier. C’est un lieu qui regroupe diverses fonctions urbaines, dont des équipements liés à l’intermodalité (parking LES GARES DU GRAND PARIS / EFFICACES ET FONCTIONNELLES

vélo, abris bus, etc.) et des commerces4. Enfin, le parvis se prolonge dans le hall de la gare et lie ainsi l’équipement à l’espace public. La charte insiste sur le lien fort qui doit être créé entre intérieur et extérieur. Il s’agit, à la fois d’un lien physique qui

DU MÉTRO PARISIEN AUX GARES DU GRAND PARIS

peut être renforcé par des effets de transparence et une continuité du revêtement Les gares du Grand Paris sont construites plus d’un siècle après les stations du métro parisien

de sol, mais décennies aussi d’un lien en termes d’usages. hall5 aux dedifférents la gare doit être, et plusieurs après les gares du RER. Elles constituentEn une effet, réponsele adaptée enjeuxle propres à la construction dumultifonctionnel, Grand Paris et aux caractéristiques chaque comme parvis, un espace c’est là urbaines que sespécifiques situent àles commerces territoire desservi : environnement, accessibilité, sécurité, densité...

et services de la gare. Réciproquement, la gare s’étend sur le parvis notamment via la signalétique et des équipements liés à l’intermodalité. Le parvis participe ainsi à STATION HISTORIQUE DU MÉTRO PARISIEN GARE DU GRAND PARIS

Bouche de métro sur le trottoir

Voirie

Repère urbain identifiable et connecté aux autres transports Émergence offrant des services diversifiés et ouverte sur la ville pour être accessible GareConçue du Grand Paris à tous

Accès émergent sur un parvis

Quais Parvis

Peu profond

Souvent profond

Quais

Accueil voyageurs

Voirie

Parvis / Requalification espace public

Couloir

Source: SGP

4- Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture « la gare sensuelle », partie 2.1 Le parvis 5- Voir en annexe : Fiche de synthèse de la charte d’architecture « la gare sensuelle », partie 2.2 l’émergence, et 2.3 le La station de métro originelle La gare RER La gare du Grand Paris hall e Au début du 20 siècle le métro parisien apparaît dans un paysage urbain dense et quasiment achevé. Les stations se font discrètes sous les voies urbaines. Elles émergent dans la ville par de multiples trémies débouchant sur des couloirs conduisant à la salle des billets, comme les bras d’une pieuvre. Des volées d’escaliers permettent ensuite aux voyageurs de rejoindre les

Au début des années 1970, la construction du RER dans les villes de banlieue voit l’édification de bâtiments voyageurs que les voies soient en surface ou souterraines. L’importance du RER pour ces territoires en construction est soulignée par la place prise par ces bâtiments gares dans le paysage. L’intermodalité s’organise autour d’eux. Néanmoins, à leur conception, ces lieux

Les gares du Grand Paris adoptent les principes de visibilité et de simplicité spatiale des stations et gares existantes tout en se développant en souterrain : un bâtiment émergent, sur un territoire urbain parfois en devenir, offre un accès rapide et confortable aux trains pour constituer une nouvelle porte d’entrée du réseau francilien. L’ensemble se déploie dans un souci d’efficacité pour répondre aux

195

Les gare Efficace LA GARE POUR LA VILLE

Bouche de métro sur le trottoir

Puits de circulation mécanisé

PHOTOS : DYLAN CALVÈS, SAUF POUR LES STATIONS SAGRERA (PAUL-ARNAUD BOITEL), CANYELLES (YO KAMINAGAI) ET PAULISTA (FLANELAPAULISTANA.COM). ILLUSTRATIONS : A. YAHIA. IMPRIMÉ SUR PAPIER RECYCLÉ, FÉVRIER 2013

Flux diffusés dans la ville Couloirs avec des sorties multiples sur les trottoirs Conçue au sans accessibilité aux personnes à mobilité réduite Station dedépart métro

CONCEPTION : SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS - RÉALISATION : RATP À PARTIR DES ORIENTATIONS DE CONCEPTION DÉFINIES PAR LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS DANS LE CADRE DU MARCHÉ SUBSÉQUENT N°9 DU LOT 4 DE L’ACCORD CADRE AC-2010-01

Une station glissée sous l’espace public gare souterraine émergente la fonction pôle dechaque transport et d’échanges Une de gare . plus importantes entre les gares Réseau avec desde distances courtes entre station Réseaula avec des distances

Une gare est avant tout un p espaces publics de la ville et Le premier objectif est d’ass ce parcours, dans des condi d’accessibilité et d’informati gares du Grand Paris cherch efficace, adapté aux caracté

la desserte d’environneme quartiers constitués et dens d’insertion de la gare, d’autr faire l’objet d’un nouvel amé

une majorité de gares sout de réduire au maximum les cela implique de traiter avec conduisant aux trains ;

Le potentiel des quartiers de gares dans la métropole du Grand Paris Le rayonnement urbain de la gare ne s’appuie pas simplement sur le bâtiment gare, mais plutôt sur le réseau de transport aux quel elle appartient. Ce sont les opportunités apportées par ce réseau au quartier de la gare qui sont susceptibles de créer un dynamisme nouveau dans le quartier. Cet «effet urbain» est également fonction du contexte dans lequel la gare se construit et du potentiel de développement de son quartier. Les gares du Grand Paris doivent être le point de départ d’une rénovation urbaine d’envergure, visant à renforcer les polarités de la métropole et ainsi rééquilibrer les territoires. Le rapport Keller paru en 2008 souligne le potentiel des quartiers de gare et l’importance d’exploiter ce potentiel pour répondre à des enjeux à la fois environnementaux et sociaux. En effet, la valeur apportée par la desserte par des transports en commun, et la présence de friches, en font un des « derniers lieux où l’on peut développer la Ville » sans l’étendre tout en encourageant l’utilisation des transports en commun. Ces quartiers concentrent donc un « très important potentiel de développement de la ville durable »6. Cadre réglementaire Le projet de métro, mis en place par la SGP, et qui sera achevé d’ici à 2030, doit donner lieu à une dynamique urbaine durable impliquant de multiples acteurs. Pour amorcer cette dynamique, et pour répondre aux exigences en termes de construction de logements fixées par la loi, chaque quartier de gare fait l’objet d’un projet urbain. Celui-ci comprend, à la fois, une amélioration de la qualité des espaces publics et une densification via des programmes mixtes (logements et activités). Les lois de 2010 et 2013, respectivement relatives au Grand Paris, et, à la mobilisation du foncier public en faveur du logement, ont défini des objectifs et ont mis en place des outils administratifs nécessaires à leur réalisation. Ainsi, 70 000 logements devront être construits chaque année dans la métropole pendant 25 ans, contre 42 000 actuellement, soit près de 1,5 million de logements supplémentaires. Cette augmentation de la production de logement s’appuie sur la mise en place de Contrats de Développement Territoriaux (CDT) dans les territoires définis comme stratégiques, qui sont pour une grande part les quartiers desservis par le GPE. L’accent est mis sur les quartiers de gare, car, en renforçant leur attractivité par l’implantation d’équipements, de sévices et de commerces, les pouvoirs publics veulent favoriser la densification urbaine et limiter l’étalement de la ville. Des facteurs déterminants pour atteindre des objectifs à la fois environnementaux et sociaux tels que le renforcement de la proximité entre populations et services, la limitation des inégalités territoriales et de la promotion des transports en commun.

6 - Keller Fabienne. La gare contemporaine, Ed. Premier ministre, 2009. P 40.

196

Le double objectif de densification et de limitation de l’étalement urbain a été défini par le SDRIF de 2013, dont le but est d’encadrer et de renforcer les effets du réseau du Grand Paris Express. Ce dernier plan demande aux communes de réviser leurs Plans d’Urbanisme Locaux (PLU) dans les 3 ans et encourage l’augmentation de la constructibilité aux abords des futures gares. En parallèle le SDRIF limite les capacités d’extension de la ville en zones périurbaines et rurales et définissant des zones naturelles d’intérêt métropolitain et des zones destinées aux activités agricoles. Pour chaque quartier de gare, un aménageur est défini, il peut être, soit la collectivité locale, soit la Société du Grand Paris. En effet, la loi lui permet à la SGP d’exercer les compétences d’aménageur dans les communes desservies par le GPE, si il n’y a pas d’aménageur prédéfini, et si cela est spécifié par le Contrat de Développement Territorial (CDT). Dans le cas où il n’y a pas de CDT, la SGP peut effectuer des opérations d’aménagement dans un rayon de 400 m autour des gares7.

Source: SGP

Désenclavement, efficience des services publics et correction des inégalités territoriales

Pour les habitants, la densification des territoires signifie également une plus grande proximité des services publics, et donc une meilleure efficience de ceux-ci. L’amélioration de l’accessibilité des territoires grâce à la création du Grand Paris Express augmente l’attractivité relative des territoires les moins valorisés de la métropole et participe donc à la 7 - Société du Grand Paris, concernés Étude impact, effet sur 2014-2015. valorisation des fonciers etannexe : à la création del’urbanisation. logements.Pièce CetteG.4,2. limitation de l’étalement urbain est un facteur important en matière de réduction des inégalités territoriales au profit d’une métropole plus inclusive et plus solidaire. 197 Au total, les communes aux revenus fiscaux moyens les plus faibles sont celles qui, en moyenne, profiteront le plus des avantages du Grand Paris Express. La majorité des gains (54 %) bénéficiera aux ménages ayant des revenus inférieurs à la moyenne alors que ceux-ci ne représentent que 46 % du revenu des ménages de la région.

LA GARE POUR LA VILLE

En améliorant la mobilité des personnes, le Grand Paris Express, avec notamment les lignes 15 Est et 16, facilite la réintégration au marché du travail de Franciliens pour lesquels l’enclavement des territoires rendait l’accès à l’emploi difficile.

Effet des gares du GPE sur la densification La densification autour des gares va se faire, dans un premier temps sur les terrains acquis par la Société du Grand Paris, puis via des projets menés par les communes. Il doit s’accompagner sur le long terme d’une politique dynamique en termes de logement et de mutabilité des sols. La revalorisation des territoires apportée par une meilleure accessibilité doit inciter les communes à libérer du foncier. Cependant, le projet de Grand Paris Express ne peut pas prétendre avoir des effets immédiats sur la ville, en effet « le temps de l’urbanisation est un temps beaucoup plus long que le temps de la construction de nouvelles infrastructures de transport »8. Une étude d’impact du réseau du Grand Paris Express sur l’urbanisation de la 2.1.a Effets du RGPE surlales zones urbanisées la méthode utilisée avec l’APUR. Elle métropole été réalisée par Société du Grand :Paris en partenariat

critères définis ci-dessus, les capacités d’urbanisation à l’i

RGPE en améliorant l’efficacité du territoire métropolitain va concourir à concentrer la population et les s’appuieLe sur un diagnostic du foncier disponible et mobilisable à proximité gares, des cegares qui correspond sensiblement à un parcours d’un emplois dans la zone dense de la métropole au cours des décennies à venir. C’est ce que démontre l’étude socio-économique du projet. Encore faut-il que des capacités foncières suffisantes permettent d’accueillir

reconnue.

de l’agglomération.

terrains potentiellement mutables établi par la DRIEA en a

capacités foncières potentielles existaient aux abords des gares du RGPE et à quelles conditions elles

de la commune et des communes environnantes, autrem

du GPE. d’influence deà proximité la gare ontetété définis. Un ces Deux nouveaux cercles emplois et ces nouveaux habitants des gares de préférence dans la zonepremier dense Acercle l’intérieur de de ces cercles, le foncier mobilisable a été Ces seuilssera de densité bâtie acceptable ont été définis en 400 m de lequel l’hypothèse faite que, sur 25concrètement ans, 90 % du foncier C’estrayon, pourquoi dans l’étude des effets sur l’urbanisation duest RGPE a cherché à identifier si des

parcelle était jugée propice à une augmentation de dens étaient construit. Unmobilisables. second cercle de 800 m de rayon, dans lequel on estime que seuls 45 % du Pour évaluer les effets du RGPE sur l’urbanisation, on a d’abord estimé le foncier mobilisable autour des

hectares nets (voiries et infrastructures décomptées) sur

de mobiliser sur 25 ans 90% du foncier repéré dans un r qu’en soitsur la destination future période. : habitat ou localisation d’activités économiques. Il importait foncier gares seraquelle mobilisé la même Cette méthode a conduit à identifier 2 203 la couronne entre 400 m et 800 m de rayon. en effet de connaître l’ampleur des terrains susceptibles d’être mobilisés avant d’avancer des hypothèses

raisonnablement mobilisables représentent 2 constructibilité qui peuvent offrir des variations importantes selon les choix en matière de densité et de hectaresde mobilisables. Sur ces terrains, l’étude suppose une augmentation de Ces la terrains densité des cercles de 800 m de rayon). Sur ces terrains, l’étude type d’occupation. serait dégagé par une augmentation nette de la densité

La méthode mise en œuvre par la DRIEA pour la SGP permet d’identifier dans les zones constructibles constructible de 1,5 à 2 du COS9 net moyen du quartier. Elle estime ainsi unA potentiel partir de l’estimation du foncier mobilisable selon la m des documents d’urbanisme (SDRIF, POS et PLU) les secteurs, non entachés de contraintes naturelles ou technologiques lourdes, dont la nature de la propriété (on a exclu les copropriétés), la forme urbaine et

été évaluées selon l’hypothèse que les 2 203 ha mobilis

est elle-même progressivement envisagée selon la distance à la gare du RGPE. On a ainsi distingué des

45 millions de m² de surface de plancher (SP)1 . Cette hy qu’à condition de modifier gares afin d’y augmenter les droits à construire.

de construction pouvant aller de 35 à 45d’usage millions m2 de Cette surface de plancher. affectésCette d’un COS additionnel net moyen de 1,5 à 2 qui l’occupation permettent d’envisager un changement ou sonde intensification. intensification réalisable la plupart du temps hypothèse implique plupart dutrouve temps depremier modifier les règlementations d’urbanisme des intensités différentesla selon que l’on se dans un périmètre de 400 mètres autour de la gare, sa proximité immédiate, ou dans une couronne d’un rayon de 800 mètres autour de la gare, considérée

comme sa zone d’attractivité d’entraînement. C’est sur ce foncieractuel que les outils communes aux abords des etgares. Si le ratio moyen est d’intervention maintenu,foncière 60 % de la surface devront se mettre en place.

10 les Lessera territoires retenus sont liés aux gareset du RGPE hors lesquels ont évaluées, selon dégagée destinée auceux logement 40 % àParis despour emplois etétéservices .

SCENARIO GRAND PARIS nb de ligne

gares (hors Paris)

seuil

cercle 400 m

< COS net moyen

repérés net ha

mobilisables 90% ha net

TOTAL

couronne 800 m

repérés

mobilisables

ha net

45%

total net

ha net

rouge M15S, M15O, M16, M17 bleue M14 verte M18 orange M15E TOTAL

0,8 / 1,2

543

488

1 680

757

1 245

5 (*)

0,8

130

165

0,6

131

118

344

155

273

0,8 / 1,2

247

222

767

345

567

71 (**)

986

887

2 921

1 316

2 203

La question s’est posée d’évaluer les effets élargis du RGP des gares existantes stimulés par la réalisation du projet DRIEA, 52 gares existantes hors schéma verront leur fré nouveaux itinéraires ouverts par le RGPE. Après plusieu dans la présente étude. Une approche prospective est f raisonnant sur la réduction, grâce au projet, de la consom l’échelle de l’Ile-de-France tout entière.

La présente étude s’est donc limitée à estimer à quel nom d’activités le potentiel de constructibilité dégagé autour première approche on a considéré que les mètres carrés l’habitat et pour 40% à l’emploi et aux services (services une forme d’emploi), ce qui constitue le ratio moyen con

Source: SGP, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. (*) on n’a pas comptabilisé les terrains autour de la gare de Maison-Blanche située dans Paris intra-muros (**) y compris le prolongement est de la ligne 11 entre Rosny Bois-Perrier et Noisy-Champs

pièce G

page

Le COS, Coefficient d’Occupation du sol, est une manière d’apprécier

plancher et la superficie de la propriété foncière.

Le COS additionnel moyen est défini comme la quantité de m² nouveaux

sur un terrain donné, quel que soit le moyen utilisé : constructions nouv

les remplaçant les bâtiments existants (auquel cas les constructions nou 8 - Barbé Catherine « Des accélérateurs de projets urbains » Urbanisme. n 382, janvier février 2012 p53 existant) ou extension des bâtiments concernés. Dans tous les cas il s’a 9 - Le coefficient d’occupation du sol qui détermine la densité de construction admise est le rapport exprimant le nombre de mètres carrés de surface de plancher ou le nombre de mètres cubes susceptibles d’être construits par mètre carré de sol. Il est delaTransport dudans Grand Tronçon Pont de Sèvres Saint-DenisPleyel (ligne 15 ouest) fourni par laRéseau mairie ou DDE. Il estpublic indiqué l’art.Paris 14 du/ Plan d’Occupation des Sols-(P.O.S.) ou du Plan Local de l’Urbanisme (P.L.U.) de la commune. (source : code de l’urbanisme, article R-123 10) 10 - Société du Grand Paris, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. 2014-2015.

198

Effets sur le logement Cette même étude détaille l’impact des gares du GPE sur le logement. L’hypothèse d’une augmentation du COS de 1,5 point est maintenue, et l’on considère que la surface 2.2. Effets sur lemoyenne logementdes logements sera de 80 m2. Ce chiffre se base sur situation actuelle et calculés la baisse de la de surface des logements Lesla effets sur le logement ont été selon continue les deux hypothèses COS additionnel (1,5 et 2) et en faisant varier la taille moyenne des logements. En hypothèse basse, caractérisée par un COS additionnel

construits depuis Les deux hypothèses faites conduisent une estimation de moyen de 1,51990. et une surface moyenne par logement importante (80 m² deàsurface moyenne de plancher

avec 10% d’aléas), le nombre de mètres carrés construits affecté au logement devrait permettre de réaliser

construction 10 000 logements nouveaux an soit pendant ans,logements soit 14 % desdans près de de 10 000 logements nouveaux par an pendantpar 25 ans, 14% des25 70 000 inscrits

la loi relative au Grand Paris. Il s’agit d’un apport de logements nouveaux bruts intégrant des hypothèses

70 000 logements inscrits dans de lalaloi relative audes Grand Paris. Ce chiffre de démolition et tenant compte baisse continue surfaces de logements depuis est 1990encadré : les surfaces moyennes de logements collectifs étant passées entre 1990 et 2006 de 80 m² à 56 m² tandis que celles

par unedes hypothèse haute et une hypothèse basses présentées dans le tableau si logements individuels passaient de 109 m² à 92 m². dessous11. L o g e m e n t hors Paris

surface de plancher

surface moyenne

Logt en 25 ans

Logt/an

M m²

hypothèse basse

248 000

9 900

hypothèse haute

26,4

367 200

14 700

Source: SGP, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. Une hypothèse haute mais les raisonnable, caractérisée pardu un GPE COS additionnel moyen de 2 et une surface La densification dans quartiers de gare est largement insuffisante moyenne de 72 m² par logement, permettrait de réaliser sensiblement 15 000 logements par an, soit 21%

de 70 000 l’objectif logements inscrits dans la loi relative Grand Elle suppose politique volontariste pour atteindre de construction de au70 000 Paris. logements parunean, cependant en matière d’action foncière et de construction, notamment en incluant dans les PLU, comme le prévoit

le SDRIF, des objectifs de densification abords des gares, particulier par insalubres la libération des ce chiffre repose également sur la aux requalification deen bâtiments etgabarits la et des emprises au sol. Le SDRIF prévoit en effet que, dans les communes comprenant des quartiers à

densifierde à proximité gare, à l’horizon 2030, les documents à l’échelle densification zones d’une extérieures aux quartiers de gared’urbanisme définieslocaux par le SDRIF.communale

doivent permettre une augmentation minimale de 15% de la densité humaine et de la densité moyenne des espaces d’habitat.

L’étude de chaque tronçon opérationnel permettra de vérifier et de détailler ces constructibilités. Effets sur l’emploi et les activités

Les territoires qui offrent le plus fort potentiel sont situés autour de la ligne 15 et de la ligne 16, soit pour

une grande du part Grand dans la zone présente déjà typologie urbaine offrantl’accès la plus grande densité de Le réseau ParisquiExpress doit,une d’une part, faciliter à l’emploi,

logements selon les données IRIS. Mais le potentiel se situe dans sa partie la moins dense, c’est à dire là

où ilpart, est encore possible dela modifier tissus urbains,de pour en améliorer la qualité et l’homogénéité, et, d’autre encourager mise les à disposition terrains destinés à des activités. et de densifier raisonnablement. Ainsi, l’arc Noisy-Champs/Saint-Denis Pleyel, moins dense car davantage à

est susceptible d’une intensification plus les importante. Ainsi, lel’écart Grand Paris Expresse desservira grands bassins d’activité existants et

va doncEncontribuer à renforcer leur importance, doit également favoriser une (le termes de localisation, l’impact touche par définition mais les territoires situés autour des gares du RGPE

cercle de 800 m pris comme base de calcul) avec une répartition inégale. Rapportée au nombre de gares,

intensification dela la densité d’emploi dans centraux chacundudes de gare, grâce à la boucle de ligne 15, qui traverse les secteurs coeurquartiers d’agglomération hors Paris, représente proportionnellement les plus grandes capacités à mobiliser du foncier en renouvellement urbain. La ligne

l’amélioration leur accessibilité. Le but étant de décentraliser les emplois deplus 14 (ligne de bleue) est légèrement en-dessous, la ligne 18 (ligne verte) offre des capacités nettement

source : Paul Chemetov et F

Ainsi, les conséquences d sensiblement contrôlés. M l’intermédiaire du reste du les gares les plus proches

basses.

l’agglomération qui se situent actuellement pour 40 % dans Paris intra-muros12. L’essentiel du tracé duréalisée RGPE reste, on la l’a SGP vu, nettement à l’intérieur d’un cercle de 18 km de rayon du autour L’étude d’impact par fait l’hypothèse qu’en moyenne 40 %

Parmi les différents effet apparaissent :

Si l’on examine les effets aux limites de la zone urbaine, le Mesnil-Amelot, commune en fin de ligne13 dotée construction de 13,5 millions de m2 de plancher sur 25 ans 540 000 m2 PARTIEsoit L’INTERMODALITÉ DU XXI SIÈCLE par an 71 . d’une nouvelle gare du RGPE ne peut pas, du fait des servitudes liées à3l’aéroport, accueillir des logements.

- mettre des terrains et apportant un surcroît d’at

foncier

ce qui représente 900 ha. Une augmentation 1,5 point du COS permettrait la e

page

Ceux-ci, on le sait déjà, ont tendance à se localiser au-delà de la limite de la région, là où les contraintes d’urbanisme sont moins fortes. Quant au plateau de Saclay traversé par la ligne verte, le législateur l’a protégé de l’urbanisation par une servitude qui protège l’essentiel des terres agricoles. LE PÉRIMèTRE AUTOUR DES GARES

GARE

- faciliter l’accès à l’emp

LA GARE POUR LA VILLE

pièce G

2.3. Effets sur le

de Notre-Dame. Il ne le franchit qu’au sud-ouest entre Versailles et Palaiseau – dans le secteur du cluster Paris-Saclay – dans et au nord-est au-delà de – auxdestiné abords de Roissy CDGet -. aux Il le tangente à l’est disponible les quartiers deGonesse gare sera à l’emploi activités, d’Aulnay-sous-Bois, Chelles et sur le secteur de Clichy-Montfermeil à la limite de la forêt de Bondy.

L’amélioration de la mobil la ligne orange, engageai

Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Pont de Sèvres - Saint-Denis-Pleyel (ligne 15 ouest) PARVIS

800 M

300 M

11 - Société du Grand Paris, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. 2014-2015. g Horgen, Suisse 12 - Insee © Philippe Gasser 13 - Société du Grand Paris, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. 2014-2015 d Gare du Vert-Galant en Seine-Saint-Denis © STIF - Christophe Recoura

199

Renforcement de l’attractivité des quartiers de gare Cette étude estime le potentiel de développement des quartiers desservis par le GPE avec des hypothèses relativement réalistes. Cependant, la mobilisation du foncier disponible repose sur l’attractivité qui serait apportée par le réseau du Grand Paris Express vis-à-vis des investisseurs, des entreprises et des commerces. Même si il n’existe pas de relation systématique et mesurable entre qualité de la desserte par des transports en commun et développement, les expériences passées, des études scientifiques et les mesures d’accompagnement mises en, permettent de défendre la viabilité du projet. Tout d’abord, la présence d’infrastructures de transport est déterminante pour l’implantation d’entreprises et en particulier des sociétés de service. Or, la présence locale de ces sociétés de service attire les sièges sociaux d’entreprises. Ainsi, le Grand Paris Express aura un effet d’agglomération cumulatif sur les deux groupes d’entreprises. De plus, la construction du Grand Paris Express va permettre de déployer des câbles optiques sur l’ensemble du réseau. La fibre optique permettra le fonctionnement des services numériques à l’intérieur des gares, mais améliorera également la qualité du réseau dans les quartiers desservis. La possibilité de connecter chaque bâtiment à la fibre optique peut être très intéressante pour des entreprises, notamment celles qui opèrent dans le secteur du numérique. Par ailleurs, la densification du tissu économique, que doit permettre la construction du Grand Paris Express, permet une augmentation de la productivité des entreprises liée à deux mécanismes distincts. D’une part, il existe un phénomène d’élasticité productivitédensité selon lequel la productivité des entreprises augmente avec la densité de l’emploi de 2 à 5 %14. D’autre part, il est prouvé que la qualification et la productivité des employés évoluent plus rapidement dans un environnement de haute productivité. Ces deux phénomènes ont déjà été observés avec la construction du RER. Les économistes Thierry Mayer et Corentin Trevien ont réalisé une étude sur le pouvoir d’attraction des entreprises par le RER, selon laquelle la construction d’une gare RER entraîne un surcroît d’attractivité de 4 à 9 % du territoire desservi15. La connaissance de ce phénomène par les entreprises peut les inciter à se concentrer dans des bassins d’emplois qui sont desservis par le réseau du Grand Paris Express. La concentration des entreprises à haute valeur ajoutée autour des gares, et l’augmentation de la valeur du foncier, risquent d’entraîner un éloignement des activités plus consommatrices d’espaces et donc une spécialisation des terroirs. Cette spécialisation peut être un objectif, car elle participe à la densification, mais il faut avoir conscience de l’ensemble de ses effets. 14 - Société du Grand Paris. Du projet à la réalité : le métro du Grand Paris et ses impacts. Dossier de presse économique. Mai 2016. p 27 15 - IDEM p23

200

D’une manière générale, le renforcement de la desserte d quadrilatère élargi Roissy - Saint-Quentin/Massy-Orly - Noi le maillage de l’agglomération, ce qui constitue un effet économiques de deux manières : en dynamisant les zones disposition du foncier pour de nouvelles implantations plus fa d’intensification autour des gares.

n les deux hypothèses de COS additionnel (1,5 et 2) et en En hypothèse basse, caractérisée par un COS additionnel ment importante (80 m² de surface moyenne de plancher onstruits affecté au logement devrait permettre de réaliser dant 25 ans, soit 14% des 70 000 logements inscrits dans rt de logements nouveaux bruts intégrant des hypothèses tinue des surfaces de logements depuis 1990 : les surfaces s entre 1990 et 2006 de 80 m² à 56 m² tandis que celles à 92 m².

ce moyenne

Logt en 25 ans

Partant de l’hypothèse de réserver 40% du foncier potentiel pour les activités économiques, on disposera d’environ 90 logique de consacrer à des bureaux, à des équipements ou d qu’à la logistique.

Un COS additionnel moyen de 1,5 comme pour le logement m² de plancher sur 25 ans soit 540 000 m² par an, un COS densité de centre-ville permettrait la construction de 22,5 m plancher annuels.

Logt/an

248 000

9 900

367 200

14 700

Néanmoins l’hypothèse de réserver 40% du foncier mobili activités économiques doit bien être comprise comme une pouvant, dans le rayon de 400 m notamment, accepter une superposition de logements et de services, telle autre encor commerciale.

Ce potentiel foncier permettra-t-il une nouvelle distribution d examiné plus attentivement dans l’étude de chaque tronçon des territoires traversés.

érisée par un COS additionnel moyen de 2 et une surface e réaliser sensiblement 15 000 logements par an, soit 21% ve au Grand Paris. Elle suppose une politique volontariste , notamment en incluant dans les PLU, comme le prévoit rds des gares, en particulier par la libération des gabarits fet que, dans les communes comprenant des quartiers à 0, les documents d’urbanisme locaux à l’échelle communale de 15% de la densité humaine et de la densité moyenne

ra de vérifier et de détailler ces constructibilités.

ont situés autour de la ligne 15 et de la ligne 16, soit pour à une typologie urbaine offrant la plus grande densité de ntiel se situe dans sa partie la moins dense, c’est à dire là urbains, pour en améliorer la qualité et l’homogénéité, et Champs/Saint-Denis Pleyel, moins dense car davantage à mportante.

éfinition les territoires situés autour des gares du RGPE (le ec une répartition inégale. Rapportée au nombre de gares, s centraux du coeur d’agglomération hors Paris, représente à mobiliser du foncier en renouvellement urbain. La ligne ligne 18 (ligne verte) offre des capacités nettement plus

ttement à l’intérieur d’un cercle de 18 km de rayon autour t entre Versailles et Palaiseau – dans le secteur du cluster sse – aux abords de Roissy CDG -. Il le tangente à l’est Clichy-Montfermeil à la limite de la forêt de Bondy.

urbaine, le Mesnil-Amelot, commune en fin de ligne dotée t des servitudes liées à l’aéroport, accueillir des logements. iser au-delà de la limite de la région, là où les contraintes au de Saclay traversé par la ligne verte, le législateur l’a protège l’essentiel des terres agricoles.

source : Paul Chemetov et Frédéric Gilli - DIACT 2006

de Paris à un début de maillage du territoire. Il en résulte l’augmentation du nombre de correspondances en Source: SGP, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. dehors de Paris qui passe de 5 ou 6 à 46 dont 16 de plus de trois, ce qui facilite la mobilité des personnes

Ainsi, les conséquences directes du RGPE sur l’étalement urbain se posent dans des points très limités et sensiblement contrôlés. Mais il faudra également juger des conséquences indirectes par diffusion, soit par l’intermédiaire du reste du réseau de transport lourd, soit par le biais de l’automobile avec rabattement sur les gares les plus proches du RGPE.

2.3. Effets sur les locaux d’activité

Effets pervers de l’attractivité des territoires

Parmi les différents effets du RGPE sur le dynamisme économique et sur l’emploi, deux grands enjeux apparaissent : - faciliter l’accès à l’emploi par l’amélioration de la mobilité,

et accroît l’égalité et l’attractivité des territoires.

Il s’agit là d’un effet très positif qui va dans le sens d’une valorisation des territoires les rendant à la fois plus attractifs pour l’investissement et l’implantation d’emplois notamment tertiaires et commerciaux et plus accessibles pour ceux qui ont à y faire : habitants - travailleurs ou clients et fournisseurs. Peu de communes devraient à terme se trouver éloignées d’un système de transport en commun moderne. La facilité et le gain de temps de transport ont des conséquences directes sur le travail en supprimant une fatigue inutile et non productive et en économisant du temps qui peut trouver une utilisation dans le travail lui-même ou dans un enrichissement personnel : vie familiale, sport, culture, formation... De même que les lignes de la première couronne (rouge nord, ouest et sud; orange à l’est) desservent la zone la plus dense en habitants, elles desservent aussi la partie continue la plus dense en emplois. Avec deux conséquences : elles facilitent, sans passer par Paris, les relations entre les différents segments aux fonctions complémentaires situées dans la première couronne, elles évitent aux actifs de grande banlieue de transiter par Paris pour atteindre leur lieu de travail.

Le projet du Grand Paris s’appuie sur une revalorisation des territoires dont

- mettre des terrains et des locaux à la disposition des activités économiques par l’effet d’une desserte apportant un surcroît d’attractivité.

pièce G

l’accessibilité est améliorée par la présence d’une nouvelle gare. Cependant,

L’amélioration de la mobilité est d’abord générale. On a vu dans le chapitre 2 comment le RGPE, y compris page autour la ligne orange, engageait un changement profond en passant d’une figure exclusivement centrée

èvres - Saint-Denis-Pleyel (ligne 15 ouest) aris / Tronçon Pont de Sèvres - Saint-Denis-Pleyel (ligne 15 ouest)

Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Pont de Sèvres - Saint-Denis- Pleyel (ligne 15 ouest)

l’amélioration de l’image d’un quartier et de la qualité de vie ne peut être bénéfique pour tous. « Le risque existe en effet de voir le Réseau de transport du Grand Paris Express jouer un rôle de “centrifugeuse sociale” avec un double

effet négatif : au plan social repousser encore plus loin les classes moyennes et les populations défavorisées et donc accentuer la disparité des territoires ; au plan spatial et environnemental favoriser l’étalement urbain, parfois même audelà de l’Ile-de-France. »16. La densification et la revalorisation de certains quartiers envisagée par la SGP et l‘APUR sont réalistes. Cependant, cela risque de conduire à une augmentation de la valeur du foncier dans les quartiers de gare, et donc, en repoussant les ménages les plus défavorisés, entraîner un étalement urbain et le déclassement d’autres territoires. Ainsi, selon Marc Weil, « Une mobilité plus rapide peut susciter la densification de certains emplois déjà concentrés, mais entraînera surtout un émiettement résidentiel généralisé »17. La Société du Grand Paris estime, elle, que l’augmentation de la valeur du foncier sera régulée par l’augmentation de l’offre de logement. Il est évident des quartiers de gare, d’ailleurs, la SGP a prévu la création d’un observatoire des marchés fonciers et immobiliers autour des gares, qui alertera les aménageurs des dérapages. Les PLU et DTU des quartiers de gare auront également pour rôle de prévenir et de limiter ces effets secondaires. 16 - Société du Grand Paris, Étude impact, annexe : effet sur l’urbanisation. Pièce G.4,2. 2014-2015 p 25 17 - Marc Wiel, « Remettre la démarche du Grand Paris sur de bons rails », Métropolitiques, 23 novembre 2015. URL : http://www.metropolitiques.eu/Remettre-la-demarche-du-Grand.html.

201

LA GARE POUR LA VILLE

que cet équilibre ne se réalisera pas de manière automatique dans l’ensemble

Cependant, ces documents d’urbanisme ont un impact territorial limité alors que les forces dispersives et ségrégatives sont indépendantes des frontières administratives. Ainsi, selon Maric Weil, « L’expression des ambitions locales doit se faire à l’échelle de territoires plus vastes »18. Le chevauchement territorial des compétences, même s’il va à l’encontre de notre culture politique, peut alors être une force dans la maitrise de phénomènes complexes tels que le développement urbain. Le projet du Grand Paris, risquant de favoriser l’étalement, un deuxième point faible apparaît. Cet étalement se fera grâce à l’utilisation de l’automobile dont on veut endiguer le développement. L’offre de transport collectif n’est donc qu’un levier dans la lutte contre l’utilisation de l’automobile. L’arme la plus efficace reste les mesures impactant directement la circulation automobile, telles que : la réduction de la vitesse, la mise en place de péages et la diminution du nombre de places de stationnement. Jean Marc Offner, va plus loin et remet en question l’idée qui unirait réalisation d’une infrastructure de transport et développement économique de son territoire. Dans l’article «Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique», il explique que cette relation est établie en décontextualisant l’infrastructure de transport et en négligeant les paramètres sociaux, politiques et économiques qui ont permis sa réalisation19. Il n’y aurait donc pas d’effets automatiques entre le développement urbain et les infrastructures de transport, d’où la nécessite de mettre en place des mesures d’accompagnement. Le transport serait une «condition nécessaire, mais non suffisante de la croissance économique». Ainsi, selon Jean Marc Offner, le transport présente des potentialités qui pourront être saisies ou non20. Son effet se résume à une amplification des dynamiques préexistante, permise par une conjonction entre ces dynamiques et une appropriation des opportunités que procure un nouveau mode transport, par les acteurs locaux 21.

18 - Marc Wiel, « Remettre la démarche du Grand Paris sur de bons rails », Métropolitiques, 23 novembre 2015. URL : http:// www.metropolitiques.eu/Remettre-la-demarche-du-Grand.html. 19 - Offner Jean-Marc. Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique. In : Espace géographique, tome 22, n° 3, 1993. pp. 233-242; 20 - Aubertel Patrice. Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises. In: Flux, n° 38, 1999. pp. 39-46; doi : 10.3406/flux.1999.1290 21 - In Ville Espace et Valeur sous la dir. de J.L Gourdon, E. Perrin, A. Tarrius éd., L’Harmattan, Paris, 1995

202

Conclusion Dans une banlieue au tissu urbain hétérogène et discontinu, la construction de gares est l’occasion de créer des repères. Cependant, le rôle structurant de ces bâtiments à l’échelle de leur quartier, et encore plus, à l’échelle de la métropole, repose sur leur rayonnement urbain. C’est-à-dire leur capacité à attirer des investisseurs et des activités économiques et commerciales. Toute l’ambition du projet du Grand Paris repose sur cet effet de la gare sur son quartier. Il peut se justifier, d’une part, par les opportunités offertes par le nouveau maillage du réseau de transport et, d’autres part, par le potentiel de développement des quartiers dans lesquelles les gares vont s’implanter. Diverses études d’impact prévoyant la fréquentation des futures gares et la densification des quartiers de gare montrent le potentiel du projet. Cependant, pour que cette opportunité de développement soit saisie, des mesures d’accompagnement au niveau de chacun des quartiers de gare sont nécessaires. Par ailleurs, l’intensification urbaine ne peut être uniquement positive, plusieurs effets secondaires sont prévisibles. Notamment une augmentation de la valeur du foncier autour des gares conduisant au déclassement d’autres territoires et à un étalement urbain, encouragé par l’augmentation de l’accessibilité de l’ensemble du territoire. L’effet de la gare et du développement d’un réseau de transport sur son milieu urbain est indéniable, mais pour atteindre les objectifs désirés il est nécessaire de prendre des mesures locales permettant d’encadrer le développement urbain et de prévenir les effets secondaires négatifs.

LA GARE POUR LA VILLE

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CONCLUSION GÉNÉRALE La fréquentation des transports et leur place dans le quotidien des Franciliens permet à la gare de s’imposer dans son territoire comme un point de convergence des flux. À ce titre, elle a la possibilité de devenir un repère urbain, une centralité qui apporte du dynamisme à son quartier. Cependant, l’effet de la gare sur son environnement n’est ni immédiat ni automatique. Il nécessite un renouveau de l’image de la gare, une bonne accessibilité de celle-ci et des mesures d’accompagnement du renouvellement urbain. L’amélioration de l’image des gares se base sur plusieurs éléments. D’abord l’aménagement intérieur qui doit permettre au voyageur de se sentir apaisé dans ses déplacements. Pour cela, les architectes travaillent sur la fluidité des déplacements, le confort et la possibilité pour le voyageur de se sentir acteur de son déplacement. Ce dernier point est central. Grâce à l’utilisation des appareils de communication portables nous sommes tous capables de maîtriser nos trajets et de les adapter au fur et à mesure de notre déplacement. Cette capacité a fait apparaître un besoin de compréhension qui s’étend à la lisibilité de l’espace. De nombreux chapitres de la charte de conception des gares du Grand Paris traitent des manières d’orienter le voyageur dans la gare, de l’aider à se repérer et à mémoriser son parcours. Le deuxième point qui permet d’améliorer l’image des gares et le fait de les adapter aux besoins des usagers et non uniquement à ceux du réseau. Pour cela, un important travail est fait sur la programmation et la création d’espaces dont les ambiances et équipements correspondent aux aspirations des voyageurs. En effet, la gare est souvent le seul équipement public fréquenté quotidiennement, elle a donc une capacité à améliorer le quotidien de ses usagers. L’effet d’entraînement que la gare peut avoir sur son quartier dépend également de plusieurs facteurs. Le premier la mise en valeur urbaine de la gare, c’est à dire, le fait qu’elle soit repérable et accessible. Il est recommandé d’aménager un parvis devant la gare, celui-ci crée une respiration urbaine qui signale la présence d’un équipement et est un lieu de convivialité, réellement public, contrairement à la gare. Si les rails ne sont pas enterrés, des franchissements adaptés à chaque mode de déplacement sont nécessaires pour réduire la fracture urbaine qu’ils génèrent. Deuxièmement, pour rayonner sur son environnement la gare doit être un lieu de convergence des modes de transport, accessible depuis un territoire le plus large possible. L’intermodalité entre une gare de banlieue et les autres modes de transport se fait essentiellement dans l’espace public de la ville, autour du parvis et dans les rues adjacentes. Des cheminements adaptés à chaque mode sont à penser. Troisièmement, les gares se veulent moteurs de projets urbains, mais leur attractivité doit être accompagnée par des politiques urbaines favorisant la densification et encadrant la programmation des projets.

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La charte de la gare sensuelle, qui est une aide à la conception des gares du Grand Paris, définit de grands objectifs dans la conception de ces gares, des éléments transversaux à traiter d’une manière particulière (lumière, matière, acoustique), et des applications des principes précédant aux espaces de la gare. Ainsi, elle donne des consignes pour la conception: du parvis, de l’émergence, du hall, des circulations verticales et horizontales et des quais. Des fiches réalisées à partir de cette charte, résumant à la fois le traitement des éléments transversaux et la conception de chacun des espaces sont en annexe.

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CONCLUSION

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Le Grand Paris Express est un réseau de transport ambitieux dont les émergences, que sont les gares, se veulent totalement innovantes et cristallisent de nombreuses attentes. C’est dans ce contexte que j’ai choisi de me pencher sur l’architecture des gares et leur rôle urbain. Pour comprendre leur place dans le projet du Grand Paris, il était important de retracer l’histoire de l’architecture des gares et du réseau francilien. C’est ainsi qu’ont été choisies les trois gares étudiées. Il s’agit de trois gares de correspondances importantes du réseau ferré francilien, mais chacune a été construite à une époque différente, et s’inscrit donc dans un contexte particulier. Les gares métropolitaines construites avant la première guerre mondiale sont conçues comme des points de halte, des équipements qui s’adressent au réseau et non à la ville, leur impact urbain n’est donc pas pensé. L’emplacement de la gare de Juvisy au cœur des rails est révélateur de cette pensée, pourtant, cette gare est aujourd’hui la 4e gare SNCF de France en termes de fréquentation, et elle se situe dans une ville dynamique et dense. Au moment de la construction du RER, les gares construites sont porteuses d’une ambition nouvelle, on a conscience de leur capacité d’attraction vis-à-vis des habitants et des activités. Le nouveau réseau est envisagé, par les pouvoirs publics, comme un moyen pour décentraliser les activités de la capitale et permettre l’émergence de polarités secondaires que sont les villes nouvelles et grands ensembles. La gare de Val-de-Fontenay fait partie de ces gares, elle permet de desservir une ZUP qui est alors en construction. Les commerces et emplois du grand ensemble sont judicieusement positionnés autour de la gare de manière à profiter de l’accessibilité qu’elle apporte. Les gares du Grand Paris Express, dont celle de Saint Denis Pleyel, s’inscrivent dans une stratégie similaire, même si les moyens développés sont très différents. Elles se construisent dans des contextes denses et doivent favoriser une rénovation et une intensification urbaine, et donc limiter l’étalement. Contrairement aux plans urbains réalisés au moment de la construction du RER, les projets de développement qui accompagnent la création des nouvelles gares prennent en compte l’évolution de la ville et la richesse apportée par la mixité et la diversité des projets. La gare est un projet qui doit initier une dynamique, favorisée et encadrée par le PLU.

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L’architecture de chacune des gares est révélatrice des stratégies urbaines auxquelles elles participent. Les premières gares de banlieue sont de simples haltes, puis, au fur et à mesure que le trafic de voyageur augmente, elles se reconstruisent, s’agrandissent et deviennent de nouveaux monuments dans la ville. La première gare de Juvisy était en effet, une construction en bois, semblable à un hangar. Elle a été reconstruite plusieurs fois au cours du XIXe siècle. La gare actuelle, réalisée dans un contexte d’expansion de la ville, est repérable par sa tour horloge qui place le bâtiment comme un repère urbain. Les gares de banlieue prennent de plus en plus d’importance dans les villes qu’elles desservent, et leur architecture se complexifie en s’inspirant de l’architecture des grandes Gares. Cependant, elles ne sont pas à la recherche d’une identité propre, autre que celle de la ligne ou de la compagnie auxquelles elles appartiennent. Au contraire, les gares de RER, s’inscrivant dans une volonté de valoriser le territoire desservi, ont une architecture est plus variée. Les gares sont des symboles de leurs quartiers et non plus du réseau. Elles reprennent souvent des éléments de l’architecture traditionnelle des grandes gares, tels que l’horloge ou la voûte vitrée, mais elles les détournent et mettent en œuvre des matériaux nouveaux. Leur architecture exprime la vitesse et la modernité. La gare de val de Fontenay, par exemple, est surnommée la « soucoupe volante » pour sa forme circulaire et sa couleur orange. Les gares qui se construisent aujourd’hui, comme celles du RER, cherchent à incarner leur territoire. Cependant, elles se différencient des précédentes par la conception des espaces intérieurs. Alors que dans les années 70 l’espace était dessiné en fonction des flux, le voyageur étant pensé comme un captif, dans les gares actuelles, les sensations des voyageurs sont un guide de conception. Ainsi, on cherche à créer des ambiances thermiques, acoustiques et lumineuses agréables. Tout est mis en œuvre pour que l’usager s’oriente facilement et prenne du plaisir à se déplacer. Cette prise en compte des aspirations des voyageurs inclue la satisfaction de leurs besoins par la diversification des services dans les gares.

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Cette évolution de l’architecture des gares et de leur rôle urbain est visible dans la comparaison des trois gares étudiées, mais peut également être observée dans l’évolution d’une même gare et des espaces publics qui lui sont associés. En effet, les gares doivent constamment s’adapter à l’augmentation du trafic de voyageur et à l’évolution des usages liés à la mobilité. On a notamment, depuis les années 70, une diversification des modes de transport individuel et collectif, et, depuis plus récemment, une nouvelle manière de s’informer et de se déplacer liée à l’usage d’internet et des appareils mobiles. Ces deux phénomènes placent l’intermodalité au cœur des problématiques actuelles. Alors que l’accès aux gares n’était pensé qu’à pied et en voiture, aujourd’hui, l’espace public est conçu pour permettre la cohabitation de multiples modes de transport et favoriser les modes doux et actifs. La gare de Val-de-Fontenay, par exemple, a été conçue comme un rond-point, sans parvis, permettant aux voitures de déposer les voyageurs et de repartir dans la direction inverse. Cette pensée centrée sur l’automobile a également conduit à négliger l’impact de la fracture urbaine qui peut être générée par les voies ferrées, en concevant des franchissements destinés aux en priorité véhicules motorisés et distants les uns des autres. Aujourd’hui, on multiplie les franchissements et on les adapte aux piétons, on améliore ainsi l’accessibilité de la gare et on lui permet de s’imposer comme une centralité au sein de son quartier. Nous avons vu qu’à Juvisy comme à Val de Fontenay, des projets de souterrains piétons et de passerelles sont en cours. La gare de Saint-Denis intègre cette problématique dés sa conception. Le bâtiment est un prolongement de l’espace public, sa forme en « origami » permet de relier les différents nivaux de la ville par des pentes douces et de mettre en relation la gare, le parvis et le pont qui franchit les voies. Nous avons donc identifié trois évolutions principales dans les gares métropolitaines. D’abord une évolution du rôle donné aux gares dans les stratégies urbaines, et de la manière d’encadrer l’effet que doit avoir la gare sur son environnement. Ensuite une évolution de la relation de la gare à la ville qui se fait via l’intermodalité et les franchissements. Enfin une évolution de la conception et de la programmation de l’espace intérieur du bâtiment.

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Les tendances observées sont ressenties dans la conception de l’ensemble des espaces de la gare. Le parvis est le lieu qui met en relation l’infrastructure de transport et la ville. En créant une respiration dans le tissu urbain, il signale la présence d’un équipement et il est le lieu de l’intermodalité avec les transports non ferrés. Le parvis se prolonge dans le hall pour renforcer cette continuité. Ce hall est conçu comme un lieu public, on y trouve des espaces nouveaux appropriables par les voyageurs et des commerces et services. Lorsqu’on passe les lignes de contrôle, on sort du domaine public pour entrer dans l’infrastructure de transport, conçue pour être efficace. Cependant, on intègre aujourd’hui dans la gestion des flux et des déplacements, le ressenti de l’usager. On met en scène la mobilité de chacun pour rendre les parcours lisibles et permettre de faire du déplacement un plaisir. De l’émergence aux quais, la lumière, l’acoustique, les matériaux mis en œuvre et les vues sont soignés pour aider le voyageur à s’orienter et lui offrir un certain confort dans son trajet. Pour conclure, tant sur le plan architectural que sur le plan urbain, les gares métropolitaines évoluent dans le sens d’une plus grande prise en compte des besoins de leurs usagers et de la qualité de vie que la gare peut apporter aux habitants d’une ville. Ainsi, la gare est envisagée comme un vecteur d’amélioration du quotidien de chacun. Ces propos doivent bien sûr être nuancés. Le confort des usagers dans la gare ne dépend pas uniquement des qualités architecturales du bâtiment, mais également de son entretien et des mesures mises en place pour donner un sentiment de sécurité aux voyageurs. De même, sur le plan urbain, nous avons remis en cause l’existence d’un lien direct entre construction d’une infrastructure de transport et développement. Nous avons également évoqué les effets indésirables susceptibles d’être entraînés par la revalorisation des quartiers de gares, notamment l’augmentation des prix du foncier favorisant l’étalement urbain et le déclassement d’autres territoires. Ainsi, la réalisation de projets architecturaux et urbains ambitieux ne suffit pas. Ceux-ci doivent se prolonger dans une gestion de l’équipement et de l’espace public ayant les mêmes ambitions, et capable de prévenir les éventuels effets secondaires ou dérapages .

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BIBLIOGRAPHIE LIVRES [1]J.-J. Terrin, J.-B. Marie, et S. Leheis, Éd., Gares et dynamiques urbaines: les enjeux de la grande vitesse = Railway stations and urban dynamics: high-speed issues: Barcelona, Lille, Lyon, Marseille, Rotterdam, Torino. Marseille: Parenthèses, 2011. [2]C. Siino, F. Laumière, F. Leriche, et Comité national français de géographie, Éd., Métropolisation et grands équipements structurants. Toulouse: Presses universitaires du Mirail, 2004. [3]P. Pelloux, F. Dugeny, et Atelier parisien d’urbanisme, Éd., Abécédaire de la future Métropole du Grand Paris. Paris: Institut d’aménagement et d’urbanisme : Atelier parisien d’urbanisme, 2014. [4]P. Menerault, A. Barré, et INRETS (Institute : France), Éd., Gares et quartiers de gares: signes et marges: Lille, Rennes et expériences internationales (Italie, Japon, Pays-Bas): actes du séminaire international du 22 mars 1999 (Villeneuve-d’Ascq). Arcueil: INRETS, 2001. [5]C. Mazzoni, Éd., Gares: architectures 1990 - 2010. Arles: Actes Sud, 2001. [6]A. Le Bas, P. Ayrault, et A. Auduc, Éd., Juvisy-sur-Orge: un territoire, des réseaux. Lyon: Éds. Lieux Dits, 2007. [7]D. Larroque, M. Margairaz, et P. Zembri, Paris et ses transports: XIXe-XXe siècles, deux siècles de décisions pour la ville et sa région. Paris: Recherches, 2002. [8]P. Lamard et N. Stoskopf, Éd., Transports, territoires et société. Paris: ed Picard, 2011. [9]Juvisiens de Juvisy, Juvisy-sur-Orge: images du XXe siècle. Juvisy-sur-Orge: Les Juvisiens de Juvisy, 1993. [10]J.-M. Duthilleul et Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, France), Éd., Circuler: quand nos mouvements façonnent la ville. Paris: Alternatives : Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012. [11]B. Delanoë et Atelier parisien d’urbanisme, Une petite synthèse du grand Pari-s de l’agglomération parisienne: à partir des propositions élaborées par les 10 équipes pluridisciplinaires dans le cadre de la consultation sur le grand pari de l’agglomération parisienne. Paris: Atelier parisien d’architecture, 2009. [12]M. Bajard, F. Lamarre, et Aménagement, recherche, pôles d’échanges, Éd., De la gare à la ville. Bruxelles : [Paris]: Archives d’architecture moderne ; Ante Prima, 2007.

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[18]N. Buchoud, « Grand Paris : des lendemains qui déchantent ? », avril 2011. [19]K. Bowie, « Gares », Encyclopædia Universalis. [20]F. Bourillon, « Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le bâtiment », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 38, p. 158‑163, mai 2008. [21]C. Barbé, « Des accélérateurs de projet urbain », Urbanisme, vol. 382, p. 52, janv. 2012. [22]P. Aubertel, « Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises », Flux, vol. 15, n° 38, p. 39‑46, 1999.

DOCUMENTS [1]« Commune de Fontenay sous Bois, Plan Local d’Urbanisme ». Ville de Fontenay sous Bois, juin-2015. [2]« Juvisy sur Orge, Révision du PLU, Rapport de présentation ». Ville de Juvisy, décembre-2015. [3]« Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) ». La Plaine Commune, décembre-2013. [4]« Démarche Gares Rapport des groupes de travail sur les gares du Grand Paris ». Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France, Avril-2012. [5]« Démarche gares, Enjeux et repères autour des gares pour le Grand Paris ». Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France, Juin-2012. [6]« Architecture et design des gares du Grand Paris Résultats de la consultation de la mission de conseil ». Société du Grand Paris, 2012. [7]Société du Grand Paris, « Les Hubs du Grand Paris ». Préfet de la Région Ile de France. [8]Société du Grand Paris, « Les gares du Grand Paris, Quelle architecture? » Société du Grand Paris. [9]Société du Grand Paris, « Les gares du Grand Paris, Efficaces et fonctionnelles ». Société du Grand Paris. [10]Société du Grand Paris, « Du projet à la réalité : le métro du Grand Paris et ses impacts, dossier de presse économique ». Mai-2016. [11]Société du Grand Paris, « Du projet à la réalité : le métro du Grand Paris et ses impacts ». Société du Grand Paris, Mai-2016. [12]Société du Grand Paris, « Les places du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express ». Société du Grand Paris, Juillet-2015. [13]Société du Grand Paris, « Étude d’impact Annexe : Étude des effets sur l’urbanisation ». Société du Grand Paris, 2015-2014. [14]SNCF, « Excellence 2020 ». SNCF, 14-oct-2013. [15]Sensual City Studio et Jaques Ferrier Architecture, « Charte d’architecture, la “gare sensuelle” ». Société du Grand Paris, sept-2014. [16]P. Menerault, A. Barré, et APUR, « Gares et quartiers de gares, signes et marges (Lille, Rennes et expériences internationales) ». IFSTTAR, 1999. [17]D. Klouche, « Ponts sur la ville, gares ponts et coutures urbaines ». Ville & Transports en Ile-de-France, avril-2012. [18]Gares et connexions, « Inventer les gares du quotidien en Ile de France ». SNCF, mai-2014. [19]L. Finn Geipel et G. Andi, « La métropole du XXIème siècle de l’Après Kyoto ». Décembre-2008. [20]C. De Portzamparc, Institut d’Urbanisme de Paris, et Laboratoire CRETEIL, « La métropole du XXI ème de l’après Kyoto ». Atelier International du Grand Paris. [21]C. Cottour, « Une brève histoire de l’aménagement de Paris et sa région ». DREIF, sept-2008. [22]N. Baron et N. Roseau, « Les Gares au Miroir de l’Urbain, Enjeux Publics sous Tension ». LVMT, 2013. [23]APUR et D. Alba, « Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris; Monographie du quartier de gare Saint-Denis Pleyel ». Société du Grand Paris. [24]D. Alba et APUR, « Observatoire des quartiers de gare de la ligne 15 sud ». . [25]Agence d’urbanisme et de développement de la Vallée de l’Oise, « De la gare au projet urbain. Analyse de la gouvernance ». Avril-2011.

RAPPORT [1]F. Keller, « La gare contemporaine », mars 2009.

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ENTRETIENS [1] Aurélie Vernon, Chef de projet pour la gare de Saint Denis Playel chez Kengo Kuma and Assiciated, le 29/04/2016 [2] Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis, le 25/05/2016 [3] Bénédicte Bouvier Tirant, Architecte de la RATP chef de projet pour la gare de Val de Fontenay, le 22/09/2016. [4] Pauline Marchetti, chef de l’agence Sensual City Studio, qui a réalisé la charte de la «gare sensuelle», le 19/11/2016. [5] Léonard Hamburger, Adjoint au responsable du Pôle Ile-de-France chez Arep, le 22/11/2016. [6] Oliver Cornefert, responsable du suivi de la concéption des gares du Grand Paris chez Jaques Ferrier Architecture, le 25/11/2016 AUTRES [1] Séminaire : Les gares nouveaux villages urbains ?, Organisé par la Chair Gare, le 11 avril 2016. [2] Conférence : Le Grand Paris Express - 3 projets de gares présentés par leurs architectes !, Maison de l’architecture , 23 juin 2016

ANNEXES 1) Fiches d’aide à la conception des gares de banlieue issues de la charte d’architecture de la «gare sensuelle» réalisée par Sensual Studio City et Jaques Ferrier Architecture. 2) Histoire de l’urbanisation de la banlieue parisienne et des politiques urbaines 3) Entretien avec Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis. 4) Entretien avec Bénédicte Bouvier Tirant, Architecte de la RATP chef de projet pour la gare de Val de Fontenay. 5) Entretien avec Pauline Marchetti, chef de l’agence Sensual Strudio city, qui a réalisé la charte de la «gare sensuelle». 6) Entretien avec Léonard Hamburger, Adjoint au responsable du Pôle Ile-de-France chez Arep.

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FICHES DE SYNTHÈSE : CHARTE D’ARCHITECTURE «LA GARE SENSUELLE»

I / PRINCIPES DE CONCEPTION TRANSVERSAUX 1.1 LA MATIÈRE 52 > CHARTE D’ARCHITECTURE

OBJECTIFS DE CONCEPTION

PRINCIPES TRANSVERSAUX Respecter les règles de conception Maîtriser la couleur Privilégier la saturation (intensité)

Propriétés optiques

Privilégier la clarté (intensité lumineuse) Respecter la teinte (couleur)

Traiter avec soin l’espace public environnant

Accompagner les principes de l’accessibilité universelle Rechercher une spatialité à échelle humaine Prendre en compte les différents cycles de vie de la gare

Respecter une unité de teinte [mur] [plafond] Présenter des surfaces chromatiques unies et homogènes Privilégier les contrastes, repérer les parois vitrées Éviter les matières brillantes, qui réfléchissent les sources lumineuses

Maîtriser l’éclairement

[mur] [plafond] Proposer des matériaux acteurs de la lumière

[sol] Résister à l’usure et au poinçonnement Penser l’enrichissement du vieillissement et de la patine des matériaux

Propriétés thermiques

Limiter le plus possible l’usage de bois en structure extérieure et du verre structurel

[mur ou plafond inaccessible] Privilégier des parements absorbants

Propriétés liées à l’eau

[mur] [plafond] Privilégier des parements diffusants (relief, joints creux) Ajourer progressivement les parements muraux en partie haute Sélectionner des matériaux respectueux de l’environnement [mur] [voûte] Veiller à la résistance à l’humidité (gestion des eaux d’exhaures) [sol] Intégrer un système de gestion des infiltrations

Finitions

Veiller à l’animation du parcours

[sol] Limiter les joints [mur] Créer une continuité et une homogénéité visuelle sur la hauteur du mur Proposer des plinthes dans la continuité visuelle des murs

Mise en œuvre et process

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Respecter la couleur intrinsèque de la matière

[sol] Proposer un sol non-meuble, non glissant Propriétés mécaniques

Propriétés environnementales

Créer des espaces souterrains apaisés

[sol] Prévoir une continuité du sol du parvis au quai

Travailler et valoriser la matérialité et les textures

Propriétés acoustiques

Maîtriser les coûts et les enjeux de maintenance

[sol] Teinter le matériau du sol avec une couleur sombre

Maîtriser la brillance

(lumière reçue par une surface)

Propriétés intrinsèques des matériaux

Veiller à l’orientation implicite et explicite

[mur] [plafond] Utiliser des matériaux clairs

Éviter l’effet pastiche dans l’imitation des matériaux [plafond] Permettre aux plafonds de répondre à de nombreuses fonctions parallèles en rendant la technique la moins visible possible Assemblage, découpe

Valoriser les qualités d’assemblage des matériaux

Extrusion

[sol] Proposer un sol permettant d’intégrer le chemin tactile transversal

Choisir des matériaux permettant l’accueil des produits

tiques, environnementales, mécaniques ; • participer à l’ambiance de la gare. La matérialité et la texture des éléments contribuent à stimuler les sens de la vue et du toucher de manière directe et marquante pour le voyageur.

RÈGLES DE CONCEPTION RÈGLES DE CONCEPTION

Forme 1

Afin deAfin donner corps auau concept de donner corps concept d’insistance d’insistance et construire un univers spécifique chaque et construire un univers spécifique àà chaque gare, les «règles de conception»s’étendent s’étendent à à gare, les «règles de conception» toute la conception gare. Elles Elles ouvrent toute la conception de de la lagare. ouvrent de nombreuses combinaisonspossibles possibles ; ; sur desur nombreuses combinaisons offrant la possibilité de décliner et faire varier offrantles la matériaux possibilitéselon de décliner et faire varier leur nature ou leur finiles matériaux nature du ouvoyageur. leur finition tion toutselon au longleur du parcours tout au long du parcours du voyageur. 1- UNE CONSTANTE FIXE : UNE TEINTE 1- UNEUNIQUE CONSTANTE FIXE : UNE TEINTE UNIQUE La constante fixe s’exprime par le respect de : - une teinte gare ; La constante fixe par s’exprime par le respect de : - une teinte neutre - une teinte par gare ; et claire ; - des contrastes entre mur et sol. - une teinte neutre et claire ; - des contrastes entre mur et sol. 2- UNE CONSTANTE VARIABLE À CHOISIR: OU FORME 2- UNEMATIÈRE CONSTANTE VARIABLE À CHOISIR:

CONSTANTE VARIABLE 1 Forme 2

MATIERE Forme 3

CONSTANTE FIXE

Forme 4

COULEUR

Matière 1

CONSTANTE VARIABLE 2

La constante variable consiste à choisir :

Matière 2

MATIÈRE OU FORME - soit une sous-famille de matériaux unique La constante variable consiste à choisirpeuvent : pour laquelle les formes ou textures - soit être unemultiples sous-famille de matériaux unique ; - soit uneles texture ou forme de surface récurpour laquelle formes ou textures peuvent rente à l’ensemble des espaces de sa gare pour être multiples ; laquelle les matériaux peuvent être multiples. - soit une texture ou forme de surface récurrente à l’ensemble des espaces de sa gare pour laquelle les matériaux peuvent être multiples. 54 > CHARTE D’ARCHITECTURE

FORME & TEXTURE Matière 3

Matière 4

Illustration des règles de conception pour le choix des matériaux en gare

CONSTANTE FIXE

VARIATIONS

CONSTANTE VARIABLE 2

BETON

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris • VARIABLE 2 / Forme / FIXE : Lisse

GRIS

LISSE

BOIS

PIERRES

Gare A CONSTANTE FIXE CONSTANTE CONSTANTE FIXE FIXE

GRIS

Béton banché

JAUNE GRIS ORANGE Bardage Bois nature grisé

VARIATIONS

CONSTANTE VARIABLE 2 CONSTANTE CONSTANTE VARIABLE22 VARIABLE

+ ++

LISSE

VARIATIONS VARIATIONS BETON

+ ++

LEPLI PLI LE Pierre calcaire coquillée

BETON

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE

Gare GareCB

CONSTANTE CONSTANTE FIXE FIXE

CONSTANTE CONSTANTE VARIABLE 2 VARIABLE 2

VARIATIONS VARIATIONS

CONSTANTE FIXE

CONSTANTE VARIABLE 1

VARIATIONS

JAUNE GRIS ORANGE

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Rosé/Beige • VARIABLE 1 / Matière / FIXE : Pierres calcaires

CARTON PIERRES

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 55 METAL

Gare A

• CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris • VARIABLE 2 / Forme / FIXE : Le pli

VERRE BOIS BOIS

ROSE BEIGE

++ +

LE PLI LE PLI PIERRES CALCAIRES

VERRE

++ +

GareCB Gare

BOIS Brutes CARTON METAL Polies BETON Relief

Gare D CONSTANTE VARIABLE 1

CONSTANTE FIXE CONSTANTE FIXE

VARIATIONS

CONSTANTE VARIABLE 1

VARIATIONS Brutes

Verre Brutes

Carton Polies

ROSE BEIGE GRIS

+ +

GareCONSTANTE D Gare E • CONSTANTE FIXE / Teinte : Jaune/orangée • VARIABLE 2 / Forme / FIXE : Le pli • CONSTANTE FIXE / Teinte : Gris • VARIABLE 1 / Matière / FIXE : Pierres naturelles

FIXE

CONSTANTE FIXE

PIERRES Béton CALCAIRES PIERRES NATURELLES Relief

+ +

Relief Polies Rugueuses Relief

CONSTANTE VARIABLE 2

Lisse VARIATIONS

CONSTANTE VARIABLE 1

VARIATIONS BOIS

217

JAUNE ORANGE

LE PLI

Relief

GRIS

PIERRES NATURELLES

Rugueuses

METAL

Gare C

Lisse

La technique permet au voyageur de vivre la gare comme un paysage construit et apaisé, proposant une expérience sensorielle complète, par la recherche d’une spatialité à échelle où l’ambition constructive ne 1.2 PENSÉE TECHNIQUE EThumaine CONSTRUCTIVE vise pas l’effet de monumentalité. OBJECTIFS DE CONCEPTION

Rendre visible la gare dans la ville

PRINCIPES TRANSVERSAUX Intégrer la structure à l’architecture

Rechercher une spatialité à échelle humaine

Favoriser des méthodes constructives permettant de créer des ouvertures verticales et des co-visibilités entre les différents niveaux Proscrire « l’habillage » des éléments de structure

Prendre en compte les différents cycles de vie de la gare Maîtriser les coûts et les enjeux de maintenance Créer des espaces souterrains apaisés

Associer les matériaux à la recherche de concepts PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 2 – ORDONNANCEMENT DES VOLUMES ET DE L’ESP constructifs et spatiaux imaginatifs Intégrer les éléments techniques à l’architecture de la gare

3.2. Thème 2 Ordonnancement des volumes éléments de structure (type butons, poteau, PRINCIPES et de l’espace etc.) sont nécessairement apparents dans • Intégrer la structure à l’architecture. Les

le parcours du voyageur. Ils sont traités en

méthodes construction constituent un de séquences fluides, animées au traLa gare estdeconçue comme une série béton soigné sans revêtement ou ragréage. élément essentiel de la pensée architectuvers d’espaces non uniformes, dont les formes, les lesmatériaux volumes àetla les articularale. La construction ne doit pas être une • Associer recherche de 1.3 ORDONNANCE DES VOLUMES ET DE L’ESPACE catégorie singulière, isolée au formalisme concepts constructifs et spatiaux tions sont pensés en fonction de leur contribution au sens des lieux.raffinés affirmé. Sa mise en œuvre associe la conception de l’ossature à celle de l’espace archiOBJECTIFS DE CONCEPTION tectural. La structure s’efface au profit de| l’humain et reste discrète dans les espaces du projet visible, sans jamais s’exprimer Rechercher comme une finalité. une spatialité à

échelle humaine • Favoriser des méthodes constructives

permettant de créer des ouvertures verVeiller et des co-visibilités entre les difféticales Valoriserconstructives à l’orientation rents niveaux. Les méthodes les volumes et implicite permettre de créer doivent des circulations les articulations et explicite verticales de qualités fortement liées aux géométries des circulations horizontales.

Créer • Proscrire des espaces« l’habillage » des éléments de

structure. souterrains En cas d’impossibilité et si les apaisés

Veiller à l’animation du parcours Accompagner les principes de l’accessibilité universelle

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS

et imaginatifs.

• Intégrer les éléments techniques à l’archiPRINCIPES TRANSVERSAUX

tecture de la gare. La technique est intelligente et coordonnée à l’échelle des espaces. Proposer des volumes simples Les locaux techniques, les fluides et réseaux, s’ils ne sont pas mis service de l’esthétique générale Fluidier les au articulations entre les volumes du bâtiment, peuvent brouiller la lecture des espaces. Valoriser les ouvertures et les perspectives La conception promeut une architecture intégrée oùune la technique et se fond avec Ménager co-visibilitédialogue et une organisation compacte des trois modes les aménagements. Si de circulation elles sont nécessairevéhicule ment apparentes, les grilles d’aération ou de ventilation sont intégrées avec soin et cohéProposer rence. des couloirs limités/optimisés et rectilignes

Proposer une composition spatiale différenciée, animée et rythmée Coordonner l’ordonnancement des espaces

Ménager des séquences de « respirations dans la gare » Proscrire les impasses, circulations sans issue, les surfaces horizontales inaccessibles Ordonnancer de manière cohérente et lisible les produits

VOLUMES ET ARTICULATIONS PRINCIPES 218 • Proposer des volumes simples et ordon-

nancés de manière cohérente pour faciliter l’identification de repères au sein du parcours dans la gare et éviter une accumula-

intelligent entre nécessité structurelle et l’aménagement d’ouvertures verticales, « de vides », ainsi que de perspectives et percées horizontales afin de permettre des visibilités dans le parcours. • Ménager une co-visibilité et compacité

des trois modes de circulation (escaliers

dans l’optique de maintenir ou rétablir la fonctionnalité et le confort d’usage d’un espace sur un intervalle de temps donné. Elle exprime la capacité d’un espace à être efficacement entretenu ou remis en état (moyens, temps et coûts d’intervention optimisés), dans le maintien de l’exploitation et sans 1.4 MAINTENABILITÉ occasionner de gêne pour les voyageurs. OBJECTIFS DE CONCEPTION

PRINCIPES TRANSVERSAUX Permettre à toutes les infrastructures d’être visitables, accessibles et contrôlables

Accessibilité

Limiter au maximum les dévers et débords

Rechercher une spatialité à échelle humaine Créer des espaces souterrains apaisés Accompagner les principes de l’accessibilité universelle Prendre en compte les différents cycles de vie de la gare Maîtriser les coûts et les enjeux de maintenance

Rendre accessible et atteignable au maximum les surfaces et composants d’architecture

Proposer des dispositions constructives pour éviter l’intrusion des rongeurs et volatils

Démontabilité Modulartité

Interchangeabilité

Transversalité

Proposer obligatoirement des systèmes démontables et remontables facilement Respecter les plages d’insertion des produits et les dispositifs d’accrochage transversaux Choisir des biens interchangeables Envisager en amont les opérations de reprise et de maintenance des matériaux de sol Privilégier une palette de matériaux et de composants de second œuvre transversale et restreinte Prendre en compte les conditions environnementales

Durabilité

Résister aux techniques de nettoyage Maîtriser les consommations et les émissions Choisir des matériaux qui ne fixent ni la saleté, ni la poussière

Traçabilité

Fournir la liste des équipements déployés Utiliser des références de matériaux dont la production est suivie

Solidité

Garantir la solidité des dispositifs de second oeuvre

219

76 > CHARTE D’ARCHITECTURE

1.5 LA LUMIÈRE OBJECTIFS DE CONCEPTION

Rechercher une spatialité à échelle humaine

Optimiser l’entrée de lumière naturelle dans la gare et les transitions lumineuses

PRINCIPES TRANSVERSAUX Accompagner les variations de lumière naturelle Cadrer à l’apport et à la diffusion de la lumière naturelle Optimiser le confort et l’efficacité énergétique Ménager un passage progressif de la lumière naturelle à la lumière artificielle

Proposer deux types de lumière complémentaires qui varient en interdépendance : C=Lg+La

Créer des espaces souterrains apaisés

Garantir une constante lumineuse composée d’une lumière générale indirecte (réfléchie par des matériaux acteurs de la lumière) et d’une lumière d’accentuation (qui rythme le parcours). La lumière générale et la lumière d’accentuation sont deux lumières complémentaires interdépendantes. Concevoir une lumière du réseau donnant la sensation de cheminer vers la lumière

Privilégier les luminances sur les éclairements Éviter les effets d’éblouissement ou de gêne visuelle en maîtrisant les contrastes lumineux Rechercher une bonne capacité des matériaux à réfléchir la lumière Proscrire les effets d’éblouissement dûs aux reflets de certains matériaux trop lisses et réfléchissants Reproduire une sensation de lumière naturelle dans la gare Concevoir une lumière générale principalement indirecte et largement réfléchie par les parois de façon à irriguer l’ensemble de l’espace Concevoir la lumière générale qui vient du bas Rendre invisibles les sources lumineuses dans la mesure du possible. Placer les sources lumineuses en saillie à des hauteurs suffisantes pour éviter les dégradations Intégrer les luminaires au second œuvre Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension intégrant des réflecteurs indirects Proposer des ambiances lumineuses contrastées et variées Concevoir librement la lumière d’accentuation

Rendre visible la gare dans la ville Veiller à l’orientation implicite et explicite Veiller à l’animation du parcours

Concevoir la lumière d’accentuation comme lumière directe Concevoir une lumière intelligente qui varie selon le cycle quotidien et le cycle saisonnier

Intégrer des lumières d’accentuation majoritairement aux éléments d’architecture des espaces de circulation. Garantir des économies d’énergie substantielles par la gestion intelligente de la lumière Concevoir une variation des températures de couleur de la lumière générale par rapport au cycle saisonnier Concevoir une variation d’intensité de la lumière générale par rapport au cycle quotidien Concevoir une variation d’intensité de la lumière générale par rapport au cycle saisonnier Concevoir place une variation chromatique de la lumière d’accentuation par rapport au cycle quotidien Concevoir une variation d’intensité de la lumière d’accentuation par rapport au cycle quotidien

220

Les lumières générale et d’accentuation décrivent un équilibre visuel basé sur les trois notions suivantes :

Lumière générale • Reproduire une sensation de lumière

naturelle dans la gare. En souterrain, l’absence de repères temporels est caractéris- L’espace tique. La lumière artificielle, afin d’atténuer Comme le schéma général de conception cette sensation, reproduit en journée et en l’indique, le rapport lumière générale / lumière soirée une sensation de lumière naturelle. NATURELLE d’accentuation varie selonLUMIÈRE les différents volumes de la gare et en fonction des situations • Concevoir la lumière générale qui vient - Accompagner les variations de la naturelle dans la la sensation gare. et des usages. du bas, delumière manière à donner L’entrée de la lumière dans la gare assure une meilleure continuité d’un cheminement vers la lumière et que la - Les transitions entre la gare et son environnement extérieur. lumière vient du réseau. L’éclairage de zones, aux volumes ou dyna-

Éclairement Quantité de lumière reçue par une surface, mesurée en lux. Luminance Quantité de lumière réfléchie par une surface; mesurée en cd/m.

Lineaire encastré Faisceau asymétrique Source occultée Source LED RGBW Ballast programmable

- Cadrer l’apport et la diffusion de lumière naturelle à l’intérieur de

miques différentes, ne doit pas changer • Concevoir une lumière générale principala gare par les choix de forme, d’orientation, de degré d’opacité, de brutalement de nature. Ainsi des paliers de lement indirecte et largement réfléchie fréquence et de dimensions des ouvertures. Ces choix ont un fort transitions (lumières générale / lumière d’acpar les parois de façon à irriguer l’enimpact sur l’image nocturne de l’émergence, perçue depuis le parvis. centuation) sont aménagés-entre des espaces semble de l’espace. La qualité intrinsèque Optimiser le confort et l’efficacité énergétique. aux statuts différents telsL’apport que : parvis/gare, des matériaux employés à réfléchir cette de lumière naturelle est maîtrisé et accompagné par la luhall/circulations/quais, etc. mière Ces paliers offrent lumière est donc importante, pour le bon artificielle. une grande qualité d’éclairage pour optimiser fonctionnement de ce principe. la fluidité du parcours. • Rendre invisibles les sources lumineuses PASSAGE DE LA LUMIÈRE NATURELLE À LA LUMIÈRE ARTIFICIELLE

re incidente sur une surface peut échie, réfractée ou absorbée. on désigne l’ensemble des rayons envoyés par la surface du côté d’oriayons. Selon les propriétés du matéituant cette surface, les rayons sont dans une seule direction (réflexion e) ou dans une multitude de direcexion diffuse). La classification d’un dans les catégories de réflexion se mesure de son angle de dispersion.

ion de la lumière dépend de l’état ce de l’objet :

e l’objet a une surface bien polie, e la source apparaît dans la surface sante et le faisceau de lumière est dans une direction telle que l’angle ion est égal à l’angle d’incidence. e la réflexion spéculaire ou régulière, s de diffusion de la lumière ce qui qu’il n’est pas possible d’éclairer face polie qu’il s’agisse d’un miroir, aque de métal ou de tout autre .

ntraire l’objet présente une surface umière est réfléchie sans qu’il existe ion privilégiée ; cette réflexion est a réflexion diffuse. C’est le cas pour nds et les papiers peints mats.

es surfaces polies et les surfaces existe une infinité de surfaces moins réfléchissantes, lesquelles nt une réflexion semi-diffuse. La st principalement dirigée dans une qui dépend de l’angle d’incidence e temps qu’elle est étalée dans un uverture limitée. Dans le cas de semi-diffuse, il importe de placer lumineuse de telle façon que la u flux lumineux réfléchi dans l’angle ion ne soit pas ou peu perceptible

Réflexion spéculaire

contrastées et variées afin de tirer partie de la dynamique des voyageurs. Réflexion semi-diffuse

• Concevoir librement la lumière d’accentua-

Spéculaire

tion qui met en scène les sous-ensembles (ou sous-espaces), tout le long du parcours. • Concevoir la lumière d’accentuation

comme lumière directe. Dans le cas d’une réflexion diffuse

l’image réfléchie n’est pas • Intégrer desparfaite, lumières d’accentuation mavisible du tout: on ne retrouve qu’un halo lumineux

Diffus

Applique murale Faisceau symétrique Source LED RGBW Ballast programmable

Encastré de sol Faisceau asymétrique Source LED RGBW défilée Ballast programmable

6 m 64.5 m m

Réflexion diffuse

Si la réflexion est spéculaire, l’image exacte de la source est reproduite

éra

én

eg ièr

m Lu

joritairement aux éléments d’architecture des espaces de circulation. En fonction des volumes de l’espace, un éclairage directionnel est intégré au plafond. Dans le cas d’une réflexion à faible dispersion, l’image réfléchie de la source correspond à un spot de lumière brillant, dans lequel on se peut pas retrouver la forme de la source lumineuse

Etroitement dispersé

6 m Lumière générale, 4.5 3 mm configurations possibles de Linéaire encastré lumière indirecte. 4.5 m Lumière d’accentuation Lumière d’accentuation Lumière d’accentuation

ON DE LA LUMIÈRE

- Proposer deux types de lumièresen complémentaires: lumière gé-ponc• Mettre oeuvre des la solutions nérale (Lg) et la lumièretuelles d’accentuation (La), qui varient librement intéd’éclairage par suspension mais en interdépendance. grant des réflecteurs indirects, seulement - La lumière générale permet la visualisation rapideetde desuffit si l’éclairage des murs dul’ensemble plafond ne l’espace, favorisant ainsi pas l’orientation, une sensation de à éclairerproduisant convenablement le local. confort des lieux et de sécurité. Lumière - La lumière d’accentuation crée desd’accentuation contrastes et des rythmes. MIROIR SURFACE SATINÉE des ambiances SURFACE MATE • Proposer lumineuses

Projecteur directionel Faisceau symétrique Source LED RGBW Ballast programmable

Lumière d’accentuation Lumière d’accentuation Lumière d’accentuation

cus

éra

én

eg ièr

m Lu

Lumière générale

- Le temps dans la mesure du possible, afin d’éviter lumière artificielle prend progressivementet le relais de la lumière La gestion intelligente de la- La lumière implique les dégradations optimiser la maintenaturelle qui s’atténue, en descendant vers les quais. Les espaces une variation quotidienne et saisonnière des nance des éléments. SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS sont traités •avec uneles attention particulière portée la < 61à couleurs, températures de souterrains couleur et intensiPlacer sources lumineuses enàsaillie tés des lumières générale lumière et d’accentuation, des hauteursPRINCIPES suffisantes pour éviter les TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE au fil des jours et des saisons. L’équilibre visuel dégradations. créé entre ces deux types de lumière, difficile• Intégrer les luminaires au second œuvre LUMIÈRE ARTIFICIELLE ment appréhendable en chiffres, est toutefois dans la mesure du possible et garantir ainsi à maintenir dans le temps quotidien et saisoneffetsD’ACCENTUATION lumineux, quels que soit les dispoLUMIÈRE GÉNÉRALE ET les LUMIÈRE nier, sur l’ensemble de la gare. sitifs employés.

éra

én

eg ièr

m Lu

Linéaire encastré

Encastré au plafond

3 m 6 m 64.5 m m

6 m 4.5 3 mm 34.5 m m

3 m

6 m

64.5 m m Applique murale

Dans le cas d’une réflexion à large dispersion, la lumière est réfléchie de manière non uniforme

3 m

Linéaire encastré

Applique murale

4.5 36 mm m 3 m

4.5 m 3 m

Applique murale Lumière d’accentuation, configurations possibles de lumière directe.

Largement dispersé Lors d’une réflexion prismatique complexe, la lumière est réfléchie de manière aléatoire, selon une intensité aléatoire

Prismatique complexe

221

riaux et des équipements, pour assurer le confort des voyageurs et valoriser les éléments de l’environnement sonore de la gare, les sons produits par la ville et les activités humaines. Les traitements acoustiques sont multiples, cohérents avec l’architecture, conçus dans un ensemble et non comme un «calque» se superposant aux 1.7 L’ACOUSTIQUE autres contraintes. OBJECTIFS DE CONCEPTION

disposition des concepteurs et en orientant sur des choix de conception forts. Pour plus de détails et pour les objectifs chiffrés de conception, se référer au carnet de détails «acoustique», du cahier des charges d’architecture, qui définit les prescriptions de confort, techniques et normatives relatives à l’acoustique et à la sonorisation.

PRINCIPES TRANSVERSAUX Penser l’isolation et la structure de l’enveloppe extérieure des gares en parfaite adéquation avec les objectifs environnementaux de chacun des sites Assurer le respect des contraintes d’isolement réglementaire

Rechercher une spatialité à échelle humaine

Veiller à l’isolation acoustique

Détailler au plus tôt les constitutions des vitrages

Veiller à l’orientation implicite et explicite

Veiller au confort acoustique par la maîtrise des formes

Modeler les formes architecturales (espaces et parois)

Créer des espaces souterrains apaisés Veiller à l’animation du parcours

Privilégier les éventuelles zones de double peau vitrées pour les forts isolements

Limiter la seule présence de matériaux durs Privilégier l’implantation de traitements absorbants en plafonds Veiller au confort acoustique par la maîtrise des matériaux et de leurs traitements acoustiques

Proposer des traitements complémentaires en parois murales, indispensables pour les grands volumes et grandes hauteurs Concevoir une ambiance respectant les critères de réverbération et de «chaleur» préconisés dans le cahier des charges Mettre en œuvre les traitements acoustiques de type 1, 2 ou 3 selon les surfaces et les espaces de la gare Concevoir le sol des gares dans une logique d’uniformité

ENT DOCUM AIL voyageurs et les V RAl’information Mutualiser les différents «appareils» sonores DE Tpour évènements sonores ponctuels

CHARTE D’ARCHITECTURE

Organiser les réseaux et les implantations des terminaux de sonorisation

102 ›

100%

0% plafond

0% 0%

Veiller à la qualité sonore par la maîtrise du traitement>50% <50% de la sonorisation 0%

mu ur

Accompagner les principes de l’accessibilité universelle

Faciliter la gestion et l’implantation des balises sonores Privilégier des implantations à basse hauteur, en champ proche, en parois murales, MATERIAU ABSORBANT

Limiter les implantations type « douche » MATERIAU de DIFFUSANT Privilégier une sonorisation par terminaux de type « Line Array »

Mettre en œuvre les dispositifs de sonorisation de type A, B ou C selon les les espaces et les volumes de la gare Caractériser au minimum les terminaux par les réponses en fréquences Caractériser les terminaux par leurs courbes de directivité

25%

75% 0% Maîtrise des enjeux de coût et maintenance

25%

25%réseaux et les implantations des terminaux de sonorisation Organiser les selon des localisations optimales

Veiller à la qualité sonore par la maîtrise du traitement>75% de l’identité sonore

0% 75% à 100%

ou >50%

Rechercher 75% une implantation des terminaux optimisée 100%

50% 50%

>20%

Adapter la densité, la position et la typologie des terminaux en fonction des objectifs d’intelligibilité et de recouvrement

Concevoir les équipements, l’aménagement et les localisations des espaces sonores comme des>50% espaces propres à l’intérieur de grands volumes Proposer une technologie qui réponde notamment aux exigences de directivité optimisée, de proximité d’écoute, etc. 0%

>75%

Cas pariculier à forte exigence acoustique: seuils...

Couloirs, circulation...

>75%

50% 50% à 100%

uVeiller à é de matéria Les choix ch sence de m etc.). En présence effets d’écho et sont néfa acoustiques la sonorisati Ces matériau mais en cré pour perme de diffractio

uVeiller à (gestion de La gestion d satisfaisante Elle implique parois en co civil. Ce trai d’insistance Selon les sit conception a double pea technique q

Réflexion

Absorption

222

1. Une architecture «formée» pour le confort acoustique. Dosages recommandés entre matériaux diffusant et matériaux absorbant à appliquer aux MURS et PLAFONDS de la gare. Image ACV.

2. Visualisation de la réflexion des sons.

Diffusion planaire

Diffusion cellulaire

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 89 PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 6 – ACOUSTIQUE

TYPE 1 / Traitement acoustique à forte - absorbant. TYPE 1 / porosité Traitement acoustique àCe traitement acoustique forte porosité - absorbantest princiCe traitement acoustique prinpalement constitué d’unest matériau cipalement constitué à d’un matériau ajouré, perméable l’air, comporajouré, perméable à l’air, comportant tant de nombreux eten venant de nombreux vides etvides venant paen parement d’uncomblé plénum rement d’un plénum par comun matelas (laine absorbant. minérale, blé parabsorbant un matelas laine matériaux sont recyclés, aggloCes de traitements caractérisés méré de fibres de bois etc.). par une absorption acoustique Ces traitements sont caractérisés parde classe A. (coefficient d’absorption une absorption acoustique de classe AAlpha selon W la norme NF EN 11654, supérieur ouISO égal à 0,9). 3m

Parement à forte porosité acoustique (taux de vide supérieur à 20%) 3m 3m

c’est-à-dire correspondant à un coefficient d’absorption Alpha W supérieur ou égal à 0,9.

éer une continuité et une homogénéité suelle sur la hauteur du mur. Les matéux utilisés comme revêtements muraux ur les zones accessibles par les voyageurs férieures à environ 3 mètres) doivent être rticulièrement résistants (chocs, rayures, affitis, infiltrations, poids des matériaux…). éanmoins, cette limite ne doit pas appatre aux yeux du voyageur si le traitement surface diffère au-dessus.

ourer progressivement les parements uraux en partie haute en cas d’applican des traitements acoustiques de type 2 3. Cf. Thème 6 ACOUSTIQUE.

Partie «basse» accessible

Partie «haute» non accessible

TYPE 2 / Traitement acoustique Plénum comblé à faible porosité comportant du par un absorbant TYPE 2 / Traitement acoustique relief et des joints creux ouvrants à faible porosité comportant du sur un absorbant Ce trairelief etplénum des joints creux ouvrants tement acoustique est principasur un plénum absorbant Ce traitement acoustique prinlement constitué d’un est matériau cipalement constitué d’un matériau «dur» venant en parement d’un «dur» venant en parement d’un pléplénum comblé par undematelas num comblé par un matelas laine de laine absorbante. Le parement absorbante. SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 71 Le de ce traitement, qu’il deparement ce traitement, doit comporter soit métallique, minéral, bois, béton un taux de porosité comprisPRINCIPES entreTRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE etc., doit comporter un taux de po4 et 10 % crée par 4des joints creux rosité compris entre et 10 % crée et non par une répartie par des joints creuxporosité et non par une • Privilégier des parements (re- du porosité répartie sur l’ensemble sur l’ensemble du diffusants parement. Ces lief, joints creux) en partie haute et limiter parement. latraitements seule présence desont matériaux durs (béton, par caractérisés Ce parement est également caracverre, etc.). En présence de parois parallèles unelespar absorption dures, effets térisé und’échos reliefflottants etacoustique des peuvent effets dede apparaître et sont néfastes pour tous les cri-d’abclasse Bdes oupanneaux C ( coefficient «bords» de plusieurs tères acoustiques et notamment pour opticentimètres. sorption AlphaCesWmatériaux compris miser la sonorisation. dursentre peuvent être employés mais en créant despar Ces caractérisés 0,6traitements et 0,85). àsont formes diffusantes reliefs ou a facettes 3m

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 3 – MATIÈRE 3m

• Privilégier des parements diffusants (re-

lief, joints creux) en partie haute et limiter la seule présence de matériaux durs (béton, verre, etc.). En présence de parois parallèles dures, les effets d’échos flottants peuvent apparaître et sont néfastes pour tous les critères acoustiques et notamment pour opti3m miser la sonorisation. Ces matériaux durs peuvent être employés mais en créant des Parement «dur» diffusant formes diffusantes à reliefs ou a facettes comportant d’importants reliefs inclinées. Des traitements complémentaires deparois 5 à 20cm sont à prévoir en verticales (selon une altimétrie à définir) en cherchant à éviter les matériaux comportant des trop petites perforations (de l’ordre du millimètre). Il est préférable pour les concepteurs de travailler avec des systèmes de joints creux ouverts sur des plénums absorbants ou des sys3m tèmes à résonateur de Helmholtz. 3m

Localisations possibles du traitement acoustique de type 2

3m 3m

• Privilégier des parements absorbants en Partie «basse» accessible

plafond ou mur inaccessible. Ces surfaces sont moins exposées aux dégradations que les parois verticales et doivent rester la zone de traitement privilégiée pour ces parements absorbants compte tenu de la présence de sols durs. 3m

Localisation possible du traitement acoustique de type 3 3m

Partie «basse» accessible recevant un revêtement dur Partie «haute» non accessible ou un traitement acoustique de type 3.

Partie «haute» non accessible recevant un traitement acoustique de type 1 ou 2.

Partie «basse» accessible recevant un revêtement dur ou un traitement acoustique de type 3.

Schémas relatifs à la continuité visuelle de la matière en cas de traitement acoustique: continuité de la matière, perforations ou ajourements progressifs. Cf. Thème 6 Acoustique

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 71

Partie «haute» non accessible recevant un traitement acoustique de type 1 ou 2.

(porosité de 4 à 10%), avec effet de «bord» et reliefs de plusieurs centimètres

Parement «dur» à joint creux

inclinées. Des traitements complémentaires B ou C selon la verticales norme NF EN sont à prévoir en parois (selon uneISO comblé une continuité et unePlénum homogénéité altimétrie définir) en cherchant à éviter • Créer 11654,àc’est-à-dire correspondant à par unLes absorbant visuelle sur la hauteur du mur. matéles matériaux comportant des trop petites un coefficient d’absorption Alpha W TYPE 3 / traitements acousperforations (de l’ordre du millimètre). Il est riaux utilisés comme revêtements muraux pour les zones accessibles par les voyageurs compris entre 0,6 et 0,85. préférable les concepteurs de travailler tique pour sans porosité, dur, comavec des systèmes de joints creux ouverts (inférieures à environ 3 mètres) doivent être portant d’importants reliefs. sur des plénums absorbants ou des sys- particulièrement résistants (chocs, rayures, graffitis, infiltrations, poids des3m matériaux…). 3m tèmes à résonateur de Helmholtz. 3m Ce traitement acoustique est 3m cette limite ne doit TYPE 3 / traitements acoustique Néanmoins, pas appa• Privilégier des parements absorbants en raître aux yeux du voyageur si le traitement sans porosité, dur, comportant principalement constitué plafond ou mur inaccessible. Ces surfaces d’un de surface diffère au-dessus. d’importants reliefs sont moins exposées aux dégradations matériau «dur» venant rester en pare• Ajourer progressivement les parements que parois verticales et doiventest Ce les traitement acoustique prinlament zone de ou traitement privilégiée la pour ces muraux en partie haute en cas d’applicaconstituant structure cipalement constitué matéparements absorbants compte d’un tenu de la tion des traitements acoustiques de type 2 ouce 3. Cf. Thème 6 ACOUSTIQUE. elle-même. La face visible de riau «dur» venant en parement ou présence de sols durs. 3m

type 1

constituant structure elle-même. dispositif ladoit comporter d’imLa face visible de ce dispositif portants reliefs, réguliers,doitou comporter d’importants reliefs, aléatoires, dont les épaisseurs et réguliers, ou aléatoires, dont les entre-axe et sont comprissont entre 5 et épaisseurs entre-axe compris entre 5 et 20 cm. 20 cm.

Localisations possibles du traitement acoustique de

une absorption acoustique de classe

Partie «haute» non accessible recevant un traitement acoustique de type 1 ou 2.

223

Partie «basse» accessible recevant un revêtement dur ou un traitement acoustique de type 3.

3m 3m

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 91

TYPE A / Dispositif de sonorisation en champ lointain de type «Line array». Ces dispositifs de sonoTYPE A / Dispositif de sonorisation en risation constitués de «Line colonnes champ lointain de type array» deCesplusieurs dispositifshaut-parleurs de sonorisation sont constitués de colonnes de plusieurs haut-parleurs principalement caractérisés par sont principalement caractérisés par uneet longue une longue portée à niveau portée à niveau et directivité constants ou directivité constants. Ils sont assimilés constants. Ils sont destinés à sonodestinés à sonoriser les riser les grands volumes, lesgrands espaces clos volumes, lespar espaces clos réver-à hauréverbérant, des implantations teur «moyenne» (supérieure à 3m). Le front bérant, par des implantations «constant» est ajusté et synthétisé à d’onde hauteur «moyenne» (supépar filtrage adéquat. rieure à 3m). Le front d’onde Ces terminaux doivent être caractérisés «constant» est moyenne ajusté etdesynthépar une portée l’ordre de 10 tisé par une filtrage mètres, bandeadéquat. passante Ces comprise terminaux doivent êtreetcaractéentre 110 Hz et 19 kHz un niveau SPL maxipar de 90une dB conduisant par leur implanrisés portée moyenne et lede réseau qu’ils constituent à la detation l’ordre 10 mètres.

PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 6 – ACOUSTIQUE

Colonne Line Array positionnée en angle

Colonne Line Array positionnée en paroi

Colonne Line Array positionnée sur les parois ou produits placés en îlot

sensation de proximité. Les implantations sont ajustées de sorte que les différences de distances maximales de TYPE B / ne génèrent pas d’écho. propagation

Dispositif de sonorisation en champ proche mural. Ces dispositifs de sonorisation TYPE B / Dispositif de sonorisation en sont champconstitués proche muralde caissons implantés en champ proche, sont Ces dispositifs de sonorisation de caissons implantés à constitués basse hauteur (de l’ordre de en champ proche, maximum) à basse hauteur 2m à 2,7m et (de re-l’ordre de 2m à 2,7m maximum) et reçoivent çoivent une grille de protection une grille de protection «transparente» «transparente» acoustiquement.acoustiquement. Ils peuvent être inclinés Ilspour peuvent être inclinés s’orienter au mieux verspour les zones voyageurs. au mieux vers les s’orienter Le réseau de ce type de dispositif est relazones voyageurs. sert pour des portées Letivement réseau dense de ce et type de disposimoyennes à faibles. tifCes estterminaux relativement dense et sert sont par exemple caractépour portées à risés des par une bandemoyennes passante comprise entre 100 Hz et 16kHz, un niveau SPL > faibles. 83 dB (1waux / 1m), une ouverture de 160° Associés autres terminaux 120° verticale. dehorizontale type A etetC, ils sont la clef de Associés aux autres terminaux de type A laetparfaite intelligibilité et de la C, ils sont la clef de la parfaite intelligisensation proximité. bilité et dede la sensation de proximité TYPE C / Dispositif de sonorisation en

champCproche de type «douche» TYPE / Ces dispositifs sonorisation sont Dispositif de de sonorisation constitués de hauts parleurs bi-voie imen champ proche de type plantés en plafond, à une hauteur com«douche». Ces de prise entre 2,5 et 3dispositifs m pour une diffusion sonorisation sont constitués de dite «en douche». hauts parleurs bi-voie implantés Le réseau de ce type de dispositif est dense et sertàpour portéescommoyennes en plafond, unedes hauteur à faibles dans desetzones basse hauteur prise entre 2,5 3 mde pour une sous plafond. diffusion dite «en douche». Le Ces terminaux sont par exemple caractéréseau deune ce bande type de dispositif risés par passante comprise est dense pour des porentre 80 Hzet et sert 16kHz, un niveau SPL > 83 dB (1w / 1m), une àouverture 170° en tées moyennes faibles de dans cône.zones de basse hauteur des sous plafond.

224

Caisson mural «bas parleur» derrière grille de protection positionnée en angle Caisson mural «bas parleur» derrière grille de protection positionnée en paroi

Caisson mural «bas parleur» derrière grille de protection positionnée en poteau ou sur un mât

Terminal de sonorisation de type haut parleur «en douche» intégré ou non en plafond

1.8 LE VÉGÉTAL

92 > CHARTE D’ARCHITECTURE

OBJECTIFS DE CONCEPTION

PRINCIPES TRANSVERSAUX

Garantir une visibilité immédiate de l’arbre Travailler la lisibilité et l’identification de l’arbre l’arbre-repère

Tailler l’arbre pour maintenir un port étalé Optimiser le développement, la durabilité et la gestion de l’arbre

Guider le parcours par l’implantation des massifs Décliner un code chromatique végétal récurrent et homogène propre à chaque typologie de parvis Garantir un spectacle saisonnier continu et changeant du PVP

Rendre visible la gare dans la ville

le végétal sur le parvis

Déployer une strate basse à 85% minimum de la surface végétale du parvis Grouper la strate arbustive éventuelle sur 15% maximum de la surface végétale du parvis Composer la PVP à partir d’une matrice

Veiller à l’orientation implicite et explicite

Optimiser le développement, la durabilité et la gestion de la PVP

Traiter avec soin l’espace public environnant Limiter l’utilisation du végétal sur l’enveloppe du bâtiment

Rechercher une spatialité à échelle humaine

Multiplier les connectivités avec le milieu ambiant Garantir un effet immédiat de l’enveloppe végétale

Prendre en compte les différents cycles de vie de la gare Maîtriser les coûts et les enjeux de maintenance

Choisir une végétalisation induisant une gestion extensive voire semi-extensive le végétal sur l’enveloppe des bâtiments gare

Veiller à l’animation du parcours

Limiter les gestions intensives aux seules terrasses accessibles Optimiser le développement, la durabilité et la gestion du végétal sur l’enveloppe Empêcher les risques d’escalade Se conformer aux prescriptions et aux règles professionnelles en vigueur Proscrire l’implantation de végétal dans le bâtiment gare ailleurs que dans l’émergence Limiter l’utilisation du végétal dans le clos couvert du bâtiment Appliquer les prescriptions de la PVP pour les surfaces plantées dans les patios Opter pour une continuité visuelle végétale entre intérieur et extérieur

le végétal situé dans l’enceinte fermée du bâtiment gare

Garantir un effet immédiat des espaces plantés dans le bâtiment Optimiser le développement, la durabilité et la gestion du végétal dans la gare Garantir un arrosage raisonné et économe Réduire au maximum l’apport nécessaire d’éclairage artificiel photosynthétique Déterminer les zones plantées en évitant les contraintes de chauffage/climatisation et ventilation Empêcher les risques d’escalade Se conformer aux prescriptions et aux règles professionnelles en vigueur

225

• Composants de serrurerie : serrure, poignée, barre de seuil, mains courantes, gardes corps ; • Composants de quincaillerie : grilles de ventilations, aérateurs, nez de marche, butée de porte, trappe, interrupteur / prise électrique, panneau électrique ;

PRINCIPES • Composants de menuiserie : portes des issues de secours, portes des locaux techniques/ exploitations ;

• Porter le choix1.9 desCOMPOSANTS composants d’amé-D’AMÉNAGEMENT • Dissimuler les composants d’aménage• Composants de plomberie : poste d’eau, robinetterie.

nagement architecturaux sur des éléments simples, restreints, homogènes et durables qui définissent une ligne générale OBJECTIFS DE CONCEPTION et cohérente (formes, matériaux et dessins) pour l’ensemble du bâtiment.

• Respecter les prescriptions du cahier des Rechercher charges une matières spatialité à (pas de peinture rajoutée, etc.). échelle humaine • Respecter la trame d’insertion des proPrincipes duitsVeiller et composants techniques au niveau à l’orientation des murs et plafonds : rythmes, générauxplages implicite d’insertion, fixations, etc. conformément à la explicite des produits. charteetd’insertion

Créer des DE SERRURERIE COMPOSANTS

espaces le choix des composants de • Harmoniser souterrains serrurerie dans le respect du concept d’inPrincipes apaisés sistance : poignée de porte, composants barre de seuil. de • Homogénéiser les garde-corps dans toute serrurerie Veiller la gare. Ils participent au concept d’insisà l’animation tance. Une attention particulière est portée du parcours

ment (quincaillerie, plomberie) qui n’ont pas d’interaction directe avec le voyageur. Ils ont des dimensions réduites et sont peu | PRINCIPES TRANSVERSAUX visibles. Leur dessin doit être conçu dans l’optique de se fondre dans l’espace. Il s’agit par exemple de la robinetterie, des divers tuyaux apparents, etc.

POUR PLUS DE DETAILS - Sur les mains courantes et le positionnement des systèmes d’ouverture des portes, se référer au schéma directeur de l’accessibilité. -Sur l’insertion des produits, se référer à la Charte d’insertion des produits.

Porter le et choix des composants d’aménagement • Implanter disposer les diverses grilles, architecturaux sur des restreints, trappes et portes au éléments nu exactsimples, des murs homogènes et durables plutôt qu’en retrait ou en débord. Si elles

se Respecter trouvent les au prescriptions sol, elles sont à intégrer en matières du cahier des charges accord le calepinage dans un esprit de (pas avec de peinture rajoutée, etc.) composition et d’harmonie. Respecter la trame d’insertion des produits et composants • Prévoir, si possible, trappes techniques au niveaudes desgrilles murs etou plafonds au sol qui ne comportent pas de trous et fentes aux diamètre et largeur supérieurs le choix composants de serrurerie dans le à 2Harmoniser cm. De plus, ellesdes sont positionnées perrespect du concept d’instance pendiculairement au cheminement pour éviterHomogénéiser qu’une roue de ne s’y coince. (1.)gare lesfauteuil garde-corps dans toute la

COMPOSANTS DE SÉCURITÉ, DE

<2cm

<2cm DESmuraux ISSUES DE Fondre dans (PORTES les revêtements lesDU portes liées à < 101 SOCIÉTÉ GRAND PARIS à leur articulation avec les mains-courantes, MENUISERIE l’exploitation à travers des matériaux et teintes similaires escaliers mécaniques, cages d’ascenseurs. SECOURS) Accompagner fentes parallèles au sens du les flux portes de fentes perpendiculaires au sens du flux Affirmer sans Ils sont transparents au-dessus de 1 mètre. • PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 8 – COMPOSANTS D’AMÉNAGEMENT Dissimuler dansambiguïté l’espace les composants d’aménagement les principes de Sol avec équipements des lattes : secours. Ces ne répondent Par ailleurs, lorsqu’ils sont dans le prolonge(quincaillerie, quiprésenter n’ont un pas d’interaction Les trousplomberie) et les fentes doivent diamètre et une largeurdirecte inférieure à 2cm et être l’accessibilité Principes compopasavec à lal’usager volonté deperpendiculairement sobriété mais s’affirment positionnées au flux. ment universelle d’un nez de dalle de lasants mezzanine, le de quincailcomme des composants dédiés à la sécurité traitement de celle-ci doit se faire harmolerie, en plomberie, Implanter et disposer les diverses grilles, trappes et portes et devant répondre à des besoins de visibilinie avec le garde-corps. ( 3.) menuiserie Prendre en au nu exact des murs fentes parallèles au sens du flux fentes perpendiculaires au sens du flux CIPES té directe en situation d’urgence.SolLes portes compte les avec des lattes : Les trous et les fentes doivent présenter un diamètre et une largeur inférieure à 2cm et être nécessaire, les ou trappes au sol qui ne de Prévoir, secourssi proposent unegrilles finition différenCOMPOSANTS DE QUINCAILLERIE, DE positionnées perpendiculairement au flux. différents cycles r le choix des composants d’amé• Dissimuler les composants d’aménagecomportent pas de trous et fentes avec diamètre et largeur POUR PLUS DE DETAILS ciée ou une couleur contrastée. Il en est de PLOMBERIE, (PORTES de vie deMENUISERIE la gare ment architecturaux sur des élé- Sur les mains courantes et le posi< 2 cm ment (quincaillerie, plomberie) n’ont même pourqui tous les dispositifs de sécurité. DES LOCAUX TECHNIQUES) 1 tionnement des systèmes d’ou- fentes parallèles au sens du flux s simples, restreints, homogènes et pas d’interaction directe avecun le voyageur. • Créer contraste visuel et ne pas créer les verture des portes, se référer au • Fondre dans les revêtements muraux les Sol avec des lattes : les qui définissent une Maîtriser ligne générale Principes compoIls ont des dimensions réduites et sont peu deAffirmer gêne visuelle (reflet, schéma directeur l’accessibilité. coûts et les Les trous et les fentes doivent présenter un diamètre et une largeu sans ambiguïté les éblouissement, portes dede secours portes liées à l’exploitationsants à travers des de sécurité érente (formes, matériaux et dessins) positionnées perpendiculairement au flux. visibles. Leur dessin doit être conçu dans etc.) pour les personnes malvoyantes sur les enjeux de matériaux et teintes similaires afin de menuiserie ensemble du bâtiment. Créer un contraste et ne pas créer de gêne visuelle -Sur l’insertion des produits, se l’optique de se fondre dans l’espace. Il s’agitvisuel maintenance portes comportant une partie vitrée imporminimiser au maximum l’interaction visuelle 7cm référer à la Charte d’insertion des par exemple de la robinetterie, des divers ecter les prescriptions du cahier des tante pour être facilement repérée. (2.) avec les voyageurs. Les accès aux locaux produits. tuyaux apparents, etc. es matières (pas de peinture rajou7cm Mettre œuvre réservés se en font à l’écart du flux voyageur, tc.). des signes • Implanter et disposer les diverses grilles, de manière discrète, par des portes intéidentitaires trappes et portes ecter la trame d’insertion des progrées au second œuvre. Dans le meilleur des au nu exact des murs plutôt qu’en retrait ou en débord. Si elles et composants techniques ausont niveau cas, elles ne pas implantées de manière 2 Parois vitrées : Parois vitrées : se trouvent au sol, elles sont à intégrer en murs et plafondsfrontale : rythmes, plages la réglementation préconise deux bandes de 5 cm de large dans le parcours du voyageur. la réglementation préconise deux bandes de 5 cm de large au moins dont une positionnée à 110cm du sol et l’autre à au moins dont une positionnée 110cm du sol et l’autre à accord avec le calepinage dans un esprit de 160àcm. rtion, fixations, etc. conformément à la 160 cm. composition et d’harmonie. e d’insertion des produits. • Prévoir, si possible, des grilles ou trappes <2cm au sol qui ne comportent pas de trous et OSANTS DE SERRURERIE fentes aux diamètre et largeur supérieurs oniser le choix des composants de à 2 cm. De plus, elles sont positionnées perrerie dans le respect du concept d’inpendiculairement au cheminement pour évince : poignée de porte, barre de seuil. ter qu’une roue de fauteuil ne s’y coince. (1.) généiser les garde-corps dans toute Parois vitrées : 1. Caractéristiques des grilles re. Ils participent au concept d’insisla réglementation préconise deu et fentes au sol. au moins dont une positionnée Une attention particulière est portée COMPOSANTS DE SÉCURITÉ, DE 160 cm. 2. Caractéristiques des portes <2cm MENUISERIE (PORTES DES ISSUES DE articulation avec les mains-courantes, et parois vitrées. 3. Caractéristiques des gardes ers mécaniques, cages d’ascenseurs. SECOURS) <2cm fentes parallèles au sens du les flux portes de fentes perpendiculaires au sens du fluxcorps. ambiguïté nt transparents au-dessus de 1 mètre. • Affirmer sans avec équipements des lattes : secours. Sol Ces ne répondent leurs, lorsqu’ils sont dans le prolongeLes trous et les fentes doivent présenter un diamètre et une largeur inférieure à 2cm et être pas à la volonté deperpendiculairement sobriété mais s’affirment positionnées au flux. d’un nez de dalle de la mezzanine, le comme des composants dédiés à la sécurité ment de celle-ci doit se faire en harmoet devant répondre à des besoins de visibiliec le garde-corps.3(3.) fentes parallèles au sens du flux fentes perpendiculaires au sens du flux té directe en situation d’urgence.SolLes portes avec des lattes : Les trous et les fentes doivent présenter un diamètre et une largeur inférieure à 2cm et être de secours proposent une finition différenOSANTS DE QUINCAILLERIE, DE positionnées perpendiculairement au flux. ciée ou une couleur contrastée. Il en est de BERIE, MENUISERIE (PORTES même pour tous les dispositifs de sécurité. OCAUX TECHNIQUES) 1 fentes parallèles au sens du flux fentes perpendiculaires au sens du flux • Créer un contraste visuel et ne pas créer e dans les revêtements Sol avec des lattes : 226muraux les de gêne visuelle (reflet, éblouissement, Les trous et les fentes doivent présenter un diamètre et une largeur inférieure à 2cm et être s liées à l’exploitation à travers des positionnées perpendiculairement au flux. etc.) pour les personnes malvoyantes sur les riaux et teintes similaires afin de portes comportant une partie vitrée imporiser au maximum l’interaction visuelle 7cm tante pour être facilement repérée. (2.) es voyageurs. Les accès aux locaux

vés se font à l’écart du flux voyageur,

7cm

formation voyageurs). Le temps de vie plus court des produits (de l’ordre de 5 à 10 ans), par rapport au temps de vie du second œuvre (de l’ordre de 30 ans) ou du génie civil (de l’ordre de 100 ans), oblige à concevoir des espaces évolutifs et flexibles permettant d’accueillir des produits qui puissent se 1.10dans INSERTION transformer la longue DES duréePRODUITS de vie de la gare sans pour autant impacter la qualité architecturale de l’équipement public. OBJECTIFS DE CONCEPTION Rendre visible la gare dans la ville

formation voyageurs, se référer à la note de cadrage système d’information voyageurs du réseau Grand Paris : pré-programme.

PRINCIPES TRANSVERSAUX

Trame d’ordonnancement

Mettre en œuvre des signes identitaires

Appliquer à tous les espaces de la gare SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 103 une trame d’ordonnancement PRINCIPES TRANSVERSAUX : THÈME 9 – INSERTION DES PRODUITS

Limiter l’éparpillement des produits

Garantir une mise en scène maîtrisée des équipements Maîtriser les enjeux de coût l’accès des voyageurs et créer Plage CONFIGURATIONS d’insertion D’ACCROCHES et• Renforcer maintenance Renforcer l’accès des voyageurs et créer un repérage facile des composants de PRECONISEES sécurité qui permettent de signaler un dys- • Privilégier l’accroche en applique un repérage pour lesfacile des composants de Veiller à l’animation fonctionnement surdu le réseau. Ces produits volumes contraints, où l’implantation sécurité le d’assistance sont les appareils dédiés à la long des murs est inévitable. Limiter l’utiliparcours sécurité des voyageurs. Leur utilisation se sation du mode d’accroche Mettre suspendue au les zones de en valeur Veiller à l’orientation implicite dedes respirafait dans une situation d’urgence. Ils consti- Plage regard diversités de hauteurs sous pla- de produits par un effet regroupement et explicite tuent des repères forts dans le parcours et tion fonds et de natures de traitement. Proscrire de contraste sont présent visuellement dans l’espace des

gares. Accompagner les principes de l’accessibilité universelle PLAGE DE RESPIRATION

• Mettre en valeur les zones de regrou-

les solutions d’encastrement et d’intégration dans l’épaisseur du parement de second Privilégier l’accroche en applique pour œuvre pour assurer la plus grande évolutiAccroches les volumes contraints vité possible (hors luminaires).

pement produits par un effet de FIXATIONS Prendre en de compte Équiper les plages d’insertion de espaces de respirations sont Fixations • Equiper les plages d’insertion de fixations lescontraste. différentsDes cycles de vie fixations en attente volontairement laissés vides de tout équipeen attente, à la rencontre des trames constide la gare ment.

tuant la trame d’ordonnancement. Un principe d’accroche universelle permet de faciliter la pose, la dépose et la maintenance des PLAGE D’INSERTION produits de la gare.

PRINCIPES

Les principes énoncés ci-dessous sont repris • Limiter l’éparpillement des produits qui deProduits la charte d’insertion des produits afin nuit au repérage dans l’espace. Les protechniques Produits de services Liste non exhaustive des d'identifier certaines prescriptions ayant un duits sont ainsi regroupés et 1.impérativeproduits présents dans le hall impact significatif sur l’architecture. ment disposés sur des plages d’accueil. d’insertion. Trois types de plages Ce principe s’applique aux sols 2. comme aux d’insertion. murs. Pour facilement accueillir3.les TRAME D’ORDONNANCEMENT Une équipeinsertion respectant les alignements. ments dans les configurations en applique, • Appliquer à tous les espaces de la gare Images Sensual City Studio les plages d’insertion doivent être des surune trame d’ordonnancement. Cette trame faces « plans » sans effet de relief supérieur virtuelle, tel un calque posé sur les parois, à 2 cm. définit les emplacements des zones d’équipements et les espaces vides. Cet outil ins- • Garantir une mise en scène maîtrisée des taure un rythme et donne à lire la logique équipements. La trame d’ordonnancement d’insertion des produits. peut, au libre choix, être matérialisée physiquement par le calepinage du matériau de second œuvre. Ainsi les produits sont soit insérés entre les trames, soit insérés de manière centrée sur les axes verticaux de la 1 trame d’ordonnancement. Antenne GSM

Support signalétique

Réceptacle à déchets

Informations pédagogiques

Règlement

Appareil automatique de vente de titres de transport

Publicité dynamique

Geolocalisation

Haut parleur/ Bas parleur

Balise sonore

Tarifs

Eclairage de sécurité

Assises

Caméra de surveillance

Plan de bassin

Borne d'assistance

Plan de région

Assis-debout

Poste d'eau

Spider map

Appareils de validation

Nomenclature de ligne

Ecrans informations voyageurs dos à dos

Plan de gare (lieu)

Plan de quartier (proximité)

Ecrans informations voyageurs

Petite plage

plage Moyenne

Grande plage

227

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 109 PRINCIPES DÉCLINÉS LE LONG DU PARCOURS DES VOYAGEURS : ESPACE D’ACCUEIL DANS LA VILLE

II / PRINCIPES DÉCLINÉS LE LONG DU PARCOURS DES VOYAGEURS

4.1. Espace d’accueil dans la ville

4.1.1 ESPACES PUBLICS EXTÉRIEURS ET INTERMODALITÉS

2.1 LE PARVIS

parking

vélos taxis

déposeminute

bus

DÉFINITION CONCEPTION GÉNÉRALE

Le parvis, ou toute autre forme d’espace

L’intermodalité, concerne les espaces de

public extérieur s’y substituant, porteur - Apporter une respiration dans est le tissu urbain afin d’identifier correspondances aux la abords de la gare dédiés d’une multiplicité d’usages. Il s’agit de mettre gare. aux modes de déplacement suivants : modes en valeur et les équiper qualités l’espace du parvis, penséafin et qu’il fasse l’objet d’un - Organiser public doux (piétons, vélos), modes motorisés (deux gare ordonnancé comme un espace urbain fort. traitement global recréant une unité. roues, voitures, taxi), bus, tramway. L’implanL’aménagement est facilement appropriable tation différents moyens de transport sur - Traiter le parvis en harmonie avec l’architecture de des la gare. et ludique pour que les usages puissent être le parvis ne gêne ni les flux, ni la visibilité du - Mettre en valeur l’émergence comme un point de convergence démultipliés : le voyageur peut s’asseoir, être duspectateur parvis. de la vie urbaine, regarder le flux parcours intuitif. - Mutualiser au mieux le parvis avecdul’espace des voyageurs et la mise en scène « four- public. nouvelle centralité

millement » de la gare.

la gare dans la ville

INTERMODALITÉ - Concentrer et optimiser l’offre intermodale autour du parvis. - Ménager des cheminements particuliers pour chaque mode de transport et qui les lient tous à la gare. - Rendre ces cheminements clairement lisibles et repérables. - Limiter le plus possible les distances de cheminement. - Différencier, sécuriser et pacifier les différentes zones. MATIÈRE - Assurer une continuité visuelle et sensible du sol entre le parvis et l’intérieur de la gare. - Traiter les dispositifs de guidage extérieurs en continuité avec le chemin tactile de la gare. LUMIÈRE - Éviter les recoins sombres. - Valoriser la lumière provenant de la gare. - Penser l’insertion de l’éclairage du parvis la nuit dans la ville par soustraction. - Appliquer une lumière graphique d’accentuation sur les éléments de la boîte à outils urbaine et les produits du parvis. - Valoriser l’accès principal de la gare et le sol du parvis par la mise en œuvre d’un chemin lumineux.

228

126 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Focus 2.2 ÉMERGENCES ET ACCÈS SEUIL DE L’ENTRÉE DE LA GARE Le seuil de l’entrée de la gare représente le premier seuil de la ville jusqu’aux trains. C’est le passage entre l’espace urbain (extérieur) VOLUMÉTRIE et l’équipement public de la gare (intérieur de l’émergence). Ce seuil, entre parvis et accueilla estgare volontairement lissé, dans sur un but de - Implanter et orienter en s’appuyant confort d’efficacité du parcours. du les qualités urbaines et etenvironnementales

entrée

émergence

entrée

émergence

parvis

avancée de toiture

parvis

émergence

retrait de la façade

parvis

auvent/marquise

• Mettre en place un espace abrité, de type territoire. auvent ou marquise, pour répondre à l’objec- Différencier la gare tif des bâtiments d’hospitalité surenvironnants le parvis. Cet espace couvert permet d’assurer transition tout en l’intégrant aux épannelages dulatissu ur- entre extérieur et intérieur, bain. Sa forme affirme sans ambiguïtéentre uneespace iden-public et espace d’accueil. Il participe également à tité de gare. l’effet lumineux du seuil (passage d’une lu- Concevoir une entrée gare évidente re-lumière mièrede complètement naturelle et à une traitée). Situé sur les zones de flux des pérable. voyageurs et de surface réduite, l’espace - Créer une hauteur libre du rdc de l’émergence abrité est accessible en cas de fermeture en cohérence avec ladeproportion l’enveloppe la gare, dans lede respect des impératifs de Le seuil de l’entrée de la gare est traité grâce à la mise en place systématique d’une sûreté (dissuader les occupations illicites). partie couverte qui participe à l’effet lumineux de celui-ci. du bâtiment. 124 > CHARTE D’ARCHITECTURE Dans le cas d’une entrée en renfoncement, la - Valoriser des ouvertures et des perspectives sur grille de fermeture doit toujours être alignée la ville. sur l’enveloppe de la gare. - Organiser le volume émergeant décro• Penser la fermeture sans de la gare en dehors horaires d’exploitation (portes d’accès, chage et sans recoindes pour faciliter la fluidité des escaliers mécaniques, ascenseurs, etc.). déplacements •etValoriser éviter deque générer des des ouvertures et desespaces perspec• Prolonger l’espace public au sein de la Quelle soit la configuration de l’émersans usage. tives sur la ville. La gareà offre des échapgare et favoriser le lien entre l’intérieur gence, les accès l’intérieur de la gare entrée

entrée

émergence

parvis

émergence

façade en alignement au niveau de l’entrée

parvis

entrée en débord

pés visuelles travers des cadrages et l’extérieur par des vues et par une doiventàtous pouvoir se fermer.etLedes système vues depuis la gare ne vers le aucun contexte urbain continuité matérielle ou visuelle du sol du de fermeture crée recoin et permet lointain (éléments marquants du paysage) parvis jusqu’au quai. de fermer tous les accès à la gare (escaliers auvent/marquise alignement retrait de la façade FAÇADE et versmécaniques, le contexteascenseurs), urbain proche Dans le sens de grille la ensortie, la transparence en(environparticulier dans nement ded’un la gare). Afin ouvert de entre l’espace d’accueil et le parvis permet le d’implantation cas d’un édicule, bâtiment et faire entrer l’atmosphère de la(place ville dans la Tout notamment d’anticiper les changements de d’un bâtiment en creux basse). - Traiter les façades opaques et vitrées en aligneplénum en retrait plénum visible en façade gare. Ces percées ressenties directions et les correspondances vers d’autres système desont fermeture situé le enplus bas tôt des escament, au nu extérieur de la façade de l’émerpossible dans le parcours. modes de transport. liers et/ou créant un cul-de-sac est proscrit. Considérer les toitures comme une cingence. • Proscrire les vues les cadrages sur des • nu • Proscrire leset entrées en alignement/au émergence parvis émergence parvis - Privilégier les façades systèmes à «double peau», de quième façade. Les couvertures sont traideaveugles. la façade. tées avec le même soin que les façades prin• Veiller à ce que latraitement lisibilité la gare soit • Veiller au des distype brise soleil, avancées de toiture,dequalitatif exprimant grille à l’extérieur cipales. auvent/marquise retrait de la façade conservée cas d’implantation delacomgrille en alignement de fermeture gare le retrait de la façade la prise en compte etpositifs la en maîtrise par leentre projet de et• Proscrire l’utilisation du PVC pour les me124 > CHARTE D’ARCHITECTURE mercesparvis. en façade. Dans les cas certains sont Les dispositifs deoùfermeture Système de fermeture : la grille est alignée avec la façade et ne ferme pas l’espace nuiseries. la lumière naturelle et des apports solaires, dans couvert sur le parvis. plénum en retrait plénum visible en façade commerces une ouverture en façade, choisisont (équipements) ou conçus (éléments • Limiter le plus possible l’usage de bois, à leur intégration vise à préserver lisibilité un souci de confort et qualité environnemenLes plénums des faux-plafonds de de second œuvre) avec soinladans une vision sont conçus avec le moins l’exception des lamellés collés, en strucde la gare comme équipement public. Aud’ensemble de la gare et en harmonie avec tale. émergence d’impact possible en façade. ture extérieure ; compte tenu de son très cune enseigne de d’insistance. commerces n’est intégrée le concept - Traiter les parois de toute L’enseigne hauteur,des le fort impact sur la maintenance des bâtisur la•vitrées façade de l’émergence. Aligner la grille de fermeture avec la faémergence parvis émergence parvis émergence parvis émergence parvis émergence parvis ments. L’usage d’essence de bois induit style vernaculaire des «fenêtres» et commerces peut êtrenevisible enmodéna« secondle coffre doitles pas avoir d’impact • Valoriser des ouvertures et des perspec- çade, • Prolonger l’espace public au seinsur de la des coûts de maintenance important dans jour », la deuxième-plan derrière la façade de132 > CHARTE tures sont proscrits. D’ARCHITECTURE façade extérieure. tives sur la ville. La gare offre des échapgare et favoriser le lien entre l’intérieur grille à l’extérieur retrait de la façade un rapport de 4 à 5 grille comparativement à desretrait de la façade l’émergence de la gare. auvent/marquise en alignement pés visuelles à travers des cadrages et des public et l’extérieur vues et et par une - Prolonger l’espace au sein par de des la gare traditionnels (charpente métal• urbain Organisercontinuité le volume émergeant sans du solutions vues depuis la gare vers le contexte matérielle ou visuelle sol du la grille de fermeture la grille de Les fermeture faces est conçue en exposées aux favoriser le lien décrochage entre l’intérieur et l’extérieur par lique ou béton). et sans recoin pour faciliter la est en bas des escaliers harmonie avec l’architecture de l’édicule lointain (éléments marquants du paysage) parvis jusqu’au quai. nécessitent desurbain vuesproche et par une continuité matérielle vi- intempéries et aux ultraviolets fluidité desDans déplacements deou généet vers le contexte (environle sens deetlaéviter sortie, la transparence émergence une lasure tous les 2 à 3 ans (en fonction ÉDICULES EN VOIRIE rer des usage. suellede dula sol duAfin parvis jusqu’au quai. nement d’implantation gare). de espaces entresans l’espace d’accueil et le parvis permet Pour s’adapter à un environnement urbain parti- une peindes conditions météorologiques), faire entrer l’atmosphère de la ville •dans la notamment d’anticiper lespeau», changements de culièrement contraint, l’émergence peut prendre Privilégier les systèmes à «double Ouverture au nu de la façade Embrasure proscrite ture tous les 4 à 5voirie, ans etretraitun décapage total plénum en plénum visible en façade la forme d’un édicule en plus petitparvis qu’un émergence émergence parvis émergence parvis gare. Ces percées sont ressenties le plus tôt directions et les correspondances vers d’autres de type brise soleil, avancées de toiture, émergence parvis émergence parvis toutes 5 couches. Ces bâtiment. les Structure « légère » et plusmesures ou moins contraipossible dans le parcours. exprimant modes la prisedeentransport. compte et la maîtrise ouverte, l’édicule intègre les fonctions mini- avoir un gnantes de gros entretien peuvent émergence parvis 132 > CHARTE D’ARCHITECTURE émergence parvis parvis males à trouver impérativement en surface,émergence prinMATIÈRE • Considérer les toitures comme une cinpar le projet de la lumière naturelle et des grille à l’extérieur • Proscrire les vues et les cadrages sur des auvent/marquise impact la disponibilité des installations.retrait de la façade cipalementsur les accès voyageurs : trémies d’accès grille en alignement retrait de la façade quième façade. Lesde couvertures trai- possible apports solaires, dans un souci confort et sont Fixes – EF et Mécaniques – façades aveugles. Il(Escaliers reste deEscaliers prévoir des habillages ou la grille de fermeturede conserve un la grille de fermeture EM), ascenseurs d’accès, issues secours éven-grille en alignement avec le même soin que les façades prinde qualité tées environnementale. auvent/marquise espace arbité en cas de fermeture protège seulement les escaliers retrait de la façade des bardages en stratifié. • Veiller à ce que-laDécliner lisibilité dele la concept gare soit d’insistance dans le choix tuelles. Toutes les fonctions, pouvant se trouver La grille dedefermeture est en harmonie avec le la grille de fermeture la grille fermeture est conçue en • Traiter lescipales. façades opaques et vitrées en ailleurs, prennent place en souterrain. est en bas des escaliers harmonie avec l’architecture de de l’édicule conservée en cas d’implantation comtraitement architectural l’édicule des matériaux de de l’enveloppe de l’émergence. L’édicule • Proscrire l’utilisation PVC pour me- conserve pour autant son caractère de alignement, au nu extérieur façade de les MAINTENABILITÉ ÉDICULES EN VOIRIE de ladu merces en façade. Dans les cas où certains repère urbain et de lieu de convergence. - Considérer lesl’émergence. toituresnuiseries. comme cinquième Pour s’adapter à unune environnement urbain parti-plénum en retrait au nu de la façade Embrasure proscrite plénum visible en façade commerces ont une ouverture en façade, • Proposer un volume unique. L’organisation • Regrouper et concentrer lesOuverture édicules et culièrement contraint, l’émergence peut prendre Les ouvertures se situent au des volumes émergents est sans recoin et Limiter le édicule plus possible à leur intégration façade. vise à préserver la lisibilité Les plénumsen desémergence, faux-plafonds • Proscrire• les embrasures sur l’espace les équipements notamla forme d’un en voirie, plusl’usage petitpuqu’unde bois, émergence parvis émergence parvis nu de la façade, les embrasures lisible. Le système de fermeture permet de fersont conçuslaavec le moins bâtiment. Structure « légère » et pluscollés, ouafin moinsen ment l’exception des lamellés strucde la gare comme équipement public. Au- de blic. pour réduire surface de ettoiture ac- Choisir le matériau la façade d’entrée mer tous les accès à la gare (escaliers fixes sont proscrites. émergence ouverte, l’édicule intègre les fonctions minid’impact possible en façade. émergence parvis émergence parvis émergence parvis mécaniques, ascenseurs). ture extérieure ; compte tenuémergence de son très cune enseigne de commerces n’est intégrée cessible. émergence parvis émergence parvis parvis 132 > CHARTE D’ARCHITECTURE males à trouver impérativement en surface, prin• Traiter parois vitrées de toute hauteur, d’éclairer en partie le les seuil de la gare. grille à l’extérieur qui puisse se fermer enretrait de la façade fort impact sur la maintenance bâti- un volumeclôtures cipalement les accès trémies d’accèsdes• Penser sur la façade de l’émergence. L’enseigne des vernaculaire démontables, sauf le style des voyageurs : «fenêtres» et les – • Proposer tièrement lades nuit. (Escaliers L’usage Fixes – EF etd’essence Escaliers Mécaniques ments. de bois induit commerces peut être visible en « secondgrille à l’extérieur sécurité. Les clôtures sont auvent/marquise auvent/marquise retrait de la façade modénatures proscrits. •alignement Proposer unede architecture qui se démarque EM),sont ascenseurs d’accès, issues de secours éven-grille enimpératif retrait de la façade des coûts maintenance important dans jour », deuxième-plan derrière la façade de des autres constructions prévues sur le parvisdu réseau tuelles. Toutesde les fonctions, pouvant se trouver la grille fermeture conserve un un espace la grille de fermeture démontables depuis le domaine La grille de de fermeture conserve La grille dedefermeture est en harmonie avec le la grille de fermeture la grille fermeture est conçue en espace arbité en cas de fermeture protège seulement les escaliers éléments de la boîte outils urbaine, édiailleurs, prennent un rapport deplace 4 àen5souterrain. comparativementGrand à(lesdes est en bas des escaliers harmonie à avec l’architecture de l’édicule l’émergence de la gare. abrité en cas de fermeture de la gare. traitement architectural de l’édicule Paris Express aucun LUMIÈRE cules d’ascenseurs de sortieet desen parkings, abriscas depuis L’édicule conserve pour autant son caractère de MATIÈRE solutions traditionnels (charpente métalÉDICULES VOIRIE des bus enEN terminus, etc.). repère urbain et de lieu de convergence. • Organiser le volume émergeant sans le domaine public. Pour s’adapter un environnement urbain parti• Décliner le concept d’insistance dans lique ou un béton). Les faces exposées aux • Respecter laàcompacité des accès dans un • Proposer volume unique. L’organisation décrochage et sans recoin pour faciliter la culièrement prendre ensemble contraint, cohérent.l’émergence Le principepeut d’harmonie des volumes émergents est sans recoin et choix des matériaux l’enveloppe de intempéries etde aux ultraviolets nécessitent - Veilleretàéviter la transition lumineuse entre l’émerlade forme d’un édicule en voirie, plusespaces petit qu’un fluidité des déplacements dele génétraitement entre les différents sur lisible. Le système de fermeture permet de ferémergence l’émergence, dans le respect des «règles une lasure tous les 2 à 3 ans (en fonction bâtiment. Structure « légère » et plus ou moins le parvis est nécessaire. Les trémies d’accès ou mercomme tous les accès àde la gare (escaliers fixes et rer des espaces sans usage. gence et le parvis, de jour nuit. l’édicule intègre les fonctions parvis miniémergence parvis isolés sont émergence de conception». Une liberté est laissée ascenseurs à éviter. émergence parvis mécaniques, ascenseurs). des conditions météorologiques), uneouverte, peinémergence parvis émergence parvis parvis males à trouver impérativement en surface,émergence prin• Privilégier les systèmes à «double peau», - Garantir un apport naturelle • Mettre valeur éléments de lafaçade boîte à • Penser volume seun fermer enOuverture au nu de la quantde à la lumière teinte etunàles la clarté des suffisant matériaux Embrasure proscrite ture tous 4 àqui 5 puisse ans et décapage total enles cipalement accèsles voyageurs : trémies d’accès outils urbaine qui s’organisent autour de l’éditièrement la nuit. de type brise soleil, avancées de toiture, (Escaliers Fixes – EF et Escaliers Mécaniques – (exemple : toutes les matériaux sombresCes ou saturés dans l’émergence. les 5 couches. mesuresgrillecontraicule. àEM), l’extérieur auvent/marquise retrait la façade éven• Proposer une architecture qui se démarque ascenseurs d’accès, issues dedesecours exprimant la prise en compte et la maîtrise auvent/marquise grille en alignement retrait de la façade sont autorisés en parement mural extérieur.) gnantes de gros entretien peuvent unToutes •tuelles. Penser la fermeture de la de gare en dehors des des autres constructions prévues sur lenuit parvis avoir les fonctions, pouvant se trouver la lisibilité reconnaissance de la grille fermeture conserve un un espace la grille de fermeture La grille de fermeture conserve par le projet de -laAssurer lumière naturelle et deset la La grille dedefermeture est en harmonie avec le la grille de fermeture la grille fermeture est conçue en espace arbité en cas de fermeture protège seulement les escaliers horaires d’exploitation (portes d’accès, esca(les éléments de disponibilité la boîte à outils urbaine, édiailleurs, prennent place souterrain. impact sur la des installations. est en bas des escaliers harmonie avec l’architecture de de l’édicule abrité en en cas de fermeture de la gare. traitement architectural l’édicule liers mécaniques, ascenseurs, etc.).caractère Quelle que cules d’ascenseurs de sortie en des parkings, abris graphique et la mise apports solaires,par dansle un marquage souci de confort et L’édicule conserve pour autant son de Il des reste possible de prévoirvaleur des habillages La grille de fermeture ne crée aucun recoin. la grille de fermeture grille de fermeture est conçue en soitou laurbain configuration dede l’édicule, tous les laaccès bus en terminus, etc.). repère et de lieu convergence. de qualité environnementale. est en bas des escaliers harmonie avec l’architecture de l’édicule du bâtiment, grâce à sa propre lumière interne doivent être protégés. des bardages en stratifié. • Respecter la compacité des accès dans un • Proposer un volume unique. L’organisation • Intégrer et penser la grille desans fermeture en ensemble cohérent. Le principe d’harmonie • Traiter les façades opaques et vitrées en des volumes émergents est recoin et et/ou d’un éclairage intégré à ses façades. harmonie avec lede traitement architectural de traitement entre les différents espaces sur lisible. Le système fermeture permet de feralignement, au nu extérieur de la façade de MAINTENABILITÉ de et dans respect du concept le parvismontés est nécessaire. Les trémies d’accès ou merl’édicule tous les accès à lalegare (escaliers fixes et - Proscrire les projecteurs sur façade l’émergence. au nu de d’insistance. la façade ascenseurs isolés à éviter. parvis émergence parvis émergence parvis mécaniques, ascenseurs). Embrasure proscrite émergence • Regrouper etsont concentrer lesOuverture édicules et entrée

entrée

émergence

parvis

entrée

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

entrée

émergence

parvis

émergence

parvis

émergence

parvis

blic.

• Traiter les parois vitrées de toute hauteur,

le style vernaculaire des «fenêtres» et les modénatures sont proscrits.

MATIÈRE • Décliner le concept d’insistance dans

le choix des matériaux de l’enveloppe de l’émergence, dans le respect des «règles de conception». Une liberté est laissée quant à la teinte et à la clarté des matériaux (exemple : les matériaux sombres ou saturés sont autorisés en parement mural extérieur.)

émergence

parvis

entrée

parvis

Les ouvertures se au • Proscrire système de fermeture situé Penser untout volume qui puisse se situent fermer entièrement la nuit.

horaires d’exploitation (portes d’accès, escahaute et légère pour permettre vue éditra(les éléments de la boîte à outils une urbaine, • Proposer des ascenseurs, clôturesetc.). démontables, saufd’ascenseurs liers mécaniques, Quelle que versante sur la ville.de sortie des parkings, abris cules grille derecoin. fermeture conserve un La grille de fermeture ne crée laaucun la grille de fermeture la grille de fermeture est conçue en terminus, soit la configuration de l’édicule, tous accès des bus en etc.). espace arbité en cas de fermeture impératif de sécurité. Leslesclôtures sont est en bas des escaliers harmonie avec l’architecture de l’édicule doivent être protégés. • Respecter la compacité des accès dans un

démontables depuis le domaine du réseau • Intégrer et penser la grille de fermeture en ensemble cohérent. Le principe d’harmonie Grand Paris Express et en aucun cas depuis harmonie avec le traitement architectural de traitement entre les différents espaces sur l’édicule et dans le respect du concept le parvis est nécessaire. Les trémies d’accès ou lede domaine public. d’insistance.

ascenseurs isolés sont à éviter.

en bas des escaliers et créant un cul-de-sac. • Proposer, dans le cas d’un édicule ou d’une

trémie ouverte, une toiture suffisamment haute et légère pour permettre une vue traversante sur la ville.

auvent/marquise

entrée

parvis

entrée

ment ac- une cule. pour réduire la surface de toiture sont proscrites. • Proposer, dans le cas d’un qui édicule ou d’une grille à l’extérieur Proposer architecture se démarque • Penser la fermeture de la gare en dehors des trémie ouverte, une toiture suffisamment des autres constructions prévues sur le parvis cessible.

• Proscrire tout système de fermeture situé

entrée

émergence

parvis

pour éclairer les abords de la gare • Proscrire les embrasures sur l’espace pules équipements en émergence, notamnu de laetfaçade, lescul-de-sac. embrasures en bas des escaliers créant un outils urbaine qui s’organisent autour de l’édi• Mettre en valeur les éléments de la boîte à

auvent/marquise

émergence

entrée

émergence

entrée

auvent/marquise

entrée

émergence

entrée

parvis

entrée

émergence

entrée

parvis

entrée

émergence

entrée

parvis

émergence

parvis

entrée

émergence

parvis

• Mettre en valeur les éléments de la boîte à

retrait de la façade la grille fermeture conserve un un espace La grille de de fermeture conserve espace arbité en cas de fermeture abrité en cas de fermeture de la gare.

La grille de fermeture permet la la grille de fermeture fermetureprotège de tous les accès. seulement les escaliers

229

outils urbaine qui s’organisent autour de l’édicule. • Penser la fermeture de la gare en dehors des

horaires d’exploitation (portes d’accès, escaliers mécaniques, ascenseurs, etc.). Quelle que

La grille de fermeture permet la la grille de fermeture conserve un la grille de fermeture la grille de fermeture est conçue en soit la configuration de l’édicule, tous lesescaliers accès fermeture de tous les accès. espace arbité en cas de fermeture protège seulement les harmonie avec l’architecture de l’édicule

doivent être protégés.

• Intégrer et penser la grille de fermeture en

harmonie avec le traitement architectural

La grille de fermeture ne crée aucun recoin. la grille de fermeture est en bas des escaliers

auvent/marquise la grille de fermeture protège seulement les escaliers

auvent/marquise

2.3 LE HALL

140 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Dispositif de sonorisation de type A

VOLUMÉTRIE - Hiérarchiser et privilégier une composition compacte des différentes zones de l’espace d’accueil. - Favoriser une relation visuelle forte entre les zones de l’espace d’accueil. - Ménager des zones de déplacements et D’ARCHITECTURE des zones apaisés ou les 140 > CHARTE voyageurs peuvent s’arrêter.

Dispositif de sonorisation de type C

Traitement acoustiqu plafond. Couverture d surface au sol recherc traitements muraux s largement déployés

140 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Dispositif de sonorisation COMMERCES ET SERVICES de type A

- Implanter les espaces de services et de commerces afin de contribuer à l’efficacité globale des circulations dans la gare tout en animant le parDispositif de sonorisation cours. de type C - Aligner les vitrines des commerces et les traiter de manière identique. - Délimiter l’offre de commerces afin de la rendre lisible. - Valoriser les activités spécifiques de destination qui constituent une partie de l’identité propre à la gare.

ER AG

Dispositif de sonorisation de type A Dispositif de sonorisation de type B

140 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Dispositif de sonorisation de type A

Dispositif de sonorisation de type C

140 > CHARTE D’ARCHITECTURE

G Traitement acoustique de type 1 en plafond. Couverture deTraitement 80 % de laacoustique de type 1 en renfort en surface au sol recherchée; en deçà, les plafond des traitements muraux seront plus lignes de largement déployés contrôle

ACCUEIL

Traitement acoustique de type 1 en plafond. Couverture de 80 % de la Dispositif de sonorisation surface au sol recherchée; en deçà, les de type A traitements muraux seront plus largement déployés

ER AG ER

Dispositif de sonorisation de type C

ER AG

- Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale utilisant les surfaces latérales et zénithales pour une réflexion lumineuse optimale. - Valoriser les zones de l’espace d’accueil par une lumière d’accentuation 1 (lumière directe) cadrée. - Contrôler la luminance des enseignes lumineuses, afin de ne pas concurrencer la lumière d’accentuation. - Penser les dispositifs d’éclairage des façades des commerces de la même manière pour l’ensemble des commerces de la gare.

ACCUEIL

Traitement acoustique de type 1 en renfort en plafond des lignes de contrôle

ACCUEIL 2

ACOUSTIQUE

Traitement acoustique de type 2 ou 3 en partie basse des parois murales

ER AG

Traitement acoustique de type 1 en renfort en plafond des lignes de contrôle

ACCUEIL 1

Dispositif de sonorisation de type C

Traitement acoustique de avec continuité de matière, de parement

Traitement acoustique de type 1 ou 2 en partie haute des parois murales avec continuité de matière, de parement

Traitement acoustique de Traitement acoustique 3 type 2 ou 3 en partie de type 1 en renfort en Traitement acoustique de plafond des lignes de basse des parois murales type 2 ou 3 en partie

ACCUEIL contrôle

basse des parois murales

ER AG

Dispositif de sonorisation type 1 ou 2 en partie de type B haute des parois murales

Dispositif de sonorisation de type B

1. Recommandations de mise en oeuvre et localisations des traitements acoustiques et dispositifs de sonorisation. Ces exemples sont présentés ici de façon non exhaustive afin de laisser un degré de liberté suffisant, inhérent à la diversité des gares du réseau. Image JFA-ACV. 2. Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale utilisant les surfaces latérales et zénithales pour une réflexion lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat.

Traitement acoustique de type 1 en plafond. Couverture de 80 % de la surface au sol recherchée; en deçà, les traitements muraux seront plus Dispositif de sonorisation de type A largement déployés

Traitement acoustique de type 1 ou 2 en partie haute des parois murales avec continuité de matière, de parement

Dispositif de sonorisation de type B

Traitement acoustique de type 1 en plafond. Couverture de 80 % de la surface au sol recherchée; en deçà, les traitements muraux seront plus largement déployés

Traitement acoustique de type 1 en renfort enER A plafond des lignes de G contrôle

2. Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale 3 utilisant les surfaces latérales et zénithales pour une réflexion lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat.

Traitement acoustique de type 1 ou 2 en partie haute des parois murales avec continuité de matière, de parement Traitement acoustique de type 1 en renfort en plafond des lignes de contrôle

Recommandations de mise en des oeuvresolutions et localisations des 3.1. Mettre en oeuvre ponctuelles d’éclairage traitements acoustiques et dispositifs de sonorisation. Cessuspension exemples sont présentés ici de façondes non exhaustive afin par intégrant réflecteurs indirects seulement de laisser un degré de liberté suffisant, inhérent à la diversité si des l’éclairage des gares du réseau. Imagemurs JFA-ACV.et du plafond ne suffit pas à éclairer convenablement le local. Image JFA-Coup d’Eclat. 2. Traiter la globalité par une lumière générale 3 de l’espace

4. Valoriser les zones de l’espace d’a ccueil par une lumière d’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup d’Eclat. 5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension pour la lumière d’accentuation. Image JFA-Coup d’Eclat.

2 - Limiter les formes focalisantes 4. Valoriser les2zones de l’espace d’a ccueil par une lumière - Privilégier les formes déparallélid’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup sées d’Eclat. - Prévoir des traitements absorbants 5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par 1. Recommandations de mise oeuvre et localisations des en plafond ou sous-face deencouversuspension pour la lumière d’accentuation. Image JFA-Coup traitements acoustiques et dispositifs de sonorisation. 1. Recommandations de mise en oeuvre et localisations des d’Eclat. ture et parois murales. Ces exemples sont présentés ici de façon non exhaustive afin traitements acoustiques et dispositifs de sonorisation. - Traiterdeparticulièrement lessuffisant, espaces laisser un degré de liberté inhérent à la diversité Ces exemples sont présentés ici de façon non exhaustive afin 5 des gares du réseau.et Image de laisser un degré de liberté suffisant, inhérent à la diversité d’activité, de service deJFA-ACV. travail du des gares du réseau. Image JFA-ACV. personnel par absorption acoustique 2. Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale utilisant surfaces latérales et zénithales pour une réflexion 2. Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale en plafond et les par isolation. utilisant les surfaces latérales et zénithales pour une réflexion lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat.

3. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension intégrant des réflecteurs indirects seulement si l’éclairage des murs et du plafond ne suffit pas à éclairer convenablement le local. Image JFA-Coup d’Eclat. 4. Valoriser les zones de l’espace d’a ccueil par une lumière d’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup d’Eclat.

5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension pour la lumière d’accentuation. Image JFA-Coup d’Eclat.

2. Traiter la globalité de l’espace par une lumière générale utilisant les surfaces latérales et zénithales pour une réflexion lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat.

lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat.

5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par

4. Valoriser les zones de l’espace d’a ccueil par une lumière d’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup d’Eclat.

5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension pour la lumière d’accentuation. Image JFA-Coup d’Eclat.

230

les zones de l’espace d’a ccueil par une lumière utilisant les surfaces latérales 4.etValoriser zénithales pour une réflexion d’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup lumineuse optimale. Image JFA-Coup d’Eclat. d’Eclat.

3. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles suspension pour la lumière d’éclairage d’accentuation. Image JFA-Coup d’Eclat. par suspension intégrant des réflecteurs indirects seulement si l’éclairage des murs et du plafond ne suffit pas à éclairer convenablement le local. Image JFA-Coup d’Eclat.

4. Valoriser les zones de l’espace d’a ccueil par une lumière d’accentuation (lumière directe) cadrée. Image JFA-Coup d’Eclat.

5. Mettre en oeuvre des solutions ponctuelles d’éclairage par suspension pour la lumière d’accentuation. Image JFA-Coup d’Eclat.

Traitement a type 2 ou 3 e basse des pa

Dispositif de sonorisation de type B

ACCUEIL

Traitement acoustique de type 2 ou 3 en partie basse des parois murales Trai plaf surf trait larg

140 > CHARTE D’ARCHITECTURE

Dispositif de sonorisation de type B

LUMIÈRE

Traitement type 1 ou 2 haute des p avec continu matière, de

Traitement acoustique de type 2 ou 3 en partie basse des parois murales

146 > CHARTE D’ARCHITECTURE

148 > CHARTE D’ARCHITECTURE

2.4 CIRCULATIONS VERTICALES

Focus

Renforts par dispositif de sonorisation de type C sur les arrivées d'escaliers mécaniques, paliers, escaliers etc. Sonorisation par dispositif de type B privilégiée les D’ARCHITECTURE paliers 146 > sur CHARTE Traitement acoustique de type 1 en plafond des paliers

DIFFERENTES METHODES CONSTRUCTIVES

En termes de génie civil, l thodes de constructions d’

Le puits est le principal volume dédié aux espaces de circulation : ascenseurs, Escaliers Mécaniques (EM), Escaliers Fixes (EF) et escaliers fixe de secours. Le puits est le volume vertical qui permet le franchissement des dénivelés séparant émergence, espacesd’accueil/de services, circulations horizontales éventuelles et volume quais.

• ouvrage

cadre : l’ouvra entièrement à ciel ouver lement l’insertion d’un la lation directement dans l existe également le cas d rapport à l’emprise de l’o prement dit ; ceci permet surface au sol au-dessus les circulations verticales puits déporté ;

Le positionnement du puits dépend du positionnement de l’émergence par rapport au volume quais. Selon le parti architectural et • ouvrage mixte : l’ouvrag Traitement acoustique urbanistique, les possibilités foncières, le tracé tiellement à ciel ouvert e de type 2 ou 3 en du tunnel, et sa profondeur, plusieurs cas de méthode traditionnelle parois murales figures se proposent et influencent les mésouterrain sous les empri thodes constructives. Ainsi l’ampleur du puits, L’ouvrage à ciel ouvert q le nombre de niveau à franchir et la configurapuits de chantier et de p 146 > CHARTE D’ARCHITECTURE spatiale qui en découle dépendent de très piédroits de l’ouvrage vo En termes detion génie civil, les différentes méDIFFERENTES METHODES nombreux paramètres font lement l’insertion d’un p thodes de constructions d’une garequi sont : de chaque gare CONSTRUCTIVES un lieu singulier. vertical et compact dans l Le puits est le principal volume dédié aux es- • ouvrage cadre : l’ouvrage est construit existe également le cas d paces de circulation : ascenseurs, Escaliers Mécaentièrement à ciel ouvert et induit générarapport à l’emprise de l’o niques (EM), Escaliers Fixes (EF) et escaliers fixe lement l’insertion d’un large puits de circuronnement urbain contrai de secours. Le puits est le volume vertical qui lation directement dans le volume excavé. Il • ouvrage voûté : l’ouvrag permet le franchissement des dénivelés sépaexiste également le cas de puits déporté par est réalisé en méthode t rant émergence, espacesd’accueil/de services, rapport à l’emprise de l’ouvrage cadre proles emprises privées bâtie 1 circulations horizontales éventuelles et volume prement dit ; ceci permettant de restituer la port au volume quais, le p quais. surface au sol au-dessus de l’ouvrage cadre, piédroits de l’ouvrage voû À partir de deux niveaux à franchirLe/ positionnement deux voléesdud’escaliers les circulations verticales se faisant dans le puits dépend du posid’un puits de circulation v puits déporté ; mécaniques, les circulations verticales s’organisent en « puits tionnement de l’émergence par rapport au En termes de génie civil, les différentes méDIFFERENTES METHODES dans le volume excavé. Le volume quais. Selon le parti architectural et • ouvrage mixte : l’ouvrage est réalisé parde circulation ». Volume vertical et compact, il permet le thodes de constructions d’une gare sont : CONSTRUCTIVES relié par un rameau de li urbanistique, les possibilités foncières, le tracé tiellement à ciel ouvert et partiellement en terrain traditionnel) qui re franchissement dénivelés séparant émergence, espace Le puits des est le principal volume dédié aux es• ouvrage cadre : l’ouvrage est construit du tunnel, et sa profondeur, plusieurs cas de méthode traditionnelle en ouvrage voûté paces de circulation : ascenseurs, Escaliers Mécaentièrement à ciel et ouvert et induit générad’accueil/de services, circulations horizontales éventuelles figures se proposent et influencent les mésouterrain sous les emprises privées bâties. Ouvrage cadre peu profond niques (EM), Escaliers Fixes (EF) et escaliers fixe lement l’insertion d’un large puits de circuthodes constructives. Ainsi l’ampleur du puits, L’ouvrage à ciel ouvert qui sert à la fois de volume quais. de secours. Le puits est le volume vertical qui lation directement dans le volume excavé. Il le nombre de niveau à franchir et la configurapuits de chantier et de puits d’attaque des permet le franchissement des dénivelés sépaexiste également le cas de puits déporté par tion spatiale qui en découle dépendent de très piédroits de l’ouvrage voûté, induit générarant émergence, espacesd’accueil/de services, rapport à l’emprise de l’ouvrage cadre pronombreux paramètres qui font de chaque gare lement l’insertion d’un puits de circulation circulations horizontales éventuelles et volume prement dit ; ceci permettant de restituer la un lieu singulier. vertical et compact dans le volume excavé. Il VOLUMÉTRIE quais. surface au sol au-dessus de l’ouvrage cadre, existe également le cas de puits déporté par les circulations verticales se faisant dans le Le positionnement du puits dépend du posirapport à l’emprise de l’ouvrage lors d’envipuits déporté ; - Veiller à créer des de continuités tionnement l’émergence visuelles par rapport et au à valoriser des ouronnement urbain contraint ; quais. Selon le parti architectural et • ouvrage mixte : l’ouvrage est réalisé parvertures etvolume des perspectives verticales. • ouvrage voûté : l’ouvrage voûté souterrain urbanistique, les possibilités foncières, le tracé tiellement à ciel ouvert et partiellement en est réalisé en méthode traditionnelle sous - Alterner du volumes hauts et volumes plus bas. méthode traditionnelle en ouvrage tunnel, et sa profondeur, plusieurs cas de voûté Ouvrage mixt cadre Déporté par rap- Ouvrage mixte les emprises Ouvrage privées bâties. - Optimiser la compacité circulations verticales. profond figures se proposentdes et influencent les mésouterrain sous les emprises privées bâties. port au volume quais, le puits d’attaque des thodes constructives. Ainsi l’ampleur du puits,les parcours. L’ouvrage à ciel ouvert qui sert à la fois de - Limiter les effets de rétrécissement dans piédroits de l’ouvrage voûté induit l’insertion le nombre de niveau à franchir et la configurade chantier et de puits d’attaque des d’un puits de circulation vertical et compact - Rendre visible et lisible autant que possible puits les gaines d’astion spatiale qui en découle dépendent de très piédroits de l’ouvrage voûté, induit généradans le volume excavé. Le volume quais y est censeurs. nombreux paramètres qui font de chaque gare lement l’insertion d’un puits de circulation 2 relié par un rameau de liaison (couloir souun lieu singulier. vertical et compact dans le volume excavé. Il terrain traditionnel) qui rejoint la mezzanine. existe également le cas de puits déporté par à l’emprise de l’ouvrage lors d’enviOuvrage cadre rapport peu profond 1. Recommandations de mise Ouvrage mixt MATIÈRE ronnement urbain contraint ; Ouvrage cadre avec puits déporté en oeuvre et localisations des déporté • ouvrage voûté : l’ouvrage voûté souterrain traitements acoustiques et en méthode - Varier la mise en oeuvre des matériaux, est lesréalisé formes, les traditionnelle sous dispositifs de sonorisation les emprises privées bâties. Déporté par rapdans les circulations verticales. contrastes du/des matériaux choisis afin d’orienter le voyaport au volume quais, le puits d’attaque des Ces exemples sont présentés geur dans le sens de son parcours. piédroits de l’ouvrage voûté induit l’insertion ici de façon non exhaustive d’un puits de circulation vertical et compact afin de laisser un degré de dans le volume excavé. Le volume quais y est liberté suffisant, inhérent à la relié par un rameau de liaison (couloir soudiversité des gares du réseau. LUMIÈRE terrain traditionnel) qui rejoint la mezzanine.

Focus

Ouvrage cadre peu profond

Ouvrage cadre profond

Ouvrage mixte

- A mener la lumière naturelle autant que possible en profondeur. - Assurer progressivement le relais et l’intensification de la lumière artificielle,. - Concevoir une lumière générale qui vient du bas et donc 3 du réseau. cadre

Ouvrage mixte

- Limiter les formes focalisantes - Travailler sur des effets de transitions d’ambiances acoustiques. - Prévoir des traitements absorbants en plafond ou sous-face Ouvrage mixte de couverture etcadre parois Ouvrage avecmurales. puits déporté

2. et 3. Veiller à créer des continuités visuelles. Espace d’articulation entre les différents espaces de la gare, le choix des directions. Storyboard – Images Sensual City Studio

Ouvrage mixte et puits déporté

Ouvrage cadre avec puits déporté

Ouvrage ACOUSTIQUE profond

Ouvrage mixte

déporté

et puits

Ouvrage voûté et puits déporté

231

Ouvrage voûté et puits déporté

espaces. Les circulations accentuent la tran- le THÈME 9 : INSERTION DES PRODUITS. sition de l’environnement extérieur et de l'espace d'accueil vers les espaces plus «pro- INSERTION DES INTERVENTIONS fonds» de la gare, les sonorités de la ville ARTISTIQUES sont complètement atténuées et s’engage la Les principes propres à l’insertion des interperception lointaine de la présence des trains, ventions artistiques appliqués aux circude leur arrivée en gare, de leur passage etc. lations horizontales sont abordés d’une Les espaces voûtés, comportant des rémanière transversale dans le THÈME 10 : INflexions sont limitésHORIZONTALES ou traités par 4.2.2 néfastes CIRCULATIONS SERTION DES INTERVENTIONS ARTISTIQUES. des traitements acoustiques en retombées verticales.

152 > CHARTE D’ARCHITECTURE

2.5 LES CIRCULATIONS HORIZONTALES

• Privilégier les circulations horizontales rectilignes, et éviter les coudes afin que le Les circulations horizontales relient deux voyageur en voit toujours la sortie. espaces sans rupture de niveau. Les pentes • Ménager des zones de respirations le long douces (respectant les normes Traitement d’accessibiacoustique du parcours, notamment pour répondre type 1 en plafond. lité, pentes ≤ 5 %) font partie desde circulations aux enjeux d’accessibilité universelle. horizontales. Les circulations horizontales Il s’agit de zones de ralentissement où le représentent les dégagements ou paliers qui voyageur peut faire une pause de manière distribuent et orientent l’émergence, l'espace confortable. Traitement acoustique de type 3 en d’accueil et de services, les circulations vertipartie basse des parois murales en cales et le volume quais. • Aménager les cheminements horizontaux continuité de matière avec les parties de manière àhautes réduire l’impression d’enfermement.

VOLUMÉTRIE - Limiter autant que possible les couloirs. - Créer des continuités visuelles et à valoriser des ouvertures et des perspectives horizontales, permettant au voyageur de toujours se repérer dans la gare. - Privilégier les circulations horizontales rectilignes, afin que le voyageur en voit toujours la sortie. - Ménager des zones de respirations le long du parcours, - Aménager les cheminements horizontaux de manière à réduire l’impression d’enfermement. - Rythmer les circulations horizontales en les jalonnant d’animations (interventions artistiques par exemple), sans gêner les flux. Un environnement hautement homogène n’est pas conseillé.

PRINCIPES PENSÉE TECHNIQUE ET CONSTRUCTIVE

• Les principes propres à la pensée technique et constructive appliqués aux circulations horizontales sont abordés d’une manière transversale dans le THÈME 1 : PENSÉE TECHNIQUE ET CONSTRUCTIVE.

les jalonnant d’animations (interventions artistiques et culturelles par exemple), sans gêner les flux. Un environnement hautement homogène n’est pas conseillé et les diversités visuelles sont primordiales.

MATIÈRE

ORDONNANCEMENT DES VOLUMES Sonorisation par dispositif ETde DEtype L’ESPACE B privilégiée

• Limiter autant que possible les couloirs.

Lorsque les couloirs ne peuvent être évités, Renforts éventuels par

monodirectionnels. NOM Dils sont de préférence dispositif de sonorisation E présence de différents En couloirs ou bifurde type C

cations, ils possèdent une ambiance spécifique selon leur direction. • Veiller à créer des continuités visuelles et

à valoriser des ouvertures et des perspectives horizontales, permettant au voyageur de toujours se repérer dans la gare.

LUMIÈRE

• Rythmer les circulations horizontales en

Les principes propres à la matière appliqués aux circulations horizontales sont abordés d’une manière transversale dans le THÈME 3 : MATIÈRE.

MAINTENABILITÉ Les principes propres à la maintenabilité appliqués aux circulations horizontales3 sont abordés d’une manière transversale dans le THÈME 4 : MAINTENABILITÉ.

THÈMES DÉCLINÉS Ordonnancement des volumes et de l’espace Lumière Acoustique Thèmes NON DÉCLINÉS Pensée technique et constructive Matière Maintenabilité Végétal 1.Composants Circulationd’aménagement horizontale. Insertion des produits Image Sensual City Studio Insertion des interventions 2.artistiques Exemples de mise en oeuvre des principes de la lumière générale et d’accentuation dans les circulations horizontales. Image Atelier Coup d’éclat 3. Recommandations de mise en oeuvre et localisations des traitements acoustiques et dispositifs de sonorisation dans les circulations horizontales. Ces exemples sont présentés ici de façon non exhaustive afin de laisser un degré de liberté suffisant, inhérent à la diversité des gares du réseau.

Encas

Lumière générale

DÉFINITION

ière

Lum

Project

Image ACV

ière

Lum

gé

Applique

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS < 155 PRINCIPES DÉCLINÉS LE LONG DU PARCOURS DES VOYAGEURS : ESPACES DE CIRCULATION

- Adapter l’implantation des appareils d’éclairage produisant la lumière générale ascendante en fonction de la largeur des espaces. - Rythmer les circulations par une lumière d’accentuation ciblée qui se superpose ou complète la lumière générale. Cette lumière est dynamique et joue avec le flux des voyageurs. - Animer le parcours dans zones de respirations grâce à la lumière d’accentuation.

Lumière générale

SOCIÉTÉ DUDU GRAND PARIS < 155 SOCIÉTÉ GRAND PARIS < 155

rale

Projecteur directionel

Espaces d’animation

M DE

NO LUMIÈRE D’ENSEMBLE

rale

ière

Lum

ACOUSTIQUE

Surface nue

1 1

1. Créer un parcours séquencé par une composition spatiale différenciée, animée et rythmée : ici grâce à la lumière. Déroulé cinétique à Cergy le Haut – Atelier Coup d’éclat 2. Animer le parcours à travers des interventions artistiques. Station Saint-Augustin, Paris – Geneviève Cadieux – Installation « La ’Voix’ lactée » 3. Réfléchir indirectement et largement la lumière générale par les parois de façon à irriguer l’ensemble de l’espace. Couloir de la station Canary Wharf, Londres – Norman Foster 2 2

3 3

4 1. 1. Créer unun parcours séquencé parpar une composition spatiale Créer parcours séquencé une composition spatiale différenciée, animée et et rythmée : ici: ici grâce à laà lumière. différenciée, animée rythmée grâce la lumière. Déroulé cinétique à Cergy le le Haut – Atelier Coup d’éclat Déroulé cinétique à Cergy Haut – Atelier Coup d’éclat 2. 2. Animer le le parcours à travers desdes interventions artistiques. Animer parcours à travers interventions artistiques. Station Saint-Augustin, Paris – Geneviève Cadieux – Installation Station Saint-Augustin, Paris – Geneviève Cadieux – Installation « La ’Voix’ lactée » » « La ’Voix’ lactée 3. 3. Réfléchir indirectement et et largement la lumière générale Réfléchir indirectement largement la lumière générale par les parois dede façon à irriguer l’ensemble dede l’espace. par les parois façon à irriguer l’ensemble l’espace. Couloir dede la station Canary Wharf, Londres – Norman Foster Couloir la station Canary Wharf, Londres – Norman Foster

4. 4. Rythmer lesles circulations horizontales grâce à une lumière Rythmer circulations horizontales grâce à une lumière d’accentuation ciblée d’accentuation ciblée Couloir réseau dede Milan. Couloir réseau Milan. 5. 5. Produire la lumière générale principalement parpar réflexion sursur lesles Produire la lumière générale principalement réflexion murs et et plafonds, dede façon à produire unun volume lumineux doux et et murs plafonds, façon à produire volume lumineux doux confortable. confortable. Couloir Aéroport Charles dede Gaulle, Paris. Couloir Aéroport Charles Gaulle, Paris.

232

géné

Applique murale

Lumière d’accentuation, rythmes

- Limiter les formes focalisantes - Travailler sur des effets de transitions d’ambiances acoustiques. - Prévoir des traitements absorbants en plafond ou sous-face de couverture et parois murales.

5. Produire la lumière générale principalement par réflexion sur les murs et plafonds, de façon à produire un volume lumineux doux et confortable. Couloir Aéroport Charles de Gaulle, Paris.

géné

Lumière d’accentuation

ière

Lum

Chemin tactile

Lumière générale de bas en haut

4. Rythmer les circulations horizontales grâce à une lumière d’accentuation ciblée Couloir réseau de Milan.

Encastré de sol

PRINCIPES DÉCLINÉS LE LE LONG DUDU PARCOURS DES VOYAGEURS : ESPACES DEDE CIRCULATION PRINCIPES DÉCLINÉS LONG PARCOURS DES VOYAGEURS : ESPACES CIRCULATION Parement collé

Lumière d’accentuation

Parement décalé

4 4

5 5

2.6 LES QUAIS

SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS <

PRINCIPES DÉCLINÉS LE LONG DU PARCOURS DES VOYAGEURS : VOLUME Q

Le volume des quais est composé de : la mezzanine ( dernier palier de la descente) et les quais.

Paroi de quai 2nd plan Paroi de quai 1er plan Façade de quai

VOLUMÉTRIE - Offrir un maximum de perméabilité visuelle entre le niveau des quais et le niveau supérieur. - Trouver des solutions techniques afin de réduire au maximum l’épaisseur de la dalle de la mezzanine. - Dégager autant que possible la largeur utile des quais de tout obstacle, - Éviter les parties horizontales non accessibles. - Limiter les effets de rétrécissement dans les parcours, - Optimiser l’espace quais en prévoyant l’insertion des locaux tech168 > CHARTE niques sous D’ARCHITECTURE les escaliers, voir dans les galeries techniques le cas échéant. - Traiter toutes les circulations verticales de manière homogène sur le quai. MATIÈRE - Proie de quais et façade de quais transversales marquant l’identité du réseau - Penser la transition verticale entre le parement mural transversal et le parement mural spécifique par un espace neutre. - Proscrire la mise en oeuvre du parement mural transversal sur les pans de mur perpendiculaires au linéaire du quai.

schéma 1

L’espace des quais présente 3 parois parallèles : - la façade de quai - la paroi de premier plan (ou paroi intermédiaire) - la paroi de second plan (ou paroi en contact avec le génie civil) 170 > CHARTE D’ARCHITECTURE

MATIÈRE

• Penser la transition verticale entre le parement mural transversal et le parement mural spécifique par un espace neutre. La transversale du réseau au moyen du pareschémas 2 jonction peut, par exemple, être traitée par ment mural transversal, la « paroi de quai un joint creux lorsque les deux parements transversale», tout en assurant une identisont mis en oeuvre sur un même pan vertification implicite de la gare depuis le train cal. L’articulation s’effectue d’une manière 1. 2. Espace de la mezzanine par la cohabitation avec les matériaux du élégante, intelligente et harmonieuse. Recommandations de mise en concept d’insistance. oeuvre et localisations des 170 > CHARTE D’ARCHITECTURE • Veiller à la mise en œuvre du parement • Proscrire la mise en oeuvre du parement traitements acoustiques et mural transversal sur les pans de mur permural transversal sur un minimum du lidispositifs de sonorisation. pendiculaires au linéaire du quai. néaire du quai (entre 50 et 70%) pour créer Ces exemples sont présentés une perception commune et équivalente • Proscrire la mise en oeuvre du parement ici de façon non exhaustive mural transversal sur la paroi de second d’une gare à l’autre. La paroi de quai transafin de laisser un degré de plan le long des escaliers. (schémas 2 et 3) versale dans sa constitution et sa spatialisaliberté suffisant, inhérent à la 1. 2. Espace de la mezzanine schémas 3 tion doit permettre de mettre en place une • Mettre en oeuvre le parement mural Recommandations de mise en diversité des gares du réseau. identité partagée, c’est à dire le bon équitransversal sur la paroi de second plan en des 3. Privilégier des traitements oeuvre et localisations traitements libre et les bonnes proportions entre idenalignement avec le découpage de acoustiques la tré- et absorbants en plafond de manière dispositifs de sonorisation. tité du réseau et identification de la gare. Le mie. La mise en oeuvre du parement mural Ces exemples sont présentés impérative ainsi qu’en partie juste rapport entre le concept d’insistance transversal est limitée par laicilongueur la de façon nonde exhaustive haute des parois verticales. de chacune des gares et la paroi de quai afin de laisser un degré trémie : elle doit être en alignement avec la de Gare de Logroño liberté suffisant, inhérent à la transversale doit permettre ce bon équilibre. sous-face de la dalle de la mezzanine. (schédiversité des gares du réseau. Abalos+Sentkiewicz mas 2,4, 5) • Spatialiser, disposer et adapter le pareArquitectos 3. Privilégier des traitements Sonorisation desmural espacestransversal selon la configument absorbants en plafond de manière • Ne pas habiller les butons et poteaux de grand volume par un impérative ainsi qu’en partie ration architecturale de chaque gare. Le par le parement mural transversal. Les dispositif de type A sur haute des parois verticales. parement mural transversal peut être dispoteaux sont intégrés au maximum dans parois, poteaux ou mâts Gare de Logroño - la posé sur l’une, l’autre ou les deux parois paschéma 4 Abalos+Sentkiewicz structure de la paroi de premier plan. Arquitectos rallèles qui cohabitent sur les quais : la paroi Sonorisation des espaces • Éviter les revêtements le long des escade premier plan (ou paroi intermédiaire) et la de grand volume par un liers « Bilbao » ; ce qui permet d’élargir dispositif de type Ade sur second plan (le long du génie civil). paroi 1 parois, poteaux l’espace du quai et d’évider ces escaliers en ou mâts (Volume quais ci-contre) sous-face pour les rendre plus légers depuis • En cas de le quai (escaliers en serrurerie, sans contreZone d'implantation de lierne, traitementtravailler la continuité Zone d’implantation du traitement l’habillage de type 1entre ou 2 avec continuité dede la lierne et la paroi marches). (schémas 6) 1 acoustique de type 1 matière murale (en-dessous et en-dessus de la lierne)deafin de garantir une continuité des MAINTENABILITÉ Zone d'implantation traitement Zone d’implantation du traitement de type 1 ou 2 avec continuité de surfaces murales dans l’espace voyageurs, principes propres à la maintenabilité acoustiqueLes de type 1 matière quelques soit le choix structurel retenu. appliqués au volume quais sont abordés • Mettre en oeuvre le parement mural trans- d’une manière transversale dans le THÈME schéma 5 versal soit sur la hauteur correspondant 4 : MAINTENABILITÉ. à la hauteur sous-dalle de la mezzanine, soit sur une hauteur équivalente à la ligne haute des plages d’insertion (environ 3m). (Volume quais n°4) •3Proscrire la mise en oeuvre des parements muraux (transversal et spécifique) sur un linéaire inférieur à 5 mètres, particulièrement lorsqu’ils sont juxtaposés côte à côte sur un même pan de mur. Il s’agit d’uniformiser les parements muraux afin de présenter à la vue une surface homogène et régulière. schémas 6 (schéma 1) • Marquer de manière explicite l’identité

LUMIÈRE

Zone d’implantation du traitement acoustique de type 3

1. Privilégier la transparence et la continuité des éléments de la façade de quai Station Kongens Nytorv, Métro de Copenhague – Krohn Hartvig Rasmussen Arkitekter 2. Employer des matériaux acteurs de la lumière pour diffuser la lumière au niveau du quai : un matériau translucide occulte la vision directe des sources lumineuses tout en diffusant une lumière qui varie tout au long de la journée et soirée. Musée Fabre, Salle Soulage, Montpellier – Brochet-Lajus-Peyo et 8’18’’ 3. Qualifier le volume quais. À Mälmo, installation permanente qui projette sur les quais d’une station de métro des images de paysages en mouvement afin d’améliorer l’attente des voyageurs. Station Centrale, Citytunneln, Métro de Mälmo – Tania Ruiz – Projection « Autre part » 4. Recréer la sensation d’un espace extérieur grâce à la détection de luminosité à l’extérieur de la gare : la lumière chaude du coucher de soleil est retranscrite au niveau du quai.

né gé ère mi

lumière diffuse Lumière d’accentuation

ACOUSTIQUE

Surface diffusante (possibilité signaletique gravée)

- Implanter un maillage dense de terminaux2 de sonorisation en façade de quai, orientés vers les voyageurs à faible hauteur.

Zone d’implantation du traitement acoustique de type 3

ral e

Lumière d’accentuation

- Utiliser 1la lumière pour conforter l’impression d’un volume global quai-mezzanine. - La lumière plus intense du quai se diffuse par les trémies vers l’espace mezzanine. (réseau lumineux) - Assurer l’éclairage de l’ensemble du quai grâce à l’imposte lumineuse située au dessus des portes palières.

NOM D

LUMIÈRE D’ENSEMBLE

Lumière dynamique de l’imposte lumineuse

SOUS-ENSEMBLES LUMINEUX

Lumière dynamique des seuils

< luminance et uniformité > surface éclairante

233

> luminance et uniformité < surface éclairante

HISTOIRE DE L’URBANISATION DE LA BANLIEUE PARISIENNE ET DES POLITIQUES URBAINES La notion de banlieue apparait à Paris à la fin du XIXe siècle avec l’augmentation rapide de la population. En effet, la population de la banlieue parisienne double quasiment entre 1886 et 1911. Dans un premier temps, entre 1870 et 1880, son peuplement est dû , d’une part, aux populations pauvres qui quittent Paris, devenu trop cher. Et, d’autre part, à l’installation de personnes très aisées hors de la capitale, notamment dans les communs ouest. À partir de 1880, la croissance démographique de la région s’accélère avec l’arrivée de provinciaux. Ainsi, en 1900 plus de 50 % des habitants de la banlieue sont nés en province . Ces populations sont souvent peu aisées et s’installent dans des quartiers défavorisés, à proximité des usines. Au XXe siècle la première couronne de banlieue est déjà relativement dense et une deuxième couronne se forme le long des vallées desservies par les lignes de chemin de fer. Des lotissements s’y construisent, dont la « villa des gartilliers » située à Juvisy. La banlieue parisienne attire également les industries. Les usines quittent la capitale, faute de place, et, de nouvelles industries apparaissent, liées à l’aéronautique, l’automobile, l’électricité ou la construction. Le second empire est une période ou l’activité industrielle se diversifie. De même, les installations nécessaires à la vie de la capitale, mais nécessitant de l’espace, s’installent dans les communes limitrophes. La commune de Saint Denis, par exemple, accueille une grande gare de triage. Ces industries sont surtout présentes dans les communes proches de Paris, mais leur implantation est d’abord déterminée par l’emplacement des infrastructures de transport, fluvial ou ferré. Ainsi les quartiers de la gare de Juisy comme de Saint Denis qui profitent de la présence de ces deux réseaux attirent, à cette époque de nombreuses industries. Le développement de la banlieue se fait initialement de manière non contrôlée. Cependant, au XXe siècle, on prend conscience de l’importance du phénomène et on va chercher à le maîtriser, l’urbanisme planificateur naît. Plusieurs plans, plus ou moins utopiques se succèdent, notamment ceux de Léon Jaussely, Auguste Perret et Le Corbusier. En parallèle, des lois visant à encadrer l’urbanisation sont promulguées. Parmi les plus déterminantes, la loi de 1906 autorise la création de HBM et la loi de 1928 oblige Paris à intensifier son effort de construction pour répondre à la crise du logement. Ces mesures permettent la mise en place d’un plan de construction de 20 000 logements sur les terrains libérée par la destruction de l’enceinte des fermiers généraux. En même temps, en banlieue, apparaissent les « cités jardin » , elles sont d’abord faites de maisons, puis, à partir de 1920, l’office public des HBM de la Seine et de la Seine-et-Oise réalise des cités jardins d’habitat collectif bon marché. Progressivement, l’influence du mouvement moderne se fait sentir dans la conception de ces ensembles, et, en 1935, apparaît pour la première fois le terme « grand ensemble », décrivant la cité de la Muette pour le quelle on a eu recours a une importante fabrication d’éléments standardisés. Si l’habitat collectif commence à se développer en banlieue au début du XXe siècle, la typologie dominante reste la maison individuelle. La loi permet d’emprunter à faible taux l’argent nécessaire à la construction d’une maison. Ainsi entre 1920 et 1930 15 000 ha sont lotis (contre 3 000 entre1850 et 1914). Ces lotissements se construisent sur des terrains bon marché situés de plus en plus loin en banlieue, ils posent rapidement des problèmes de salubrité et sont considérés comme « anarchiques » par les aménageurs.

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Le plan d’aménagement de la région parisienne (PARP) présenté au gouvernement par Henri Prost en 1934 a pour but de lutter contre cette forme d’urbanisation et de limiter l’extension urbaine à un périmètre de 35 km autour de la ville de Paris. Le plan impose que chaque commune située dans ce périmètre définisse une limite de la zone à urbaniser et que le reste du territoire soit réservé à l’agriculture. Le plan prévoit également des règles de densité, en particulier pour la première couronne de banlieue, visant à un « desserrement de l’agglomération ». Par ailleurs, 5 autoroutes convergeant vers la capitale et une rocade les reliant sont prévues dans le but de desservir la banlieue. Ce plan est approuvé en 1941 et est suivi de l’extension de la région parisienne à tous les départements de Seine-et-Oise et Seine-et-Marne. Les travaux de construction des autoroutes commencent immédiatement, mais sont interrompus plusieurs fois par la guerre. Suite à la guerre, la région parisienne fait face à une importante crise du logement. Celle-ci est due, d’une part aux bombardements qui ont détruit 27 000 logements, et, d’autre part, à une forte augmentation de la population. La région, en effet, gagne 600 000 habitants entre 1946 et 1954, alors que la population totale française croit de 1 million. Pour limiter cette crise, le gouvernement décide de décentraliser une partie des activités en province afin de ne plus attirer de population nouvelle. Cependant, les diverses mesures allant dans ce sens ne sont pas suffisent pas à résoudre la crise du logement parisienne. Celle-ci atteint son point culminant en 1955, lorsque les températures rudes mettent en lumière les conditions de vie des plus démunis. L’abbé Pierre lance alors un appel qui sera déterminant. En 1956 la « révision du plan d’aménagement de la région parisienne » (PARP) dresse un bilan de la situation de l’habitat dans la région. On estime que 180 000 personnes habitent dans des îlots insalubres, et 400 000 dans des immeubles hors d’âge. Des lois sont mises en place permettant de simplifier les procédures de rénovation de ses îlots insalubre. En 5 ans, 15 opérations sont menées et 40ha sont entièrement rénovés. Par ailleurs, l’assainissement de la ville de Paris sur le long terme nécessite de favoriser l’urbanisation de la banlieue de manière encadrée. Les périmètres urbanisables définis par le plan Prost sont rétrécis et en parallèle des Zones à urbaniser en priorité sont crées (ZUP). Ces ZUP font partie d’un vaste plan quinquennal mis en place en 1957 qui prévoit la construction de 300 000 logements HLM par an. Ce projet nécessite une industrialisation de la production de logement qui est déjà expérimentée dans les travaux de reconstruction faisant suite à la seconde guerre mondiale. C’est la naissance des grands ensembles. Leur emplacement est décidé par le ministère de l’urbanisme et de la reconstruction, ils sont répartis autour de Paris dans des zones jusqu’alors inoccupées, relativement proches de la capitale en kilomètres, mais souvent mal reliées a celle-ci. En 1960 un nouveau plan d’aménagement et d’organisation général de la région parisienne est mis en place, le PAGOD. Ils poursuis les volontés du plan précédant que sont : la stabilisation de la population de la région, la décentralisation des emplois vers la province, la décongestion de Paris et l’amélioration des conditions de logement. La nouveauté apportée par ce plan est une volonté de structurer la banlieue. Des centres urbains nouveaux sont prévus en proche banlieue, il s’agit du Bourget au nord, de Vélizy au sud et de la Défense à l’ouest ainsi que des centres secondaires qui prenne la forme de grands ensembles. Le projet réalisé à Val de Fontenay fait partie de ces « centres secondaires », mais étant donné l’absence de centre principal à l’est, il va tenter de se

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dresser à la hauteur des projets de pôles économiques par la création d’une grande zone d’activités autour de la gare. Le plan prévoit que ces nouvelles centralités soient desservies par le réseau ferré, mais la priorité reste le réseau autoroutier et la création de nouvelles lignes ne se concrétise que dans la révision du PAGOD, appelée « Plan Delouvrier » ou schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU), adopté en 1965. Ce plan se situe dans la continuité du précédent en maintenant la création de grands ensemble et villes nouvelles devant décentraliser l’agglomération, mais il prend en compte une nouvelle dimension qui est l’équipement et la déserte de la banlieue. Il engage la création du RER et la densification du réseau de voies rapides. Il décide également la construction de voies rapides dans Paris : le périphérique et les voies sur berges. Les villes nouvelles créées suite à ce plan se distinguent des projets précédant par leur mixité. On prend conscience des problèmes engendrés par la construction de cités dortoirs et on cherche donc à construire des centres urbains plus attractifs intégrant équipements publics, activités et emplois. Certains de ces équipements (universités, équipements de loisirs, centres commerciaux) ont une zone d’influence qui dépasse largement le territoire de leur commune. Ces villes nouvelles, même si elles sont le plus souvent desservies la le réseau ferré, sont conçues autour de la voiture, les voiries souvent surdimensionnées créent des coupures entre les quartiers. Le succès mitigé des grands ensembles conjugués avec une individualisation des modes de vie, l’influence américaine et la baisse des coûts de construction entraine favorisent à partir de 1965 le développement de maisons individuelles. Ces pavillons se construisent souvent loin de paris et font exploser la population des petits bourgs ruraux qui les accueillent. Au sud l’urbanisation s’étire le long de la nationale 20 et gagne le plateau de Limours aux Ulis, Au nord-ouest, la vallée de Montmorency est entièrement urbanisée. Certaines opérations s’apparentent à la création de véritables villes nouvelles sans le label officiel. Des promoteurs construisent d’un seul tenant des immenses ensembles mêlant parfois du collectif et de l’individuel. Paul delouvrier s’y oppose, et le SDAU a pour but de l’imiter cette urbanisation non contrôlée, mais le premier ministre Georges Pompidou est favorable à ces opérations et permet leur construction. Le SDAU est révisé en 1976, le nouveau document reprend en grande partie les principes du précédent en insistant plus fortement sur la protection des espaces verts. En effet chaque année 2000 hectares d’espaces naturels disparaissent au profit de l’urbanisation. Une politique d’acquisition de forêts est entreprise par la Région en vue de leur ouverture au public et de leur protection. Dans les années 70, la structure sociologique de la ville de Paris et des la proche banlieue évolue. La population de la ville de Paris diminue et se gentrifie. La ville réalise des travaux de réaménagement des espaces publics visant à l’amélioration de la qualité de vie tels que la création de parcs et de zones piétonnes. Des équipements sont également crées donnant une image plus moderne et dynamique a la ville, parmi eux on trouve le centre George Pompidou, la cité des sciences et la transformation de la gare d’Orsay en musée. La première couronne de banlieue suit le mouvement de la capitale et réalise également des travaux d’embellissement. Les grandes industries qui s’y trouvaient déménagent ou disparaisse permettant la construction de nouveaux équipements et de bureaux destinés au secteur tertiaire. Dans les communes du sud et de l’ouest, la transformation de l’offre d’emploi entraine une modification de leur population avec le départ d’ouvrières et l’arrivée de cadres. Dans la banlieue plus éloignée, les villes nouvelles attirent de nombreux emplois, notamment grâce aux exonérations fiscales accordées aux entreprises s’y installant. On assiste à un

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renforcement des inégalités entre le centre et la périphérie ainsi que des inégalités entre nord-est et sud-ouest. Ce phénomène va mener à une première crise des banlieues. L’état se saisit rapidement du problème, le premier « plan banlieue » est créé en 1977. Il permet la réhabilitation de grands ensembles et de HLM. Cependant, ces mesures sont insuffisantes ne constituent pas une solution. En 1990 François Mitterrand crée le ministère de la ville qui a entre autres pour mission de « casser le système de ségrégation sociale en ville ».

En 1994 un nouveau plan pour la région est mis en place, le Schéma Directeur de la Région Ilede-France (SDRIF). Le contexte a changé depuis le plan de 1976, des lois de décentralisation ont donné plus de pouvoir aux communes et la région est maintenant desservie par le TGV qui la relie rapidement aux autres grandes villes françaises et européennes. L’ile de France a donc maintenait une ambition européenne, elle veut attirer des grandes entreprises et des chercheurs. Peur cela, l’accent est mis sur le renforcement des pôles économiques (la défense et le centre de paris) et les pôles de recherches (Orsay et Saclay). Le plan se situe dans la continuité des précédents pour ce qui est du développement multipolaire de la région, il insiste sur l’importance de rééquilibrer les territoires et notamment de développer des emplois tertiaires de manière plus égale dans l’ensemble de la région. Pour ce qui concerne les transports, les SDRIF estime que l’utilisation des transport en commun va augmenter 5 fois plus vite que la population, il préconise donc l’extension du réseau de métro et la construction d’une rocade qui se concrétisera dans le projet de Grand Paris Express.

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Entretien avec Christine Bourbouze, Responsable du quartier Pleyel Confluence à la mairie de Saint Denis. Durée : 50min - alors, je vous explique un peu ce que je fais parce que ça peut vous permettre de comprendre d’où je vais répondre à vos questions. À saint Denis il y a 7 quartiers. C’est des quartiers administratifs, ça correspond à des quartiers de vie, mais aussi des entités qu’on a créées pour faire des entités de projet aussi. C’est pas forcément … par exemple il y a une partie de la euu de la plaine derrière les voies ferrées qui est rattachée à Pleyel, d’une façon totalement arbitraire, c’est le maire qui a décidé ça, par ce qu’il a dit : « un jour il y aura franchissement et il faut commence a anticiper le franchissement dans la question de la vie du quartier ». Mais comme de toute façon de l’autre côté il n’y a que des entreprises et que le franchissement… c’est 2024 et pas avant, voilà quoi. On a un peu de temps quand même devant nous. Donc moi je gère Pleyel Confluence, c’est celui qui est stabiloté à gauche là, grosso modo entre le canal et la seine. On est 7 directeurs de quartier, alors, directeur de quartier on est une direction a nous tout seul. Ca donne quad même une idée de légitimité que la direction générale veut donner au territoire. C’est-à-dire qu’on est à égalité de responsabilité avec une direction de la jeunesse, une direction de la culture … ça nous permet, au nom du quartier, d’avoir une certaine autorité pour dire « mais la ça ne va pas, vous n’écoutez pas le demande du quartier … ». C’est quand même une reconnaissance de la parole et de la force des habitants. Donc nous, notre coeur de métier c’est la démarcha participative, donc on est en lien avec les habitants, les acteurs locaux, les associations… et puis ça c’est la définition même, on travaille avec toutes les directions de la ville et toutes les directions de la communauté d’agglomération : l’aménagement, la propreté, la voirie, le développement économique … tout ça, c’est sur la communauté d’agglomération. Et donc en fait, toutes les questions qui sont travaillées à l’échelle du quartier, quand les gens ont des questions ils nous interpellent autant sur le projet de la gare qui est géré par la plaine commune que sur la petite enfance qui est chez nous, c’est-à-dire que les gens ils n’ont pas à savoir, le découpage, les divisons c’est pas leur truc. Voilà donc en fait, sans prétention, parce que je ne sais pas tout, avec l’élu, par ce qu’il y a un élu par quartier, c’est probablement nous qui en savons le plus sur ce qui se passe dans le quartier, sur les dysfonctionnements, sur les projets en cour et avenir. Donc, ça nous donne… déjà on a une vision transversale. Moi je sais l’activité de l’enfance et je travaille avec l’aménagement. Mais entre eux ils ne se parlent jamais. C’est-à-dire qu’on peut mettre en relation, les choses, les demandes des uns et des autres. Donc voilà d’où je parle. Ça ne veut pas dire que je connais tout sur la gare, mais par contre … La il y a un premier dessin de l’architecte, on a l’impression qu’il y a un grand parvis, sauf qu’en fait, on a découvert que la il y avait des emmarchements. Et une fois qu’on a mis les emmarchements, on avait une gare en creux, et, un tout petit parvis de rein du tout. Avec des flux de 280 000 personnes par jour. Donc on a dit « le non c’est pas possible ! ». c’est vrai que la société du Grand Paris, elle , n’avait pas évalué que ça allait poser un souci. Nous on aune gare centrale à Saint Denis ou il y a des flux de 80 000, on sait ce que ça eut dire donc on a dit, « non c’est pas possible de faire comme ça. Donc on a dû renégocier la dimension du parvis, décaler la rue Pleyel pour faire un parvis plus grand. Donc ça on l’a un petit peut imposé ,négocier avec la société du Grand Paris. -

En fait la particularité de cette gare c’est que le projet du bâtiment vient avant le projet d’ensemble,

il me semble. -

Euuu c’est la fonction du bâtiment, cette gare qui va être la plus grande gare du Grand Paris express

qui justifie le projet. Les couches autour vont venir au regard de ce projet. La deuxième branche c’est le franchissement qui va avec et qui l’étant, développe le projet urbain. -

D’ailleurs il me semble que le lieu du franchissement n’est pas encore fixé, il dépend des JO.

Le franchissement il arrive ici, donc sur une des plus grandes distances quad même. Initialement la

SGP voulait une passerelle piétonne, mais…. Une passerelle sur une si grande distance, plein vent, l’hiver, voila quoi. Et la plaine commune avait depuis longtemps une intention de franchissement pour vraiment désenclaver tout l’ouest de Saint Ouen, Saint Denis, ile Saint Denis. Et vraiment avoir un vrai passage est-ouest. Par ce que vous voyer on a des verticales : Nelson, Anatole France, libération, Ornano. Mais en transversale on a que la rue du Landy qui passe sous le pont, sous les voies SNCF. Mais c’est tout, il n’y en a pas d’autre… il fallait

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vraiment… Donc la on en est a l’étape du choix de l’architecte qui se fera, fin juin. Concentrons-nous sur la gare, rappelez-moi ce que vous faites. -

Alors je suis en étude d’architecture

À Belleville ?

Non, à l’école de la Villette. Et je fais mon mémoire sur l’évolution du rôle urbain des gares de ban-

lieue. donc j’étudie trois gares. Les deux premières ont déjà été construites. -

Lesquelles ?

Alors, c’est la gare de Juvisy, construite dans les années 20 et la gare de Val de Fontenay, construite

pour desservir un grand ensemble et -

et donc la gare de Pelyel

Oui, et mon idée c’est de voir comment, en fonction du contexte, les gares sont conçues et parfois

réaménagées. Les évolutions de l’espace de la gare en relation avec son rôle dans la ville. Et donc les questions que je veux vous poser c’est surtout ce que la gare va apporter au quartier selon vous, comment est-ce qu’elle peut modifier le quartier ou pas ? Quels sont les projets dans le quartier qui accompagnent le projet de gare. -

Pour vous donner mon sentiment, mois au départ j’étais assez inquiète, par ce qu’une gare ce

n’est pas très qualifiant quand même. Les quartiers de gare, ce n’est pas les quartiers les plus sympas, heuu c’est toujours la où on trouve les derniers tabacs ouverts. Mais c’est pas les quartiers… c’est des quartiers de passage de flux, c’st pas la ou il se passe des choses dans le domaine culturel. C’est pas … Chez nous la gare Centrale c’est un quartier difficile. C’est un quartier ou on à quand même une bonne dose d’insalubrité, des commerces qui ouvrent tard le soir, de débits de boissons, d’excès, fon voilà, on a un mal fou avec le quartier de la gare . Donc ma première impression c’était me dire voilà… C’est vrai que quand Kengo Kuma a sorti ça je ma suis dit, ça va apporter un plus. Au lieu de le déqualifier, ça va probablement le qualifier. Bon, après on en est a un moment maintenant, ce dessin, on verra le permis de construire bientôt la, mais après le dessin il faut qu’il soit réalisé donc… déjà le parvis a changé, il y a un certain nombre de choses qui ont changées, il n’y a pas des gens qui marchent sur le toit hein. Heu voilà, mais on a quand même, et puis on est allé voir ce qu’a fait Kengo Kuma c’est vrai qu’on a une certaine confiance. Quand on a présenté ce visuel dans le quartier, les gens étaient très très fiers. Ils prenaient en photo le visuel. Bon, ça signifie quand même que a priori …. Moi je disais au départ, cette gare il va falloir la déguiser en princesse pour la faire accepter. C’est vrai qu’a la elle est déguisée en princesse, elle est … elle est …c’est un bel objet quoi. C’est vrai que après pour être très pragmatique, ça va signifier des années de travaux avec des tunneliers, des trucs. Donc c’est vrai qu’on se prépare une période difficile , dans l’esprit des gens une gare…. Bon, j’ai pas le temps de vous faire …. Ce que je peux vous donner c’est le projet de quartier que nous avons élaboré l’an dernier. Comme ça vous lirez ce qu’on appelle paroles croisées, c’est-à-dire ce que disent les gens de leur quartier. -

Super !

Vous verrez, c’est vrai qu’on est un quartier très enclavé, disons qu’on est un petit quartier de saint

Ouen. Les gens se sentent très loin de Saint Denis. Par ce qu’il y a le barreau d’autoroute et Anatole France, par ce que le métro il n’y a pas d’escalator, par ce qu’on ne peut pas le relier en vélo, il n’y a pas de pite cyclable. Donc ils ont vraiment, c’est vrai que ces voies ferrées et l’autoroute A86 donnent vraiment un quartier … on a l’impression de fracture territoriale. Et donc la gare dans ce contexte là , la gare est arrivée comme un vrai cadeau de reconnaissance du quartier . Les gens quand on leur dit on va construire chez vous une des plus grandes gares du Grand Paris Express, là ils ne peuvent pas dire on est un quartier abandonné. Alors que c’était un peu ça le teneur du discours. Donc la gare est quand même bien ressentie, il y a les travaux avant, mais c’est quand même quelque chose qui va valoriser les biens immobiliers. Il y en a quand même beaucoup qui sont propriétaires de leurs logements. Et donc habiter a 100m 200m 300m d’une grande gare c’est quand même plutôt porteur quand on veut revendre son logement. Alors qu’ils avaient l’impression pour l’instant que c’est peut être une erreur d’être venu habiter à Pleyel, c’est le quartier un peu a la raine de saint Denis. Après, la gare autour ça va susciter un projet urbain, il y a un projet urbain qui est travaillé par l’AFP. Pour l’instant c’est vrai qu’on a pas la teneur de ce projet. il y a un certain nombre d’inconnues, déjà JO ou pas JO ? si c’est paris, il y a une partie du village olympique qui est à Pleyel. Et donc, si c’est Paris, ça signifie pour Saint Denis, un énorme coup de booster sur un certain nombre de projets. Et en particulier, dans le quartier, sur le franchissement, la passerelle qui doit aller vers l’ile Saint-Denis, l’enterrement des lignes haute tension, un mur

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anti bruit sr l’autoroute, la création d’un échangeur complet. Ça va booster un certain nombre de projets. Donc ça, c’est une grosse inconnue. Si on a effectivement ça dope un peu le projet. et je pense que là c’est pareil, ça peut mettre un projecteur sur Pleyel, qui en terme urbain on va probablement bénéficier de programmes… d’habitat… Et, et, si on a les JO tout sera prêt pour 2024, on aura la gare, on aura a ligne 14, alors que sinon la ligne 14 on est pas sur que ça soit pour tout de suite. Donc si on a les JO ça va mettre tout le monde au garde a vous sur la calendrier et vraiment faire bouger les choses. Si on a pas la JO la il y a des interrogations sur le développement du projet urbain parce que probablement qu’a ça se fera, probablement, plus étalé dans le temps. Ça sera un processus beaucoup plus long. Et pour l’instant c’est vrai qu’on ne connaît pas bien la teneur du projet urbain autour. Par exemple il y a le projet du quartier universitaire internationale du Grand Paris, auquel je ne crois absolument pas… Je ne vois pas comment on a de l’argent pour faire un projet pareil. Mais si il y a UIGP, on aura je ne saint pas combien de centaines de logements étudiants qui sont prévus. Ce se fera, ça ne se fera pas ? on est quand même dans la semaine des questionnements. On a un projet urbain qui est un guide un peu d’aménagement. C’est un peu la même chose, on a déjà eu cette histoire là il y a quelques années, on a eu le stade de France en 96, il a ouvert en 98. Le quartier du stade de France a l’époque c’était une boite a chaussure. Et quand je dis une boite à chaussure, c’est vraiment ça. Aujourd’hui on a tout un quartier. on avait la aussi un projet urbain qui s’est déployé dans les années qui on suivi. Je pense que ce sera un peu ce modèle là. Si on a plus les JO, la gare elle sera progressivement accompagnée du développement, d’activités, tertiaires ou pas tertiaires, d’équipements, je ne sais pas. -

D’ailleurs la gare va comporter elle même un équipement qui concerne une autre échelle.

Alors, il devait avoir une médiathèque, moi ce que j’ai appris récemment c’est que la médiathèque

n’est plus à l’intérieur et qu’il y aura à l’intérieur un autre équipement. -

C’est-à-dire que il y aura quand même une médiathèque dans le quartier, mais elle ne sera pas dans

la gare ? -

Oui, c’est ça. Vous pourrez le lire dans ce que je vous ai sonné on a très peu d’équipements dans

le quartier don la médiathèque est quand même très attendue. Après moi je n’ai jamais fortement cru à sa dynamique avec des flux. Je ne trouvais ça pas si simple que ça. Là si elle sort on n’est pas si mécontentement finalement. Ca nous fait double dose, fin après il faut que la médiathèque soit construite. -

Je suppose que le fait qu’elle soit à l’intérieur de la gare vous donnait l’assurance qu’elle soit

construite. -

C’est sûr, là les choses sont plus incertaines. On n’a pas beaucoup de sous en ce moment.

Et, pour l’instant l’espace autour de la gare est assez peu qualifié, il y a quelques bâtiments de bu-

reaux. Comment envisagez-vous son évolution ? -

il y a des activités qui vont devoir être déplacées, il y a des bâtiments qui sont voués a disparaître.

Par ce que les tuyaux, fin j’appelle ça des tuyaux, mais les lignes en sous-sol, ça fragilise quand même un peut les bâtiments et il y a un moment ou -

je pensais que les voies étaient suffisamment profondes justement pour ne pas fragiliser les bâti-

ments. -

C’est vrai, c’est vrai, mais à l’arrivée de la gare quand même, fin je ne sais pas. On sait que le SGP

est en contact avec … parce qu’ils sont un peut proches, très proches de la gare. Parce qu’il y a les quais, si il y a des quais en face d’UBS. Je pense que la SGP préfère être propriétaire du sol et du sous-sol. -

Avez-vous fait des études permettant d’évaluer qui seront les futurs utilisateurs de la gare et quels

seront leurs trajets ? vont ils transiter uniquement dans la gare ou venir travailler ou habiter dans le quartier ? -

Ce n’est pas nous qui faisons les études, c’est la société du Grand Paris, nous on les questionne. Il y

a … ha voilà ils attendent 250 000 voyageurs dont 45 000 entrants a l’horizon 2030. Donc ça signifie 205 000 en flux interne. -

Donc ces 45 000 sont des habitants du quartier, est-ce que ce chiffre prend en compte une éven-

tuelle évolution de la population. -

Ce ne sont pas que des habitants puisqu’il y a la correspondance avec le RER D et la ligne 13. C’est

sur que ces nouveaux usagers, la lumière médiathèque, etc. ça va transformer le quartier. -

J’ai vu que la rue Pleyel va être piétonnisée pour faciliter la liaison avec la ligne 13

Oui, alors déjà, pour agrandir le parvis on a fait un coude sur le rue Pleyel. On l’a décalée pour

agrandir le parvis devant la gare.

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Vous pouvez me montrer sur le plan

Oui, regardez là. Et la c’est UBS qui va partir, fin, ils ont pas mal de patrimoines, ils vont se déplacer.

Vous me donnerez votre adresse, parce qu’après samedi je vais un peut tout ranger et je vous enverrai des documents que je retrouverai. -

Oui, c’est très gentil. Et donc je voulais vous demander, la rue Pleyel

Alors la rue Pleyel ne va pas forcément devenir piétonne, c’est plutôt Ornano. Mais c’est pas gagné.

Fin, l’un des deux le sera probablement. Il reste à décider par quelle voie se fera la correspondance avec la ligne 13. -

Et au niveau de la station de la ligne 13, avez-vous comme projet de la réaménager

Ha oui oui, c’est pas une place d’entrée de ville. il le faut. Elle est très déqualifiée. C’est une des

choses sur lesquelles on essaie d’avance. On essaie que le parking, qui n’est plus un parking, parce qu’il était très squatté et surtout c’était un lieu de trafic, de stupéfiants. On essaie qu’il soit repris par un opérateur privé et qu’on refasse cette place. Il n’y a pas grand-chose à faire, mais il faut la requalifier. Il y a 7000 habitants à Pleyel et …. Salariés donc voilà -

donc bous votre travail est de faire collaborer les habitants a tous ces projets

- Oui -

Comment est ce que vous vous y prenez

Alors on a deux, et bientôt trois, espaces. On a des réunions publiques où on fait le point de tous

ces projets. On en a eu une hier, je vous enverrai le compte rendu, c’est a dire on a fait le point de ou on en est de la gare, voilà, on a fait le point sur le franchissement. Et pour suivre tus ces projets autour du Grand Paris on a créé un groupe de travail particulier. C’est-à-dire qu’il y a des gens qui ont envie régulièrement de travailler et d’être informés. Donc avec ces gens, c’est a dire une trentaine de personnes on se réunis 3 4 fois par an et la on va plus lois. Et sur des thèmes un peu plus pointus. Ce qui fait que quand on arrive en réunion publique on a déjà ce groupe qui est sensibilisé. Et vous voyer quand vous savez un truc vous le dites a votre voisin, et.. voilà. Donc on a un groupe qu’on essaie de tenir dans le temps, c’est pas facile et c’est un groupe de travail, on leur demande de faire des choses, et il y a des comptes rendus. On essaie de faire qu’ils s’approprient la complexité des mécanismes. Et puis il y en a presque un troisième, c’est-à-dire qu’on crée dans chaque quartier un conseil citoyen, formé par des habitants et acteurs de chaque quartier qui sont volontaires. Pour nous c’est aussi un élément important pour l’échange, le dialogue -

Et par exemple, pour un projet comme celui de la gare quel peut être l’impact de la participation

des habitants -

Je vous donne un exemple, il y a un tunnelier… donc le jour on nous a présenté la carte des tunne-

liers et des entrés des tunnels on a eu très peur. Par ce que il y avait un ouvrage de tunnelier, un gros machin, un double tunnelier, entrée et sortie, juste ici, en face d’un immeuble de logement. C’était pratiquement dans la chambre à coucher des gens. Ils allaient ouvrir leurs volets et être dans les travaux en permanence jusqu’en 2024 ! il y a une frayeur dans les gens de la résidence et on a dit ….la responsable de la DGP quand elle est venue présenter on lui a dit « il faut absolument que vous en parliez aux habitants par ce que si no le jour ou les camions vont arriver vous allez avoir des gens couchés sur le sol. » et effectivement ils ont réalisé, donc ils ont fait une réunion, et ils ont réalisé que ça n’allait pas être facile. La décision qui a été prise plusieurs mois après est de déplacer cet ouvrage. Il y aura d’autres installations de chantier, mais moins gênantes. Cet ouvrage il sera un peu plus loin sur Saint Ouen. Si on n’avait pas mis en contact les habitants avec la société du Grand Paris….. Le projet aurait continué à avancer et au moment ou les habitants aurait réalisé l’ampleur du chantier devant chez aux il aurait été trop tard. Voilà c’est un exemple des petites choses qui peuvent bouger. Âpres sur le projet, parce qu’on va essayer de le présenter ce permis de construire, et a ce moment la peut être que des choses bougerons aussi. On a déjà fait changer la nature des revêtements parce qu’au départ ça devait être … de l’acier …. -

De l’acier chorten

Oui c’est ça, et l’acier chorten, nous les aménageurs on a pas aimé. C’est joli sur les sculptures de

Richard Serra, mais au quotidien quand il y a une crotte de pigeon sur de l’acier chorten et bien ça reste. Bon je vais être obligée de vous laisser, mais donnez-moi votre adresse.

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Entretien avec Bénédicte Bouvier Tirant, Architecte de la RATP chef de projet pour la gare de Val de Fontenay. Durée : 70min -

Tu vas commencer par me raconter ce que tu fais

Alors je suis en école d’architecture et j’écris en ce moment mon mémoire de fin d’études, le thème

est en gros l’évolution de la conception des gares de banlieue. -

et donc tu t’y prends comment dans tes recherches ?

alors la problématique est plus exactement « comment les futures gares du Grand Paris Express sont

elles révélatrices d’une nouvelle manière de concevoir la gare de banlieue ? » dans une première partie je m’intéresse à l’histoire des gares, l’évolution de leur image. Ensuite je présente les grands concepts de la gare de demain, tout en essayant d’avoir un point de vue critique. Et pour illustrer mon propos j’ai réalisé trois études de cas, la première sur la gare de Juvisy, puis celle de val de Fontenay et la future gare de saint Denis Pleyel. -

moi je travaille sur val de Fontenay en ce moment, il y a un nouveau un projet dessus, déjà qu’est ce

que tu as pu trouver sur Val de Fontenay -

Ba je suis allé aux archives, j’ai trouvé des plans qui datent du réaménagement du bâtiment voya-

geurs et aussi du premier permis de construire. En fait ce qui m’intéresse c’est de savoir comment vous avez conçu ce réaménagement, quelles étaient les volontés, les idées de l’époque -

alors en fait les travaux ils étaient motivés, fin ils s’inscrivaient dans ce qui s’appelait les PDU, un pôle

de développement urbain, qui avait été décidé au niveau du Stif. Les pôles de développement urbain c’était des gares essentiellement de RER qui avaient étés identifiées euu comme nécessitant une intervention plus ou moins lourde. Alors justement a l’époque ce qui était assez étrange c’est que le budget était de 3 millions quel que soit ce qu’il y avait a faire donc ca pouvait être presque rien, un escalier, un ascenseur ou bien tout refaire, c’était 3 millions. Et les budgets n’étaient pas tangibles. Donc si telle gare avait consommé 1 million 2 et que l’autre en nécessitait 6, il n’y avait rien à faire. C’était une organisation financière un peu bridée quoi. Sur chaque pole il y avait plein de partenaire autour de la table. Donc le Stif et pour Val de Fontenay par exemple il y avait la RATP pour le RER et les bus également. Puisque la gare routière a été construite a ce moment la. Il y avait des busses bien sur mais c’était pas organisé comme ca, la conopée tout ca. C’est olivier tissier qui a fait ca -

olivier tisser ?

oui T I S S E R

donc c’était la ville qui était maitre d’ouvrage de la gare routière. Donc la ville a lancé un concours

spécifiquement pour la gare routière et nous on a fait nos études de notre coté. Donc en fait avec olivier, une fois qu’il a été nommé, on s’est rencontré. On a travaillé chacun de notre coté mais il y a eu des petits clins d’œil. Donc je lui ai demandé de faire un truc un peu dans le prolongement de la canopée, ca a donné ces petits auvents. Et lui de son coté il a placé des petites touches de orange. tu voit la les panneaux de signalisation, la aussi. Sur des petits détails comme ca on a essayé de faire en sorte qu’il y ait une unité en fait. Que un projet passe dans l’autre, mais si non on était assez indépendants. A l’époque les travaux c’était la désaturation de la gare et la mise en accessibilité heuu donc heuu la désaturation ca a consisté en le réaménagement de la gare puisque à l’origine elle avait .. à l’origine si tu veux, il y avait un escalier que mécanique de chaque coté. A coté de l’escalier mécanique un escalier normale et de l’autre un vide. Donc nous on a rajouté un escalier dans le vide. Alors il est pas standard on a du le faire sur mesure, on avait pas le choix si non on devait casse un bout de muret de béton etc. ou bien l’entamer de 5cm, mais ca coutait trop cher pour le gain donc voilà. Et donc la il y avait la ligne de contrôle, et la ligne de contrôle ici faisait que la c’était complètement saturé donc dans le projet on a déplacé les lignes de contrôle en bas des escaliers de part et d’autre. Et la on a construit un accès supplémentaire avec un escalier mécanique aussi et un ascenseur. Puis que la c’est le quai depuis paris donc il était très saturé. Et a l’autre bout du quai, il y avait euu un petit passage sous les voies avec un escalier, plutôt anxiogène, on l’a redimensionné les escaliers, on les a agrandis, il fallait des ascenseurs. Et puis ici en bout de quais il y avait, heuu un, des marches, un petit accès avec un escalier, donc on a tout remanié, on a recréé un vrai accès avec une ligne de contrôle. Et de ce coté la on a ouvert, il y avait des locaux, on a ouvert, on a installé une ligne, créé une ligne qui permette de créer un accès de tout pièce. Donc on a deux accès supplémentaires et on a redimensionné les autres. Donc c’est le projet de 2007, c’était vraiment de la

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désaturation. Apres il y avait un peu d’aménagement, des commerces sur le quai, des trucs comme ca. Mais c’était vraiment de la désaturation. La Sncf elle n’a absolument pas joué le jeu, par ce que ils faisaient partie des partenaires. le de ce que de ce coté quand tu rentres dans la gare … Ha oui et ces deux portes coulissantes n’existaient pas n’existaient pas, il n’y avait que les portes centrales. Donc on a triplé, même plus par ce que les portes coulissantes c’est quand même plus fluide que les portes a ventail, donc on a triplé la surface d’accès sur la gare. Et dans le hall on un peu tout remanié, les automates, les conttoirs, les petits espaces commerciaux, on a essai de faire quelque chose de plus ouvert. Mais ce coté les a pris plus de temps par ce que c’est le guichet SNCF, par ce qu’en fait en départ sur le partenariat je crois que la Sncf a plutôt fait la politique de la chaise vide. -

donc c’est une gare qui appartient à la RATP ?

en fait ce qui est la E aujourd’hui ca passait la mais ca ne s’arrêtait pas. La gare été crée pour le

RERA. Cet emplacement a été choisis je crois parce que c’était a la croisée entre deux ville, que l’autoroute était en construction, qu’il y avait un gros projet la. Et la SNCF a profité du RER A pour exister en temps que gare ici. Donc la gare a été construite par la RATP, elle appartient a la RATP mais mais jusqu’à aujourd’hui le fonctionnement jusqu’à aujourd’hui est relativement unique puisque tu es obligée de passer par les quais du A pour arriver a ceux de la E. et heu le problème c’est que les quais de la E sont structurels pour l’autoroute etc. Entre les poteaux, le talus, ces poteaux, personne n’est capable aujourd’hui d’organiser une meilleure entrée. -

et du coup le projet sur le quel vous travaillez aujourd’hui

aujourd’hui il y a un projet en trois phases, donc voilà la gare, ici on a le nouveau truc de la société

générale, la société générale sur val de Fontenay ils ont déjà ca, ca, ca et ca. Donc de ce coté là, avant, il n’y avait presque rien puis il y a celui-là qui a été construit, péripole 1, puis péripole 2. C’est déjà ca qui avait entre autre motivé les premiers travaux et le redimensionnement de l’accès est. Je pense que si tu as travaillé su l’évolution des gares de banlieue tu as vu, c’est un dialogue permanent entre la gare amène la ville et la ville fait évoluer la gare. Le transport amène la ville, puis que tu as vu comment c’était avant -

oui, j’ai vu des photos de l’inauguration de la gare, il n’y avait presque rien

oui donc tu as vu il n’y avait rien, fin un petit bout du centre commerciale, les bureaux dans les quels

on est la, et sinon, la il n’y a rein, la il n’y a rein, la il n’y a rein. Donc effectivement c’est au milieu des champs de patate. Mais ici, si ce n’était pas des terrains rattachés à une commune qui avait déjà son centre et son histoire ce serait une ville nouvelle, comme Noisy etc. Ce serai une ville nouvelle comme les autre si ce n’était pas rattaché a un village historique quoi. Donc il n’y avait rien mais depuis ca évolue en permanence, on ne s’en rend pas compte parce que tout se passe très lentement. En 13 ans depuis que je suis la ils ont construit ces deux bâtiments, et celui la va être livré. Alors initialement il devait y avoir le terminus du T1 sur ces terrains la mais finalement la commune a vendu les terrains a EDF et le T1 on ne sait pas trop, il s’arrêtera surement la mais c’est pas près d’être fais, par ce que c’est un projet qui nécessite de gros financement et il passe essentiellement par le 93 qui pour l’instant n’a pas le budget. Donc la il y a nouveau évolution du quartier. avec l’arrivée de la société générale, il y aura 2500 personnes en plus tous les matins, et donc ils nous ont demandé d’améliorer un peu cet accès. Alors c’est tout con mais, on a la place de rajouter deux portiques donc on va le faire. Même si c’est rien c’est toujours ca. Et dans un deuxième temps on va redessiner complètement les deux accès ouest, on construit un vrai accès. Apres c’est un espace assez contraint, on ne peut pas avoir moins de 2m50 de quai donc on ne peut pas élargir la et de ce coté le voile et le talus sont structurel, ils tiennent juste l’A86 donc on y touche pas non plus. -

(fragment inaudible)

et l’idée c’est de, a terme, créer un passage sous voies, de redimensionner complètement l’accès du

coup, et comme le il n’y a pas de bâtiment voyageur, on créerait un bâtiment extérieur. Donc la tu vois, ca peut aller jusque la. Apres c’est juste une étude de faisabilité, moi mon rôle c’est d proposer quelque chose a partir de ca. Donc, la phase zéro c’est ce dont je te parlais dont je te parlait. Grosse phase une, heu du projet, c’est, c’est ca, c’est création d’un accès supplémentaire, redimensionnement de la gare, fin création d’un vrai accès supplémentaire au sud est. Pour à terme, effectivement, accueillir ici la ligne 15 et la ligne 1. -

Les 15 et la une elles seront la ?

Oui, elle seront au nord est. D’ou l’intérêt aussi du passage sous voies, largement dimensionné qui

permette de créer des liaisons avec tout quoi. Le problème qui se pose une fois qu’on a fais ca, c’est que, on a créé des liaisons qui vont bien entre le nord et le sud de la A du coté du péruple. Mais par contre la 1 et la

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15 on ne les a pas reliées à Fontenay heuu, et, la 1 et la A on ne les a pas bien reliées a la SNCF. Par ce que tout ca ça veut dire transit pas les quais de la A qui sont suturés, et ca va pas s’arranger, il y a bientôt 2500 personnes de plus et 4000 a terme. Donc on n’est pas bien. Plus le fait que si il se passe des choses la, que tout le quartier est re … heu tu vois ce petit pâté qui viens redimensionné la gare il fait que la moitié en surface de ce qu’on a au nord. Tu imagines le terrain il y a de quoi faire Du coup la on n’est pas bien. Et quoi qu’on fasse ce sera pas suffisant. -

Apres la prolongement de la 1 va faire baisser le trafic sur le RER A

Le prolongement de la 1 et l’arrivée de la 15 vont aussi désassurer la A mais il y aura une période

transitoire, tout dépend en fait du timing. Si la ZAC est réhabilitée avant il y aura une période très difficile. Si la ZAC se construit après où en même temps, ca pourra aller. Et, du coup, le projet que je fais aujourd’hui c’est les trois phases. Ca commence tout juste. Phase zéro, on fais ce qu’on peu au plus vite, on rajoute deux portiques. Phase une, on crée un vrai accès supplémentaire au sud-est, phase 2 c’est horizon 2025 – 2030, par ce que la une elle n’est pas la, la 15 non plus. ca va très vite ceci dit. c’est l’ouverture d’un passage sous voies, la création d’un vrai bâtiment d’accès. Ha oui, autant pour moi, en même temps il y a de forte chances pour qu’on crée des accès, ou un au moins, supplémentaire à l’autre extrémité du quai. En fait ca c’est complétement un autre projet. c’est de l’ordre du schéma directeur de la ligne A, un projet purement RATP RATP et c’est pour des problèmes de heuu. En fait le truc, c’est quand il y a un problème sur un tronçon. Un colis suspect je ne sait pas quoi. Même si le problème ne concerne qu’une gare, tu recaqueras que a chaque fois, le trafic peut être interrompu sur tout un tronçon, trois gares avant et trois gares derrière. Tout simplement ce que toutes les gares n’ont pas de communication entre les voies. Toutes les gares ne peuvent pas devenir des terminus provisoires par ce qu’il faut bien que les trains repartent. Donc des communications il n’y en a pas à chaque fois. Tout simplement parce que ce n’est pas nécessaire. Donc l’idée c’est que Val de Fontenay puisse devenir une gare comme ca, ou les trains peuvent se retourner. En cas de pépin ou quoi les trains peuvent revenir et repartir. Mais si c’est un terminus intermédiaire, ca veut dire que on considère que tout le train peut se vider. Donc du coup la gare doit être dimensionné pour. Mais ca c’est un projet qui est dans les tiroirs. C’est un autre projet, c’est un autre budget. Sauf que, ce qu’on a fais valoir a la maitrise d’ouvrage c’est que pour faire ca, on ne peut pas garder l’accès ouvert et du coup, mon temps d’évacuation qui doit être de 10 minutes. Parce que tout Etablissement Recevant du Public, les ERP, doit pouvoir être évacué assez rapidement. Bref, pour val de Fontenay on n’est pas large, ce qui fait ce qui on ferme une entrée ca ne marche plus. Donc tu regardes tout tes cheminement et si il y en a un qui dépasse les 10 minutes c’est foutu, on dimensionne toujours avec le pire cas. Ce projet deviens nécessaire a celui la par ce que comme on a l’autoroute, le talus etc., je peux pas faire une petite sortie provisoire. Dans d’autres bâtiments tu t’enfouis, tu pète un mur et tu le rebouchera plus tard, tu trouves de solutions couteuses certes, mais c’est pas le bout du monde qui. Donc la ce que nous on propose c’est, quite à perdre de l’argent, autant le perdre d’une manière utile. Donc c’est de réactiver ce projet la pour pouvoir ensuite faire celui ci. c’est la qu’on voit qu’on est pas si large dans les timing, par ce que chaque projet, c’est un budget, des études, des accords, des permis de construire, puis ensuite les travaux qui sont toujours très longs a la Ratp. Ca se faits souvent de nuit, entre le dernier et le premier RER. Donc une courte nuit en plus. Donc tu voit c’set vraiment un projet long, et des le début il faut regarder la fin du programme, parce que, a la fin, il va falloir trouver des solutions pour recréer des liaisons entre les deux cotés de cette grande rupture. Parce que la, le A, c’est anecdotique a la limite comme barriere. Il va falloir faire que ce passage sous voies soit hors contrôle. Par ce que pour l’instant, d’pares l’étude, il va dans un premier temps être dessiné sous contrôle. Mais il faut garder en tête que a terme, il pourra être hors contrôle. Souvent ce qu’on fais c’est qu’on l’ouvre en même temps que le premier RER et on le ferme quand le dernier RER passe, ca conviens assez bien aux villes parce que sinon c’es endroits la nuit ca sert juste a se faire violer. Et le problème qui reste quand on a fait ca c’st comment on relie les deux rives de ce fleuves et comment on relie l’ile perdue au milieu. -

La E ?

Oui oui la E. c’est un vrai soucis par ce que.. regarde la faisabilité nous propose trois options, soit

une passerelle sud est, ou nord est, mais il faut voir comment on monte, comment on rends ca accessible. ou un passage sous terrain. Le passage sous terrain marche assez bien parce qu’il pourrait être plus court, et il y a un dénivelé important entre les deux cotés. Il pourrait être de plein pied la et sous terrain à Fontenay. Mais contrairement à la passerelle ca ne résolut pas le problème de desserte de la E.

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La passerelle est moins agréable pour les piétons quand même

Pas forcément, c’est vrai que le bruit est important mas c’est une donnée d’entrée, elle peut être

conçu avec. Du coup le projet c’est la phase une aujourd’hui mais tout ce qui est fais dans la phase une doit prendre en comte le reste. -

Et quelles informations avez vous aujourd’hui sur ces projets de ligne 1 et 15

Alors la 15 elle avance par tronçons, Val de Fontenay on est plutôt le tronçon 2025 2030, donc pour

l’instant il n’y a pas d’appel d’offre -

Est ils n’ont pas pensé à faire un unique projet regroupant les deux métros

Alors regarde de plus près Ronny bois Tu vas voir, c’est assez similaire, il y la E, et pareil tu vas avoir

la 11 prolongée et la 15. Et donc pareil, tac tac tac, tu vas avoir trois stations cote a cote. Le gros problème, ce que je pense personnellement c’est que… Nicolas Sarkozy, il a créé le société du grand paris en temps que organe administratif, sauf que le truc, le rôle de la SGP c’est le boulot du Stif qui est organisateur des transports en ile de France. Or, Qu’est ce que fais la société du grand pars a part organiser les transports en ile de France. Ce que le Stif fait depuis longtemps. Le SGP c’est crée en prenant essentiellement des employés soit de la RATP, soit de la SNCF, soit de l’extérieur , Arep est des trucs comme ca, mais personne du Stif. La SGP c’est un EPIC. Il y a très peu d’EPIC en France, nous on est un EPIC, come la SNCF, EDF, ou ERDF maintenant, heu ADP est un EPIC. Donc il y a des sociétés comme ca. (Fragment inaudible) mais le problème c’est que, c’est vraiment mon analyse a moi. du coup le Stif d’une certaine façon il aurait été légitime à faire ce travail. Alors pas dans son organisation actuelle, par ce que c’est un projet énorme. Je ne sait pas combien ils sont au Stif mais la SGP ils sont 120, c’est pas énorme, tout est sous traité en fait. c’est une organisation qui sous traite des études, des chartres, je sait pas quoi, des études techniques, qui sous traite des assistances à maitrise d’ouvrage … donc ce tiroir de 120 personne il aurai pu être mis en appendice du Stif -

ca aurait pu être une filiale du Stif

c’est ca mais ce n’est absolument pas le cas. et du coup au lieu d’avoir une intelligence d’organisa-

tion de transport dans les 20 prochaines années, (passage inaudible) -

c’est la RATP qui exploitera le réseau du Grand Paris ?

non, alors il y a une loi, la loi ORTF de mise en concurrence qui date de 2009. Donc cette loi dit que

plus personne n’a le monopole de rien, pour le bus c’est la que c’est allé le plus vite. Sur le neuf forcement elle rentre en application. Donc non, la Ratp n’exploitera pas. Sauf que la Ratp est surement la mieux placée pour répondre a l’appel d’offre. La Ratp c’est même en quelque sorte positionnée puisque dans les études préparatoire la Ratp a aidé a monter les dossier les appels d’offre et de maitrise d’œuvre. On a fait des études qui ont permis de monter ces dossiers de candidature. On a pas postulé puisqu’on ne peut pas être juge et partie. Le but c’est que nous on est surtout des exploitant quand même, donc c’est cette partie qui nous intéresse. Et on s’est placé en amont par ce que plus tu sais comment ca se passe en amont mieux tu es placé pour répondre au moment de l’exploitation. Donc la RATP fera un appel d’offre mais n’est pas plus sur qu’un autre d’exploiter. -

Même si vous êtes ceux qui avaient le plus d’expérience

Oui, on est bien placés sans doute, mais on ne sait jamais, il y a le cout qui intervient beaucoup.

Quelqu’un qui a un dossier extraordinaire peut toujours gagner sans aucune expérience. Et donc au lieu, comme tu le faisais remarquer tout à fait légitimement, il y eu été de bon gout qu’il y ai vraiment dés le départ qu’une seule organisation. Qu’un seul projet, qu’une seule maitrise d’œuvre etc. Mais non c’est SGP pour la 15 et Stif pour la 1, puisque le prolongement de ligne c’est le Stif qui s’en occupe. (fragment inaudible) Et nous a la limite, notre rôle c’est de préparer le travail, faciliter les choses pour qu’on puisse créer un pole multimodale équilibré ou naturellement il n’y en a pas un qui prends le dessus sur l’autre. -

Sinon j’ai aussi fais des recherches sur la gare osmose

-Donc osmose, c’est MOP, donc la Maitrise d’ouvrage qui a lancé un concours sur le thème la station

du futur, donc effectivement. Osmose je ne sait pas pourquoi. Osmose c’était un concours lancé par la maitrise d’ouvrage, nous on n’était pas du tout dans la boucle, et donc il y a eu trois réponses, périphérique et je ne sait pus qui d’autre et après, qu’est ce qui s’est passé après ? -

Ca a été récupéré par la SGP

Alors oui, Valérie Vernet qui est partie, elle avait dans ces bagages quelques tirages des rendues.

Donc forcément l’étude a été fournie à la SGP. Et puis on a fais une mission d’assistance a maitrise d’ouvrage. Rouba, elle a dessiné un énorme catalogue avec des profils de gare possible en fonction de la profondeur,

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densité etc. Donc ca ca a été fais pour aider la SGP a évaluer les projets des archis. Mais osmose les archis qui ont répondu aux appels d’offre l’on vu, c’est juste une source d’inspiration, de réflexion qui est intéressante. Ca a également sans doute été donné à Ferrier. Il y a des trucs récurrents, amener la lumière, et donc .. de toute façon le projet osmose a été lancé avant que la SGP soit crée, ca a tété assez vite ce truc de SGP, c’était dans les cartons depuis longtemps. Il y a eu plein d’études entre temps, osmose c’est une étude parmi d’autres qui ne préfigurait pas la SGP mais qui a été réutilisée bien sûr. -

Et vous à l’intérieur de la Ratp est ce que vous avez des objets ? une charte, ou une méthode que

vous appliquez en fonction des typologies ? -

Alors sur le métro, « ton métro plus beau, » c’est ca.

Le métro c’est évidemment très uniforme, e parlais plus des gares de RER

Alors sur le RER jusqu’à maintenant très peu. Moi très personnellement, c’est pas pour me déplaire,

l’identité RATP elle se lie dans ces objets. Et d’ailleurs objets qui sont mouvants. Les noms de gare rétro éclairée, le mobilier, les automates, les comptoirs d’info, des choses qui bougent. Dans toutes ces petites choses tu les met n’importe ou on reconnait l’environnement Ratp. Il y a plein de petites choses comme ca. Mais effectivement c’est en ours, on travaille sur une charte. Mais le RER ce n’est pas le métro, il n’a pas été inventé sur le concept de l’uniformité. Sur le RER il y a une vraie légitimité à ne pas faire deux fois la même chose. A chaque fois t’as une histoire un contexte, le métro t’es en ville c’est pas pareil. Deux voies, une petite trémie et hop. Donc ce sur quoi on travail actuellement c’est un mobilier, un mobilier au sens large du terme, dans le sens brise vent, abris voyageur patati patata. tous le mobilier d’un quai il y a une gamme en développement, il y a un designer qui travaille dessus. Ca mets du temps à sortir mais théoriquement a terme. Et il va y à avoir une série de codes, plutôt dans l’esprit charte. Des codes d’utilisation du mobilier, des identités visuelles plus transversales. Par exemple où on place le panneau, le nom dans la gare le fait d’avoir un auvent, une marquise. Tout le monde n’aura pas le même marquise mais chacun en a un. -

Donc des codes qui permettent d’identifier le bâtiment comme gare.

Oui par exemple le fait que le seuil entre la gare et le quai soit dans un matériau différent, donc

plutôt des codes qu’on interprète dans l’architecture que des éléments qu’on plaque sur l’architecture. Pas des produits tout faits. -

Donc c’est assez dans l’esprit du Grand Paris

Oui, ca fait un moment qu’on travaille dessus. Doc il y aura des éléments clairement identiques de

l’ordre du mobilier et plus ces codes. -

D’accord merci, ca m’a beaucoup aidé, j’ai appris pas mal de choses

Si tu as d’autres questions d’hésite pas

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Entretien avec Pauline Marchetti, architecte chez Sensual City Studio, chef de projet pour la « Gare sensuelle ». Durée 40min -

Vous avez bien fait de nous rappeler, de nous recontacter, donc bon, je vous écoute, c’est un mé-

moire de fin d’études -

Oui c’est ça, donc je travaille sur la conception des gares de banlieue à la fois de leur rôle urbain et

de leur architecture intérieure. Donc forcément je m’intéresse au Grand Paris. -

Bien sûr.

Donc je voudrais avoir un peu des précisions sur votre travail, ce que vous faites en ce moment, la

manière dont vous travaillez avec les architectes des gares du Grand Paris. - D’accord - Et -

vous avez des questions particulières, vous avez préparé des questions ?

Oui, oui, j’ai préparé des questions

Bon, ba, alors on va commencer comme ça

Alors, heu, donc je n’ai pas trouvé beaucoup de documentation sur ce que vous avez fait, il me

semble qu’il n’y a rien en ligne, donc je voudrais savoir comment se concrétise votre travail. Est-ce que vous donnez des directives précises, est-ce que vous utilisez des références, des inspirations, des schémas ? -

Alors, je vais juste vous faire un petit topo sur cet appel d’offres qui est quand même particulier

- D’accord -

Ça va vous donner les éléments pour comprendre, puis il faudrait peut-être aussi que vous rencon-

triez l’architecte en charge chez JFA qui pourra répondre de manière bien précise à des questions plus techniques auxquelles moi je ne répondrai pas. C’est un concours qui a été lancé en 2012, et on est donc conseil en architecture, design et interaction des actions artistiques et culturelles, auprès de la société du Grand Paris. La volonté de la société du Grand Paris à cette époque là, était d’avoir un architecte référent, pour garantir l’identité du réseau, alors qu’il avait été fait le choix déjà à l’époque de confier chaque gare a des architectes différents. - Oui -

Heueu il y a deux choses que vous devez savoir, premièrement, les appelles d’offre ont été lancés

auprès des architectes à partir de ce moment la de deux manières : soit c’est des gares qui sont dites emblématiques et donc l’architecte mandataire du groupement, et donc l’architecte est leadeur. Soit ce sont des gares normales, et ce sont les grandes ingénieries qui sont mandataires, elles sont ménagères de trois gares généralement, ça marche par tronçon. Et les architectes sont membres des groupements, mais ne sont pas leadeurs, ce qui implique évidemment que l’architecte n’a pas le même pouvoir dans le premier cas ou dans le deuxième cas. Vous suivez mon… - Oui -

Bon, ça c’est une première chose, nous déjà, à l’époque on avait alerté la maitrise d’ouvrage sur ce

fonctionnement, en ce qui concerne les ambiances des gares, il faut que les architectes aient les moyens pour pouvoir travailler. Ce qui fait que notre conviction nous, si vous voulez, à partir de ce moment-là, a été de d’autant plus importantes. Par ce que , heueue … À chaque fois qu’on donnait une prescription en termes d’architecture, elle était évidemment transmise à l’architecte, mais qui est lui sous la direction d’une ingénierie, donc quand on parle d’architecture et que c’est l’ingénieur qui a la main, le résultat n’est pas le même que quand on parle d’architecture et que c’est l’architecte qui prend les décisions. Bon, ça, ça vous donne un peu, heu, on va dire vaguement , heu, le contexte. Nous on a travaillé avant la sélection des architectes, donc si vous voyez, en même temps on a été choisis et au même moment il y avait les appels d’offres pour les gares. On a fait une proposition à l’étape de l’appel d’offres international, on a dit qu’on allait parlé d’architecture et d’ambiances, et le mot gare sensuelle est né de ça. C’est l’expérience de l’usager qui va être prônée et c’est autour de cette expérience là qu’on va concrétiser et organiser notre réflexion et ces chartes. On a du rendre notre première version d‘esquisse è peu près un mois après et puis une autre version encore un an et demi après. Heu, la société du Grand Paris est donc propriétaire de toutes ces chartes, elle a décidé de ne pas les publier et elle

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nous a demandé a nous, on a signé notre contrat, donc on ne peut pas les publier. La raison étant que, sur les propositions qu’on a faites, assez peu ont été retenues, par la maitrise d’ouvrage. Il y a eu un très très très long aller retour entre nous et la maitrise d’ouvrage, pour que nos concepts rentrent dans leur cahier des charges global de maitre d’ouvrage. Alors, si je vous dis ça, si vous voulez, c’est que ce qui est important de comprendre, c’est que nous on est auteur d’un concept, on a appliqué ce concept sur des prescriptions en temps qu’architecte. En temps que designer on a aussi fait la charte de design. Et en temps que coordinateur des actions artistiques et culturelles on a aussi travaillé sur ça, partant du principes que si il y avait action artistique et culturelle elle était forcément liée de manière extrêmement forte au bâtiment, à l’architecture et au design. Et qu’elle devait être dans un dialogue très très très fort, dès qu’elles allaient être mises en place, avec ces personnalités là, les designers, les architectes. On a donc fait ces chartes, etc. et donc d’une vision très forte, qui a été la notre, qui était très présente dans notre projet de charte, à l’état d’esquisse, et ,dans notre projet de charte APS. Si vous voulez, après elle est passée à la moulinette dans tous les services de la société du Grand Paris, cette moulinette là, si vous voulez, a un peu vidé de sa contenance, nos idées. Ce n’est pas une critique que je fais, c’est la réalité, toutes les raisons de la Société du Grand Paris sont des raisons qui leur appartiennent, bien sûr que nous si vous voulez, nos idées, si elles ne sont pas mises en place de la façon qu’on préconise c’est compliquer de les conserver. Vous rencontrerez l’architecte de JFA qui a pris le leadership après nous. Par ce que nous on est vraiment sur la réflexion, on a inventé un concept. On l’a formalisé, mais on n’a pas vocation a faire le suivi. -

Donc vous, vous n’avez pas interagi avec les architectes

Non, nous on a pas d’équipe ici pour faire le suivi, c’est pas la vocation du studio, et c’est plutôt la

vocation du mandataire du concours qui était Jaques Ferrier. Donc lui pour vous raconter un petit peu mieux ces interfaces qu’il a eu, ce qu’il faut comprendre c’est que la Société du Grand Paris c’est une société qui est organisée de deux manières, il y a des sections qu’ils appellent transversales. Donc c’est le cas de l’unité gares. Et ils ont des sections on va dire verticales, qui sont les directions de tronçon, qui sont les maitres d’ouvrages de gares. Puisqu’à chaque gare il y a un directeur de tronçon qui est un ingénieur et qui gère en tête à tête avec l’architecte. Mais c’est pas les mêmes directions c’est pas les mêmes personnes et donc on peut dire aujourd’hui que ce n’est pas les mêmes maitres d’ouvrages, même si, si vous voulez, ils s’affichent sous la bannière de la Société du Grand Paris, c’est des fonctions qui sont extrêmement différentes et c’est des process extrêmement différents. La critique qu’on pourrait faire, ce qui a été compliqué pour nous, c’est qu’on s’adresse aux architectes, mais ils ne dépendent pas tous des mêmes directions, et ces directions ont deux fonctionnements très différents. Et ça, ça a été un peu un premblème après dans le déroulement des projets. Par ce que la direction de tronçon, ça priorité c’est de livrer la gare en temps et en heure pour un budget, et la direction « unité gare » son objectif c’était d’applique la chartre qu’on a .. - Oui -

Voilà, donc, voilà un peu comment ça c’est fait, donc, vous me voyez venir, le lien qu’on a eu avec

les architectes a été assez fort au début, puis les projets avançant il a été un peu démonté dans le temps. On s’est rendu compte qu’on n’avait pas vraiment les pouvoirs pour appliquer notre travail. Donc aujourd’hui si vous voulez, ça fait, ça fait, moi j’estime que le studio, on fait notre part du travail, maintenait c’est à la maitrise d’ouvrage de faire que nos idées prennent forme dans chacune des gares. -

D’accord, et quels types de propositions est-ce que vous avez faites pour appliquer votre concept

dans les gares ? -

Par exemple, si on parle, on a parlé à l’époque de mise en scène des mobilités dans les gares, donc

on fait toute une étude, sur comment le cerveau et comment chaque usager du métro pouvait ressentir le parcours dans la gare et comment faire pur que ce soit le plus instinctif possible. Et donc qu’il trouve son chemin de manière naturelle. Donc ça, ça a impliqué par exemple qu’on a rencontré des ingénieurs spécialisés dans le, dans l’orientation. C’est des ingénieurs qui réfléchissent a ça pour les centrales nucléaires, par ce que les centrales nucléaires c’est des labyrinthes en 3D, c’est a dire quand on ferme une centrale pour maintenance. Les ingénieurs qui vont réparer les centrales doivent pouvoir s’orienter dedans, et, c’est des véritables labyrinthes. Donc ils ont réfléchi à toute une façon de représenter ce parcours de manière a que les techniciens puissent s’orienter. Donc nous on a rencontré ces gens la pour essayer de faire en sorte que, dans les gares, le moindre signe soi mis en place pour que chaque usager puisse comprendre son cheminement. Donc ca ça prend des formes très concrètes, par exemple le fait que les espaces doivent être dissymétriques. Il est très perturbant

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pour le cerveau de se balader dans un couloir qui a une symétrie au niveau de l’architecture ou de l’espace, puis que le cerveau n’est pas capable de reconnaître dans quel sens il parcourt le chemin. Puis que la plupart du temps c’est des gens qui effectuent des aller-retour quotidiens qui utilisent le métro. Il faut donc que ce parcours aller et retour ne soit pas le même, donc dissymétrie de l’espace. Une autre préconisation était que, on n’ait toujours un aperçu visuel de l’espace qui suit l’espace dans lequel on est. Si je suis dans un espace de transition entre l’entrée par exemple de la gare et l’espace qui va me mener aux quais, je suis capable de voir celui qui suit, donc par exemple, je dois voir l’escalier, il ne doit pas être caché dans un coin. Donc toutes ces choses la on les a représentées, on les a formulées et maintenait c’est aux architectes doit les mettre en œuvre, mais chaque as est bien sûr très différents. La mise en scène des mobilités c’est aussi de prendre conscience que le corps est en déplacement ou se déplace. C’est très important par ce que, quand on parle d’un réseau de transport, on oublie le plaisir et les sensations qu’a le corps de se déplace. et c’est quelque chose, un plaisir urbain, qui est lié aux innovations technologiques en matière de transport et c’est des choses qu’il est de notre point de vue important de faire ressentir. On ne se déplace pas de la même manière en tramway, qu’on se déplace en métro ou en bus, et ce phénomène-là il était à mettre en œuvre et à rendre visible. Pareil dans la gare être le fait de se déplacer dans un escalier, et d’être soit même actif de son déplacement, ou de se déplacer en escalator, ce n’est pas le même plaisir qu’on a, le même ressenti. Et ces choses-là ce sont des choses qu’on voulait mettre en avant. Donc il était question, à l’époque, que l’un et l’autre soient visibles de l’un par l’autre. Et donc que celui qui se déplace dans un escalier, qui met son corps en mouvement puisse voir celui qui se déplace, comme quelque chose de symétrique. Ça a pour nous beaucoup d’importance. Donné à voir l’évolution technologique du déplacement puis qu’on inscrit un transport dans son temps. Un équipement de transport c’est quelque chose qui reste, c’est quelque chose qui dépasse le simple équipement et qui devient un équipement et un service public, et un droit, et un bien commun, et ca c’est très important. Le fait de pouvoir se déplacer d’un point à un autre ça permet à toute une série de territoires de se développer d’un point de vue économique social, etc ? Donc toutes ces dimensions elles prenaient corps dans quelque chose de très physique, dans quelque chose qui est du ressort de l’architecte. Il n’était pas question de poser un escalator n’importe où, dans un coin. C’est vraiment une autre philosophie que, qu’on voulait mettre en place. Je peux vous parler de la lumière aussi, heu, lorsque le réseau a été dessiné comme un anneau autour de paris, dans la banlieue proche de paris, cet anneau il a un sens, il a un sens urbain. La ville de Paris a été développée de manière extrêmement concentrique pendant tous les siècles derniers, c’est un nœud, je dirais le réseau de transport rayonnant autour de ce centre, et il n’y a aucune connexion des terroirs les uns par rapport aux autres. Il est évident qu’il faillait que, ce réseau-là, et que la transformation du réseau soient visible d’un point de vue formel, et donc, si vous voulez, le quai , qui est le dernier lieu de la gare avant la rentrée dans le train, préfigure, présente cet anneau de lumière qui entoure la gare, comme une espace de symbolique du renouveau de la métropole. La métropole n’est plus une métropole qui rayonne, mais qui fonctionne d’un territoire avec un autre territoire. Donc sur le quai de la gare vous avez un anneau de lumière qui se concrétise, si cous voulez, et cet anneau de lumière réagit au climat et au rythme circadien. Puis que les quais sont très profond, il est évidemment important que m’éclairage artificiel réagisse à l’éclairage naturel qui qu’il ressemble le plus possible à un éclairage naturel, pour essayer d’améliorer le ressenti de chaque usager. Un autre aspect de la lumière. Si vous voulez, c’est la lumière artificielle qui va prendre le relai de la lumière naturelle au fur et à mesure qu’on va s’enfoncer dans la gare, on veut que la transition soit la plus douce possible. Donc tous ces aspects-là, sont des aspects qui veinent, qui ont été rédigés dans les chartes et qui ont été présentés d’un point de vue concept et symbolique, mais il est question que ça de vienne extrêmement concret dans la réalisation des gares. De quoi est ce que je pourrais vois parler d’autre, je pourrai vous parler de .. -

Des matériaux par exemple …

Alors les matériaux, la matérialité des gares elle a été pensée d’un point de vue de la sobriété, alors je m’explique, heu, l’équipement de la gare, je vous l’ai dit, est un équipement public, un bien commun, et pour nous, il n’est pas le lieu de l’excentricité des architectes, ni de la signature d’un point de vue formel, de quiconque, que ce soit l’architecte ou la ville. Pour deux raisons, d’abord c’est un lieu qui est parcouru quotidiennement et que donc pour le plaisir des voyageurs il est important que l’espace reconnaisse ce trajet, si vous voulez, ce contacte permanent avec l’espace. Et ca ce n’est pas possible si l’espace est tourné vers des symboles beaucoup trop forts. Et également, par ce que c’est un équipement public, il est question un bien commun et donc ce n’est pas le lieu de s’exprimer, pour des raisons finalement financières, de temporalité, de

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pérennité des équipements. Il n’est pas question que le bâtiment ne soit pas encré dans son temps , on l’a dit tout à l’heure, mais on ne pense pas que la forme où la signature de l’architecte doit dépasser à outre mesure ce niveau-là. Donc on a inventé ce qui s’appelle le concept de sobriété qui avait une traduction conceptuelle, et qu’on avait appelé, le concept d’instance. Chaque architecte devait choisir une conception de cette idée de gare sensuelle et s’y tenir. -

Donc choisir un matériau

Alors choisir un matériau, c’est la conséquence de ce concept d’insistance. La matérialité ce n’est

qu’un aspect de l’insistance. Par exemple, si vous choisissez la voute, il y a beaucoup de raisons de choisir la voute quand on parle d’un métro. D’autant plus si on connaît le métro parisien, et qu’on veut s’inscrire dans la continuité d’une réalisation très forte de la fin du 19e siècle. Mais quand on parle de voute on ne parle pas spécialement de matériaux on parle d’espace. Donc tout ça, si vous voulez, rentrait dans ce concept d’insistance. Donc la sobriété et le concept d’insistance c’est vraiment l’idée que les gares ne sont pas le lieu de l’ébriété des architectes. Quand un architecte s’exprime sur un musée, ce n’est pas la même chose. Vous voyez ce que je veux dire. -

J’ai une autre question. À propose de l’évolution de votre travail, je suppose que c’est devenu de

plus en plus concret , est que qu’il y a des choses qui ont changé quand vous avez commencé a travailler avec les architectes ? -

Alors, ça n’a pas changé, ça a été. Ça, c’est vraiment quelque chose qui n’est pas lié au projet, mais

a la façon dont la maitrise d’ouvrage a organisé notre travail et notre condition. Ce que je vous expliquais un peu tout à l’heure, pour que notre projet se transforme et s’applique il aurait fallu qu’on ai les outils pour le transformer et le faire applique, or on ne nous les a pas donnés, pour des raisons qui sont les leurs. Et ça … fin c’est pas à moi de commenter ça. Donc si vous voulez, notre travail est vraiment resté sur une vision globale construite, dont chaque sous-thème sont liés les uns avec les autres, et, chaque sous thème a une application concrète en matière d’architecture. Par exemple je vous parlais tout à l’heure du fait de pouvoir voir l’espace qui suit. Et bien si je prends l’espace du quai, il était hors de question de notre point de vue que l’espace du quai soit totalement fermé d’un point de vue de l’espace par rapport à la mezzanine qui est l’espace du dessus. Donc il y a un lien visuel à faire, chaque architecte ayant ses contraintes pour que ce quai ne soit pas uniquement un trou ou un tunnel, mais soit bien un espace proprement dit. Ca ça a énormément d’impact du point de vue des ingénieurs , du désenfumage, de la sécurité incendie, etc. donc pour appliquer ça nous, de notre point de vue , il fallait avoir des moyens forts. Ces outils ils ne nous ont pas étés donnés. Donc nous, on a tan bien que mal construit notre cahier des charges, a c’est Oliver qui va vous en parlé, je vous mettrai en contact avec lui. Il a du point de vue de la matérialité fait tout un travail pour essayer de prescrire les sols de la gare. Puis que le sol de la gare est quelque chose d’uniforme pour plein de raisons. Donc on a fait des travaux comme ça effectivement, on est allé très loin sur certains sujets, moins sur d’autres, par exemple si on me demandait mon avis aujourd’hui. Je pense qu’il aurait été essentiel qu’on intervienne de manière beaucoup plus forte sur le thème des mobilités, et sur la relation avec le quartier. Après il y a des architectes qui, sur nos prescriptions, se sont approprié notre travail et ont très très bien répondu. -

Donc par exemple, l’inter modalité a l’extérieur de la gare et dans le quartier vous n’avez pas pu la

traiter -

Non. On a fait des recommandations. On a beaucoup travaillé le dessus, on a même travaillé sur des

objets de design. Je vous donne un exemple, les lampadaires, il y avait l’arbre du Grand Paris, cet arbre très symbolique, qui était un peu le signal des gares. On ne voulait pas que ce soit un objet de design industriels qui soit le signal, mais bien quelque chose qui ai une permanence et un lien avec le territoire et cet arbre a été récupéré par des actions artistiques et culturelles. Cet arbre était lié au début de notre travail avec un lampadaire qui devait être l’éclairage artificiel de nuit de ces gares et de jour être une fenêtre sur le ciel. C’est une manière de dire on n’est pas uniquement là, on est en lien avec le climat, avec les éléments. Toute une poésie, si vous voulez de notre travail, qui a été acceptée, ça a été plutôt bien reçu, mais ça n’a pas du tout été transformé en termes d’application architecturale. Après comme je vous dis il y a des architectes qui ont très bien travaillé et ont vraiment respecté ça. Notre choix, nous, a été de ne pas contraindre les architectes pour qu’ils puissent s’exprimer, donner le meilleur de leur travail, dans un cadre. Nous on est convaincu, comme la SGP que chaque gare est très contextuelle, car chaque territoire est très particulier, mais après, si vous voulez, le travail du suivi il n’a pas été si fort que ça.

250

Et est-ce que vous avez travaillé sur l’identité du réseau et sur des éléments de design ou d’architec-

ture qui unissent les gares ? -

Oui alors, par exemple, bon, je vous ai parlé de la lumière, le quai qui est le lieu ultime de l’identi-

té du réseau. Là on a dessiné une façade de quai donc les architectes n’ont pas le loisir de mettre en œuvre n’importe quoi sur les quais. Ils doivent mettre en œuvre le dessin que nous avons fait et qui est lié à l’histoire du métro de Guimard, on a réinterprété le blanc, la minéralité. Cette identité de réseau elle est très forte en façade puisqu’on a fait toute une charte sur le nom de la gare où on dit bien que le nom de la gare il doit faire l’objet d’une attention particulière, on définit une typologie et des règles de dimensionnement. Si vous n’avez pas eu accès a notre travail c’est parce que la société du Grand Paris n’a pas voulu que nous le diffusions, après moi je peux vous donner des visuels sur les thèmes qui vous intéressent et qui vous aiderons a comprendre tout ça. -

oui, ce sera super

je vous mettrai en contact avec la collaboratrice

j’ai une dernière question, est ce que vous avez travaillé sur les commerces dans la gare ?

Alors, on a esquissé les idées, mais c’est très vite parti entre es, mais de gens qu’on appelle de desi-

gners de services. C’est un métier très particulier. Nous on avait travaillé ça d’un point de vue des usages, car bien sur une gare centrée sur le voyageur, il faut par perler d’usage.

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Entretien avec Leonard Hamburger, Responsable adjoint du Pôle IDF chez AREP -

Donc vous êtes dans quelle école ?

Alors je suis étudiante architecte ingénieure , donc à la fois à la Villette et à l’Esptp.

Ha d’accord, très bien

donc je réalise mon mémoire de fin d’études sur la concéption des gares de banlieue

et vous l’avez commencé quand ce mémoire, récemment ?

Non, je le rends en décembre là, et c’est un travail sur un an et demi

ha bon ,

du coup ma première question c’est d’abord, qu’est-ce que vous faites exactement

alors je travaille à la fois a Arep et a la SNCF et je suis responsable adjoint de l’équipe de maîtrise

d’œuvre des gares d’ile de France -

d’accord et quel sont les projets qui se font actuellement sur les gares de banlieue

alors on a d’abord une grosse partie des projets qui sont des mises en accessibilité, vous savez

que les ERP devaient normalement être tous accessibles en 2015. La plupart des ERP de France ne sont pas accessibles, donc ça durera des années et des années. Surtout pour les gares c’est très complique, par ce que évidemment, si on fait des ascenseurs ça demande de prévoir des moments ou il n’y aura pas de train et ça, ça se prévoit trois ans en avance. Donc c’est à peu près 1/3 des projets, la mise en accessibilité. Après il y a des projets de , je dirais de maintenance propriétaire, c’est a dire remplacement de chaufferie, ravalement, toiture, etc. , c’est à peu près ¼ des projets. Et puis il y a des projets qu’on appelle interconnexion Grand Paris. C’est a dire quand le réseau national croise le futur métro, il faut faire des couloirs de correspondance. C’est encore ¼ des projets. Après il y a des projets de déssaturation, si le flux de voyageur a augmenté dans une gare. Par exemple si il y a une ZAC qui s’est construite, que le nombre d’habitants autour de la gare a été multiplié. Doc ça se concrétise par des sous terrains, des passerelles, et l’allongement des lignes de câbles, c’est a dire des tourniquets. Et puis créer des nouveaux accès, c’est encore ¼ des projets. Et je crois que c’est tout -

j’ai aussi entendu parlé d’expériences d’insertion de nouveaux services dans les gares

absolument oui, c’est ce qu’on appelle des projets de valorisation. Ça peut concerner soit simple-

ment l’ajour de commerces soit des nouveaux produits. C’est à dire des salles d’attente, le wifi, des points de retrait de colis ou des espaces de travail. C’est des projets de valorisation et d’amélioration des services. -

Et parmi ces projets, quels sont les domaines où vous êtes actuellement dans l’innovation ?

L’innovation c’est plutôt le dernier point, celui sur les services, on essaie de faire des nouveaux ser-

vices, par exemple le microworking. Sinon il n’y a pas énormément d’innovation, hein. Les innovations qu’on a c’est vraiment uniquement les services, le wifi, les collaborations qu’on met en place comme, par exemple, avec la ruche qui dit oui ; les crèches, on essaie de mettre des crèches dans des locaux annexes. -

Donc vous, votre intérêt dans ces projets c’est uniquement de rentabiliser l’espace que vous avez

Alors il y a des projets qui sont surtout des applications règlementaires, c’est les mises en accessibili-

té, mais aussi les mises aux nomes en termes de sécurité incendie. Après il y a le fait d’éviter que les bâtiments deviennent vétustes. Et puis il a y apporter du confort aux voyageurs, on veut qu’ils soient satisfaits par le service public. Il y a bien sûr des recettes apportées par les commerces qui aident à l’entretien des gares. Et il y a aussi la sureté, on met en place des caméras, de la vidéosurveillance. -

Chez Arep, vous avez beaucoup de projets de gares, pas uniquement des gares de banlieue, quelle

est pour vous la particularité des gares de banlieue ? -

Alors c’est le mass-transit, c’est-à-dire le fait qu’il y a des flux énormes. Par exemple, la gare d’Aulnay

a la même fréquentation que la gare de Marseille Saint-Charles. Et la gare de Juvisy est la 4e gare la plus fréquentée en France. Ce n’est pas le cas pour toutes bien sûr. Une autre particularité c’est que ce sont des gares ou les gens passent beaucoup plus de temps sur les quais que dans les bâtiments voyageurs, les BV. En banlieue les gens vont directement sur les quais alors que pour les gares TGV les gens arrivent en avance et vont sur le quai au dernier moment. Et puis ce sont de voyageurs habitués qui connaissant les gares, qui ont mois de valises, c’est leur quotidien. -

Par rapport aux travaux de connexions avec les gares du Grand Paris, comment est ce que ça se

passe. Comment est-ce que vous vous coordonnez avec les projets de la SGP ? Et avec les architectes ? -

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Alors, sur les gares du Grand Paris, les études d’accessibilité faites par la Société du Grand Paris sont

déjà faites, c’est relativement aboutit dans la plupart des gares. Donc nous au cas par cas on prend ces études et on établit des projets de connexion. Ça se fait par itération avec les maitres d’œuvre de la SGP. -

Vous avez plus de 380 gares, est-ce que vous avez des méthodes de travail que vous appliquez de

manière systématique pour chacun des types de projets ? -

Les méthodes de travail ce sont les méthodes de la loi MOP. Ça commence par une esquisse, puis

un avant-projet et un projet. La particularité des gares c’est la prise en compte des flux. Bien vérifier la faisabilité des projets avec les flux. On a un service flux. Le service annuel évalue la fréquentation des trains, tous les 5 10 ans on a des augmentations significatives auxquelles il faut s’adapter. On vérifie la compatibilité des plans avec les flux futurs et les services annuels futurs. On essaie d’avoir une vision à long terme. -

Et en termes de matériaux,

Il n’y a pas de standardisation des matériaux, ils sont choisis au cas par cas. Par contre on fait atten-

tion à la pérennité des matériaux, à leur durabilité. Par exemple on n’utilise pas de faux plafonds non démontables, on évite les luminaires au dessin des escaliers -

Est ce que vous avez des exemples de matériaux que vous favorisez ?

Alors, on essai de favorisé le bois, pas au sol, mais sur les plafonds, par rapport a il y a quelques

années il y a plus de bois. Notamment dans les abris sur les quais, qu’on appelle des abris filants. Ils ont des sous-faces en bois. Sinon il n’y a pas de standardisation, au sol ça va être des matériaux connus pour leur résistance, par exemple peut être du carrelage, de l’asphalte poncé, des sols industriels coulés. Mais on ne standardise pas, on essai que chaque projet soit un peu différent des autres. -

Je vous pose ces questions, car hier j’ai rencontré une personne travaillant chez Sensual City Sutdio

donc pour les gares du Grand Paris et on a beaucoup parlé d’ambiance, de ressenti, de lumière. Est-ce que vous avez la même approche ? -

On a des collègues qui travaillent sur le confort en thermes aéraulique, c’est-à-dire le ressenti de

la température qui n’est pas forcément celui du thermomètre. Mais ça c’est plutôt des études qu’on fait dans les grandes gares parisiennes, Montparnasse, gare de Lyon, gare du nord. Dans les gares de banlieue, on ne fait pas tout ça, simplement parce que les gens y restent moins longtemps. En gare de banlieue, les usagers veulent surtout avoir de l’information voyageurs. -

D’ailleurs, à propos de l’information voyageurs, j’ai remarqué qu’il y a de plus en plus de panneaux,

qu’est ce que vous mettez en place en ce moment a ce sujet-là ? Est ce que vous développez aussi du wifi ? -

Alors le wifi c’est pas vraiment de l’information voyager, fin si, ils peuvent l’utiliser pour avoir accès

a l’information. Mais sinon nous touts nos panneaux fonctionnent avec des câbles, tout notre mobilier est connecté par câble. -

Et concernant l’information, à l’intérieur et à l’extérieur de la gare avec des modes de transport qui

ne dépendent pas de la SNCF -

C’est ce qu’on appel l’infirmation intermodale ça c’est assez compliqué, il faut regrouper l’infor-

mation de tous les acteurs. Tout le monde mets ses données en open data puis on a un système qui permet d’aller rechercher les renseignements des autres pour les affiches -

Et tout ça très vite

Et sinon j’ai oublié de te dire, quand tu me demandais quel est notre intérêt dans les projets. Il y a

des projets mandatés par la SNCF et il y a des projets qui sont demandés par le Stif. Le Stif finance une partie des projets. Le Stif c’est les élus d’ile de France. -

Comment ça fonctionne le Stif ?

Alors c’est l’autorité organisatrice des transports. Il estime les besoins, les aménagements à faire.

Comme en province les régions. -

Pour mon mémoire j’ai travaillé sur la gare de Juvisy, la gare de Val de Fontenay et la future gare de

Saint Denis Pleyel. -

Alors, ce sont des gares très différentes, Juvisy c’est la 4e gare de France. Elle rentre cette année

dans d’énormes travaux. Val de Fontenay, c’est une gare à la fois Ratp et Sncf, et bientôt en interconnexion avec le Grand Paris et la troisième je connais moins. -

C’est une future gare du Grand Parisà Saint Denis. L’idée c’était d’avoir trois gares qui sont des inter-

connexions importantes, mais qui sont chacune différentes du fait de leur époque de construction entre autres.

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Par exemple à la gare de VDF il y a un projet complexe avec bientôt la ligne 1, le tram et le GPE, mais il n’y a pas pour l’instant de projet commun. Quel est le rôle du Stif dans ce cas là ? -

Ba, c’est le Stif doit étudier l’intermodalité, il n’a pas les compétences pour le faire, mais il com-

mende des études d’inter modalité. Par exemple, souvent dans les projets on a besoin de déplacer la positon des arrêts de bus. -

Et pour la gare de Juvisy, c’est un projet d’Arep, est-ce que vous pouvez m’en parler ?

Alors c’est un projet de déssaturation, c’est un projet très important qui a mis 10 ans a aboutir. On a

mis longtemps a obtenir les financements, il fat d’abord faire des études pour motiver les financeurs, ensuite faire d’autres études, faire le projet, mettre tout le monde d’accord. Il y a plein d’acteurs à coordonner, par exemple là on fait des modifications de voirie, c’est assez complexe. -

Justement comment est-ce que vous vous coordonnez avec les différents acteurs ? et avec le projet

de ZAC à côté ? -

Alors à Juvisy c’est particulier c’est assez compliqué, mais la coordination c’est le rôle du maitre

d’ouvrage. C’est lui qui s’occupe de tout ce qui vient de tiers. Et puis il en fait des éléments de programme cis a vis du maitre d’œuvre. -

J’ai une question sur l’organisation d’Arep, vous être à la fois maitre d’œuvre et maitre d’ouvrage,

comment est-ce que ça fonctionne ? -

Alors la section parvis est assistant maître d’ouvrage, elle s’occupe de la programmation entre autres.

Mais il y a beaucoup de groupes qui fonctionnent de manière similaire. -

J’ai vu dans un document de la société du grand parsi que dans le cadre de l’inter modalité ils fonc-

tionnent par zones de différentes vitesses, des zones de plus en plus lentes quand on s’approche de la gare. Ça par exemple ça tends a effacer la frontière entre le bâtiment, le parvis et l’espace public la ville. Comment est-ce que ça se met en place au niveau des acteur ? -

Alors c’est la ville entre autres qui décide de ce qu’on fait et souvent, on fait des propositions d’amé-

lioration sur le foncier de la ville. Et comme on travaille pour la mise en place d’un service public ça n’est pas gênant qu’on empiète sur l’espace public et qu’on le modifie. -

J’ai une dernière question, depuis que vous travaillez sur les gares de banlieue, quelles sont selon

vous les principales évolutions qui ont eu lieu ou qui sont en cours ? -

Alors, avant je travaillais sur les grandes gares, c’est très différent. Mais avant il y avait plus de gros

projets et maintenant on a plus de petits projets éparpillés. Au lieu de rénover totalement une gare, on va faire 40 projets d’ascenseurs. Sinon, l’accessibilité c’est très important depuis 2005 ou 2010. Et puis le vrai sujet nouveau c’est la diversification des activités, des commerces, des services. -

Et au niveau de la conception architecturale

au niveau de la conception architecturale on essaie que l’espace soit lisible, que l’usager puisse voir

le plus possible ou il va. Si tu veux, on essaie que la signalétique soit juste en plus. C’est important pour sécuriser le voyageur, pour qu’il ne se sente pas enfermé dans un tuyau. -

Justement pour la sureté qu’est ce que vous mettez en place ?

Pour la sureté c’est surtout la vidéo surveillance, on essai qu’il n’y ait pas de recoin, qu’il y ai de la

lumière, mais c’est surtout la vidéo surveillance. Et aussi la lumière naturelle, même si c’est très psychologique.

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