Maritimedanmark 11 14 by Danish Maritime Fair

DANMARK November 2014 16. årgang

NR. 11 DKK 49,50

ÅRETS DANSKE SKIB Bergensfjord

maritimedanmark.dk

FØRERLØSE SKIBE

HAMBORG HAVN

Lang vej endnu

Parat til samarbejde

maritime danmark 11-2014

TOPHISTORIE

Hansestaden Hamborg er klar til at række hånden ud til et tættere samarbejde med Aarhus og Gøteborg havne. Begrundelsen er bl.a. den kritik, der har været rejst i sommer af Mærsk-direktør, Johan Uggla, A.P. Møller Terminals i Aarhus.

4 Årets Danske skib 2014: Bergensfjord Det blev Fjord Lines færge Bergensfjord, der løb med betegnelsen Årets Danske Skib 2014, da den nyindstiftede pris blev uddelt første gang på årets Danish Maritime Fair i Bella Centret i København i midten af oktober. Begrundelsen for at vælge Bergensfjord blandt de fem kandidater var bl.a. den særlige miljøvenlighed på grund af brugen af naturgas som drivmiddel på hovedmaskineriet og dermed sejler nye veje i miljøproblematikkerne om udslip fra skibe.

Inden krisen satte ind i 2008 havde det danskbaserede rederi Clipper Group spredt sig over mange forskellige forretningsområder, måske lidt for mange. I hvert fald har krisen lært Clipper Group, at det er bedst at koncentrere sig om, det man er god til – og det vil i Clippers tilfælde sige tørlast.

DANISH MARITIME Fair 18

Danish Maritime Fair Danmark fik en helt nyt international maritim messe, da Danish Maritime Fair blev søsat i midten af oktober. Det skete i Bella Centret i København, hvor Mediegruppen Maritime Danmark havde arrangeret en messe for at give udstillere mulighed for at vise deres produkter og kompetencer frem. Det tilbud blev hilst velkommen af 180 udstillere fra 20 lande og efterfølgende kom der 4.065 besøgende fra 78 lande på de fire dage, hvor messen var åben.

Hamborg Havn venter markant vækst Taler prognoserne sandt, så vil de samlede mængder i godsomsætningen på Hamborg Havn stige med hele 40 procent i årene frem til 2025-2030. Det fortæller havnens politisk ansvarlige senator, Frank Horch, i en eksklusiv samtale med Maritime Danmark. Flere ting skal dog være opfyldt for at prognoserne holder. Det gælder ikke mindst uddybningen af floden Elbens nederste del - en strækningen på ca. 130 kilometer.

8 Clipper vil cementere sin position inden for tørlast

TEMA

Hamborg rækker hånd til tættere samarbejde

Uni-Tanker nybygning vist frem på messe Middelfart-rederiet Uni-Tankers brugte Danish Maritime Fair til at præsentere det første nybygningsprojekt i rederiets historie. Uni-Tankers har ganske vidst flere gange fået leveret nye skibe direkte fra værft, men det har været skibe, som er købt ”på roden” – altså projekter, som har været under bygning, men som er blevet solgt til Middelfart under byggeperioden.

Tysk offshore vind er blevet for dyr Den tyske Forbundskansler Angela Merkel, har sagt det, og senest har hendes koalitionspartner, vicekansler, økonomi- og energiminister Sigmar Gabriel gentaget: Berlin ”spæder” ikke økonomisk til anlæg af havvindmølleparker såfremt omkostningerne ikke reduceres med mindst 30 procent ved fremtidige projekter.

TEMA

DANISH MARITIME Days

Den første førerløse bil har haft sin premiere – om end kortvarigt – på dansk jord, og det første førerløse skib kan meget vel blive teknologiens næste udviklingstrin. Der er adskillige fordele ved førerløse skibe, men lovgivningen er slet ikke parat til de førerløse skibes entré på verdenshavene.

kolofon Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Søfarende er en forudsætning for vækst

ØVRIGE HISTORIER

Med det kræver at spillereglerne er de samme i hele verden, så der ikke konkurreres på lavere standarder. Henrik Berlau, 3F mener, at kvalitetsskibsfart er rykket ned på dagsordenen mens Pia Voss, Danmarks Rederiforening mener, at ILO har magt og midler til at overvåge udviklingen.

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

Direktion og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

Salg og marketing Jakob le Fevre Telefon: +45 31 60 40 15 sales@maritimedanmark.dk

Et førerløst skib skal selv kunne opdage fejl En vigtig forudsætning for et førerløst skib er, at en lang række automatiseringssystemer fungerer. Og når de ikke gør, skal skibet selv være i stand til at opdage det og tage højde for det. Men det er faktisk også teknologi, som er på vej til at blive udbredt.

Esbjerg-rederiet World Marine Offshore er gået i gang med år 2, hvilket indebærer levering af de sidste to nybygninger i den kontrakt på seks Swath-baserede passagerskibe, som blev underskrevet med Fjellstrand-værftet i Omastrand i Norge i 2012.

Piratkampen skal vindes i land Pirateri er ved at udvikle sig til noget mere end de hidtil kendte angreb på forbipasserende skibe fra små både. I dag er der tale en bredere vifte af maritim kriminalitet, som for tiden florerer mest ud for Vestafrika. Det er en trussel mod såvel skibstrafikken som den økonomiske udvikling, der tripper for at komme i gang i regionen.

Installationsskibe ikke længere mangelvare

Fremtidens skib er førerløst

Gensynsglæde og afskedstårer på kajen i Esbjerg

Femte nybygning til World Marine Offshore

Nationale regelsæt hæmmer offshore vind

Fire B&W-byggede skibe til skrot i samme uge

Layout

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK November 2014 16. årgang

maritimedanmark.dk

NR. 11 DKK 49,50

Udgiver

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 ÅRETS DANSKE SKIB Bergensfjord

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

FØRERLØSE SKIBE

HAMBORG HAVN

Lang vej endnu

Parat til samarbejde

Næste udgave: 4. november 2014

Af Bent Mikkelsen

Årets Danske skib 2014: Det blev Fjord Lines færge Bergensfjord, der løb med betegnelsen Årets Danske Skib 2014, da den nyindstiftede pris blev uddelt første gang på årets Danish Maritime Fair i Bella Centret i København i midten af oktober. Begrundelsen for at vælge Bergensfjord blandt de fem kandidater var bl.a. den særlige miljøvenlighed på grund af brugen af naturgas som drivmiddel på hovedmaskineriet og dermed sejler nye veje i miljøproblematikkerne om udslip fra skibe.

/ Side 4

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vi var ikke særlig meget i tvivl om hvilket af de fem nominerede skibe, vi ville vælge til årets skib. Bergensfjord var en særdeles oplagt kandidat med baggrund i den stigende debat om udslip og sejlads under nye vilkår i det såkaldte ECA-område, hvor udslippet af SOx (helt elimineret) og NOx (reduceret med 92%) skal mindskes betydeligt inden for ganske kort tid. I det lys var Bergensfjord det oplagte valg fordi Fjord Line ved at bygge færgen - og søsterfærgen Stavangerfjord - direkte til bruge LNG (naturgas) som primær drivmiddel har vist vejen for fremtiden, siger skibsingeniør Hans Otto Kristensen (Danmarks Rederiforening), der sammen med Bo Cerup-Simonsen (Danmarks Tekniske Universitet, DTU), Thomas Knudsen (MAN-B&W Turbo), Anders

Bergensfjord Ørgaard Hansen (OSK-Shiptec), Henrik Bach (DNV GL), Per Jørgensen (Maskinmestrenes Forening) og Klaus Kjærulff (KK-Shipping) udgjorde den komite, der har stået for udvælgelsen af Årets Danske Skib. - De øvrige skibe havde også deres eget særpræg, som var med til at gøre dem til kandidater til prisen, men når alle parametre blev målt op i mod hinanden, var der et flertal for at vælge Bergensfjord blandt komiteens medlemmer, fortæller Hans Otto Kristensen. De øvrige skibe var A2SEAs installationsskib Sea Challenger, DFDS’ ro/ro-skib Ark Germania, D/S Nordens produkttankskib Nord Gerania og

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /

SWATH-passagerskibet Lina, bygget af kompositmateriale. Bunkers Bergensfjord, som blev leveret fra Bergen Fosen Group i februar 2014, var fra leveringen bygget til at sejle på LNG. Beslutningen blev taget på et forholdsvis tidligt tidspunkt i byggeriet af færgerne og kostede en ekstra sum i den samlede investering på rundt 2,1 milliard Norske Kroner. Samtidig var der uklarhed omkring mulighederne for at bunkre LNG i såvel Norge som i Danmark, da der ikke i forvejen var anlæg for lagring af gas på kajerne. - Det har været en sej kamp hele vejen frem til premieren og der er fortsat ting, som kan forbedres for at gøre tingene mere smidige, fortæller Gert Balling, direktør for Fjord Line. - Vi bunkrer foreløbig kun i Risavika i Tanager (små 16 km. fra Stavangers centrum) i Norge, hvor der er lavet en direkte ledning til kajkanten. Sådan var det ikke i starten. Det kneb gevaldigt med at få de norske tilladelser til at bunkre gas med passagerer om bord. Så faktisk var det i starten sådan, at vi måtte køre gassen på tankbiler fra Norge og via Sverige til Göteborg og sejlede dem til Frederikshavn for at bunkre i Hirtshals, fortæller Gert Balling. De norske myndigheder har nu fået et regelsæt på plads således, at det er muligt at bunkre i Risavika. Fjord Line har sammen med Hirtshals Havn opnået tilladelse til at etablere et stort gaslager på havnen i Hirtshals. Det bliver klar i løbet af 2020 og dermed bliver også muligt at bunkre i større mængder i hjemhavnen. Lageret i Hirtshals bliver på 10.000 kubikmeter og dermed bliver det også muligt for andre operatører at få leveret gas fra dette lager. - Reelt bliver det lager, som vi etablerer, bygget i et selvstændigt selskab som gør det muligt for os og for andre at handle uden, at det skal hedde sig, at en anden operatør køber hos en konkurrent, fortæller Gert Balling. Indtil da bliver der etableret et 400 kbm. lager i Hirtshals er er klar ved udgangen af 2014. Driften - Driften af Bergensfjord har været over forventning, siger Gert Balling. Gasdriften har fungeret upåklageligt og endda bedre en forventet. Vort forbrug af dieselolie til særlige opgaver er faktisk stort set ingenting. Vi havde måske forventet, at det var nødvendigt at brug noget til hjælpemaskineriet og dermed til el-produktionen om bord, men det har vist sig, at der et så meget overskudsvarme fra udstødningen at vort, ja vi kalder den en helvedsmaskine, men det er vort / Side 6

waste-heat-recovery anlæg kan producerer så meget damp til en dampturbine, der producere elektricitet, at det dækker hele behovet, siger Gert Balling. Forklaringen på dette er, at udstødningen fra gasdriften har en meget høj temperatur og den udnyttes så til opvarmning af vand, der bliver til damp til den omtalte turbine, der producere kraft nok til at dække hele færgens behov. Dampturbine-anlægget er også med til at mindske miljøbelastningen overfor omgivelserne. Fakta Bergensfjord sejler under dansk flag med Hirtshals som hjemhavn. Den ejes af selskabet Fjord Skibsholding IV A/S, og drives af Fjord Line, der er etableret af norske investorer, men med hovedkontor i Hirtshals (Fjord Line Danmark A/S). Færgen er leveret af Bergen Fosen Group (som nybygning nr. 88), der fik skroget leveret fra Stocznia Gdanska i Gdansk og siden udrustet i Rissa, hvor det norske værft ligger. Bergensfjord har - ligesom søsterskibet Stavangerfjord - kapacitet til 1.500 passagerer. Der er 306 kabiner med tilsammen 1.188 køjepladser. På vogndækket er der kapacitet til 600 personbiler eller en kombination af lastbiler og personbiler på vogndækkets 1.350 lanemeter. I maskinrummet er der fire hovedmaskiner af typen Bergen 40V12PG (Bergen Diesel er siden overtaget af Rolls Royce), der samlet udvikler 22.370 kW til 21,5 knobs servicefart. Bergensfjord sejler på to ruter for Fjord Line. Hovedruten går fra Hirtshals via Risavika til Bergen og retur. Når færgerne kommer til Hirtshals (dagligt kl. 07:30) laver de en dagtur til Langesund. Der afsejles fra Hirtshals kl. 09:30 med ankomst kl. 14:00 i Langesund. Der afsejling igen kl. 15:00 og ankomst til Hirtshals på 19:30. Derefter gøres der klar til en Risavika/Bergen-tur. Den begynder kl. 21:30 og den følgende dag kl. 07:00 er færgen i Risavika og afsejler kort efter til Bergen med ankomst kl. 13:00. Afsejlingen retur til Hirtshals sker kl. 14:15. Fjord Line beskæftiger rundt 525 søfarende på helårsbasis, men op til 700 i højsæsonen, når HSC-færgen Fjord Cat er i drift mellem Hirtshals og Kristianssand. Skulptur Prisen som Årets Danske Skibe r en vandreskulptur, der er udført af den belgisk-franske kunstner Phil Billen. Skulpturen står nu på Fjord Lines kontor i Hirtshals indtil den til næste år uddeles til et nyt skib og dermed får et nyt hjem i de efterfølgende 12 måneder. Hvert skib markeres med et særligt skilt på skulpturen, der er udført i jern og træ.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 7 /

Af Tina Altenburg

Clipper vil cementere sin position inden for tørlast

nden krisen brød ud i slutningen af 2008, var det strategien i Clipper Group, at det var godt at sprede sine investeringer på forskellige forretningsområder for at give en modvægt til det omskiftelige tørlastmarked. - Det betød, at vi spredte os over ro/ro, færger og meget andet, og vi gik sandsynligvis et skridt for langt, hvilket betød, at vi gik ind i for mange forretningsområder, siger Kristian Mørch, der er CEO for Clipper Group i samarbejde med Gary Vogel.

/ Side 8

Efter krisen i 2008 besluttede Clipper Group sig derfor til at følge en ny strategi, som rederigruppen kaldte ”Back to basics”, hvilket betød, at rederiet igen skulle fokusere på tørlast og samtidig trække sig ud af nogle af de mange andre forretningsområder. - Vi er gået tilbage til Clippers rødder. Det hele startede med tørlast, det er vores DNA. Fra cirka 2000 til 2007 gik vi ind i en masse forretningsområder, og det voksede ganske dramatisk. Men efter krisen i 2008 indså vi, at vi ikke kunne blive inden for alle de områder. Skibsfart er jo

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

en kapitalintensiv branche, og det blev klart for os, at der hvor vi kunne skabe mest værdi var inden for tørlast. Det var en rimelig hurtig beslutning, vi tog, at der var der, vi skulle fokusere vores forretning, siger Gary Vogel. Overgår markedet i tørlast - Vi betragter os selv som en markedsleder inden for handysize- og supramax-segmentet, hvor vi har en flåde på cirka 100 skibe. Det giver os en kritisk masse til at opnå en ordentlig økonomi. Vi har kontorer over hele verden, og ved at kunne være lokal kan vi skabe

Ud over tørlastflåden har Clipper Group haft aktiviteter inden for så forskellige områder som multipurpose-skibe, tankskibe, cruiseskibe, færger og ro/ro. De to sidstnævnte forretningsområder holder rederiet fast ved, de andre er nogle, Clipper enten er ved at trække sig ud af eller vil gøre det i nær fremtid. Ro/ro og færger - Vores strategi er nu at fastholde tørlast som vores kerneområde, men vi beholder ro/ro- og færgeforretningen for at give en modvægt til de store udsving, der kan være inden for tørlast. Det giver mening, fordi de to forretningsområder er lønsomme, siger Kristian Mørch. - Både ro/ro- og færgeforretningen giver en meget mere stabil indtjening. Transporten af passagerer

mellem Bornholm og Ystad, for eksempel, er jo ikke underlagt de samme store udsving, som tørlastmarkedet er. Så set fra et indtjeningsperspektiv er de to forretningsområder meget vigtige. Hvis vi ser på første halvår, har tørlastmarkedet været under stort pres, mens de to andre segmenter har klaret sig virkelig godt. Så de to områder er vigtige og nogle, hvor vi også på lang sigt bliver som ejere, siger Kristian Mørch. Inden for ro/ro ejer Clipper Group Seatruck Ferries, der sejler mellem Irland og Storbritannien, og det særlige er, at Seatruck Ferries udelukkende sejler med førerløse trailere. - Hvor vores konkurrenter har blandet passagertransport med trailertransport, har vi udelukkende trailere. Det giver en helt anden omkostningsstruktur og en anden effektivitet, og for vognmanden er der selvfølgelig den fordel, at han ikke behøver at have hele lastbilen og en chauffør om bord på færgen i ni timer. I stedet kan

chaufføren aflevere en trailer, køre tilbage og hente den næste, siger Kristian Mørch. Holder fast ved Danske Færger Clipper Group ejer 50 procent af Danske Færger, og den danske stat ejer den anden halvdel. Danske Færger, der driver færgefart til Bornholm, Samsø, Langeland, Fanø og Bøjden-Fynshav, har været igennem en turnaround, men rent faktisk går det rigtig godt nu. Den anden del af Clippers færgeforretning er en aktiepost i Mols-Linien på 30 procent. Men det er udelukkende en passiv investering, forstået på den måde, at Clipper Group ikke er involveret i Mols-Liniens forretning på nogen som helst måde. - Oprindeligt var ideen at kombinere de to enheder, Danske Færger og Mols-Linien, men det lod sig ikke gøre, siger Kristian Mørch.

‘

værdi og ikke bare deltage i markedet. Vi overgår markedet, og faktisk har vi klaret os ganske godt inden for tørlast på trods af, at markedet har været udfordrende efter krisen. Vi har haft overskud i Clipper Bulk stort set hele vejen gennem krisen, siger Gary Vogel.

Faktisk har vi klaret os ganske godt inden for tørlast på trods af, at markedet har været udfordrende efter krisen. - Gary Vogel, CEO Clipper Group

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 9 /

Trækker sig ud af cruiseskibe og tankskibe I skrivende stund er Clipper Group ved at sælge de sidste af sine tankskibe, og cruiseskibene er også noget, der er planer om at skille sig af med.

Group har ikke fastsat nogen bestemt deadline for salg af de tilbageværende skibe, og det gør heller ikke noget, hvis et salg kommer til at strække sig helt ind midt i 2015.

at drage fordel af de muligheder, der opstår. Vores flåde har en gennemsnitlig alder på fem år, så vi driver en meget moderne flåde, siger Gary Vogel.

- Både inden for cruiseskibe og inden for tankskibe har vi været i den situation, at vi har ejet skibene, og nogle andre har drevet dem for os. Men hvis du ser på vores andre forretningsområder, er vi aktivt involveret i driften. Så rent strategisk ønsker vi ikke at have forretningsområder, hvor vi ikke har den ultimative kontakt til kunden og kan tilføje værdi til driften. Derfor har vi besluttet at forlade begge forretningsområder, siger Kristian Mørch.

Nybygninger på vej Inden for tørlast, som Clipper Group altså fremover vil have som sit bærende forretningsområde, er der til gengæld nybygninger på vej. Udover de knap 100 tørlastskibe primært inden for handysize- og supramax-segmenterne har rederiet ni tørlastnybygninger på vej. Men det er ikke vigtigt for Clipper Group at nå op på et bestemt antal skibe i flåden, det handler mere om at udnytte de muligheder, der opstår i markedet.

Clipper Group er ikke kendt for at have ret mange skibe under dansk flag, idet hovedparten af flåden er flaget ind under Bahamas, men det er slet ikke udelukket, at kommende nybygninger fra Clipper Group kommer til at sejle under dansk flag.

I skrivende stund har Clipper Group dog stadig en lille håndfuld kemikalietankskibe tilbage, og det samme gælder cruiseskibene. Clipper

- Vi arbejder hele tiden med at få flåden til at vokse, men vi er ikke fokuseret på at nå et bestemt antal skibe. Det handler mere om

Bedre tider inden for tørlast Tørlastmarkedet har generelt udviklet sig svagere i år end Clipper Group havde forventet det.

/ Side 10

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Det danske skibsregister er blevet mere attraktivt, så når vi bestiller nybygninger, er det bestemt en mulighed, at vi vil bruge det danske flag, siger Kristian Mørch.

Efterspørgslen på kul har været mindre end forventet, den økonomiske vækst i Kina har løjet af, og desuden har Clipper Group været ramt af et eksportforbud i Indonesien. Så en lang række faktorer har medvirket til, at 2014 ikke har udviklet sig som forventet. Rederiet venter dog, at årets sidste kvartal bliver væsentligt bedre, og i det hele taget venter rederiet bedre tider forude for tørlast.

Den direkte vej

www.portesbjerg.dk

- Fragtraterne er i bedring. Vi har langsigtede kontrakter, som sikrer vores indtjening, og vi bruger derivatmarkederne for futures til at styre indtjeningen, men som for så mange andre rederier, er markedet den dominerende faktor, der bestemmer, om vi er i stand til at tjene penge eller ej, siger Gary Vogel. - Man skal ikke blive for selvsikker, når det går godt, og man skal ikke gå i panik, når markedet er nede, for det er ekstremt cyklisk både hvad angår aktivpriser og indtjening. Selvfølgelig tror vi på de grundlæggende forhold, ellers ville vi ikke vokse i den forretning, men den relative præstation i forhold til markedet er nøglen, siger Kristian Mørch.

PROPELLER OPGRADERING • Med ny-designede blade og højeffektiv dyse • For alle typer af vendbare- og faste Propelanlæg • Sparer brændstof og/eller øger trækkraft med op til 15% • Nedsætter CO2 udslip og støj • Giver øget fart

Norvangen 12 · 4220 Korsør · Tlf. 58 37 09 34 www.propeller.dk · info@propeller.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /

TEMA: DANIH MARITIME FAIR

Af Bent Mikkelsen

Danish Maritime Fair

Danmark fik en helt nyt international maritim messe, da Danish Maritime Fair blev søsat i midten af oktober. Det skete i Bella Centret i København, hvor Mediegruppen Maritime Danmark havde arrangeret en messe for at give udstillere mulighed for at vise deres produkter og kompetencer frem. Det tilbud blev hilst velkommen af 180 udstillere fra 20 lande og efterfølgende kom der 4.065 besøgende fra 78 lande på de fire dage, hvor messen var åben.

- Vi fandt det interessant at lave en messe direkte rettet mod Det Blå Danmark og det synes udstillerne også, og derfor kan vi tillade os at betegne det som en succes, siger Rene Wittendorff, direktør i Mediegruppen Maritime Danmark. - Alle kender Nor-Shipping i Oslo eller SMM i Hamburg, men begge er gigantiske messer, der er næsten uoverskuelige og favner i alle retninger. Derfor fik vi den ide, at en messe målrettet mod netop det danske marked kunne være interessant for udstillerne, og det synes jeg er blevet indfriet, siger Rene Wittendorff. - Der var 20 udenlandske leverandører blandt de 180 udstillere, og under messen blev Mediehuset Maritime Danmark kontaktet af en række firmaer, der mødte op som gæster, men som ved næste messe vil være deltagere som udstillere, fortæller Wittendorff.

/ Side 12

Farverig messe Selve messen Danish Maritime Fair rummede mange forskelligartede begivenheder. Mest spektakulært var dog kåringen af Året Danske Skib 2014. Mediegruppen Maritime Danmark har indstiftet prisen der symboliseres af en vandreskulptur skabt af den belgisk-franske kunstner Phil Billen. Året Danske Skib 2014 blev Fjord Lines nybyggede færge Bergensfjord foran fire andre skibe (som dog ikke blev rangordnet). Det var Swath-passagerskibet Lina, bygget i kompositmateriale, ro/ro-skibet Ark Germania, installationsskibet Sea Challenger og produkttankskibet Nord Gerania. Valget af Bergensfjord skete i lyset af de miljøkrav og ændringer, som er undervejs i disse år. Der stilles stigende krav til udledningen af forskellige stoffer fra skorstenen under sejlads i det såkaldte ECA-område, som dækker det

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

meste af Nordsøen og Skandinavien helt til St. Petersburg. Bergensfjord er bygget til at sejle på naturgas – LNG – og bruger, har det vist sig, kun LNG til fremdrivning. Det var ventet af nogle få hjælpemotorer måtte drives med almindelige gasolie under f.eks. havnemanøvre, men det har vist sig, at der er så stor overskudsvarme fra gasdriften, at skibets waste-heat-recovery anlæg producerer så rigelig elektricitet via anlæggets dampturbine, at det dækker hele skibets behov. - Vi er meget tilfredse med driften af Bergensfjord og søsterfærgen Stavangerfjord, som blev indsat i 2012. Faktisk blev vi positivt overrasket over hvor få problemer, der egentlig har været med den daglige drift, fortæller Gert Balling, direktør i Fjord Line Danmark A/S. - Vi er også utroligt stolte over at modtage prisen som Årets Danske Skib 2014. Det er en stor

glæde, at de krav og penge, som vi lagde ned i at få bygget to færger med en art fremtidssikring, har givet denne anerkendelse, siger Gert Balling. Han glæder sig også over, at trafiktallene på ruterne fra Hirtshals til Risavika (Stavanger) og Bergen samt fra Hirtshals til Langesund ligger på niveau med de optimistiske budgetter, der blev lagt, inden færgerne blev sat i drift. Rederier Danish Maritime Fair havde også flere danske rederier blandt udstillerne. Det var bl.a. ClipperGruppen, der med en flåde på mere end 100 skibe, gjorde sig synlig blandt de mange gæster. Videre var Dannebrog-gruppen også blandt de rederier, der havde en stand på messen. Det samme var tilfældet med Middelfart-rederiet Uni-Tankers, der driver og kontrollerer en flåde på 40 kemikalietankskibe. Rederiet benyttede messen til at præsentere et nyt tankskib, der er udviklet på basis af de mange erfaringer, som er samlet gennem årene fra køb af second-handskibe eller køb af skibe under bygning. Det i et samarbejde med skibsingeniørvirksomheden OSK-Shiptech blev det et særdeles optimeret kemikalietankskib på rundt 10.000 DWT. - Vi har prøvet at samle al vor erfaring i et nyt skib, hvor alle de gode features, vi har kendskab til er bygget ind i et skib, som i øvrigt skal bygges efter

princippet om, at tingene skal være simple. Ikke at vi skal gå på kompromis med noget som helst sikkerhedsmæssigt, men tekniske installationer kan nogle gange være unødigt komplicerede og dermed bliver det mandskabskrævende ved f.eks. reparation. Det har vi prøvet at undgå med dette projekt, fortæller Jan Rindebæk, teknisk chef i Uni-Tankers. - Det er lidt anderledes at komme og præsenterer et helt nyt skib i stedet for det sædvanlige med at komme med en stak brochurer, skibsmodel og en fikst klippet video, der fortæller hvor dygtige vi er, siger Jan Rindebæk. Innovation I tilfældet med Uni-Tankers nye tankskib var der lavet en del innovation, inden det blev præsenteret på messen, men der blev også udført direkte innovation på messen. Et af de mange indslag på Danish Maritime Fair var en såkaldt Blue Innovation Camp, hvor mere end 200 studerende fra Københavns Maskinmesterskole blev sendt ind i et lokale på messen og havde nogenlunde frit slag for at sætte ting sammen eller kombinere den ene ting med den anden ting. De mange studerende brugte to af messedagene i lokalet og ved maskinerne i det opstillede FabLab. Om der direkte blev gjort opfindelser er uklart, men mindst een konkret ting kom

der ud fra Blue Innovation Camp. Det blev klart for Svendborg-virksomheden Nadiro, der bl.a. producere et patenteret Drop-In-Ball, hvor en kugle i en wire fæstnes i en holder og dermed bliver f.eks. en redningsbåd holdt fast. Det system var kendt af en af de studerende, der videreudviklede på systemet med en metal ”klump. Den maskinmester-studerende var træt af hans cykel hele tiden var udsat for tyveri, når den stod parkeret udenfor en ejendom i København. Derfor udviklede han – i teorien – et støtteben, der kunne holde cyklen fast efter samme princip som fæstningen af en redningsbåd med DropIn-Ball-systemet. Den fæstende del skulle så mures eller støbes fast til bygningen. - Det er da en meget charmerende måde at bruge vores patenterede system på, og det viser også noget om, hvordan tingene kan bliver brugt på nye måder hele tiden, hvis man har de rette øjne til at se løsninger på, siger Christian Sonne, Service Manager i Nadiro. Umiddelbart venter vi ikke, at det rent faktisk bliver til en realitet, men man skal aldrig sige aldrig, når det gælder innovation, siger Christian Sonne. Sort dag En af de øvrige udstillere var Aalborg-virksomheden O. W. Bunker, der måtte bruge en del af

Foto: Carsten Lundager

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /

Foto: Carsten Lundager

TEMA: DANIH MARITIME FAIR

torsdagen under messen til at stå på mål for et massivt pres på virksomhedens aktiekurs. Dagen inden havde O. W. Bunker måttet nedjustere indtjeningsprognosen for indeværende år i forhold til de forventninger, der blev lagt frem i begyndelsen af 2014, da O.W. Bunker blev børsnoteret efter at have været ejet af en kapitalfond. Et optimistisk mål i salgsprospektet i kombination med en faldende pris på bunkersolie førte til regulære tærsk på børsen i messeugen, hvor kursen på aktien faldt rundt 20%. - Det er da ikke lige det sjoveste at stå og forklare, men det er svært i bunkerbranchen, hvor der er mange, der arbejder under andre vilkår, end

/ Side 14

vi gør i O. W. Bunker, sagde en anonym-ikkeudtale-berettiget medarbejder fra virksomheden. Han fortsatte: Vi er stærkt udfordret af f.eks. bunkershandlere i Østen, hvor kvalitetssikringen ikke er på det niveau, som vi følger i O. W. Bunker, og det har nu kostet mig rundt 17.000 kr. på min opsparing i aktier i firmaet. Havne Flere havne var også udstillere på messen. Blandt dem var Thyborøn Havn, der var repræsenteret af havnekaptajn Theis Christensen og Karl Kristian Bro, der er formand for bestyrelsen, og fungerende havnedirektør, samt flere andre medarbejdere.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vi er her på messen for at gøre opmærksom på, at Thyborøn er andet en fiskeri. Vi har nu i 100 år og små tre måneder været en havn, der servicerer fiskerierhvervet, og det skal vi fortsat være, men vi arbejder på at skaffe andre og flere kunder i vor havn. Det er især godstransport, som vi går efter. Det sker både med at skaffe kunder, men også med at skaffe plads til de kommende kunders gods og behov for kajplads og/eller vanddybde, siger havnekaptajn Theis Christensen. Udover fiskeriet og fiskerirelateret import (især frossen fisk fra Island/Færøerne/Norge) er Thyborøn basehavn for ladning af søral – eller

Christian Sonne, Service Manager, Nadiro, Svendborg - Her i Nadiro synes vi, at messen har været sjov og berigende for os. Der har været en løbende strøm af besøgende og af disse har der været flere interessante potentielle kunder til vore produkter. - Vi har også haft den sjove oplevelse, at nogle af vore produkter har været genstand for en opfindelse – eller innovation over vort produkt fra nogle af de mange maskinmester-studerende, der har været en del af Blue Innovation Camp. En af de studerende har brugt vort Drop-In-Ball-system til at udvikle et støtteben til en cykel, som derefter kunne fæstnes til et hus med Drop-In-Ball-systemet. Han var simpelthen træt af at få sin cykel stjålet hele tiden og havde tænkt på, hvordan han kunne få den sikret på den bedst mulige måde og så en mulighed med Drop-In-Ball- systemet. - Jeg er ikke helt sikker på om det lader sig udføre i det virkelige liv, men ideen med at bruge vort produkt til en sådan innovationsrunde er meget interessant og kunne i princippet ligeså godt blive til et eller andet maritimt produkt, som kunne flytte hegnspæle på eksisterende produkter.

Line Juul Greisen, kommunikationskonsulent, M/S Museet for Søfart, Kronborg - Det er første gang, at museet deltager i en maritim messe. Det gør vi, fordi vi godt vil støtte op omkring Det Blå Danmark, som vi er en del af. Vi sælger jo ikke rigtig noget, som mange af de andre messedeltagere gør, men alligevel føler vi, at det har været interessant for mange at komme forbi vor stand for at høre om det nye museum. Det har jo et års jubilæum, hvis man kan kalde det sådan, og samtidig har vi jo netop åbnet en udstilling om den sejladsen med passagerskibe mellem Esbjerg og England. Det skete i anledning af lukningen af overfarten med ro/pax færgen Sirena Seaways. - Jeg synes vi er blevet taget godt imod af publikum og mange har tilkendegivet, at de bestemt også vil tage turen til den tidligere tørdok på Helsingør Skibsværft for at se det nye museum, der i design og pladsforhold er ganske unikt i forhold til det gamle på Kronborg slot. Det er lidt ligesom om, at museet er blevet genopdaget af de maritime erhverv. Der er faktisk mange som her foran standen siger: Nå, ja, det skal vi da op og kikke på.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gear Motorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SV T: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11 E: nordhavn@nordhavn.dk www.nordhavn.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 15 /

TEMA: DANIH MARITIME FAIR

grus, som det hedder i Thyborøn. Det ligger i store dynger, bogstaveligt talt, på det nyeste havneområde i Thyborøn. - Det er en rigtig stor ”eksport”-vare fra vores havn og der kikker vi sammen med andre på flere muligheder. Det er bl.a. Midtjyske Jernbaner, der driver jernbanen mellem Lemvig og Thyborøn. Sammen med jernbaneselskabet arbejder vi på at flytte grus (ral) med tog. Det er planen, at der skal laves et sidesport til Sydhavnen i Thyborøn og derfra skal togene afgå. Teknisk set bliver godstransport på jernbaner i Danmark udført af DB/Schenker, der så har hyret Midtjyske Jernbaner ind som operatør. De står for al import af råmaterialer til kemikaliefabrikken Cheminova på Rønland. Hvorvidt det bliver en realitet med grustransporter på jernbane er endnu ikke afgjort, siger Theis Christensen.

an med. Der er flere fordele. Det er bl.a. at vi hver især fylder lidt mere på en sådan messe, men også at os, der står på standen, har bedre mulighed for at gå en runde og se på andres udbud mens naboen passer min stand, siger John Vestergaard Madsen, direktør i Skandinavisk Brandteknik. Ligeledes er det sådan, at de, som er gået sammen om standen, hver især har forskellige forretningsområder og derfor er der ingen indbyrdes konkurrence mellem dem. Speakers Corner En del gæster kom til Danish Maritime Fair for at høre forskellige foredrag og indlæg af forskellig art i det åbne Speakers Corner. Det var en platform, hvorfra der kunne tales til de tilhører, der havde fundet vej til det hjørne af messen, hvor der var stillet stole op, projektor og talerstol med tilhørende mikrofon.

Egnsstand En række fynske maritime virksomheder havde valgt at stå sammen om en større stand. Der var de så hver især klar til at orientere og servicere potentielle kunder eller kunder, der kom forbi for at hilse på forretningsforbindelser.

- Jeg vil ikke påstå at det var en kæmpe succes, men der var flere indlæg, hvor der var pænt med tilhørere, men andre foredragsholdere måtte lide den tort, at der ikke kom helt så mange, fortæller Rene Wittendorff, direktør i Madiegruppen Maritime Danmark.

Virksomhederne var Aquatec Solutions, Simac, Automation Lab, Tuco Group, SeaMall, Kjær Data, SDU Business Tek Innovation, Udvikling Fyn, Lindø Industripark og Skandinavisk Brandteknik. - Jeg synes, det var en fin ide at gå sammen om en større stand end vi hver især ville binde

- Men der er ingen tvivl om, at de kommende messer også vil byde på en tilsvarende mulighed for at holde foredrag for offentligheden om aktuelle eller komplicerede emner, siger direktøren, der nu vil finpudse formen inden næste messe.

Er kommet for at blive Der er ingen tvivl om at Danish Maritime Fair er kommet for at blive. På trods af et meget kort antrit valgte mange virksomheder og organisationer fra Det Blå Danmark at stille op, og endnu flere er klar til at være med næste år. Messearrangøren - Mediegruppen Maritime Danmark - går nu i dialog med udstillere og partnere (Danske Maritime, Danmarks Rederiforening, Søfartsstyrelsen og Olie Gas Danmark) for at planlægge de kommende messer. Udgangspunktet er, at messen fortsat skal ligge i forbindelse med Danish Maritime Days, der allerede nu er sikret midler til at fortsætte de to næste år.

Direktør Johnny Hauberg, Hytek Marine Solutions, Frederikshavn

Roar Thomsen, Sales Manager, Søby Værft, Søby

- Vi har helt klart lavet et over-kill på messen. Vi står her udenfor med en stor lastbil med kran og en redningsbåd i størrelse 1:1 og noget ekstra, men føler os egentlig lidt skuffede over at der ikke er kommet flere gæster til messen. Vi har sat gang i vor stand med en stor motorcykel med tilhørende anhænger med grill og en mand, der steger pølser for at skabe lidt sjovt i gaden, bogstaveligt talt, men vi synes ikke, der har været kunder nok.

- Det har været interessant at være på den nye messe og der har været en pæn strøm af besøgende også til vores lille hjørne midt i hele udstillingen. Desværre har vi ikke set så mange skibsredere eller selskaber, der administrerer skibe, og derfor har vi ikke sådan rigtig fået noget med hjem på tasken. Vi har skabt en del kontakter og det skal vi da følge op på og dermed kan tingene jo udvikle sig i den gode retning, men der har været for få, der kom og sagde: Jeg skal have et skib i dok.

- Vi kommer da nok igen til næste messe under Danish Maritime Fair, men det bliver i betydelig mindre omfang end det vi forsøgte at lægge fra land med i år. Det mest positive ved denne messe er, at vi haft besøg af en del rygere på vor stand, som jo er udendørs og derfor må jeg og andre gæster ryge, mens vi arbejder. De andre indendørs må jo ud til os for at få lidt røg.

/ Side 16

- En del af interessen har også gået på, hvordan det kan blive i fremtiden når vort store udvidelsesprojekt bliver en realitet. Altså med en større dok og bedre besejlingsforhold med nye ydermoler. Det arbejder vi seriøst med at få på plads i lyset af den almindelige udvikling, hvor de små fragtskibe og færger bliver udskiftet med større tonnage og dermed skaber et behov for større dok-kapacitet. Vi er dog fortsat i det lille segment, idet vi endnu har noget tid tilbage på den vedligeholdelseskontrakt, vi har med Søværnet om Marinehjemmeværns skibene. De er ikke så store, hvorfor vi stadig holder vor mindste dok intakt uagtet, at der er ingen andre skibe tilbage i den størrelse.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Hotel fra

545,På Rådhuspladsen

Ryk frem til Rådhuspladsen Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk

TEMA: DANIH MARITIME FAIR

Af Bent Mikkelsen

- Ja, selvom det har været nye skibe, vi har fået leveret i flere tilfælde, så er der jo tale om, at vi har købt skibe, der var designet af andre uden, at vi har kunnet ændre ret meget andet end navnet, skrogfarven og til dels indretningen. Så derfor har vi lagt hovederne i blød og fundet alle de features, som vi mener er til gavn for det transport-mønster, som vi arbejder med, fortæller Jan Rindebæk, teknisk chef i Uni-Tankers. Den know-how, som er lagt ned i det nye projekt, gælder både de tekniske tiltag, som over årene er kommet til kendskab blandt skibsinspektørerne, men også de tiltag, som den kommercielle afdeling over årene har arbejdet sig frem til. Det er f.eks., at skibene sejler med en bestemt

/ Side 18

mængde last i så og så meget af tiden til søs, eller at den valgte størrelse bedst tilgodeser de transportopgaver, som kan kombineres i den såkaldte parcel-fart, som er det den kommercielle afdeling - Uni-Chartering - blandt andet arbejder med. - Det er alt dette lagt sammen, der gør at vi er landet på et tankskib på 9.660 DWT med duplex-stål i tankene og med én pumpe til hver af de 16 tanke. Det er også en mange erfaringer fra den daglige drift af de øvrige tankskibe, at vi har valgt at lave alt så simpelt som overhovedet muligt uden at gå på kompromis med noget som helst. Vi har over årene set mange tekniske udførelser, hvor man efterfølgende undrer sig over hvor

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

komplekst det er udført eller koblet sammen og som under reparation eller daglig drift er særdeles mandskabskrævende. Den slags vil vi gerne undgå på vort fremtidsprojekt. Og faktisk er den proces langt fra overstået. Den kører på daglig basis, hvor hvert eneste input fra de sejlende skibe bliver vendt og drejet til gavn for fremtiden, siger Jan Rindebæk. Trunk Det nye projekt, der er lavet i samarbejde med OSK-Shiptech, bliver et tankskib med trunk på vejrdækket. Det synes umiddelbart at være lidt gammeldags at bygge på samme måde, som engelske værfter gjorde i 1930’erne, men det er en god grund til, at denne stil er fundet frem igen. - Vi kæmper altid med kombinationen af vind, sol og vand på dækket af tankskibe.

Rørledninger, el-ledninger, og andre ting på dækket bliver mærket af saltvand i dårligt vejr og solens stråler, når der sejles på Middelhavet og kombinationen af disse faktorer er ret hårde ved installationerne på dækket. Men ved at lukke det hele inde i en trunk er det problem stort set løst. Rør korroderes stadigvæk, og ledninger ældes, men i et meget langsommere tempo end når de sidder udendørs. Det er også en stor fordel, når vi f.eks. sejler i kolde områder. Så er rørledningerne nemmere at opvarme, når de ligger ”indendørs” så at sige. Derfor har vi valgt at bygge en trunk på nybygningen, fortæller Jan Rindebæk. Tankene bliver lavet i duplex-stål, der er en særlig type rustfrit stål, der er designet til at modstå de skrappeste ladningstyper, der kan sejles på tankskibe under IMO-II koden, som skibenes klassificeres til.

bliver kamre til 22 personer fordi det første skib skal være en slags skole/bachelor-skib. - Det er jo af den allerstørste vigtighed, at besætningen har gode forhold om bord. Det har de i de fleste skibe i vor flåde, men også her kan vi opnå forbedringer ved at kikke på det vi har sejlende og de ønsker, som vi ny og næ bliver præsenteret for, fortæller Jan Rindebæk. De øvrige fakta omkring skibet er en længde på 130 meter og en bredde på 19,5 meter og med et hovedmaskineri på 14 knobs servicefart eller 12,5 knob på såkaldt ECO-speed tons low-sulphur gasolie.

Skibet får også en moderne stævn, der i nogen grad ligner den patenterede x-bov, dog med en lodret linie i stævnpladerne.

Endnu ikke kontraheret - Jeg må skynde mig at understrege, at vi har ikke bestilt noget tankskib endnu, siger Torben Andersen, direktør i Uni-Tankers. Vi har udarbejdet projektet og er klar, hvis der viser sig et behov eller en åbning på et skibsværft, hvor vi kan få bygget i passende kvalitet og til den rigtige pris, siger Torben Andersen.

Aptering Et af de steder, hvor nybygningsprojektet ikke er simplificeret, er i apteringen. Der bliver ene-kamre til alle besætningsmedlemmer. Der

- Vi valgte at tage projektet med ud til offentligheden på Danish Maritime Fair, fordi vi gerne ville vise lidt andet end det sædvanlige med en flådeliste og en flot video om, hvor godt vi

gør det til daglig. Det synes jeg er blevet godt modtaget på messen, hvor der har været en del interesserede, som har spurgt til hvordan og hvorledes. En gang var det uhørt at tage et skib og vise det frem, når det endnu er på projektstadiet, men vi er nu ikke nervøse for at nogen skal nappe projektet eller de features, som vi har bygget ind i det nye skib, siger Torben Andersen. Flåden Uni-Tankers har allerede en sejlende flåde på 17 tankskibe i størrelsen fra 18.000 DWT (Selandia Swan) til 4.700 DWT (Feo Swan). Den overvejende del af flåden sejler under dansk flag, men enkelte skibe har fortsat Malta-flag. Det gælder flere af de skibe, som Uni-Tankers tidligere overtog fra Erria A/S. De bliver dog flyttet til dansk flag i en løbende proces. Den kommercielle afdeling - Uni-Chartering har en flåde på 22 skibe i størrelsen fra 19.999 DWT (Halit Bey) til 1.600 DWT (Maru) samt endnu et tankskib i management (Atlantis Almeira) på 6.900 DWT. Så samlet bliver 40 tankskibe disponeret fra det nye fælles kontor i det tidligere el-værk på kajen i Middelfart. Indtil for nyligt havde Uni-Chartering kontor i Svendborg, men nu er funktionerne samlet på samme adresse i Middelfart.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /

Af Jens Nørgaard

Hamborg rækker hånd til tættere samarbejde Hansestaden Hamborg er klar til at række hånden ud til et tættere samarbejde med Aarhus og Gøteborg havne. Begrundelsen er bl.a. den kritik, der har været rejst i sommer af Mærsk-direktør, Johan Uggla, A.P. Møller Terminals i Aarhus. Kritikken gik på at den tyske storhavn, i forsøget på at fastholde sin position som førende i transshipment af containere, sender hundredevis af lastbiler med containere ind over den dansk-tyske grænse i stedet for at benytte den miljørigtige vej - den blå motorvej - med skib til bl.a. Aarhus.

Foto: Hamborg Havn + Erhvervsministeriet

/ Side 20

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

ritikken afvises af den politisk ansvarlige for Hamborg Havn, økonomi-, erhvervs-og trafiksenator, Frank Horch : - Vi har ikke til hensigt at tage noget fra hverken Aarhus eller Gøteborg for den sags skyld. Tværtimod vil jeg gerne række hånden frem til et tættere samarbejde havnebyerne imellem. Det vil kun være en Win/Win for alle parter! Konkurrence er godt – kooperation er bedre! Det har vi allerede etableret mellem Hamborg og Skt. Petersborg på såvel det sociale, kulturelle, videnskabelige som søfartsmæssige område. Samarbejdet fungerer fortræffeligt, på trods af den anspændte politiske situation. S e n a to re n s h j e r te b a n k e r fo r s ø f a r t Senator Frank Horch holder til i sit domicil på ottende etage i centrum af den tyske metropol med udsigt til byens vartegn St. Michaelis kirken eller som den hedder i daglig tale – Der Hamburger Michel - indre by og naturligvis havnen. Med udnævnelsen af den partiløse Frank Horch i 2011 til senator med bl.a. ansvaret for innovation på Hamborg Havn, gjorde byens socialdemokratiske overborgmester Olaf Scholz noget af et scoop. Den 66-årige Frank Horch er født i Cuxhaven ved Elbens munding. Han er uddannet skibsingeniør og kender om nogen til den maritime verden. Kort og godt har han søfart op under neglene siden han som 6-årig kastede sig ud i sejlsporten under sin senere opvækst ved Østersøen. Han er still going strong som sejlsportsmand, er indehaver af en Hallberg Rassy 43, og deltog ved udgangen af august i år i den årlige havkapsejlads ”Peter Gast” for søfartens interessenter fra Maasholm ved Sliens munding til Ærøskøbing. Højt respekteret Senatoren er en højt respekteret erhvervsmand ikke kun i Hamborg, men også i Forbundsdagen i Berlin såvel som i Forbundsrådet, (Parlamentets førstekammer, Red.). Om nogen kender

han til besejlingsforholdene i Tyske Bugt, Elben og ikke mindst Kieler Kanalen, som Frank Horch betegner som en livsnerve for Hamborg Havn. Derfor har vedligeholdelsen, udbygningen af sluseanlæggene, udretningen og uddybningen af verdens mest befærdede vandvej ikke kun stor betydning for hansestaden, men for delstaterne Slesvig-Holsten og Niedersachsen. I Forbundsdagen i Berlin er det ved at gå op for parlamentet, at der er tale om et nationalt anliggende. - Jeg plejer at sige, at Kieler Kanalen og Elben er en del af Hamborg Havn og ikke mindst dens succes og chancer for fremtiden med sin geografiske placering. Det er jo når alt kommer til alt varerne der bestemmer, hvor skibene skal sejle hen, og ikke tilfældige havnebyggerier som oceankajen i Vilhelmshaven ved Jade Bugten. Rettidig omhu - Erhvervsmæssigt skal vejene til Hamborg selvfølgelig hænge sammen. Ikke fordi det er skønt at sejle på Elben, men fordi vi er en del af en logistisk proces, hvor forsømmelser og mangel på rettidig omhu, kan sætte gang i en kædereaktion der kan få vidtrækkende konsekvenser for hele Tyskland. - Jeg behøver bare at nævne skibstrafikken på floderne. Mere end 10 procent af al indlandscargo går med flodskibene. De står for 2 procent af transporten af hansestadens samlede containeromsætning. Dertil kommer tog og lastbiler. Hvad de færreste sikkert ved er, at havnearealerne i Hamborg huser Europas største godsbanegård. Godt og vel 39 procent af containerne over kaj transporteres med bane. - Det stopper ikke her, fortsætter Frank Horch. Vi skal være klar til at håndtere de kommende års voldsomme stigninger i fragtmængderne. Derfor forventer jeg mig også meget af motorvejsudbygningen A7 mellem Hamborg og

Foto: Hamborg Havn + Erhvervsministeriet

Bordesholm, hvor motorvejen skiller videre mod nord til den dansk-tyske grænse og mod Kiel samt A1 mellem Hamborg og Lübeck. Nye visioner - Nøgleordene er udbygning og istandsættelse. Det er ikke nemt i et land som Tyskland. Det kræver en stor indsats fra alle parter. Vi må tænke nyt og skabe korridorer for person- og fragttrafikken ikke kun på havneområdet, men en særlig Øst korridor til Regensburg nordøst for München for at få styr på godsmængderne på såvel im- som eksportsiden. Oveni kommer samarbejdet med landene omkring os – kooperationen med Femern Belt Regionen som jeg forventer mig meget af. Senator Frank Horch ser 2 væsentlige opgaver for den fremtidige vækst i Hamborg Havn: • Skabe de rigtige økonomiske rammebetingelser for erhvervslivet • Styrke kombitransporten – kooperation mellem havnebyerne er at fortrække. Økonomisk, økologisk og miljømæssigt skal tingene passe sammen.

Does it pay off to spend 20 hours a week on an Executive MBA? Yes, it does at DTU Business. You learn to ask the right questions in order to solve the right innovation problems. This has made me a much better resource for my company. Steen Lykke Pedersen, Superintendent at Maersk Supply Service A/S

Join the Executive MBA at business.dtu.dk Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

DTU Business Executive School of Business

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 21 /

Hamborg Havn venter Af Jens Nørgaard

Taler prognoserne sandt, så vil de samlede mængder i godsomsætningen på Hamborg Havn stige med hele 40 procent i årene frem til 2025-2030. Det fortæller havnens politisk ansvarlige senator, Frank Horch, i en eksklusiv samtale med Maritime Danmark. Flere ting skal dog være opfyldt for at prognoserne holder. Det gælder ikke mindst uddybningen af floden Elbens nederste del - en strækningen på ca. 130 kilometer - mellem Hamborg og Cuxhaven.

rbejdet med uddybningen er et kompliceret gigant projekt med mange modstandere. Selve høringsfasen har nu stået på i 9 år. Projektet er anslået til at koste ca. 204 mio. euro eller ca. 1,5 mia. kroner Det er Forvaltningdomstolen i Leipzig der i oktober afgør Hamborg Havns fremtid. Dommen ventes med spænding ikke kun i søfartskredse, bystyret, medarbejderne på Hamborg Havn men over det meste af Tyskland, hvor 260.000 arbejdspladser er afhængige af dommen. Alene i Hamborg regionen har 150.000 mennesker direkte eller indirekte berøring med havnen.

/ Side 22

Stor opbakning Senator Frank Horch er optimist med hensyn til udfaldet. Uddybningen af Elben er en nødvendighed og støttes nu af både delstaterne Slesvig-Holsten, Niedersachsen og på nationalt plan samt EU. - Får vi grønt lys kan arbejdet gå i gang til næste år og være sluttet om senest 2 år, fortsætter Frank Horch. Det er forholdsvis hurtigt og skyldes, at vi ikke skal udgrave hele sejlrenden i floden. Mere end 40 procent af renden har allerede en dybde, hvor selv de største skibe kan passere uden nogen form for problemer under kølen. Vi uddyber sejl-

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

renden med en meter til 14,5, samtidig etableres vigepladser m.m. for gigantskibene, (Ultra Large Container Ships, Red.), der kræver 90 meter i bredden i sejlrenden for at kunne passere hinanden. Hidtil har vi kunnet klare os med et tidevandsvindue på 12,5 til 13,5 meters dybgang afhængig af ebbe og flod baseret på et gennemsnitligt containerskib på 8.000 TEU. Men gennemsnittet er vokset – skibene bliver større og større. I første halvår af i år har vi i 244 tilfælde passeret skibsstørrelser på mere end 10.000 TEU. Det kan og har ført til flaskehalspro-

markant vækst blemer – ikke fordi vi ikke kan håndtere de store containerskibe i Hamborg Havn grundet den tætte skibstrafik, men fordi vi er afhængige af tidevandet. Disse skibe venter så for anker på en særlig ”parkeringsplads”ved flodens munding. Ved flod ”rider” de på bølgen ind til havnen i Hamborg.

For tidligt ude, (seneste) Erhvervssenator Frank Horch var for tidligt ude med sin optimisme omkring tilladelserne til uddybning af Elben mellem Cuxhaven og Hamborg. Torsdag den 2. oktober faldt den længe ventede afgørelse ved forvaltningsdomstolen i Leipzig. Den gik stik imod bystyrets forventninger i Hamborg. I stedet er sagen nu videresendt til den Europæiske Unions Domstol i Luxembourg. Her forventes en afgørelse først at falde i løbet af foråret næste år. Det betyder at uddybningsarbejderne tidligst kan komme i gang om 2 år. Forsinkelserne er et voldsomt tilbageskridt for udviklingen i Hansestaden.

I shippingkredse er man mildest talt rystet over afgørelsen i Leipzig. Det sender et dårligt signal World Wide, siger bl.a. Christian Koopmann, formand for den tyske skibsmæglerforening til avisen Hamburger Abendblatt. Til gengæld vækker afgørelsen fra Forvaltningdomstolen jubel i de tyske miljøorganisationer. Her holder man sig til EU’s rammebetingelser og påbud til medlemslandene om at samtlige vandløb, (herunder Elben, red.), senest i år 2015 skal have genskabt en økologisk balance i floder, åer søer, med mere. Vandvejene, (floderne, red.), i Tyskland er i en miserabel tilstand, hedder det hos miljøorganisationerne.

Globalt havnecenter Antallet af containerskibe med plads til 10.000 – 18.000 TEU, der anløber Hamborg, er steget med 27,1 procent. Det understreger bare vigtigheden af uddybningen, fortsætter Frank

Horch. Afslutningsvis siger senatoren: - Den der modsætter sig den udvikling sætter fremtiden på spil! Hamborg Havn er et globalt center i søtransporten, og har som sådan stor betydning ikke kun indlands i Tyskland men i Europa, hvor havnen ligger foran sine nærmeste konkurrenter, Rotterdam og Antwerpen. Størrelsesforholdet til Tysklands øvrige oceanhavne taler for sig selv. Den samlede containeromsætning i 2013 udgjorde 9,3 mio. TEU. Bremerhaven 5,8 mio. TEU og Vilhelmshaven 80.000 TEU. Med sædvanlig tysk grundighed er der ifølge senator Frank Horch, taget stilling til alle tænkelige former for miljøspørgsmål, således at borgerne ved Elben kan være trygge. Det gælder også i spørgsmålet om hvorvidt uddybningen vil påvirke vandstrømningerne ved stormflod, så digerne kan modstå naturens kræfter.

Foto: Hamborg Havn + Erhvervsministeriet

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 23 /

Af Jens Nørgaard

Tysk offshore vind er blevet for dyr

Den tyske Forbundskansler Angela Merkel, har sagt det, og senest har hendes koalitionspartner, vicekansler, økonomi- og energiminister Sigmar Gabriel gentaget: Berlin ”spæder” ikke økonomisk til anlæg af havvindmølleparker såfremt omkostningerne ikke reduceres med mindst 30 procent ved fremtidige projekter.

ngen i vort naboland Tyskland, hvad enten man er investor, rederi, shippingmand eller energiselskab er i tvivl: -Der er alvor bag ordene – anlæg af havvindmølleparker på tysk sokkel, har alt for længe været et ”Tag selv bord”, og nu har staten ganske enkelt fået nok! Det fortæller skibsreder, kaptajn Andreas Wulf, Bjerning- og Bugserrederiet Otto Wulf GmbH & Co. KG, Cuxhaven, i forbindelse med en erhvervskonference i byen ved Elben. Sammen med Emden nær den hollandsk/ tyske grænse, er Cuxhaven Tysklands store udskibningshavne for offshore møller og service. Begge byer har investeret i rekreative områder. Turister især fra forbundsrepublikkens folkerigeste delstat Nordrhein-Westfalen, er heller ikke udeblevet. Borgerne ville med egne

øjne se vindeventyret vokse ud af havnene og nyde strandlivet. Kan ikke betale Det har sine økonomiske omkostninger og for Cuxhaven har det været nær en katastrofe. Ny infrastruktur, boligbyggerier til de jobsøgende serviceteknikere på havet, modernisering af havneforholdene har sat byen i gæld for 200 millioner euro svarende til 1,5 mia. kr., uanset tilskud fra delstaten Niedersachsen. Gældsætning i Cuxhaven er i en størrelse vi ikke kan betale, har byens overborgmester, Dr. Ulrich Getsch, tidligere udtalt til Magasinet Maritime Danmark. Som interessenter, leverandører på serviceydelser, know how m.m., investorer og energiselskab,

Skibsreder Andreas Wulf, bugser- og supplyrederiet Otto Wulf, Cuxhaven, er her fotograferet foran noget af bugserflåden i havnen ved Elbens munding. Foto: Hamborg Havn + Erhvervsministeriet

/ Side 24

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

må vi alle nytænke vores rolle i vindenergisektoren, sagde formanden for erhvervssammenslutningen i Cuxhaven, adm. direktør i terminalselskabet Rhenus, Hans-Peter Zint. Fire ting blev fremhævet som forudsætning for at opfylde de politiske krav til investeringerne i havvindmølleparkernes fremtid: • Produktionen skal forenkles • Fokus på innovation • Omkostningerne skal være realiserbare • Bedre kommunikation Det fik opbakning af statssekretær i Erhvervsministeriet i delstaten Niedersachsen, Daniela Behrens, der ikke lagde skjul på at havvindmølleparkerne er et kerneanliggende for delstaten. Vi må have dynamikken og kreativiteten frem

igen. De første vindmølleparker offshore er allerede færdige og nu skal vi videre! Europas største offshorehavn For at støtte op om initiativerne i Cuxhaven har Erhvervsministeriet i Hannover allerede udarbejdet et såkaldt ”Letter of Intent”, der går på at udvide kajanlæggene i Cuxhaven bl.a. til installationsskibene. Havnen ved Elben munding skal gøres til Europas største vind offshorehavn, sagde Daniela Behrens. Godkendes oplægget af delstatsparlamentet og regeringen i oktober måned i år, ventes byggerierne sat i gang til næste år. Derudover skal de fem nordtyske forbundslande, Niedersachsen, Hansestaden Bremen, Slesvig-Holsten, Hansestaden Hamborg og Mecklenburg-Vorpommern intensivere samarbejdet inden for vindenergi og infrastruktur. Tyskland er pioner på havvindmølleparker, hvor Danmark og Storbritannien er eksperterne i de kystnære områder. Derfor er tiden inde til at vi lærer af hinanden. Det gælder ikke mindst mellem investorerne og de store energiselskaber som DONG, E.ON og RWE.

Omkostningerne eksploderet Alle uden undtagelse også blandt de mange logistikudøvere, teknikere, fremstillingsvirksomheder ect. har arbejdet inden for deres egne fire vægge. Det har medført, at omkostningerne er eksploderet. Resultatet er afskedigelser af mindst 3.000 medarbejdere inden for vindsektoren i Tyskland. Der er ikke flere penge! ”De gyldne tider” er forbi, sagde skibsreder Andreas Wulff på konferencen. Kravet er større effektivitet, styr på drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne. Nytænkning på større og hurtigere skibe med lavt brændstofforbrug. De skal som minimum kunne klare en bølgehøjde på 2,5 meter til brug bl.a. transfer af teknikere og gods til ”vindparkerne” samt en bedre udnyttelsesgrad end tilfældet er i dag. Det ”vrimler” med skibe i Tyske Bugt – ind/ud mellem vindparkerne. En bedre koordinering mellem energiselskaberne kunne spare penge og flere skibe væk. De fleste af de crewskibe der sejler til vindparkerne, er enten danske eller britiske. Fra tysk side er kun 5 skibe beskæftiget fra bl.a. Bremer Reederei og Otto Wulff.

Rammebetingelser Årsagen er ganske simpel, fortæller skibsreder Andreas Wulff. Vore rammebetingelser er for dårlige i forhold til de gunstige forhold som danske og britiske rederier arbejder under. Kravet til politikerne er: - Vågn op! Det gælder også i forhold til det tyske embedsværk og arbejdstider hos f.eks. toldmyndighederne. Det heder sig, at vi skal være fleksible for at nedbringe omkostninger ved anlæg af havvindmølleparker. Toldmyndighederne arbejder fortsat som de altid har gjort 8-16 – hverken mere eller mindre. I en international verden hedder det 24-7. Myndighederne må og skal orientere sig efter nye tider. På mødet i Cuxhaven blev deltagerne enige om at vidensdeling er en vigtig forudsætning for at komme videre og for at kunne opfylde den tyske regerings krav til nedskæringer i budgetterne. En tættere dansk, britisk og tysk kooperation på området kunne være løsningen på et fælles problem de tre nævnte lande imellem.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 25 /

Af Tina Altenburg

Fremtidens skib er førerløst G

oogles førerløse biler kender alle efterhånden til, og også på dansk grund har en førerløs bil kørt rundt. Det skete i november 2013 i forbindelse med konferencen ”Kortdage 2013”, hvor en førerløs Hyundai Sonata havde fået speciel tilladelse til at køre en demonstrationstur på vejene omkring Kolding. Så langt er skibsfarten endnu ikke nået, men forskerne er dog godt på vej. Al den teknologi, man behøver for at kunne fremstille et førerløst skib eksisterer nemlig allerede. Det er kun et spørgsmål om at få de mange forskellige teknologielementer kombineret og ikke mindst få overbevist lovgiverne om, at de førerløse skibe skal have lov til at sejle rundt. Flere forskellige forskningsinstitutioner arbejder med udvikling af førerløse skibe. Blandt andet har klassifikationsselskabet DNV GL udviklet et helt skibsdesign, nemlig konceptet ReVolt, som er et helt nyt og innovativt udtænkt batteridrevet skib, beregnet til nærskibsfart. Når DNV GL lige netop valgte at kaste sig over nærskibsfarten, skyldes det blandt andet, at der bruges mange kræfter på – blandt andet fra EU’s side – at få en del af godstransporten

flyttet fra vej og bane over til søen. Med befolkningstilvæksten i byområderne rundt omkring, hvor der allerede nu er kroniske trængselsproblemer, kan der godt være perspektiv i at satse på nærskibsfarten. På den anden side er nærskibsfarten generelt også præget af lave overskudsgrader på grund af høje omkostninger til driften, herunder til energi. En ny type skib, der vil kunne nedbringe omkostningerne for nærskibsfarten, vil der derfor være perspektiv i. Der er dog også en anden god grund til i første omgang at koncentrere sig om nærskibsfarten. - Vi vil først se førerløse skibe i nationalt farvand. Introduktionen af førerløse skibe afhænger af, at de enkelte lande giver tilladelse til, at man sejler med førerløse skibe i deres farvand. Det afhænger helt af lovgivningen, så derfor vil vi først se dem i nationale farvande, inden vi ser dem andre steder, forklarer Hans Anton Tvete, der er seniorforsker i maritim transport hos DNV GL, om baggrunden for, at man valgte at kaste sig over nærskibsfarten frem for de store oceangående skibe. Også det norske maritime forskningsinstitut MARINTEK er involveret i udvikling af førerløse skibe. Det sker som led i EU-projektet MUNIN

DNV GL, ©Toftenes Multivisjon

(Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks), hvor MARINTEK samarbejder med en række andre forskningsinstitutioner fra blandt andet Sverige og Tyskland. MARINTEK har fra starten været involveret i dette projekt som teknisk koordinator og fokuserer derudover på den del af det overordnede projekt, som handler om vedligeholdelse og kommunikationssystemer.

DNV GL, ©Toftenes Multivisjon

Teknologien eksisterer Den teknologi, der skal bruges i førerløse skibe, eksisterer allerede i dag. For DNV GL’s vedkommende valgte man at udvikle et batteridrevet skib for samtidig at kunne præsentere et miljørigtigt konceptskib, der ikke udleder nogen som helst emissioner. Batteriteknologien eksisterer også allerede, men der er brug for at modne denne teknologi, og ikke mindst ligger der en opgave forude med at integrere de mange forskellige teknologikomponenter. -Alle teknologielementerne eksisterer allerede i dag. Det ser vi med Googles førerløse biler, men vi skal integrere dem i et maritimt set up. / Side 26

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Vi bruger blandt andet AIS, radar og kameraer til at skabe et komplet billede af, hvad der sker omkring skibet. Så vi integrerer informationer fra separate systemer til at skabe en fuld oversigt over skibets omgivelser, siger Hans Anton Tvete.

Derudover er skibet designet til at være så energieffektivt som muligt. Skibet er eksempelvis designet til at sejle med en fart på seks knob, og på grund af den lave fart vil bølgemodstanden være begrænset, noget der fremmer energieffektiviteten.

Derudover er ReVolt som sagt et batteridrevet konceptskib. Hans Anton Tvete nævner i den forbindelse det norske offshore supportskib Viking Lady og ikke mindst den norske bilfærge ZeroCat 120, som er en færge af katamarantypen, der ejes af det norske rederi Norled AS, som eksempler på batteridrevne skibe. Den teknologi findes altså også, den skal bare modnes mere.

Også hos MARINTEK har man fokuseret meget på fordelene ved mindre vedligehold på førerløse skib. Hos MARINTEK beskæftiger man sig således med at finde udmotorv-q af, om man ved hjælp af forbedret teknologi Svendborg 01/11/05 9:12 Side 1 kan drive de

Mindre vedligeholdelse En vigtig årsag til at udvikle et elektriskdrevet skib var, at der er mindre vedligeholdelse forbundet med sådan et skib, og dermed lavere omkostninger. - Batteriteknologien passede vældig godt, fordi der ikke er så mange roterende komponenter i maskineriet, og dermed er der også mindre vedligehold, forklarer Hans Anton Tvete. I det hele taget er skibet designet til at være så vedligeholdelsesfrit som overhovedet muligt, så der kun i yderst begrænset er brug for menneskelig medvirken. Noget af det, der tager mest tid for søfolk ombord på et skib, er netop vedligehold, så det bliver i så høj grad som muligt sparet væk.

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 27 /

DNV GL, ©Toftenes Multivisjon

tekniske systemer ombord på et skib i så lang tid som tre-fire uger uden vedligehold. - I dag er det, som mandskabet ombord på et skib bruger mest tid på jo vedligehold. I det ubemandede skib forsøger man at gøre maskineriet så enkelt som overhovedet muligt, siger Ørnulf Rødseth, research director hos MARINTEK. Flere fordele ReVolt er altså designet som et nulemissionsskib og er dermed meget miljøvenligt, men det er ikke miljøhensyn, der ligger til grund for arbejdet med at udvikle førerløse skibe. Miljøperspektiverne er en behagelig sidegevinst. Der er derimod ifølge forskerne flere andre indlysende fordele ved de førerløse skibe. Førerløse skibe vil således øge sikkerheden, idet menneskelige fejl helt eller delvist er årsag til 75 procent af alle ulykker til søs. Desuden vil det mindske omkostningerne. Vedligeholdelsesomkostningerne reduceres som nævnt ganske dramatisk, og man kan tillade sig at sænke farten uden at tænke på, hvad længere transporttid vil have af konsekvenser i forhold til besætningen ombord. Med sænket fart reduceres brændstofomkostningerne som bekendt. Desuden er det i mange lande vanskeligt at rekruttere nok personer, der ønsker at arbejde til søs langt væk fra familie og venner. Samtidig / Side 28

kan man se frem til, at behovet for skibstransport vokser, så rekrutteringsproblemet vil kun vokse i fremtiden. De førerløse skibe vil med et slag kunne løse det problem.

kan man også forestille sig en situation, hvor pirater kaprer et ubemandet skib. Men kontrolcentret vil fra land i sådan en situation kunne lukke helt ned for skibet.

Uventede situationer Tanken om førerløse skibe rejser automatisk spørgsmålet om, hvordan et førerløst skib vil reagere, hvis der opstår en uventet situation. Men som Hans Anton Tvete forklarer, vil den uventede situation højst sandsynligt ikke opstå.

Der går lige nogle år Uanset hvad så ligger de førerløse skibe ikke lige rundt om hjørnet. Der vil i hvert fald gå 10 år endnu, inden de bliver hverdag.

- Skibet skal kunne detektere, hvad der sker rundt omkring det. Men skibet er også koblet op på et kontrolcenter i land, som kan overtage styringen af skibet. Skibet er udstyret med dynamisk positionering, så man kan holde skibet på samme sted, så det kan vente der, indtil der kommer manuel assistance til skibet i tilfælde af problemer, siger Hans Anton Tvete. To førerløse skibe bør altså ikke komme i nærheden af at støde sammen, og de ulykker, som vi i dag ser til søs, bør ikke ske. Men selvfølgelig kan man aldrig helt udelukke alle risici, siger Ørnulf Rødseth. - Den største risiko vil nok være, at skibet går på grund. Og hvis det synker, vil der være en økonomisk risiko forbundet med det, men jo ikke en menneskelig, fordi der ikke er mennesker ombord, siger han og tilføjer, at rent teoretisk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Det er vanskeligt at sige, hvornår der vil være førerløse skibe, men der vil i hvert fald gå 10 år endnu. Inden da vil vi dog se en del af teknologien implementeret på broen, siger Ørnulf Rødseth og tilføjer, at inden de førerløse skibe kan blive til virkelighed, skal lovgivningen først på plads. - Det største problem ved førerløse skibe er de nationale regelsæt, men på kort sigt, om 10 år, vil der være førerløse skibe, som sejler helt under national lovgivning, siger Ørnulf Rødseth. Også Hans Anton Tvete mener, at der vil gå i hvert fald 10 år, inden førerløse skibe bliver til virkelighed. - Det er rigtig svært at vurdere, men der vil være en gradvis overgang, hvor mere og mere vil fungere autonomt på skibene, siger Hans Anton Tvete.

Af Tina Altenburg

å en måde er et skib i forvejen et stort automatiseringssystem, eller i hvert fald er der allerede en lang række automatiserede systemer ombord på et skib. For eksempel er der autopiloten, hvor man indtaster, hvor skibet skal sejle hen og hvilke punkter, man skal passere undervejs. Der er en regulator på motoren, som styrer omløbstallet. Og der er antikollisionssystemet, som fortæller besætningen, om der er behov for at gribe ind. Automatisering er altså på ingen måde noget nyt, og Mogens Blanke, professor ved DTU Elektro, fortæller, at han for nogle år siden deltog i et industrielt projekt, der hed Projekt Skibet. Det gik ud på, at man skulle kunne sejle et skib med kun fem besætningsmedlemmer ombord, heraf en mand på broen. Et fuldstændigt førerløst skib er dermed bare næste skridt i udviklingen.

Teknologien findes allerede Han giver som eksempel, at det allerede i dag er sådan, at der er flere sensorer ombord på skibet, som giver oplysninger om skibets fart. Hvis der opstår en fejl i en af disse sensorer, skal skibet selv kunne udlede det bedste estimat over skibets fart ved at tage højde for fejlen. - Derudover skal skibet selv kunne lægge til kaj, og det skal selv kunne lægge fra kaj. Det skal kunne alting selv. Det skal også selv være i stand til at lægge kursen om, siger Mogens Blanke og nævner i den forbindelse COLREG, IMO’s internationale søfartsregler, som har til formål at undgå kollisioner til søs ved at specificere, hvem der har vigepligt for hvem. - Der skal skibet kunne forholde sig til, hvad det skal gøre i alle mulige tænkelige situationer. Det skal vide, hvornår det skal vige, siger Mogens Blanke.

- Det kræver, at der er et fuldstændigt sikkert system med sensorer, som holder øje med skibets drift. Når det gælder automatisering på et Førerløse skibe vil komme skib, bruger man radar og laserteknologi. Laser Der er ingen tvivl om, at de førerløse skibe vil komme på et tidspunkt, om end det kan være bruger lys, og radar anvender elektromagnetiske bølger. Hvis der opstår en fejl i en af de sensorer, svært at vurdere, hvor lang tid der går. Men som skibet er så afhængigt af, skal skibet selv flere kommercielle virksomheder er begyndt kunne opdage den fejl og udelukke den sensor. at interessere sig for de førerløse skibe, underDet er teknologi, som allerede eksisterer. Det streger Mogens Blanke. er langsomt på vej ind i industrien, og man har den type system ombord på visse skibe,23:16- Spørgsmålet Marstal Navigations-q 11/01/04 Side 1 er så, i hvilket omfang vi vil se forklarer Mogens Blanke. de førerløse skibe. Men det kunne jo være, at

DNV GL, ©Toftenes Multivisjon

skibsrederne ser en fordel i førerløse skibe i risikofyldte farvande, for eksempel i is-fyldte farvande. Det kunne også være en fordel i områder med pirater, siger Mogens Blanke, som tilføjer, at inden man når så langt, skal man lige have udarbejdet et internationalt regelsæt, der fortæller, hvordan man skal godkende et førerløst skib. Inspiration fra luftfarten - Inden for luftfarten arbejder man ihærdigt på et regelsæt til droner, som indtil videre kun må flyve i lukkede områder. Man arbejder på et regelsæt, så de får lov til at flyve ind over bebyggede områder. Man kigger også på, hvilke krav dronerne skal opfylde for at flyve sammen med den almindelige civile luftfart. - Jeg tror, at man inden for søfarten vil lade sig inspirere af luftfarten, så de to regelsæt kommer til at ligne hinanden, siger Mogens Blanke, som uddyber, at der er rigtig mange ting, man først skal tage stilling til. Han nævner som eksempel, at der i dag er et krav til udkig fra skibets bro. Ingen ved endnu, hvordan man håndterer sådan et krav, når der er tale om førerløse skibe. Mogens Blanke er dog slet ikke i tvivl om, at de førerløse skibe vil gøre deres entré før eller siden. Meget af teknologien findes allerede, så det er kun et spørgsmål om hvornår.

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 29 /

Af Bent Mikkelsen

Gensynsglæde og afskedstårer på kajen i Esbjerg Ikke et øje var tørt på kajerne i Esbjerg i september, da to DFDS-skibe satte sindene i kog på hver sin måde. Der var gensynsglæde, da den italienske Moby Corse kom til byen efter 12 års fravær, mens der var tårer, da ro/pax-færgen Sirena Seaways på månedens sidste dag for allersidste gang kom med passagerer fra Harwich i England. Dermed var det slut med passagerfarten efter 149 år.

midten af september kom en gammel kending til Esbjerg for første gang i 12 år. Det var den italienske færge Moby Corse, der blev leveret tilbage i 1978 fra Aalborg Værft. Dengang under navnet Dana Anglia og som i de følgende mange år var flagskibet på DFDS-ruten mellem Esbjerg og Harwich. Anledningen til at skibet vendte tilbage til Esbjerg som færger og passagerskibe ellers sjældent gør, når første de er solgt til operatører i Middelhavet - hænger sammen med en charteraftale i Nordsøen. Moby Corse er chartret af det svenske Swe Offshore, der arbejder med at skaffe hotelskibe og arbejdsplatforme til vindmølleindustrien. I den sammenhæng har Swe Offshore chartret Moby Corse for en periode, der kan løbe op til 20 måneder efter ankomsten til Esbjerg. Færgen kom til Esbjerg direkte fra Genoa, hvor den har afsluttet årets opgaver med at sejle passagerer og biler mellem Genova og Korsika. Det er en sommerrute, hvorfor skibet normalt ligger oplagt i vinterperioden. Da færgen kom til Esbjerg, gik der er større arbejde i gang med at mobiliserer Moby Corse til de kommende opgaver som hotel- og værkstedsskib for vindmøllemontører i den tyske del af Nordsøen, hvor en stribe håndværkere skal i gang med montering af vindmøller. I den forbindelse skal Moby Corse udstyres med det særlige landingsystem til overførsel af personale mellem de mindre tenders og hotelskibet. Videre skal vogndækket indrettes med containere med værkstedsfaciliteter og reservedele til de mølletyper, der skal arbejdes med i mølleparken. Endelig skal den oprindelige bovport genetableres for at kunne bruges til sende mølledele ud til andre skibe. Der er også blevet installeret ekstra kommunikationsudstyr til TV-signaler, internet mv.

Moby Corses kamre og øvrige aptering kan uden videre bruges til indkvartering af håndværkere. Der er 1.250 køjer om bord. Færgen forbliver under italiensk flag og den skal fortsat sejles af en italiensk besætning på 34 personer. Det er en ret hektisk fase med at få skibet gjort klar til opgaven som hotelskib, fortæller John P. Mejer, NT Offshore, der har fået opgaven fra den svenske operatør. Det er planen, at Moby Corse skal have basehavn i Esbjerg, og derfor kommer til at sejle tilbage til sin oprindelige hjemhavn, når der skal tankes op med nye forsyninger eller er en pause i monteringsarbejdet i vindmølleparken. Dengang Da Dana Anglia var ny i 1978, var skibet i virkeligheden det første rigtige forsøg på at bygge en ro/pax-færge. Den er forholdsvis bred og har betydelig kapacitet på vogndækket sammenlignet med datidens færger. DFDS-ledelsen har næppe kunnet forudse, hvordan udviklingen med flytrafik og især lavpris-flytrafik ville gå, men det er dog et faktum, at Dana Anglias kapacitet på vogndækket til trailere gav ruten en bedre økonomi en det ellers ville have været tilfældet. Dengang blev ruten betjent af to skibe (Dana Anglia og Dana Regina), mens sommerruten mellem Esbjerg og Newcastle blev betjent af Winston Churchill. Dengang blev der overført omkring 300.000 passagerer på årsbasis, men siden midten af 1980’erne har antallet af passagerer været i stadig tilbagegang. En tilbagegang, der blev startet med afskaffelse af det toldfri salg mellem EU-landene. Den udvikling, som blev indledt med bygningen af Dana Anglia fik endnu et nøk i 2002, da DFDS fik

muligheden for at købe to nye ro/pax-færger i Polen. Det faldt sammen med at Dana Anglia blev flyttet fra Esbjerg-overfarten til en ny rute i Østersøen mellem København og Gdynia for at servicere den ”ny-åbnede” østblok under navnet Duke of Scandinavia. I stedet blev ro/ pax nybygningen Dana Gloria sat i fart mellem Esbjerg og Harwich. Så i stedet for at få en færge med stor kapacitet på vogndækket blev det nu til et ro/ro-skib med passagerkapacitet. Den blev i 2003 ”byttet” til søsterskibet Dana Sirena, der havde fået ekstra passagerfaciliteter bygget på inden leveringen. Denne markante ændring til ro/ro-tonnage har dog ikke kunnet vende udviklingen med det nedadgående passagertal. Over årene siden årtusindskiftet er tallet faldet yderligere til i 2013 at nå knapt 80.000 passagerer om året.

Der er fortsat sejlads mellem Esbjerg og England, men det bliver næppe muligt at komme med som almindelig passager. Der er en beskeden kapacitet på ro/ro-skibene, som sejler mellem Esbjerg og Immingham, men de 12 passagerkøjer, der er til rådighed, er stort set altid optaget af medsejlende lastbilschauffører.

Uagtet at Dana Sirena, som i mellemtiden skiftede navn til Sirena Seaways, har haft overliggerdage i Esbjerg i lavsæsonen, har det ikke været muligt at sejle med overskud på overfarten. Senest har de nye krav til emissioner i ECA-området, som også omfatter Nordsøen, som det sidste strå givet dødsstødet til passagersejladsen mellem Esbjerg og England.

Således er ruten fra Göteborg til Newcastle forsvundet og et stop over i Kristiansand gav ikke nyt liv til overfarten. Det samme skete med de gamle ruter fra Bergen til Newcastle, der heller ikke kunne stå distancen mod flymaskinerne.

De sidste rejser Interessen for sejladsen mellem Esbjerg og Harwich fik dog et betydeligt opsving, da DFDS i foråret annoncerede, at sejladsen blev indstillet med udgangen af september, og at Sirena Seaways blev overført til sejladsen mellem Paldiski i Letland og Kapellskär i Sverige. Det meste af september måned var samtlige pladser om bord stort set solgt til folk, der ville på afskedstur med færgeruten og til folk, som i årevis har betjent sig af overfarten. Men altså ikke nok interesse til at DFDS kunne stå op i mod lavpris-flyselskabernes priser, der tilbyder rejser til England til rundt 500 kroner.

DFDS Seaways sejler fortsat med passagerer på ruterne over Den engelske Kanal fra Dover til Dunkirk og Calais i Frankrig, fra Amsterdam til Newcastle og fra Newhaven til Dieppe samt fra Le Havre til Portsmouth. Over de seneste 10 år har rederiet ’justeret’ betydelig på passagertrafikken til England netop i lyset af, at passagererne i stigende grad har valgt at benytte sig af lavpris fly og uden økonomisk hjælp fra toldfrit salg om bord.

Videre Der var trut i hornet og vink fra folk på kajen, da Sirena Seaways på septembers sidste dag kl. 13:00 lossede sin sidste last i Esbjerg. Men ellers var det en dag med nye udfordringer, som det blev sagt kaptajn Niels Vestergaard, da han blev spurgt i et interview på tv. - Det er da vemodigt ikke at skulle til Esbjerg mere, men der er jo nye opgaver, der skal løses og dem fokuserer jeg på, sagde Niels Vestergaard. Efter små tre timer forlod Sirena Seaways Esbjerg for at sejle til Borg i Norge for at laste militærmateriel til Aalborg og Kalundborg, som det er sket mange gange før i DFDS-regi.

Af Bent Mikkelsen

Femte nybygning til World

ybygningen fik navnet World Bora, da den blev navngivet langs kajen i Esbjerg. Der blev champagneflasken knust mod skroget af Vanessa Bauch, hvis tyske navn antyder, at skibet skal arbejde på den tyske del af Nordsøen. World Bora er sluttet på en fem-årig kontrakt med Siemens Wind Power. I den første periode skal den arbejde med Havneby på Rømø som base for at servicere Butendiek-vindmølleparken, men i løbet af nogle måneder overgår skibet til at blive fast servicefartøj for DanTysk vindmølleparken, der ligger i Vadehavet vest for Sylt. Med leveringen af World Bora får Siemens Wind Power en større kapacitet på hver rejse,

/ Side 32

idet det nye Esbjerg-skib er en større udgave af de skibe, som sidste år blev leveret til World Marine Offshore. De var af typen Windserver 24, mens World Bora er en Windserver 30-type. Tallene henviser til skrogets længde. World Scirocco, der blev leveret i september 2013, har en skroglængde på 23,5 meter, mens World Bora har en længde på skroget på 31,2 meter. Samtidig er bredden øget fra 9,5 meter til 12,6 meter. Dermed er kapaciteten øget betydeligt både på last og passagerer, der kan transporteres på hver rejse. Faktisk er World Bora kommet op i en højere klasse, idet der er plads til 24 passagerer. Det betyder, at skibet er bygget som et passagerskib, mens de øvrige enheder

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

i World Marine Offshores flåde har plads til 12 passagerer og dermed teknisk set er et lastskib, ligesom de fleste af godt 50 vindmølle/servicesskibe, der sejler under dansk flag. Foreløbig er det kun de fire Swath-skibe, bygget i Skagen til Odfjell Wind og World Bora, der er deciderede passagerskibe med plads til mere end 12 personer på hver rejse. Aluminium World Bora er nybygning nr. 1694 fra Fjellstrandværftet, der er et af de værfter i verden der har bygget flest skibe i aluminium. Det er en trimaran, der også er bygget af aluminium og efter Swath-princippet (Small Waterplane Area

Marine Offshore Fakta på World Bora Byggeværft Fjellstrand, Omastrand Nybygning # 1694 Klasse DNV-GL Hjemhavn Esbjerg IMO-nummer 9684304 Ejerselskab WMO Shipping Company A/S Længde o.a. 31,32 m Længde p.p. 29,2 m Bredde 12,6 m Dybgang 2,8/1,7 m (Swath/Cat) Tonnage 352 BT 105 NT 34 DWT Fordæk 110 kvm Last kapacitet 20 tons Hovedmaskineri 4 x Scania GLDI13 Udtag 4 x 588 kW Bovthruster 184 kW Bunkerkapacitet 45.000 liter gasolie Servicefart 24,3 knob

Twin Hull), som har vist sig at give et særdeles roligt skib under urolige vejrforhold, hvor skibet kan skifte fra såkaldt Cat-mode (hvor der sejles frem til møllerne med mindst muligt skrog i vand) til Swath-mode, hvor der fyldes vand i skroget, som derefter kommer til at ligge betydelig mere stabilt under manøvrering og anduvning af møllerne. Netop sejladsen frem til møllerne har været og er kritisk for de teknikere, som skal overføres til en given mølle. De er ofte ikke søfarende og der er gennem de få år, hvor der har været havvindmøller, gået mange arbejdstimer spildt på grund af søsyge teknikere. Det er ikke altid, at hele arbejdsdagen er gået tabt efter en urolig sørejse, men der er beretninger om at der tit er gået et par timer, hvor teknikerne har måttet sidde og sunde sig efter at have entret mølletårnet til havs, inden de har kunnet gå i gang med arbejdet. Det er ikke fuldstændig elimineret med skibene af Swath-typen, men

det har forbedret forholdene for de personer, der skal transporteres i forhold til almindelige skibe. De 24 passagerer om bord på World Bora sidder i en fælles salon under sejladsen. Hver person har et special sæde (med læderbetræk), der i mange henseender minder om sæderne på business klasse på et fly. Sæderne kan skubbes til næsten vandret, hvorved personer i sædet kommer til at være inde i sit eget lille aflukke med højttalere indbygget. Der kommer så lyden fra den I-pad, som udleveres ved ombord stigningen. I-pad’en, som skal afleveres når personen forlader skibet, er kodet med film, tv-signaler og internet adgang. Derved kan hver enkelt af de 24 personer får sin egen personlige underholdning eller i øvrigt bruge transporttiden til f.eks. at svare på e-mails eller indhente tilbud på en ny vaskemaskine til sit hjem. Der er simpelthen frit valg. World Marine Offshore har anvendt samme system fra leveringen af den første nybygning, der var World Golf, der har været i drift siden maj 2013.

Besætning World Bora sejles af en besætning på fire personer. Der er mulighed for at akkommodere seks personer, idet skibet har fire kamre til én person, samt et dobbelt kammer. Besætningen har sit eget område med en lille kabys og messe, der også fungere som dagsalon. Windserver WS30’en, World Bora, har fået et større fordæk end Windserver WS25’erne. Derfor kan det nye skib også sejle med mere last. Faktisk kan World Bora tage op til 20 tons last mod 10 tons på de World Golf-typen. Der er 110 kvm. dæk på World Bora, mens der er 65 kvm på World Golf-typen. Det nye og større skib har fået mere maskinkraft. Der er installeret fire Scania-motorer af type GLDI 13, der hver udvikler 588 kW til 24,3 knobs servicefart. World Golf-typen har fire maskiner med hver 368 kW.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 33 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

Af Finn Bruun

Den maritime verden klar til intelligent vækst Det var ikke mindst ønsket om at løfte hele den internationale skibsfart op i en højere klasse, der lå bag det ambitiøse projekt Danish Maritime Forum, som blev holdt i kreative omgivelser i Docken i Københavns havn. Samtidig skulle Danmarks position som maritimt centrum slås fast. g ambitionerne havde noget at bygge på: Udgangspunktet for de 200 topnavne inden for international shipping og gruppen af ministre fra Kina, Japan, Rusland, Singapore og Danmark var, at verdens handel fordobles frem til år 2030 – og det er faktisk om kun 15 år. Det var i sig selv interessant, at repræsentanter for lande, som godt kan se lidt skævt til hinanden i visse sager - Kina og Japan strides om nogle øer, Danmark og Rusland sanktionerer hinanden - mødtes. Men de uoverensstemmelser blev lagt til side i ønsket om at skabe reelle forandringer for skibsfarten, som skal tænke nyt og konkret for at løfte den gigantiske opgave: Det er 20 milliarder tons gods, der skal flyttes. Der blev da heller ikke sparet på forventningerne til international skibsfarts evne til at gøre en forskel: Ikke alene skal den globale martime sektor markere sig som en faktor i verdensøkonomien, der var ligefrem dem, som mente, at skibsfarten skal tage over efter de troværdigheds-udfordrede banker og finansforetagender og vise vej til et internationalt samarbejde om handel ud fra ansvarlighed, service og vækst på dagsordenen. Undertitlen på seancen var ”Unleash the potential”, at slippe et potentiale for vækst- og velfærdsskabelse løs ved hjælp af en sund og konkurrencedygtig international forretningsmodel i nogle rammer, hvor også offentlig/ privat samspil blev nævnt. Åbningsarrangementet den 7. oktober blev varetaget af HKH Kronprins Frederik, Erhvervs- og vækstminister Henrik Sass Larsen og Danmarks Rederiforenings direktør Anne Steffensen på vegne af arrangørerne. Samtidig var der åbningsbemærkninger fra de indbudte ministre. Kinas viceindustriminister, Su Bo, lagde således vægt på Kinas stigende vækst i skibsfart og / Side 34

skibsbygning og inviterede til samarbejde med partnere verden over både i udvikling og teknologi og fremhævede ikke mindst samarbejdet med Danmark. Flaskehalse Japans vicetransportminister Hiroshi Moto understregede, at Japan stadig er en af verdens førende maritime nationer. Han pegede på globalisering og voksende handel og understregede, at skibsfarten ikke må blive en flaskehals i den stigende efterspørgsel i verden. Derfor betragtede han det som en pligt for Japan at bidrage til løsninger. Victor Olensky, Ruslands vicetransportminister var kritisk over for alt for snærende IMO regler, som gik ud over aktiviteterne og advarede om at der måske ikke er nok lavsvovlolie om få år. Samtidig lovede han at begrænse bureaukratiet for international skibsfart nord om Rusland. I et lidt længere indlæg lagde transportminister Tuck Yew Lui, Singapore op til det efterfølgende visions- og diskussionsforløb ved at kalde deltagerne i det maritime møde for et ”allstar team”. Han fastslog, at verdens tyngdepunkt ikke alene i produktion men også i forbrug snart ligger i Asien. Af de ti vigtigste shipping centre i verden ligger de fem i Asien, tre i Europa, et i Mellemøsten og et i USA. Tuck Yew Lui forudså, at der vil ske et skifte i brændstof i skibsfarten fra olie til LNG. Selv om Singapore har planer om at udvide havnen til 50 mio. TEU og senere til 65 mio. TEU, var han ikke overbevist om, at det vil være let for havnene at sikre midler til den nødvendige infrastruktur til baglandet som er nødvendig for at imødekomme den stigende verdenshandel og vækst. Der skal konkurreres om midlerne med skole, hospitaler osv. Han betragtede problemet med at skaffe mandskab til havnen som vigtigt og lagde op til, atrobottisering og automatik skulle stærkere ind i billedet.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Foto: Danish Maritime Days

Billige skibe er dyre Emnerne på topmødet var bl.a. vækst, handel, finansiering, rekruttering og infrastruktur. I sin keynote tale fortalte adm. direktør Nils Smedegaard Andersen, A.P. Møller-Mærsk, at Maersk Line i dag venter længst muligt med at købe nye skibe, selv om de er billige og containervæksten i Maersk stiger 4,5 procent om året. Situationen er ikke som før, da inflationen hjalp til. I dag er inflationen væk og det er ikke så attraktivt at investere i skibe i betragtning af omkostningerne ved at have dem i gang. Skibsfarten har ikke så god indtjening som andre industrier, påpegede han og nævnte overkapacitet, overfinansiering og manglende skrotning. Nils Smedegaard advarede mod protektionisme og vurderede, at frihandelen ikke er så stærk i dag, som man kunne håbe. De internationale samarbejdsforhandlinger går trægt: Doha,

de amerikansk-europæiske TIPP-partnerskabsforhandlinger, USA-Asien forhandlingerne og WTO-forhandlingerne er alle langt bagud. Træg frihandel Men det er dyre barrierer, den manglede frihandel efterlader sig: Fjerner vi bare halvdelen af barriererne for verdenshandelen, svarer det til en vækst på 15 procent og en stigning i verdens BNP på fem procent – det er masser af job, sagde han.

mand for Danish Maritime Days betegner som et idékatalog, der allerede er begyndt at tage form, og som den maritime industri vil kunne bruge til at skabe reel forandring i branchen. Løsningerne blev til efter at intenst arbejdende grupper af maritime ledere sekunderet af eksperter havde endevendt problemstillingerne og tilføjet deres personlige bidrag og Anne Steffensen konkluderer:

Nils Smedegaard lagde vægt på rederiernes ansvar over for samfund og miljø og understregede, at der stadig er et kæmpe spillerum for innovation, som skal udnyttes.

Med top-level-repræsentanter fra regeringer, virksomheder og andre interessenter har Forummet nedbrudt de traditionelle siloer og etableret en unik mulighed for et stærkere samarbejde mellem centrale maritime aktører, der kan føre til reel handling.

Godt bud på løsninger Resultatet af de to dages diskussioner på uformelt plan blev, hvad adm. direktør Anne Steffensen fra Danmark Rederiforening og bestyrelsesfor-

På grund af det temmelig unikke miljø med intenst-arbejdende arbejdsgrupper, ekspertpræsentationer, paneldebatter og personlige refleksioner, lykkedes det på Forummet at

frembringe en række mulige løsninger på de udfordringer, den globale maritime industri står over for, blandt andet som følge af den anslåede fordobling af verdenshandelen inden 2030. Tilbage igen næste år Danish Maritime Forum vender tilbage i 2015, hvor der også bliver indlagt et ungdomsforum. Også 2016 er sat på kalenderen, og det vil så vise sig om det er lykkedes at etablere en fast tilbagevendende begivenhed med det ønskede stærke fokus på anvendelige løsninger for den maritime industri frem for megen tale. Danish Maritime Days, som dette forum er en del af, er et offentligt/privat samarbejde mellem Danske Maritime, Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening. En række private fonde inden for skibsfart finansierer hele projektet - der i år havde i alt 70 events - sammen med Erhvervsog Vækstministeriet.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 35 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

Af Finn Bruun

Piratkampen skal vindes i land

Pirateri er ved at udvikle sig til noget mere end de hidtil kendte angreb på forbipasserende skibe fra små både. I dag er der tale en bredere vifte af maritim kriminalitet, som for tiden florerer mest ud for Vestafrika. Det er en trussel mod såvel skibstrafikken som den økonomiske udvikling, der tripper for at komme i gang i regionen.

et fremgik af konferencen ”Maritime Crime and the Effects on Growth and Development in the African Region” der blev holdt I Clipper House i København som led i Danish Maritime Days. Her stod det klart, at rederierne og de internationale flådestyrker i Østafrika ud for Somalia og generelt i Adenbugten har fået så meget styr på beskyttelsen af handelsskibene, at angreb nu er sjældne og lidet effektive. Men både rederrepræsentanter, flådefolk, eksperter og organisationsfolk slog fast: Der er tale om en succes, men problemet er ikke fjernet. Det er kun sat på stand by. Forretningsmodellen er etableret, og investeringerne for at komme i gang igen er små. Det kræver ikke meget mere end en båd, nogle Kalashnikovs, indkomst-sultne folk og en gidselforhandler. / Side 36

Så selv om rederierne har haft succes med kombinationen af Best Practise forholdsregler og bevæbnede vagter, og selv om et helt usædvanligt internationalt samspil af flådestyrker i de udstrakte farvande fra Adenbugten og ud i Det Indiske Ocean har vist sig effektivt, er kampen ikke slut.

flåde-deltagende regeringer – herunder den danske via NATO – investerer i flådetilstedeværelsen, er et spørgsmål om tid, før de økonomiske beslutningstagere her og der fristes af det formindskede trusselniveau. Men både den danske flåde og EU’s fortsætter mandatet i hvert fald 2015 med.

Den skal nemlig primært vindes på land, lød det fra en række speakere, som advarede mod at stirre sig ”sø-blind” på problemet. Så længe en fejlslagen stat som Somalia har så lidt at tilbyde de unge på jobfronten, er rekrutteringen for pirat-bagmændene et tag-selv-bord.

Alene danske rederier har konstant omkring 100 skibe inden for rækkevidde af somaliske pirater mens tallet ud for Vestafrika er omring 30.

Flere af indlægsholderne var dog ikke i tvivl om, at det i betragtning af de svimlende summer, som rederierne ofrer på sikker passage og de

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Vestafrika er Nigeria Vestafrika er nemlig kommet højt op på den maritime bekymringsliste. Ikke alene er antallet af angreb steget, den medfølgende brutalitet er uhyggelig. Selv om gidseltagningen af søfolk ved kapringer ikke er så udtalt som i

Somalia-området, er den maritime kriminalitet bredere i Vestafrika: Det handler bl.a. om røverier, tyveri af hele laster og afpresning. Hele situationen betegnes som kompliceret. Og der blev under konferencen ikke lagt skjul på, at det reelt kun er ét vestafrikansk land, der er i fokus: Nemlig Nigeria, det største afrikanske land med 180 millioner indbyggere og kandidat til listen over fejlslagne stater. Korruptionen er i sig selv et problem, når det gælder kampen mod kriminalitet. Også politisk er situationen, så speget, at det ifølge flere af speakerne på konferencen direkte kan aflæses i den maritime kriminalitet. Den er lidt højere i øjeblikket, fordi diverse grupper af maritime forbrydere har travl med at ”hjælpe” visse partier forud for det kommende valg. Pirateriet De somaliske piraters modus operandi er hijack mod løsesum og ”markedsadgangen” er uhyre nem. Pirateriet tog fart i 2008, og der kom hurtigt en masse plagiatister: Ud til skibet, kapring, gidseltagning, forhandling, løsesum. Og så afsted igen til et nyt skib. Det fremgik af Risk Intellegence’s direktør Hans Tino Hansens indlæg, hvor han også slog fast, at den drivende kraft i opdæmningen for pirateriet ikke mindst har været den internationale flådetilstedeværelse. Ikke så meget den passive eskortering af handelsskibene i Adenbugten. Mere irriterende for piraterne og deres investorer har været, at flåderne er gået efter dem i det øjeblik, de er taget afsted fra kysten.

Men alle industriens tiltag fra procedurer, sikkerhedsviden, efterretninger, årvågenhed og bevæbnede vagter har generet piraterne. Det er dog ikke kun vagterne som har ændret billedet. Også det samarbejde der har været på flådeside og det internationale niveau, som sagen er løftet op til har været afgørende, vurderede han.

- Vi må dog realistisk forvente, at investeringerne i piratkampen vil blive mindre. Redere vil sige: Ja, vi skal være årvågne, men vi må se på de kommercielle realiteter. Fire vagter bliver måske til to, og vi frygter også, at skibe, som har været vant til vagter har fokuseret tilsvarende mindre på procedurerne. Så er vi tilbage til 2007 niveau. Det sker dog næppe nu, sagde han.

Vi må dog realistisk forvente, at investeringerne i piratkampen vil blive mindre. - Risk Intellegence’s direktør Hans Tino Hansen

Den nyeste udvikling hang efter hans vurdering også sammen med den forbedrede situation inde i Somalia. Bomber, terror og så videre var meget værre i 2007-08. Nu har de kunnet investere i forretninger med lavere risiko og højere gevinst. Faren for at blive taget af flåden steg og forsvaret af skibene virkede, og dermed steg mulighederne for at investere i andre former for forretning. Hotel i stedet for piratbåd Så penge der før gik til pirater gik nu til hotel, restauranter, tankstationer, transport, lastbiler – og handel, sagde han, og vurderede for 2015, at der stadig er nogle derude, men at det er tæt på nul. Samtidig er regeringens greb om tingene ved at blive bedre, så selv om flådeoperationerne er blevet færre, forventer han samme aktivitetsniveau som i 2015.

- I dag forudser vi ingen stigning før flåderne forsvinder, eller skibenes årvågenhed falder, men politikerne må forstå, at det hele hurtigt kan ske igen, medmindre vi går til roden af problemet. Vi kan ikke ændre tingene på 10 år måske ikke engang på 15, mente han. Voldsomt epicenter Vestafrika har været meget i fokus efter, at der er faldet mere ro omkring Somalia. Pirateri og maritim kriminalitet er dog ikke noget nyt her. Aktiviteten har været høj siden 2007. - Det er ikke så nyt men der er tale om et skifte for det har været højt siden 2007. I år har det været lidt i Angola om omegn, men 92 procent er vestafrikansk maritim kriminalitet. Her ligger epicentret, og Nigeria tegner sig for 71 procent heraf, sagde Hans Tino Hansen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 37 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

- Næsten alt denne kriminalitet er organiseret af nigerianske forbrydernetværk. De fleste angreb sættes ind 150 sømil ud for Nigerdeltaet. Rækkevidden er dog større, nemlig præcis så langt væk, som et moderskib kan operere. Der er i øjeblikket to moderskibe. Så hvor Afrikas Horn er sort/hvid er der i Nigeria tale om ”fifty shades. Fra egentligt havnepirateri til simpelt tyveri. Sådan har det altid været. Kidnapning og løsepenge går mest ud over vestlige og asiatiske skibsofficer, der tages fra skibe. Men i Nigeria tager en forhandling om frigivelse typisk kun 2-3 uger. Aktuelt holdes fem som gidsel. I Nigeria-området er tankskib hijacking hyppig. Man tager lasten og pumper den over på egne ventende tankere. Det er meget nemmere end at tage hele skibet. Det er ingen nigeriansk opfindelse, men er importeret for Sydøstasien, hvor det handler om palmeolie. Af og til fører disse operationer til væbnet røveri, når operationen kikser, f.eks. hvis skibet ikke medfører den forventede last. På tankom-

/ Side 38

rådet foregår næsten 100 procent om natten, mens det ved offshore angreb er 50 pct. dag 50 procent natlige angreb. Volden er ekstrem og mord sker med koldt blod, især når episoderne foregår lokalt i landet. International handel er normalt ikke så udsat for denne vold. Man dræber normal ikke besætninger, men gerne nigerianske soldater og vagter. Hans Tino Hansen konkluderede, at situationen er forskellig i Øst- og Vestafrika. Man kan ikke bruge samme metoder i Nigeria som i Somalia. Enorm illegal bunkring Francoise Morizor, Bourbon Interoil, Nigeria understregede, at Nigeria er en gigant, hvor hovedparten af problemerne kommer fra. Ikke mindst illegal bunkering, som han vurderede var på over 400.000 tønder om dagen, mere end hele olieproduktionen i Cameroun. Udgifterne til maritim sikkerhed er enorme, og er nødvendige så længe der fortsat er klar forbindelse mellem de officielle samfund og de kriminelle netværk, som der er mange eksempler på.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Peter Swift fra Maritime Piracy Humanitarian Response Programme fremhævede, at det er nødvendigt, at de søfarende der berøres af pirateri og deres familier må sikres. Det gælder ikke mindst de 200.000 som årligt sejler ind i Guineabugten, hvor sikkerhedsforskrifterne ikke er så ensartede, fordi forskellige rederier har hvert deres mindset. De fleste søfolk og deres familier er glade for bevæbnede vagter ombord, selv om de ikke indgår som en del af besætningen. I dag har søfolk en årvågenhed over for truslen. De kan være bekymrede, men er parat og har lært at reagere. Men de forventer støtte, hvis noget skulle ske, støtte både til dem selv og deres familier – og til at få livet tilbage bagefter. De mange gode rederier går ind her. Og staten forventes også at gøre noget. Men det er ikke altid tilfældet, sagde han og mindede om, at der er 1,2 mio. søfolk i international sejlads. Der sidder stadig 37 gidsler i Somalia, nogle har sidder der i 4,5 år, nogle i 4 år og 27 i over 2 år i land. Derhjemme er huset måske tomt,

Der sidder stadig 37 gidsler i Somalia, nogle har sidder der i 4,5 år, nogle i 4 år og 27 i over 2 år i land. - Peter Swift, Maritime Piracy Humanitarian Response Programme

fordi familie har solgt møblerne for at overleve. Derfor efterlyste Peter Swift en fond, som skal træde til når de kommer hjem. - Glem dem ikke, sagde han.

pen skal ydes i samarbejde med landene og med forståelse for deres traditioner. Nigeria er en strategisk udfordring men kræver aktion på landjorden.

Hurtigere byvækst end i Asien Afrika er både det yngste kontinent og det ældste og har stort potentiale for handel - og risici. I år 2100 vil 10 af de 20 største befolkninger i verden være i Afrika, sagde Alex Vines fra analysehuset Chatham House.

Lars Bangert Strüwe, som er universitetsforsker men netop ansat i Forsvarsministeriet fremhævede den positive tilgang:

- Nr. 1 er Indien, 2 Kina, 3 Nigeria, 4 USA og 5 Tanzania. De yngste befolkninger er i Afrika og de ældste i Europa og Asien. Samtidig har Afrika er massiv by-vækst. Hurtigere end i de asiatiske storbyer. Virkelig mange flytter til byerne. Men problemet er ifølge Alex Vines at befolkningsvæksten er så stor, at det nuværende BNP på 6,7 ikke er nok til at skabe de nødvendige jobs. Her kræves 12-14 procent. Der er flere succeslande f.eks. Ghana og andre, som kører og har stærke institutioner men svage naboer, som gør det vanskeligt at skabe koalitioner, fordi landene er så uhomogene. Han fandt at Afrikas hovedproblem er det politiske lederskab, eller manglen på det. 71 procent af angrebene i Guldkysten og Guinea kommer fra Nigeria, hvor det pt. handler om at skaffe penge til valget i februar. Det er gun powder politics og olietyveri og illegal bunkering, ”blod-olie”.

- Vi må søge positive veje til at udvikle her. Vi ved at der er pirater og korruption. Hvordan kan vi gå frem og finde en positiv måde at håndtere problemerne med pirateri og andre former for kriminalitet til søs, spurgte han. Terapeutisk jagt Andre fandt det terapeutisk fint at jagte pirater ud for Somalia men ikke særlig befordrende for en løsning. FN resolutioner blev tilsvarende kaldt nemme at lave, men svære at gennemføre. Vi må diskutere Nigeria med Nigeria, lød kravet. Flere deltagere fandt det vigtigt, at arbejde mere med regionens regeringer omkring betydning

af maritime handel og offshore sikkerhed, og understrege betydningen af maritim sikkerhed. Der er 20 kyststater i Vest- og Centralafrika. En politisk løsning er derfor nødvendig, bilateralt og multilateralt. På flådesiden fortalte kontraadmiral Jürgen Ehle fra EU’s militærkomites arbejdsgruppe, at EU’s flådestyrke – som Danmark ikke er med i på grund af EU-forbehold – siden 2008 har sikret transport af mere end 2 mio. tons fødevarehjælp og beskyttet skibe ud for Somalia, så der ikke har været succesfulde angreb længe. Den danske kontraadmiral Frank Trojahn, var inde på, at Danmark længe har været meget aktiv med krigsskibe og Challenger fly og spillet en rolle i NATOs Operation Ocean Shield. Tilstede ud for Somalia er også US Combined Force og et samarbejde mellem USA, Canada, Sydkorea, Indien og Pakistan. Det er et samarbejde der tillagdes stor værdi, også fordi EU flådefartøjer samarbejder tæt med kinesiske og indiske krigsskibe.

World Class, World Wide One of Northern Europe’s leading full service partners Turbocharger service with exchange stock

Der er også snart valg i Bukina Faso og Tanzania hvilket alt sammen øger usikkerheden, sagde Alex Vines, som - ikke uden en anelse ironi - roste Danmark med ambassaden i Nigeria: - Tillykke Danmark med, at I omsider har fået en ambassade i verdens 3. største land, sagde han. På vej op Subsahara har problemer nok, kriminalitet, terrorisme m.m. Men Afrika er et kontinent på vej op, så vi skal ikke overdrive security problemet. Men kriminaliteten skal løses på land og i hjæl-

Governor repair Fuel equipment overhaul Engine optimization

Read more on www.pjdiesel.dk or email us at: pjdiesel@pjdiesel.dk

Authorized by:

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 39 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

Af Finn Bruun

Installationsskibe ikke længere mangelvare

Interessen for vedvarende energi om CO2-besparelser har givet offshore vindenergien et vældigt løft og sat en lavine af dansk maritim aktivitet i gang. Meget afhænger dog af den fortsatte politiske vilje til at investere i vindkraften, og den mangel på installationsskibe, der tegnede sig, er falmet lidt. Nu handler det om at komme længere ud i vandet og om at få logistikken på plads og få uddannet de rette folk.

erfor var temaet på Konferencen om offshore shipping og logistik, der som led i Danish Maritime Days blev holdt på Aalborg Universitets afdeling i København, bl.a. flaskehalse og innovation. Tilrettelæggeren var Thomas Poulsen, som er i gang med et nyt ph.d.-projekt mellem Den Danske Maritime Fond og Aalborg Universitet, der skal findes bedre metoder for shipping- og logistikselskaber, der sejler elementer ud til havvindmølleparker. Han mener, at aktøernes strategier ofte er for kortsigtede og vil derfor kombinere forskning inden for shipping, logistik og forsyningskæder med forskningen inden for vindmøller. Aalborg Universitet har foretaget et feasibility studie, der viser, at det er muligt at bygge havvindmøller på 20 megawatt. Konferencen blev åbnet af Flemming Jacobs, der også er generalsekretær for Danish Maritime Days, og som knyttede den maritime vindkraftaktivitet sammen med den store oceangående søtransport ved, at omtale udenrigsministerens nylige understregning af, at Danmark har EU’s største vækst i skibsfart, især på grund af containerskibene og de skibe, der indgår i offshore vind indsatsen.

/ Side 40

Der er inden for opsætningen af havvindmøller en voldsom vækst i disse år i størrelsesordenen 12-15 procent årligt indtil 2020. Antallet af havvindmølleparker, især i Nordeuropa, forventes at blive mangedoblet de kommende år, og da der er knyttet mange forskellige fartøjstyper til opsætning, servicering og nedtagning af havvindmøller, er der store muligheder for de danske rederier og deres medarbejdere. Brug for specialister En af dem, der har gjort sig bemærket på dette felt er rederiet Swire Blue Ocean, som er kommet på banen med de enorme Pacific Orca og Pacific Osprey installationsskibe. Lars Blicher fra Swire, der står for aktiviteter i Nordsøen, øjnede ikke så stor en mangel på tonnage, som man ellers har talt om. Men der er brug for specialister - mandskab og skibe - der kan operere længere væk fra kysterne, vurderede han. - I dag står ejerne af havvindmølleparkerne hårdt på startdatoen for projekterne, og derfor er det vigtigt for os at holde kapaciteten i gang uden at få ”huller” imellem projekterne, sagde han. Tidligere var det lettere at overskue forsyningskæden. Da han startede for nogle år siden, var der kun én jack-up i

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 41 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

Det tager 2-3 år at bygge et skib fra design til finish – så politikerne skulle gerne komme op med planer som rækker ud over 2020. - Lars Blicher, General Manager & Director, Swire Blue Ocean

gang, Resolution fra A2Sea. Og der var ikke meget til rådighed, så ud fra den forventede efterspørgsel i industrien for egnede skibe var det klart, at her var en flaskehals.

Så før vi investerer stort har vi brug for at vide, om der er et marked. Ellers må man afskrive skibene hurtigere og det vil drive dagsraterne i vejret.

Kæmpe mølletårne - Men det så andre også, så skibe af forskellig karakter kom ind i industrien. Men de lignede hinanden med en kran og jack. Så da vi bestilte Pacific Orca og Pacific Osprey var mantraet i industrien dybere vand, længere væk fra land og større installation for at nedbringe omkostningerne, sagde Lars Blicher og tilføjede:

- Måske er løsningen skibe, som både kan arbejde i offshore olie/gas og offshore vind. Men problemet kommer, hvis olieprisen går op, og der investeres i nye felter. Så øges behovet for skibe her, hvor betalingen traditionelt er bedre end i vindsektoren, som så kommer under pres for installationskapacitet. Men det er ikke aktuelt nu.

- I dag har ny tonnage kranstørrelser på 1200 til 1500 tons og alle har gitterben, så de kan arbejde på større dybder. - Vi går nu ind i XL monopile (langt stålrør) og jacket-området (stål-skelet med flere ben) og klart større vindmøller. Men elementer på 1.000 tons eller mere giver problemer. Jacket-strukturen er kompleks, og monopiles er lettere at bygge, men de er en udfordring ved installationen især for skibene. Man skulle tro at markedet så gik efter at opdele installations skibe i dem der kan installere både fundament og mølle og dem der kan, men det tror jeg ikke på, understregede han. - Nacellerne og vingerne er faktisk ikke problemet. Det er tårnene, som i dag kan være op til 90 meter og veje 900 tons for at holde de ny og større naceller. Nogle skibe kan godt klare alt dette, men de kan ikke nå særlig langt ud. Så her vil vi atter se en flaskehals, vurderede han. Politikernes engagement - Spørgsmålet er, om skibene tilpasser sig markedet eller omvendt. Det afhænger i høj grad af det politiske engagement i offshore vind. Og energipriserne. Som redere bygger vi skibe, som vi forventer vil holde i 25 år.

/ Side 42

- Det tager 2-3 år at bygge et skib fra design til finish – så politikerne skulle gerne komme op med planer som rækker ud over 2020, lød det fra Swire og Lars Blicher. De høje bølger Også for serviceskibe er der flaskehalse i dag. Jimmy Thyregod Kristensen fra World Marine Offshore fandt sin første bottleneck, allerede da firmaet som nystartet opdagede, at skibe i f.eks. Storbritannien var beskyttet af lokale (sær)regler, som gjorde hele processen dyrere. - Men det svære for servicebådene er, at godset og folkene til installationerne, skal transporteres under højst forskellige vejrforhold: - Udfordringen er at have et skib, som kan klare vejret og levere, selv om bølgehøjden kan være flere meter. Her har vi øget antallet af dage, hvor der kan arbejdes fra 200 til 300 dage. Og vi stræber efter at være mere effektive og have masser af oppetid. Helst 365 dage om året. Men det kræver det rigtige udstyr, fortæller Jimmy Thyregod Kristensen. WMO har i dag fire skibe, som kan klare overførsel af gods og passagerer trods bølger på mellem 2,5 meter og 3,5 meter, men Jimmy Thyregod Kristensen mener, at den største flaskehals er manglen på de rette folk.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Digitale DONG Når det gælder en anden form for teknologi - styring via datakvalitet - er DONG langt fremme med sit eget koncept til offshore brug. DONG har udviklet sit offshore-engagement fra bar bund. Lige fra indkøb, operation, energihandel til slutlevering til el-forbrugeren med et skarpt blik på logistikken, og selskabet har udviklet fire road maps, som tilsammen er en paraply med en masse strategiske initiativer i samarbejde med industrien og universiteterne. - Vi ønsker at bringe ny teknologi frem i vore projekter, siger Anders G. Pihlkjær fra DONG’s planlægningsafdeling. Vi har mange sites men

udvikler ét sted og er meget komplekse, og vi bliver endnu mere komplekse, når vore partnere også er med i det. - Som planlægger med mange sites og projekter kommer der uafbrudt spørgsmål fra hele Europa: ”Hvor lang tid tager det på den position”, ”Vi har brug for en oversigt straks” ”hvordan kan man sammenligne Anholt med UK” ? - Men data var ikke til rådighed. Så spørgsmålet var, hvordan vi med multicontracting kunne samle data fra alle dele af denne logistik-kæde. Derfor lagde jeg op til en digitalisering i form af DPR - Daily Progress Reports, som vi ellers har haft på papir, fortalte Anders Pihlkjær.

Vi track’er det hele - Nu sker det digitalt i ét access point. Vi prøvede først at gennemføre digitaliseringen og rapporteringen på et skib. De skrev alt hvad de gjorde ned og loggede alt. Og så bad vi leverandørerne om at underskrive deres rapport så det blev et kontrakt-dokument over, hvad der faktisk foregår. Hvorpå vi synkroniserede aktiviteterne i en cloud løsning, hvor vi trak data for at se hvor hurtigt vore contractors kan performe - hele vejen fra løfte af vinger, til jacking up, sejlads - alt. Vi tracker det hele, fortalte han. - På den måde har vi overblik og kan følge leverandøren tæt og hjælpe industrien. Vi måler det hele og prøver at forstå aktiviteterne. Så får vi det vigtige: One true reporting. Det er ikke

nok at leverandørerne siger ”alt gik fint i det projekt”, siger han og forklarer, at ideen er, at alle skal kigge på det samme datagrundlag og nå frem til samme konklusion. - Det kan vi bruge til problemløsning og videreudvikle til næste projekt. Og til deling af viden. Vind og vejr skaber ustabilitet, men ad denne vej kan vi gøre det hele mere forudsigeligt og dermed stabilt, så projektet bliver mere robust. Det har nedsat antallet af claims, fordi alle har skrevet under på rapporten, siger han og understreger, at systemet også hjælper leverandørerne til hele tiden af skabe forbedringer, så videndelingen ikke alene giver DONG succes men hele offshore vindmølle industrien.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 43 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

Af Finn Bruun

Søfarende er en forudsætning for vækst

- Vi forventer mere og mere af vores globale søfolk, men så må vi omvendt også kunne tilbyde dem mere i form af bedre tjenesteforhold og uddannelse samt lovmæssig beskyttelse, sagde Neil Bellefontaine, professor og fungerende præsident for World Maritime University, som ligger i Malmø. Han var keynote speaker på en af de mange internationale konferencer under Danish Maritime Days, nemlig ”The Seafarer as part of Gloal Quality Shipping, som blev holdt i 3F’s forbundshus i København som et fælles event mellem Søfartsstyrelsen, CO/Sea, 3F og Danmarks Rederiforening med Den Danske Maritime Fond som medsponsor. - Tidligere var opfattelsen, at sømandens vilkår var lav løn, lange arbejdstider, vanskelige arbejdsforhold med farlige situationer samt – tilføjede han med henvisning til sin egen maritime fortid - kedsomhed.

/ Side 44

- Det kan være anstrengende at stå til søs. Derfor må der samarbejdes om at forbedre forholdene, og de Søfarende må i fremtiden have plads i centrum af planlægningen, lød hans opfordring. Han fremhævede vigtigheden af den maritime forskning, som forudsætning for fortsat vækst i skibsfarten og understregede, at uddannelse er alfa og omega. - Nøglen er mere viden gennem uddannelse af ikke blot de menige søfolk, men også officerer, rederichefer, jurister, embedsmænd, folk i state port control og undervisere, sagde han for blot at nævne nogle områder på en lang liste. Pointen var, at alle bør uddannes til gavn og alle i den internationale skibsfart. Efter hans vurdering har der ofte været en tendens til i erhvervet at overse betydningen af dem, der bemander skibene, selv om opbygning af kompetence er selve forudsætningen for maritim vækst.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Neil Bellefontaine oplyste, at næste års tema på World Maritime University vil være arktisk sejlads plus maritim uddannelse og fandt i øvrigt bestræbelserne for at bedre sikkerhed og arbejdsforhold i god overensstemmelse med CSR-indsatsen i mange rederier. Forbedringer med MLC Konferencen koncentrerede sig ikke mindst om MLC, den omfattende FN konvention, der regulerer arbejdsforholdene på det maritime område, og som har rødder tilbage fra ILOs start og løbende er blevet udviklet til et regelsæt, der er bredt accepteret verden over, selv om det endnu ikke er ratificeret af alle. MLC blev samlet og vedtaget i 2006. FN’s arbejdsorganisation, ILO’s maritime seniorspecialist, Brandt Wagner, understregede, at ILO har været i gang i 90 år, og han så globaliseringen og de senere årtiers udvikling af ship management som en afgørende forandring.

Derfor var opdateringen og samlingen af de mange regler, forordninger og anbefalinger i 2006 en hjørnesten i arbejdet med at forbedre forholdene i global maritim transport. To spor er særlig vigtige: At forbedre arbejdsforholdene over hele verden og at sikre en level playing field, altså samme spilleregler overalt. - Før var der regler på mange enkeltområder, det lægelige, sikkerheden og så videre. Det var et patchwork, og nogle lande ratificerede dem alle – Danmark f.eks. - mens andre kun tog nogle eller slet ingen. Der var således ikke level playing field, så dem, der overholdt reglerne, skulle konkurrere med rederier, som ikke gjorde. Arbejdsforhold blev på den måde et konkurrencemoment med tendens til at trække alle nedad, sagde han. Så knap 40 konventioner blev til én, MLC 2006, som gav hovedprincipperne mens detaljerne blev nedfældet i guidelines. Konventionen opdateres løbende.

Ikke i mål endnu MLC spiller sammen med IMO konventioner som Solar, STCW og Marpol. Og ILO har en mere vidtgående adgang til at kontrollere landenes indsats end f.eks. IMO. MLC konventionen kræver, at den overvåges. - Men det er et spørgsmål om den overvåges godt nok, mente Brian Orrell fra Seafarers’ Rights International og vurderede, at man internationalt er nået langt: - Level playing field er ikke komplet. Men så tæt på, jeg tror at den snart bliver universel. Labour Certifikate har forbedret søfolks rettigheder, og rederne har nu brug for certifikatet, sagde han og tilføjede, at der fortsat er forskel på de gode redere og dem, som ikke vil være med. Sidstnævnte skal ikke have fordele.

- Vi må holde den levende og sikre arbejdsværdighed og level playing field, opsummerede han og understregede hvor vigtigt det er med en stærk håndhævelse af konventionen sammen med udbredelsen af det labour certifikat, som er ved at blive en nødvendighed for virksomheder, der vil opfattes som kvalitetsrederier ved state port control.

Det mente heller ikke Joseph Cox, CEO i Chamber of Shipping of America, der som forhandlingsleder gennem mange år har set mange rederier lukrere på organisationernes indsats. Han erkendte åbent, at han som amerikansk rederforhandler i sin tid havde haft som mål ikke at gå med til konventioner i ILO, som redere ikke allerede levede op til – lige indtil man indså at det ikke var frugtbart i længden, gik ind for at samle konventionerne og rakte hånden ud til modparten, de søfarende, som ifølge ham dårligt turde tro deres egne øjne.

I dag har 64 lande ratificeret, og tre er tæt på. Det er især lande i Asien, Mellemøsten og Latinamerika, som halter bagefter konventionsmæssigt.

Men hvem er ansvarlig for konventionen. Hvem er ejeren, spurgte Joseph Cox: - Da jeg var kadet, var skibet opkaldt efter ejeren eller hans familie. Hvis man havde spørgsmål

gik man ned på hjørnekontoret og spurgte ejeren. Men så fik vi selskaber, for at få adgang til penge via aktier. Men ejeren var der dog stadig som hovedaktionær med sit ønske om at få omkostningerne ned og få en effektiv organisation. Men han vidste også at et skib skal vedligeholdes og bemandes at erfarne folk. Det var ham som holdt skibet i gang. I dag har vi ejerskab gennem store selskaber med masser at aktionærer, som ikke kender det maritime. De vil have investeringen hjem og tænker ikke på uddannelse af personalet – især ikke hvis aktien ejes af en endnu fjernere hedge fond. Boss, gør det ikke! - Folk i rederierne skal kunne gå til hjørnekontoret og sige: Boss, vi må gøre sådan og sådan. Eller ikke gøre sådan. Vi må investere i skibe, i folk, i uddannelse. Det koster penge, men ellers bliver vi ikke succesfulde. Vi må ikke droppe forpligtelserne, sagde han og omtalte i øvrigt hvor politisk svært det er at få ratificeret MLC konventionen i USA, som omvendt har fået et over 1.000 sider langt dokument med alle reglerne. Henrik Berlau, der er forhandlingssekretær i 3F Transport og repræsenterer sømændene, forstod så bedre, hvorfor de havde spildt så meget tid i Geneve på catering frem for tungere spørgsmål i de internationale forhandlinger. Han opfattede MLC som en minimumstandard. - Vi må opdele det i en minimums-MLC og kvalitetsskibsfart. Hvordan får vi kvalitetsskibsfart tilbage på dagsordenen. Hvis alle er på minimumsstandard er det godt i den forstand,

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 45 /

TEMA: DANIH MARITIME Days

at vi så har standset kapløbet mod bunden. Men vi må også forbedre standarderne. Jeg er bekymret, fordi det er svært for søfolk at gå efter forbedringer, når industrien er i en situation hvor den reelle omkostning ved transport ikke er afspejlet i driften af rederiet. Det hele er op til statsstøtte og finansiering, og især efter globaliseringen har vi oplevet en nedgang. Kvaliltetsskibsfart - Så hvis vi skal have en kvalitetsskibsfart tilbage, hvor søfolk også får deres andel, må vi sikre, at industrien ikke bliver stående i en hidsig konkurrence, som ikke dækker omkostningerne. Vi ser, at der næsten ikke er nogen europæiske søfolk tilbage i international sejlads, sagde han. Vicedirektør Pia Voss, Danmarks Rederiforening mente ikke, at kvalitetsskibsfart har været fraværende fra dagsordenen.

- Den er stadig på agendaen og var den også, da MLC blev besluttet i Geneve. Jeg mener ikke at MLC er en minimumstandard. Det er en global standard. Det er vigtigt, at vi i et globalt miljø og i en global industri også har globale standarder. Det er dog en delikat balance. ILO skal realistisk være i stand til at implementere den globale standard, og derfor accepterede vi i Geneve råderum til national implementering. Det er til gengæld svært at overskue de forskellige måder landene har implementeret på. Det er altid en balance, men vi mener, at ILO har redskaber og magt til overvåge den korrekte implementering af globale standarder, sagde hun.

- Det var vigtigt at det var et samarbejde på tværs af organisationer og myndigheder. Og det viste sig også i den repræsentation, der var til stede, og oplægsholderne gav et relevant billede af dels de internationale regelværker og gennemførelsen og dels af, at der fortsat skal arbejdes videre.

Samarbejde på tværs - Jeg synes, at konferencen var en succes, siger Birgit Sølling, Søfartsstyrelsen, som var konferencens moderator.

Spørgsmålet omkring de søfarende og det at sikre ordentlige forhold ombord må ses som et fælles ansvar. Det synes jeg også at rederrepræsentanterne kvitterede for, sagde Birgit Sølling Olsen.

- Vi havde ikke kun fokus på regler og hvad man kan gøre fra myndigheders og rederes side, men fik også et levende billede at hvordan arbejdet foregår ombord på skibene, da en ung maskinmester stillede sig op og fortalte om virkeligheden ombord. Det var en ny indfaldsvinkel.

‘

Jeg mener ikke at MLC er en minimumstandard. Det er en global standard. - Pia Voss, Vicedirektør, Danmarks Rederiforening

/ Side 46

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

CRUISER 33

36 40 45 50 55

BAVARIA CRUISER 33 Med rullemast, der gør den utrolig let at sejle Den nye Cruiser 33 repræsenterer den næste generation af sejlbåde fra Bavaria. Med innovative løsninger, spændende anvendelse af materialer og et nyskabende design, sætter Bavaria endnu en gang nye standarder for konstruktion og bygning af sejlbåde i denne klasse. Bavaria Cruiser 33 byder bl.a. på et imponerende lysindfald i en flot og rummelig salon og i de indbydende kahytter, samt et lækkert og funktionelt cockpit.

f loor/ lu nd ma r in e a s • Sto k a g e r ve j 2 3 • 8 2 40 Ri ss kov tlf. 8 7 1 0 7 0 1 0 • w w w.f lo o r.d k

Af Jens Nørgaard

Nationale regelsæt hæmmer Offshore mølleparker skyder op af havet overalt på tysk, hollandsk og britisk kontinentalsokkel. I Danmark holder vi pause og politisk lidt igen med de økonomiske bevillinger. Til gengæld markerer vi os stærkt i debatten og kampen for ensartede retningslinjer ved anlægsarbejder inden for vindindustrien Offshore.

et sker ved kontinuerlige møder inden for rammerne af FNs Internationale Maritime Organisation IMO i London. Står det til Danmarks Rederiforeningens Offshorechef Michael WengelNielsen, kan et evt. gennembrud måske allerede komme, når IMO mødes fysisk næste gang til februar i den britiske hovedstad.

indført ensartede retningslinjer for havmølleindustrien og de tilknyttede erhverv som specialrederier, producenter af kabler og møller m.m. risikerer industrien at lægge sig selv ned. Bureaukratiske regelsæt gør det allerede i dag meget vanskeligt at operere i offshore vindmarkedet.

i Tysklands førende offshore by for havvindmøller - Cuxhaven - i det tidlige efterår. Tyskland, der i modsætning til Danmark og Storbritannien og til dels Holland, er ”ny” i offshore havvindmøllebranchen kræver bedre rammebetingelser for både specialrederierne, producenter og investorer.

Det lyder ikke urealistisk, for kimen blev allerede lagt i Offshore-hovedstaden Esbjerg, hvor Søfartsstyrelsen, Danmarks Rederiforening, Forskningsministeriet og Esbjerg Erhvervsudvikling i forbindelse med Danish Maritime Days havde indkaldt til høring. Her lagde rederiforeningerne og søfartsstyrelserne fra Holland, Storbritannien og Danmark hovederne sammen for et endeligt initiativ.

Oveni kommer så presset på besparelser i etableringsomkostningerne på investorerne i havmølleparkerne fra regeringerne i landene omkring Nordsøen. Merkel-regeringen i Berlin med vicekansler og energiminister, Sigmar Gabriel, SPD, i spidsen har gjort det klart: ”omkostningerne skal ned med mindst 30 procent inden 2017”.

Vidensdeling Betingelserne for et øget samarbejde om et ensartet regelsæt landene imellem rundt Nordsøen er til stede. Man kan blot skele til gas- og olieproducenterne Storbritannien og Danmark. De erfaringer der her er gjort kan være værdifulde i vindbranchen, hvor vidensdeling og samarbejde til dato ikke har været et kendt begreb.

Ved at blive kvalt Får regeringer og embedsmænd i de forskellige søfartsrelaterede direktorater m.m. ikke

/ Side 48

Den udmelding har allerede ført til omfattende fyringer i Tyskland. Som Magasinet Maritime Danmark tidligere har beskrevet var det medvirkende til et storvask møde

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Men vi skal arbejde sammen. Alene kan vi ikke sikre vindindustrien Offshore. Det sagde COO Hans Schneider, fra verdens

offshore vind førende installatør af offshore havvindmølleparker, A2SEA i Erritsø ved Fredericia på mødes i Esbjerg.

Koncernen der sidste år omsatte for over 1,5 mia. kr. føler sig ligeledes presset i markedet, hvor de mister andele som så heldigvis udlignes, som følge af væksten i branchen. A2Seas markedsandel er på 50 procent world wide, hvor energiforsyningen renevables vind udgjorde 5,1 GW i 2012 og forventes at stige til 85 GW i 2025.. Tempoet op I sit indlæg på konferencen hos Blue Water Shipping i Esbjerg gjorde Hans Schneider endvidere opmærksom på, at omkostningssænkningen ved anlæg kan kommer under kravet fra de tyske myndigheder. Den tekniske udvikling gør det muligt at tilstræbe en reduktion helt op til 40 procent i år 2020. Andre parametre spiller også ind: - Sikkerheden på såvel transferskibene, (mindre fartøjer, der sejler servicepersonale frem og tilbage mellem møllerne og servicehavnene, red.), installationsskibene på møllerne skal være i top, tempoet på havet skal skrues

op, og priserne reduceres. Kort og godt: - Hele logistikkæden fra producent til møllen står på havet skal effektiviseres, det gælder også myndighederne som f.eks. toldvæsenet til 24/7. Det sidste er ikke mindst nødvendigt i Tyskland, hvor bureaukratiet lever i bedste velgående. I dag er den administrative byrde så stor, at omstillingen til landenes forskellige regler kan være en risikofaktor, når et skib f.eks. arbejder på tre forskellige landes områder indenfor en uge, siger Danmarks Rederiforenings offshorechef, Michael Wengel-Nielsen. Installationsskibet og besætningen skal omstille sig fra et regelsæt til et andet, når det krydser grænsen fra et lands kontinentalsokkel til et andet lands kontinentalsokkel. Det kan ultimativt udgøre en sikkerhedsrisiko. Sømænd Af de mere kuriøse men trods alt alvorlige og fordyrende forhold omkring reguleringerne er forskellen mellem sø- og landbaseret arbejde. I nogle reguleringer er f.eks. servicemedarbejderne, der står for de praktiske forhold ved installationerne, at betragte som passagerer,

når f.eks. et installationsskib forlader havn for at sejle til vindparken. Når disse gigantiske skibe, der er bygget efter princippet som en jack-up rig, der anvendes ved olie- og gasboringer offshore – dvs. er udstyret med kæmpe ben, der sænkes i havet for derved at løfte skibet ud af sit våde element, kan servicemedarbejderne først træde til. Skibet nu platform - er derfor som sådan at betragte som onshore/landbaseret arbejdsplads. På transporten fra land til vindmølleparken kan servicefolkene ikke arbejde. De betragtes derfor som passagerer. Det kan få garvede offshore vindmøllefolk som projektchef Bo Wadsager fra Swire Blue Ocean A/S, København, til at fare i flint og kræve en fælles standard for Offshore Wind Industry. Kravet er bl.a., at alle der arbejder med offshore møller får et søsikkerhedsuddannelse, så undgås tvisten om man er sømand eller medarbejder på mølleinstallationerne, og samtidig kan de medvirke til at øge sikkerheden på fartøjet fordi de kan redde sig selv og medvirke ved f.eks. brandslukning ligesom andre søfarende.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 49 /

Af Bent Mikkelsen

Fire B&W-byggede skibe til skrot i samme uge

Vi har før beskrevet, hvordan det tynder kraftigt ud i de skibe, der blev leveret fra det navnkundige Burmeister & Wains skibsværft på Refshaleøen i København, men alligevel gik der et sus gennem redaktionens observationspost i midten af september, da ikke mindre end fire B&W-nybygninger indenfor en uges tid blev afleveret på samme ophugningsplads i Pakistan. Tre bulkcarriers og et tankskib blev sejlet op på stranden ved den enorme genbrugsplads.

år er det 15 år siden, at det allersidste skib forlod B&Ws skibsværft i København som nybygning. Det var nybygning nr. 859, der under navnet Ever Mighty blev leveret til Taiwan. Bulkcarrieren sejler endnu og endda med samme navn, men det er ikke tilfældet for en række andre skibe. De kommer simpelthen til ophugning som perler på en snor. Ophuggere på den pakistanske Gadani Beach overtog i uge 38 – midten af september – tre bulkcarrier fra datterselskaber hos Polish Ocean Line, der i 1991 fik leveret seks identiske bulkcarriers. De står nu foran en omfattende klasning op i mod 24 året for leveringen. I lyset af skibenes alder og udsigterne til nye skrappere krav til udslip mv. har fået skibenes reelle ejere i Polen til at sælge skibene til genbrug. Beslutningen om salg til skrotning og dermed genbrug skal også ses i lyset af

/ Side 50

den store mængde bulk-tonnage, som over de senere år er blevet leveret fra kinesiske værfter. Denne tonnage tilgang gør, at der over en lang periode er mere end rigelig tonnage på markederne. De tre skibe fra Polish Ocean Lines – Polsteam – som blev leveret på Gadani Beach kom nærmest i byggenummerorden til den sidste anløbsplads. Først kom nybygning nr. 936, der blev leveret under navnet Szare Szergi. Skibet kom i ballast fra Singapore. Derefter fulgte Orleta Lwowskie, nybygning nr. 937. Den forlod den polske havn Gdynia 20. juni med en last korn bestemt for Jeddah i Saudi Arabien. Derfra gik skibet for meget små omdrejninger mod Pakistan og ankom fredag 19. september. Samme dag kom nybygning nr. 938, der har navnet Legiony Polskie, til Gadani Beach efter en ballast rejse fra Koahsiung på Taiwan.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Der blev bygget seks polske bulkcarriers, der i øvrigt blev bygget med dansk hjælp på den måde, at skibene oprindelig blev bygget til Difko-selskaber (Difko 68, 69 og 70) og med danske skattefradrag i ryggen blev de lejet ud til Polsteam i en periode på 15 år. Efter leasingperiodens udløb blev skibene overtaget og skiftede ved den lejlighed fra polsk til Vanuatuflag. Polsteam eller Polska Zegluga Morska, som rederiet hedder på polsk, har fortsat to skibe fra leveringen i flåden. Det er pionerskibet Soldarnosc og det sidste skib i serien, nybygning nr. 941 Polska Walczaca. Gode priser Ophuggerne på Gadani Beach (en række konkurrende virksomheder/opkøbere) har over årene vist

stor interesse for skibe bygget af netop B&W i København. Det skyldes bl.a. den gode kvalitet i såvel stål, som udstyr, der gør at priserne på disse skibe har ligget på et højt niveau. Således satte Orleta Lwowskie rekord, da salget blev lukket i begyndelsen af juli 2014. Skibet blev handlet til en pris på 497 USD pr. tons egenvægt (lightweight). Skibene har en identisk egenvægt på 13.575 tons og indbragte således en sum på rundt 6,6 millioner USD pr. skib. De øvrige blev solgt senere og da var dagsprisen gået en smule nedad og landede på 465 USD på Szare Szergi i begyndelsen af august blev solgt. Det fjerde skib, som landede på Gadani Beach i midten af september, var produkttankskibet Leader, der i 1985 blev leveret som Danita til et samarbejde mellem Difko (anparter), den norske Ugland-gruppe og Dampskibsselskabet Norden. Faktisk var Danita pionerskib som det første tankskib og blandt de første produkttankskibe i verden med fuldt dobbeltskrog i hele tanksektionen. Danita blev det første af i alt 15 tankskibe, som i årene frem til 1990 sejlede ud fra Refshaleøen i København. Alle på nær to enheder blev finansieret af det danske anpartssystem. Leader ex Danita har de seneste fem år ligget som flydende bunkerslager udfor Fujairah eller ved Vopak Terminal i De Forende Arabiske Emirater for den græske bunkers gigant Aegean Bunkers. Da Leader blev afleveret på Gadani Beach er antallet af tankskibe fra B&W nede på tre enheder.

Et af disse er African Leader, der ejes af danske Monjasa og ligger som flydende bunkersstation udfor Lome i Togo på den vestafrikanske kyst. Fælles for de tre tilbageværende er, at de ikke længere er i almindelig fart, men i stedet har special-opgaver. En er lager-tankskib i Thailand under navnet Ratu Songhkla (ex Zidona), mens Theresa Arctic sejler i lokalfart i Indonesien (ex Petrobulk Mars). B&W-skibene Det navnkundige skibsværft i København leverede i over en periode på 142 år hen ved 900 skibe (inklusive de byggenumre, der blev overtaget fra andre værfter). Ud af disse er der omkring 25 sejlende tilbage. Det er bl.a. de seneste ni nybygninger, som alle er bulkcarriers. Hovedparten af disse sejler i Østen under kinesisk kontrol. Et enkelt af skibene sejler dog i Europa. Det er City of Dubrovnik, som i en længere periode har sejlet fast ud af Ust Luga ved St. Petersburg og således sejler ud og ind gennem danske farvande. På ballastrejsen ind i Østersøen går det gennem Øresund, mens det udgående med last går gennem Storebælt. Blandt øvrige eksisterende B&W-nybygninger er der krydstogtskibet Cunard Conquest (nybygning nr. 859) fra 1974, der nu sejler som Golden Isis i Middelhavet. De to super-containerskibe Selandia og Jutlandia, der i 1972 blev leveret til ØK, er i US Military Sealift Commands flåde af beredskabsskibe. Selandia, der har navnet Gilliland, ligger på standby i Baltimore, flankeret af søsterskibet Gorden ex Jutlandia.

Den ældste blandt de overlevende B&Wnybygninger er den kendte hjuldamper Hjejlen, der i 1861 blev leveret som nybygning nr. 15 og derefter for egen kraft sejlede fra København til Randers for via Gudenåen at nå til Silkeborg. Der sejler skibet stadig hver eneste sommer til stor glæde for publikum, der foretrækker den kulfyrede hjuldamper frem for de øvrige passagerskibe på Silkeborgsøerne. Det er faktisk stort set umuligt komme med netop Hjejlen, hvis man ikke i forvejen har reserveret en plads om bord. Trækfærgen Karen Orø, der forbinder den østlige ende af Orø i Holbæk fjord med fastlandet, er såmænd også et produkt fra B&W-værftet i København. Det skete i 1978 og siden har færgen sejlet på sin faste rute (kun afbrudt af dokophold i ny og næ). Der er endnu to sejlende enheder, som er svejset sammen på skibsværftet på Refshaleøen. Det er bugserbådene Goliath Vig, der er ejet af Lemvig Bugser ApS og Tennesse, der ejes af J. A. Rederiet i Horsens. Begge bugserbåde blev bygget af B&W, men uden behørigt byggenummer og efterfølgende udrustet af Em. Z. Svitzers værksted i Lynettehavnen (nabo til skibsværftet). En blev leveret til Bugserselskabet Goliath i Aalborg (med Svitzer som partner) under navnet Goliath, mens den anden blev leveret til Em. Z. Svitzers egen flåde under navnet Sct. Knud og blev stationeret i Odense.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 51 /

Maersk Line søger dygtige og erfarne 1. maskinmestre til vores voksende flåde. Ansvarsområder: Som 1. maskinmester i Maersk Line vil dine ansvarsområder inkludere:

• Sikker, effektiv og omkostningsbevidst daglig drift, vedligeholdelse og reparation af skibet og de tekniske installationer i overensstemmelse med Maskinchefen, relevant lovgivning, klassebestemmelser samt interne systemer.

• Udarbejdning og monitorering af arbejdsplaner for de øvrige maskinmestre og motormænd. Periodisk opsyn med arbejds – og hviletidsbestemmelser for alle maskinmestre og motormænd med henblik på at sikre overholdelse af disse.

• Ansvar for lager, reservedele, smøremidler og kemikalier inklusiv monitorering af forbrug og lagerstyring for at sikre overholdelse af minimumskrav og tjekke leveringer med i samarbejde med leverandører.

• Påtage sig rollen som Environmental Officer som påkrævet i henhold til ISO 14001 standarden, der inkluderer målsætning, træning af andre maskinmestre og motormænd og indføring i journaler.

• Motivation af maskinmestre og øvrig besætning samt agere rollemodel i forhold til skabelsen af et sikkert arbejdsmiljø ombord.

Vi søger Du har sejltid som 1. maskinmester fra store container-, tank- og/eller RO-RO skibe. Du kan dokumentere gode resultater i forhold til berøring og samarbejde med mange forskellige kolleger i et internationalt miljø. Du ved, hvordan du skal motivere dine kollegaer, og hvordan man skaber et konstant fokus på sikkerhed ombord. Sidst men ikke mindst har du erfaring med at opbygge et konstruktivt samt produktivt ship-shore teamwork. Vi tilbyder Vi tilbyder en indflydelsesrig stilling i et af verdens største containerrederier. Du vil få rig mulighed for at bruge, samt udvikle, dine kompetencer på teknisk avancerede containerskibe. Du vil ligeledes have mulighed for at påvirke og optimere drift og procedurer i takt med stigende empowerment af vores skibe. Ansøgning Du kan søge stillingen via opslaget Senior Engineers på jobportalen på www.maersk.com eller ved at sende din ansøgning til mcmcphhrd@maersk.com. Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte Michael Kristensen på 45 3363 4525 eller michael.kristensen@maersk.com Maersk Line is the world’s largest container shipping company, serving customers all across the globe. Maersk Line has 25,000 employees across 325 offices in more than 125 countries. As a leading provider of container shipping services, Maersk Line’s mission is to provide opportunities in global commerce. Maersk Line helps customers source goods from anywhere in the world, creating efficiencies in their supply chains, and making it possible for commodities to reach new markets more quickly. Maersk Line sets the standards in ensuring continuous and consistent reliable and quality service to its customers and is regarded amongst the most reliable carriers in the world. The Maersk Group comprises A.P. Moller - Maersk A/S and subsidiaries based in Copenhagen, Denmark. The Group employs about 89,000 people in around 135 countries across the world.