Paraty, reconhecimento e projeto | tfg marinho velloso by Marinho Velloso

Paraty, reconhecimento e projeto marinho velloso | orientador prof. alexandre delijaicov | tfg fau usp 2013

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de S達o Paulo Junho de 2013

Agradecimentos

Ao orientador Alexandre Delijaicov. Por todas as orientações ao longo da FAU, e por esta em especial. À professora Klara Kaiser e ao Mauro Munhoz, pela generosidade das conversas e da disposição em participar da banca. Ao José Barbedo, por apoiar e acreditar neste trabalho antes do próprio autor. Agradeço a solidariedade e companhia dos amigos que também enfrentaram trabalhos finais: Luis Fernando Tavares, Marcela Ferreira, Marina Barrio, Victor Berbel, Eliezer Kang, Isadora Marchi, Luisa Fecchio. À todos os amigos, colegas e professores com quem tive a oportunidade de conviver por minha passagem pela FAU. Todas essas pessoas, cada uma à sua maneira, fazem parte da minha formação. Direta ou indiretamente fazem parte deste trabalho e, mais importante; de uma certa forma, fazem parte de mim mesmo. Irreversivelmente. À parte os já mencionados, em especial: Leonardo Klis, Flavio Bragaia, Georges Boris, Victor Próspero, João Miguel Silva, Bhakta Krpa, Maria Fernanda Miserochi, Juliano Machado, Ricardo Nucci, Pamela Bassi, Pedro Botton, Camila Gascon. À toda a equipe do Base 3. Aos meus pais, pelo apoio incondicional. À Ana.

Ă?ndice

Apresentação

A construção do território

Projeto

Entre a serra e o mar Evolução urbana Dinâmicas de crescimento A cidade dividida

12 20 40 48

Novo aeroporto, antigo aeródromo Diretrizes, sistema e articulações Desenho

64 70 76

Bibliografia Crédito das imagens

96 98

Este Trabalho Final de Graduação parte do desejo de aprofundamento em questões centrais surgidas durante a minha trajetória acadêmica, nomeadamente, a função social do arquiteto e a construção da cidade. Devo incluir mais uma, não menos importante: como atuar hoje em situações onde a compreensão do sentido de lugar se faz fundamental devido a sua particular complexidade enquanto paisagem e patrimônio histórico ou natural. Este trabalho não representa a materialização do êxito neste aprofundamento, naturalmente, mas sobretudo a construção de uma direção. Busco portanto a conclusão de um ciclo de formação e revisão crítica, para chegar à uma possível compreensão e proposta de intervenção para o objeto de estudo deste trabalho: Paraty, origem de boa parte destas inquietações, e, devo ser justo, minha própria origem. Não se trata de uma perspectiva nostálgica sobre uma situação urbana que me é muito cara, mas sim de um redescobrimento da cidade à luz disciplinar de Arquitetura e Urbanismo. Um reconhecimento no sentido de uma proposição crítica apartir do desenho de projeto. Paraty sempre foi, para mim, uma oportunidade de reflexão e questionamento da minha formação na FAU,

pois o conteúdo recebido e praticado, nem sempre pode encaixar-se com facilidade ao contexto particular da cidade. Significa a saída da zona de conforto de um discurso comum. Apesar da estrutura dos capítulos que possa sugerir o contrário, o desenvolvimento do trabalho deu-se de forma bastante meândrica: uma curva alimentando-se da outra. O fio condutor do trabalho é á area do atual aeródromo de Paraty: através deste recorte, reconhecimento e projeto confundem-se. Projeto é entendido, neste caso, como o reconhecimento das possibilidades de transformação de um dado ambiente. Em última instância, o instrumento do qual disponho para um reconhecimento em sentido mais amplo; Conhecer novamente, de outra maneira. Examinar, admitir, expor contradições e realidades opacas. Em certa altura o reconhecimento deixa de ser o da cidade e passa a ser o próprio, como pessoa. Não como mérito, mas pelo olhar em perspectiva permitido através do desenvolvimento do trabalho. Por fim, o reconhecimento expressa-se em um sentimento bastante pessoal em relação à cidade. Gratidão.

1. A construção do território

Entre a serra e o mar

O objeto de estudo recortado deste trabalho, a área do atual aeródromo de Paraty, reconhece em seus acentuados eixos visuais os elementos fundamentais da compreensão da inserção urbana no território e na paisagem: a serra e o mar. Através dessa orientação pretende-se reconhecer a geografia específica da cidade e suas implicações na evolução urbana e na constituição do imaginário do lugar. Paraty localiza-se entre a Serra do Mar e a Baía da Ilha Grande, ocupando uma porção de território intimamente ligada à agua. As fortes chuvas vindas do oceano descarregam-se ao atingir as escarpas da serra, alimentando um dos maiores remanescentes contínuos de Mata Atlântica. Estas escarpas, por sua vez, desfazem-se lentamente em direção ao mar conduzidas por numerosos rios que transportam seus sedimentos. Precipitam-se por cachoeiras em um curso veloz, onde se acumulam seus maiores fragmentos, até reduzir a velocidade ao encontrar a planície e serpentear vagarosamente através de inúmeros meândros, onde depositam-se areias cada vez mais finas, possívelmente chegando até o mar e assoreando a baía. Deste modo suas estreitas planíces litorâneas são formadas por acumulação sedimentar no encontro com o mar, contando também com contribuições marinhas, trazidas pela maré. 12

Vista aérea, 1995 [1] Município de Paraty [2] 5km

Paraty Angra dos Reis Ilha Grande Baía da Ilha Grande Baía de Paraty Bacia do Rio Perequê-Açu Bacia do Rio Mateus Nunes

1 2 3 4 5 6 7

3 4

6 1

Entre a serra e o mar

Este contínuo processo milenar articulado pela água foi capaz de construir uma situação geográfica bastante exclusiva, que condicionou as primeiras ocupações da cidade, sua colonização, florescimento cultural e econômico. De fato, a água foi e ainda é protagonista de todos os ciclos econômicos da cidade, da pesca de seus habitantes originários - índios Guaianás - ao porto de articulação regional, até a atual condição de cidade turística balneário. Seu nome, que não podia deixar de estar relacionado, é proveniente de duas hipotéses apartir do tupi: pirati, um peixe abundante daquelas águas, ou parati, que significaria golfo ou lagamar.

É justamente esta situação de golfo, de fundo de baía abrigada - pois a Baía de Paraty localiza-se no fundo da Baía da Ilha Grande - somada à fragmentação da costa, que condicionou esta primitiva ocupação por numerosas tribos dos Guaianás. Por um lado esta situação geográfica foi capaz de produzir uma quantidade exuberante de fauna e flora, funcionando como um grande berçario marinho repleto de manguezais. Por outro, permitia às pequenas embarcações silvícolas uma navegação relativamente abrigada, para locomoção e pesca. Soma-se a isso a existência articulada de uma complexa rede de pequenos rios e canais navegáveis até o pé da serra, envolvida em luxuriante mata. Para além das facilidades de transporte, provia-se, em uma limitada área, extraordinária possibilidade de encontrar água potável, a fruta, a caça, a lenha, o peixe de água doce e o peixe

Núcleo-Sede e aeródromo [3] 500m

Entre a serra e o mar

de água salgada.1 A serra ao fundo abranda-se pontualmente: um grande anfiteatro constituído pelas bacias de seus principais rios, o Perequê-Açu e o Mateus Nunes, permitia a ligação para o interior através da rede de caminhos dos Guaianás. A abrigada baía só permitia a entrada por vela durante o dia, com o vento leste predominante; durante a noite, o vento terral dificultava a entrada de navios inimigos em um ataque surpresa. Apartir deste cenário estavam colocadas as condições para que a colonização se realizasse e Paraty se definisse como nó de articulação terrestre-marítimo das comunicações entre Rio de Janeiro e São Paulo.

CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. IPHAN/ Ministério da Educação e Cultura, vols. 1,2 e 3, Rio de Janeiro, 1972. 1

A cidade, não por acaso, instala-se entre estes mencionados rios, estabelecendo um relacionamento intenso com a geografia local: Segundo Samuel Costa: Bairro Histórico e foz do Perequê-Açu [4]

A edificação na Vila sempre foi muito difícil devido à condição do solo dela, muito baixo e alagadiço, entre as fozes dos dois rios que se comunicavam, insulando-a com o mar. Por toda parte havia pequenos lugares invadidos ao mesmo tempo pelas marés e pelos rios quando transbordavam, ou espaços cobertos por mangues onde penetrava o mar. A edificação de Parati foi, desta forma, o resultado de muito esforço. Quem quisesse fazer a sua casa tinha primeiro que conquistar ao mar o espaço preciso. O aterro tinha de vir quase sempre em canoas que os transportava das outras margens dos rios laterais.2

Apud. CURY, Isabelle. O estudo morfológico de Parati, São Paulo, 2008. p. 270 2

Centro e aer贸dromo [5]

Mar茅 alta [6]

Entre a serra e o mar

A imagem do encontro entre a serra e o mar, ligada pelos rios, sintetiza essa condição de articulação entre os caminhos de terra e de água, que deram origem à cidade. A presença dessa imagem continua afirmando-se com força ainda hoje: como a harmônia entre esta paisagem que enquadra um preservado conjunto colonial, como um lastro de identidade que torna legível a memória da cidade e seu sentido de lugar. Estes elementos fazem de Paraty uma cidade de particular complexidade e interesse enquanto paisagem e patrimônio histórico, natural e cultural. A descrição de Lucio Costa escalerece estas imagens:

fundo de montanha e o ritmo largo e alternado da maré. Porque Paraty é a cidade onde os caminhos do mar e os caminhos da terra se encontram, melhor, se entrosam. As águas não são barradas, mas avançam cidade a dentro levadas pela lua, e o reticulado de ruas, balizado pelas igrejas – a matriz de Nossa Senhora dos Remédios, e as capelas das Dôres, Rosário e Santa Rita -, converge para o mar.3

Apud. CURY, Isabelle. O estudo morfológico de Parati, São Paulo, 2008. p. 322 3

Do ponto de vista da arquitetura civil, Paraty é mais um testemunho daquela serena maturidade a que a colônia, - impedida de qualquer contacto que não fosse com o mundo português -, se viu conduzida, como criança asilada, e da qual resultou esse jeito simples e peculiar de ser e de expressar-nos, isto que, em têrmos arquitetônicos, se traduz no que se chama estilo, - o nosso estilo: plantas regulares, alçados simples, pequenos saguões, recortes de madeira, treliças de resguardo, caixilharias envidraçadas, beirais corridos.

Tanto nas casas de feição mais severa e antiga, quanto naquelas concebidas ao gosto já liberto e acolhedor de meados de oitocentos, caracterizado pelo gracioso desenho das vidraças e pela serralheria rendada, o vocabulário é o corrente, e a linguagem urbana se articula com naturalidade à paisagem, contida entre o

Igreja de Santa Rita [7]

Evolução urbana

Rio de Janeiro Guaratinguetá São Paulo

Paraty

S. Vicente

Início da Ocupação, Ciclo do Açúcar, século XVI e XVII O entendimento do processo de evolução urbana faz-se necessário neste trabalho para a compreensão dos condicionantes geográficos, econômicos e sociais que levaram a cidade sua atual configuração. Buscou-se relacionar o crescimento do núcleo urbano da cidade e seu desenho de borda d´água com as formas de apropriação do território em uma escala regional e seus caminhos. Cabe notar que a história do desenvolvimento da cidade está intimamente vinculada às fases marcantes da história do Brasil e seus ciclos econômicos.

Enquanto a produção de açucar fracassa em São Vicente, seus colonos lançam-se a captura do índio como única atividade econômica viável. As terras paratienses eram então ricas do único produto regional que possuia valor econômico: o índio. Com o estabelecimento do Governo Geral do Sul e Leste no Rio de Janeiro, intensificam-se as comunicações entre Rio e as povoações paulistas. Paraty, como intermediária obrigatória na subida para o planalto, ganha importância e em 1630 é fundado um pequeno povoado no Morro do Forte, próximo a foz do rio Perequê-Açu, o começo do caminho dos Guaianás de subida da serra para o interior.

Evolução urbana e regional [7]

Em meados do século XVII, apesar do lento desenvolvimento o sítio primitivo, localizado em posição elevada por segurança, mostra se insuficiente e a povoação é transferida para a margem direita do mesmo rio.

Distrito do Rio de Janeiro, 163 [8]

Evolução urbana

Rio de Janeiro Guaratinguetá São Paulo

Paraty

Santos

Ciclo do Ouro, século XVIII Com a descoberta do ouro no interior, a posição de Paraty é enormemente reforçada como intermediária, agora não só do planalto paulista como também de toda a região mineira. O gigantesco processo migratório externo chegado ao Rio de Janeiro passava forçosamente por Paraty, assim como ouro que passa a escoar através de seu porto e Casa de Registro. Paraty passa a exercer a função de entreposto regional, e sua influência cresce paulatinamente: de parte do vale do Paraíba até as vilas mineiras, ao longo do Caminho do Ouro.

O crescimento da cidade reflete este grande florescimento econômico na realização de grandes obras de vulto. Neste período acontece o balizamento da vila segundo engenheiros militares, a construção do cais, da igreja de N. S. do Rosário, da igreja de N.S. da Conceição, a conclusão da antiga Matriz e o início da construção de uma nova, e início da construção da igreja de Santa Rita.

À medida que as regiões mineiras especializavam-se na mineração surgiam problemas de abastecimento, fome, e Paraty logo evoluiría de entreposto distribuidor para centro produtor e exportador de gêneros alimentícios e cachaça para toda sua área de influência, inclusive para o Rio de Janeiro, promovida a Sede do Vice-Reinado. Foi essa nova função que permitiu a cidade a superação da crise esboçada na virada do século, quando um novo caminho passou a ligar as regiões mineiras diretamente ao Rio. Por essa época Paraty já era uma vila considerável, com cerca de 10.000 habitantes.1

CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. IPHAN/ Ministério da Educação e Cultura, vols. 1,2 e 3, Rio de Janeiro, 1972. 1

Evolução urbana e regional [7]

Baía da Ilha Grande, 1707 [9]

Evolução urbana

Rio de Janeiro Guaratinguetá São Paulo

Angra dos Reis Paraty

Ubatuba Caraguatatuba Santos

Ciclo do Café, século XIX, 1ª metade A função exportadora de gêneros para o Rio desenvolveu-se enormemente com a chegada da família real e sua corte em 1808. Houve um brusco crescimento da demanda de gêneros de toda ordem provocado por um considerável contingente de pessoas acostumadas a altos níveis de consumo, além do crescimento geral da cidade do Rio de Janeiro, transformada em sede da Monarquia Portuguesa. Com o declínio da produção do ouro, o café era descoberto como principal produto de exportação brasileiro. Um de seus primeiros focos foi o vale médio do Paraíba, ocupando logo toda sua extensão. A precária linha de infra-estrutura de transportes através do vale, do Rio à São Paulo, era insuficiente para escoar a produção cafeeira, que buscou as antigas trilhas através da serra até os pequenos portos do litoral como uma alternativa mais rápida. Entre eles Paraty, Mangaratiba, Angra dos Reis, Porto do Frade, Ubatuba e Caraguatatuba. As tropas vinham com café e voltavam com gêneros alimentícios e cachaça.

Neste período a estrutura urbana continuaria a enriquecer-se, chegando próximo da ocupação que conhecemos hoje no Bairro Histórico. Foram construídas neste tempo novas praças, escolas, a igreja de N.S. das Dores, novo cais, chafariz, mercado, nova casa de câmara e cadeia, diversas fortificações, novos sobrados e casas térreas, a Sta. Casa de Misericórdia e o cemitério. A população total chegava a 12.000 habitantes em 1856.2

CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. IPHAN/ Ministério da Educação e Cultura, vols. 1,2 e 3, Rio de Janeiro, 1972. 2

Evolução urbana e regional [7]

Jean Baptiste Debret, 1827 [10]

Evolução urbana

Rio de Janeiro

São Paulo

Paraty

Santos

Declínio, século XIX, 2ª metade A infra-estrutura de transporte do café se aprimorava na medida em que sua produção crescia e se expandia. A estrada de ferro logo substituiu as precárias trilhas, e o trem as tropas de mulas. Com a ligação por ferrovia entre Rio e São Paulo através do vale do Paraíba, Paraty perdeu definitivamente sua função de entreposto comercial: o café era escoado pelo porto do Rio de Janeiro e de Santos. Mesmo a função de Paraty como produtor e exportador de gêneros era sériamente prejudicada, pois não conseguia competir com a produção de outras regiões que usavam o transporte ferroviário em vez do marítimo. A cidade mantém-se estagnada, sobrevivendo a base da produção de subsistência e de aguardente. O produto tinha alto valor comercial por ser usado na troca por escravos negros na África, sendo Paraty uma provável porta de entrada para o tráfico negreiro. Com a abolição da escravatura em 1888, as lavouras perdem a mão de obra e o tráfico cessa por completo, agravando-se a situação de declínio da cidade. Significativa parte de sua população emigra, o caminho da serra, ocioso, deteriora-se rapidamente, e a cidade arruína-se lentamente em completo isolamento.

Evolução urbana e regional [7]

Carta Chorográfica, 1858-61 [11]

Evolução urbana

Anos 50 Paradoxalmente este isolamento foi o que preservou não só a estrutura arquitetônica urbana da cidade como suas tradições e costumes. Em meados do século a cidade é redescoberta pela intelectualidade como o retrato de um Brasil intocado. Na descrição de Gilberto Freire em 1930: Viagem rara na época para quem fosse iletrado – permitiu desintelectualizar-me, /.../ pisar, apalpar, sentir não só pelos olhos como pelos pés, pelas mãos, pelo olfato, pelo paladar, pelo sexo, vivências e convivências de brasileiros do sul quase parados em tempos virgens /.../ Quem falava então, no Rio ou em São Paulo, nessa jóia de virgindade brasileira que era, de todo, no tempo, Parati? Ninguém. Quando o bom do rebocador, cujo ritmo era o de navegar quase para não chegar ao Rio de Janeiro, demorou em Parati como se não quisesse continuar viagem, vi que estava num Brasil que os novos paulistas, os novos centro-sulistas alvoroçadamente progressistas, não sabia existir.3

Este redescobrimento acarreta uma série de medidas de preservação do patrimônio: em 1945 é tombada como patrimônio histórico estadual, em 1958 como patrimônio histórico e artístico nacional. Em 1954 é aberta a estrada Paraty-Cunha, utilizando trechos do antigo caminho da serra. Esta estrada, embora muito precariamente, seria a primeira a possibilitar carros em Paraty. Lentamente o crescimento habitacional é retomado e começa a transição para o novo ciclo econômico da cidade, o turismo.

Vista aérea, 1950 [12]

Apud. CURY, Isabelle. O estudo morfológico de Parati, São Paulo, 2008. p. 322 3

Fotoaérea, 1959 [13]

Evolução urbana

Anos 60 Na década de 60 ocorre a retificação da foz do rio Perequê-Açu, e anteriormente, em 40, a do rio Mateus Nunes. A eliminação dos meândros reduz o percurso do rio e seus sedimentos até o mar, aumenta a velocidade das águas em eventos de cheias e acelera o processo de assoreamento da baía. É possível notar desde as fotos dos anos 50 a acumulação desses sedimentos na frente da cidade formando uma área chamada, propriamente, de Terra Nova. Além disso. é possível notar uma série de mudanças na rede de drenagem.

A cidade mantém relativamente o mesmo padrão de crescimento pop. da década passada, lento mas constante, com o início de um movimento de êxodo rural e gentrificação do Bairro histórico, dinâmica característica do Ciclo do turismo. Este aumento é em grande medida absorvido pelos bairros mais próximos ao Bairro Histórico, como o Pontal, Chácara e Patitiba, com alguma tendência ao vetor da estrada Paraty-Cunha, que aos poucos assume o caráter urbano de avenida central. Em 1965 é realizado o primeiro plano diretor da cidade que define uma nova área de expansão urbana, independente do Bairro histórico e separado deste por um cinturão verde. Apesar de ter sido pouco desenvolvido e implantado, o plano deixou como legado o arco de desvio da futura rodovia BR101, prevendo espaço para o futuro crescimento urbano. Já em 1966 a área completa do município é decretada Monumento Nacional, o que vem acarretar a elaboração do segundo plano diretor da cidade completo em 1972.

Chegada da estrada Paraty-Cunha, 1964 [14]

Fotoaérea, 1966 [15]

Evolução urbana

Rio de Janeiro

São Paulo

Paraty

Santos

Ciclo do Turismo e o Plano de 72 Os anos 70 marcam o início de uma série de transformações significativas na estrutura urbana da cidade e sua inserção regional, com importantes reflexos econômicos e sociais. A abertura do trecho Rio-Santos da BR-101 consolida o ciclo do turismo ao aumentar consideravelmente a acessibilidade à cidade. O período foi de acelerado inchaço metropolitano do Rio de Janeiro e de São Paulo, que sem uma infra-estrutura suficiente de espaços de lazer, aliado à cultura do automóvel e impulsionada por uma produção rodoviarista de infra-estrutura, promoveu uma verdadeira recolonização do espaço litorâneo. Como resultado direto da perda de propriedades cortadas pela rodovia, e pelo processo de especulação imobiliária decorrente - principalmente nas costeiras - muitas famílias intensificaram o processo de êxodo rural e foram em busca da cidade por moradia e emprego. Às portas do urbano, instalaram-se nas periferias e nos terrenos de menor valor imobiliário. Geralmente áreas ambientalmente frágeis e alagadiças como os mangues. Somavam-se a estes os moradores que não conseguiam arcar com os custos de manutenção dos imóveis tombados do Bairro histórico, cada vez mais gentrificado e em posse de veranistas. Surgiam deste modo os maiores assentamentos precários da cidade: os bairros da Ilha das Cobras e Parque Mangueira.

Abertura da BR-101 RIO - SANTOS no trecho de Paraty-Mirim, 1977 [16]

Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico, plano de massa 1972 [17]

Evolução urbana

O planejamento da cidade havia se preparado para esta série de transformações através de um amplo e detalhado plano diretor, o Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico, concluído em 72. O plano realizou uma série de levantamentos e elaborou diagnósticos que ainda hoje são referência para trabalhos acadêmicos, como este próprio. Traçou leis, normas, zoneamento, e elementos de desenho urbano de maneira extremamente propositiva, aos moldes dos conceitos urbanisticos de “projeto total” da época. Propunha uma série de bairros novos e uma complexa rede de canais e lagoas de decantação, vinculadas ao desenho urbano e da paisagem, com o objetivo de mitigar o assoreamento da baía e as enchentes na cidade. Contudo, para além de ser um tanto rodoviarista e funcionalista - marcas do planejamento da época - , o plano não logrou os meios para sua realização, sendo pouco executado. Seu legado mais palpável foi a determinação do Bairro histórico como zona peatonal.

Exemplo de urbanização de um setor do Plano de 72 [18]

É importante notar que o plano antecipava-se ao futuro estorvo da localização original do campo de aviação, determinando sua mudança para um local um pouco menos central: as margens do rio Mateus Nunes. Esta mudança entrentanto nunca se realizou.

Rede de canais e lagoas de decantação do Plano de 72 [19]

Evolução urbana

Anos 80

A análise da fotoaérea deste período revela o crescimento acelerado dos assentamentos da Ilha das Cobras e Parque Mangueira, já bastante adensados. A pista do campo de aviação configura-se como uma fratura central no tecido urbano. Apesar da morfologia tipicamente informal destes dois bairros, suas ruas estabelecem nexos e alinhamentos com as ruas do outro lado do campo de aviação, e com córregos existentes que foram paulatinamente aterrados ou canalizados. É possível identificar diversos percursos, formais e informais, de travessia da pista que não era cercada. O local era inclusive usado como área informal de lazer. A maré, quando excepcionalmente alta, invade o terreno da extremidade leste da pista sugerindo o que poderia ser uma dársena, ou praça d´água. O assoreamento da borda d´água faz-se bastante notável, e a embocadura do Perequê-Açu conflituosa. A Rua Fresca é aterrada, no final dos anos 70, com o objetivo de criar um anel viário em torno do Bairro Histórico e dar acesso por carros e caminhões ao cais de pesca e turístico. Essa obra acabou por dificultar o bom funcionamento do sistema de drenagem pluvial e de maré do bairro, comprometendo ainda suas fundações pela decorrente sobre-elevação do lençol freático.

Primeiras casas na Ilha das Cobras, 1976. Vazio em primeiro plano corresponde ao eixo do campo de aviação [20]

A cidade expande-se lentamente sobre a antiga zona rural ao norte, dando origem aos bairros do Caborê, Jabaquara e Portal. 36

Fotoaérea, 1985 [21]

Evolução urbana

2013 Durante as últimas décadas, praticamente toda a região entre-rios à jusante da rodovia é intensamente ocupada. Consolidou-se uma região central, fraturada pelo campo de aviação, que em 1996 é pavimentado e cercado. Os bairros ao norte são bastante ocupados também, embora com um padrão menos denso e diversificado. Aos poucos esgotam-se os terrenos baratos à jusante da rodovia, o que caracteriza um movimento de especulação imobiliária nestas áreas restantes não ocupadas. Como resultado ocorre o crescimento disperso em outras zonas do município, contando com a formação de novos assentamentos precários. A borda d´água do rio Perequê-Açu é revitalizada em seu trecho urbano, foz inclusive, mas o assoreamento da baía continua intenso. Um cais pesqueiro é construído na Ilha das Cobras, embora ainda insuficiente, em fase de expansão; o cais antigo torna-se exclusivamente turístico. A receita do município é incrementada pela participação nos royalties do petróleo do pré-sal, acelerando investimentos em infra-estrutura. O sistema de esgotamento sanitário da cidade, contudo, continua no papel. Desde 2004 é realizada na cidade a FLIP, Festa Literária Internacional de Paraty, marcando junto com uma série de outros eventos uma fase de valorização do turismo cultural na cidade. 38

Cais de turismo [23]

Fotoaérea, 2013 [23]

Dinâmicas de crescimento

Perspectivas de Crescimento O crescimento populacional do município é um claro reflexo dos ciclos de desenvolvimento econômico e social e suas oscilações. O período de declínio econômico do final do século XIX, por exemplo, é marcado por uma forte evasão de habitantes. Por outro lado, o ciclo do turismo é marcado por uma retomada do crescimento populacional, especialmente o urbano. Entretanto, somente no último censo demográfico do IBGE, em 2010, a população urbana ultrapassou a rural. A mudança brusca no padrão das respectivas curvas pode ser explicada pelo aumento considerável da área urbana do município através da definição da Macrozona de Expansão Urbana pelo último plano diretor. Esta área corresponde em larga medida ao vetor de crescimento da estrada Paraty-Cunha: a área de várzea dos dois rios, Mateus Nunes e Perequê-Açu, e as encostas das suas bacias, até a cota altimétrica 100m. A tendência de crescimento desta região é aumentar com a perspectiva de pavimentação desta estrada, o que encurta o tempo de viagem para o interior. Outro vetor de crescimento, o da Rod. Rio-Santos, é também incluído em sua porção mais próxima nesta macrozona.

Apesar de expressivo, o crescimento demográfico da cidade nas últimas décadas foi bastante inferior ao das cidades vizinhas, Ubatuba e Angra dos Reis. De forma semelhante, as três são litorâneas e exploram o turismo como atividade econômica principal, impulsionada desde a década de 70 com a abertura da

70.000

60.000

54.751 50.000

40.000

37.575 30.000

27.717

20.000

Crescimento demográfico [24] 10.000

pop. flutuante pop. residente pop. urban pop. rural

1850

9.858

1870

1900

1920

1940

1960

80 90

00 10 20

Distribuição populacional [25] no de pessoas 751 - 1113 501 - 750 101 - 500 26-100 0 - 25

Dinâmica populacional [26] estimativa 2000-2007 101 - 200% 51 - 100% 26 - 50% 1 - 25% -24 -0% -100 - -25%

Dinâmicas de crescimento

Rio-Santos. Dentre as principais razões para este crescimento desigual estão a acessibilidade comparativamente reduzida de Paraty em relação aos centros metropolitanos de São Paulo e Rio de Janeiro; e a série de dispositivos legais de proteção ao patrimônio histórico e natural, excepcionalmente numerosa na cidade. Essa diferença de crescimento é bastante perceptível no caso comparado de Ubatuba, que em 1970 possuía menos habitantes do que Paraty e hoje ultrapassa o dobro, segundo o IBGE. Para além do núcleo central de Paraty e sua zona de expansão que abriga mais de 60% dos residentes, a população distribuí-se em uma série de pequenos núcleos urbanos ao longo da rodovia Rio-Santos, e em outros núcleos rurais ao longo da borda d´água, marinha ou fluvial. Não por acaso, estes núcleos coincidem da forma geral com a distribuição de sítios de interesse turístico. Entretanto, o núcleo-sede continua a atrair o maior número de novos residentes, principalmente em sua zona de expansão, comprimida entre seus dois rios. A área de intervenção eleita situa-se justamente na porção mais densamente construída e habitada do município, constituindo um possível eixo de articulação urbano entre o centro consolidado e esta zona de expansão à montante da rodovia.

1970

1980

1991

2000

2010

29.544

23,5

Paraty 16.019

100

20.626

28,8

23.928

16,0

37.575

27,2

Angra 40.276

100

57.869

43,6

85.571

47,8 119.247

39,3 169.511

42,1

Ubatuba 15.203

100

27.139

78,5

47.398

74,6

41,0

17,8

66.861

78.801

Crescimento demográfico comparado (IBGE).

Unidades de conservação [27] APA do Cairuçu Parque Nacional da Serra da Bocaina Reserva ecológica da Juatinga Parque estadual de lazer Parati-Mirim

Zonas e núcleos [28] Zona urbana Zona de Expansão Urbana Núcleos Urbanos Isolados Aglomerados Rurais

Dinâmicas de crescimento

A maior parte da população ainda concentra-se na região central da área urbana consolidada. Contudo o conceito de cidade compacta restrita à juzante da rodovia, defendido pelos primeiros planos diretores, paulatinamente se desfaz frente ao avanço da ocupação à montante na Zona de Expansão, legitimada pela Revisão do Plano Diretor de 2010. Configura-se uma cidade dispersa e mais uma vez fraturada: além do aeródromo a rodovia. Por outro lado, já existe o perigo da urbanização descontrolada: o vetor de crescimento da estrada Paraty-Cunha é real, tende a intensificar-se e não pode ser ignorado. A questão é como urbanizar a área em consonância com o restante da cidade, com especial atenção para a dinâmica hidrológica e sedimentar. As principais áreas de várzea dos dois rios, que amortecem as cheias e o assoreamento no centro, em conjunto com o dique da rodovia, não tardam a ser loteadas e aterradas, representando um conflito em potencial para a cidade como um todo.

Núcleo-Sede e aeródromo [29] 500m

As consequências do uso e ocupação do solo destas bacias podem ser calculadas através de modelos matemáticos de células, que indicam as resultântes à jusante de diferentes cenários de ocupação2. Os resultados corroboram a situação de conflito, expondo o aumento dos riscos de enchente em função da ocupação desordenada, ou ordenada tal como se propõe a Revisão do Plano Diretor. 44

zona rural áreas alagáveis no de pessoas 751 - 1113 501 - 750 101 - 500 26-100 0 - 25

Dinâmicas de crescimento

O cenário de expansão urbana, como preconizado pelo Plano Diretor de 2010 (ainda não aprovado) pode resultar em importantes danos materiais, nomeadamente pelo extravasamento das margens dos rios em áreas críticas, além de uma maior recorrência de enchentes. (...)Assim, pode-se considerar que a adoção de maiores taxas de densidade de construção nas áreas a jusante da bacia resultaria em impactos menores sobre as inundações na área urbana consolidada. Enquanto o adensamento de áreas a jusante teria um impacto mínimo sobre o risco de inundação, a ocupação das áreas a montante da BR-101 ao longo da planície remanescente, não só implicaria no agravamento dos riscos de inundação nas áreas recentemente urbanizadas, mas também iria trazer pressão adicional para as áreas a jusante, pondo em perigo o património construído existente e implicando em altos custos de infraestrutura e serviços de manutenção.2

Barbedo, J. Marins, M., Miguez, M. & Sousa, M. Análise dos impactos da expansão urbana nas inundações em Paraty, com uso do modelo de células MODCEL, 2013. 1

Núcleo-Sede e aeródromo [30] 500m

A observação do mapa de dinâmica populacional de 2000-2007 reforça a percepção do processo de dispersão do núcleo-sede para a sua periferia. Áreas centrais, em especial o Bairro Histórico, tiveram crescimento negativo significativo. Em nível municipal percebe-se o contrário, um movimento de concentração do crescimento em torno do núcleo-sede, reforçando a periferização. O crescimento é considerável em bairros considerados como assentamentos precários. O quadro geral indica a urgência de se planejar a urbanização das áreas planas restantes e sua articulação com o centro urbano consolidado.

zona rural casas em área de risco Dinâmica populacional estimativa 2000-2007 101 - 200% 51 - 100% 26 - 50% 1 - 25% -24 -0% -100 - -25%

54 10

A cidade dividida

Produção Desigual do Espaço Urbano Em qualquer parte do mundo, a exclusão social tem uma componente ambiental, mas é nas cidades do 3 mundo que a concentração de pobreza no território se mostra mais claramente : nas periferias urbanas loteadas ilegalmente, nas favelas onde moram mais de 5 milhões de brasileiros, nos cortiços localizados em áreas centrais degradadas. Em outra ocasião lembramos que a segregação ambiental implica em transporte precário, saneamento defiiciente, drenagem inexistente, dificuldade de abastecimento doméstico, difícil acesso aos serviços de saúde, maior exposição ás enchentes e risco de vida por desmoronamentos,etc.1

Apesar de Paraty ser uma cidade bastante singular, monumento nacional tombado, sede da FLIP, candidata à patrimônio da humanidade pela UNESCO, Paraty não fica de fora deste quadro. Segundo o Plano Municipal de Habitação de Interesse Social, em torno de 40% da população do município habita assentamentos precários. A situação se agrava na medida em que o município rapidamente se urbaniza: como vimos a população urbana praticamente dobrou de 2000 para 2010, segundo o IBGE. Desta população, mais de 50% encontra-se em situação de precariedade. Os índices de renda per capita inferior a 1/2 s.m. e de analfabetismo são superiores a média do estado (IBGE). O índice de desenvolvimento humano, 0,777, inferior. 2 O mapa da violência 20123 classifica a cidade em quarto lugar no ranking de homícidios no Rio de Janeiro. 48

ERMINIA, Maricato. Meio ambiente e Reforma urbana, 1994.. 1

[31] PNUD – Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2000.

Instituto Sangari, 2012. [32]

A cidade dividida

A resultante espacial desta sociedade desigual é a cidade dividida, a cidade da segregação sócio-espacial e do cerceamento ao direito à cidade. O processo de segregação socioespacial está na base da sociedade capitalista marcada, cada vez mais, pelos conflitos sociais e pela estratificação social, dividindo e separando espaços e pessoas. Pode se constituir em todas as cidades, desde as pequenas até as grandes metrópoles, mesmo que em escalas e níveis de apreensão diferentes, pois sua ocorrência está ligada à organização da sociedade que mantém e fortalece as desigualdades sociais.4

No caso paratiense, a fratura constituída pelo campo de aviação sintetiza este conceito de cidade ao dividi-la em porções distintas. Uma metade formal, onde encontra-se a maior parte dos serviços e o Bairro histórico; e outra metade predominantemente informal, onde encontram-se os maiores assentamentos precários da cidade: os bairros de Ilha das Cobras, Parque Mangueira e Matadouro, também conhecido pelos moradores como a Cracolândia de Paraty.

Como vimos, estes bairros surgiram nos anos 70, apartir da construção da rodovia BR-101 e a consequente especulação imobiliária da região costeira, impulsionada pelo turismo. Sua população constitui-se basicamente de pescadores e outros moradores da área rural que em busca da cidade encontraram-se às

ROMA, Claudia Marques. Segregação socioespacial em cidades pequenas.

Mangueira [33]

Centro consolidado [34] 200m

hierarquia viária comércio casas em área de risco Ilha da Cobras 1 Parque Mangueira 2 Matadouro 3

2 10

A cidade dividida

portas do urbano, à margem, ocupando ilegalmente propriedades rurais contíguas à cidade, porém de baixo valor por serem alagadiças e cobertas por manquegais. Durante os anos 80 estes bairros já reuniam parte significativa da população de baixa renda, crescendo sem qualquer tipo de planejamento ou infraestrutura. A prefeitura inicia um processo de regularização fundiária e urbanização que entretanto continua pendente até hoje. Apesar da desapropriação da área da Ilha das Cobras e Mangueira pelo poder público, seus moradores não possuem o título de propriedade e continuam carentes em infra-estrutura urbana básica como saneamento e acessibilidade. A prosperidade proveniente do turismo, motor da economia local abundante na outra metade da cidade, só pode ser encontrada nestes bairros de forma indireta e subalterna, na medida em que ai se encontra grande parte da mão de obra barata e artesanal da cidade. Neste sentido, estes bairros invisíveis para os turistas, reúnem parte significativa da cultura tradicional local de técnicas como a pesca, construção naval, culinária e manufatura de artesanato. É possível dizer, portanto, que esta cisão sócio-espacial se dá inclusive entre patrimônio material e imaterial: a cidade histórica é desligada de sua cultura tradicional.

Cais de pesca e o Bairro Histórico [35]

Infraestrutura de turismo e piscinas [36] 200m

hospedagem alimentação piscinas

3 2

8 1

A cidade dividida

Cais de pesca e cais [37] turĂstico

Igreja de Santa Rita apartir do ancouradouro do cais de pesca [38]

A cidade dividida

Este desligamento é notável pelo processo de gentrificação do centro histórico, que paulatinamente perde seus moradores originais para dar espaço ao arsenal turístico de lojas, pousadas e casas de veraneio de alto padrão. Apesar da proximidade, estas duas metades, evidentemente complementares e mutuamente dependentes, constituem espaços físicos e sociais extremamente desiguais. Novamente, esta desigualdade é representada e cristalizada fisicamente pelo mencionado campo de aviação. Devido à violência urbana presente na metade carente, este território é localmente conhecido como “Faixa de Gaza”. Uma precária praça localizada na cabeceira da pista foi batizada de “Praça da Paz”, entretanto sua placa de inauguração, talvez por decoro, continua sem nome até hoje. Antes de consolidar-se barreira, este espaço era uma precária pista de terra sem cercas, usada frequentemente como passagem ou parque informal, onde as crianças soltavam pipa. No começo dos anos 90, com o aumento do tráfego aéreo e os sucessivos acidentes fatais, a decisão não foi a de retirar a pista para local mais adequado, passível inclusive de expansão a aeroporto, mas sim a de cristalizar a situação de fratura através de investimentos públicos. Por alguns anos a cerca foi continuamente rasgada e atravessada, até que a situação conformou-se como inevitável, ou natural. 56

Praça da Paz e o aeródromo [39]

Aer贸dromo [40]

Estaleiro na Ilha das Cobras [41]

A cidade dividida

O objetivo deste trabalho é precisamente demonstrar que não; que esta situação poderia ser radicalmente diferente, representando benefícios para a cidade como um todo, na forma de uma cidade social, econômica e ambientalmente mais viável. Amanda Barros em sua tese coloca com precisão e síntese a questão: Destaca-se que há a previsão de uma área adequada para o funcionamento de um aeroporto, localizada fora da área urbana, o que está previsto desde o Plano Diretor de 2002, em seu artigo 85, inciso V, bem como no Plano Diretor de 2007, no artigo 94, inciso V, que acrescentou a condição de localização externa á área urbana. (...) Percebemos que é uma medida cuja aplicação se mostra pendente há quase uma década, permanecendo a pista de pouso localizada no meio da zona urbana, representando perigo à população que reside e circula em área próxima à pista. Borda d´água no eixo do aeródromo [42]

Além disso, deixa-se de aproveitar uma importante área que, se planejada, poderia abrigar uma grande quantidade de pessoas, aproximando-as do centro da zona urbana, e oferecendo, através da estrutura organizada, as condições para uma vida digna.

Podemos considerar que a questão sobre a realocação da pista de pouso para fora da área urbana, pelos riscos que ela representa atualmente, bem como pela oportunidade gerada para a tutela do direito à cidade, na medida em que não é realizada (a realocação), demonstra um exemplo de conflito urbano, marcado pela predo-

Estaleiro na foz do Mateus Nunes [43]

A cidade dividida

minância do interesse particular (proprietários de aeronaves que utilizam a pista de pouso) em detrimento do interesse público. 5

MATOS, Ananda. Direito à cidade,

plano diretor e gestão participativa: O

Dada a situação urbana crítica colocada, um projeto de intervenção na área, com remoção da pista, não depende necessáriamente da sua realocação a priori. Segundo o Plano Diretor de Turismo de 2003, que reitera a necessidade de construção de um novo aeroporto fora da área urbana, apenas 0,4% dos visitantes da cidade utilizam o transporte aéreo. Considerando-se que a companhia responsável pela única linha comercial que atendia a cidade deixou de operar em 2012, dificilmente esta fração aumentou significantemente na última década. Sua pertinência para a cidade enquanto infraestrutura pública é, portanto, altamente questionável.

caso-referência de Paraty. Programa de Pós-Graduação em Direito da PUC-Rio. Rio de Janeiro. 2011.

Cabeceira da pista, vista sentido mar [44]

Contudo, esta possibilidade de realocação é considerada neste trabalho como uma oportunidade para a cidade em termos de infraestrutura de transporte e suporte para as cadeias produtivas do turismo de forma mais ampla e irrestrita. O próximo capítulo demonstra como a pista em sua dimensão atual é incapaz de receber linhas comerciais, de maior utilidade pública, e aponta alternativas para uma nova pista, dentro de uma perspectiva de projeto. Introduz-se desta maneira o assunto central: a área do aeródromo enquanto possibilidades de redesenho urbano. 60

Visitantes por meio de transporte utilizado (PDD2003) [45]

Carro próprio 65,50% Ônibus de linha 20,15% Ônibus de excursão 8,27% Carro de amigos / carona 1,72% Carro alugado 1,03% Motocicleta 0,98% Perueiro 0,92% Outros 0,57% Navio / Barco 0,40% Avião 0,04%

Metades apartir da รกgua [46]

2. Projeto

Novo aeroporto, antigo aeródromo

Estudos e Perspectivas Em 2001, apenas cinco anos após a construção da pista atual do aeródromo, foi formado um Grupo de Trabalho para o estudo da viabilidade da construção de um novo aeroporto fora da área urbana. A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro incluiu o aeroporto de Paraty na lei do Plano Aeroviário, e o Departamento de Aviação Civil, do Ministério da Aeronáutica, apoiou os trabalhos e também desenvolveu estudos específicos. De maneira mais ampla, o objetivo do projeto foi a formulação de um processo de desenvolvimento para a infraestrutura aeronáutica, além de estabelecer a viabilidade técnica e econômica para a implantação deste novo aeroporto. Ambicionava suprir o município e região com uma infra-estrutura aeronáutica condizente com seu potencial sócio-econômico e em harmonia com as diretrizes municipais de desenvolvimento urbano. Os estudos concluiram pela desativação do aeródromo existente, recomendando a ocupação da área com equipamentos mais adequados para a sociedade, restabelecendo assim, a continuidade do tecido urbano e proporcionando a segurança desejada.1

Há de se perguntar porquê a primeira pista não foi feita já em local fora da área urbana. O caso é que isto só se tornou possível com o desenvolvimento da tecnologia de vôo e sistemas de aproximação por GPS(2). O Grupo de Trabalho com apoio de uma equipe do ITA (Instituto de Tecnologia da Aeronáutica), e técnicos especializados em aeroportos com aproximação por

precisão, escolheram como sítio para a implantação a baixada da Barra Grande.

IPHAN/RJ, O caminho do Ouro em

Paraty e sua Paisagem, Dossiê de candidatura de Paraty a Patrimônio

A área possui fácil acesso através da rod. Rio-Santos, distando 15km do centro de Paraty, e 81,5km do de Angra dos Reis, podendo atender toda a região da Baía da Ilha Grande. A região possuí intensa demanda turística, além de uma central nuclear, um porto de cargas com um terminal da petrobrás e um estaleiro de grande porte. Reúne mais de 200mil habitantes (IBGE), e tem sua importância estratégica acrescida ainda pela descoberta de jazidas de petróleo do pré-sal. Contudo, a região inteira ainda depende quase que exclusivamente do acesso rodoviário pela BR-101, famosa por sua insuficiência e precariedade na alta temporada do verão. O tempo médio de deslocamento à Paraty pela demanda turística é de 4h30. As duas cidades não possuem uma pista de pouso capaz de operar linhas comerciais viáveis, e nos dois casos a expansão da pista é dificultada, pelo mar ou pela situação urbana.

Mundial apresentado à UNESCO, 2011.

NETO, Francisco Giannatasio,

Projeto Aeroporto Internacional de Paraty, seminário de planejamento e patrimônio mundial, Paraty, 2011.

Município de Paraty [47] 5km

Paraty atrai um considerável número de turistas do hemisfério Norte, que por viajarem geralmente na meia-estação - no verão setentrional - ajudam a reduzir a sazonalidade do turismo na região. Remete-se a isso a desconcentração dos fluxos turísticos e a implantação de um turismo regular anual de densidade mais equilibrada. A inserção deste aeroporto regional entre os aeroportos internacionais de São paulo e Rio de Janeiro pode

Paraty Barra Grande Angra dos Reis Usinas nucleares Angra 1 e 2 Terminal da Petrobras Estaleiro BrasFels

1 2 3 4 5 6

Novo aeroporto, antigo aeródromo

contribuir significantemente para o aumento deste número de turistas estrangeiros, para além dos próprios habitantes das duas maiores metrópoles brasileiras. Estes grupos somados representavam em 2003 60% do total da demanda turística. É importante considerar a crescente popularização do transporte aéreo através de passagens mais baratas e do aumento do poder de compra de parcelas significativas da população, especialmente na última década. Este processo encontra-se já bastante avançado nos países desenvolvidos, onde vôos regionais operados por companhias aéreas low cost concorrem diretamente em preço com os meios de transporte terrestre, tradicionalmente mais baratos. Pequenas e médias cidades são cada vez mais acessíveis por avião, especialmente os destinos turísticos. Apesar do diferente contexto e patamar de desenvolvimento brasileiro, o setor aéreo cresce rapidamente, inclusive a aviação regional. Em 2010, 6,5 milhões de passageiros viajaram em voos das 13 companhias aéreas regionais, número 279% maior do que em 2005, quando foram registrados 1,7 milhão de clientes.3

Muito embora os mencionados estudos tenham se realizado em 2001, e desde lá o setor ter crescido significantemente, o atual Plano Aeroviário do Estado do Rio de Janeiro não possui projetos para a região da Baía da Ilha Grande, para além do recapeamento da pista de Paraty, de 900m, e da expansão da pista de Angra, de 1.050m para 1.300m. Esta dimensão já é considerada

obsoleta para a operação de linhas comerciais regionais, que focam-se em aeronaves maiores, de maior rendimento.4

Ministério do Turismo, 2011.

LOUZADA, Claudio. Aeroporto regional de Paraty é chave mestra para o crescimento do fluxo turístico na cidade em Paraty on-line, 2013. 4

O mapa seguinte aborda esquematicamente a baixada da Barra Grande e duas alternativas de tamanho de pista para um aeroporto regional, além do tamanho da pista atual do centro de Paraty. Estas alternativas relacionam-se diretamente às aeronaves mais utilizadas pelas companhias regionais brasileiras e suas perspectivas de renovação de frota. Considera-se portanto um cenário bastante conservador de simples transposição da pista, um cenário intermediário e outro de longo prazo. Neste local uma pista inicialmente menor poderia ser,de forma relativa, facilmente expandida para outra maior. Atualmente as aeronaves de 9 a 30 lugares mostram-se muito caras para operar, uma vez que seus custos são rateados por um número reduzido de passageiros. Nove companhias operadoras destes modelos sairam do mercado brasileiro, nos últimos três anos. Em 2010 a única companhia aérea que chegou a operar em Paraty, com aeronaves LET-410 de 19 lugares, fechou as portas. O tamanho mínimo para uma pista adequada de um aeroporto regional, hoje, deve suportar aeronaves de 46 e 70 lugares. Estes aviões, como os turboélices ATR 42 e 72, necessitam de pistas de 1500m e 1700m de comprimento, respectivamente. Em um segundo patamar estão os jatos de 100 a 120 lugares, como o Boeing 737 e o Embraer 195. Demandam uma pista de 2.200m. 4

Barra Grande [48] 500m

Núcleo Urbano 1

LET 410, pista curto prazo 900m 2

ATR 72, pista médio prazo 1700m 3

Emb 195, pista longo prazo 2200m 4

Novo aeroporto, antigo aeródromo

Os estudos oficiais para o local previam uma pista ainda maior, capaz de receber vôos internacionais com aviões 767-ER (2.750m). Existiria, portanto, a viabilidade técnica para a implantação destes cenários com pistas menores, mais adequadas ao perfil das companhias nacionais e à base geográfica da região. A área do antigo aeródromo estaria desta maneira disponível para uma intervenção urbana, em área de propriedade exclusivamente pública. Seu objetivo primeiro é, portanto, cumprir a sua função social de forma mais coletiva e democrática possível. Soma-se à área de intervenção a área da Praça da Paz, totalizando-se em torno de 15ha, do rio até o mar. Sua inserção e proporção implica, antes de mais nada, uma região de contato, interface, intermediação. Suas dimensões generosas podem abrigar uma ampla diversidade de usos e funções urbanas, que reforçam e são reforçadas pelos usos e funções existêntes no entorno. A seguir, uma série de diretrizes de ocupação dá forma e definição ao partido do projeto. Seu programa multifuncional e suas articulações com o entorno são desenvolvidos, buscando-se uma coerência sistêmica de atividades urbanas.

[49]

Diretrizes, sistema e articulações

Costura urbana

Encontro e reconhecimento

O projeto urbano desenvolve-se prioritariamente por reagir às preexistências eleitas e responder à cisão das duas metades: reata-se as “pontas soltas” do sistema viário, restitui-se o tecido urbano. O aumento da possibilidade de percursos implica em um tecido mais adequado a se andar a pé, mais vivo, seguro, e apto à diversidade de usos.1 Atenção especial é dada à orla, ligando diretamente o Bairro Histórico à Ilha das Cobras, o cais turístico ao cais de pesca. O projeto articula-se nesta extremidade ao Projeto da Borda d´água de Paraty, tido como referência.2 O reforço dos vínculos entre os bairros é o reforço do próprio vínculo entre as pessoas e atividades urbanas.

Ambiciona-se a reversão de um quadro de segregação e invisibilidade social através da qualificação de um sistema de espaços livres público, entendido como o espaço de encontro e de realização da esfera pública por excelência. Afirma-se a própria noção de cidade e de construção da cidadania.3 O reconhecimento mútuo transversal é complementado pelo próprio reconhecimento da geografia em sentido mais amplo na longitudinal: o encontro entre a serra e o mar. Para além de uma região de travessia, define-se um terceiro lugar como uma peça urbana4 de articulação.

JACOBS, Jane. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2011. 1

MUNHOZ, Mauro. A borda d’água de Paraty. São Paulo, FAU USP, 2003. 2

Colóquio Nacional QUAPÁ 4. Sistemas de espaços livres, Rio de Janeiro, 2009. 3

MEYER, Regina. Ciencia & Cultura vol.58 no.1. São Paulo, 2006. 4

Remate das quadras incompletas

A pista como memória construída

Novas frentes para o espaço livre público são construídas ao completar-se as quadras que faziam fundos murados ao aeródromo. O espaço construído destina-se aos usos típicos da malha urbana: habitação, comércio e serviços. A habitação de interesse social é priorizada, permitindo realocar famílias em áreas de risco dos assentamentos precários próximos. Viabiliza-se através destas áreas de provisão, a recuperação de zonas de borda d´água na Mangueira, Ilha das Cobras, Ribeirinho e Patitiba. O espaço público proposto tem seu uso reforçado e qualificado inclusive pelos próprios moradores da região.

A pista desativada é mantida e aproveitada como percurso articulador dos usos e atividades do espaço público proposto. São 900m, ou um passeio a pé de 10 minutos. Com seu uso subvertido, simbolicamente ela representa a superação de uma condição de fratura sócio-espacial. Trata-se ainda de um símbolo da responsabilidade de que a história da cidade não acabou, não se encerra no Bairro Histórico, mas é continuamente construída por seus cidadãos como uma obra aberta e coletiva.

Diretrizes, sistema e articulações

Ruptura da pista em equipamentos-miradouros

Canal de derivação

O imaginário da pista superada é reforçado por sua ruptura simbólica: a construção de quatro equipamentos públicos em seu eixo. Suas coberturas, entretanto, dão continuidade ao percurso e criam pontos excepcionais, elevados, de reconhecimento da cidade. Propõe-se: um centro cultural, uma biblioteca pública, um centro esportivo e um estaleiro-escola. Em conjunto funcionam como uma escola-parque5, proporcionando atividades pedagógicas complementares às escolas públicas vizinhas em sistema de contra-turno. Atendem ainda ao público em geral, especialmente em eventos culturais da cidade. Outros dois equipamentos complementam o projeto urbano: o terminal de pesca e o mercado municipal.

A drenagem existênte, um valão deteriorado e trechos tamponados, é reproposta através de um canal de derivação do rio Mateus Nunes ao mar. Retomam-se os conceitos de retenção propostos pelo plano de 72, com o objetivo de mitigar enchentes e o assoreamento do cais. Articulam-se ancoradouros e situações urbanas de contato com a água. Seu curso é parcialmente desenhado por meândros em jardins alagáveis de mangue. Reduz-se sua velocidade e capacidade de transporte de sedimentos. Simbolicamente, o mangue remete-se à história da região e à importância de sua preservação para o equilíbrio ambiental local. Se na foz situa-se o terminal pesqueiro, à montante o mangue representa sua função de berçario de espécies marinhas.

DUARTE, Hélio. Escolas Classe Escola Parque. São Paulo, FAU USP, 2009. 5

Mobilidade por bicicletas

Articulação dos espaços livres pela vegetação

A ciclovia proposta amarra os espaços públicos à um eixo de mobilidade que liga o Bairro Histórico e o centro à ciclovia existente que continua em direção aos bairros mais periféricos da zona de expansão urbana à montante. A reflexão sobre a mobilidade por bicicletas na cidade toma um corpo mais abrangente na forma de uma rede de ciclovias, esquematizada abaixo. Pontos de aluguel de bicicletas públicas e ciclofaixas complementam o sistema. As ligações priorizam o aproveitamento da infraestrutura existente e o suporte aos principais fluxos de moradores e turistas, com trajetos de no máximo 6km.

Por tratar-se de um espaço livre de proporções generosas, e apesar da presença de diversos outros elementos definidores, a vegetação adquire especial importância no controle da escala e articulação dos espaços. Procurou-se, com o auxilío da vegetação no controle das visuais permitir que espaços grandes pudessem ser articulados em menores, de acordo com a necessidade e para diferentes apropriações. Por outro lado, eixos perspectivos transversais foram reforçados de maneira a criar vínculos com outros espaços livres públicos da cidade e reforçar vias importantes. A arborização torna-se importânte elemento de coerência e orientação do sistema de espaços livres da cidade.

[49]

Diretrizes, sistema e articulações

A sobreposição e entrelaçamento das diretrizes expostas resultam no partido geral do projeto urbano. Uma série de outras pequenas intervenções costuram o projeto ao sistema de espaços públicos existente, reformulando-o. Uma destas intervenções, para além das já mencionadas, merece destaque. O estádio municipal é remanejado junto aos equipamentos e espaços livres da antiga pista: constitui-se um centro esportivo junto com o balneário, aberto à cidade e não hermético como antes. Em seu local original uma praça articula um dos nós de entrada da cidade e o remate das quadras vizinhas com habitação de interesse social e comércio. A intervenção central do aeródromo adquire em sua totalidade um caráter de tronco, espinha dorsal deste sistema. Enquanto sua extremidade maritíma é amarrada ao espaço público de borda d´água, sua extremidade fluvial está aberta ao sistema de espaços públicos da zona de expansão urbana. Embora seu desenho não esteja previsto, um eixo de continuidade e articulação é a ciclovia existente até o Bairro Pantanal. Outro é a área de proteção permanente das margens do rio Mateus Nunes, podendo vir a ser constituído como um futuro parque linear que costure o desenvolvimento da urbanização à montante.

A porção final deste trabalho dedica-se a esboçar o desenho da intervenção, com foco nos espaços e equipamentos públicos vinculados diretamente à antiga pista.

Sistema de espaços públicos [50] 200m

Equipamento público Espaço livre existente Espaço livre proposto Área do Estádio Municipal 1

Desenho

Plano Geral [51] 50m

Rodoviária / Terminal Urbano Igreja de Santa Rita Cais turístico Cais pesqueiro

1 2 3 4

Equipamentos propostos Estaleiro Escola Centro Esportivo Bilioteca Pública Centro Cultural Mercado Municipal Terminal de Pesca

1 2 3 4 5 6

Habitação, comércio e serviços Ciclovia proposta Espaço livre existente Espaço livre proposto Praça d´água Jardins alagáveis de mangue Piscinas de maré Travessias do Mangue da Patitiba

1 2 3 4

4 2

1 5

2 1

1 3

2 6

Desenho

5 1

2 3

Aproximação 20m

Estaleiro Escola Garagem de Barcos Balneário Estádio Municipal Biblioteca Pública Centro Cultural

1 2 3 4 5 6

Desenho

Corte AA Centro Cultural 10m

Corte BB Biblioteca PĂşblica

10m

Desenho

Corte CC Centro Esportivo 10m

Corte DD Estaleiro Escola 10m

Desenho

Praça d´água e canal de derivação

Desenho

Centro Esportivo, balneรกrio

Desenho

Biblioteca PĂşblica

Desenho

Centro Cultural

Desenho

Bibliografia

ANDRADE, R, SCHLEE, M. Sistema de Espaços Livres: o cotidiano, apropriações e ausências. Colóquio Nacional QUAPÁ-SEL. 4. Rio de Janeiro. 2009.

DUARTE, Hélio de Queiroz; Takiya, Andre (org.). Escolas-classe, escola-parque uma experiência educacional. São Paulo: FAU, 2009.

BARBEDO, J. MARINS, M. MIGUEZ, M. & SOUSA, M. Análise dos impactos da expansão urbana nas inundações em Paraty, com uso do modelo de células MODCEL. Rio de Janeiro, 2013.

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[1] Mauro Munhoz. [2] Bing Maps [3] Google Maps [4] www.paraty.com.br [5] Op. Cit. [6] Acervo do autor [7] Op. Cit. [7] CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. IPHAN/ Ministério da Educação e Cultura, vols. 1,2 e 3, Rio de Janeiro, 1972. [8] Mapoteca do Itamaraty [9] Academia das Ciências de Lisboa [10] IPHAN [11] Biblioteca Nacional [12] Arquivo de Dom João de Orleans e Bragança [13] Arquivo de Tymur Klink [14] Arquivo Noronha Santos/IPHAN [15] Arquivo de Tymur Klink [16] Arquivo Noronha Santos/IPHAN [17] CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. IPHAN/ Ministério da Educação e Cultura, vols. 1,2 e 3, Rio de Janeiro, 1972. [18] Op. Cit. [19] Op. Cit. [20] Arquivo Noronha Santos/IPHAN [21] Arquivo de Tymur Klink

[22] Arquivo do autor [23] Google Maps [24] Dados cruzados: CNPI. Plano de Desenvolvimento Integrado e Proteção do Bairro Histórico do Município de Parati. / IBGE / PREFEITURA DE PARATY. Plano Municipal de Saneamento Básico da Prefeitura Municipal de Paraty. 2011 [25] PREFEITURA DE PARATY. Revisão do Plano Diretor Municipal de Paraty e as Leis Complementares. 2010 [26] Op. Cit. [27] Op. Cit. [28] Op. Cit. [29] Dados cruzados: Op. Cit. / Defesa Civil de Paraty [30] Dados cruzados: Op. Cit. / PREFEITURA DE PARATY. Plano Municipal de Habitação de Interesse Social. [31] www.paraty.com.br [32] Acervo de Raquel Tardim [33] Acervo do autor [34] Produção do autor / PREFEITURA DE PARATY. Plano Municipal de Habitação de Interesse Social. [35] Acervo do autor [36] Produção do autor / PREFEITURA DE PARATY. Plano Diretor de Desenvolvimento Turiístico do Municipio de Paraty. [37] Acervo do autor [38] Op. Cit. [39] Op. Cit. [40] Op. Cit.

[41] Op. Cit. [42] Op. Cit. [43] Op. Cit. [44] Op. Cit. [45] PREFEITURA DE PARATY. Plano Diretor de Desenvolvimento TuriĂstico do Municipio de Paraty. [46] Acervo do autor [47] Bing Maps [48] Google Maps [49] Op. Cit. [50] Op. Cit.