Maritimedanmark 3 16 by Danish Maritime Fair

DANMARK Marts 2016 18. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 3 DKK 49,50

SOV FARTØJ

TEMA

B&W

Wind Innovation

APM / Sea Japan

Sidste nybygning skrottet

MARITIME DANMARK 3-2016

TOPHISTORIE

Europa vil også fremover være det dominerende marked inden for opstilling af havmøller, men også andre markeder ser interessante ud, mener A2Sea, der med det første projekt undervejs i Taiwan, har taget det første skridt ud på det globale marked.

4 C-BED TAGER LEVERING AF WIND INNOVATION Med leveringen af SOV-skibet – Service Operation Vessel – har det dansk kontrollerede C-bed B.V. taget et nyt skridt ind i offshore vind segmentet. Med det ny-ombyggede skib kan der tages hånd om de håndværkere og møllebyggere, som skal underbringes på en helt ny måde: De kan gå direkte fra skibet til møllen via en bevægelseskompenseret gangvej og dermed slippe for den båd-transfer, som tidligere har været en nødvendig del af skiftet fra hotelskib til arbejdspladsen (vindmøllen).

ALLE MAND TIL PUMPERNE Med et aktivt filter fra ABB forebygger Wärtsilä problemer med overharmoniske strømme på en stor pumpepakke til nybyggede tankskibe. Wärtsilä Svanehøj er netop i gang med at afslutte en leverance af en elektrisk pumpepakke bestående af 12 cargo-pumper og to slop-pumper til et tankskib, der bygges på Tersan Shipyard i Tyrkiet.

SKIBET ER LADET MED VINDMØLLER Norden har for første gang sejlet med vindmøller – i alt 43 vindmøller, skilt ad i sammenlagt 129 dele. Rejsen, der gik fra Sydkorea til USA’s vestkyst, viser, at Norden har kompetencerne til at gå ind i et nyt forretningsområde, når det viser sig at være kommercielt interessant.

TO TANKSKIBE SAT UNDER DANSK FLAG Rederiet M. H. Simonsen har overtaget det tekniske management på to produkttankskibe, som ejes af et engelsk selskab og har samtidig sat begge skibe under dansk flag. Dermed bidrager de to skibe med yderligere 10.000 DWT til den danske flåde under Dannebrog og DIS. De to tankskibe hører til det samme segment af tankfarten, som M. H. Simonsen i forvejen arbejder i.

HAVMØLLEPARKER: DANSKE UNDERLEVERANDØRER SKAL VÆNNE SIG TIL ET GLOBALT MARKED Frem mod 2020 vil der stadig blive opstillet mange nye havmøller i Europa, men derefter skal de mange danske underleverandører til havmølleindustrien vænne sig til, at havmøller er et globalt marked, og at væksten er helt andre steder i verden.

HYR ELLER FYR I DEN MARITIME INDUSTRI Lad mig skære det ud i pap: Den maritime industri kan med en montørordning, der koster 63 mio. kr. for staten, skaffe 700 nye jobs. Hvis industrien ikke får denne maritime montørordning, risikerer Danmark omvendt at miste 3.000 arbejdspladser og vores teknologiske forspring.

GLOBALISERINGEN STILLER SÆRLIGE KRAV

DANSKE VIRKSOMHEDER VISER FLAGET I ASIEN De vanskelige tider i den maritime branche får ikke de danske maritime virksomheder til at rebe sejlene og søge ly indtil markedet igen bliver bedre. Optimisme og tillid til egne produkter er sammen med ønsket om at vinde markedsandele drivkraften bag en styrket dansk deltagelse forårets maritime messer i Asien - APM / Asian Pacific Maritime og Sea Japan.

HavneBladet

JAPAN ER VENDT STÆRKT TILBAGE

Japan er verdens tredje største skibsbygningsnation, og messen Sea Japan - der afvikles i Tokyo fra den 13-15. april - er det vigtigste maritime event i Japan. På linje med APM i Singapore afholdes Sea Japan hvert andet år, og i år forventes messen at tiltrække 19.000 besøgende og 500 udstillere.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

ÅRSREGNSKAB MED FREMGANG Større fartøjer som ud- og indskiber større laster er den udvikling vi forventer og også ser i dagligdagen. Det gælder også det flotte nybyggede bulkskib, som i oktober lastede 8.290 tons hvede i Nakskov Havn.

BEHOV FOR ØGET FÆRGESAMARBEJDE

STRATEGI GODT MODTAGET AF KUNDERNE

De kommuner som driver færgefart er nødt til at arbejde tættere sammen, hvis de vil fastholde og udbygge betjeningen af de danske småøer, uden at udgifterne løber løbsk. Det kræver nytænkning og en hvis grad af standardisering - et ord man normalt ikke holder meget af. Hverken på småøerne eller i kommunerne.

FESTLIGT FØRSTE SPADESTIK

INVESTERINGER I UDBUD

GRUNDIG OPRENSNING I RØDBYHAVN TRAFIKHAVN

STÆRK NYHED FEJRET MED RECEPTION I NAKSKOV

SKIFT AF BRÆNDSTOF MÅ IKKE FØRE TIL MOTORSTOP

ØVRIGE HISTORIER

Det er et alvorligt problem, hvis et skib taber maskinkraft. Skibet er til fare for sig selv, andre skibe i nærheden og for miljøet. Ved skift til lavsvovlholdig olie risikerer man at brændstofpumperne sætter ud og motoren går i stå. Løsningen kan være kontrol med temperatur og viskositet af brændstoffet samt trænede og veluddannede besætningsmedlemmer.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Martin Strube Account Manager Tlf.: +45 70 20 41 15 • mobil: +45 60 21 30 14 mfs@maritimedanmark.dk

Tysk slæbebådsrederi med ambitioner til mere

Omkostningerne på havvindmøller skal ned - Tug-selskab har løsning

EMUC starter nyt stort projekt op

Skib/bane i vækst ud af Kiel Havn til Sydeuropa

Sidste B&W-nybygning solgt til ophugning

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK Marts 2016 18. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 3 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

SOV FARTØJ

TEMA

B&W

Wind Innovation

APM / Sea Japan

Sidste nybygning skrottet

Næste udgave: 31. marts 2016

AF BENT MIKKELSEN

C-BED TAGER LEVERING AF Med leveringen af SOV-skibet – Service Operation Vessel – har det dansk kontrollerede C-bed B.V. taget et nyt skridt ind i offshore vind segmentet. Med det ny-ombyggede skib kan der tages hånd om de håndværkere og møllebyggere, som skal underbringes på en helt ny måde: De kan gå direkte fra skibet til møllen via en bevægelseskompenseret gangvej og dermed slippe for den båd-transfer, som tidligere har været en nødvendig del af skiftet fra hotelskib til arbejdspladsen (vindmøllen).

-beds ”nybygning” Wind Innovation blev i begyndelsen af februar 2016 klar efter en meget hektisk ombygning fra et seismisk survey-skib til et SOV-skib og reelt en konvertering fra et fragtskib til et passagerskib. Opgaven med ombygningen blev udført af Fayard i Munkebo, hvor der i de meget hektiske perioder har været mere end 100 håndværkere om bord på daglig basis. I perioden fra 28. september 2015 til slutningen af januar 2016 er ombygning sket – sådan set til tiden og nogenlunde efter de planer, der blev lagt inden arbejdet gik i gang. I den mellemliggende periode er skibet blev strippet for udstyret på de seismiske dæk, hvor der var tromler til de meget lange kabler, som et seismisk skib slæber efter sig og ligeledes plads

/ SIDE 4

til det udstyr, som bruges til de efterfølgende målinger. Alt det er taget i land i Munkebo og siden erstattet af en helt ny aptering opbygget i et nyt stål i et område midt i skibet. I alt er der blevet sat mere end 80 tons stål om bord på skibet. Ombygningen har været meget omfattende og det meste af toppen af garagen agten for antenne-broen blev skåret af og løftet i land mens de store tromler til de seismiske kabler blev taget i land. - Resultatet er blevet rigtig godt, og vi er foreløbig meget tilfredse med skibet, som det er blevet i virkeligheden efter, at vi har arbejdet med det på designniveau i gennem lang tid. Det har rigtig mange funktioner, som nu kan komme vores kunder til gavn. Jeg vil faktisk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

sige det lidt muntert på den måde, at Wind Innovation nu er en flydende Schweizer-kniv. Den har en masse funktioner og den kan bruges til lidt af hvert i det daglige, fortæller Flemming Hjorth, Senior Sales Executive i C-Bed B.V. RO OG FRED Den nye aptering omfatter i alt 70 kamre, som alle er placeret i den midterste del af skibet, hvor det groft sagt var det nemmeste at lave ny aptering, men det har også den fordel at placeringen derved bliver i det område, der er længst væk fra thrusterne såvel i stævnen som agterude. Altså det område, hvor der er mest ro i skibet under alle forhold. Dertil kommer at apteringsdækkene (der er tale om to etager, der er anvendt til aptering) er ekstra godt isoleret mod støj. En række af

FAKTA – LEVERANDØRER Hovedentreprise Fayard Design Wärtsilä Ship Design Dynamic Positionering/El Alandia DP/automation Kongsberg Thrustere Brunvoll Davit/redningsbåd Harding Safety Brand-sikkerhed/melding Lotek/Skandinavisk Brandteknik Indretning (aptering) Norisol Caterpillar Gensets PonPower Azimuth opgrading Rolls-Royce Marine Offshore-kran Norcrane Offshore-kran (montage) SH Group Hydraulisk gangvej Uptime Norway Overhaling genset (Mitsubishi) West Diesel, Esbjerg

WIND INNOVATION kamrene – der alle er enekamre med eget bad og toilet – har havudsigt via et vindue ud mod skibssiden. Det har ikke alle kamre, men det har i flere tilfælde vist sig, at de såkaldte ”innerkamre” er de første, der bliver ønsket, når kamrene bliver fordelt mellem de gæster, som skal bo om bord.

- Det er ret pudsigt, fordi vi alle har en eller anden ide om at kamre med udsigt er de mest attraktive, men det er ikke tilfældet for de teknikere og andre gæster, som hidtil har været om bord på vore enheder. De foretrækker faktisk de kamre, som er uden vindue, fordi der bliver rigtig mørkt når lyset slukkes. I sommerhalvåret er det jo også lyst når gæsterne skal sove og det finder de irriterende og vil derfor gerne have de andre kamre uden direkte lysindfald, fortæller Flemming Hjorth. Alle de nye kamre har ud over de mere grundlæggende faciliteter som en rigtig god køje, et skrivebord og adgang til internet via satellit samt et pænt stort tv med et større antal kanaler, som der kan vælges mellem til underholdning i fritiden.

De resterende 10 kamre op til de 80 kamre er en del af den oprindelige aptering, der datere sig tilbage til 1999, da det oprindelige skib blev leveret fra Mjellem & Karlsens skibsværft i Bergen.

- De er naturligvis opgraderet til samme standard som de nye kamre, og der er reelt ingen forskel på de to typer kamre, siger Flemming Hjorth. Placeringen af den nye aptering og den høje grad af isolering imod resten af skibet har, været medvirkende til, at Wind Innovation har opnået notationen Comfort class 3. Comfort class-notationen har over de senere år fået større og større betydning for de offshore-skibe, som skal akkommodere mange personer på samme tid. Notationen sikrer, at der er tilstrækkelig ro og fred – for støj, vibrationer, søgang og andre faktorer – til at personer om bord har mulighed for at opnå tilstrækkelig hvile i en passende god kvalitet. FÆLLESOMRÅDER Ud over muligheden for at underholde sig med tv og spil på kammeret, er der også mulighed for de samme typer underholdning i fællesområder.

Der er lavet fælles lounge eller afslapningsrum om bord, ligesom der også er lavet et spillerum, hvor der kan dystes på playstation eller lignende. I forlængelse af disse områder er der også et stort fitnessrum, hvor gæsterne kan øve sig på en lang række forskellige motionsmaskiner, inden de går på kammeret og i køjen for at være klar til næste dags opgaver. Wind Innovation er nu det største SOV-skib, der kontrolleres fra Danmark med en kapacitet på 80 personer og med en mulighed for at øge kapaciteten med yderligere 10 personer til 90 personer, hvis behov skulle være aktuelt for kunderne.De øvrige to enheder af samme type er Esvagts F-klasse skibe, der har kapacitet til hver 60 personer. Ombygningen har også indbefattet en større catering-facilitet om bord. Der skal dagligt bespises op mod 100 personer, når skibets egen besætning regnes med. Det sker i helt nye faciliteter. Det er en del af de nye hotel-faciliteter i det midtskibsområde, hvor der før var seismikdæk. Kabyssen med tilhørende messeområde vil være bemandet næsten i døgndrift for at betjene

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

/ SIDE 6

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

de mange gæster om bord. Udover at lave de daglige måltider morgen og aften, vil kabyssen også producere den frokost, som teknikerne tager med over på de enkelte vindmøller for at kunne fortsætte arbejdsdagen til de bliver hentet igen til aften ved arbejdstidens ophør eller når opgaven er færdig udført. Kabyssen har en besætning på 10-12 personer af skibets samlede besætning på 30 personer. - Kabyssen er naturligvis en vigtig del af det at drive et hotelskib. Derfor vil der være ”godt” bemandet med folk i den afdeling, ligesom nogle af de personer, der har andre funktioner om bord også vil blive tilknyttet, hvis der bliver brug for ekstra hænder, siger Flemming Hjorth. En del af velfærdsfaciliteterne er også en regulær biograf, hvor gæsterne kan se film på det store lærred frem for at se dem på tv-skærmene på kamrene. KONTOR Wind Innovation er sluttet for en længere periode til Siemens Windpower, som i øvrigt også er charter for Esvagts to SOV-enheder, og skal virke som flydende Schweizer-kniv i vindmølleparken Gemini, som ligger i den hollandske sektor af Nordsøen. Den er placeret omkring 70 kilometer nordvest for Eemshaven i Holland. Der er opført 150 møller på hver 4 mW og har en udstrækning på 69 kvadratkilometer. Der skal Wind Innovation med Siemens teknikere om bord servicere vindmøllerne for at give så lidt ”downtime” – altså tid, hvor møller er ud af drift og ikke producerer elektricitet – som overhovedet muligt. Arbejdet vil i høj grad blive koordineret om bord, hvor der er betydelige kontorfaciliteter til

administrative personer fra vindmølleparkens ejere (som er et partrederi af mange forskellige aktører). Kontorområderne er placeret helt ude agter på de øverste dæk lige under vejrdækket, som i øvrigt har landingsfaciliteter store nok til at kunne modtage de helikopter-typer, som almindeligvis anvendes til transport af offshorepersonel. Heli-dækket har en fri diameter på 22 meter og klarer maskiner, der har en totalvægt på op til 11,9 tons. Selvom isoleringen mod helikopterdækket er i top, vil der altid være støj under landing og takeoff og det betragtes som mindre generende for folk på kontorarbejde end for folk, der sover eller er i hvileperiode. I kontorområdet er der flere forskellige størrelser kontorer med et kontor til otte personer som det største. Så er der et fire-personers kontor samt flere enkeltmandskontorer. Der er tilhørende konferencefaciliteter med bl.a. det største rum med plads til 16 personer rundt om det samme bord, mens der i et tilsvarende andet rum er plads til 10 personer. Begge konferencerum er udstyret med videofaciliteter, så der kan holdes direkte konference med personer i land eller andre steder for orientering eller direkte løsning af et problem på en mølle. Der vil som nævnt blive en del udskiftning af personel med helikopter og passagerer, der kommer til Wind Innovation på denne måde, vil ligesom, de teknikere, der kommer fra møllerne gå ned fra dækket til skibets reception, hvorfra der holdes check på alle om bord, og hvor de skal hen. Der er i samme område faciliteter til opbevaring af de særlige rygsække, som teknikerne har med over på møllen, ligesom der i tilknytning til omklædning – umiddelbart efter ankomsten til hotelskibet – er faciliteter til tørring af de overlevelsesdragter, som er en del af det obligatoriske udstyr, der skal bæres til og fra arbejdet.

GANGVEJ Turen til og fra arbejdspladsen på møllen sker via den hydrauliske gangvej, der fra en position nogenlunde midtskibs i styrbordsside kan skydes over til møllefundamentet. Det er efter den såkaldte walk-to-work metode. Det er en gangvej, der kan skydes til 23,4 meter og give teknikerne en sikker vej til arbejdet på møllen. Gangvejen er bevægelseskompenseret og er i stand til at følge Wind Innovations bevægelser i søen rundt 18-20 meter fra møllefundamentet op til en vis grænse med hensyn til sø og vind. - Vi anser denne form med en hydraulisk gangvej som en meget sikker måde at flytte folk fra hotelskib til mølle med. Vi betragter den også som mere sikker end transfer med båd, da den stort set ikke er vejrafhængig, som det trods alt er, når det sker med båd. Der er dog begrænsninger, siger Flemming Hjorth. C-Bed og Siemens Windpower venter at der bliver færre dage eller timer, hvor man må opgive at flytte folk til og fra møllerne på grund af vejret. Gemini-vindmølleparken, hvor skibet i de kommende måneder skal arbejde, er en af de hollandske vindmølleparker, der ligger længst væk fra land, og det er bl.a. grunden til, at arbejdet med at servicere møllerne skal ske med teknikere fra et hotelskib frem for daglig transfer fra land. Det vil også give alle partnerne i charteraftalen en række værdifulde erfaringer for denne type arbejde til de næste runder af vindmølleparker, som ventes at rykke endnu længere til søs i Nordsøen. Den bevægelseskompenserede gangvej har også en anden feature, der frigør resurser andre steder. Den er udstyret med en løbekat kran, som kan bruges til at løfte de lidt tungere værktøjer fra

FAKTA OM WIND INNOVATION Navn Wind Innovation Imo-nummer 9289512 Ejer C-Bed IV B.V., Hoofddorp, Holland Hjemhavn London Kaldeisgnal 2IYP3 Byggeværft Stocznia Gdynia # 201/1 Mjellem & Karlsen, Bergen # 150 Byggeår (levering) 26. maj 1999 Ombygning Fayard Design (ombygning) Wärtsilä Ship Design Klasse DNVGL Længde o.a. 92,4 m Længde p.p. 83,4 m Bredde 22,07 m Dybgang 7,0 m Tonnage 8.395 BT 2.519 NT 3.810 DWT

Design Vik-Sandvik type 492SRV Hovedmaskineri 2 x MaK 9M32 Udtag 2 x 4.379 kW Servicefart 11,5 knob Hjælpemaskineri 2 x Caterpillar 3516 DITA (á 1.125 kW) 1 x Mitsubishi S6R (á 570 kW) Thrustere Agter 2 x 1.200 kW For 1 x 1.425 kW Nedsænkbar 1 x 1.200 kW DP-system Kongsberg Hydraulisk gangvej Uptime Kran Norcrane KC-400-05 Helikopterdæk 22 m Ø – 11,9 tons Ex-navne 1999-2007 VERITAS VIKING II 2007-2015 VIKING II

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

skibet, der også er værkstedsskib til møllefundamentet. Der visse hydrauliske og elektriske værktøjer, som bruges på møllen, der har en egenvægt på 300-400 kg. Indtil nu har disse emner måttet flyttes med skibets kran (kraner) og dermed binde den til en bestemt opgave. I det aktuelle koncept på Wind Innovation løftes emnet op på platformen over dækket af en løbekat kran på toppen af tårnet, hvor teknikerne venter på at gå det sidste stykke over til møllen. Og fra denne position hægtes emnet på løbekatten på gangvejen det sidste stykke over til møllen. Selve møllen har også egne kranfaciliteter til at håndtere denne type gods eller reservedele. Selve gangvejssystemet kan også hæves og sænkes for at give den mest behagelige og perfekte vinkel for teknikerne på gåturen over til møllen. Uagtet at Wind Innovation er bygget til at sende folk på egne ben til arbejde på møllerne, har skibet også faciliteter til at kunne udføre en bådtransfer. På agterspejlet er der monteret det traditionelle udstyr til at kunne lave overførsel af folk og gods til den type Crew Transfer Vessels

/ SIDE 8

(CTV), som anvendes overalt i vindindustrien i Nordeuropa. Der har man efterhånden opnået en fællesstandard, der gør at der er samme mål på bådlandingen og samme type lejder op til møllen. Agterlandingen på Wind Innovation har fået en løbekat kran facilitet således at der kan flyttes emner, der er for tunge til hånd-håndtering til og fra værkstederne om bord. VÆRKSTEDER Under de to dæk med kamre til hotelgæsterne er der etableret værkstedsfaciliteter på det oprindelige hoveddæk. Der er der indrettet værksteder til udbedring af skader på de komponenter, der må afmonteres fra vindmøllen. Det kan også være opgaver med at udskifte komponenter med nye af samme type, som kan være lagret i en af de containere, som udgør en del af værkstedets lagerfaciliteter. Wind Innovation har officielt plads til 12 containere af tyve fods typen (standard container). De håndteres med skibets egen kran, der er monteret på øverste dæk midtskibs men i bagbordsside og dermed i modsatte side af gangvejstårnet. Kranen er en knockle-boom kran, der løfter op til fem tons på 23 meters udlæg (skibets bredde er 22 meter).

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Den vil kunne løfte de aktuelle 20 fods containere om bord og via vejrdækket ned til nederste dæk via en luge i vejrdækket. Kranens rækkevidde betyder også, at hvis der skal bruges kranhjælp til gods til og fra møllen, skal Wind Innovation vendes for, at kranen kan række over gabet mellem skib og mølle. Det bliver dog næppe noget problem for Wind Innovation, der i forbindelse med ombygningen er blevet opgraderet fra DP1 til DP2, der reelt betyder, at der skal være dobbelt af alle de maskinerier og el-systemer, der danner Dynamic Positioning systemet. Det har betydet ekstra installation af to generatorsæt og yderligere tre thrustere i skroget for at give den nødvendige kraft i alle retninger. Det oprindelige dieselmaskineri er bibeholdt og indgår i den samlede maskinpakke. Det drev to propellere, der sammen med to spaderor og en enkelt bovthruster og en nedsænkbar thruster, der virker 360°, udgjorde skibets oprindelige maskinanlæg. Det er så udbygget med endnu tre sidethrustere (to agter og en i forenden) for at give Wind Innovation passende kraft til at kunne ligge på en bestemt position under givne vejrforhold i tilpas lang tid til at få teknikerne

til at nå over til møllen eller den modsatte vej. Skibet har i sin tidligere rolle som seismisk surveyskib kun haft begrænset brug for at kunne holde station i søen i længere tid. I rollen som surveyskib var der mere behov for trækkraft (trust) på propellerne for at slæbe kablerne på de linier, som på forhånd var udstukket for sejladsen. Når skibet er på linierne sejles der ofte fem til ti timer på samme kurs, som dog også skal holdes meget nøjagtig. SEISMIK Wind Innovation blev købt fra det norske selskab Eidesvik Offshore, der er et datterselskab af Eidesvik Shipping med adresse i Haugesund. Dengang under navnet Viking II og norsk flag. Skibet blev bygget i 1999 af Mjellem & Karlsens skibsværft i Bergen på basis af et skrog, som blev svejset sammen hos det polske værft Stocznia Gdynia i Gdynia og efterfølgende slæbt til Bergen for udrustning. Oprindelig afleveret som Viking Veritas II, men efter en charter til det franske CGG (Compagnie Generale de Geophysique) blev navnet ændre til Viking II. Skibet blev købt i august 2015, da det efter syv års charter blev tilbageleveret til dets norske ejere. Skibet blev

overtaget af C-bed i Singapore 20. august 2015 og derefter sejlet direkte hjem via Suezkanalen til Munkebo og Fayard.

fra 1994 til 2002, da skibet blev solgt til Tyrkiet. Såvel Wind Solution som Wind Ambition er fortsat i C-Beds flåde.

Indsættelsen af Wind Innovation betyder, at CBed B.V., der er et hollandsk registreret selskab, kan servicerer vindmølleindustrien på en anden måde end hidtil. Selskabet, og dermed det danske selskab Monjasa, der har alle ejerandelene i selskabet, har været en del af vindmølleindustrien til søs siden 2008, da det første hotelskib blev indkøbt og ombygget.

Det er det tredje skib, som blev indkøbt ikke længere. Det var Wind Perfection, der i 2012 blev indkøbt til at servicere en vindmøllepark i Østersøen. Da opgaven var slut i efteråret 2015 blev skibet, der tidligere var mest kendt under navnet Christian IV og som sejlede for Color Line mellem Hirtshals og Kristianssand, solgt til det italienske Moby Line og sejlede kort før jul til Middelhavet for at blive indsat i almindelig færgedrift i området omkring Napoli under navnet Moby Zaza.

Dengang var det forholdsvis nyt, at indkvartere vindmølleteknikerne under bygning ude på søen i nærheden af vindmølleparken. Det skete med den tidligere italienske færge Wind Solution, oprindelig bygget af Aalborg Værft i 1971 til sejlads mellem Frederikshavn og Göteborg under navnet Prinsessan Desiré. Det blev klar til drift i sommeren 2008. Efter Wind Solution fulgte Wind Ambition, der i begyndelsen af 2010 blev købt i Tyrkiet og ombygget og opgraderet til at arbejde på den engelske vestkyst. Skibet var også tidligere en Sessan-færge og var bl.a. i fart for DFDS som King of Scandinavia i årene

Det er svært at spå om fremtiden, men der er ikke tvivl om, at denne type skib – som Wind Innovation – bliver mere efterspurgt til kommende vindmølleprojekter og etablering af parker rundt om i verden. Der er simpelthen mere valuetime for alle parterne i et projekt, når man underbringer folkene på denne måde, siger Flemming Hjorth, Senior Sales Executive, i C-Bed B.V.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

ormalt er det kul, korn, jernmalm, cement eller en anden traditionel råvare, der fylder lastrummene på Norden’s flåde af omkring 200 tørlastskibe. Men da Nord Summit stævnede ud fra Sydkorea med kurs mod USA’s vestkyst, var det 200 meter lange og 32 meter brede Supramax-skib ladet med vindmøller. Det var første gang, at et Norden-skib havde en sådan last om bord. - Transporten af vindmøller viser, at Norden er et fleksibelt og kompetent rederi, som har ambitionen om og evnerne til at gå ind i et nyt forretningsområde. Det er transport af vindmøller i den grad – ikke alene for Norden, men for tørlastskibe i det hele taget. Sædvanligvis bliver vindmøller nemlig transporteret

på såkaldte multipurpose-skibe, der er bygget til at kunne sejle med mange forskellige laster. Men vi har nu dokumenteret, at vore skibe efter en forholdsvis enkel teknisk modificering kan bruges til den type transporter, som vi både til lands og til søs bestemt også har de fornødne menneskelige kompetencer til at gennemføre. Så vi er parate til flere rejser med vindmøller, hvis muligheden opstår, og hvis det passer ind i vores aktuelle handelsmønstre, siger koncerndirektør og tørlastchef i Norden Ejner Bonderup.

har kommerciel interesse i at omsætte til lastekontrakter. 43 VINDMØLLER I 129 DELE Den første vindmøllerejse omfattede 43 vindmøller, der hver bestod af 3 sektioner. Sammenlagt blev det til 129 kæmpemæssige rør, der hver målte 80 meter. Den samlede vægt var 5160 tons – eller 120 tons pr. vindmølle.

‘

Strategien er at arbejde sammen med nogle få udvalgte potentielle kunder, at analysere deres behov og sammen med dem at udvikle nogle muligheder, som både de og Norden

Normalt kan man ikke se, hvad et Nordentørlastskib sejler med, fordi lasten befinder sig under dækket. Da mange af vindmøllesektionerne under transporten var anbragt på dækket af Nord Summit, var det under den lange rejse over Stillehavet meget tydeligt, hvad lasten bestod af.

Tørlastskibene tilbyder rigtig mange kvadratmeter, og da vindmøllerne bliver større og større, passer vores skibe godt til branchens behov. - Senior Business Development Manager Lars Husmand.

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Det var Senior Business Development Manager Lars Husmand, der skaffede denne specielle last til Norden. Han kom til Norden i 2014 med erfaring fra arbejdet med et bredt spektrum af laster til multipurpose-skibe. LÆNGERE GODKENDELSESPROCES Før vindmøllelasten var i hus, skulle Norden igennem en længere godkendelsesproces hos kunden, der hører til blandt verdens 10 største vindmølleproducenter. Processen omfattende både tekniske, operationelle, kommercielle og juridiske aspekter. Norden klarede samtlige skær i denne proces, der havde til formål at vise, at Rederiet er kvalificeret til at løse opgaven. - I forhold til multipurpose-skibe tilbyder tørlastskibene rigtig mange kvadratmeter, og da vindmøllerne bliver større og større, passer vores skibe godt til branchens behov, siger Lars Husmand. FORSKELLIGE KOMPETENCER Både under arbejdet med at få vindmøllerejsen i hus og under effektueringen af rejsen var det af afgørende betydning, at Noden har befragtere, nybygningsfolk, skibsinspektører og operatører med meget forskellige kompetencer, der kunne

komplementere hinanden, så det hele gik op i en højere enhed. - Det krævede en mindre organisatorisk reorganisering og nogle dedikerede kolleger med fokus, energi, ambitioner og fleksibilitet kombineret med god ekstern ekspertise at planlægge og gennemføre denne historiske rejse med vindmøller, siger Lars Husmand. SKIBET ER LADET MED VINDMØLLER Da rejsen med vindmøller krævede en teknisk modificering af Nord Summit – f.eks. skulle der påsvejses noget at gøre vindmøllesektionerne fast i – var Nordens klassifikationsselskab også inde over projektet. Et klassifikationsselskab skal på vegne af de statslige maritime myndigheder sikre, at et skib teknisk set er i orden, og derfor kan man ikke bare lave om på den oprindelige konstruktion af skibet. Alt skal godkendes, før skibet får lov til at sejle. Og det blev alt om bord på Nord Summit. LÅ HØJT I VANDET UNDER REJSEN Rejsen gik fint. Da vindmøllerne ikke vejer så meget som kul, korn, jernmalm, cement – og hvad Nordens tørlastskibe ellers traditionelt sejler med

– og da der er grænser for, hvor meget ballastvand et tørlastskib kan tage ombord til at kompensere for den manglende vægt fra lasten, lå Nord Summit forholdsvis højt i vandet under rejsen. Men det påvirkede ikke sikkerheden – eller gjorde besætningsmedlemmerne søsyge. EN LÆRINGSPROCES Senior Business Development Manager Lars Husmand siger, at rejsen med vindmøller har været en læringsproces for hele Norden’s organisation. - Vi har lært en masse. Heldigvis vidste vi i forvejen meget om, hvad kunderne forventer af os, ligesom vi har været i stand til hurtigt at omstille os fra et traditionelt tørlastrelaterettankesæt til et tankesæt, der har med lige netop vindmølletransporter at gøre, siger Lars Husmand. Han tilføjer, at transport af vindmøller på bedste vis komplementerer Norden’s allerede etablerede tilstedeværelse i sektoren for vedvarende energi, apropos Rederiets mange sejladser med biomasse fra især USA til Europa.

KILDE: NORDEN NEWS

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

AF BENT MIKKELSEN

ederiet M. H. Simonsen har sammen med det engelske ejerselskab Silverburn Shipping Isle of Man med adresse i London valgt at flytte de to produkttankskibe Silver Freya og Silver Kenna til dansk flag og dermed bidrager med tilsammen 10.000 DWT til den danske handelsflåde. Det er sket i et arrangement, hvor Svendborg-rederiet, der har en langt og solid erfaring med at drive mindre produkttankskibe, skal stå for såvel befragtning og kommercielle som det tekniske management på de to skibe. - Vi er jo altid på udkik efter nye opgaver, der passer ind i vor organisation og vi har før haft skibe i teknisk management for andre redere. Så derfor passende denne opgave fint ind i mellem vore mere normale opgaver med vore egne tankskibe, der er i nogenlunde samme

/ SIDE 12

størrelse, fortæller skibsreder Lars Simonsen, M. H. Simonsen. Begge skibe har, inden de blev flyttet ind til den danske registrering, sejlet under hollandsk flag, men blev leveret fra værfter i Kina til Gibraltarflag. Det vil sige, at skibene kun har sejlet under europæiske flag. - Vi synes det vil være lettere at sejle videre under dansk flag. Det er det vi kender bedst til med hensyn til regler og hvordan vi i øvrige skal agere. Skiftet var ikke så vanskeligt på den måde, at det er forholdsvis beskedent hvilke ændringer der skulle til for at skifte fra hollandsk til dansk flag. For ejerne var der ingen forskel på hvilket flag skibene sejlede under, siger Lars Simonsen.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

RUSSISKE EJERE Silver Freya og Silver Kenna er bygget i Kina og er begge leveret i 2011, men ikke fra samme værft. Silver Kenna på 3.600 DWT sejlede ud fra et værft i Jiangzu. Dengang med navnet Global Sun, men skiftede til det aktuelle navn i slutningen af 2012, da skibet blev købt af de nuværende ejere, der er oprindelig kommer fra Rusland, men nu er bosat i London. Silverburn Shipping of Isle of Man har en flåde på bugserbåde og pramme. De transportere gods og varer rundt på såvel de europæiske som de russiske floder. Silver Kenna er foreløbig den eneste af de to nye dansk-flagede tankskibe, der rent faktisk har været i en dansk havn. Skibet lå fra begyndelsen af december 2015, kort efter at M. H. Simonsen det tekniske management, lang tid i Lindholm

i de produkter, der på en eller anden måde hører til i fødevareproduktion, så mon ikke også dette skib kommer i den fart, siger Lars Simonsen. Arbejdet blev som nævnt udført på Lindholm havn, der er en del af Nyborg havn, der igen er en del af Associated Danish Port (ADP), der også omfatter Fredericia og Middelfart havne. Der har Rederiet M. H. Simonsen allerede en gang tidligere i 2015 etableret ”eget værft” i forbindelse med et større arbejde på et af rederiets tankskibe. Det var Orasund, der blev re-coated i september/ oktober 2015. Det viste sig, at Lindholm var et passende sted at udføre den type opgave. - Vi fik ideen med at få plads på Lindholm havn som alternativ til vore hjemhavn i Svendborg. Det ville helt sikkert give problemer, hvis vi lavede et coating job langs kaj i Svendborg. Der blev jo arbejdet 24 timer i døgn med kompressorer på kajen og lys og lyd i et eller anden omfang om bord. Det vil garanteret have givet klager i Svendborg, så derfor fandt vi at Lindholm havnen kunne være et god alternativ. Det ligger passende kort fra Svendborg og centralt i forhold til alle andre steder i Danmark. Det viste sig at vore forudsigelser holdt stik og det var helt uproblematisk i forhold til at alle parter, fortæller Lars Simonsen.

havn i Nyborg. Det skete for at rense skibets tanke efter last coal tar – tjære. - Det var simpelthen en lang og besværligt tankrensning, der blev udført, da skibet lå ved kaj i Nyborg. Coal tar er noget nær det værste at gøre rent efter i et tankskib og det er lige før, at et skib ikke skal sejle med andet, hvis det første har været om bord. Men nu er skibet gjort rent og er ude i fart igen i produktfart. Vi har ikke helt lagt os fast på hvilket typer produkter, der skal om bord på netop dette skibe, men vi er jo mest

Lindholm havn, der oprindelig blev bygget som en havn til bygning af Storebæltsforbindelsen og til Vognmandsruten færger til Korsør, ligger udenfor byen i østlige retning og har således ingen naboer med er omgivet af industriområder og Storebælt mod øst. Det andet skib, Silver Freya, har i en længere periode været beskæftiget i bunkersfarterne omkring havnebyen Lomé i Togo i Vestafrika. FAMILIEREDERIET Rederiet M. H. Simonsen er et familieejet rederi, som blev stiftet af skibsfører Martin Hjort Simonsen tilbage i 1931, da han købte sit første skib,

der havde navnet Mary og havde hjemhavn i hans fødeby Løgstør. Fra 1935 sejlede han med loggeren Inger, der i slutningen af 1950’erne kom ind i melassefarterne (ført in tromler om bord) for De Danske Sukkerfabrikker. Ad den vej kom han fra 1961 ind i tankfarterne. Det skete med købet af tankskibet Brotank fra Sverige. Skibet var på 320 DWT og blev sat i fart med flydende melasse og sukkeraffald (til foderbrug) fra fabrikkerne rundt om i landet. Det udviklede sig siden med yderligere tankskibe, der blev købt second-hand og kraftigt opgraderet. I 2000 fik rederiet den allerførste nybygning, der fik navnet Oratuna og blev leveret fra værft i Tuzla i Tyrkiet. Kontakten med værfterne i Tyrkiet blev senere udviklet til flere nybygninger, som i dag udgør flåden af tankskibe hos Rederiet M. H. Simonsen. Oratuna blev solgt fra i 2005, men ses fortsat i danske havne under navnet Kaprifol, der er svensk-ejet med sejler under norsk flag. Et af de mere specielle skibe i flåden er Orasila, der blev bygget i 2006 fra Tuzla. Skibet er på 2.100 DWT og isforstærket til højeste klasse for at sejle i kystfart langs de grønlandske kyster. Skibet sejler på kontrakt med det grønlandske olieselskab og forsyner alle mulige pladser på hele den grønlandske kyst. Det gælder mindre byer, mindre bygder, men også udsteder og pladser, hvor der end ikke findes et havn. Under de omstændigheder sker forsyning med en 800 meter lang slange, som trækkes til land med skibet egen jolle (lille bugserbåd) og derefter fyldes de lokale lager med fyringsolie og petroleum/benzin. Det sker også at skibet losser via den lange slange direkte til olietønder på de små steder. Aftalerne med det grønlandske olieselskab omfatter også distribution fra importlageret i Færingehavn i større mængder til de store lagre rundt i Grønland. Det sker med Oratank, der er det nyeste skib ejet af Rederiet M. H. Simonsen. Skibet er ligeledes isforstærket og sejler ligesom Orasila næsten udelukkede i grønlandske farvande.

Safety Leadership – Greater results, because of you 14 April 2016, Esbjerg Performing Arts Centre. Sign up at safetyconference.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

ALLE MAND TIL PUMPERNE

Med et aktivt filter fra ABB forebygger Wärtsilä problemer med overharmoniske strømme på en stor pumpepakke til nybyggede tankskibe. Wärtsilä Svanehøj er netop i gang med at afslutte en leverance af en elektrisk pumpepakke bestående af 12 cargo-pumper og to slop-pumper til et tankskib, der bygges på Tersan Shipyard i Tyrkiet.

å skibet reguleres pumpehastighederne med 14 frekvensomformere, og det høje antal af frekvensomformere vil medføre overharmoniske strømme, der påvirker det elektriske udstyr. For at imødekomme Germanische Lloyds standarder til overharmoniske strømme, hvor kravene er blevet skærpet det seneste årti, har Wärtsilä derfor valgt at montere et aktivt filter fra ABB. Wärtsilä har på DTU fået træning fra ABB i indkøring og opstart af aktive filtre, så de har selv kunnet udføre commissioning i Tyrkiet. Skibet er det sidste ud af en leverance på fire, hvor

/ SIDE 14

klassifikationsselskaberne har accepteret, at filteret fungerer efter hensigten på de første tre. - Filtrene fungerer selvfølgelig efter hensigten, og vi valgte netop ABB som partner, fordi de har en kvalitet og erfaring, vi kan stå inde for. Men også fordi ABB har global service, siger Area Sales Manager Morten Brandborg, Wärtsilä Svanehøj. BEDRE BRÆNDSTOFFORBRUG Den elektriske støj fra de overharmoniske strømme påvirker ikke bare ydelsen på elektriske komponenter i skibets elsystem, men kan også reducere deres levetid i tilfælde, hvor

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

varmeudviklingen bliver for høj. Samtidig vil skibet anvende brændstof på at producere ekstra energi, der ikke bruges til noget, og derfor vil et aktivt filter i nogle tilfælde være med til at nedbringe skibets brændstofforbrug. Lige nu er der stor fokus på effektivisering og optimering i offshore- og marineindustrien, hvor der derfor også arbejdes med at nedbringe energiforbruget. - Vi har en case, hvor to identiske skibe bygget efter samme tegning, men med ti års mellemrum, er gået fra at forbruge 21 ton til 13 ton

FAKTA Et skib indeholder et cargo pumpesystem, som består af: − 1 aktivt ABB-filter, PQFM 130A − 12 cargo-pumper − 2 slop-pumper − 14 ABB elmotorer − 14 super-strippingsystemer − 1 drivsystem med i alt 14 frekvensomformere − 1 nødpumpe Wärtsilä-koncernen er ligesom ABB en af verdens største komplette leverandører til marineindustrien og beskæftiger omkring 17.700 mennesker på 200 lokationer fordelt i 70 lande.

brændstof om dagen ved at optimere det nye skib på alle punkter, siger Morten Brandborg. MADE IN DENMARK Wärtsilä Svanehøj ligger i Svenstrup uden for Aalborg, hvor de producerer pumpesystemer til at tømme tankskibe for olie, kemikalier og gas. De største pumpepakker er på 45 pumper. De største enkeltpumper har en kapacitet på 1.800 m3 i timen.

Hver langakslede, elektrisk drevne pumpe er 35 meter lang for at kunne nå ned i bunden af tanken på de store tankskibe. Alle pumpesystemer fremstilles specielt efter de enkelte leverancers tegninger og specifikationer.

KILDE: ABB CONNECT

Totalleverandør af motorer, generatorer og gear Motorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SV T: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11 E: nordhavn@nordhavn.dk www.nordhavn.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

AF TINA ALTENBURG

HAVMØLLEPARKER:

DANSKE UNDERLEVERANDØRER SKAL VÆNNE SIG TIL ET GLOBALT MARKED Frem mod 2020 vil der stadig blive opstillet mange nye havmøller i Europa, men derefter skal de mange danske underleverandører til havmølleindustrien vænne sig til, at havmøller er et globalt marked, og at væksten er helt andre steder i verden.

elvom Europa stadig er førende, når det gælder opstilling af nye havmølleparker, vil det ikke blive ved med at være sådan. På den anden side af 2020 vil der være en betydelig vækst i Asien og USA, og branchen vil udvikle sig til at blive en decideret global branche. Det betyder for de mange danske underleverandører, at de skal gøre op med sig selv, hvad de har at byde ind med på et globalt marked.

Han peger ud over USA på lande som Japan, Kina og Korea, som ser ud til at blive store inden for havvind. I de kommende år vil Europa dog fortsat dominere. I Storbritannien planlægger man eksempelvis at opstille 12 GW og i Tyskland 8 GW, og også Danmark planlægger flere nye havmølleparker, gør Hans A. Pedersen, Head of Renewables hos Offshoreenergy.dk, opmærksom på. Når det så er sagt, ændrer

- Frem mod 2020 vil der være en betydelig vækst i Europa, men på den anden side af 2020 vil der være en betydelig vækst i Asien og USA, og det vil i stigende omfang blive en rigtig global branche. Man skal dog tænke på, at væksten sker ud fra, at grundlaget i dag er, at der stort set ingenting er inden for havvind i de regioner, siger Jan Hylleberg, direktør for brancheorganisationen Vindmølleindustrien.

/ SIDE 16

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

det ikke ved, at væksten vil blive markant andre steder i verden. - I Kina planlægger man en voldsom vækst inden for havvind i de næste 10 år, som langt overskygger det, vi har set i Europa. Men der er en tendens til, at de vil selv. Så det bliver vanskeligt at få store ordrer igennem for dansk og europæisk industri. Til gengæld er der gode tendenser i Taiwan, som planlægger 5 GW i de næste år, siger Hans A. Pedersen, der tilføjer, at man i Taiwan er meget mere indstillet på at tage imod teknologisk hjælp fra Danmark og Europa, eftersom den danske og europæiske industri er førende på området. - Så er der USA, hvor Dong Energy jo allerede har etableret sig. Her er der gode chancer for dansk og europæisk industri for at få del i nogle ordrer, siger Hans A. Pedersen. Får betydning for danske underleverandører Med en branche, der bliver mere og mere global, må de mange danske underleverandører, der leverer til havmølleindustrien, gøre op med sig selv, hvad de kan bidrage med, når væksten om nogle år primært skal findes uden for Europa. - Værdikæden inden for offshore vind, der i dag stort set er europæisk, vil ændre sig. Der skal de finde en ny position. De skal beslutte sig for, om de vil være med og hvor meget de vil være med. Det er der mange af dem, som overvejer i dag. Der vil være nogle store projekter, som vil være bundet op på bestemte havne, hvor de må finde ud af, om de kan indgå i en regional værdikæde, siger Jan Hylleberg. LOKAL PRODUKTION, MEN DANSK VIDEN Hans A. Pedersen mener, at underleverandørerne allerede er opmærksomme på, at det er en global branche, de befinder sig i.

- De ved godt, at væksten sker ude i verden, og vi er jo heller ikke alene på vores eget marked. I Europa har vi jo også konkurrenter, siger han. Han gør opmærksom på, at det mange steder, blandt andet i USA, gælder, at produktionen skal ske lokalt, så det sikrer lokale arbejdspladser, men danske underleverandører kan sagtens bidrage med deres viden. Offshoreenergy.dk har eksempelvis etableret et projekt, der hedder Vækst i Offshorevirksomheder (VIO), som er etableret med støtte fra Region Syddanmark. - Her fokuserer vi netop på at forbedre styrkepositionerne for de små og mellemstore virksomheder, og det kan sagtens indebære en internationalisering, siger Hans A. Pedersen. På flere planer arbejder Offshoreenergy. dk altså med internationalisering inden for havvind. SKROTNING AF MØLLER EFTER 2025 Forleden meddelte Dong Energy, at selskabet planlægger at nedtage den allerførste havmøllepark, der blev etableret i 1991 ved Vindeby på Lolland. Men det betyder ikke, at nedtagning af havmøller venter som et nyt stort vækstområde lige rundt om hjørnet. - Vi skal hen på den anden side af 2025, før der kommer nogle store havmølleparker, der skal tages ned. Vindeby når jo godt nok at blive næsten 30 år, inden den bliver taget ned. Men de andre store havmølleparker er fra starten af 00’erne, så der går lige nogle år, inden de skal tages ned, siger Jan Hylleberg. Dermed går der også nogle år, inden underleverandørerne kan kaste sig over skrotning af havmøller som et nyt vækstområde.

FOTO: A2SEA

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 17 /

AF TINA ALTENBURG

GLOBALISERINGEN STILLER SÆRLIGE KRAV

vis man ser på antal MW, der skal installeres, vil Europa fremover stadig være et stort marked og meget større end de nye markeder. Man skal huske på, at de nye markeder starter med udgangspunkt i ingen aktivitet inden for havvind, så derfor bliver den nye procentuelle vækst større her end i Europa, påpeger A2Sea, der nøje følger udviklingen globalt inden for havvind. - Europa vil stadig være det dominerende marked fremadrettet. De nye markeder er primært USA og Asien med Kina som den dominerende faktor. USA ser lovende ud og ser ud til at komme i gang om nogle år, så det er et interessant marked. I Kina er der stor aktivitet, og det kan hurtigt gå hen og blive det største marked inden for offshore vind. Men Kina vil primært være et lokalt marked med lokale løsninger, hvor det på mange områder er svært for udenlandske firmaer at komme ind, vurderer Jens Frederik Hansen, adm. direktør for A2Sea.

I Taiwan drejer det sig om, at A2Sea skal være med til at installere to fundamenter og to Siemens 4 MW møller i havmølleprojektet Formosa 1. De to møller er kun første fase i Formosa 1 Offshore Wind Farm, som i alt vil komme til at bestå af 32 møller. Anden fase af havmølleparken bliver etableret i 2018/19. Ud over Taiwan holder A2Sea øje med udviklingen i Japan, hvor der er gang i en større udvikling inden for offshore vind, men på et tidligt stadie, Sydkorea, hvor der indtil videre er nogle få projekter, og Indien, der også er begyndt at forberede et marked inden for offshore vind. STILLER SÆRLIGE KRAV Det er dog ikke helt ligetil at gå ind på nye markeder. Tværtimod stiller det særlige krav, mener man hos A2Sea. - Ikke mindst i USA stiller det særlige krav, fordi man har Jones Act (der blandt andet forhindrer udenlandske

- I Asien ser vi gode muligheder i Taiwan, hvor de første små projekter er på vej, men der er store planer fra 2018 og fremad. I Taiwan har vi fået den første lille kontrakt. Her vil man bruge og lære af al den erfaring, vi har i Europa, og derfor er det et marked, hvor vi kan gøre os gældende på de vilkår, vi kender, så det ser vi meget frem til at udføre, siger Jens Frederik Hansen.

rederier i at transportere varer mellem amerikanske havne, red.), som betyder, at vi ikke i større stil kan benytte de fartøjer, vi har nu, men skal have amerikanskbyggede skibe for at løse opgaven, hvis det skal gøres optimalt. Alternativt skal man fra amerikansk side give dispensation for Jones Act til at benytte vores allerede eksisterende skibe, hvilket helt klart vil være til nytte for at skubbe den amerikanske industri i gang på dette område, giver Jens Frederik Hansen som eksempel på de krav, der stilles til A2Sea. - I Asien handler det i første omgang om, at vi skal gøre os konkurrencedygtige i forhold til lokale selskaber, og der står vi godt til at starte med, da de hverken har nogen erfaring eller ret meget udstyr lokalt pt., tilføjer han. A2Sea forbereder sig stille og roligt på i højere grad fremover at skulle gå ind på nye markeder i takt med, at lovgivningen og rentabiliteten udvikles i de enkelte lande. - Når de ting er på plads, vil projekterne også følge efter. Så vi følger løbende med i udviklingen og tager step by step stilling til, om vi kan skabe værdi i de enkelte markeder ved at være der. Kan vi det, vil vi også involvere os, siger Jens Frederik Hansen.

FOTO: A2SEA

/ SIDE 18

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

HavneBladet Erhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn

Marts 2016

Årsregnskab med fremgang Lolland Erhvervshavne i Nakskov og Rødbyhavn afslutter sit regnskab med en fremgang i omsætning på 6,6 % i 2015. Fremgangen afspejler en tilfredsstillende og stabil udvikling i aktiviteterne i begge havne, konstaterer havneudvalgsformand Jens Erik Kistrup. Fremgangen i skibsafgifter blev på 10 %, og det var helt tydeligt skibe med større tonnage, som prægede billedet, hvilket også understreges af, at der trods en pæn stigning faktisk var lidt færre anløb i 2015 end i 2014. Det viser en forventet udvikling mod større skibe, som vi sikkert vil se fortsætte i de kommende år. Det er altid dejligt at se aktivitet på kajerne, og det er naturligvis glædeligt, at det også udmønter sig i en stigende omsætning. Det er også glædeligt, at den øgede aktivitet kommer fra nogle af de basisaktiviteter, som vi gerne vil satse yderligere på i fremtiden. Der var især fremgang på de

lidt dyrere produktgrupper, mens lavværdiprodukterne som slagger, sten, grus og skærver viste tilbagegang. Ikke mindst i Rødbyhavn hvor der i 2014 var en del aktivitet indenfor disse produktgrupper til nogle større engangsprojekter. Samlet set blev godsmængden derfor lidt mindre med 483 t. tons mod 528 t. tons i 2014. Stor fremgang for korn og gødning Der ses dog fremgang for næsten alle varegrupper. Landbrugsprodukterne og især korn og gødning er særdeles vigtige for havnene. Havneudvalgsformand Jens Erik Kistrup

glæder sig over en pæn fremgang for ikke mindst korn, hvor mængden stiger fra 238 t. tons i 2014 til 271 t. tons i 2015: ”Det er en stigning på ikke mindre end 14 %, og når korn udgør mere end halvdelen af den samlede godsmængde i tons, er det naturligvis vigtigt for vores basisaktiviteter”, fortæller Jens Erik Kistrup. ”Men naturligvis lægger vi gerne yderligere aktivitet til på andre områder, ikke mindst større konstruktioner til East Metal og MHI Vestas har vi store forventninger til”, afslutter havneudvalgsformanden.

HavneBladet

Strategi godt modtaget af kunderne Gennem hele efteråret 2015 er der arbejdet med strategi og masterplan for erhvervshavnene. Arbejdet er nu så langt fremme, at resultatet kunne præsenteres for en bredere kreds for de sidste kommentarer. På møder i Rødbyhavn den 2. februar og Nakskov den 4. februar 2016 blev resultatet af strategiarbejdet fremlagt. Planerne er beskrevet i 2 små hæfter, hvoraf et omhandler strategien frem mod 2025, mens det andet hæfte beskriver masterplanen, som omhandler havnenes fysiske udvikling. Erhvervshavnene i Nakskov og Rødby går en spændende periode i møde. Store anlægsprojekter i området vil præge havnene i årene fremover, men derudover forudses også vækst i basisaktiviteterne. Det skal der naturligvis arbejdes for, og det er vigtigt, at Lollands erhvervshavne er på forkant med at sikre optimale rammer på og omkring de to havne. Strategiplanen

har identificeret muligheder og fastlægger mål og pejlemærker for den fremtidige udvikling. ARBEJDET MED MASTERPLANEN ER GÅET STÆRKT Masterplanen er den fysiske plan, der skal sikre rammerne for denne udvikling. Her er det gået rigtig stærkt, idet de første anlægsprojekter allerede er igangsat og afsluttes i løbet af indeværende år. Det kan der læses mere om andetsteds i HavneBladet. Strategiarbejdet er gennemført med hjælp fra Tomas Vedsmand, GEMBA Innovation, og ikke mindst har der gennem strategiarbejdet være en løbende god dialog med kunder og

brugere af de to havne såvel som potentielle nye operatører. LollandErhvervshavne, Strategi 2025 og Masterplan 2025+ kan ses på havnenes hjemmesider. www. nakskovhavn.dk, www.rodbyport.dk eller rekvireres ved henvendelse på mail: Havneofficiel@lolland.dk.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Festligt første spadestik

Igangsættelse af nye projekter er altid noget særligt, og der er tradition for at gøre noget ekstra ud af det første spadestik. Kajprojektet i Nakskov blev igangsat af Lolland Kommunes borgmester Holger Schou Rasmussen. ”Nakskov Havn er vigtig for fremtiden for Lolland Kommune”, fastslog borgmester Holger Schou Rasmussen, efter han havde taget det første spadestik til det 22 mio. kr. dyre projekt på 354 meters sammenhængende kaj med 8,5 meters vanddybde. Der skal satses på Nakskov Havn for at sikre udviklingsmuligheder og for at kunne tilbyde havnens kunder muligheder for øget aktivitet. Ikke mindst sikringen af mulighederne for at servicere både store kornskibe og MHI Vestas vindmølleskibe samtidigt har været et centralt punkt. UDVALGSFORMANDEN BAG RATTET I DEN NYE RENDEGRAVER Borgmesteren var særdeles godt hjulpet på opgaven, idet 2 unge praktikanter, som fulgte ham hele dagen, hjalp det bedste de kunne ved lejligheden. Havneudvalget selv stillede med Thomas Østergaard og Jens Erik Kistrup, som er formand for udvalget og entreprenør. De evner skulle naturligvis udnyttes, så Kistrup satte sig bag rattet i havnens nye rendegraver – behørigt overvåget af maskinens daglige fører.

Første spadestik på dybvandskajen med 354 meters sammenhængende længde blev taget tirsdag den 15. december kl. 15.00. Helt præcist var det geotekniske boringer, som blev indledt med en lille opgravning af hensyn til de 2 boremaskiner, som udtog prøverne.

Vi tilbyder 35 års erfaring & faglig fleksibilitet til tiden

JORD KLOAK BETON MURER TØMRER HEGN SMEDEARB. GRUS & STEN TRANSPORT

Fuglegårdsvej 6 - 4892 Kettinge - 5487 4300

HavneBladet

Investeringer i udbud En af Lollands fremtidsmuligheder er at satse på havnene som basis for mere aktivitet i området. Det er baggrunden for, at investeringer for næsten 30 mio. kr. nu sendes i udbud. Der er sat gang i to større investeringsprojekter på Sydhavnen (det gamle værftsområde) i Nakskov Havn. Det ene projekt er en ny kaj 4 og en ny kaj 6, og det andet er konsolidering af dok 2.

havneslam. Opfyldet har stabiliseret sig og er blevet så godt, at der nu kan lægges en kørefast overflade på området, således at det nu kan benyttes som et regulært havneområde.

Ved etablering af den nye kaj 4 og kaj 6 får Nakskov Havn en sammenhængende kajstrækning på 354 meter lige ud til 8,5 meter vanddybde med nogle særdeles gode og eftertragtede kajnære arealer.

BEDRE TILBUD TIL HAVNENS KUNDER Begge projekter vil være med til at give havnen nogle særdeles gode muligheder for at tilbyde kunder arealer. Muligheder de uden tvivl vil få glæde af langt ind i fremtiden.

Det andet projekt er konsolidering af den gamle dok 2, der er fyldt op med

Kaj 4 og kaj 6 er allerede sendt i udbud til 5 indbudte virksomheder

som totalentreprise, og der afholdes licitation den 16. marts. Konsolidering af dok 2 bliver sendt i udbud som almindelig byggeentreprise den 10. februar. Der afholdes licitation den 1. april. Begge byggeprojekter er planlagt til at være færdige ultimo august og primo september, så der er ingen tvivl om, at der bliver stor travlhed med anlægsaktiviteter i Nakskov Havn gennem hele sommeren.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Grundig oprensning i Rødbyhavn Trafikhavn

Rødbyhavn oser af aktivitet lige nu. Det er ikke de vanlige godstyper, som fylder havnen, men firmaet Rohde Nielsen som er i gang med en grundig oprensning i Rødbyhavn Trafikhavn samt i Rødby Færgehavn. I alle havne sker løbende en lettere tilsanding af havnebassinerne, og derved forsvinder den nødvendige vanddybde i dele af havnen. Dette sand må så fjernes og placeres på en godkendt klapplads. Ved købet af Rødbyhavn Trafikhavn blev der indgået en aftale om, at Scandlines står for at holde havnen oprenset. Lige nu er der gang i en grundig oprensning i den gravede rende, færgehavnen og Rød-

byhavn Trafikhavn. Sidste grundige oprensning skete i forbindelse med indsættelse af nye færger i 1997. I mellemtiden har der kun været foretaget oprensning, hvor det har været nødvendigt for at kunne holde den krævede dybde. Rohde Nielsen har haft op til 9 skibe liggende for at klare den store opgave. Skibene optager en stor del af Rødbyhavn Trafikhavn, når de er oplagte for dårligt vejr.

ENgiNEEriNg wAtEr iNduStry coNStructioN Eisenbau-Heilbronn • Sikre og tætte biogaslagertanke • Eftersyn på gastanke i henhold til DWA – M376 • Udstyr til gasrensning • Rådnetanke i stål Steel • Nøglefærdigt projekt • Smede og montage arbejde i stål og plast • Service på udstyr • Konstruktion og udvikling af udstyr og løsninger • Udlejning af biogastanke

Bilfinger Water Technologies • Slidstærke indløbsriste • Udstyr til ristegodsbehandling • Sandfang- og sandvaskeudstyr • Slidstærke transportsnegle • Procesudstyr til spildevandsbehandling • Mammut rotorer og beluftningselementer • Tromlefilter til efterpolering og vandsrensning • Udstyr til slambehandling og afvanding • Spjæld til afspærring og regulering

Steel ApS • Marienlystvej 25 • 4900 Nakskov • tlf: 54 92 30 08 • www.steel-engineering.dk

Maribovej 132 < 4900 Nakskov Tlf.>54 60 19 19 Tlf. 54 95 82 00 > < www.ROLSTEDGRUPPEN.dk www.rolstedgruppen.dk

HavneBladet

Stærk nyhed fejret med reception i Nakskov

En kæmpe trækteststand med en kapacitet på 1500 tons til prøvebelastning af store emner er placeret i Nakskovs gamle skibsværftshaller, som er udvidet og ombygget af Lolland Kommune til formålet. East Metal A/S har opbygget en stor virksomhed med speciale i tunge, komplekse stålkonstruktioner og komponenter, herunder løfteåg, mens CERTEX Peter Harbo A/S har som sit speciale at prøvebelaste de samme emner. East Metal A/S står for opførelsen af teststanden med kapacitet på 1500 ton. Det i sig selv er imponerende, men det helt unikke er, at der kan arbejdes med emnestørrelser, som det ikke har været muligt at prøvebelaste, uden at det har været forbundet med meget store omkostninger. Sikkerheden omkring test i en prøvestand som denne er samtidig en stor gevinst i forhold til de kendte alternativer. Den 1500 tons tunge teststand er placeret I Nakskov – tæt på kajkant med dybde på 8½ meter og en 22 meter bred sejlrende. Så der er lagt op til stor aktivitet i det gamle skibsværfts haller.

TRÆKTESTSTANDEN STØTTET AF EU STRUKTURFOND East Metal A/S producerer som underleverandør på egne fabrikker i Letland og Danmark for kunder i det meste af verden, primært inden for vind, olie og gas, men også til maskinbyggere, bygningsbranchen og andre. East Metal beskæftiger mere end 700 højt kvalificerede specialister inden for svejsning, bearbejdning, overfladebehandling, produktionsoptimering, kvalitetssikring, projektstyring og kundeservice. CERTEX Peter Harbo A/S er en del af CERTEX gruppen, der er Europas førende leverandører inden for stålwire, løftegrej og hejsemidler. De har i test været blandt de førende inden for offshore olie/gas og vind. Investeringen i trækteststanden har været støttet af EU Strukturfond for Regionaludvikling 2007-2013, som medfinansierer projekter, der bidra-

ger til regionens udviklingspotentiale og styrker virksomheders vækst og innovationsevne. Stort tillykke med det imponerende tiltag fra Nakskov Havn!

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Femøgade 4 • Box 228 • DK-4800 Nykøbing F. • Tlf. +45 5470 2000 • Fax +45 5470 5044 • www.krisax.dk Agency and Stevedoring: krinyk@krisax.dk

Management and Chartering: fixit@krisax.dk

AF JENNY N. BRAAT, ADM. DIREKTØR DANSKE MARITIME

HYR ELLER FYR I DEN MARITIME INDUSTRI

Lad mig skære det ud i pap: Den maritime industri kan med en montørordning, der koster 63 mio. kr. for staten, skaffe 700 nye jobs. Hvis industrien ikke får denne maritime montørordning, risikerer Danmark omvendt at miste 3.000 arbejdspladser og vores teknologiske forspring.

esværre oplever jeg jævnligt, at man fra politisk hold ikke forstår, at Det Blå Danmark består af flere brancher. Flere politikere mener, at den maritime industri jo nok havde fået sit i en finanslov med en udvidet tonnageskat. Jeg har måttet fortælle dem, at det er en misforståelse. Det er rederierne, der har fået lempelser med den udvidede tonnageskat. Ikke den maritime industri. Politikerne havde – som mange andre – ikke forstået, at Det Blå Danmark står på to ben; shippingindustrien, der fragter varer rundt på verdenshavene, og den maritime industri, der bygger skibe, udstyr og serviceydelser. Hvor shipping er størst, når det gælder valutaindtjening, er den maritime industri med 43.000 beskæftigede størst, når det gælder antal arbejdspladser. Den maritime industri er i global vækst, og danske virksomheder er gode til at være en lille smule foran. Blandt andet fordi de kan følge deres produkter ude på skibene, når produkterne skal installeres, serviceres eller repareres. Men hvis ikke montørerne er der, hvor skibene er, så kan de ikke hente aktuel viden med hjem, og så mister virksomhederne deres innovationsforspring.

Danske montører er dyre at sende ud til skibe, som skal til service i Singapore, eller som sejler rundt på verdenshavene med containere, olie eller passager. Danske montører skal samtidig konkurrere med lave lønninger og lav skat hos lokale montører. Det sidste, nemlig skatten, har den danske stat mulighed for at gøre noget ved. Regeringen har i stedet valgt at bruge flere penge på landbruget og på at flytte statslige arbejdspladser til provinsen. Det giver ikke mening. Som regnestykke koster udflytningen af 3.900 arbejdspladser mindst 400 mio. kr. og formentlig nærmere mellem to og fire mia. kr. En maritim montørordning vil give 700 nye arbejdspladser for 63 mio. kr., altså ca. 90.000 kr. pr. job, hvor udflytningen formentlig vil koste mindst 500.000 kr. pr. job. Og hvor udflytningen flytter eksisterende jobs, vil montørordningen levere nye jobs, endda til udkantsområder.

Vi risikerer at sætte hele det danske teknologiske forspring over styr. Den danske styrke inden for maritim teknologi udspringer af en historie med store værfter og gennem samarbejde med rederierne, både danske og udenlandske. Det er afgørende for de maritime virksomheder at kunne være tæt på skibene og lære af at se deres produkter i arbejde, så innovationen kan fortsætte. Danske maritime virksomheder fik ikke den ønskede montørordning i 2015. Jeg vil opfordre til, at regeringen sætter sig ordentligt ind i perspektiverne af det valg.

TEMA: MESSER ASIA PACIFIC MARITIME / APM - SEA JAPAN

AF MARTIN UHLENFELDT

ingapore er uden diskussion et af de vigtigste maritime centre i verden. Kombinationen af en central placering i Asien, med en infrastruktur og et forretningsmiljø der har stærke vestlige rødder via det tidligere britiske kolonistyre gør Singapore til det perfekte springbræt for maritime virksomheder fra hele verden. Der findes mere end 5.000 maritime virksomheder med sammenlagt 170.000 ansatte i bystaten. Singapores skibsregister tæller mere end 4.500 skibe med en samlet tonnage på over 83 millioner GT.

/ SIDE 28

APM / Asia Pacific Maritime messen, der løber af stablen fra den 16 - 18 marts, er en af de største maritime messer i Asien. Og en af de der er vokset kraftigst. Fra 400 udstillere og 5.000 besøgende i 2006, til forventet 1.500 udstillere og 15.000 besøgende i år.

I spidsen for for initiativet står Mark Lerche der er Head of Danish Marine Group under Eksportforeningen. Danish Marine Group tæller 172 medlemmer, og er et af de stærkeste eksportnetværk under Eksportforeningen der sammenlagt har 940 medlemmer.

Som på de fleste store maritime messer i verden, organiserer Eksportforeningen en dansk stand på APM. Denne gang med deltagelse af 21 danske virksomheder.

- APM i Singapore er rigtig vigtigt for de virksomheder som henvender sig til rederdelen af branchen, siger Mark Lerche.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

- Det der er så interessant ved messen er, at en kæmpe stor andel af de globale skibsredere og

skibsoperatører er samlet ude i Singapore. Du har teknisk funderet personale som sidder på den daglige operation, og for mange rederiers vedkommende har du folk der sidder med beslutningskompetence indkøbsmæssigt og teknisk på nybyg og retrofit. Asia Pacific Maritime messen er vigtig for de virksomheder der har brug for en tæt dialog med end-users. Tidligere havde APM-messen stor fokus på offshore, men tidernes ugunst i denne del af branchen betyder, at der nu er lagt større vægt på områder som Grønne teknologier og Energieffektivitet. - Set med Danish Marine Group’s øjne er APM den messe der har haft den største vækst, i hvert tilfælde mens jeg har været med, det vil sige siden 2010. Det er en trade-messe. Singapore er som nation, både kulturelt og forretnings-

mæssigt, vant til international handel. Man bliver taget godt imod. Det er let at være der, både på bureaukratisk, sprogligt og kulturelt niveau. Singapore er en smeltedigel der har alt, siger Lerche. Er der mange gengangere blandt de danske deltagere? - Der er mange gengangere samtidig med at der kommer nye til, men der falder ikke rigtig nogen fra. Der er en god blanding af store og mindre virksomheder på vores stand, fortæller Mark Lerche. Ud over deltagelse i den danske fællesstand stiller I networking og market contact i udsigt. Hvordan foregår det i Singapore? - Singapore adskiller sig som sagt ved at der er en stor rederrepræsentation - også danske redere. Så det er lidt specielt. Der er et stort netværk af

folk der sidder derude for danske rederier, og dem plejer vi at invitere til et aftenarrangement. Typisk kommer der et halvt hundrede, halvdelen fra messen og resten lokale danskere der arbejder i shippingbranchen. Det er en super god måde at networke på, fordi de er meget vedkommende. Nogle af dem er selvfølgelig direkte kundepotentiale, men det er også det, at man kan få sig en snak om hvad der sker dansker til dansker, siger Lerche. - Derud over har vi altid, i hvert tilfælde så længe jeg har været med, holdt vores egen lille konference på APM. En konference der sender et budskab om, at Danmark rummer et bredt spektre af maritime virksomheder og kompetencer, og at vi er seriøse. Det bliver taget rigtig godt imod. Jeg fornemmer helt klart at APM meget gerne vil have det danske brand med, siger Mark Lerche

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 29 /

TEMA: MESSER ASIA PACIFIC MARITIME / APM - SEA JAPAN

AF MARTIN UHLENFELDT

JAPAN ER VENDT STÆRKT TILBAGE Japan er verdens tredje største skibsbygningsnation, og messen Sea Japan - der afvikles i Tokyo fra den 13-15. april - er det vigtigste maritime event i Japan. På linje med APM i Singapore afholdes Sea Japan hvert andet år, og i år forventes messen at tiltrække 19.000 besøgende og 500 udstillere.

apan har en lang tradition for skibsbygning, og industrien var af afgørende betydning for landets økonomiske og industrielle genopbygning efter anden verdenskrig. Den japanske skibsbygningsindustri bragte sig i førertrøjen i 60’erne, og nåede på sit højeste i 1969 at sidde på 50 procent af verdensproduktionen.

man et vældig godt marked fremadrettet. Men de to seneste Sea Japan messer er der virksomheder der er kommet over og har udstillet for første gang - og er lykkedes at lave et positivt cashflow på Japan på et år. Det er helt uhørt i forhold til den måde man tidligere betragtede det japanske marked, siger Mark Lerche.

Siden er det gået tilbage for Japan der har måtte se sig overhalet af først Sydkorea og senere Kina. De tre lande sidder i dag på over 90 procent af verdensmarkedet, mens Europa til sammenligning kun tegner sig for en enkelt procent.

- Det japanske marked er bestemt ikke nemt, men jeg oplever at der er en anden åbenhed. Jeg tror måske at det er en reaktion på at Japan har kunnet selv i rigtig mange år, man havde både skibsbygningen og rederne, men måske var man også faldet lidt i søvn. Der er ikke rigtig kommet nogen innovation udefra. Og her er der bare sket rigtig meget inden for de sidste 10 år. Derfor ser jeg Japan som et opadgående marked - og det slår også igennem hos os, hvor vi som nationalstand vækster.

De seneste år er udviklingen dog vendt for den japanske skibsbyggere. Det går igen fremad og de japanske skibsværfter vinder markedsandele og dermed betydning for udstyrsproducenterne. - Japan er kommet stærkt igen på skibsbygningssiden. Fra at være for nedadgående, så har de vundet markedsandele big time her det sidste års tid. Så de er super interessante for danske producenter, siger Mark Lerche, Head of Danish Marine Group under Eksportforeningen. - Da jeg i 2010 startede i Eksportforeningen var budskabet at Japan var et marked man gik ind i, hvis man var klart til at tage 5 til 10 år med røde tal. Så kunne man måske gøre sig håb om at trænge igennem - og gjorde man det, havde

/ SIDE 30

Mark Lerche nævner Hoyer og Weilbach som eksempler på danske virksomheder der har været i stand til at åbne det japanske marked på rekordtid. Også Viking har gjort det rigtig godt. Kendetegnende for alle tre virksomheder er, at de er kommet ind på marked via et samarbejde med japanske partnere, en strategi som varmt kan anbefales. Hvordan griber I networkingen an i Tokyo? - I forhold til Singapore er det lidt mere formelt i Tokyo. Vi har nogle forholdsvist små seminarer

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

hvor vi tager tre emner op: det kunne f.eks. være sikkerhed, teknologi og navigation, fortæller Mark Lerche. - Man holder sit indlæg, og når man har sagt én eller to sætninger, så bliver det man har sagt oversat til japansk. Det vil man gerne i Japan det med at sætte sig ned på en stol og lytte. Det fungerer rigtig godt. Og det er kendetegnende for den måde vi arbejder på i Eksportforeningen. Vi anvender aldrig standardløsninger. Vi indretter vores måde at gribe tingene an på efter de lokale forhold og traditioner. Iver C. Weilbach er som nævnt en af de danske virksomheder som er trængt ind på det japanske marked på rekordtid. Her siger Director, Business Development Martin Mikkelsen: - Vi tager derud for at pleje kommende og eksisterende kunder. Vi har været så heldige at finde en japansk samarbejdspartner som vi har bygget et godt forhold op til igennem de sidste par år. De vil gerne købe vores produkter, og de sælger også videre til kunder ud fra deres egen kundedatabase, siger Martin Mikkelsen. - Det japanske shippingmarked er jo lidt anderledes end det danske. I Japan har shipowners stort set ikke andet at lave end at tage imod penge for deres skibe. Driften er overladt til skibsagenter. Og det indretter vi os selvfølgelig efter, siger Mikkelsen.

AF MARTIN UHLENFELDT

DANSKE PRODUCENTER BEVARER OPTIMISMEN Mens mange udenlandske producenter reber sejlene og skærer ned på deres deltagelse i de internationale messer, har danske producenter bevaret optimismen og troen på deres produkter. Interessen for at deltage i de nationale stande som Eksportforeningen står for er stor. - I den tid jeg har været her har jeg ikke oplevet så hårdt er run på messerne som i år. Vi må melde udsolgt på de store klassikere - så det vi oplever er en endnu større interesse for at komme ud og markedsføre sig, siger Mark Lerche, Head of Danish Marine Group under Eksportforeningen. - Det passer ikke med trenden i det globale marinemiljø. Det er selvfølgelig noget vi har tænkt meget på - og jeg er nået frem til den konklusion, at de danske maritime virksomheder må være relativt mindre ramt en vores umiddelbart sammenlignelige konkurrenter. - Vi har dygtige ledere og salgschefer rundt om i de danske maritime virksomheder der siger: Ja, det er hårdt det her, og det kan godt

være at margin bliver mindre, men det er også muligheden for at gå ud og skabe markedsandele. Derfor har danskerne formået at skaffe sig større markedsandele, vurderer Mark Lerche. Hvordan kan man vide om deltagelse i en messe er pengene værd? - En messe giver mulighed for at møde rigtig, rigtig mange eksisterende og potentielle kunder på én gang, så du skal nogle gange sammenligne med hvad det ville koste i flybilletter og tid, hvis du skulle rundt til det samme antal kunder. Derudover har du på en messe også mulighed for at netværke og indsamle markedsinformation, se dine konkurrenter, og se hvad der bevæger sig på markedet. Så der er rigtig mange faktorer der spiller ind.

DANSKE DELTAGERE PÅ APM Alfa Laval Aalborg C.C.JENSEN C-Leanship DAN-FENDER Danfoss IXA DEKO Partitions Den-Jet Nordic DESMI Ellehammer Force Technology Geopal System Global Boiler Aalborg Hempel Hydratech Industries Fluid Power Iver C. Weilbach & Co. Johnson Controls Denmark, Marine KJAER DATA Logimatic SeaSolutions VIKING Life-Saving Equipment Wrist Ship Supply DANSKE DELTAGER PÅ SEA JAPAN DAN-FENDER (dan-hill-plast a/s) DEKO Partitions Ltd Hoyer Motors Iver C. Weilbach & Co. MAN Diesel & Turbo - Copenhagen ROCKWOOL VIKING Life-Saving Equipment

*) Ud over de nævnte virksomheder på den nationale danske stand organiseret af Eksportforeningen, udstiller enkelte andre danske virksomheder individuelt på messen LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 31 /

AF MARTIN UHLENFELDT

BEHOV FOR ØGET FÆRGESAMARBEJDE De kommuner som driver færgefart er nødt til at arbejde tættere sammen, hvis de vil fastholde og udbygge betjeningen af de danske småøer, uden at udgifterne løber løbsk. Det kræver nytænkning og en hvis grad af standardisering - et ord man normalt ikke holder meget af. Hverken på småøerne eller i kommunerne.

ærgebetjeningen af de små danske øer stod i centrum, da Sammenslutningen af Danske Småøer i starten af februar afviklede Småøernes Kommunekonference i Odense. På konferencen havde repræsentanter for de 27 småøer sat borgmestre, politikere og embedsmænd stævne til en dag med debat om liv og mulighed på småøerne, denne gang med speciel fokus på færgebetjeningen. Blandt dagens hovedtalere var Svendborgs Venstre borgmester Lars Erik Hornemann, der havde til opgave at vurdere småøernes færgedrift set gennem kommunale briller. - Færgerne er øernes livline. Hvis vi vil have at der skal bo folk på øerne i den arbejdsdygtige alder, så skal der være hyppige færgeafgange. Færgerne åbner muligheder men de er også en begrænsning, og jo mere fleksible vi kan lave denne sejlads, jo bedre kan vi udnytte det potentiale der er, slog Lars Erik Hornemann fast. - Øerne indeholder et potentiale som vi slet ikke udnytter godt nok i dag, også et potentiale for at skabe nogle arbejdspladser. Men selv

/ SIDE 32

om øerne alle er kendetegnet ved at være små, er de ikke ens. Derfor er det nødvendigt at se på de behov der er på den enkelt ø, men der er også også behov for at se på de større sammenhænge, siger borgmesteren. - Vi arbejder med en visionsplan for øerne, hvor vi bl.a. gerne vil flytte os - så der kommer flere beboere, flere virksomheder osv. Ser man på visionsplanen, så står der i indledningen om færgerne, at udviklingen på øerne understøttes af bl.a. en fleksibel færgedrift og en så kort transporttid som muligt. - Færgerne er afgørende for mange af de ting vi gerne vil at der skal ske i Svendborg Kommune, hvor vi driver færgefart til tre øer: Hjortø, Drejø og Skarø. Vi har færgen Højestene som sejler fra Svendborg til Skarø, der har 32 fastboende, og Drejø med 65 fastboende. Højestene sejler med omkring 43.000 passagerer om året og har plads til 100 passagerer og 10 biler. Og så har vi Hjortøboen som sejler direkte fra Svendborg til Hjortø, hvor der er 8 fastboende. Hjortøboen har plads til én bil og op til 12 passagerer.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

- Inden for vores egne rammer vil vi prøve om vi kan skabe noget mere fleksibilitet og prøve nogle ting af, siger Lars Erik Hornemann. - På Sydfyn er der fire kommuner der driver færgefart. Fåborg-Midtfyn Kommune, som driver færger til Bjørnø, Avernakø og Lyø. Så har vi Ærø der har færge til Birkholm - og selvfølgelig Ærøfærgerne, men de er jo store i

sig selv. Så er der vores kommune der har to færger. Og så er der Langelands Kommune med færge til Strynø. Hvis man ser på færgerne i det sydfynske øhav så er det karakteristisk at de sejler fra en by til en eller flere øer og så tilbage igen. Så vi oplever færgekapacitet der ligger stille det meste af dagen. Samtidig er det ret vanskeligt

at bevæge sig på tværs af øerne. Hvis man skal have en vision, så kunne det være at skabe en færgetrafik der sejle på tværs. Udvikle nogle mindre færger som kan sejle på tværs af kommunerne og de nuværende ruter. I Svendborg Kommune har vi tænkt os at sætte Hjortøboen i spil, for at gøre det mere attraktivt og lettere at komme på tværs af øerne, siger borgmesteren.

/ tonnage vi har bedst muligt. Vi skal udforme færgerne så de udnytter ressourcerne optimalt. - Endelig er der en række myndighedskrav på vej som vil gøre færgedriften dyrere. Derfor er det vigtigere end nogensinde, at vi udnytter ressourcerne bedst muligt, siger Lars Erik Hornemann.

- Vi har brug for fleksibilitet og nytænkning på tværs af kommunerne. Vi skal turde tænke anderledes, så tror jeg at vi kan skabe nogle muligheder som vi ikke har i dag.

For at fremme samarbejdet mellem de kommunale færgeruter, blev der sidste år skabt et nyt færgesekretariat som skal sikre en effektiv, omkostningsbevist og driftssikker færgefart til de danske småøer.

- Vi kommer nok ikke uden om en hvis grad af standardisering - hvilket ellers ikke er et ord som som jeg holder meget af. Men det ville være praktisk at færgerne kan lægge til i de samme færgelejer, også i forbindelse med afløsning. Færgerne er dyre i drift og derfor skal vi udnytte den kapacitet

Sekretariatet, der ledes af tidligere vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen, skal bl.a. fremme af tiltag, der kan optimere og billiggøre selve driften af færgerne samt etablere et godt netværk for erfaringsudveksling og samarbejde kommunerne imellem. Sekretariatet har sæde i Ærøskøbing.

Svendborg motorv-q

01/11/05

9:12

Side 1

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 33 /

AF MANFRED SCHOU

SKIFT AF BRÆNDSTOF MÅ IKKE FØRE TIL MOTORSTOP

ab af maskinkraft i åben sø er et alvorligt problem. Skibet driver hjælpeløst for vind og vejr med risiko for kollision med andre skibe og for grundstødning. I begge tilfælde kan der ske miljøforurening med efterfølgende hammerdyre erstatningskrav til rederiet. MGO SKAL SMØRE BRÆNDSTOFPUMPER Problemet har fået fornyet aktualitet ved indførelse af maritime miljøzoner – sulphur emission control areas forkortet SECA. Sejler man ind i en SECA miljøzone, skal der skiftes fra svovlholdig

heavy fuel oil til det lettere destillat kaldet MGO, Marine Gas Oil, med lavt indhold af svovl. Men hvis MGO’en ikke er kølet tilstrækkeligt ned, er denne for letflydende og kan ikke smøre brændstofpumperne, hvilket kan føre til motorstop. EN MOTORBYGGER TALER UD - Utilsigtet motorstop ved brændstofskift kan skyldes, at de to brændstoffer har forskellig viskositet, siger Leif Abildgaard, Senior Manager, Wärtsilä Danmark. Han fortæller, at tung olie (HFO) kan have en højere viskositet end MGO ved samme

temperatur. Den tunge olie skal derfor varmes op inden brug, mens MGO potentielt skal køles ned for matche den fra motorbyggeren specificerede viskositet inden brændstofpumperne. Hvis brændstoffet er for letflydende, bliver brændstofpumpen ikke smurt, hvilket på sigt kan føre til rivninger i pumpen. Viskositeten bør måles lige inden pumpen, og normalt være mindst 2 cSt. - Det er i sidste ende operatørens ansvar at overholde de operationsbegrænsninger, som foreligger fra udstyrsproducenten, men med det sagt arbej-

‘

Tilsigtet motorstop ved brændstofskift kan skyldes, at de to brændstoffer har forskellig viskositet. - Leif Abildgaard, Senior Manager, Wärtsilä Danmark.

/ SIDE 34

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

der man på at finde en optimeret løsning fra de selvsamme producenter, oplyser Leif Abildgaard. - Løsningen er at kontrollere temperaturen og dermed viskositeten af brændstoffet. De fleste besætninger er gjort bekendt med denne potentielle udfordring, og danske redere har ikke udtrykt nogen bekymring om dette til os”, afslutter Leif Abildgaard. ET REDERI TALER UD Der har ifølge kommunikationsassistent Britt Steffensen, DFDS Seaways, ikke været indberetninger om motorstop. De fleste af rederiets skibe sejler i fast rutefart inden for det nordiske SECA område, og her er et storstilet program med installation af scrubbere sat i gang. Andre skibe har ruter i Atlanten og Middelhavet. Det gælder ikke mindst ARK-skibene. Skibe uden scrubber er forberedt på olieskift. EN MGO-KØLER TALER UD - Det er alt afgørende, at viskositet og temperatur inden pumpen kontrolleres, sige Dennis BjørnKristensen, General Sales Manager i Novenco. Han afslutter med: Det er ikke alene gjort med tryk på en knap.

SECA I AMERIKA Amerikanerne var først ude. Langs den californiske kyst blev der oprettet en miljøzone på 24 sømil i 2009. Det førte til adskillige tilfælde af motorstop i rum sø. Allerede to år senere blev rekorden slået med 54 tilfælde af motorstop – loss of propulsive power, LOP – ved indsejlingen til Californiens største havn San Francisco. Ingen af disse tilfælde førte dog til ulykker. Skrækscenariet er, at hovedmotoren sætter ud, gentagne forsøg på start tømmer beholderne for trykluft, og når trykluftkompressorerne skal startes op, sætter hjælpemaskinerne også ud, fordi de også skal skifte til MGO.

Situationens alvor taget i betragtning har de amerikanske myndigheder udarbejdet nogle retningslinjer for at undgå LOP. Her er det vigtigste budskab, at man skal forberede sig på indsejling i et SECA-område og træne besætningen i at klare de nye udfordringer. SECA I NORDEUROPA I Nordeuropa er der oprettet en SECA miljøzone, som omfatter Østersøen, de danske farvande, Nordsøen og Engelske Kanal. Man kan sejle ind i denne miljøzone fra Nord via Island eller fra Vest til Engelske Kanal. De nye svovlregler trådte i kraft den 1. januar 2015.

FAKTA Heavy fuel oil og marine gas oil HFO MGO Viskositet/temperatur 380 cSt, 40 0 C 1-2 cSt/40 0 C Svovlindhold 1 % 0,1 % Pris* 250 US $ per ton 475 US $ per ton *) Kilde: Energi og Olieforum, januar 2015

We Understand Complex Travel Management

Getting your travellers where they need to be, safely, on time and in budget.

ATPI Griffinstone is the leading global provider of specialist travel management for the shipping and energy industries. Our extensive knowledge and expertise is the reason why blue-chip companies rely on us for their Mission Critical™ Travel. Our highly specialist consultants offer the lowest available marine air fares, operating 24/7, 365 days a year. With 100 locations, in all the world’s most important shipping hubs, we can respond quickly to your evolving needs - whatever their cause.

(+45) 33 915 915 | denmark.sales@atpi.com | www.atpi.com

AF JENS NØRGAARD

TYSK SLÆBEBÅDSREDERI MED AMBITIONER TIL MERE

Det skorter ikke på international anerkendelse når talen falder på det tyske familierederi Bugsier GmbH & Co. KG i Hamborg. Selskabet har gennem tiderne og siden etableringen den 6. januar 1866 gjort en forskel. Et eksempel er oprydningen af Suezkanalen efter krigene mellem Israel og Egypten fra 1967 til 1975. I dag ligger hovedaktiviteterne med 29 slæbebåde i alle størrelser og en selvsejlende kranenhed hovedsageligt i de nordeuropæiske farvande som Nordsøbassinet, Irske Hav og Østersøen

okus ligger især som havnebugser i Hamborg Havn og Bremerhaven. Hertil kommer offshore aktiviteter der hører til et af rederiets specialer med kraftige slæbebåde i charter for bl.a. energiselskaber i Nordsøen ved etablering af de store havvindmølleparker eller olie- og gasplatformene. Hamborgrederiet arbejder her sammen med SHELL, ConocoPhilips, (verdens største uafhængige olie-og gas efterforsker, red.), Maersk Oil & Gas samt norske Statoil. I øjeblikket har rederiets store flåde af slæbere rigeligt at bestille i havnene ved floderne Elben og Weser. Det er typisk for årstiden forklarer Bugsiers udviklingschef Sven Schröder. Om vinteren er der ikke meget at lave offshore, til gengæld er der rush hour i havnene, hvor

/ SIDE 36

de store oceangående skibe i en lind strøm ankommer eller afgår med varer af den ene eller anden slags. Så snart vi kommer til foråret falder tempoet i skibsanløbene i havnene igen. Skulle vi f.eks. ligge på Nordsøen, ville vi måske ligge underdrejet en stor del af tiden grundet vejrlig. Nu udnytter vi flåden optimalt. Det er kapitalkrævende at disponere en flåde som vores. Derfor skal skibene helst arbejde 24-7. En slæber koster typisk mellem 7 og 9 mio. euro - svarende til mellem 50 og 75 mio. kroner. KENDT I DANMARK Herhjemme er Bugsiers skibe et velkendt syn specielt i havnebyer som Danmarks store offshorehavn Esbjerg, Aalborg og Lindø for afhentning

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

af pramme/pontoner lastet med fundamenter og sokler (Monopæle, red.) til bl.a. Vattenfall og Stadtwerke Münchens vindfarm SandBank små 90 kilometer vest af Esbjerg eller omformerstationer m.m. fra den tyske Østersøby Rostock. Havvindmølleparken SandBank blev påbegyndt i foråret sidste år umiddelbart efter indvielsen af DanskTysk, der ligger 20 kilometer længere ind mod den jyske vestkyst. Begge parker er ejet i et partnerskab mellem den svenske energikoncern Vattenfall og Stadtwerke München SWM. Prisen for de 2 parker tilsammen er 3 mia. eu eller ca. 22. mia. kroner. Der skal sættes 72 møller på SandBank, der får en lidt større produktion end DanskTysk. Møllerne udstyres med Siemens 4-Megawatt turbiner, som fra 2017 skal levere strøm til 800.000 tyske husstande.

SPECIALOPGAVER Udover slæbeopgaver offshore, er basen i de fleste tilfælde Esbjerg. Tyskland er i øvrigt et af få lande inden for De Europæiske Fællesskaber EU, hvor et privat rederi varetager kystbevogtning og kystredning. Efter udbud har den tyske regering lagt opgaverne og udvikling af specialskibe i hænderne på Bugsier GmbH & Co. KG. For at kunne udføre arbejdet har rederiet Bugsier i 2010 bygget den oceangående slæber m/s Baltic, der yder 8.498 KW på hver af skibets 2 dieselmotorer til twin skruerne. Pæletrækket er 127 tons. Marchhastigheden er 17 knob og endelig er Baltic isforstærket. Målene er 61,3 m i længden bredden på 15 m. Skibet er stationeret ud for kysten ved Warnemünde. Besætningen er på 8 mand døgnets 24 timer året rundt. På den anden side af Østersøen i tyske Bugt 20 sømil ud for den frisiske ø Norderney i delstaten Nedersaksen ligger det største af de 2 nødbjerger, (Emergency Towing Vessel – ETV red.), M/S Nordic - taget i brug i januar 2011 og bygget hos P+S Werften GmbH i delstaten Mecklenburg-Vorpommern ud til Østersøen. Skibet måler 78 meter i længden og bredden er 16,5. Fremdriften ydes af 2 stk. dieselmotor med hver 8.600 KW. Topfarten er 19,9 knob - selv i barsk vejr og en signifikant bølgehøjde på 5 meter. Besætningen er på 12 personer 24-7. NY SLÆBER FRA DAMEN Nyeste skud på stammen af slæbere i rederiet Bugsier bygger på erfaringerne med havneope-

rationerne i Hamborg Havn og Bremerhaven. I et samarbejde med hollandske Damen har rederiet udviklet en kompakt havnetug udstyret med Voit Schneider propel. Skibet kom i drift først i det nye år og vil på grund af manøvredygtigheden og kompaktheden kunne indsættes over alt i havneområdet. Slæberen kan vende sig om sin egen akse, som var det på en tallerken og udmærker sig med stor trækkraft.

oldebarn til rederiets grundlægger. Han har taget sin eksamen i forretningsudvikling ved Erasmus University i Rotterdam, og har siden haft job ved Ultratug og Smit International indenfor bl.a. miljøforbedrende foranstaltninger offshore i Chile, Argentina, Peru og Ecuador. Forinden havde Sven Schröder en 5-årig trainee periode og senere ansættelse i salgs- og marketingafdelingen i Hamburg Süd.

Bugsiers mange slæbere er for de flestes vedkommende udstyret Voith Schneider propeller, ASD (Azimuth Stern Drive, red.) eller ATR, (Azimuth Tractor Drive, red.). Tre af slæberne er såkaldte Rotor Tugs med en trækkraft på 87 tons. ASD slæberne anvendes typisk ved skubbeopgaver, slæbning af pramme etc.. Ved ATR handler det om stor trækkraft og manøvredygtighed. Begge systemer kan i øvrigt anvendes i kombination.

HENTET HJEM I slutningen af ”nullerne” blev Sven Schröder hentet hjem til rederiet i Hamborg for at fortsætte udviklingsarbejdet i Bugsier. Den innovative udviklingschef har bestemt ikke ligget på den lade side siden. Tværtimod har han netop fremlagt en model til hvordan rederiet kan bidrage til at sænke omkostningerne yderligere ved etablering af havvindmølleparkerne.

KRANSKIB I IRSKE HAV Foruden slæberne opererer Bugsier et kranskib ”Enak” med en løftekapacitet på 600 tons. Kranen er i øjeblikket beskæftiget ved Portsmouth med nedbrydningsarbejder af en Pier. Her vejer de enkelte stykker, der skal fjernes op til 400 tons. Kranskibet er bygget i 1967 og gennemgik i 1993 en større modificering og renovering. Skibet, der har en længde på 55 meter, drives frem af 3 styk Schottel Propeller. Derudover har rederiet 4 forskellige søgående pontoner til transport af bl.a. heavy cargo som monopæle til vindfarmene på Nordsøen.

Koalitionsregeringen i Berlin - bestående af Den Kristelige Demokratiske Union CDU, Den Kristelige Sociale Union CSU samt Socialdemokraterne SPD i Berlin - har forlangt etableringsomkostningerne ved havvindmøller reduceret med 40 procent senest 2020 ellers ingen offentlige tilskud. Det mener udviklingschefen kan reduceres yderligere ved at gennemtænke logistikken. I artiklen her i Maritime Danmark forklarer Sven Schröder mulighederne, der giver stof til eftertanke.

Det fortæller Bugsier rederiets innovative udviklingschef. Den 36-årige Sven Schröder er

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 37 /

Kaptajn Sebastian Kisser, tv, i samtale med udviklingschef i rederiet Bugsier, Sven Schröder, ombord på slæbebåden ”Bugsier 10” kort før skibets afgang til offshore operationer i Nordsøen.

AF JENS NØRGAARD

OMKOSTNINGERNE PÅ HAVVINDMØLLER SKAL NED – TUG-SELSKAB HAR LØSNING

Finske Wärtsilä Deutschland GmbH og det tyske slæbebådsrederier Bugsier-, Reedereiund Bergungs-Gesellschaft mbH & Co. KG i Hamborg, har måske fundet løsningen på hvordan etableringen af fremtidens nye vindmølleparker offshore kan finde yderligere besparelser på omkostningerne i forhold til de 40 procent som Merkels regering i Berlin har forlangt fra 2020.

risen på de store vindparker i Nordsøen og specielt i Tyske Bugt er så tårnhøj, at den strøm der sendes i land truer med at ruinere forbrugernes økonomi. Det har aldrig været meningen, sagde vicekansler og økonomiminister Sigmar Gabriel, da han sidste år indviede havmølleparken DanskTysk vest for Esbjerg. Ministeren gjorde det klart - ikke kun over for bygherren af DanskTysk havvindmøllepark svenske Vattenfall og Stadtwerke München - men i ligeså høj grad over for andre med

/ SIDE 38

lignende byggeplaner, at det er slut med at forbundsregeringen bare udskriver en check som subvention, fordi regeringen nu engang har besluttet at det tyske energiforbrug skal dækkes af grøn energi efter atomulykken i Japan den 11. marts 2011. LEAN LOGISTIK Løsningen på etableringsomkostningerne ligger måske i logistikken i form af en veletableret feedertjeneste til installationsskibene ude på felterne den såkaldte Lean logistik som i udbredt

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

grad har været anvendt på store og komplekse byggeprojekter som Storebæltsbroen, kæmpevarehuset Fields på Amager eller som nu på supersygehusene samt på havnefronten i Aarhus og Metroen i København med mere. Lean går ud på ordnede forhold, som hver ting på sin plads til rette tid, så der ikke opstår huller i f.eks. et stort byggeri og dermed fordyrer projektet. Allerede for 2 år siden blev Maritime Danmark præsenteret for de første pilotforsøg i Cuxhaven. Det blev udført af tysk offshore vinds foregangs-

mand, kaptajn og skibsreder, Andreas Wulf, slæbebådsrederiet Otto Wulf GmbH & Co. KG i Cuxhaven. Ved at plombere 70 meter lange monopæle i begge ender og dermed gjort dem sødygtige - pælene vejer 900 tons stykket – trak en af Wulfs slæbebåde pælene og tårne til havs til installationsskibene på vindparker i Tyske Bugt. Resultaterne var positive! Det blev herefter besluttet, at de 39 monopæle der skulle sættes på vindmølleparken Baltic II ved Rügen, skulle følge samme procedure med at blive trukket ud til feltet fra basishavnen i Sassnitz. VELLYKKET FORSØG Ved at lade installationsskibet blive på feltet i stedet for at skibet selv hentede pælene eller tårnene, blev der sparet tid. Feederkonceptet betød, at installationsskibet kunne nå at rejse 3 pæle om dagen offshore, før næste træk fra Sassnitz f.eks. lå klar. Havde installationsskibet selv skullet hente monopælene i Sassnitz Havn, ville transportrotationen have taget mindst 5 timer. Oveni skal lægges tid til lastning af skibet. Disse vellykkede forsøg dels i Tyske Bugt og ikke mindst ved Rügen i Østersøen fik udviklingschefen i Bugsier, Sven Schröder, til sammen med finske Wärtsilä tyske afdeling og andre at ”brainstorme”. Logistikken til havvindmølleparkerne burde kunne løses endnu mere smart. Et charter på et installationsskib koster i gennemsnit 200.000 euro om dagen. Derfor udgør disse skibe en kæmpe udgift i installationsfasen. Løsningen er umiddelbar, fortæller Sven Schröder til Maritime Danmark. EFFEKTIVITETEN UDEBLEV Forslagene har været mange bl.a. udvikling af en barge-type med et Jack-Up-System, der skulle slæbes frem til installationsskibene og så jackes op til arbejdshøjde, hvor kranen på installationsskibet så kunne forsyne sig med enten monopæle, tårne og gearkasse samt vinger. På den måde kunne installationsskibet arbejde uhindret fra vejr og vind på vanddybder op til 50 meter.

fundet løsningen ved brug af skubbebådsteknikken. Den teknik er velkendt fra f.eks. Vattenfalls og DONGs transport af kul fra Enstedværket i Aabenraa i Sønderjylland til diverse danske kraftværker. Her kobler man enten slæbebåden ”Joulius” eller ”Calorius” på agterenden af en pram, som så skubbes frem til destinationen som f.eks. Fynsværket i Odense Fjord eller efter en ny forsyning kul i Polen. Bugsiers og Wärtsiläs forslag går på at bygge et helt nyt og gennemtænkt innovativt Jack-Up installationsskib ”J-LASH”, (Jackable Lighter Aboard Ship, red.), med alle de faciliteter man kender fra de nuværende skibe bortset fra at arbejdsdækket nu er en skibsdok. JUST IN TIME Formålet med det nye installationsskib er, at det placeres ude på den vindpark under opførelse. Med ligeledes specialbyggede pramme, der passer til dokkens indre mål på installationsskibet trækkes prammen til positionen. Slæbebåden vendes herefter og kobles sammen med prammen, som så bakkes ind i dokken med agterenden først som er tilpasset dokkens kanter. Slæbebåden gøres fri af prammen. Herefter løftes hele herligheden til arbejdshøjde, hvorefter installationsskibet kan fortsætte arbejdet med at sætte møllerne. Møllerne er gjort færdige og klar fra land, og fragtes med prammen som elementer just in time i forhold til den såkaldte Lean-proces, forklarer Sven Schröder videre.

Efter afleveringen af pram og elementer fortsætter slæbebåden efter næste lastet pram osv.. Ifølge de beregninger der ligger til grund, spares ikke kun lagerplads i basishavnen fordi fremgangsmåden er en løbende proces, men ligeledes personale og tid. Det på trods af at slæbning af pram er betydelig længere tid om overfart til/fra J-LASH skibet end den tid et traditionelt installationsskib bruger. Her ligger servicefarten som regel på 12 knob. STOR FLEKSIBILITET I dag foregår hele processen ved at installationsskibet efter lastning – typisk i Esbjerg – sejler ud på positionen og sætter møllerne for herefter at returnere efter næste last. Den fremgang er omkostningstung ikke mindst på personalesiden grundet tomgang mellem det at hente og bringe møllerne ud til det kommende møllefelt. Anvendelsen af barge/pram-systemet vil ud over de tidligere fremførte besparelser også betyde en større fleksibilitet, forklarer Sven Schröder slutteligt. Vi er ikke længere afhængige af store vanddybder i havnene. Dvs. at logistikken kan tilpasses den landbaserede infrastruktur for derigennem at minimere overfartstiden fra A til B med prammene og slæbebåd til J-LASH skibets position. Det åbner igen muligheden for at havne, der hidtil ikke har været anset som egnet til base for offshore havvindmølle grundet for lav vanddybde, kan komme i betragtning, fordi de havne, der måske kunne være aktuelle, har et bedre infrastrukturelt bagland.

Sådan forestiller folkene bag J-LASH projektet sig fremadrettet et installationsskib med dokfaciliteter

Ideen lød gennemtænkt og interessant, men ville overhovet ikke bidrage til at nedbringe omkostningerne, som jo er det primære. Tværtimod viste beregninger, at forslaget ville fordoble byggeomkostningerne offshore. At bygge en barge med Jack-Up-System ville derudover kræve et større antal medarbejdere ombord for at drive bargen, uden at der blev opnået den fornødne effektivitet. SKUBBEBÅDSTEKNIK Sven Schröder og hans team af specialister i Bugsier Offshore og Wärtsilä mener nu at have

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 39 /

EMUC STARTER NYT STORT PROJEKT OP

Den Europæiske Regionale Struktur Fond har besluttet at støtte projektet EnviSuM, som undersøger den maritime industris teknologiske formåen i forhold til renere skibsfart i Østersøen. EnviSuM projektet vil samtidig se på de afledte socioøkonomiske effekter, som introduktionen af SECA-zonen vil medføre.

nviSuM projektet fokuserer på måle- og modelleringsstrategier i forbindelse med emissioner fra skibsfart i Østersøen med henblik på at kunne vurdere nutidige og fremtidige udgifter til renere skibsfart. Den økonomiske analyse vil blive holdt op imod de sundheds- og miljømæssige gevinster, som introduktionen af et SECA-område (Sulphur Emission Control Area) i Nordsøen og Østersøen forventes at skulle medføre til gavn for landene i området. Efter introduktionen af SECA i begyndelsen af

2015, er det nu muligt for første gang at måle på og studere samspillet mellem nye, mere miljøvenlige brændstoftyper og forskellige fortrængningsteknikker så som LNG og scrubber teknologi i et større ”live” miljø frem for et laboratoriemiljø – og selvfølgelig vil man også kunne drage nogle konklusioner omkring den maritime industris niveau af overholdelse af reglerne, selv om dette ikke er hovedformålet med projektet.

målrettede aktiviteter rundt i alle landene omkring Østersøen, hvor både repræsentanter fra den maritime industri og politiske aktører vil få mulighed for at arbejde sammen mod et fælles mål om renere, økonomisk rentabel skibsfart. Det styrkede samarbejde mellem industri og offentlige instanser er til dels allerede sikret ved sammensætningen af konsortiet, som blandt andet har HELCOM og flere maritime virksomheder blandt partnerne.

3 ÅRIGT PROJEKT I løbet af de næste 3 år (2016-2019) vil EnviSuM projektpartnerne foretage målinger på en række skibe, der benytter forskellige ”clean shipping” teknologier for derigennem at kunne levere gennemtestede analyser på effektiviteten af de pågældende teknologier. Endvidere vil projektet lave målinger i både Göteborgs, Sankt Petersborgs og Gdynia-Gdansks havne for at undersøge, om der kan konstateres ændringer (jo helst i form af forbedringer) i havnebyernes luftkvalitet.

De mange projektaktiviteter har yderligere til formål at give de maritime interessenter et forum, hvor meninger og erfaringer kan deles, ligesom man kan lære fra sine kollegaer fra andre steder i regionen – alt sammen for at skabe de bedste vilkår for den maritime industri og de bedste vilkår for miljøet og sundheden omkring Østersøen.

Endvidere vil projektpartneren i EnviSuM lave en lang række

/ SIDE 40

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Du kan læse mere om projektet på: http:// www.maritimecenter.dk/projekter/envisum/ eller ved at kontakte projektleder Charlotte Vinding – cvi@maritimecenter.dk KILDE: EMUC / EUROPAS MARITIME UDVIKLINGSCENTER

AF JENS NØRGAARD

SKIB/BANE I VÆKST UD AF KIEL HAVN TIL SYDEUROPA

Sidste års omfattende strejker blandt de tyske lokofører fik negativ indflydelse på det svenske færgerederi Stena Lines transport af gods mellem Gøteborg og Kiel. Uden at kunne opgøre det volumenmæssigt, så håber rederiets ansvarlige i den tyske færgehavn, Martin Wahl, at man undgår problemerne på skinnerne i år. Port of Kiels ansvarlige direktør, Dr. Dirk Claus, forventer en markant stigning i kombi trafikken container/trailer mellem Kiel Havns egen godsbane operationer og Stena Lines terminal til Italiens store trafikale knudepunkt Verona.

forbindelse med offentliggørelsen af Kiel havns årsregnskab sagde havnens CEO, at han forventer at stigningen på skinner ud af havnen for første gang vil runde 30.000 trailer og container. Fremgangen i 2015 var på 6,4 procent til Verona. KOMBITRAFIKKEN UDBYGGES Kombitrafikken, der køres af DB Schenker mellem Kiel og Verona, afvikles 5 gange ugentlig. Det samme er tilfældet til Hamborg-Billwerder, hvor der er direkte tilslutning med shuttletog til Hamborg Havns store internationale netværk. Kombi-togene har i Kiel direkte forbindelse i den østlige del af havneområdet med DFDS’ Ro/ Pax skibe til Klaipeda i Baltikum såvel som Stena Lines færger ved Schwedenkai. Begge steder er udstyret med helt nye portalkraner til håndtering og såvel trailer som container. Ifølge Dr. Dirk Claus er planen en kraftig udbygning af kombitrafikken til/fra Italien. Togstammerne er

i dag på 550 meter og vil fra 2017 runde de 600 meter, når de østrigske og italienske jernbaner er færdig med udbygning af Brenner-passagen. For Stena Line har kombitrafikken essentiel betydning. Rederiet er medejer af togforbindelsen der kører via Frankfurt til henholdsvis Verona eller Kiel. Volvo har således lagt en stor del af sin personbilseksport til det nordtyske marked i hænderne på Stena. I 2015 transporterede rederiet således flere end 5.000 personbiler fra fabrikken i Gøteborg, ny lastbiler og entreprenørmaskiner fra såvel Volvo som Scania til Slesvig-Holstens hovedstad. MASSEGODS NED Ifølge Stena Lines fragtchef Ulrich Kock forventer rederiet en udbygning i overførsler på tungtgodsområdet mellem Skandinavien og Tyskland. På området for massegods som kul og korn måtte Kiel Havn notere en mindre nedgang

på 4,2 procent til i alt 6,2 mio. tons. Det får ikke havnens ledelse til at ryste på hænderne. Flere konkrete tiltag vil ændre på forholdene. Det omfatter bl.a. en ny storaftale med SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB – der er en del af Holmen Group. Aftalen betyder, at de 2 svenske koncerner årligt tilfører et nyt logistikcenter i Kiels Østhavn mere end 1 mio. tons papirvarer, der bl.a. skal distribueres videre til det øvrige Tyskland, Østrig, det østlige Europa. På Pax-delen nyder Kiel havn godt af krydstogtskibene med stigende passagertal. Ingen anden tysk havn kan fremvise flere pax i segmentet krydstogt, mini-cruise og færgetrafik end Kiel med i alt 2,1 mio. pax i 2015. Det er en fremgang på 2 procent i forhold til 2014, sluttede havnens CEO Dr. Dirk Claus.

AF BENT MIKKELSEN

SIDSTE B&W-NYBYGNING SOLGT TIL OPHUGNING

Nybygningen med det graciøse navn Ever Mighty har sejlet sin sidste rejse. Fra Haldia i Indien til Chittagong i Bangla Desh for at blive lavet om til genbrugsmaterialer. I 1996 var skibet det allersidste, der blev smedet sammen på Refshaleøen i København. Da skibet blev afleveret og sejlede fra København, var der kun at lukke og slukke for mere end 150 års skibsbygning på det berømte skibsværft.

urmeister & Wain Skibsværfts nybygning nr. 957 blev leveret 20. marts 1996 og da var det helt slut med skibsbygning på Refshaleøen i København. Inden da havde B&W Skibsværft kæmpet for at overleve i et anstrengt marked og med indskrænkninger i de finansielle muligheder. Direktør Jens Stephensen - og hans forgængere på posten - forsøgte at argumentere med, at / SIDE 42

der skulle bygges op mod 1.000 nye skibe hvert eneste år. B&W i København skulle bare lande fire til fem af de mange skibe for at holde gang i fabrikken. Jens Stephensen brugte bl.a. også muntre argumenter med, at det der blev brugt på kunststøtte i Danmark, sagtens kunne holde et skibsværft som B&W i gang, og at han i øvrigt betragtede nybygningerne fra værftet som kunst - installationskunst i verdensklasse.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Lige lidt hjalp det i de cirkler, hvor opbakning var nødvendig, så der var kun at lukke og slukke og sende de sidste af de navnkundige B&W-arbejdere hjem til en usikker tilværelse. Forud var gået en årrække på godt 10 år, hvor det lykkedes for værftet at bygge bulkcarriers, der var højt skattet blandt redere og kunder over hele verden. I en periode med et dårligt

bulkmarkedet lykkedes det at udvikle en version af B&W-typen som produkttankskib, som også blev markedsledende og introducerede glatte tanke til let rengøring. Derfor fik skibene næsten monopol på den givtige sejlads med nafta fra Den Arabiske Gulf til plastindustrierne i Japan. Efterfølgende blev der udviklet en OBO-version af typen (Ore-Bulk-Oil) til en speciel trekantfart over Atlanterhavet og siden flere bulkcarrier. Størsteparten af disse leveringer i årene fra 1985 til lukningen i 1996 skete med hjælp fra danske anparter. Altså helt almindelige danskere, der investerede i nybygninger fra B&W. Det var formentlig ikke for at skabe arbejdspladser, men nok mere at investorerne i virkeligheden var lokket af muligheden for at reducere deres egen skattebetaling - i hvert fald i en periode. Ud af de 41 skibe, der blev leveret i de seneste 11 år blev de 35 enheder finansieret ved hjælp af danske investorer, der hæftede for en række skibe med en prislap, der gik fra rundt 400 millioner kroner for de første skibe til godt 500 millioner for de nyeste enheder. DEN SIDSTE Ever Mighty, der altså blev den sidste, var i den sammenhæng ikke anderledes end de øvrige enheder. Oprindelig blev skibet kontraheret af det italienske rederi Bottiliegi og bestemt for navnet Onsolina Bottiliegi (hvilket blev svejset på stævnen af skibet allerede inden skroget blev samlet i byggedokken). Inden leveringen fik det italienske rederi dog kolde fødder og betalte sig ud af kontrakten med B&W.

First Steamship Company med adresse i Taipei valgte at løbe linen helt ud og havde finansengagementet med Investeringsgruppen Danmark til 2011 – altså 15 år. Faktisk blev samarbejdet mellem de to partnere fortsat efter udløbet af forretningen med Danskib 22. Efterfølgende har Investeringsgruppen Danmark bygget endnu et par bulkcarriers til K/S Bulk Invest, der ejer ID Black Sea og K/S Ship Bulk Steamship, der ejer ID Copenhagen, som begge er bareboatcharteret til First Steamship Co. DE SIDSTE Selvom Ever Mighty må betegnes som den sidste nybygning fra Refshaleøen, så er der fortsat nogle få tilbage af de godt 1.000 skibe, som er leveret over årene. Faktisk er der fortsat 21 B&W-byggede skibe at finde rundt om i verden. Flere af dem er historiske enheder, som formentlig lever i lang tid endnu, mens 12 af disse skibe hører til de kategorier, hvor levetiden er begrænset af regler, f.eks. olietransporter. Blandt dem er fem af de nyeste bulkcarriers, hvor af en, der har navnet City of Dubrovnik, sejler i fast fart fra St. Petersburg til havne i Europa og dermed regelmæssigt sejler gennem danske farvande. En enkelt af de aktive skibe er tankskibet African Leader, der ejes af Monjasa-gruppen og ligger som bunkerstation på reden ud for Lomé i Vestafrika. Blandt de skibe, der endnu sejler er OBO-skibet Sino 6, nybygning nr. 948, der sejlede ud med navnet Sibonancy. Søsterskibet Sibohelle, som forlængst er skrottet blev navngivet af Helle Burmeister, der er tipoldebarn af Skibsbygmester Carl Christian Burmeister, der sammen med Hans Heinrich Baumgarten stiftede skibsværftet.

I stedet blev der lavet en aftale med Investeringsgruppen Danmark, der gennem K/S Danskib 22 samlede investorer til skibet. Allerede inden Hjulpdampskibet Hjejlen, der sejler på Silleveringen var der lavet en aftale med First keborgsøerne blev leveret som nybygning Steamship Company på Taiwan om at chartre nr. 15 i 1861 og er en af de mere markante skibet i de perioder, som var en sædvanlig del nybygninger fra værftet i København. Skibet af en K/S-aftale. Normalt løb aftalen om charter er fortsat i drift i sommerhalvåret og har bei 15 år med optioner til at overtage skibet efter tydelig tiltrækningskraft på publikum. Det er Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1 5, 10 og 15 år. stort set umuligt at få plads på en afsejling

med hjuldamperen, hvis ikke der er foretaget en reservering. Rederiet Limfjorden med adresse i Lemvig ejer to bugserbåde, Goliath Vig og Gitte Vig, som begge blev bygget af B&W (dog uden byggenumre) i 1959/60 og efterfølgende udrustet af Svitzers værksted i den nordlige ende af Refshaleøen. Bugserbåden Grane fra 1951 sejler fortsat i Stockholms-området. US-SKIBE B&W har også bygget to af de skibe, som er en del af US Military Sealift Commands Rapid Deployment Fleet. Altså den amerikanske udrykningsstyrke. Det er de tidligere containerskibe Selandia og Jutlandia, der blev leveret i 1972 og 1973 til Østasiatisk Kompagni. Selandia har navnet Gilliland, mens Jutlandia har navnet Gordon. Gordon ligger på standby/oplagt i Norfolk, Virginia, klar til at rykke ud, hvor der er behov for amerikansk militær styrker et eller andet sted i verden. Søsterskibet Gilliland ligger i Baltimore klar til at sejle med kort varsel. Et andet specielt skib, der har sejlet siden leveringen i 1923, er nybygning nr. 323, der blev leveret som lystyachten Hutton (71 x 10 meter) til mangemillionæren E. F. Hutton i New York. Skibet sejler fortsat som krydstogtskib i Karibien under navnet Mandalay og er det ældste søgående B&W-byggede skib. Et af de mere kuriøse, der er sejlet ud fra Refshaleøen og har overlevet er passagerskibet Moonta, der i 1931 blev leveret til Adelaide Steamship Company i Australien. Nybygning nr. 597 endte i slutningen af 1950’erne i Middelhavet som passagerskib og senere flydende hotel og kasino i Marseilles. På et tidspunkt blev der stille en del nye krav til skibet i denne funktion og løsning på det problem blev, at skibet blev gravet ind i stranden Le Barcarès nær Pernignan på den franske middelhavskyst. Det ligger skibet fortsat under navnet Le Lydia og besøges hver år af tusindvis af gæster, der enten taber penge eller tjener dem på spillebordene om bord.

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 43 /

Global Sponsor

COPENHAGEN 5&6 APRIL 2016

Crowne Plaza Copenhagen Towers

About the event The Digital Ship team are excited to launch their ﬁrst event in beautiful Copenhagen – scheduled for April 2016. Copenhagen is home to the world’s largest shipping company, A.P. Møller-Mærsk Group, and other major players like Torm, DFDS, J. Lauritzen, Svitzer and Norden, and Denmark is a worldrenowned international hub for all types of shipping activities. The size and importance of Danish shipping on an international scale is best illustrated by the fact that the ﬂeet operated by Danish shipping companies transports approximately 10 percent of all globally traded goods. This 1st Digital Ship Copenhagen will address strategic and practical challenges that all companies are facing at present. As well as covering innovation in maritime communication, technical developments and of course safety, training and navigation, we will also be looking at strategic drivers in the maritime business. Digital Ship Copenhagen will provide an opportunity for some of the industry’s leading technology experts and business heads to discuss and debate the on-going role of IT and communications in the shipping industry and help to solve the technology, leadership and business challenges ahead. Digital Ship events around the world have been developed to address issues and trends that technology leaders face in an increasingly challenging and continuously developing business environment. Technical innovators in the maritime sector are expected to deliver strategies capable of both driving revenue and reducing costs for their organisations – whilst remaining at the forefront of technological breakthroughs and making smart decisions about maritime technology and satellite communications selection, investment and implementation. Full agenda to be posted online shortly. For information on how you could be part of this programme please contact cathy@thedigitalship.com

Contact

Who shoud attend n

IT Managers/Directors

Fleet Managers

Purchasing Managers

SHEQ Managers

CIOs

Managing Directors

Directors of Communications

Crewing Managers

Technical/Vessel IT Managers

Suppliers providing: • Ship-to-shore communications • Software/data services • Shipboard electronics/safety/ navigation systems • Control systems/power • Security technology

Participate as a delegate:

To learn more about how you can use Digital Ship Copenhagen to share information about your company and products with 250+ delegates that will be in attendance, or to book your place at this event, please contact:

FREE

Shipping company employees (must own/operate ships) and shipyards

EUR895 Non-shipping company standard delegate charge • 15% discount when 2 or more employees of the same company book and pay at the same time.

YoungSuk Park

• 50% discount for government organisations / academia.

+44 20 7017 3409

• 30% discount on the delegate price for members of supporting organisations (not applicable for sponsorship or exhibition packages)

young@thedigitalship.com