Mobilidade Urbana: a construção de um modelo by Marília Hildebrand

MOBILIDADE URBANA, a construção de um modelo

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Bauru Novembro 2012 Universidade Estadual Paulista

Marília C. Hildebrand Orientador: Adalberto Retto Jr. Co-orientadora: Marta Enokibara

MOBILIDADE URBANA, a construção de um modelo

HILDEBRAND, Marília Campos. Mobilidade urbana: a construção de um modelo / Marília Campos Hildebrand ; orientador Adalberto da Silva Retto Jr. - Bauru, 2012. Trabalho Final de Graduação (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) Universidade Estadual Paulista, Bauru, 2012.

NOVEMBRO 2012

Dedico este trabalho aos meu pais, Ă&#x201A;ngela e Paulo, os quais tornaram reais as mais impossĂveis oportunidades.

AG RA D EC I M E N TOS Não agradeço em primeiro, segundo, terceiro lugar; minha gratidão responde àqueles que estiveram sempre ao meu lado e que me fizeram chegar até aqui. À minha família, pelos poucos minutos na mesa de jantar, trocando simples palavras que, hoje, traduzem sabedoria. À Dona Ângela, a quem devo, nada menos que, grande parte do que aprendi; ao meu pai, por me questionar quando necessário, mas sempre aceitando minhas opiniões. Aos meus irmãos - André, Denis e Mariana - à amizade e companheirismo. Às

meias

(inteiras)

irmãs

bauruenses,

agradeço

por

compartilhar uma vida em tão pouco tempo. Nathalie e Pakas, obrigada pela confidencia das boas horas e maus momentos, que me fizeram crescer. Aos cafés da tarde, jantares decorados e visitas inesperadas, que me trouxeram, nesses último cinco anos, mais oito novas irmãs internacionalmente conhecidas. Também, ao João, por me mostrar o caminho, com paciência e cuidado e ainda me fazer acreditar que com pequenas ações fazemos a diferença. À Tijuca de amigos - Luma, Yuhu, Vermelho e Créu - meninos que me deram boas histórias para contar e longas festas para desfrutar. À “minha querida sala”, que contribuiu para um cotidiano tão prazeroso. E aos queridos CMG’s que fizeram parte de uma realização inesquecível. Pela minha formação, agradeço, sobretudo, à Profª Maria Helena, que acompanhou importantes projetos acadêmicos e acreditou no meu anseio. Ao meu orientador, por me mostrar que o aprendizado é diário e que paciência é fundamental. E àqueles com quem dividi as noites de terça feira e que me ensinaram que, com empenho, projetos são concretizados. Amigos do E54, vocês fizeram parte de uma experiência de vida. À Bauru e às vivências aqui provadas, que me fizeram ver que cidade vai muito além de território.

ROTATÓRIA

LINEARIDADES PERPENDICULARIDADES

ÍNDICE

36 64

FOTO: LOZENZO DE SIMONE. FONTE:

“Movimentação contínua de pessoas, coisas ou ideias; ato ou efeito de circular.” (“CIRCULA ãO”, in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa, 2010. Disponível em: http://www.priberam.pt/dlpo/dlpo.aspx?pal=circulação Acesso em: Junho/2012.

A definição de circulação sempre foi referente ao fluxo, porém quando se trata do tema aplicado ao contexto urbano é comum associar a infraestrutura viária ao carro. Tal situação configura a problemática atual das cidades que convivem diariamente com um verdadeiro caos urbano ligado à ausência de um planejamento adequado, em que a hegemonia do transporte individual sobrepõe-se aos meios de transporte massivos. Num mesmo viés, o âmbito da mobilidade urbana, que vem sofrendo grandes transformações, muda o foco de um tratamento da questão de forma fragmentada e numa consideração centrada no veículo automotor, para voltar a atenção aos indivíduos, vinculando-se diretamente à organização territorial e obtendo como resultado a integração dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. As cidades contemporâneas estão compreendendo que é preciso melhorar a qualidade de vida do habitante para que a elas sejam o simples reflexo da maneira de como as pessoas vivem, trabalham e se divertem. Nesse contemporâneas,

contexto, lapidadas

as em

cidades função

das

práticas do desenvolvimento sustentável , são 1

denotadas como organismos que precisam entrar em equilíbrio. Devem respeitar em primeira instância a escala humana, a qual representa o importante imperativo de planejamento, onde o encontro das pessoas com o ambiente seja privilegiado. Visto que a desumanização do espaço público e o predomínio do automóvel figuram o mais recente problema de “imobilidade urbana”, as cidades do futuro se baseiam em boas práticas adotadas em diversos países2, que evidenciam a possibilidade de escapar do colapso.

Segundo Relatório Brundtland, elaborado pela Comissão Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento, de 1987, desenvolvimento sustentável é aquele que atende as necessidades do presente sem colocar em risco a possibilidade das gerações futuras. Desde a Conferência, Eco-92, a sustentabilidade não se resume à utilização, de forma consciente, dos recursos naturais, mas abrange a esfera das cidades e da melhoria dos índices de desenvolvimento de uma população. 2 As metrópoles contemporâneas compactas, como as capitais dos países escandinavos, propiciam maior desenvolvimento sustentável, pois concentram novas tecnologias e novas oportunidades e geram inovação e crescimento, sem enfrentar as grandes distâncias como barreiras. Gehl, arquiteto dinamarquês difusor da metodologia de planejamento que prioriza as pessoas, através de um olhar atento à mobilidade, foi o grande responsável por tornar a capital, Copenhague, num dos melhores exemplos de cidade boa para se viver.

A nível nacional, a aplicação desse novo

à tais políticas pela primeira vez na Constituição

conceito de Mobilidade Urbana é, majoritariamente,

brasileira. Sua regulação foi tardia, mas após

assunto recente. O país, com pouca tradição em

insistentes lutas e reinvindicações, o Projeto de Lei

planejamento das cidades e ainda menos em

denominado Estatuto das Cidades foi aprovado e

mobilidade conta, no cenário atual, com o suporte

se tornou a Lei Federal 10.257, do ano de 2001,

de uma legislação vigente e programas de apoio

cabendo-lhe implementar ações e programas

às políticas de transporte. Contribuindo para um

referentes na esfera tratada.

avanço significativo na área estão o Ministério das

Assim, o Brasil, país predominantemente

Cidades e a Secretaria Nacional de Transporte

urbano, com cerca de 80% de sua população

e da Mobilidade Urbana (SeMob), subordinada

vivendo em cidades, onde todos deveriam ter

a ele, estabelecida com o intuito de formular e

acesso à oportunidades de trabalho, saúde, lazer,

implementar a política urbana sustentável.

educação, bem como transporte, dentre outras

Ambos são consequência do movimento pela Reforma Urbana, em fins da década de 1980, responsável pela inclusão do capítulo referente

dimensões da vida cotidiana, esboça um importante progresso em relação à defesa desse direito.

FOTO: MARíLIA HILDEBRAND. FONTE: ARQUIVO PESSOAL

Partindo de uma análise da conjuntura histórico-politica brasileira de meados do século XX, a consolidação da trama das cidades pode ser ainda melhor compreendida através da estruturação da rede viária nacional. A situação precária dos meios de transportes no Brasil em fins da década de 1940, aliada à pretensão brasileira em iniciar uma nova fase desenvolvimentista - apoiada na substituição das importações de bens de consumo e equipamentos - desempenhou importante papel na configuração de um panorama favorável à implantação de um novo modal de transporte, que atendesse à demanda para a formação de um mercado unificado e para a circulação exigida. Tais fatores contribuíram para a supressão das ferrovias, que deixada de lado face a “mentalidade rodoviária” propagada perante à rápida instalação do modal, se via com fluxos reduzidos. O momento para a configuração desta nova lógica territorial, estimulada pela crescente industrialização e formação de um mercado interno, em conjunto às condições político-organizacionais do período (Constituição de 1937, Plano de Reaparelhamento Econômico, Plano de Metas) tornaram as rodovias, a nova matriz articuladora do território, o meio escolhido para promover os fluxos de mercadorias e pessoas no país. Segundo Pupim (2008), a criação de uma indústria automotiva (fincada na metrópole paulista) e a construção de Brasília representam o novo signo exemplar destes novos tempos – a era do “automobilismo”. Dessa maneira, no campo do ideário urbanístico, surgem mudanças na forma de encarar a cidade, sob a atuação de um novo imperativo: a circulação do automóvel. As cidades voltam-se para um novo elemento de articulação do território: os eixos de conexão entre as rodovias e a malha urbana, as avenidas. As avenidas passam a exercer um papel de integração inter-regional, juntamente à nova morfologia e tipologia urbana, em que as rodoviárias, aeroportos, junto à edifícios públicos modernos e a verticalização, resultado da valorização de lotes lindeiros à essas novas formações, deram à cidade um caráter metropolitano. (HILDEBRAND, 2011, p. 34)

A conformação do tecido urbano, a partir de tais reflexões, está profundamente ligada à inserção do carro como principal meio de locomoção. A incorporação dos veículos automotores no planejamento da cidade, permitiu a expansão de seus limites, gerando uma alteração da escala e a consequente penalização do pedestre e do transporte de massa. Sob outra perspectiva de constatação do problema da mobilidade está o padrão de expansão horizontal desencadeado primordialmente a partir da ocupação acelerada, consequência da transferência populacional da área rural para a área urbana. O então recente perfil das cidades brasileiras, configurado por meio da especulação imobiliária juntamente à disposição de crédito para produção dos novos imóveis, moldou o surgimento de bairros periféricos, alternativa justificada por preços mais baixos nas franjas urbanas, em detrimento do paulatino esvaziamento dos centros tradicionais, dados, no momento, como economicamente saturados. O resultado de tal prática confirma um agravante da situação: a concretização de um território profundamente desigual, a partir do processo contínuo de crescimento, descentralização e conurbação. As áreas vazias ou pouco adensadas nos centros demonstram a sequela da ocupação irracional do solo urbano, numa dissociação do planejamento do transporte, da especulação fundiária e ocupação. Numa convergência entre os aspectos que levam à compreensão da situação atual, constata-se assim um panorama negativo para a mobilidade urbana, onde a infraestrutura segue a mesma lógica da expansão, impresso no modelo do transporte individual motorizado, em que os custos de implantação dos sistemas são ampliados ao passo que as distâncias crescem. Tais práticas estão fazendo muitas cidades voltarem atrás em suas decisões, uma vez que seus espaços urbanos foram perdendo sua urbanidade, entendida por muitos autores como a essência da cidade gerada pela atividade humana nas ruas.

CO N TEXT UALIZAÇ ÃO H ISTÓ RICO-POL ÍT ICO

FOTO: MARCELO FIORAVANTI. FONTE: FLICKR.

É a partir dessa abordagem que o

relação com as grandes avenidas. A partir da

presente trabalho pretende atuar, elaborando um

década de 1950, Bauru passa por representativas

modelo capaz de confrontar o panorama atual do

obras viárias, responsáveis por novos vetores

transporte urbano a partir de estudos e pesquisas

de crescimento e valorização imobiliária, que

embasados na amostragem de diferentes escalas

passa a direcionar as áreas de interesse rumo

de cidades brasileiras, paralelamente à reflexão de

à linha rodoviária através de eixos estruturais de

modelos já consolidados e eficientes , visando a

deslocamento das funções urbanas.

melhoria da qualidade de vida do usuário. Toma-se o território de Bauru como escopo analítico do Trabalho Final de Graduação, em que o diagnóstico da mobilidade urbana como polo regional, poderá ser aplicado a diversos aspectos da dimensão urbana.

Assim, como novos vetores de crescimento tinham de conciliar a já consolidada direção de desdobramento da malha e a posição das estradas de rodagem, operando uma ligação obrigatória entre os dois elementos, resultando disso o trajeto das avenidas de conexão regional.” (PUPIM, 2008, p. 172)

Numa caracterização da região, nota-se a mesma adoção de um planejamento apoiado na

Tais características servem como base

conjuntura histórico e política nacional, como citado

para a compreensão e estudo de uma escala

anteriormente. O desenvolvimento e a formação dos

macro e territorial. A verificação do eixo urbano

primeiros núcleos do Oeste Paulista foram frutos

de Bauru, bem como sua função articuladora do

do capital agrícola, mais especificamente da cultura

território contribuem para uma visão ao mesmo

cafeeira, que juntamente ao seu papel no mercado

tempo singular e ampla de mobilidade, podendo

interno, foi responsável pelo rápido desenvolvimento

ser aplicada à realidade das cidades brasileiras

da rede ferroviária em todo o Estado. O caso

em geral.

específico de Bauru difere dos demais, seu ápice

Como

estudo

caso

para

foi apoiado nas intercomunicações, como sede

entendimento universal da problemática da

em que três importantes linhas férreas cruzam-

circulação, o eixo da Avenida Nações Unidas é

se nesta primeira área urbanizada, oferecendo a

adotado em uma análise de impacto das vias

possibilidade de intercâmbio rápido de pessoas e

estruturais na resolução da questão.

materiais e desapontando no crescimento do setor terciário.

Da mesma forma, soluções eficientes, já implantadas no sistema atual de deslocamentos

Seguindo a mesma lógica do país, a mais

em variadas cidades e países serão apontadas

expressiva alteração em seu desenvolvimento

com diferentes enfoques, sendo eles de caráter

acontece com a chegada da mentalidade rodoviária

territorial, urbano e local, indo da rodovia à escala

aliada à intensificação do uso de tal estrutura e sua

do pedestre.

Diante do quadro crônico das cidades mundiais, inovadoras soluções estão sendo implementadas para confrontar problemas de congestionamento, poluição e dependência de combustíveis, no que diz respeito à esfera ambiental. A consequência da instalações de dispositivos modelo, como o compartilhamento de bicicletas - tão exitoso em cidades como Lyon, Paris, Barcelona, Londres e Nova York -, ônibus expressos, popularizados por Curitiba como BRT e o favorecimento de rotas cicloviárias e pedonais, de cidades como Copenhague e Amsterdã, conferem à rua um caráter de espaço comum e qualificado à vida urbana.

50 KM

IACANGA IACAN NGA N

AREALVA A

AVAÍ

BARIRI ARI

DOU

BOCAINA

REGINÓPOLIS S

BORACÉIA B O ÉIA IA A

PEDERNEIRAS PEDER RNEIRAS NEIIRAS

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BAURU BAU AURU URU RU

DOIS CÓ

JAÚ

DUARTINA N MINEIROS DO TIETÊ CABRÁLIA PA CA PAULISTA P

PIIR PIRA PIRATININGA INGA BARRA BONITA

AGUDOS AGUDO AG S PAULISTÂNIA LIS

MACATUBA

IGARAÇU DO TIETÊ

BOREBI LENÇÓIS PAULISTA LENÇÓ AREIÓPOLIS SÃO MANUEL

10 KM 0 KM

GPS-06

GPS-06 E=95484,247 N=533528,757 C=593,133

FEPASA (ANTIGA C.P.E.F.)

FEPASA

FEPASA PATIO TRIAGEM

FEPASA FEPASA

FEPASA

FEPASA FEPASA

FEPASA

FEPASA FEPASA

FEPASA

FEPASA PATIO DE TRIAGEM

FEPASA

FERRO

FEPASA

DE ESTRADA

N.O.B.

FEPASA

DA FERRO

FERRO

ESTRADA DE

ESTRADA

N.O.B

FERRO

DE ESTRADA

FEPASA

N.O.B

ESTRADA

DE FERRO

FEPASA

ESTACAO

FERROVIARIA

FEPASA

AEROCLUB DE BAURU

FEPASA (ANTIGA E.F.S.)

FEPASA

(D.A.E.) ESTACAO DE

FEPASA

FERROVIA

ABANDONADA

FERROVIA ABANDONADA

TRATAMENTO DE AGUA

DESATIVADA

FERROVIA ABADONADA

FERROVIA

FEPASA

FERROVIA ABADONADA

BAURU, perﾃｭmetro urbano

FEPASA

RODOVIAS EIXOS DE CONEXﾃグ REGIONAL 5 KM 0

1 KM

tipo 1 tipo 2 tipo 3

A ideia de mobilidade centrada nas pessoas é o foco principal a ser considerado numa prática de desenvolvimento urbano, que busque a produção da cidade justa, para todos, que respeitem a liberdade fundamental de ir e vir, que possibilitem a satisfação individual e coletiva em atingir os destinos desejados, as necessidades e os prazeres cotidianos. (BRASIL, 2007)

A análise da via segue a premissa de universalização; nesse escopo, faz-se necessário a redução da escala de abrangência a um módulo que abarque as peculiaridades do exemplo. Ou seja, proposição de um modelo demanda a recorrência ao desenho. No caso em estudo, o isolamento do eixo fez notar a presença de três tipologias distintas

Seguindo

essa

nova

dimensão

sobre

e de relevância para um adequado tratamento

olhar da cidade, as rotatórias, linearidades e

da mobilidade urbana. Primeiramente, é na

perpendicularidades, são abordadas afim de

variabilidade formal de cada tipo que o projeto

verificar sua aplicação, com base em exemplos

elucida reflexões de como tais conceitos podem

consolidados, e ainda sugerir, posteriormente, uma

compor um sistema eficiente que atenda às

reordenação da via, atendendo à qualificação do

questões referentes aos deslocamentos.

espaço público e ao seu uso equânime.

ROTATÓRIA tipo 1

Implantada desde o princípio como uma alternativa de reordenação do tecido urbano, a rotatória adotou paulatinamente a função de distribuição de fluxos. Sua origem remonta à Idade Média, mesmo antes do surgimento do automóvel, adotada como renovadora da trama, passou a ser empregada em muitos planos de urbanização de cidades europeias e americanas, resultado de um crescente interesse em solucionar o problema de saturação das principais vias. O desempenho da gestão da circulação somente lhe foi atribuída no início do século XX, pelo engenheiro francês Eugène Hénard1, que ao desenvolver o conceito de circulação giratória em torno de uma ilha central, tornou-se pioneiro na associação das questões urbanísticas às de circulação. Atuando no exercício da arquitetura na cidade de Paris, projetou as primeiras rotundas urbanas.

Tipologias de cruzamentos por E. Hénard.

Proposta para resolução dos conflitos da Place de L’Ópera por E. Hénard .

Trajetórias de veículos em cruzamentos livres. Fonte: Etudes Sur Les Transformations de Paris, 1904.

Projeto de rotatória para a interseção “Grands Boulevards” em Paris, desenhada por E. Hénard. Fonte: Funciones de las rotundas urbanas y requerimientos urbanísticos de organización.

2 Definitivamente, pode-se afirmar que a proposta de rotunda por Eugène Hénard em 1906 possui os mesmos elementos básicos das rotatórias atuais, e ainda os princípios que levam a sua implantação. Aliando a tentativa de formulação de um correto desenho da geometria da interseção à tais fatores, evidencia-se Hènard como criador da rotatória.

1 Hénard se mostra como um visionário ao idealizar um sistema de ligações de vias de diferentes níveis para solucionar o tráfego em algumas interseções. Pelo alto custo da solução, decide adotar uma alternativa mas simples e eficaz, a rotatória. Em seus “estudos das transformações de Paris” (Etudes de sur les transformations en Paris, 1904) realiza um levantamento dos fatores que intervem na circulação, incluindo um estudo exaustivo dos veículos e comportamentos de seus condutores, em que analisa seus movimentos nos cruzamentos, considerando seus pontos de conflito em interseções de três, quatro, cinco e seis ramos.

Inicialmente utilizada, a regra de “prioridade à direita”, de uso generalizado em todo o mundo, foi o grande motivo para seu abandono na década de 20, onde a sucessiva parada dos automóveis traduzia-se na demora acentuada à normal circulação. Foi somente na Inglaterra, em 1967, que o princípio “prioridade a quem circula no anel” trouxe benefícios significativos resultantes do incontestável aumento da capacidade de segurança, impondo uma nova concepção à elas. Assim, as rotatórias podem ser então definidas como: “Tipo de intersecção caracterizado pela convergência de diversos ramos de sentido único ou não, numa praça central de forma geralmente circular, em torno da qual é estabelecido um sentido único de circulação, na direção inversa à dos ponteiros do relógio, considerado prioritário em relação aos fluxos de entrada.” (SECO; SILVA, 2010)

Na contextualização de tal elemento no âmbito da mobilidade urbana, o enfoque dos deslocamentos antes atribuídos somente aos carros, inclui atualmente indivíduos que usufruem o espaço, sendo assim, caráter da rotatória não apenas considerar veículos automotores em seu desenho urbano, como também todas as circunstâncias de circulação ali dispostas. A rotatória pode ser constituída como um instrumento de requalificação da cidade, ou ainda mais, como conformadora de uma infraestrutura de mobilidade urbana, atendendo aos novos atores das políticas de planejamento: as pessoas. Comparadas a outro cruzamento tradicional, as rotundas apresentam inúmeras vantagens. Uma das mais notáveis, além de sua capacidade de aumento substancial das melhorias na fluidez, é a significante redução de pontos de conflitos ao cruzamento prioritário, que deve-se fundamentalmente à organização dos fluxos de tráfego num sentido único, garantindo excelentes níveis de segurança, referentes à receptividade por parte do condutor, para ceder o direito de passagem junto à entrada e em relação aos atravessamentos pedonais. De acordo com especialistas, as rotatórias resultam em ótimas soluções particularmente na resolução de pontos de conflitos entre três ou quatro ramos afluentes, enquanto que as rotundas que abriguem à articulação de mais de seis ramos afluentes devem ser evitadas.

Pontos de conflito em Cruzamento Prioritários X Rotatórias. Fonte: Manual do Planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária

Tipos de rotatória de acordo com os ramos.

Quanto à sua aplicação, inúmeras experiências apontam diferentes níveis de desempenho em função das características prevalecentes dos locais de implantação, uma vez que, o ambiente, a característica das vias intersectadas, bem como a característica das correntes de tráfego afluente, assumem um peso significativo em seu comportamento global. Para tanto, são consideradas dispositivos bastante versáteis, indicados quer para zonas urbanas, quer para interurbanas. Recomenda-se ainda sua implantação para enfatizar faixas de transição, nomeadamente a entrada em áreas urbanas ou em espaços residenciais, onde as características do entorno exijam alterações bruscas por parte do condutor. FONTE: GOOGLE MAPS.

Exemplos de importantes interseções solucionadas através de rotatórias no continente europeu, que conjugam espaço e usuário. Acima Arco do Triunfo, Paris; abaixo, Plaça d’Espanya, em Barcelona; à direita.

FONTE: FLICKR. AUTOR: JUÁN GONZALES

Outro aspecto que também afeta seu desempenho global e deve ser considerado é a tipologia das vias intersectadas. Idealmente as rotatórias adaptam-se bem ao cruzamento de vias de mesma tipologia, contudo sua eficácia é genericamente comprovada em outras ocasiões. A tabela a seguir apresenta diferentes classes de vias adequadas à duas grandes tipologias de rotatórias (de nível e desniveladas):

Aplicabilidade das rotundas em função da classificação funcional das vias intersectadas. Fonte: Manual do Planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária

locais

onde

questão

mobilidade prevalece, as rotatórias adaptam-

(A - adequada na maioria dos casos; a - adequada em alguns casos; --- ligação a evitar) (Rn - rotatória normal; Rd - rotatória desnivelada)

interseções de vias coletoras, preferencialmente, deve-se optar por soluções desniveladas, privilegiando os movimentos principais.

se particularmente bem, embora haja uma

Com relação aos cruzamentos semaforizados, as rotatórias

quebra de velocidade e deslocamento. Em

são recursos menos flexíveis, já que estas representam um modo de

contramão, a adoção repetida e sistemática

funcionamento indiferente do tempo, enquanto aqueles constituem

deste tipo de intervenção de nível em itinerários

um tipo de solução mais ativa e podem adequar-se às condições de

sujeitos a importantes graus de procura se torna

procura e funcionamento pretendida para a rede. Algumas referências

problemática, e pode-se constituir dissuasora à

bibliográficas defendem que a avaliação da adequação da rotatória

sua utilização, a medida que impõe a redução

deve usar, como um dos critérios primordiais, os níveis de procura

e demora significativa dos fluxos principais,

envolvidos.

podendo desviá-lo aos fluxos alternativos. Entre

Domínio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos. Fonte: HSMO, 1987 apud Seco; Silva, 2010.

A existência de forte fluxo pedonal e de ciclistas não é fator condicionante à aplicação das rotundas. Nesses casos, os circuitos dos agentes descritos são habitualmente pouco atrativos, impondo contornos obrigatórios dos anéis, e por consequência um considerável aumento dos percursos. Deve-se evitar as travessias junto às delimitações dos anéis, por razões de segurança e desempenho das rotatórias, uma vez que a redução da velocidade poderá resultar no bloqueio geral da interseção. Por via de regra, as faixas de travessia, responsáveis por priorizar o pedestre, deverão estar localizadas entre 10 a 15 metros da delimitação do anel circulatório. O regulamento para ciclistas é um tanto diferenciado, mas sugere que exista uma sinalização específica de pré-aviso, que garanta visibilidade e principalmente, a segregação das infraestruturas para veículos e bicicletas. Para ordenação, indicase a criação de pistas específicas que atendam aos fluxos dos ciclo condutores por alargamento de via, ou que os conduzam externamente, com os devidos tratamentos paisagísticos atrativos e funcionais, encaminhando-os aos atravessamentos de pedestres.

Corredores segregados para duas rodas. Fonte: Manual do planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária.

Dentre outras circunstâncias a implantação das rotatórias está majoritariamente ligada a benefícios ambientais relativos à outros cruzamentos em níveis, através das reduções dos índices de poluição ambiental e sonora, advindas da fluidez que permite a diminuição dos travamentos e arranques. É capaz de prover o aumento da segurança, por meio de conduções cordiais e harmoniosas às quais estão associadas taxas de sinistralidade extremamente baixas e a quase eliminação de acidentes fatais (superior a 95%). Tais critérios conformam as rotatórias como alternativas eficazes para a reconfiguração das cidades segundo a lógica da mobilidade urbana recente, confirmando-as como dispositivos de infraestrutura urbana, numa qualificação de um espaço problemático num ambiente apoiado primordialmente na articulação dos fluxos em prol da qualidade de vida da cidade.

FONTE:

EB. ORGANIZA ãO DA AUTORA.

PASSEIO PEDONAL E CICLOVIÁRIO

ÁREA PARA QUALIFICA ãO URBANA

VIA DESTINADA AOS VEíCULOS MOTORIZADOS

Uptown Circle é um ambicioso

paisagem urbana circundante através

potável a partir da captura das águas

projeto de renovação levado a cabo

de espécies de plantas pantanosas

pluviais e seu seguinte tratamento; o

pela cidade de Normal, Illinois, nos

que são incumbidas da filtragem.

direcionamento da captação de 1,4

Estados Unidos. No âmago do plano

Ademais, essa criativa alternativa além

milhões de litros da água da chuva para

está a sustentabilidade, que é atingida

de reciclar a água, funciona como a

as aberturas das árvores no solo e áreas

através de um tratamento urbanístico e

porta de entrada para aqueles que por

de plantio aumentadas por células

paisagístico inteligente.

ela chegam ao novo centro multimodal

estruturais subterrâneas; a melhoria

da cidade.

da água da fonte; e ainda estima um

Para o núcleo do distrito, o grupo de arquitetos Hoerr Schaudt

Dentre

montante de sequestro de carbono em

prevê

torno de cinco toneladas/ano em 104

benefícios,

círculo”,

giratória

diminuição de 75% dos acidentes

dotada de uma praça em seu centro que

de trânsito; uma economia de 7.600

limpa naturalmente as águas pluviais da

dólares por ano em custo com água

interseção

FONTE: HOERR SCHAUDT ARCHITECTS.

rotatória

inúmeros

Landscape Architects desenhou “O uma

seus

novas árvores ali cultivadas.

Canal d'água Entrada Pântano de Filtragem Gramado inclinado

S HITECT ARC

Anel de Árvores

AU CH

Fonte

RS ER

Entrada Principal da Praça Degraus

CI R

REABILITAÇÃO DE CRUZAMENTO, Normal, Illinois. UPTO N CIRCLE O cruzamento remodelado juntamente à paisagem urbana colaboram para a declaração funcional do comprometimento da comunidade para o desenvolvimento urbano sustentável. A rotatória é conformada como espaço de encontro vibrante que incorpora o sucesso da gestão das águas pluviais e de recreação pública. O escoamento de duas ruas são capturados, armazenados e reciclados através de um mecanismo que além de tratar o ambiente, torna o processo visivelmente público. A paisagem possui cavidades para as árvores com solo não compactado que também contribuem para o armazenamento da água. O projeto demonstra a preocupação e cuidado com a saúde e segurança, juntamente à qualificação do espaço público, garantindo a melhoria do bem-estar da população.

Tráfego da Rotatória

Pântano de filtragem

CÉLULAS ESTRUTURAIS ABAIXO DO PAVIMENTO PERMEÁVEL

Canal d'água

Gramado Inclinado

TUBULA ãO DE ESGOTO CONVERTIDA EM CISTERNA DE DETEN ãO

Peça de concreto r eciclada Nascente da Fonte

CAIXA MECÂNICA

Recirculação de água

CISTERNA

Pântano de Filtragem

Avenida Nações Unidas na década de 1970. Fonte: PUPIM, 2008.

Avenida Nações Unidas na década de 1987. Fonte: PUPIM, 2008.

AS ROTATÓRIAS COMO SISTEMA DE INFRAESTRUTURA URBANA: O CASO DA AVENIDA NAÇÕES UNIDAS

Para aplicação de tais conceitos na Avenida Nações Unidas, faz-se necessária uma

frequentes instrumentos da dinamização urbana, drenagem e saneamento.

análise, primeiramente de caráter geral da via, que

Responsável pela interligação da região

remonte à sua consolidação no tecido urbano e

central da cidade com a Rodovia Marechal

num segundo momento, comprove sua eficácia.

Rondon, a avenida que foi construída sobre o

Adotando

mesma

lógica

córrego da Flores define a conformação do setor

reestruturação, em meados do século XX, em

mais valorizado da área, tomando o cunho de eixo-

função do novo imperativo, as avenidas são

urbano territorial, apta a impulsionar primeiramente

concebidas como um novo elemento de articulação

o desenvolvimento da cidade, para num segundo

do território. A era rodoviária estimulada pela

momento,

crescente industrialização, em meio a supressão

articulação, organizar o espaço.

através

sua

capacidade

dos antigos ramais ferroviários, foi capaz de

O viés da avenida tratada, inserida no

provocar relevantes alterações na forma de encarar

sentido de unir as diferentes escalas, aparece

a cidade. A conformação da malha urbana é assim

fundamentalmente respeitando sua função, a

visceralmente ligada à inserção do novo agente:

conexão das malhas. Assim, ao mesmo tempo

a circulação do automóvel. Segundo Pupim

em que ocorreu, a partir de sua inserção, a

(2008), a afirmação do rodoviarismo vinculada ao

transformação da paisagem, seu papel, que atendia

caráter de incentivo econômico e industrialização,

ao deslocamentos, foi também alterado, tornando

condicionaram

seu caráter expresso em urbano e local. Ou seja, a

paisagem urbana do Oeste Paulista, decorrentes

via que correspondia à simples ligação da rodovia

do modelo de urbanização conjugado por três

com o centro da cidade e o tecido já consolidado,

balizas - os sistemas de mobilidade, a organização

sofreu modificações em sua concepção, velocidade

do regime produtivo e de acumulação e a renda e o

e mesmo acesso, passando de uma classificação

lucro sobre o solo - com as quais os projetos e as

de via expressa para eixo urbano.

uma

série

alterações

intervenções têm de dialogar.

Assim sendo, aliado a critérios técnicos

É nesse sentido que a Avenida Nações

e de uso de solo, para que as ações sejam

Unidas é implantada no território de Bauru, numa

efetivas, a inclusão da alternativa de interseção

conexão da malha urbana com a rede rodoviária,

giratória em alguns pontos da Avenida analisada

consubstanciando um movimento vetorial de

poderiam corroborar melhorias na condição do

crescimento e valorização imobiliária. Naquele

espaço público tratado, numa humanização das

momento as obras viárias representaram papel

condições existentes, a partir de pontos prioritários

prioritário nas ações de desenvolvimento urbano

como a acessibilidade universal, intervenções que

das cidades paulistas. Através dos recursos

promovam a qualificação do ambiente urbano e

estaduais, as operações viárias em fundos de

principalmente na precedência do deslocamentos

vale, seguindo o conceito da época, se tornaram

das pessoas sobre o dos veículos.

ROTATÓRIAS EXISTENTES

Cruzamento giratória entre a Avenida Nações Unidas e a Avenida Moussa Tobias.

AVENIDA NAÇÕES UNIDAS

A resolução do escoamento de água a partir da de sua captação, em Uptown Circle. Fonte: Hoerr Schaudt Landscape Architects.

PRÉDIOS COMERCIAIS E RESIDENCIAIS EXISTENTES DESENVOLVIMENTOS DE PROPOSTAS DE USO MISTO FLUXO DE ÁGUAS PLUVIAIS CISTERNAS PARA COLETA DAS ÁGUAS

CORTE TRANSVERSAL

“

A PRINCIPAL CAUSA DAS ENCHENTES

SãO AS INTERVEN

ES OPERADAS EM

GRANDE PARTE DA EXTENSãO DO RIO E DO CÓRREGO DAS FLORES VISANDO A IMPLANTA ãO, DURANTE A DÉCADA DE 80, DE VIAS EXPRESSAS.

”

(FALCãO, E; MACHADO, G. C. M.; MACHADO, L. T., 2010)

Cortes transversal e longitudinal do eixo urbano demonstrando o perfil de fundo de vale da avenida, que está sobre o Córrego das Flores.

530

CORTE LONGITUDINAL

0km

550 555

560

1km

Circle, além de promover a gestão da tráfego num problemático cruzamento, a proposta para o centro de Normal, atingiu o nível de requalificação urbana, por meio do tratamento apropriado das condições locais. Seu apelo ambiental, baseado primordialmente na captação das águas pluviais, traz benefícios para a comunidade em geral e ainda cria um ambiente saudável para a cidade. Sob mesma ótica, a implantação de rotatórias na via Nações Unidas pretende, como um sistema, impulsionar mais que uma melhoria funcional da movimentação veículos, mas também atender às questões pertinentes de drenagem, reflexo de seu perfil de locação junto ao leito do córrego. Se remontarmos à um passado recente, verifica-se que a conformação das cidades do interior paulista foram nada menos que uma reprodução de ações urbanísticas e intervenções do poder público nas principais cidades do país. As primeiras ações tiveram início com as retificações do rio Tamanduateí, terminadas em 1915 (Reis Filhos apud Falcão, Machado e Machado, 2010) em São Paulo, em decorrência da fase higienista, denominação derivada das intervenções europeias de mesmo caráter, as quais São Paulo e Rio de Janeiro foram baseadas. Num segundo momento, Prestes Maia propõe o Plano de Avenidas, de 1929, sistema

viário

rádio-concêntrico

composto

por viadutos e avenidas de fundo de vale para São Paulo, justificadas pelo baixo custo do solo e pelas facilidades oferecidas por sua 0

100m

topografia suave. A partir da década de 1970,

Não somente capaz de proporcionar

inúmeras cidades interioranas repetiram essas

a fluidez do trânsito, a partir da organização

experiências, como é o caso de Bauru, em que

dos fluxos, as rotatórias auferem um caráter

a canalização do Córrego das Flores deu lugar

de infraestrutura urbana possibilitando sua

ao eixo de expansão mais importante da cidade.

aplicação

como

eficientes

equipamentos

Seguindo

mesmo

princípio

crônico

aproveitamento e a tentativa de contenção das

brasileiras,

águas pluviais aplicados no interior do estado de

resultado do individualismo da sociedade -

Ilinois, Estados Unidos, a função primordial da

o predomínio dos automóveis juntamente à

colocação da rotatória na via de fundo de vale

desumanização do espaço público inaugurou

é a drenagem - surge assim um novo conceito,

a mais recente questão: a imobilidade urbana.

os sistemas de mobilidade dando suporte à

soluções

circulação

para das

problema cidades

Como analisado no caso de Uptown

infraestrutura urbana.

PROPOSTA

Corredor de Serviços Corredor Comercial ZR2 - Zona estritamente residencial ZR3 - Zona predominantemente residencial ZR4 - Zona preferencialmente residencial ZC - Zona predominantemente comercial ZCC- Zona estritamente comercial ZS - Zona predominantemente de serviços ZI - Zona industrial ZE-1 - Zona Especial -T -Terminal Rodoviário ZE-2 - Zona Especial -Parque das Nações ZE-3 - Zona Especial -Parque do Castelo

FONTE: SEPLAN BAURU. ORGANIZA ãO: AUTORA

ZONEAMENTO

HIERARQUIA DE VIAS

V ia A rterial V ia Coletora

Em relação ao aspecto da circulação, é imprescindível aliar a situação de tais alternativas de acordo com a classificação de vias e ao zoneamento vigente no território. Conforme destacam Seco e Silva (2008), quando utilizadas de forma integrada, as rotundas poderão funcionar como excelentes medidas de acalmia de tráfego, promovendo a amenidade de circulação e o aumento da segurança quer das correntes motorizadas quer dos restantes utilizadores da via pública, isto é, os cidadão em geral. Apoiando-se na bibliografia, vale afirmar que a solução é ainda mais eficaz quando implantada para enfatizar as faixas de transição. Dessa maneira são propostas sete novas rotatórias que trabalhem no sentido de facilitar o escoamento do tráfego, garantir maior segurança

em importantes interseções e que valorizem

ROTATÓRIAS PROPOSTAS AFIM DE CONTRIBUIR PARA

a principal característica do urbano, que é ser

UM MELHOR ESCOAMENTO DOS FLUXOS DE VEíCULOS,

um espaço de congregação e cruzamento de diferenças, na criação de um ambiente dinâmico e público. As rotundas estão dispostas de acordo com as diferentes zonas e também levam em consideração hierarquia de vias, dentre as que possuem maior fluxo e outras com um fluxo mais moderado.

PESSOAS E TAMBÉM DAS ÁGUAS

A ação ilustrada no território.

LINEARIDADES tipo 2

FONTE: FLICKR. AUTOR: MARCELO FIORAVANTI.

Congestionamento na Avenida 23 de Maio, em S達o Paulo. Fonte: Flickr. Autor: Marcelo Fioravanti.

O reinado do carro particular no espaço urbano é o reflexo da realidade das cidades brasileiras, resultado da obtusidade de nossas administrações que elegeram o transporte individual em favor do bem comum. As políticas públicas, apoiadas na indústria automobilística acabaram por configurar um sistema de mobilidade que hoje destrói a qualidade de vida em nossas urbes. A consequência disso é que as cidades, mais ainda, as metrópoles, se enfartam de congestionamentos, sua população sofre com a qualidade do ar, sem mencionar as vítimas de acidentes cada vez mais recorrentes. Esse modelo está próximo do esgotamento. Nesse sentido, as cidades de classe mundial estão compreendendo que precisam investir em inovações para confrontar tal situação. Em sintonia com os novos paradigmas do urbanismo do século XXI, descartaram o aspecto valorizador dos automóveis, para construir uma cidade para as pessoas. A

reflexão

levantada

pretende

possibilitar a consolidação do grande eixo público às faixas lindeiras e bordas, numa adequada confluência entre a via física e um espaço público de qualidade. Tal proposta linear, fundamentada em alternativas concretizadas como importantes elementos de qualificação do território e com respeito ao uso do solo e suas especificidades, tende a sugerir mais uma solução que complemente a reordenação ou mesmo o traçado urbanos e, por final, enfatize a melhoria das margens. A partir da utilização de vantajosas características provindas de tipologias distintas, indicadas a seguir, da esfera do pedestre à do transporte público, a sugestão linear deseja configurar um ambiente diversificado e apoiado em exitosos recursos no campo da circulação.

Em primeira medida, voltando o foco ao usuário local, dois conceitos do âmbito dos deslocamentos podem ser analisados tanto de acordo com seu desenho linear, quanto pela priorização do fluxo pedonal. No Brasil, os primeiros calçadões, vias destinadas integralmente ao tráfego de pedestres, foram implantados durante a década de 1970, buscando dar mais espaço e conforto às pessoas que ali circulavam. A pedonalização de ruas, movimento iniciado no continente europeu, na década de 1940, chegou aos dias de hoje como uma tipologia de espaço público consolidada. Defendido por muitos autores como incentivador da vitalidade nas cidades, o calçadão era implantado também como uma forma de preservar os centros históricos degradados, bem como sua revitalização, além de incentivar o turismo e comércio.

SEVILHA, AVENIDA DE L

A Avenida de La Constituición, em Sevilha, Espanha, foi submetida, em fins de 2007, a uma intensa reurbanização, embasada na sua pedonalização, gerando um grande ganho para cidade. Acima, à direita, o calçadão de Copacabana exemplifica o tratamento linear no espaço público apoiado na priorização do pedestre. Da mesma forma, o calçadão de Bauru, situado na Rua 1º de Agosto, atua como elemento chave na valorização do comércio local.

FONTE: FLICKR. AUTOR: ANTONIO RULL.

RIO DE JANEIRO, CALÇADÃO DE COPACABANA

LA CONSTITUICIÓN FONTE: FLICKR. AUTOR: LUíS FELIPE CASTRO

FONTE: FLICKR. AUTOR: THCAU DA MILONGA.

BAURU, RUA 1º DE AGOSTO

Atendendo ao viés de espaço público, Fonseca (2012) pondera que

suportes das novas formas de vida no

e passou a ser considerado um

domínio urbano.

exemplo para a proliferação de outros

o calçadão, em seu âmago, considera

Curitiba, pioneira em diversos

à função de circulação e conexão

campos

entre os espaços privados (funcional),

também a primeira cidade brasileira

estadunidenses, o projeto para a rua

convívio e lazer (social), manifestações

XV de Novembro contemplava uma

democráticas

experienciar

planejamento, a

construção

foi

Como

modelos

cidadãs

(política),

calçadão, ultrapassando São Paulo

profusão de mobiliários e equipamentos

atividades

inerentes

e Rio de Janeiro, os maiores centros

urbanos: lixeiras, bancos, floreiras,

Contextualizado

de novidades urbanísticas até então.

luminárias, além de arborização. Tal

porém,

Em 1972, a rua XV de Novembro,

tratamento configurava os calçadões

perdeu a primazia na difusão dessa

ou rua das Flores, como também é

como verdadeiras praças lineares,

esfera, notadamente para os meios

conhecida, teve seu espaço fechado

com espaço destinado à permanência

para o trânsito de automóveis. Apesar

dos usuários. Com o passar do tempo,

expandiram e intensificaram seu uso,

de representar um ato polêmico,

tal disposição foi repensada afim de

mas ainda são capazes de atuar como

apresentou grande aceitação popular

facilitar o fluxo contínuo de pedestres.

entre à na

outras

cultura

calçadões em território nacional.

urbana.

contemporaneidade,

comunicação

virtuais

que

FONTE: FLICKR. AUTOR: LLVLBOSTON.

FONTE: FLICKR. AUTOR: FÁBIO ZIMMER

FONTE: FLICKR. AUTOR: ARTHUR

ISTUBA.

À esquerda, rua XV de Novembro em 1970. Acima, Rua das Flores nos dias atuais.

FONTE: FLICKR. AUTOR: F. ANTOLíN FERNANDES

RAMBLA espaço central longitudinal verde, dotado de arborização urbana, contribuindo para a continuidade da paisagem urbana como um elemento verde que separa funcionalmente corredores de passeio e veículos. ARGENTINA. Consejo deliberante. Código del Espacio público. Ordenanza 9880. Artículo 13º, d.

FONTE: FLICKR. AUTOR: GUIFRÉ MIGUEL.

Seção transversal das ramblas barcelonesas.

De mesma essência, a rambla, tipologia reconhecida

principalmente

dos

que aumentam o contato daquele que ali transita

exemplos das cidade de Barcelona, Espanha,

com a cultura local. Segundo Martinéz (2009) a

Mar del Plata, Argentina e Montevideo, Uruguay,

chave de seu êxito como espaço público reside

é um término utilizado para designar os espaços

em três fatores: seção, continuidade e topografia.

urbanos que se caracterizam como amplas

O primeiro não é nada menos que sua própria

superfícies, nas quais os pedestres podem

definição, como em todos os espaços públicos

circular livremente sem contato com fluxo

lineares de qualidade, a seção de Las Ramblas é

elevado de automóveis. A rambla não é uma via

ao mesmo tempo constante (a divisão em duas

pedonal, mas sim um ambiente particularmente

calçadas, duas pistas de tráfego e um boulevard

desenhado para atender à um uso miscigenado,

central com pelo menos 60% da área) e alternada;

que pode ou não contar com área comercial em

desde a Rambla de Canalete até a praça de

seu entorno.

Colón seu perfil se estreita e alarga sem perder

Diferenciam-se

dos

partir

bares, em suma, uma infinidade de equipamentos

calçadões

por

a proporcionalidade entre as partes. Martinéz

consistirem num espaço intermediário entre duas

defende como segundo fator o traçado contínuo

vias, como um canteiro central alargado, com

de quase 4 quilômetros, sua plataforma central

circulação veicular de ambos os lados e com

permitindo uma caminhada sem interrupção para

uso comercial ou de serviços ao longo de sua

o pedestre, e ainda mais sem seguir um desenho

extensão. Permitem o carro, mas demonstram a

retilíneo e sim fragmentado. Por fim, a topografia:

precedência ao pedestre.

possui em toda sua extensão uma pendente suave,

A rambla barcelonesa conta com diversas apresentações culturais, lojas, cafés,

descendo da cidade ao porto, tonando o percurso mais agradável.

Levando em conta a seção de uma via, diferentemente das tipologias descritas acima, existe ainda outro exemplo considerável a ser analisado. E é nele em que grande parte das avenidas brasileiras foram moldadas: o bulevar. A inserção da nova alternativa viária é considerada o marco do ponto de partida para modernização da cidade tradicional1. De boulevard, terminologia de origem francesa, eram inicialmente chamadas as avenidas contínuas acompanhadas de árvores construídas no espaço deixado pelas muralhas em Paris. A inovação parisiense da via, datada em meados do século XVII, transformou-se gradualmente em um fundamental elemento da cidade moderna em todo o mundo, bem como o termo geral para designar ruas amplas e arborizadas em diversas línguas. Voltando à análise da seção, o tipo bulevar é caracterizado, ao contrário das ramblas, por priorizar o veículo, colocando o pedestre às margens da via, setorizando o espaço em acordo com a velocidade do tráfego. Planejada afim de permitir o trânsito em linha reta, as novas avenidas acabaram por gerar um volume de tráfego diferenciado, que segrega o espaço público e emite limites severos entre veículos e pedestres. De outro lado, é no bulevar parisiense que se tem os primeiros indícios de inserção do verde na paisagem da cidade moderna. Em contrapartida à nova disposição dos atores da circulação na via que, de certa maneira, cria um espaço urbano mais desmembrado, ao mesmo tempo, ao seguir a lógica da modernização e embelezamento, delineia uma via dotada de alguma preocupação paisagística.

Boulevard parisiense.

FONTE: FLICKR. AUTOR: LAURA GENS.

Segundo Silva (2007) desde que Napoleão III chamou Haussmann para ser prefeito de Paris uma revolução se iniciou naquela que se tornaria a “Cidade das Luzes”.

Em acordo com a análise dos diferentes tipos do tratamento linear da mobilidade, aspectos positivos e negativos podem ser verificados na reflexão sobre a aplicação de tais alternativas para a conformação de uma cidade preocupada com o bem-estar de seus cidadãos. De fato, os calçadões e as ramblas são verdadeiros defensores dos agentes pedonais, porém sua eficácia está aliada à uma implantação que não prejudique a fluidez do trânsito em geral e comprometa vias vitais aos deslocamentos nas cidades. Da mesma maneira, estão os bulevares, que através de sua arborização bem executada podem apresentar significantes melhorias ambientais e ainda oferecer uma ótima infraestrutura para o transporte motorizado, mas que, por vezes, deixam de lado a preocupação com os pedestres e ciclistas. O cuidado com o transporte urbano pode ser efetivamente melhor compreendido por meio de ações direcionadas a determinados meios de locomoção, mas quando inserido no planejamento integrado é que ele pode se tornar um relevante e eficaz instrumento de reestruturação urbana. Sendo assim, as seções tipo devem ser analisadas e posteriormente implantadas de acordo com as possíveis áreas de expansão, consolidação e padrão de ocupação, respeitando sempre a demanda e infraestrutura que o local vai exigir, tentando atender à universalização da circulação e ainda incentivar a primazia dos transporte coletivo e não motorizado. Máximo exemplo de associação de políticas de mobilidade à planejamento urbano, Curitiba é um modelo de cidade que se estruturou a partir do transporte, refletindo a evolução de um sistema de ônibus que hoje é chamado de BRT (Bus Rapid Transit). Primeiramente foram instituídos os corredores exclusivos. Na sequencia, os ônibus biarticulados duplicaram a capacidade de condução, de 70 a 80 passageiros, nos ônibus convencionais, os biarticulados transportavam de 120 a 250 pessoas. Mais tarde, foram criados os ônibus expressos e as estações tubo, responsáveis por aumentos consideráveis na rapidez de tal modal. Juntamente à implantação de um inteligente sistema de transporte, a cidade que, até então, tinha um desenvolvimento em torno do centro, teve seu plano de crescimento alterado. Os corredores de ônibus ao gerar uma infraestrutura de qualidade, acabaram por propiciar a conformação de um perfil adensado, permitindo o escoamento da alta densidade.

expansão

urbana

dos

limites

cidade de Curitiba em direção leste, permitiram a concretização do projeto da Linha verde: o sexto corredor de transporte da Rede Integrada (RIT), um eixo de crescimento complementar da estruturação urbana e a consagração da maior avenida de Curitiba, atingindo 23 bairros. Em atual processo de implantação, tem como principal característica a requalificação viária do antigo eixo da BR-116, que corta a o território no sentido norte-sul, e seu entorno, no trecho urbano. Embasado no modelo de planejamento consolidado da cidade - a integração do sistema viário, do uso do solo e do sistema de transportes, aliados ao desenvolvimento econômico e social e à preservação ambiental - o eixo adota um caráter revolucionário ao apoiar-se nas novas legislações de uso e ocupação do solo vinculada aos parâmetros de preservações das mananciais de abastecimento da região. Dessa maneira, seu financiamento se dá através da negociação dos CEPACS (Certificado de Potencial Adicional de Construção) a partir da aplicação da outorga onerosa do direito de construir, ou também por meio da transferência do direito de construir proveniente das mananciais dos municípios vizinhos, afim de configurar o perfil da linha com padrões de médias e altas densidades, fundamentados num planejamento de ocupação mista, na promoção de uma paisagem bastante diferenciada. Para incentivar esse adensamento pretendido - a verticalização, renovação dos usos existentes e otimização da infraestrutura instalada os terrenos situados nos chamados Polos da Linha Verde com testada para a rodovia podem obter acréscimo de potencial construtivo oriundo dos relativos instrumentos urbanísticos.

Acima, delimitação da área e o enfoque aos polos de adensamento. Fonte: IPPUC. Curitiba tem grande importância para o mundo como um exemplo de uma cidade que se estruturou a partir o transporte. Junto com o BRT veio uma alteração no plano de crescimento da cidade, que passou a ter um desenvolvimento diferente ao longo dos corredores de transportes. À esquerda, via com faixa exclusiva para ônibus e seu consequente perfil adensado.

Em linhas gerais, o Instituto de

de ampliar os pontos de conexão

Planejamento e Pesquisa de Curitiba

entre os dois lados do corredor.

no ideário dos transportes, assim,

(IPPUC) imprimiu especial atenção à

Assim, em acordo com a distribuição

figura sublimemente a conjugação de

circulação de veículos e pedestres,

do potencial construtivo adicional e

diversos aspectos tratados. Desde o

contemplando a execução do sistema

zoneamento, padrões de morfologia

cuidado precoce com a valorização

viário adequado ao ambiente urbano,

foram criados respeitando a correlação

do pedestre na cidade à introdução

a implantação de infraestrutura urbana

entre automóveis, pedestres e espaço

de drenagem, iluminação, paisagismo,

público qualificados. Dentre alguns dos

enaltecido também por seu aspecto

calçadas

como

exemplos estão as trincheiras verdes,

econômico, se comparado aos custos

implantação de travessias em nível e

as estações e o perfil da via segundo

de implantação de uma rede de metrô.

interseções em desnível com o objetivo

os polos de adensamento.

ciclovias,

bem

Curitiba,

pioneiro

expoente

sistema

mundial

ônibus,

À esquerda, as trincheiras verdes, propostas para transposição de alguns pontos, tem uma abordagem que cria novas áreas de convívio na superfície, exclusivas para o pedestre, promovendo uma alternativa para a dicotomia: necessidade de passagem - ligação entre regiões da cidade e possibilidade de permanência tão necessária ao desenvolvimento e qualificação urbana local. Contempla ainda a questão ambiental com a implantação da bacia de contenção de cheias, promovendo a melhoria dos aspectos de drenagem dos locais aonde serão implantadas. Fonte: IPPUC

Na parte superior e à direita, esquemas de articulação dos corredores de ônibus na configuração do novo eixo de transportes da cidade de Curitiba e vias secundárias. Fonte: IPPUC.

À esquerda, de cima para baixo os seguintes tipos tratados, residencial, comercial, de serviços e espaço público, respectivamente.

Ao partir do estudo histórico, fundamentado no sucesso das mais uma vez, a situação local como problemática a ser solucionada. Bauru, ao seguir a lógica da renovação da trama, sob o viés do importante novo agente para a modernização do país - o carro -, também gozou do ápice das grandes obras viárias. A avenida Nações unidas, reflexo das políticas de desenvolvimento no interior paulista, foi planejada com o intuito de funcionar como uma via expressa e ainda constituir um importante eixo de ligação da cidade, a partir da proposição de vias largas, sem paradas a uma velocidade considerável. Resultado de diferentes gestões e tendo passado por tantas etapas de construção, a linha articuladora é conformada por distintos trechos, que se alternam entre áreas já consolidadas há mais tempo e recentes intervenções, que infelizmente, continuam a gerar um perfil que secciona a cidade e prioriza o veículo motorizado. Como atual exemplo de referida medida, pode-se indicar o caso da mais nova expansão da via no sentido norte, em que o financiamento das obras de continuidade viária foi efetivado por meio do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), conferindo um aspecto rodoviário à avenida urbana, implantada, a principio, como acesso à rodovia SP294, mais conhecida como Bauru-Marília.

O CASO APLICADO

variadas tipologias descritas e seu relevante desempenho, toma-se,

Dentre

principais

características

desse equivocado perfil viário estão as calçadas reduzidas, bem como as ínfimas e até inexistentes ciclovias, em detrimento da grande área destinada a um considerável número de faixas de rodagem. Tal proporção desequilibrada acaba por dificultar as travessias e desincentivar o fluxo das pessoas. Outra importante barreira, que no caso da avenida bauruense é específico, mas que também pode se estender às vias de fundo de vale, é o desnível consequente da seção particular que exige soluções projetuais inteligentes. Numa

classificação

generalizada,

função do zoneamento, a via se subdivide em três zonas predominantes, enquanto que se analisada de acordo com as fases de implantação, sua morfologia se altera nos trechos norte e sul, planejados no momento como acesso rodoviário. Partindo da observação atenta ao uso do solo, as propostas tomam partido nos imperativos de cada uma das zonas. Como um caso particular, está a apreciação do espaço público também como suporte do novo olhar sobre a mobilidade. São assim, quatro módulos aqui tratados - residencial, comercial, de serviços e espaço público -, na exemplificação de que forma certos princípios podem atuar como soluções práticas que respeitem um espaço destinado a todos, com a devida equabilidade de uso.

ZONA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL

ZONA PREDOMINANTEMENTE COMERCIAL

ZONA PREDOMINANTEMENTE DE SERVI OS

RES IDENCI AL

Inicialmente, a partir da consideração das características do local, nota-se uma demanda diferenciada entre os fluxos. A avenida, de caráter expresso, exige para uma área residencial, nada menos do que a criação de vias de acesso, que não interrompam a fluidez universal do deslocamento principal. Outro fator evidenciado pela união de tal zona à uma via com tanta procura, é necessidade de proteção à produção dos altos níveis de ruído. Formados basicamente por conjuntos de plantas arbóreas, as cortinas verdes podem ser então utilizadas como verdadeiros isolantes acústicos, que além de reduzir ruídos, provocam o resfriamento do ar, o aumento da umidade relativa, suprimento de ar fresco, filtração e produção de oxigênio, configurando ainda uma paisagem semelhante a dos bulevares. Para tal perfil além da manutenção das já existentes marginais, que implicam num acesso secundário, o filtro vegetal é inserido nos canteiros divisórios entre as vias de diferente importância, atuando como barreira tanto auditiva quanto visual. Além, com uma alternação de espécies, que tanto cumpram a função de retenção de partículas sonoras, quanto proporcionem sombreamento, juntamente à sua indicada locação, tal canteiro pode vir a ser utilizado também como área para implantação de ciclovia, pois estará situada em local segregado e protegido, liberando as calçadas para um uso mais ordenado dos pedestres. As marginais são ainda colocadas afim de prever uma faixa de 05

estacionamento junto aos lotes lindeiros.

Em respeito às condições pertinentes

Seguindo o mesmo conceito das ramblas, o

ao tipo de via tratado, o desenho pretende

espaço intermediário entre a via de fluxo mais

passar por uma estruturação funcional, que na

rápido para a de movimentação mais local,

circunstância, atende à duas exigências, tanto a

também almeja priorizar os pedestres, numa

de deslocamento, quanto a de acesso, devendo

área tão visada para tais atuantes.

garantir a eficiência e sua integração no ambiente urbano.

O perfil segue assim composto por calçada convencional, que siga os critérios de

No caso do módulo comercial, é

acessibilidade, dividindo as linhas de mobiliário,

indicada a instalação de marginais para acesso,

circulação e acesso, tratadas mais a frente;

que segregadas por um passeio alargado de

faixa de estacionamento com rotatividade; via

suporte ao maior tráfego de pessoas, valorize o

marginal com velocidade de circulação mais

uso próprio.

reduzida, favorecendo a segurança; calçadão,

Como na área residencial, aqui os fluxos

com arborização de sombreamento espaçada;

também são segregados pelo mesmo motivo,

e por fim a via principal.

porém a transição entre as vias é resolvida

A proposição do calçadão em tal modelo visa

de maneira que permita um contato visual e

ainda a disposição de paradas de transporte

estimule o comércio e que ainda propicie uma

público junto à faixa de passeio, colaborando na

área livre de circulação para os pedestres.

melhoria da acessibilidade a tais elementos. 05

100

COM ERC IAL

mencionado.

O setor de serviços da avenida

mobiliários adequados e organizados,

demonstra, atualmente, a existência

em respeito a um trajeto contínuo e a

Nesse trecho a abordagem

de fluxos desordenados. A partir daí,

uma rota acessível, ampliando a oferta

dos estacionamentos é um pouco

sem esquecer o uso da área, propõe-

de serviços. Para melhorar a qualidade

diferenciada.

se o alargamento das calçadas e

de tal movimentação, juntamente ao

baseada no tipo das edificações,

a manutenção do perfil da via, que

novo passeio, também é indicado o

a sugestão prevê que cada lote

alberga uma marginal em apenas um

implante de árvores.

deva

abrigar

Fundamentalmente

estacionamentos

Em seguida, é sugerido o

necessários a cada serviço prestado,

avantajadas

estabelecimento da ciclovia de duas

uma vez que, o módulo conta com

pretendem regular os deslocamentos

mãos já que o canteiro divisório de

grande oferta de área livre.

pedonais e também favorecer a possível

vias é único, decorrente da existência

instalação de quiosques, bem como

de somente uma marginal, como já

dos lados. As

calçadas

SE RVI ÇOS

100

ESP AÇ O PÚBL ICO

100

Diferentemente do embasamento no

para atender a otimização do sistema de

uso do solo, utilizado previamente, o critério

transporte público. É proposta a ampliação

adotado no seguinte segmento anseia considerar

do canteiro central da via, ao passo que, para

de fato à grande gama de dispositivos da cidade

manutenção do número de faixas existentes,

contemporânea. Para tal fim, a conjugação do

faz-se necessário o recuo do limite da área

sistema viário ao parque urbano demonstra

verde para instalação do corredor exclusivo de

uma peculiaridade linear que não merece ser

ônibus, estações com pagamento antecipado e

esquecida.

ciclovia de mão dupla. Juntamente aos pontos

O Parque Vitória Régia, ao estar inserido

de parada do ônibus expresso, situar-se-ão

no contexto da Avenida Nações Unidas, pode

faixas de travessias em nível que contribuam na

conter diversas atribuições. Em suma funciona

acessibilidade e, ao mesmo tempo, ajam como

como área de lazer pública, mas pode ainda atuar

barreiras físicas para diminuição da velocidade

como espaço de permanência e escoamento,

dos carros e facilitem o cruzamento transversal

suporte ao sistema integral de drenagem e claro,

dos usuários do sistema, substituindo as atuais

apoio à mobilidade urbana planejada.

“lombadas eletrônicas” ali instaladas.

Por sua ampla extensão e capacidade

Ainda, prevendo segregar o intervalo

de permeabilidade, o intuito é que o parque

central da via principal de rodagem, é indicado

funcione como um grande passeio, voltado, em

também o implante de linhas de vegetação,

sua totalidade, aos deslocamentos pedonais e

que por sua vez, produzirão sombreamento

em bicicleta que se destinem a porção sudeste

e irão garantir a segurança da ciclovia perante

do módulo e liberem as calçadas marginais da

a circulação de automóveis. Entre os dois

via principal para uma circulação mais direta.

diferentes modais centrais, a separação é física.

A avenida em si, é então alterada

Avenida Nações Unidas, em trecho de zona comercial. Foto: Marília Hildebrand Fonte: Arquivo pessoal.

FOTO: MARíLIA HILDEBRAND

Sob diferentes abordagens, o auxílio ao reconhecimento de um ambiente integrado, que permita o acesso a todos os usuários da cidade, concede, embasado em exitosos modelos, uma completa reflexão acerca dos grandes desafios relacionados à mobilidades urbana. O presente capítulo, em mão oposta ao que define mobilidade sustentável - termo que se resume e define as políticas que visam garantir a eficiência da cidade perante ao respeito do interesse coletivo -, pressupõe, fundamentado no tratamento das bordas do eixo-territorial em questão, uma mudança do sistema viário a partir da remodelação do desenho urbano. Desse modo, a hierarquização viária, bem como, sua adequação ao ambiente no qual se insere, revela-se como a chave da sugerida alteração, demonstrando a integração pretendida e, ao mesmo tempo, proporcionando a configuração de uma paisagem organizada e segura.

PERPENDICULARIDADES tipo 3

Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, que indica uma população de 190,732 milhões, o país tem uma média de um carro para cada 2,94 habitantes.

Segundo balanço do Denatran, o total de automóveis mais que dobrou nos último dez anos, atingindo um total de 64,8 milhões em dezembro de 2010

Pesquisadores advertem que a atual frota emite anualmente 171,1 milhões de toneladas de CO2 por ano, o que representa uma demanda de 11,1% da superfície do país em área verde para neutralizar essas emissões.

FOTO: MARíLIA HILDEBRAND

FONTE: Portal G1

Em contramão às tendências mundiais,

transporte público em segundo plano, assim

o Brasil apresenta dados assustadores no que

como, reduzem a segurança dos deslocamentos

diz respeito à mobilidade urbana. A opção pelo

à pé ou por bicicletas, comprometendo portanto,

automóvel - resposta que parecia coerente, no

a sustentabilidade, as movimentações em

momento, à necessidade de trânsito - surtiu

geral, a acessibilidade e não menos, o conforto

efeitos na complexidade da circulação da

ambiental e espacial.

população, tornando o sistema de transportes

Nesse cunho, a mobilidade além de

numa variável importante para a qualidade de

exigir infraestrutura apropriada aos transportes

vida nas cidades.

motorizados, carece de um espaço adequado

O elevado número da frota veicular,

que ofereça suporte nas viagens pedonais e

principalmente do carro, implica em alterações

cicloviárias, e admita a fruição desses agentes na

na operação e gestão do sistema viário,

cidade. A abordagem das perpendicularidades

adequado ao uso mais eficiente do automóvel,

permite um olhar mais atento, o alcance de

em detrimento de outros meios de transportes

uma escala ampliada em que as intervenções

disponíveis. Mais uma vertente que agrava

sugeridas resultam especialidades funcionais e

esse crônico problema do ambiente urbano é

atrativas do ambiente construído urbano. Com o

a descentralização econômica-espacial, que

auxílio de legislações e princípios básicos sobre

contribui e favorece a dispersão da população

o desenho universal, a análise do cruzamento

para porções periféricas, tornando maiores as

espera refletir na composição de um espaço

distâncias a serem percorridas e mais frequentes

de qualidade capaz de atender à diversidade

os deslocamentos. Tais práticas colocam o

humana.

TP. 01

No campo técnico, os cruzamentos pontos da rede viária onde duas ou mais correntes de tráfego se cruzam gerando conflitos - são regulados ou resolvidos de acordo com regras predefinidas e específicas de funcionamento. Existe um conjunto variado de soluções aplicáveis, que se adequam em acordo com características marcantes, tais quais particularidades funcionais e potencial de desempenho semelhantes possibilitam sua classificação em: cruzamentos sem regulação; cruzamentos com prioridade à direita; cruzamentos prioritários; rotatórias (já anteriormente abordadas); cruzamentos

semaforizados;

cruzamentos

desnivelados. De modo global, a aplicabilidade das referidas alternativas, se mostra eficiente, quando, ao mesmo tempo, são observados outros fatores relevantes como os níveis de procura das vias, o volume de tráfego, a oferta de espaço, grau

CRUZAMENTOS COM PRIORIDADE À DIREITA

de segurança envolvido, prioridade entre as vias

São soluções de aplicação muito simples e barata; são soluções igualitárias na medida em que todos os acessos ao cruzamento são tratados da mesma maneira ao nível da prioridade; são soluções em que se verifica alguma complexidade na interpretação da prioridade relativa entre veículos conflitantes, na medida em que um veículo numa determinada entrada pretendendo realizar uma determinada manobra, umas vezes terá prioridade de acesso, outras não;

intersectadas, flexibilidade em relação às condições de procura, a compatibilidade com o ambiente envolvente e também os custos de investimento, manutenção e operação.

Oferecem campo potencial de aplicação quando os níveis de tráfego forem baixos e, tendencialmente, equilibrados entre as entradas, para garantir a máxima fluidez para todas as entradas e para evitar presunção de prioridade dos condutores das vias com mais tráfego; Fonte: Manual do planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária.

Relação entre a hierarquização viária e a tipologia do cruzamento. Fonte: Manual do Planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária

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TP. 02

TP. 03

STOP STOP

CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS

CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS

Esta atribuição é feita através da retirada da prioridade a determinados ramos de acesso ou movimentos direcionais, através da aplicação de sinais verticais de stop ou cedência de prioridade, desejavelmente acompanhados da correspondente sinalização horizontal.

Trata-se ainda de um tipo de solução bastante flexível e “ativa” uma vez que permite atribuir qualquer correlação de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento permitindo ainda a alteração desta correlação em tempo real de modo a que em cada momento tenda a ser a mais adequada às condições da procura e à lógica de funcionamento pretendida para a rede. Pode assim funcionar tanto de forma “igualitária” como “hierarquizada”. Tenderá a ser uma solução mais eficaz que a rotunda quando os níveis de tráfego forem bastante desequilibrados; Trata-se, ainda, da única tipologia que, como acima já foi referido, possui uma capacidade de coordenação entre cruzamentos; Trata-se de uma tipologia capaz de acomodar com a maior qualidade as necessidades dos peões, embora em muitos casos à custa de significativas reduções nos níveis globais de capacidade rodoviária.

São soluções hierárquicas, em que a atribuição de prioridade de acesso a um ou mais ramos ou movimentos direcionais tem implícita uma atribuição a estes de maiores ‘níveis de importância funcional pelo que em situações onde não exista dominância de um dos arruamentos ou este não seja o prioritário tenderão a ocorrer situações de não respeito pelas “expectativas naturais dos condutores” criando-se um potencial elevado para a ocorrência de situações de má compreensão e correspondente má aplicação das regras de prioridade resultando em soluções com problemas potenciais de sinistralidade; Fonte: Manual do planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária.

Fonte: Manual do planeamento de Acessibilidades e Gestão Viária.

Acima, a via Passeig de Gràcia, Barcelona, e a importante separação dos fluxos. Foto: Christopher Anagnostopoulos. Fonte: Flickr.

À direita, Avenida Paulista, o exempo mais bem acabado da padronização de calçadas proposta pelo programa Passeio Livre. Foto: Daniela Toviansky. Fonte: Flickr.

Dilatando a compreensão da tipologia, faz-se necessária a abrangência das partes que a compõem, isto é, a riqueza no estudo inclui o ambiente como um todo, se estendendo desde a via à inclusão de seus elementos pertencentes, como as faixas de travessia, esquinas, calçadas e claro, as pessoas que ali transitam. Segundo

Brasil

(2006),

devida

comparação

oportunidades na circulação urbana, deve-se levar em conta a hierarquia dos usuários do espaço público: primeiro as pessoas, depois os veículos não motorizados, em seguida os veículos coletivos e, por fim, os veículos individuais e comerciais.

Ao se tratar de uma região conflituosa, as faixas podem atender a modalidades variadas, que devem ser analisadas e escolhidas por determinação técnica, garantindo a maior segurança do usuário. Devem, em linhas

FONTE: 500 PX. FOTO: DAVID CORNEJO.

gerais, conforme a Comissão Permanente de Acessibilidade (2003), responder aos seguintes critérios: clareza, o local da travessia deve ser de fácil percepção, inclusive dos conflitos do tráfego; visibilidade, a locação e a iluminação devem propiciar fácil percepção; intervalos apropriados, significando uma adequada frequência de sinalização; curta espera, não devendo haver longa espera para realização da travessia; e acessibilidade, através da preservação de um caminho contínuo e acessível na travessia, livre de barreiras e obstáculos, fazendo o uso de rampas ou nivelamentos entre as partes cruzadas, se necessário. A implementação mais utilizada para transposição de uma via é juntamente às interseções, que obedecem às recorrentes rotas de curso, ademais, existem faixas de travessias de meio de quadra, em pontos de embarque e desembarque e onde um fluxo considerável de deslocação exigir. Como forma de assegurar a acessibilidade universal nesse tipo de movimentação, a alteração de nível é a alternativa que mais admite a suprema precedência do pedestre em relação à via, sugerindo a redução da velocidade veicular à maior circulação de pessoas na faixa elevada. Esse dispositivo é utilizado em travessias onde o fluxo de pedestre for superior a 500 pedestres/ hora e o de veículos, inferior a 100 veículos/ hora a partir da concordância entre ambos os lados da calçada. Quando tal condição não for atingida, faz-se necessário o rebaixamento do meio fio, sempre obedecendo a inclinação adequada.

FAIXA DE TRAVESSIA FONTE: Guia para Mobilidade Acessível em vias públicas.

Não menos importante são as esquinas.

transmitindo a sensação de que as quatro vias

Ponto de maior aglomeração de pessoas na via

formam uma praça. Fruto do detalhe inovador,

pública, em função das travessias, são também

preocupado com a mobilidade, o plano de

os nós urbanos onde ocorre o grande número

expansão da cidade catalã, permite ao usuário

de interferências sobre as calçadas. O encontro

a impressão de chegada em espaço público.

das vias, na coincidência de linhas convergentes,

Atendendo às questões de segurança, é

indica tamanha distinção sob o panorama de

pertinente às esquinas: provisão de espaço que

espaço público.

acomode a aglomeração de pessoas; garantia

Elemento

evidente

cidade

de visibilidade perante os cruzamentos e trânsito

Barcelona, a relevância da esquina como

de veículos sobre a área de pedestres; e por

parte da paisagem, conforma, a partir de sua

fim, a acessibilidade, em que todo mobiliário e/

morfologia em chanfro, um espaço convertido

ou solução implantada respeite à normatização

em área pública. A elegância do traçado preciso

existente no Código Brasileiro de Trânsito e na

do plano de Ildefons Cerdá, de 1859, define

NBR, 9050, da ABNT.

um recuo, liberando os visuais de entorno, e

FONTE:

EB. AUTOR: MANEL L.

FONTE: GOOGLE MAPS.

A locação da faixa de travessias, em Barcelona, também garante a imposição das esquinas chanfradas como espaço público. Distada a 12 metros do ponto de convergência das vias, a faixa internaliza a circulação, liberando a área para a mobilidade ou mesmo implantação de mobiliário adequado. As fotografias, acima e ao lado, retratam a via Passeig de Gràcia e exemplificam a utilização interiorizada da faixa de travessia, mostrando a liberação do espaço da esquina para circulação.

FONTE:

EB. AUTOR: IDELFONS CERDÁ.

À esquerda, o Plan de Cerdá, de 1859, com suas diagonais, e originais quadras chanfradas

BARCELONA ÉA

EXTRAPOLAÇÃO DA IDEIA DE ESQUINA, ONDE PODERÍAMOS DIZER QUE O ENVOLTÓRIO URBANÍSTICO É TÃO DEFINIDOR DE UMA MORFOLOGIA (EM DIAGONAL), QUE É PRATICAMENTE IMPOSSÍVEL UM

PROJETO DE

ESQUINA SER INDIFERENTE AO ENTORNO. (DUDEQUE, 2002)

TRAVESSIA NA QUADRA DA SAGRADA FAMíLIA, BARCELONA FONTE: FLICKR. A UTOR: ELEAZAR LÁZARO

A faixa livre deve atender às reguladas inclinações máximas, de 8,33% no sentido longitudinal e 3% no sentido transversal.

Também parte integrante do sistema viário, a calçada é a superfície destinada à circulação de pessoas, implantação de mobiliário, sinalização e arborização, proporcionando um ambiente segregado e tranquilo aos pedestres. Deve acolher critérios que permitam a locomoção de qualquer indivíduo, independente de suas características próprias, assegurando sua autonomia. Além da manutenção das condições essenciais de trânsito do pedestre, como a largura mínima adequada, proposição de rota acessível e contínua, a organização dos elementos no passeio é fator imprescindível. Para tal, a calçada pode ser decomposta em 3 partes: faixa de mobiliário, faixa livre e faixa de acesso. A primeira deve ser destinada a instalação de equipamentos e mobiliário urbano, vegetação e outras interferências existentes nas calçadas, pode também atuar como separador entre os diferentes fluxos que compõe a via; a segunda corresponde à trecho de tráfego contínuo, devendo ser livre de qualquer tipo de intervenção e atender ao dimensionamento transversal mínimo recomendado de 1,50 m; e, a última tem a função de estabelecer uma transição entre faixa livre e o imóvel, principalmente em áreas de recuo mínimo, impedindo a obstrução do curso principal por pequenos equipamentos, mobiliário ou elementos edificados.

FONTE: Guia para Mobilidade Acessível em vias públicas.

FOTO: MARíLIA HILDEBRAND

Ao lado, diagrama de fluxos, espaço livre e modelo de interseção proposta aos moldes de Barcelona. Fonte: da autora Abaixo, cruzamento da via Nações Unidas com a Avenida Rodrigues, em Bauru.

esfera

local,

práticas

desenho urbano descritas, ao competirem ao gênero universal, são apropriadas para se adequar a inúmeras circunstâncias e atender à diversidade humana. Sob esse preceito, as perpendicularidades no eixo urbano territorial tratado, da cidade de Bauru, devem seguir os mesmos critérios para a reconfiguração do sistema. Ainda, deve-se atentar à especificidade de relativo desnível, consequente do perfil de fundo de vale da avenida, para melhor imposição das inclinações máximas convenientes à todos os usuários. Assim, na tentativa de qualificar e afirmar o fluxo dos pedestres, é priorizada a instalação das faixas livres, colocando as faixas de mobiliário e de acesso quando as larguras disponíveis viabilizarem sua implantação. Aos moldes de Barcelona, a interiorização das faixas de travessia também pretende exaltar a função da esquina como espaço público, transferindo os deslocamentos para o interior da quadra, para que dessa maneira, a visibilidade dos carros e dos pedestres seja ampliada. As vias urbanas e espaço público albergam a mais variada gama de atividades da sociedade. E é nesse espaço de multiplicidades que se constroem e conformam as cidades, reflexo da expressão cultural da comunidade sobre o território. A partir da reflexão de referidos princípios, todas essas atividades, defende a CPA (2003), dentre outras admitidas pela esfera urbana - que vão de um simples caminhar à manifestações coletivas artísticas ou políticas; do tráfego de usuários aos serviços de manutenção e execução - possuem particularidades e necessidades próprias, que quando respeitadas, consumam um ambiente saudável, acessível e de qualidade, suportando os deslocamentos e favorecendo a mobilidade urbana.

“Tudo considerado, a vida urbana é composta por dois elementos principalíssimos que abarcam todas as funções e os atos dessa vida. O homem está, o homem se move: isso é tudo. Não existe, por conseguinte, mais que estância e movimento.” (Cerdà apud Grau, 2009, tradução nossa)

Na medida em que a urbanização se deu, a mobilidade passou a ser um elemento fundamental na dinâmica demográfica, no desenvolvimento humano, incorporando fatores imprescindíveis para a compreensão das transformações do mundo atual. O habitante da cidade enfrenta a dualidade entre o circular e o estar, onde para estar deve circular. O ambiente tangível à essa ação? O espaço público, mais especificadamente o espaço excludente aos edifícios, as vias. Admite-se, sob tal afirmação, que a mobilidade urbana é peça chave para o delineio da cidade contemporânea, em que a qualidade de vida impera, acima de tudo. É nesse contexto, que a população deseja superar suas fragilidades e construir um futuro sustentável, essencial para a prosperidade econômica e melhoria do cotidiano urbano. O projeto da avenida Nações Unidas infere a base da reflexão do território atual, numa pretensão de ofertar um espaço de possibilidades, culturalmente rico, à luz da cidade bem-sucedida do século XXI. Assim, como indica Gehl (2010), deseja-se lançar as bases para alcançar a sustentabilidade integral não através de soluções tecnológicas uniformes, mas certificada na escala territorial, no diagnóstico da diferença local e da inovação baseadas em um conjunto comum de princípios.

“Todo bien considerado, la vida urbana se compone de dos principalísimos elementos que abarcan todas las funciones y todos los actos de esa vida. El hombre está, el hombre se mueve: he ahí todo. zmovimiento.” Cerdá apud Grau, R. Un sancionismo para la Barcelona decimonónica. Metrópolis, Revista de Información y pensamientos urbanos. Barcelona. nº 76. Out-Nov/2009. Disponível em: http://www.anycerda.org/congres/ documentacio/postmetropolis/docs/A/A21.pdf Acesso em: Outubro/2012

FOTO: MARÍLIA HILDEBRAND

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