Popurrí by Marielis Méndez Lozada

La arquitectura es una herramienta de poder que muchas veces se limita a cierto sector con sus propias ideas, sus distintas pero semejantes intenciones, y variadas versiones. En Puerto Rico, sea agraciada o lamentablemente, esta herramienta muchas veces ha sido utilizada por la élite para beneficiarse a sí misma, teniendo el efecto colateral de desplazar, destruir y corromper a ciertas comunidades. Es ahí donde se desarrollan proyectos que le preceden procesos sumamente cuestionables. Esta revista fundamentalmente expresa y cuestiona disonancias que acontecen en selectas dimensiones o áreas compuestas por varios espacios; estas discrepancias suelen surgir de una decisión extraordinaria. Es decir, decisiones enfocadas en aparentar y sobrepasar, de modo que abandonan el verdadero propósito de crear un espacio útil o habitable. Tanto social, económica como políticamente, estas decisiones han impactado nuestro país pues existen innumerables proyectos que han dado mucho de qué hablar a lo largo de nuestra historia. Han sido muchos los intentos gubernamentales de aromatizar los “chanchullos” utilizando el control mediático, de tal manera que no haya hedor perceptible. De modo que, persiguiendo un juicio más crítico y con la intención de estimular a los lectores a exigir transparencia y cuestionarse los proyectos más allá de las fachadas, es que nace Popurrí. Una mezcolanza de cosas diversas; esa mezcla de pétalos, flores secas y aromatizadores o ese mix de canciones. Siendo en sí, una invitación a analizar de manera crítica la realidad de la arquitectura puertorriqueña y en primera instancia poner en tela de juicio la veracidad simulada de los proyectos públicos y la distribución de sus respectivos contratos. Muchas ideas, la mezcla de aspiraciones, la diversidad de proyectos y las distintas mentes tras ellos, puede redundar en un popurrí arquitectónico. De esta manera a través de entrevistas, ensayos, gráficas, reflexiones y fotografías buscamos transmitir un sentir. Indignación o admiración, cualesquiera de las anteriores, pero provocar algo que nos mueva del trono. Es una manera de comenzar a tomar postura ante las situaciones e injusticias. Esperamos que sea de provecho e inspire. Sinceramente,

Las editoras

Sonai R. Pérez Alvarado

“Soy estudiante de Bachillerato en Diseño Ambiental de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras. Tengo 19 años y soy de Ponce, Puerto Rico.”

Virgen M. Berrios Torres ”Soy estudiante de Bachillerato en Diseño Ambiental de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras. Tengo 19 años y soy de Juana Díaz, Puerto Rico.”

Marielis Méndez Lozada

“Soy estudiante de Bachillerato en Diseño Ambiental y candidata a grado de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras. Tengo 23 años y soy de San Lorenzo, Puerto Rico.”

Editoras

Sonai R. Pérez Alvarado Virgen M. Berrios Torres Marielis Méndez Lozada

Imágenes

Sophia Isabel Rivera Cruz Melissa Ramos Sepúlveda Stacey Michelle Vega Rodríguez

Diseño gráfico

Jeniffer Rivera Cruz

Autores

Dr. Jorge Lizardi-Pollok Héctor J. Berdecía Hernández

Entrevista a

Dra. María M. Campos Urrutia

Correctoras

Nashalie Cora Rivera Grace M. Feliciano Rodríguez

Sophia Isabel Rivera Cruz

Ensayo fotográfico 19 años Estudia en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras.

Melissa Ramos Sepúlveda

Ensayo fotográfico 20 años Estudia en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras.

Jeniffer Rivera Cruz

Narrativa gráfica 22 años Diseñadora Gráfica at Chat Agency. Graduada de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico Recinto de Río Piedras en el 2017

Stacey Michelle Vega Rodríguez Fotografías generales 22 años Estudiante de Bachillerato de Ciencias de la Salud en Enfermería de la Universidad Metropolitana de Aguadilla

Sonai R. Pérez Alvarado

Melissa Ramos Sepúlveda

Historiador, Dr. Jorge Lizardi-Pollock

Sophia Isabel Rivera Cruz

Héctor J. Berdecía-Hernández

Jeniffer Rivera Cruz

Descarrilamiento. Entrevista a la Dra. Magdalena M. Campos Urrutia sobre el controversial proyecto del Tren Urbano.

Deteniendo.

De cómo los conceptos, las prácticas y los espacios caminan cada cual para su lado: apreciación de una supuesta Plaza Universitaria.

¿Plaza? ¿Universitaria?

Iniciando la Conversación: la arquitectura como disciplina en Puerto Rico ante la crisis.

Secreto a voces.

Descarrilamiento Una entrevista a la Dra. MarĂa M. Campos Urrutia sobre el controversial proyecto del Tren Urbano de Puerto Rico.

Sonai R. PĂŠrez Alvarado

Entrevista realizada a la Dra. María Magdalena Campos Urrutia sobre el controversial proyecto del Tren Urbano (TU). El TU es un sistema de ferroviario de transporte masivo de pasajeros en Puerto Rico que conecta los municipios de San Juan, Guaynabo y Bayamón. Para sus años de desarrollo y construcción, y aún en la actualidad, el proyecto fue y es objeto de múltiples críticas,

grandes controversias y (como le conocen en la calle ) constante “nebuleo” y muchos “chanchuyos”.

Sonai - Tenemos entendido que tuvo una participación activa en uno de los proyectos de las estaciones del tren urbano. ¿Cómo se desempeñó durante el proceso del proyecto y cuál fue su labor dentro del mismo?

fungieron como los documentos base para los proyectos que salieron a competir para las distintas estaciones del Tren. Mi trabajo consistió en diseñar y coordinar con las distintas ingeniarías envueltas y también la arquitectura, las guías de diseño urbano, incluso el paisajismo, para los sectores que incluían las estaciones.

María - Trabajé en el equipo del proyecto del Tren Urbano dentro del Dpto. de Urbanismo, en una de las firmas (Domenech - Hicks y Krockmalnick) que comprendieron el consorcio, que, dentro de la Autoridad de Carreteras, desarrolló las guías y estudios técnicos que 15

Nuestra profesora de la Escuela de Arquitectura, quien participó directamente en dicho proyecto nos habla del mismo, el papel que desempeñó, los procesos, entre otros temas que tratan de explicar el descarrilamiento del tren urbano.

Se ha comentado mucho la ostentosidad de las estaciones del tren urbano. ¿Por qué razón, entiende usted, que estas son tan monumentales?

La razón principal de que estas se concibieran y ejecutaran con tal monumentalismo en cuanto a la escala, fue debido a que se concibió como un proyecto principalmente de ingeniería de carreteras y trenes, así como de planificación. Sin desdeñar tales disciplinas, los cálculos para las estaciones estaban fundamentadas en las densidades y flujos de personas que tomaban principalmente los carros públicos, muy utilizados en dicha época, los autobuses y la cantidad de automóviles

moviéndose en el Área Metropolitana en horas pico. Dichos cálculos matemáticos y estadísticos no hablan de características físico-espaciales, como lo hace la arquitectura y el diseño urbano, sino, de una manera de ver la ciudad mediante números solamente. Por ejemplo, los cálculos de movimiento por la ciudad que se hacían a fines de la década del 1990 arrojaban cifras de solamente dos viajes efectivos al día. Quería decir esto, que, si una persona común tenía que ir al trabajo e ir a llevar a sus niños a le escuela, conllevaba

[...] la diferencia entre una estructura dirigida por un maestro arquitecto a cargo del más mínimo detalle, en donde la arquitectura y el urbanismo, establecían las pautas y principios a seguir, en la cual la ingeniería estaba integrándose y resolviendo todos los aspectos técnicos necesarios inimaginables; versus, un proyecto sobre estructurado por disciplinas que competían entre sí para ver cual dirigía a cual, sobre todo de la ingeniería de carreteras y trenes. 16

que cualquier otra gestión de movimiento por la ciudad se iba a ver afectada por los atascos (o tapones) haciendo que la persona no llegara a tiempo a una de las tres actividades. Estos cálculos, así como otros, delinearon escalas de escaleras, vestíbulos, anchos de plataformas, inclusive, lo cual establecía unas guías para las estaciones que sobrepasaban escalas contextuales y la realidad misma de su futura intensidad de uso. Dentro de las discusiones que llevábamos internamente, defendí

proyectos como el del Tren que se estaba recién inaugurando en Bilbao, que transcurría a través de las distintas comunidades cercanas. Este Tren tenía tanto estaciones soterradas como elevadas y sobre la tierra, condiciones similares a las nuestras, excepto por lo caminables que eran estas comarcas por las cuales transcurría. El proyecto fue dirigido por el arquitecto inglés Norman Foster, en medio de una renovación de la ciudad de Bilbao y una inmensa cantidad de turismo

que se encontraba moviéndose por el área, principalmente al Museo Guggenheim, entre otras instalaciones importantes. Este ejemplo, nos enseñaba muchas cosas: la diferencia entre una estructura dirigida por un maestro arquitecto a cargo del más mínimo detalle, en donde la arquitectura y el urbanismo, establecían las pautas y principios a seguir, en la cual la ingeniería estaba integrándose y resolviendo todos los aspectos técnicos necesarios inimaginables; versus, un proyecto sobre estructurado por disciplinas que competían entre sí para ver cual dirigía a cual, sobre todo de la ingeniería de carreteras y trenes. Aunque intentaran coordinarse entre sí, cada una se entendía como primordial o primaria para la concepción del mismo, cosa que descartaba todo acercamiento urbanístico y físico-espacial como generador del concepto para la ejecución del proyecto. Respecto a la pregunta anterior, en comparación con estaciones de tren urbano en otros países ¿Qué opinión le merecen el nuestro?

Dicho lo anterior y puesto en contraste con el Tren de Bilbao, así como otros, vemos que nuestro proyecto fue sobrecargado por conceptos que no apelaron a visualizarlo como un proyecto de urbanismo y arquitectura, sino, uno de puramente ingeniería de carreteras y trenes, así como de planificación. Si embargo, aun dentro de estas disciplinas, en dicha época, ya se trabajaba en los Estados Unidos, una idea de las estaciones de Tren, como centros dentro de comarcas o villas llamadas de transporte. La meta era disminuir el uso del automóvil integrando los conceptos de park and ride, con estaciones combinadas con estacionamientos, que sin embargo no planificaban recorridos peatonales claros y agradables a las comunidades cercanas. Nuestro Tren ha venido a resolver una muy pequeña parte de los problemas de movimiento y transportación por la ciudad. Y aunque se trató de establecer dicho concepto urbano conocido como Transit Villages(concepto trabajado por Michael Bernick y Robert Cervero) en donde se trataba a cada estación como un nuevo 18

centro de la ciudad donde a un cuarto de milla alrededor, se vislumbraban servicios como mercados, condominios u hoteles, así como oficinas, escuelas y otros, dichos atractivos, que movilizarían inversiones de capital privado, no se dieron. Si pudiera cambiar este proyecto o diseñar conceptualmente el mismo desde un principio, ¿qué cambiaría o qué haría diferente? Esta pregunta es muy compleja… Podemos verlo desde el engranaje político 19

que lo acciona y lo fundamenta, las agencias públicas que se hacen responsables, la política pública en torno al uso de la transportación pública, los consorcios con consultores y contratistas, hasta la conceptualización del proyecto desde el punto de vista de los ojos de un arquitecto/urbanista que puede ver la ciudad dentro de una narrativa de tiempo y espacio, entre otras cosas. Siguiendo esto último, me parece que el proyecto debió perseguir el trabajar con la idea del urbanismo y la arquitectura liderando su

concepto y desarrollándose como un tejido de relaciones con las demás disciplinas. Aun con algunas en conflicto, el ciudadano debía primar. Prefiero utilizar la palabra ciudadano, pues en estas lides la palabra dominante ha sido: usuario. Y creo que es el ciudadano, el que hace esta encadenación de experiencias, de estas trayectorias de umbrales, de espacios como plazas, parques y calles, haciendo de la experiencia una rica. Estos flujos que también son límites y estancias, donde el ciudadano se sirve de la transportación y puede ser vista no solo como

un derecho, sino como el complemento del ser humano para existir en la ciudad junto con otros. En lo particular al Tren Urbano, Creo que siempre debió primar el trabajarse paralelamente varias líneas de trenes y tipologías. Por ejemplo, un tren liviano o light rail, con catenarias, para ciertas áreas de la ciudad como Santurce y el acceso al Viejo San Juan; o líneas secundarias con Carolina y Caguas, que no debieron dejarse en el aire. El dar énfasis a establecer itinerarios peatonales desde las urbanizaciones y barrios de manera que se aumentara la 20

peatonalización, mejorando los accesos de aceras con arborización, versus el continuar afirmando el uso del automóvil, aun para llegar a las estaciones tipo park and ride. Comparando la ruta del tren urbano con la de otros trenes por dar un ejemplo el subway de Nueva York donde las rutas, distancias, etc. son claramente HMWXMRXEW (YER IǻGMIRXI GVII que es el de Puerto Rico? ¿Por qué se construye un tren a sabiendas que a largo plazo serían más las pérdidas que ganancias? La pregunta en cuanto a por qué se construye un Tren a sabiendas que a la larga traería más pérdidas que ganancias, no puedo contestarla. No creo que "a sabiendas” o la intención fuera esa… Creo que estuvo fuera de foco en su concepción, se intentó hacerlo en un tiempo récord y la educación también es parte de crear una nueva manera de ver cómo te puedes mover por la ciudad utilizando estos transportes. En cuanto esto último, entiendo que se trabajó muy poco para educar a los futuros ciudadanos de a a pie, sobre 21

todo, jóvenes en edad de moverse y adquirir un auto. Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que este fue un megaproyecto. Los megaproyectos trabajan con costos billonarios de inversión y consumen muchísimos recursos. Los vemos hoy día en todo el mundo, Asia, Europa, Norteamérica, Suramérica… donde las inversiones en infraestructura son tan exorbitantes que si no se manejan con prudencia, pueden ser capaces en llevar a una desestabilización mundial de la economía. Estos megaproyectos, que bien pueden ser el mayor rascacielos hecho, el puente más largo, la represa jamás construida, o un sistema de trenes monumental, por decirlo a grosso modo, han sido discutidos y cuestionados por más de una década, pues aunque son vistos como los grandes retos de la tecnología ingenieril, por ejemplo, a largo plazo, son un error económico. Lo interesante de esto es que si uno los viera con el producto a largo plazo de que la calidad de vida del ciudadano se benefició, los costos de uso por algo que es una necesidad bajaron, ayudó a aumentar el empleo y se

movió a la ciudad a un estado mejor de dotaciones y calidad de vida, pues en ese optimismo, se van los años… y al cabo de ellos, lo que se ha visto en la mayoría de estos casos es lo contrario: estos megaproyectos han demostrado el mal uso de recursos económicos, se han visto envueltos en corrupción, y es como si se abriera el grifo a una serie de consecuencias insospechadas. Ocurre con estos la teoría del black swan, que se refiere al concepto de una ventana abierta, tan grande, que pasan todas estas aves al mismo tiempo, sin saber las consecuencias que ello traerá al cabo de los años. ¿Nunca surgió alguna inquietud durante el proyecto? ¿Considera que fue un proyecto de total transparencia? Por todo lo mencionado anteriormente, siempre hubieron inquietudes observando metafóricamente esta ventana abierta donde pasaban cuantos cisnes negros y otras aves desconocidas e insospechadas. Hubo mucho cabildeo y desarrolladores extranjeros envueltos de antemano durante el proceso. Dentro de algunos detalles,

que pueden pasar insignificantes al lado de otros, y que puedo resaltar, está el luchar porque los árboles a lo largo de la verja del recinto riopedrense se trataran de preservar. A sabiendas de muchos, estos estaban en juego ya que sus raíces serían impactadas debido al túnel para la estación de la UPR. Otro caso fue el defender la integridad de ambas fachadas de la Ponce de León en Río Piedras; pues el trabajo de cut and cover (corte y cubierta) para hacer el túnel ponía en riesgo la existencia de todo un lado de las estructuras de la calle. No fue hasta que se resolvió trabajando la excavación con el sistema de microminig (microminería) que no se procedió a trabajar este tramo, pero el riesgo de perder gran parte del casco urbano de esta parte de la ciudad estaba muy presente. ¿Conoce usted si hubo alguna MRǼYIRGME TSP¸XMGE EPKÅR desfalque o alguna intervención de dudosa reputación por parte de funcionarios del gobierno o incluso, los arquitectos y sus ǻVQEW HYVERXI PE GSRWXVYGGM¾R de tan costoso proyecto? Si es así, ¿cuáles? 22

Seguimos hablando de un megaproyecto y por ello no se debe descartar nada. Las aves fueron muy variadas y de distinta estirpe. Con eso lo digo todo.

Seguimos hablando de un megaproyecto y por ello no se debe descartar nada. Las aves fueron muy variadas y de distinta estirpe. 23

Su costo total fue de $2,250 millones; conllevó una inyección de recursos y tecnología especializada sin precedentes en Puerto Rico. No alcanza los 18 kilómetros en su recorrido y moviliza a menos de 40,000 pasajeros diarios.

38 38

De cรณmo los conceptos, las prรกcticas y los espacios caminan cada cual para su lado: apreciaciรณn de una supuesta Plaza Universitaria Dr. Jorge Lizardi-Pollok

ensar en la ciudad de Río Piedras da la sensación de estar barajando una quimera, un deseo retórico que es imposible de satisfacer. A este centro urbano –fundado en el siglo XVIII- lo pueblan los escombros que, a diferencia de las ruinas, no tienen posibilidad de significación en las memorias del futuro. Los esfuerzos de algunos por ocupar el antiguo entramado y sacarlo de su agonía a través de iniciativas alternas –como los hacedores de Club 77, Mundo Bizarro o Teatro Becket- son ciertamente dignas de admiración. Pero es una admiración nostálgica, la misma que se siente cuando asumimos que las posibilidades –en especial las evidentes- se han cancelado. ¿Será esta misma emoción la que sienten los quijotes esperanzados que insisten en navegar la milenaria Aleppo, devastada por el laberinto de la guerra civil? ¿Cómo sobreviven la nostalgia los reducidos habitantes de Detroit, abandonada por economías de mercado carentes de emociones ni sentidos de pertenencia? A los historiadores no les 43

extrañan las muertes de las ciudades. Todo lo contrario. Para su fortuna, de eso están llenos los paisajes del tiempo. La descomposición de Río Piedras, sin embargo, es paradójica, difícil de aceptar. El centro urbano goza de una localización geográfica privilegiada y por ello fue, durante más de un siglo, el principal nodo de comunicación entre San Juan, su zona metropolitana y el resto de los pueblos del país. Pero más importante que lo primero, apenas una avenida –la Gándara- separa el recinto más grande de la Universidad de Puerto Rico de la retícula riopedrense. El entorno de la universidad, con una huella similar al conjunto urbano, es habitado a diario por más de 20 mil personas en sus afanes académicos. La intensidad de usos del espacio del recinto contrasta cruelmente con el conjunto desaliñado y escasamente poblado de calles, casas y comercios que tiene en su vecindario inmediato. En los imaginarios universitarios, la agonía del vecino es tan ajena como familiar, tan eludible como esperada, tan discutida como ignorada. ¿Cómo explicar esta indiscutible incongruencia?

A pesar de las cercanías, la inacción acumulada por décadas ha descompuesto las avenidas físicas o simbólicas que hubiesen permitido orquestar una estrecha simbiosis entre la “iupi” y la ciudad. En ese sentido, sería tentador rendirnos a la indiferencia. Pero el problema es que Río Piedras no es tan solo un “otro” distante; no es un fantasma del que nos podamos desembarazar fácilmente. En más de un sentido, este lugar desahuciado como posibilidad, es un espejo de la propia Universidad. La

experiencia moderna del centro urbano ha estado marcada por una progresiva e involuntaria alienación que ha provocado la huida de sus habitantes hacia las periferias. La definición histórica del recinto, por su parte, está cualificada por una suma de reclusiones arquitectónicas y políticas deliberadas de aislamiento. En ese sentido, por más que se haga desear, no hay tal cosa como una “ciudad universitaria”, si es que alguna vez la hubo en el sentido pleno de la idea. En todo caso, este distrito binario de nuestra capital es el

La arquitectura y el urbanismo lo mismo crean que destruyen condiciones de posibilidad para las intersecciones sociales, para la creación del sentido de lugar o dramas identitarios compartidos. 44

escenario de universos paralelos, en donde la proximidad no es suficiente para salvar sus acumulados encierros. ¿Acaso no son las reclusiones una forma de claudicación a la razón de ser tanto de la ciudad como de la universidad? ¿No es la apertura el imprescindible antídoto contra la anacronía y la irrelevancia social? La arquitectura y el urbanismo lo mismo crean que destruyen condiciones de posibilidad para las intersecciones 45

sociales, para la creación del sentido de lugar o dramas identitarios compartidos. No puede, en cambio, garantizar las relaciones humanas que devienen en comunidades, fomentar ánimos cooperativos, afectos ni significaciones. Los estrepitosos fracasos de emancipación que vivimos con estos inmensos laboratorios arquitectónicos que fueron los proyectos de vivienda pública son tal vez la mejor de las evidencias. Sobre lo que puede o no promover la

arquitectura, Michel Foucault afirmaba hace décadas que “si fuésemos a encontrar un espacio -y tal vez exista algunodonde la libertad es efectivamente ejercida, encontraríamos que esto tiene poco que ver con el orden de los objetos, y mucho con la práctica misma de la libertad.” Lo mismo podría afirmarse de una ciudad y de una universidad. Si bien el diseño puede promover o arruinar cualquier proceso humano, la existencia de una “ciudad universitaria” depende de

[...]¿induce Plaza Universitaria una interacción más intensa entre la UPR y su entorno urbano con solo haberse construido fuera de sus portones? ¿Promueve este armatoste arquitectónico la escurridiza ciudad universitaria que tanto se ha deseado?

prácticas humanas incluyentes que se reafirman a diario. En ese sentido, ¿induce Plaza Universitaria una interacción más intensa entre la UPR y su entorno urbano con solo haberse construido fuera de sus portones? ¿Promueve este armatoste arquitectónico la escurridiza ciudad universitaria que tanto se ha deseado? Es trágico admitirlo, pero esta última multimillonaria construcción de la UPR, a pesar de haberse construido con el propósito de impulsar la rehabilitación y el repoblamiento de Rio Piedras, comete idéntico error al encerrado recinto. Funciona espacialmente como un lugar centrípeto, que se clausura sobre sí mismo. Así, a pesar de no tener portones ni verjas, no deja de ser un lugar enclaustrado y divorciado del pueblo que le rodea. Como si fuera poco, los controles policiacos y el hecho de que el lugar sea administrado con excesivo celo por una compañía privada, más interesada en los balances positivos de sus ganancias que en el capital social de su entorno, lejos de estimular la ¨práctica de la libertad¨ sobre la que diserta Foucault, la 47

colapsa. En resumen, Plaza Universitaria no ha sido un espacio de apertura ni en su diseño ni en su programación; no auspicia los ejercicios o actividades que pudiesen auspiciar la inclusión y la diversidad, las actividades de socialización fuera del laboratorio o el salón de clases, el intercambio humano tan necesario a la experiencia de las universidades. Deberían, de hecho, de cambiarle el nombre, porque lejos está de ser plaza, en el sentido más poderoso del concepto, ni universitaria, en el sentido más completo e intenso de esa forma de existencia.

En resumen, Plaza Universitaria no ha sido un espacio de apertura ni en su diseĂąo ni en su programaciĂłn; [...] DeberĂan, de hecho, cambiarle el nombre...

[Junta de Directores de Desarrollos Universitarios] DUI obtuvo los fondos de una emisiรณn de bonos de AFICA por un total de $86,735,000, garantizados por la Universidad de Puerto Rico. [...] la UPR plantea que se encuentra en la intolerable posiciรณn de ser la garantizadora de un proyecto de gran envergadura, sin control alguno del proceso decisional. Noticias Universia, 2003

Iniciando la conversación: la arquitectura como disciplina en Puerto Rico ante la crisis. Héctor J. Berdecía Hernández

ntento con este escrito iniciar un debate sobre nuestro rol, lo que somos como gremio y nuestras acciones en el país más allá de producir y articular diseño, renders y modelos 3D. El impacto que tiene la infraestructura y el diseño que crean los y las arquitectos/as en las sociedades ha sido estudiado de manera significativa en otros países. No obstante, desde la perspectiva estudiantil, no ha habido un diálogo claro y honesto (más allá de las pocas investigaciones históricas que lo puntualizan), sobre las decisiones que se han tomado en el desarrollo del entorno construido puertorriqueño, ni de las prácticas que nos han traído a la crisis en que vive la isla. Se necesita tener una reflexión clara desde la formación de los y las arquitectos/as, hasta la práctica profesional para entender que estamos realizando mal y hacia donde nos dirigimos. Para poder iniciar esta conversación entiendo prudente comentar sobre la pedagogía arquitectónica en Puerto Rico. Puntualicemos ejemplos específicos; sabemos 67

que la proporción de féminas a varones mucho más en números dentro de las Escuelas de Arquitectura, pero ¿Qué Arquitectas famosas son parte de los currículos de enseñanza en los programas de arquitectura? Es más, ¿Qué arquitectos y arquitectas puertorriqueños son parte de los currículos de enseñanza? De modo que se ha estado produciendo una pedagogía que idealiza la función del arquitecto/a basados en unas nociones de raza, género y clase estáticas que no van acorde a nuestra realidad caribeña, latinoamericana ni isleña. Entendiendo este planteamiento, el panorama se hace más difícil en Puerto Rico debido a nuestra condición colonial (en sus dimensiones políticas, económicas y sociales). La crisis económica en la que el país se ha encausado por más de una década ha incentivado un panorama desolador para la industria de la construcción y el diseño. Aquella corriente pedagógica de la década de los 1950s-1960s en donde la idea principal era formar futuros arquitectos (para hombres) que se dedicarían a

construir y mantener una oficina naturalmente quedó atrás. La pregunta que todos nos debemos hacer, ¿las corrientes pedagógicas en las escuelas de arquitectura se han adaptado a los tiempos de crisis o siguen educando para el arquitecto que va a montar su oficina? La falta de interdisciplinariedad en los años de formación de los y las arquitectos/as ha influido en estas nociones, donde el arquitecto es todo poderoso y simplemente entiende o puede explorar por sí mismo todas las disciplinas habidas y por haber. El compartir con otros estudiantes fuera de la disciplina es solo un privilegio para quienes por propia iniciativa lo buscan durante sus años de formación. En un mundo tan diverso y amplio esto es un issue mayor, pues nuestra sociedad interconectada en la globalización se complejiza cada día. Una visión diametral de lo que es -y debe ser la disciplina- ha sido el mayor daño que han inculcado las generaciones que nos preceden. Al no exponerse a otros contextos y disciplinas, el estudiante de arquitectura

promedio carece de formación política y de entendimiento básico sobre su rol como ciudadano en una sociedad diversa. Esto último, es el mayor peligro que enfrenta la profesión, en especial al momento de trabajar obras públicas. La obra que se construye y se diseña, se piensa para individuos o grupos. Pero la obra pública en particular, es para grupos y sectores en la sociedad que cuentan con sus particularidades, pues es mediante esta que a gran escala se impactan vidas, comunidades y pueblos enteros. Entonces, ¿Estarán preparados/as los estudiantes y futuros arquitectos para poder evitar los desastres del pasado o se puede producir y dialogar con un entorno construido que respete y cuente con una visión integral del país? La falta de oportunidades y la crisis en la isla aumenta la corrupción y la falta de ética en el quehacer público y privado. Desde las estructuras del estado es muy particular, pues es y ha sido un asunto que se ha desarrollado por décadas. Desde el inicio del bipartidismo en Puerto Rico 68

La falta de oportunidades y la crisis en la isla aumenta la corrupción y la falta de ética en el quehacer público y privado. 69

en los 1960s siendo esos los años de la “prosperidad”, se comenzó un patrón del cual es un tabú escribir o poco se ha escrito. Las firmas de arquitectos tenían diversos socios, algunos relacionados al Partido Nuevo Progresista (PNP) y otros al Partido Popular Democrático (PPD). Muchos de ellos eran donantes activos para las campañas políticas en especial en años eleccionarios. Cuando un gobierno de uno de los dos partidos ganaba, los socios afiliados a una firma competían y luego llegaban a acuerdos para realizar los proyectos de infraestructura

delineados por ese gobierno, coordinador por el socio afiliado al partido de turno. De manera que el inversionismo político fue desarrollándose de manera sutil, pero en escalada dentro del gremio de la arquitectura en Puerto Rico. Fue sin duda la normalización de ese inversionismo lo que nos ha traído a la crisis política, económica y social que vive Puerto Rico en la actualidad. Más aún, la mordaza que mantiene el Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR) sobre la libertad de

expresión acerca del desarrollo y construcción de proyectos en foros públicos, ha sido uno de los factores donde se ha nutrido y se ha desarrollado a paso firme esta cultura en el gremio. Proyectos controversiales como Paseo Caribe, la Ciudad de las Ciencias (que desencadeno en la demolición de la Antigua Penitenciaria Estatal El Oso Blanco), así como Paseo Puerta de Tierra; son proyectos recordados como ejemplos de la deshonestidad de nuestra clase política y la complicidad 70

Proyectos controversiales como Paseo Caribe, la Ciudad de las Ciencias [...], así como Paseo Puerta de Tierra; son proyectos recordados como ejemplos de la deshonestidad de nuestra clase política y la complicidad explicita de Arquitectos/as.

explicita de Arquitectos/as. Un factor por el cual se permite o no cala tan profundo en nuestra psiquis colectiva como pueblo la corrupción mediante obras construidas, es precisamente el idioma tan particular que manejan los/as arquitectos/as, ingenieros/as, contratistas y otras disciplinas afines a la construcción. En un país lleno de letrados en Derecho y abogados de sobra, muchos no entienden o comprenden como trabaja el mercado de la construcción; lo que facilita de manera expedita cometer actos de corrupción y 71

deshonestidad a la hora de trabajar un proyecto de construcción, en especial al gobierno. De aquí vienen los costos desorbitantes de obras y materiales, instalaciones y obras mal hechas, pésimas terminaciones y otros aspectos que terminan costándole al erario público hasta el triple del costo original de un proyecto en el mercado. Ante este panorama, ¿Cómo podemos incentivar una cultura ética más amplia en el gremio de los/as arquitectos/as?, ¿Qué medidas o acciones pueden ser de

beneficio para poder garantizar una mayor transparencia en el desarrollo de infraestructura gubernamental? Desafortunadamente, luego del sonado caso de “Citizens United” en el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, es prácticamente imposible regular a nivel local/estatal la cantidad de dinero que se dona a los partidos políticos por inversionistas y millonarios. No obstante, hay algunas medidas como por ejemplo la reducción del tiempo para campañas políticas, aumento en el financiamiento público, entre otras que son un paso correcto para contrarrestar el inversionismo político. Por otro lado, es esencial continuar diversificando la pedagogía de los estudiantes de arquitectura en otras áreas del saber, pues estar expuestos a otras disciplinas es de beneficio no solo para nuestros estudiantes, sino también para que personas en otros campos puedan entender el ‘idioma’ del diseño y la arquitectura, aparte de lograr que profesionales de otras disciplinas puedan interesarse en estudiar arquitectura.

También, el continuo desarrollo del estudio de la arquitectura en la academia es vital. Investigaciones sobre la arquitectura y su entorno, su rol social e histórico, la continua investigación sobre métodos de construcción alternos a los del mercado, así como el enfoque de desarrollo de ideas innovadoras que puedan tener un impacto social; son esenciales para ir construyendo otra perspectiva e ideas de lo que es o debe ser el arquitecto en nuestra era. Añadiendo y no menos importante, la educación a la comunidad y el diseño participativo como herramienta pedagógica. Los estudiantes de arquitectura deben tener una experiencia de diseño comunitario en sus años de formación, pues el servicio a nuestras comunidades más desventajadas ayuda a crear conciencia sobre las desigualdades sociales, los problemas que enfrenta el país, además de concientizar sobre el servicio que rinde el arquitecto en la sociedad puertorriqueña. Entiendo que si hay espacio y contexto ideal para poder (re)pensarnos como profesión 72

es precisamente en esta década. Es necesario y urgente escribir, dialogar y auspiciar espacios para discutir y debatir el futuro de la disciplina en Puerto Rico. La ausencia de esta discusión en el ojo público nos ha llevado, junto al resto del país, a la crisis económica, social, política que vivimos día a día. No obstante, reconozco que ante una ausencia sistemática de pensamiento crítico en nuestras escuelas de arquitectura y la falta de formación política son dos de factores principales para el silencio sobre estos temas. Es de nosotros y nosotras continuar con este diálogo.

Cuando comprenden que algo anda mal, pero se hacen de la vista larga. Cuando todo el mundo lo sabe, pero nadie dice nada. Complicidad que se conoce. Secreto a voces. Jeniffer Rivera Cruz

GANAD OR: TUR NOS

POPURRI

GO!

PIEZAS

POPURRÍ 2018