Maritimedanmark 3.14

Maritime Danmark 16. årgang · Marts 2014 · Nr. 3

TERNTANK REDERI

Alle skibe under dansk flag

DKK 49,50

MARITIME KØBENHAVN Nu går det fremad

DANISH MARITIME FAIR Maritim messe i København

Annual Offshore Safety Conference 2014

Invitation

Safety comes from within warm up Seminar: Sign up and attend for a free seminar regarding the Person in Safety Culture.

The seminar is headed by conference moderator Dr Tim Marsh

Date 13 March 2014 Esbjerg

10 April 2014 Esbjerg Performing Arts Centre

Safety comes from within The oil and gas industry is seen as a proactive and standard setting industry when it comes to safety.

Is this an illusion and has the industry been relying on this for too long?

In realizing that the human factor still plays a vital part in having a proactive safety culture, are we at all mea­ suring the right things? What are the right performance indicators and what are the leading indicators we can link to the human element? If we as a growth industry wish to stay proactive and further improve our safety performance while at the same time we are facing more regulation where safety culture is a key measuring point – we need to grow the safety culture from within! Can we learn from other industries who have realised that safety comes from within?

Speakers: Mark Gallagher, CEO, F1 Executive Emma Head, Head of Safety Culture Change, Network Rail, UK Benedikt Lammerding, ExxonMobil Libby Cheney, HESS Ben Ring, Shell Ivan Robertson, Professor Robertson Cooper Dr Dominic Cooper, B­Safe Management Solutions Inc. More to come...

More information and registration at www.safetyconference.dk

Exclusive Media Partner

Maritime Danmark

indhold TERNTANK REDERI

Alle skibe under dansk flag Side 6

POLARKODEN

MARITIME KØBENHAVN

CMP opruster

Side 19

MARITIME KØBENHAVN

Lige vilkår for alle

Side 10

SKANDI FJORD

Forladt Esbjerg efter 28 år Side 13

DANISH MARITIME FAIR

Maritim messe i Danmark Side 16

DANISH MARITIME DAYS

Alle sejl er sat

Berg & Larsen

Side 22

MARITIME KØBENHAVN

Leth letter passagen

Side 24

MARITIME KØBENHAVN Side 18

MARITIME KØBENHAVN

MARIA SOLTIN

Aspida

Side 32

Esteph rasende på Hummelmose

Side 34

Diplomatiske maskinrum Side 44

Kemikalietankskib solgt Side 46

NELLA DAN

Historisk drama ved Sydpolen Side 48

SCANDLINES Side 26

DK Lube

FRIHANDELSAFTALE

Skuld justerer præmier Side 30

MARITIME KØBENHAVN

MARITIME KØBENHAVN

DASPOS

MARITIME KØBENHAVN

Satser på batterier

Side 36

OTTO DANIELSEN Side 28

Sidste skib solgt

kolofon

Side 40

Maritime Danmark 16. årgang · Marts 2014 · nr. 3

Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

ISSN 1395-4466

Annoncer og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Layout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

Marstal Navigations-q

11/01/04

23:16

Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Næste nummer: 28. marts 2014 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

/ Side 4

DKK 49,50

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

TERNTANK REDERI

Alle skibe under dansk flag

MARITIME KØBENHAVN Nu går det fremad

DANISH MARITIME FAIR Maritim messe i København

Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet.

Key Responsibilities As a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include: • Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems.

• Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.

• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers.

• Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping.

• Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.

We are looking for You have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork.

We offer A key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels.

Application and contact Please forward your application to mcmcphhrd@maersk.com.

For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or michael.kristensen@maersk.com Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities.

Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.

Af Bent Mikkelsen

Terntank lukker og slukker i Norge Terntank Rederi A/S, som driver virksomheden fra Skagen i Danmark, har besluttet at flytte de to sidste tankskibe fra det norske NIS-flag ind til Danmark og DIS registrering. Dermed kommer hele Terntanks flåde på otte skibe til at sejle med Skagen som hjemhavn.

/ Side 6

D

e to tankskibe, der er på vej ind til Danmark, er Tarnfors og Tarndal.

Tarnfors er bygget i 1998 i Shanghai og leveret til Tärntank Rederi A/B for sejlads under svensk flag. Den blev i 2008 overført til NIS-flag med Ålesund som hjemhavn.

Skibet er på 8.245 DWT. Tarndal blev også bygget i Shanghai i 1998, men som Dicksi til en norsk reder. Derfra blev den i 2005 købt second-hand af Tärntank til det norske selskab Tarnshipping A/S. Skibet er et søsterskib til Tarnfors. Skibene ventes at skifte navn til den danske stavemåde med et e i Tern, som det er tilfældet med de seks skibe, som allerede sejler under dansk flag.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vi har valgt at skifte flaget på de to sidste skibe af administrative grunde. Det er langt lettere at håndtere alle skibene, når vi arbejder med det samme flag. Ikke fordi der er store forskelle mellem NIS og DIS, men det er dog administrativt lettere kun at arbejde med én myndighed, siger Jens P. Buchhave, direktør i Terntank Rederi A/S. Flagskiftet får ingen betydning for de besætninger, der sejler på de to skibe.

Nye skibe Sideløbende med indflagning af de sidste to norske skibe har Terntank Rederi A/S skrevet kontrakt med AVIC Dingheng Shipbuilding i Jiangdu i Jiangsu provin-

Vi har valgt at skifte flaget på de to sidste skibe af administrative grunde. Det er langt lettere at håndtere alle skibene, når vi arbejder med det samme flag. sen om bygning af to produkttankskibe med option for yderligere to enheder. De nye skibe bliver udstyret med en ny type dieselmotor, produceret af Wärtsilä og bygget til gasdrift.

på omkring seks tons brændstof pr døgn, og det er stor betydning med dagens priser på bunkers, siger Jens P. Buchhave. I vort tilfælde bliver det så interessant at se hvad prisen på LNG bliver, når skibene bliver klar til driften.

Skibene skal sejle på LNG som primær brændstof, men er i øvrigt bygget til såkaldt dual-drift og kan således også sejle på MGO (Marine Gas Oil). Derudover bliver de to nybygninger energioptimeret med bl.a. større propeller, som i kombination med et skrog, der bliver optimeret på hydrodynamikken, giver en betydelig reduktion i energiforbruget.

Skibene bliver blandt de allerførste, der opfylder IMO Tier III-reglerne omkring emission mv. Således er emissionerne reduceret med omkring 90% generelt, NOx-udslippet er reduceret med 80% og CO2 er reduceret med 35 % via de forskellige tiltag, der bliver indbygget i skibene fra Kina.

- Ved at bruge en større propeller og ved at optimere skroget regner vi med en besparelse

Nybygningerne med skrogdesign fra Rolls Roycegruppen (type NVC615CT) kommer således til at

opfylde de krav og regler, der bliver gældende fra januar 2015 og som ventes at få stor betydning for transport af varer til f.eks. Østersøen.

- Det er jo særdeles svært at spå om fremtiden, men vi tror helt sikkert på at disse banebrydende nye skibe vil give os en fordel på flere forskellige måder, når de bliver leveret i 2016.

Det er ikke usædvanligt for Terntank at være i front, vi byggede således dobbeltskrogsskibe omkring 20 år før det blev et lovkrav, og det med at bygge særligt miljøvenlige skibe er ikke fjernt fra den tilgang, som rederiet i mere en 70 år har haft til udførsel af transport af olieprodukter: At gøre det på den bedst muligt måde, siger Jens P. Buchhave.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /

- Vi venter at kunne høste en række fordele fra det formindskede energiforbrug, men meget tyder på, at der også på andre måder kan blive besparelser og/eller fordele. Vi oplever en stærkt stigende interesse fra vore kunder – også nye kunder – der har hørt om vore tiltag med de nye skibe og viser interesse for projektet på den måde, at flere og flere virksomheder aflægger et miljøregnskab, hvor emissioner og anden forurening i forbindelse med transport af råvarer eller produkter indgår i den pågældende virksomheds miljøregnskab. Der kan vore nye skibe være med til at nedbringe det samlede udslip og det kan blive en interessant fordel når skibe er klar og når miljøprofilen i verden generelt bliver skærpet, siger Jens P. Buchhave.

Skibene bygges under projektet Zero Vision Tool, hvor deltagerne arbejder mod at få op til 90 % reduktion i havneafgifter og de såkaldte farledsafgifter.

Havnerabat - Et andet aspekt af den skarpe miljøprofil, som skibene får, kan blive en økonomisk belønning

/ Side 8

fra havne rundt omkring i f.eks Skandinavien.

Vi har allerede en dialog med f.eks. Göteborg Hamn, der gennem flere år har støttet miljøforbedrende initiativer og der kan muligvis blive tale om reducerede havneafgifter mv.

Det er heldigvis ikke kun Göteborg, der har vist interesse for den miljøvenlige profil på skibene, siger Jens P. Buchhave. Men som nævnt er det svært at spå om fremtiden.

Et af de usikre punkter omkring brugen af LNG som brændstof på skibene har været spørgsmålet om forsyningssikkerheden. Endnu er der stort set ingen bunkersstationer, der tilbyder LNG direkte fra kajkanten, men der er mange tilkendegivelser fra havne, der ønsker at have denne brændselsform med på paletten af service i den pågældende havn. Men foreløbig er det ”fugle på taget” udover Risavika, hvor der bliver etableret en station, der forsyner de to færger Bergensfjord og Stavangerfjord, der er bygget til LNG-drift.

Terntank Rederi A/S har sikret sig på forhånd og indgået en aftale med det norske Skangass

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

om en kontinuerlig levering af LNG til de to nye tankskibe. Det skal ske ved skib-til-skib bunkring til søs, hvor LNG’en bliver leveret til Terntank-nybygningerne fra LNG-tankeren Coral Anthelia på 6.500 kubikmeter. Skibet er blandt de mindste LNG-tankskibe i fart og sejler allerede i Nordeuropa. Fra efteråret 2014 begynder skibet, der er ejet af Anthony Veder i Rotterdam, at sejle for Skangass. Det er også Skangass, der står for leverancerne af LNG til Fjord Line færgerne. Der er bygget et bunkersanlæg (fyldestation) i Risavika. Anlægget i den norske færgehavn kan også tilbyde LNG til andre skibe, og er blevet en realitet efter en træg godkendelse i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskab i Norge. I begyndelsen, da Fjord Lines første færge var sat i drift, måtte LNG-bunkers til færgen køres på tankbiler over land i Norge og sejles til Danmark via Stena Line fra Göteborg til Frederikshavn og derfra køres til havnen i Hirtshals.

Teknik De to Terntank-nybygninger bliver bygget ved at værft, som i øjeblikket bygger en serie LPG/

Den direkte vej

Ethylene carriers for Anthony Veder i Rotterdam. Terntank-skibene bliver på 15.000 DWT og udstyres med en Wärtsilä 5RT-flex50DF (Dual Fuel) med et udtag på 6.000 kW til 14,5 knobs servicefart. Deres hovedmåler bliver 147 meter overalt, bredden 22,0 m. Og dybgangen 9,0 m. Der bliver syv dobbelt tanke hver med egen cargo pumpe. De to skibe skal leveres i februar og maj 2016.

Skibstypen, produkttankskib på 15.000 DWT, kaldes i markedet for Donsö-typen med henvisning ti at netop den størrelse har været den foretrukne for de tankrederier, der hører hjemme på Donsö. Terntankflåden har i dag fire i denne størrelse: Ternholm, Ternhav, Ternvåg og Ternvik. I den aktuelle flåde er Ternland det ældste skib. Den blev leveret fra Kværner-Kleven i Leirvik i 1996 og er på 10.877 DWT.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 9 /

www.portesbjerg.dk

/ Side 10

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk

Af Finn Bruun

Polarkoden er næsten på plads En dansk arktisk strategi er nu på tegnebrættet. Den skal ikke mindst udnytte de stærke erfaringer, som dansk skibsfart har med sejlads i de iskolde farvande.

Men rederierne ser gerne, at vi fra Kongerigets side indfører skrappere krav til miljø og sikkerhed end Polarkoden, tæt på Grønlands kyst.

takt med at arbejdet med Polarkoden, som sætter internationale standarder for sejladsen i arktis, nærmer sig færdiggørelse i IMO, bliver behovet for en dansk strategi mere aktuelt.

Et seminar hos Royal Arctic Line i Aalborg tidligere i år tog fat om situationen med de nye muligheder for øget skibstrafik til og fra Grønland, som led i en kommende mineralsatsning såvel som trafik gennem nordøst- og nordvestpassagen. Der viste sig en klar interesse for en udmøntning af oplægget fra regeringens blå vækstplan i form af en strategi.

Vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen, understregede, at selv om den kommende Polarkode fastlægger standarder for sejladsen i polare farvande, kan der være ræson i, at gå et skridt videre fra dansk side: - Vi skal se på, om vi kan tillade os at lave nogle regelsæt omkring vore kyster, som kræver lidt mere end Polarkoden. Og hvorfor ikke benytte den pionerviden og de erfaringer vi har til - uden at være protektionistiske - at opstille nogle forskellige standarder, som alle skibe skal leve op til. Altså også dem, som ikke har arktisk erfaring, spørger han.

Hvis et skib skal ind og hente noget i land og ud igen, så er man jo inde i kyststatens område. Polarkoden er god til at lægge en linje for den internationale sejlads deroppe, men den er ikke nok i sig selv, påpegede han.

Leverer kompetence - Derfor tænker vi på en Danish Maritime Strategy. Foreløbig er vi i en fase, hvor vi lytter og ser. Men strategien skal nok ind på noget med vores beredskab og andre ting.

Vi kan ikke overlade det hele til de grå skibe.

Området er stort, så dem bliver der jo aldrig nok af deroppe. Derfor skal vi have etableret et samarbejde, sagde Jan Fritz Hansen, som også pegede på, at Norge og Canada har tilsvarende udfordringer.

Lods-spørgsmålet i Grønland blev også berørt.

Der er intet egentligt lodsvæsen, men man betjener sig af lokalt erfarne folk.

- Det skal naturligvis gøres på en sikker og ordentlig måde, men det skal heller ikke medføre store omkostningsfordyrelser, når vi nu har sejlet så længe deroppe, at vi kan håndtere disse ting.

Det skal være økonomisk bæredygtigt frem for meget forkromede løsninger. Balancen med de ordninger, som allerede findes deroppe er vigtig, sagde han.

Arktisk kvalitetsskibsfart Vicedirektør i Søfartsstyrelsen Birgit Sølling Olsen, forholdt sig også til vækstmulighederne i det nordlige:

‘

I

- Vi ser det lidt i forlængelse af det oplæg, som kommer herhjemme i år med forslag til hvordan vi kan optimere miljøbeskyttelsen, overvågning og search and rescue i vore egne farvande. Det skulle gerne ske i et samarbejde. Selvfølgelig skal der være en myndighedskontrol, men som erhverv bliver vi underleverandører med vores kompetence. Noget lignende vil vi gerne lave deroppe også, sagde han.

- Det politiske afsæt er ret klart. Kongeriget Danmark (Syddanmark, Færøerne og Grønland) lægger en strategi for arktis. Det er også blevet italesat af Vækstteamet for det Blå Danmark sammen med de øvrige udviklingsmuligheder.

Selv om den kommende Polarkode fastlægger standarder for sejladsen i polare farvande, kan der være ræson i, at gå et skridt videre fra dansk side.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /

Regeringen har taget handsken op og også peget på mulighederne i Grønland for transport og service sammen med krydstogtsudviklingen.

- Men alt det stiller krav til os. Når man skal have kvalitetsskibsfart i arktis, kræver det høje standarder for sikkerheden. I Søfartsstyrelsen går vi efter resultatet og arbejder internationalt. Det er vigtigt med internationale rammer med lige vilkår og lige konkurrenceevne for danske virksomheder. Derfor har vi arbejdet så meget med de arktiske lande om at få den nye Polarkode, som forhåbentligt vedtages i år, sagde Birgit Sølling Olsen, som understregede, at det i polar-sammenhæng ikke kun handler om isklasse og den slags for skibene. Når man taler om arktisk vækst drejer det sig også om kompetencer til at sejle i området, sagde hun.

Omkring krydstogtskibene, som der dog stadig ikke er ret mange af om året, hæftede hun sig ved det store passagertal set i forhold til Grønlands befolkning på 55.000.

- Sker der noget, kræver det en ekstrem indsats. Polarkode og ny regulering er jo forebyggende. Der er også en forpligtelser om at hjælpe hinanden til søs, hvis der sker noget. Så man skal som led i risikovurderingen også se på, om der er andre skibe i nærheden, sagde hun og omtalte den ny danske service ArcticWeb, som et godt redskab.

Polarkoden Arbejdet med Polarkoden er med ét kommet så langt frem efter intense forhandlinger i IMO i London, at der er forventninger om, at den kan træde i kraft i 2016. Det er lederen af Nautisk afdeling i Danmarks Rederiforening glad for: - Det haster med at få færdiggjort polarkoden, og derfor er det glædeligt, at det store arbejde nu er gjort, og at vi kun mangler fintuningen, siger han og fremhæver, at der er stor interesse for hele det arktiske område, så aktørerne har brug for retningslinjer at forholde sig til.

/ Side 12

- Det vil være forfærdeligt, hvis der skulle ske en ulykke i disse sårbare miljøer, fordi nogen, der ikke er tilstrækkeligt forberedt, opererer i området. Det vil sætte hele skibsfarten i et dårligt lys.

Polarkoden stiller krav til, hvilke typer af skibe, der må sejle i de polare farvande, lige som der stilles en række krav og anbefalinger til, hvilket redningsudstyr og monitorerings-udstyr, skibene skal have om bord, og hvordan besætningerne skal være trænet.

ArcticWeb På IMO-mødet understregede Danmark sit fokus på at forbedre sikkerheden i Arktis, herunder særligt i grønlandske farvande og viste mulighederne i det nyudviklede ArcticWeb. Det er en operationel webservice, der samler og præsenterer maritime informationer, der er relevante ved sejlads i Arktis, og gør det muligt for skibe at koordinere sejlads, udføre risikovurdering og få detaljerede oplysninger om bl.a. is, vejr og navigationsadvarsler.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Af Bent Mikkelsen

Skandi Fjord har forladt Esbjerg efter 28 år Så gik den ikke længere for det norsk-ejede offshoreskib Skandi Fjord, der de seneste år har haft Esbjerg som basehavn. I midten af november 2013 forlod skibet for foreløbig sidste gang Esbjerg og gik til Frederikshavn for dokning ved Orskov Yard.

F

orklaringen på, at Skandi Fjord ikke længere er en del af havnebilledet i Esbjerg er, at charteren for det amerikanske selskab Halliburton ophørte med udgangen af oktober. Derefter brugte charteren en lille måned til at rigge skibet af og tilbagelevere det i den oprindelige konfiguration til det norske rederi DOF ASA (forkortelse af District Offshore ASA) i Storebø, Austervol i Bergen distriktet.

Efter dokning i Frederikshavn sejlede skibet i begyndelsen af februar over Atlanterhavet mod Venezuela, hvor det er sluttet på et timecharter i foreløbig 150 dage for det italienske selskab Seipem. Skandi Fjord er nu tilbage i rollen som almindelig supplyskib (PSV = Platform Supply Vessel) og er sådan groft sagt en almindelige lastbil. I den aktuelle charter skal skibet, der sejler under Bahamas-flag, sejle med rør fra en

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /

landbase til en af af Seipems rørlægningsfartøjer.

- Vi fik notis om, at Halliburton ikke ville forlænge charteren på skibet og dermed tilbagelevere det til os. Med det in mente gik vor befragtningsafdelingen i gang med at finde en ny beskæftigelse til skibet, og på trods af alderen var der faktisk pæn stor interesse for at chartre skibet, fortæller Mons P. Aase, head of information i DOF-gruppen.

Lang tørn Skandi Fjord blev ombygget i forbindelse med charter-kontraktens underskrift i 1984 og blev i 1985 sat i fart som såkaldt WellStimulation vessel. Det vil sige, at skibet med hjælp fra en række ingredienser i for-

/ Side 14

skellige tanke om bord kan leverer en blanding af forskellige væsker, som bruges til at vedligeholde og stimulere borehullet i en offshore boring. Det er f.eks. udsyring af de kalkstrukturer, hvor der kan findes olie eller kulbrinter. Ved at injekserer f.eks. saltsyre i en særlig blanding og under højt tryk kan den pågældende brønd måske producere mere olie eller den olie, som findes, kan blive mere tilgængelig.

Således har Skandi Fjord sejlet rundt med nogle slanger på agterdækket og dermed være i stand til at nå ned til havbunden og de ventiler, som slangerne er blevet koblet på.

Men også en mindre fabrik på dækket. Den har bestået af tanke til syre (op til 180.000 gallons svarende til 681 kubikmeter) foruden

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

sand (som bruges i processen), ferskvand samt op til 1.464 kubikmeter flydende mudder (den særlige blanding af komponenter, som bruges til stabilisering af borehullet).

Alt efter strukturen i den pågældende boring har Halliburton-folkene på dækket af Skandi Fjord blandet disse ingredienser til den helt rigtig blanding, som så under tryk er blevet pumpet ned i undergrunden.

Skandi Fjord blev leveret i 1984 fra Langsten Slip & Båtbyggeri i Tomrefjord og bygget på basis af et skrog, der blev leveret fra Kaldnes Mekaniske Verksted i Tønsberg.

Skibet er på 3.100 DWT og har et dobbelt Wichmann-maskineri med 5.300 kW til 15 knobs servicefart. Det blev leveret til sejlads under norsk flag, men har siden maj

Esbjerg Selvom et af Well-Stimulation-skibene har sluttet opgaven med Esbjerg som basehavn, er en nybygning kommet ind i stedet og ikke direkte afløser den charter, som blev udført af Skandi Fjord, men så dog endnu et Well-Stimulation skib.

Det er den amerikanske nybygning Blue Orca, som nu er kommet til Esbjerg og bl.a. skal udføre en række tilsvarende opgaver med vedligehold af borebrønde og produktionsbrønde for Maersk Oil & Gas.

Blue Orca blev leveret i september 2013 fra North American Shipbuilding Inc i Larose i Louisiana og sejler under amerikansk flag med Galliano, Louisiana, som hjemhavn.

Skibet ejes af et selskab, der er tilknyttet Offshore Service Vessels (OSV) LLC under Edison Chouest Offshore i Galliano. Selskabet disponerer over en flåde 180 enheder, hvoraf hovedparten er offshore-relaterede skibe. Der er en halv snes bugserbåde på flådelisten.

Nybygningen Blue Orca har i store træk de samme kapaciteter som Skandi Fjord med bl.a. 180.000 gallons syre, sand, og de øvrige komponenter, der skal bruges til opgaverne med bore- og produktionsbrønde. Forskellen mellem Skandi Fjord og Blue Orca er, at

det er selskabet Baker Hughes Oiltools, der står for blandingen og injektionen i stedet for konkurrenten Halliburton.

Udover Blue Orca bruger de norske enheder Island Commander, Island Patriot og Normand Skipper også Esbjerg som basehavn for aktiviteter i og omkring Nordsøen.

‘

2000 sejlet under Bahamas flag. Og holdt ved charterens afslutning rekord, som det supply/offshore-skib, der kontinuerligt har sejlet længst på Esbjerg havn.

Forklaringen på, at skibene bruger netop Esbjerg er, at der i Esbjerg findes anlæg, hvor de ingredienser, som bruges til blandinger om bord på skibene, findes på lager på kajen. Esbjerg har netop færdiggjort nye lagerfaciliteter i trafikhavnen. Det betyder, at de forskellige typer kemikalier mv., der skal bruges, kan hentes på disse faciliteter.

Den amerikanske nybygning Blue Orca, som nu er kommet til Esbjerg, skal bl.a. udføre en række tilsvarende opgaver med vedligehold af borebrønde og produktionsbrønde for Maersk Oil & Gas.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 15 /

Af Martin Uhlenfeldt

Ny maritim messe i København D

anish Maritime Fair finder sted i forbindelse med Danish Maritime Days, hvor maritime aktører fra hele verden vil strømme til København for at deltage i de mange arrangementer der vil præge byen i dagene fra den 6 - 10. oktober.

Messen er dermed en unik mulighed for danske virksomheder til at vise deres produkter frem for hele den maritime verden - på hjemmebane.

Bag messen står mediehuset Maritime Danmark.

- Vi har længe arbejdet med planer om at skabe en international maritim messe på dansk grund. Det er helt oplagt at et land med så mange maritime kompetencer som Danmark har sin egen messe, siger René Wittendorff, administrerende direktør for Maritime Danmark.

- Mange af vore annoncører fortæller, at det er meget dyrt at deltage i - og vanskeligt trænge igennem på - de store messer i vore nabolande. En dansk messe vil gøre det både lettere og billigere for danske virksomheder at trænge igennem, siger René Wittendorff.

- Danish Maritime Days er et fremragende initiativ der for alvor vil placere Danmark og København på det maritime verdenskort, og vi er glade for at kunne bidrage til arrangementet med den nye messe. Samtidig er Danish Maritime Fair en unik mulighed for at skabe et udstillingsvindue overfor de mange besøgende fra hele verden der kommer til København for at deltage i Danish Maritime Days.

‘

Danmark er for første gang nogensinde vært for en stor maritim messe, når Bella Center i København slår dørene op til Danish Maritime Fair den 8 - 9. oktober 2014. På messen vil udstillere fra alle dele af den danske maritime branche vise deres avancerede produkter, viden og kompetencer frem.

Samtidig vil der blive arrangeret en række seminarer og indlæg om danske styrkepositioner indenfor shipping, innovation og grøn skibsfart.

Med sin beliggenhed tæt på motorvejen, lufthavnen, store parkeringsplad-

Det er helt oplagt at et land med så mange maritime kompetencer som Danmark har sin egen messe.

/ Side 16

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Bella Center har stor erfaring med afvikling af internationale messer og er klar til at servicere såvel besøgende som udstillere på et højt professionelt niveau.

For udstillere er det allerede nu muligt at reservere standplads på messen ved at henvende sig til Maritime Danmark’s salgsafdeling på telefon +45 3160 4015 eller mail salg@maritimedanmark.dk. Det er muligt at reservere standpladser i alle størrelser - og som noget nyt vil der blive etableret en særlig Innovationspark, hvor mindre eller nystartede virksomheder til en særlig lav pris vil kunne købe en kompakt standplads midt imellem alle de store etablerede selskaber.

- Det Blå Danmark er kendetegnet ved en stor underskov af mindre nichevirksomheder med højt specialiserede og innovative produkter. Med den nye Innovationspark åbner vi mulighed for at selv meget små virksomheder får en økonomisk overkommelig mulighed for at synliggøre sig overfor et bredt publikum, og sammen med de etablerede virksomheder, siger René Wittendorff, direktør for Maritime Danmark.

viden i forbindelse med de krævende forhold der er gældende i den danske del af Nordsøen, siger René Wittendorff - Vi glæder os meget til at vise de danske kompetencer på offshore området, og vi ser frem til et godt og tæt samarbejde med de danske offshore virksomheder og organisationer.

‘

ser og Metro lige til døren er infrastrukturen omkring Bella Center helt i top. På mindre end en halv time kan man nå Bella Center fra de centrale dele af København, og såvel besøgende som udstillere kan let finde vej uanset om de kommer med bil, tog eller fly.

En anden nyskabelse er, at Danish Maritime Fair samler såvel den maritime branche som offshore sektoren under samme tag.

- Vi har en meget kompetent og hastigt voksende offshore sektor herhjemme, og vi synes det er oplagt også at inddrage de danske offshore virksomheder i den nye messe. Danmark står stærkt indenfor den olie- og gasproducerende del af sektoren, men i høj grad også når det gælder udnyttelse af grøn energi. Samtidig producerer de danske udstyrsproducenter noget af det mest avancerede udstyr i verden, og de har oparbejdet en yderst værdifuld

Også når det gælder den maritime branche arbejder Maritime Danmark på at inddrage de vigtigste aktører i partnerskaber, der tilsammen vil sikre Danish Maritime Fair et stærkt fagligt fundament.

Mediehuset Maritime Danmark vil løbende orientere om messen på vores danske platforme: www.maritimedanmark.dk, Magasinet Maritime Danmark samt FiskerBladet - og på vores engelske platforme: www.maritimedenmark. dk og Danish Maritime Magazine.

Vel mødt i Bella Center den 8 - 9. oktober.

Danish Maritime Fair er en unik mulighed for at skabe et udstillingsvindue overfor de mange besøgende fra hele verden der kommer til København for at deltage i Danish Maritime Days.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 17 /

Danish Maritime Days tager form Danish Maritime Days, med det globale topmøde - Danish Maritime Forum - i centrum, er begyndt at tage form under ledelse af den tidligere Mærsk-reder og NOL topchef Flemming R. Jacobs.

ekretariatet er i gang med at etablere sig i baghuset til Rederiforeningens bygning i Amaliegade i København, og alt summer af aktivitet.

- Det er helt naturligt, at det netop er Danmark, der søsætter en så ambitiøs opgave, fordi vi allerede er et maritimt centrum. Vi er verdens femtestørste søfartsnation og kan med rette være stolte over den stadig voksende samling af rederivirksomheder. Hertil kommer vore maritime industri- og servicevirksomheder, der til stadighed udvikler nye, betydningsfulde produkter med stor værdi for brugerne og for Danmark. I det hele taget bare bobler det med maritime aktiviteter, hvor end man vender sig, siger Flemming Jacobs.

Forberedelsen og afviklingen af Danish Maritime Days - der finder sted d. 6. - 10. oktober i Svendborg motorv-q

01/11/05

9:12

år - varetages af Foreningen Danish Maritime Days. Foreningen er et offentligt-privat partnerskab mellem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen under Erhvervs- og Vækstministeriet. Projektet er støttet af bl.a. Den Danske Maritime Fond.

Hvilke arrangementer er allerede nu i støbeskeen?

- Forståeligt nok vil det være lidt for tidligt at konkretisere, hvad vi arbejder med af arrangementer. Der er simpelthen så meget og forskelligartet i støbeskeen, at det ville kunne forvirre billedet lidt, hvis vi begyndte at fortælle herom her og nu, siger Flemming Jacobs.

Hvad skal få udlændinge til at rejse til Danmark for at deltage i Danish Maritime Days?

- Deltagere i Danish Maritime Days vil opleve et unikt, internationalt format, som udfordrer

Side 1

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

/ Side 18

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

og inspirerer til at tænke innovativt. Samtidig er Danish Maritime Days en global platform, som skaber nye muligheder for samarbejder på tværs af branchen og med branchens nøgleinteressenter. På den måde tilbyder Danish Maritime Days en enestående mulighed for at drøfte strategiske udfordringer i en nytænkende kontekst. Elementer, som vi mener, er særdeles relevante for den internationale maritime sektor, siger Jacobs.

‘

S

- Om kort tid vil vor nye hjemmeside, www. danishmaritimedays.com, være i luften. Her vil man løbende kunne orientere sig om det opdaterede program. En intelligent søgefunktion gør det muligt at skræddersy programmet ud fra forskellige kriterier, så man sikrer sig det størst mulige udbytte af sine dage i Danmark, tilføjer Flemming Jacobs.

Deltagere i Danish Maritime Days vil opleve et unikt, internationalt format, som udfordrer og inspirerer til at tænke innovativt.

CMP lever og har det godt Det går ganske godt med godsomsætningen i Københavns og Malmøs havne, bedre kendt som CMP. Havnen i København er stadig en vigtig importhavn af blandt andet containere til hele hovedstadsområdet, men udfordres af byudviklingen.

CMP kan ikke løbe fra de økonomiske konjunkturer, som især præger markedet for containertransport.

Ikke desto mindre gik det meget godt med godsomsætningen i 2013, hvor CMP på trods af det meget afventende marked i alt håndterede 14,4 mio. ton gods, hvilket er 2,3 procent mere end i 2012.

Nu kom væksten så heller ikke fra containerne, men derimod var det bulk og ro/ro, der skabte væksten.

- Vi oplever en generel stigning i godsomsætningen, og vi har den største vækst inden for bulk, hvor vi har haft en positiv udvikling. De mange byggeprojekter fra regeringens infrastrukturudbygning skaber vækstmuligheder for mange aktører. Containerområdet er en god og solid forretning, men vi oplever ikke de voldsomme stigninger, primært på grund af afhængigheden af konjunkturerne i det omgivende samfund, siger Povl Dolleris Røjkjær, der er CHRO hos CMP.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /

Maritime København

Af Tina Altenburg

‘

MARITIME KØBENHAVN

Vi oplever en generel stigning i godsomsætningen, og vi har den største vækst inden for bulk.

CMP undergår store forandringer i disse år.

For et par år siden blev hhv. en container-, en ro/ro- samt en kombiterminal indviet i Malmø, og på københavnersiden af Øresund er man for længst i gang med tankerne omkring byggeriet af en ny containerterminal, der kommer til at ligge længere ude end den nuværende, derude hvor der i dag er vand, fordi området, hvor den nuværende containerterminal ligger, skal inddrages til byudvikling. Ligesom området ved Prøvestenen er udbygget med en ny bulkterminal, som åbnede i 2012.

- Hvis vi følger planen, vil der være mulighed for at åbne den nye containerterminal i tiden omkring 2020 - 2022. Området er ved at blive færdigspunset, og det næste bliver opfyldning af området, som blandt andet kommer til at afhænge af, hvordan Metro-byggeriet udvikler sig, forklarer Povl Dolleris Røjkjær.

/ Side 20

Byudvikling er en udfordring Men indtil den nye terminal står klar, må havnen klare sig i de eksisterende rammer i Nordhavnen, hvor der hele tiden sker noget nyt, fordi byudviklingen er godt i gang.

- Vi ser en udfordring med Copenhagen International School, som skal bygges ved vores tomme containerdepot på Nordhavnen. Det gør, at vi skal til at ommøblere inden for det område, som vi har. Her må vi gøre plads til byudviklingen inden for de rammer, vi har, siger Povl Dolleris Røjkjær og tilføjer: - Det er både godt og ondt, når byudviklingen kommer så tæt på, for vi må ikke skabe gener for vores kunder og samarbejdspartnere, og vi må heller ikke skabe gener for byudviklingen.

Det giver da nogle udfordringer for eksempel med hensyn til støj fra containerterminalen.

Omvendt afviser Povl Dolleris Røjkjær, at havnen er ved at afmontere containerhåndteringen i

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Københavns Havn og flytte det hele til den nye containerterminal i Malmø. Opfyldningen mod nord viser klart intentionen med fortsat vilje til vækst i København.

To forskellige havneafsnit ”Vi ser ikke de to havne, som nogen, der kannibaliserer på hinanden. Det er forskellige havne med forskellige baglande. København fungerer meget som importhavn for Storkøbenhavn og Sjælland, mens Malmø fungerer som eksport- og importhavn for hele Sydsverige. Begge havneafsnit servicerer tillige hele Øresundsregionen, samt det russiske og baltiske marked. Vi ser derfor til stadighed store vækstmuligheder på det svenske marked, siger Povl Dolleris Røjkjær.

Selvom det langt hen ad vejen er de samme rederier, som lægger til kaj i hhv. København og Malmø, skal containerne forskellige steder hen, så begge containerterminaler kan sagtens eksistere side om side. Der er brug for dem begge.

Sundkrogsgade. Men det er uden for vores hænder, og vi tror og håber på en god dialog med Københavns Kommune om det, siger Povl Dolleris Røjkjær.

CMP venter sig meget af krydstogtområdet også i de kommende år, måske ikke helt med de samme store vækstrater, som har præget området i de sidste år, men dog med vækst. Specielt med flere passagerer på de stadig større skibe.

- Man skal tænke på, at krydstogtskibene bliver større og større, så selvom der måske ikke kommer flere skibsanløb, så kommer der alligevel flere krydstogtgæster, forklarer Povl Dolleris Røjkjær.

Bulk – også et område i vækst Endelig skal man ikke glemme, at bulk også er et vækstområde for CMP, hvor Prøvestenen i København blandt andet servicerer mange anlægsprojekter i Københavnsområdet.

Krydstogtkaj indvies i maj Hvor den nye containerterminal i København altså endnu blot er fremtidsmusik, er man kommet meget længere på krydstogtområdet. Her står den nye krydstogtkaj klar til at blive indviet med det første krydstogtanløb i starten af maj.

- Vi ser meget frem til at tage de nye og flotte lokaliteter i brug. Det bliver en helt ny indgang til København. Vejen ud til Oceankaj er anlagt og dimensioneret til den trafik, som vi forventer til og fra krydstogtskibene, så den eneste udfordring, der evt. kan opstå er helt ude ved

- På Prøvestenen har vi, som tidligere nævnt vores nye bulkterminal,. Det er et stort område på 18 ha, der ligger godt infrastrukturmæssigt for mange nuværende og potentielt nye kunder, slutter Povl Dolleris Røjkjær.

Can you combine Innovation with Results?

Join the Executive MBA at business.dtu.dk Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

DTU Business Executive School of Business

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 21 /

MARITIME KØBENHAVN profil

Gør salget af reservedele til skibe let En leverandør af reservedele til skibe behøver ikke at skulle håndtere mange kunder i forskellige lande. Salget kan ske gennem et handelshus som Berg & Larsen, der er specialiseret i at sælge tekniske reservedele til skibe og har et stort netværk af kunder blandt rederierne. / Side 22

B

erg & Larsen er bestemt ikke en ny virksomhed inden for shipping. Tværtimod kan Berg & Larsen datere sin historie tilbage helt til 1794 og er dermed en af verdens ældste virksomheder inden for salg af skibsreservedele.

- Vi håndterer over 1000 skibe, som vi leverer reservedele til. Det er ret mange skibe, så vi har et kæmpe netværk, fortæller Søren Kristiansen, indehaver af Berg & Larsen.

I starten var det mest traditionelle skibsprovianteringsvarer som reb og tjære, som man solgte til skibene i Københavns Havn, siden har virksomheden specialiseret sig i tekniske reservedele, som Berg & Larsen leverer til skibe over hele verden.

Berg & Larsen sælger stort set alt inden for skibsreservedele og er specialiseret i lige netop det. Her tager man sig kun af handelsleddet. Udvikling og design af reservedelene lader man andre om, men koncentrerer kræfterne om at købe og sælge.

Det er de til gengæld også gode til. I hvert fald har der blandt kunderne spredt sig det rygte, at Berg & Larsen leverer hurtigt, præcist og til tiden, og at delene altid er af en ordentlig kvalitet.

Om det lige er den mangeårige erfaring, der gør udslaget, er nok svært at sige, men i hvert fald har Berg & Larsen et stort netværk af kunder blandt rederierne.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Fordele for leverandørerne Set fra leverandørernes synspunkt er der flere fordele ved at sælge gennem Berg & Larsen.

- Ved at sælge gennem os slipper leverandøren for at skulle håndtere mange forskellige kunder og deraf følgende mange forskellige fakturaer til måske mange forskellige lande. Når leverandøren handler med os, tager vi den økonomiske risiko. Vi køber delene af leverandøren og sender selv fakturaer ud til kunderne, forklarer Søren Kristiansen og fortsætter: - Vi køber dele til mange kunder. Mens leverandøren måske kun en enkelt gang ind i mellem handler med en bestemt kunde, leverer vi måske til den pågældende kunde en gang om ugen. Så for os er det dagligdag. Med andre ord forenkler det leverandørens dagligdag at handle med os, fordi leverandøren får adgang til vores store netværk.

Forsimpler forretningsgangen Efter den økonomiske krise i 2008 oplevede Berg & Larsen, at nogle leverandører ønskede at springe handelsleddet over og sælge direkte til kunderne for dermed at kunne få en lidt højere pris for delene.

- Men så opdagede de besværlighederne ved at handle direkte med kunderne og ved at skulle håndtere mange fakturaer i stedet for kun at skulle håndtere én faktura. Vi kan forsimple forretningsgangen hos leverandørerne. Vi sparer tid for den enkelte leverandør, forklarer Søren Kristiansen.

Lavere fragtomkostninger En anden fordel for leverandørerne er, at Berg & Larsen kan skaffe leverandørerne lavere fragtomkostninger.

- Vi har nogle rigtigt gode fragtpriser, fordi vi ikke bare leverer een reservedelsordre til et skib, men vi samler måske 10 ordrer til skibet og sender dem af sted i samme shipment.

Dermed reducerer vi fragtomkostningerne, siger Søren Kristiansen og tilføjer, at de lavere fragtomkostninger selvfølgelig også øger leverandørernes konkurrenceevne.

- Vi har ofte større erfaring med logistikken end mange mindre kunder, som måske ikke har sin egen shippingafdeling. Så bliver det med at få arrangeret transporten af delene lidt tilfældigt. Når kunden afgiver en ordre hos os, så ved vi, hvordan den skal håndteres.

Optimerer indkøbsprocessen På samme måde som for leverandørerne er Berg & Larsens tilstedeværelse også ensbetydende med, at kunderne får lettet det daglige arbejde omkring indkøb.

- Vi har mange forskellige leverandører, og mange kunder vil gerne have et begrænset antal leverandører at handle med. Der kan de bruge os, for så behøver de kun at handle ét sted. For kunderne er det en simplificering af indkøbet, siger Søren Kristiansen.

En anden fordel for kunderne er, at Berg & Larsen kan skaffe stort set alt inden for reservedele til skibe.

dag, og det ser bestemt ikke ud til, at der bliver færre af dem i fremtiden og Berg & Larsen har et mål om kraftigt at forøge virksomhedens størrelse over en kort årrække.

Berg & Larsen opererer fra kontorer i Danmark, Singapore og i Korea, og to andre steder er desuden under planlægning. Søren Kristiansen vil dog ikke endnu ikke afsløre, hvor det bliver.

Under alle omstændigheder tegner fremtiden lys for Berg & Larsen.

BERG & LARSEN A/S Baldersbuen 29B DK-2640 Hedehusene Tlf.: +45 7244 0300 E-mail : spares@berg-larsen.com www.berg-larsen.com

- Vi har rigtig, rigtig mange kunder, som kommer med forespørgsler. Så det kunden ikke selv kan finde, det kan vi finde, for vi kender mange leverandører, siger Søren Kristiansen.

- Vi håndterer et stort antal ordrer på vores trading platform hver dag. Skibene spørger på mange forskellige reservedele, og vi går til de rigtige leverandører, der har de pågældende reservedele til den bedste pris. Vi har rigtig mange forespørgsler dagligt, tilføjer han.

Fremtiden byder på vækst Det går godt hos Berg & Larsen, der både leverer reservedele til skibene som løbende leverancer eller i forbindelse med ombygninger og værftsophold.

De 15 medarbejdere på Berg & Larsens kontorer rundt om i verden håndterer mange kundeforespørgsler hver

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 23 /

MARITIME KØBENHAVN

Af Bent Mikkelsen

Transit-hjælp til passage af de danske stræder

Hvad gør en indisk skibsreder, der har en bulkcarrier, der i løbet af den kommende uge skal passerer gennem rute T i Storebælt på en rejse fra US Gulf til St. Petersborg, og som har brug for hjælp til at få en tekniker om bord og skal have tre mand fra besætningen sendt hjem til Indien?

H

an ringer til et telefonnummer i København, hvor Leth Agencies sidder klar til at håndtere alle tænkelige opgaver.

- Ja, vi tager hånd om det meste næsten uanset hvad der er behov for, fortæller Anders Staufeldt, Managing partner Danish Straits.

- Servicen har vi udviklet på basis af den tilsvarende service vi har i Suez og i Panama for den

/ Side 24

sags skyld og har overført til vore egne vandveje.

Det gælder reservedele, bestille lodsservice, aflevering af pakker eller indkøb af stores. Der er et behov for yde mange former for service til skibe der passerer Storebælt eller Øresund i transit. Det har vist sig at være et interessant aktiv at der f.eks. kan tages en tekniker om bord ved Skagen som så kan udføres en opgave om bord, hvorefter han bliver taget af ved Spodsbjerg og stadig er i Danmark. Derved en papirarbejdet

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

omkring en given serviceopgave fuldstændig væk, og det er letter mange beslutninger, siger Anders Staufeldt.

- Det hjælper stærkt at de kendte danske punkter som Skagen, Kalundborg, København og Bornholm, ja, og Gedser i forvejen har det udbud af service, som passerede skibe kan have brug, så i princippet er det blot at bestille dette eller hint og derefter kan service/eller reservedele

leveres nogenlunde omgående. Det er faktisk højt værdsat, siger Anders Staufeldt.

visa-reglerne, som gjorde håndtering mere kompliceret end nødvendigt.

Besætninger En anden af de opgaver som tiltrækker kunder i Leth Agencies, er skift af besætning på oversøiske rejser til eller fra Baltikum. Det er interessant for udenlandske redere fordi bureaukratiet trods alt er på et minimum i Danmark i forhold til mange andre lande i verden. Dertil kommer at det danske logistik system også fungere godt. Det vil sige, at uanset hvor besætningerne bliver skiftet hvad enten det er Skagen eller Københavns Red så kan de let transporteres videre til en international lufthavn og derfra kan flyves hjem til deres respektive slutdestinationer.

Der har dog været en lille kurre på tråden omkring håndtering af disse udenlandske søfarende. Der har været en stramning i Schengen

- Det er heldigvis udsigt til at disse regler bliver ændret så det bliver lettere - endda meget lettere - at få disse søfarende ind og ud af Danmark uden problemer, fortæller Anders Staufeldt.

- Det ventes at blive klaret omkring april i år og så er vi tilbage til normalen.

Kunder til den danske transitservice er primært kommet blandt de mange kunder, som har brugt Leth Agencies på en rejse gennem Suez og/eller Panama, hvor tingene er noget mere kompliceret end ved passage af Danmark.

- Når rederne og deres operatører har prøvet servicen gennem Suez-kanalen så er det jo

naturligt at bruge nogenlunde samme telefonnummer når det skal igennem de danske stræder, og det var egentlig der det startede i den danske del. Men vi bruger selvfølgelig også en del kræfter på at markedsføres vor service blandt rederne, siger Anders Staufeldt.

Leth Agencies tager sig kun af transitservice, og hvis skibet f.eks. er destineret til en dansk havn må en lokal havneagent klare selv den opgave.

- Den type opgaver lader vi de lokal mæglere om, siger Anders Staufeldt.

Rent fysisk køber Leth Agencies transport service hos f.eks. Saga Shipping, der har en velsmurt transportmaskine i Skagen eller hvad, der nu måtte operere i det pågældende område.

TURBOLADERE • Nye originale turboladere til

det maritime Danmark • Attraktive priser • Stort turboladerværksted • Omgående levering

”Deltag i vores marketing analyse og opnå ekstra rabat!”

NING SOVERVÅG FARVAND TION AK GS IN N RED GNING EFTERSØ HAVMILJØ

Kirkebjerg Parkvej 20 · 2605 Brøndby · Tel. 43961545 · www.scanturbo.dk Officiel ene distributør i Danmark af alle turboladermærker

Bliv frivillig navigatør i Marinehjemmeværnet SE MERE pÅ www.HJV.DK/MHV

marine hjemmeværnet

Marinehjemmeværnet, Overgaden oven Vandet 62B, 1415 København K.

Daugbjerg annonce 2013 høj OK.indd 1

08/10/13 14.03 Ann-Fiskerbladet.indd Læs daglige nyheder på 1www.maritimedanmark.dk

Side 25 /

19/02/13 09.11

MARITIME KØBENHAVN profil

Sådan undgår man brand i maskinrummet Det kan hurtigt udvikle sig til en katastrofe, hvis der opstår en brand i maskinrummet om bord på et skib. Men rent faktisk kan man med et system, der sporer olielækager, undgå, at branden opstår. Systemet siger nemlig til, allerede når der er risiko for brand.

60 procent af alle skibsbrande opstår ifølge DNV i maskinrummet, den overvejende del som følge af olielækager, og da skibsbrande altid er alvorlige, er der grund til at tage det yderst seriøst.

- Det ene problem er, at der ikke er noget sted at flygte hen, når et skib går i brand. Skibet bliver sat ud af drift, måske bliver det gjort manøvreudygtigt. Så der er fare for menneskeliv. Det andet problem er, at det er forbundet med store omkostninger, når et skib ligger stille efter en skibsbrand, forklarer Lars Gerner Lund, Chief Operating Officer i det danske firma DASPOS A/S. For fire år siden grundlagde han DASPOS sammen med Torben Jørgensen, og ideen med DASPOS er netop at hjælpe rederierne med at sikre menneskeliv og værdier. Det bliver gjort ved at markedsføre et lækagesporingssystem, der kan opdage olielækager i tide i maskinrummet – FØR en brand opstår.

- Vi har udviklet et lækagesporingssystem, der kan opdage, om der er noget i luften i maskinrummet, som gør, at der er risiko for brand. Systemet giver alarm, inden branden opstår, hvorimod et traditionelt anlæg først siger til, når branden er opstået, siger Lars Gerner Lund.

Måler på gasserne fra olien Systemet, der har navnet LAS-10 (Leakage Alarm System), måler dels på oliedråberne i luften dels på gasserne fra olien, som kan udvikle sig til brand. Cirka 10.000 liter luft bliver ledt gennem en detektor og et specielt designet filter af en kraftig blæser.

Detektoren analyserer luftens indhold af oliedråber og gasser.

- Hvis der opstår en olielækage, opfanger detektoren kulbrintesprays og -gasser, som så vil være tilstede i det åbne maskinrum. Hvis det er en lille lækage under højt tryk fra for eksempel brændstoftilførsel, som typisk udvikler spray

/ Side 26

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

eller olietåge, måler vi på differenstrykket over filteret. Hvis der er pludseligt øget differenstryk over filteret, er filtertilstopningen øget, og så er der risiko for, at en brand kan opstå. Hvis der er tale om en større lækage, som ikke udvikler små dråber eller sprays, vil kulbrinterne blive opfanget af den indbyggede gassensor, forklarer Lars Gerner Lund.

nesker om bord, dvs. færger og krydstogtskibe, eller hvor optimal sikkerhed er en vigtig del af politikken over for medarbejdere og passagerer.

Rederivirksomheder som Esvagt og Scandlines har sat handling bag deres nedfældede sikkerhedspolitikker ved at installere LAS-10 anlæg på alle deres skibe, fortæller Lars Gerner Lund og fortsætter:

Hidtidige anlæg har typisk brugt en lysstråle til at registrere, hvad der er i rummet. Derved får man ingen varsel om kulbrintegasserne i luften.

- Dvs. disse anlæg opdager først risikoen, når der er røg, og så er branden jo allerede i gang.

Der er ikke lys involveret til detektion i vores system, pointerer Lars Gerner Lund.

- Derudover fokuserer vi på de skibe, hvor det er forbundet med store omkostninger, hvis der opstår brand. Ankerhåndteringsfartøjer, supply-skibe og bugserbåde eksempelvis.

Hvis for eksempel et supply-skib ligger stille bare en enkelt dag, hvor det ikke kan sejle mandskab eller forsyninger ud til platformen, så koster det rigtig mange penge.

Krydstogtskibe og supply-skibe Systemet blev udviklet i samarbejde med A.P. Møller-Mærsk og blev blandt andet som et af de første skibe installeret om bord på Emma Mærsk.

Men derudover passer det til alle typer skibe, lige fra lodsbåden med en enkelt motor, hvor der derfor blot installeres en enkelt detektor, til store krydstogtskibe med op til ganske mange detektorer.

Systemet kan installeres med op til 48 detektorer, men det største antal, som DASPOS har installeret, er dog 24 detektorer, som blev installeret om bord på et krydstogtskib. Det typiske antal detektorer er 3-6 stk., og på Emma Mærsk blev der til sammenligning installeret otte detektorer.

- I første omgang har vi markedsført systemet over for de rederier, hvor der er mange men-

Lars Gerner Lund tilføjer med et glimt i øjet: - En brand koster mellem 1 og 1,5 mio. kr. pr. minut, så vores system koster det samme som 15 sekunders brand. De penge synes vi er givet ganske godt ud.

Produktion i Danmark DASPOS har valgt at outsource hele produktionen. Til gengæld produceres alle komponenter i Danmark, så virksomheden hurtigt kan reagere på markedets behov og krav til høj produktsikkerhed og kvalitet.

- Selvom den type produktion kunne outsources til for eksempel Fjernøsten, har vi bevidst valgt at lægge det hele i Danmark for at kunne reagere og levere med kort varsel inden for de etablerede rammeaftaler. Mange af rede-

riernes skibe såsom supply-skibe befinder sig naturligvis på arbejde ude på havet det meste af tiden. Når de endelig er i havn få dage om året, så skal de have hurtige leverancer. Desuden er det ofte ikke langtidsplanlagt, når de endelig kommer i havn. Derfor har vi ikke så meget tid at reagere i, forklarer Lars Gerner Lund om baggrunden for, at man har valgt at lægge al produktion i Danmark.

Tilslutning til water mist-anlæg Når DASPOS installerer detektor-anlæg på et skib, lægges der kabler fra detektoren til en kontrolenhed, der sender signaler videre til en monitor, hvor man der kan se, hvad risikoniveauet er i maskinrummet.

Signalet herfra kan desuden sendes videre til et water mist-anlæg eller et andet automatisk brandslukningsanlæg, hvis skibet har sådan et installeret om bord. Det har mange skibe efterhånden, forklarer Lars Gerner Lund.

Dermed kan der sættes effektivt ind, når risikoen for brand opstår. Eller som en af DASPOS’ kunder udtrykker det: - Vi ved alt om, hvordan vi skal slukke en ildebrand om bord - vi vil bare slet ikke have den til at opstå!

DASPOS A/S Vesterlundvej 9 DK-2730 Herlev Tlf.: +45 4432 7767 www.daspos.com

INNOVATIVE INSURANCE PRODUCTS & SERVICES

SKULD P&I \ SKULD OFFSHORE \ SKULD 1897

WWW.SKULD.COM

24 hours arrest and casualty emergency response service

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 27 /

+45 3334 3900 info@hafnialaw.com www.hafnialaw.com

MARITIME KØBENHAVN profil

Biologisk nedbrydelige smøreolier er vejen frem DK Lube kan, hvad kun få andre danske leverandører kan, nemlig levere miljørigtig bionedbrydelig smøreolie til mindre transportskibe såsom slæbebåde, forsyningsskibe og til offshore materiel. Udover at være miljørigtig holder disse smøreolier tre-fire gange så lang tid som de fleste andre typer bionedbrydelig olie.

/ Side 28

T

orben Gørfeld ved noget om smøreolie. Han har arbejdet med det som sælger i næsten 20 år. Først 14 år hos olieselskabet OK, hvor han blandt andet var distriktschef, derefter hos et mindre firma, inden han besluttede sig for at starte op for sig selv. Det er fire år siden, han etablerede DK Lube, og siden er det heldigvis kun gået en vej med omsætningen, nemlig opad. Hvert år har budt på en vækst i omegnen af de 40 procent.

Det er nu også nogle helt særlige produkter, han har valgt at importere. Det er bestemt ikke standardvaren.

- Jeg importerer Champion-produkterne fra Belgien, men det sidste års

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

tid er jeg også begyndt at importere mærket York fra Frankrig. Det er nogle specialprodukter, som er biologisk nedbrydelige. Dette franske firma har i de sidste 15-20 år specialiseret sig i bionedbrydelige smøreolier, fortæller Torben Gørfeld.

-Jeg har valgt at satse på bionedbrydelige smøreolier, for jeg tror, vi kommer til at se meget mere til det i fremtiden. Det er allerede sådan, at statsskovene kræver, at skoventreprenørerne til deres materiel skal bruge bionedbrydelig smøreolie, og jeg tror, at man fremadrettet vil se, at den tendens spreder sig til skibsfarten, tilføjer han.

Da York-produkterne er baseret på en mættet ester, kan man regne med, at disse produkter holder cirka fire gange så lang tid som normalt.

Holder længere Lige præcis, når det gælder bionedbrydelige smøreolier, er Danmark ikke specielt langt fremme. Den type olier er meget mere udbredt i vores nabolande, blandt andet Tyskland og Sverige. Men netop derfor tror Torben Gørfeld, at udviklingen vil sprede sig til Danmark.

- Det er selvfølgelig en lang proces, for man skifter jo ikke bare lige det ud, som man har i forvejen. Men det vil komme på lidt længere sigt, er jeg overbevist om.

De bionedbrydelige produkter er cirka dobbelt så dyre som andre typer smøreolier, og man skulle måske umiddelbart tro, at det hæmmede udbredelsen. Men der er omvendt flere fordele ved de bionedbrydelige smøreolier.

- York-produkterne er baseret på mættet ester, hvor de fleste andre bio-produkter er baseret på umættet ester. Mættet ester giver en langt bedre kvalitet. Denne type smøreolie holder minimum tre-fire gange så lang tid som andre smøreolier. Så godt nok er produktet dyrere, men til gengæld har det en længere levetid.

Det har også en bedre performance, dvs.

det har bedre kulde- og varmeegenskaber, forklarer Torben Gørfeld.

godt, da jeg står rimelig stærkt inden for smøreolie til lastbiler, siger Torben Gørfeld.

Når det kommer til stykket, er York-produkterne derfor ikke dyrere end andre produkter, da der er så stor forskel på skifteintervallerne. Bruger man et York-produkt, kan man regne med, at der går cirka fire gange så lang tid, inden man skal skifte olie.

Hurtig levering Torben Gørfeld står selv for salget, men lagerdelen har han outsourcet til DKI Logistics, der ligger ved Køge Havn.

Slæbebåde og forsyningsskibe Smøreolie er en rammebetegnelse, der omfatter blandt andet hydraulikolie, motorolie, kompressorolie og gearolier. York har udviklet produkter til det hele.

DK Lube sælger smøreolier til forskellige brancher, blandt andet autobranchen, industrien, entreprenører samt ikke mindst den maritime sektor.

- Jeg fokuserer på mindre skibe såsom slæbebåde og forsyningsskibe, der sejler mandskab ud til boreplatforme og til vindmøller. Disse skibe har samme type motorer, som der er i lastbiler, så det stort set er samme type smøreolie, man bruger. Så det harmonerer rigtig

- Jeg lægger nye ordrer ind i et online-system.

Lagermanden hos DKI Logistics ser efter, hvad jeg har lagt ind af nye ordrer, og så plukker han det ud og sender det. Hvis kunden har bestilt det inden kl. 12, får kunden det leveret næste dag, siger Torben Gørfeld og tilføjer: - DK Lube´s fordel i markedet er, at jeg samarbejder med flere fabrikker - det gør at jeg stort set altid kan skaffe den vare kunden efterspørger, også selvom det måske er et højt specialiseret produkt.

DK Lube ApS Christianslund 7 3460 Birkerød Tlf.: +45 21 66 92 42 E-mail: info@dklube.dk www.dklube.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 29 /

MARITIME KØBENHAVN

Af Bent Mikkelsen

Skuld i gang med den årlige præmie justering Assuranceforeningen Skuld, der er blandt verdens største P&I assurandører (Protection and Indemnity) er i gang med den årlige justering af præmierne for det kommende forsikrings år. Det sker ved individuelle forhandlinger mellem selskabet og de enkelte rederier på basis af hvad der er sket i de forgangne år, og den almindelige omkostningsudvikling indenfor P&I. - Det er en årlig tilbagevendende forhandling, hvor vi vurderer hvordan hvert enkelt rederi eller tidsbefragter og hvert enkelt skib har artet sig i det forgangne år. Den endelige præmie afhænger af den individuelle performance, og samtidig må man også bidrage til fællesskabet,

/ Side 30

som er grundlaget i en international P&I klub, siger Helle Lehmann, Senior Vice President og chef for Skuld Danmark.

-Selvom sikkerheden til søs er blevet betydeligt bedre og havarifrekvensen er mindsket over de

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

seneste årtier, så må vi nok konstatere at der er en tendens til at de enkelte havarier er blevet voldsomt meget dyrere. Prisen for oprydning efter f.eks. en olieforurening i forbindelse med et havari er gået dramatisk i vejret, ligesom en række andre udgifter i forbindelse med et

mer i klemme i en transportkæde er ikke helt klart, og derfor til stor bekymring for rederierne.

Et andet område er svindel i verdenshandelen.

Dygtige medarbejdere i Skuld assisterer blandt meget andet rederier eller tidsbefragtere som er kommet i klemme.

- Desværre har svindel en stor udbredelse og mange facetter, så det gælder om at være på vagt i mange forskellige sammenhænge, siger Helle Lehmann.

havari er blevet meget mere udgiftskrævende.

I det hele taget er der pres på udgifter på de enkelte claims, og derfor må vi være dygtige til at forhandle og holde omkostninger under kontrol for at sikre bedst mulige resultater for rederiet og klubben siger Helle Lehmann.

Krydstogtskibet Costa Concordias forlis udfor den italienske ø Giglio, er pt et af de mest kostbare forlis man hidtil har set med foreløbige anslåede udgifter på mere end én milliard USD, men fortsat med margin op til historiens vel nok mest kostbare havari, med Exxon Valdez’ grundstødning i Prince William Sound i marts 1988.

-Og, siger Helle Lehmann, det er ikke slut endnu med netop Costa Concordia, så alle i branchen holder vejret for at se hvor slut-regningen lander.

Maritimt svindel Ud over de meget konkrete fornyelser af policerne er der mange emner, som optager Skuld.

Eksempelvis sanktioner hvis et skib transporterer gods til eller fra en havn i Iran som kan give særlige problemet på baggrund af verdens samfundets ønske om stærke sanktioner mod Irans styre. Hvad det måtte få af konsekvenser for transporten på verdenshavene og for de enkelte rederier, der måske uforvarende kom-

Det gælder f.eks. en række tilfælde af svindel med bunkers, hvor flere steder i verden er problematiske, og svindel med last og forfalskninger af dokumenter er heller ikke et ukendt fænomen. I rækken af kendte svindelnumre er der også svindel med certepartier og man ser også fusk med udgifter og afregning i forbindelse med havneanløb. Det kan såmænd også være ”almindelig” afpresning eller mere moderne svindel, der foregår via internettet i cyberspace.

- Desværre har svindel mange forskellige aspekter og det kan ramme helt tilfældigt selvom de fleste rederier og tidsbefragtere er nok så agtsomme og omhyggelige. Det er et af de mange områder vi må forholde os til og forsøge at assistere på bedst mulig måde, siger Helle Lehmann.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 31 /

MARITIME KØBENHAVN profil

Sådan undgår man pirater - på en anderledes måde Aspida Maritime Security, der hjælper rederier med at undgå pirateri i de piratplagede farvande, har åbnet kontor i København. Firmaet vil tættere på det danske marked og har en række nye ideer til, hvordan man kan undgå problemet med pirateri.

A

spida Maritime Security, der har hovedkontor i Grækenland samt kontor i London, Seoul og nu også København, yder rådgivning til rederier om, hvordan de sætter skibene op, så de bedst muligt kan sejle gennem et område som Aden Bugten uden at få pirater om bord.

Desuden leverer firmaet også bevæbnede vagter til skibene.

Der er opstillet en best management practice, som er en guideline til, hvordan man bygger skibet op, så man opnår en høj grad

/ Side 32

af sikkerhed i forhold til at undgå pirater.

Men bortset fra det er der mange forskellige forholdsregler, som rederierne kan tage for at undgå pirateri. Rederiet kan sætte pigtråd op, de fleste har et såkaldt citadel om bord, man kan bruge vandkanoner, for blot at nævne nogle eksempler.

- Vi rådgiver rederierne om, hvordan de bedst sejler ind i et risikoområde. Typisk er det besætningen på skibet, der gør det praktiske arbejde med at sætte skibet op, men vi går

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

det efter og ser, om det er godt nok, fortæller John-Marco Cecchini, der er leder af kontoret i København hos Aspida Maritime Security.

Aspida Maritime Security arbejder i hele området lige fra Ægypten til Sri Lanka og Sydafrika, og her tilbyder firmaet også at levere bevæbnede vagter til skibene.

I Vestafrika er det for øjeblikket ikke tilladt at have bevæbnede vagter om bord, men Aspida Maritime Security er tilstede i Nigeria og Togo

og rådgiver rederier om, hvordan de tager forholdsregler for at undgå pirateri.

Vil tættere på de danske kunder Aspida Maritime Security er rundet af de græske søfartstraditioner og har et dybtgående kendskab til vilkårene i skibsfart. De er som sådan heller ikke nye på det danske marked.

- Vi har allerede kunder blandt danske rederier. Men vi har åbnet kontoret for at kunne servicere dem bedre og komme tættere på dem. Vi har selvfølgelig også åbnet kontoret for at udvide på det danske marked, siger John-Marco Cecchini, der for øjeblikket bruger mange kræfter på at tage rundt til de danske rederier og høre, hvilke krav man stiller i den danske handelsflåde og ikke mindst præsentere de nye ideer Aspida har til, hvordan man kan undgå at få sit skib kapret af pirater.

John-Marco Cecchinis egen baggrund er, at han har arbejdet i Søværnets militærpoliti, som er en del af frømandskorpset. Han har selv været nede i området og har derfra en viden om, hvad man i nogle situationer kunne have gjort for at undgå piraterne eller i hvert fald mindske sandsynligheden for, at et skib blev kapret.

Workshops i samarbejde med EMUC Aspida planlægger i samarbejde med EMUC at afholde en række workshops i løbet af foråret, hvor Aspida vil fremlægge deres ideer til, hvordan rederierne kan forbedre deres anti-pirat tiltag.

- Aspida har for eksempel lanceret et EasiChok-system, der går ud på at sætte en indretning under håndtaget på døren til skibets aptering, der gør, at man ikke kan åbne døren udefra. Ved hjælp af Easi-Chok-systemet bliver dørene sikret, når først man er kommet ind og har lukket døren. På den måde kan piraterne ikke komme ind i skibet, siger forklarer JohnMarco Cecchini.

Et andet af Aspidas tiltag er et samarbejde med DTU SPACE/COMPUTE, der går ud på at udvikle et overvågningssystem - via skibets

el-net - der skal give overblik over skibet inde fra skibets citadel. ”Det går ud på at sætte skjulte kameraer op rundt omkring på skibet, så man indefra citadellet kan følge med i, hvem der bevæger sig rundt på skibet. Selve overvågningssystemet er opfundet, men det nye er, at man vil kunne sende ”live” billeder - via en krypteret linje - til flådestyrkernes operationscenter, som så igen vil kunne sende live-billederne videre til det nærmeste flådeskib, siger John-Marco Cecchini.

Kompetenceudvikling Et andet område, som ligger John-Marco Cecchini meget på sinde er kompetenceudvikling hos de vagter, man sender om bord på skibene.

- Der er faktisk ikke nogen officiel uddannelse til de danske maritime vagter. Vi samarbejder

derfor med nogle uddannelsesinstitutioner om at få etableret en godkendt uddannelse til vagterne her i landet. Så har vi noget at tilbyde soldaterne, når de bliver 35 år og ikke længere har en kontrakt i Forsvaret, siger han og tilføjer: - Indtil nu har vi kun brugt britiske og græske vagter, men der er cirka 30 danske skibe i området året rundt, og jeg ser gerne, at der eventuelt kommer danske vagter om bord på alle danskflagede skibe i fremtiden.

Aspida Maritime Security Skindergade 15 1159 København K E-mail : copenhagen@aspida.org www.aspida.org

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 33 /

MARITIME KØBENHAVN Af Bent Mikkelsen

Havnen tog min forretning Københavns Havn tog ganske enkelt min forretning, bygget op gennem mange år, og med et pennestrøg flyttede de det hele til Sverige og ud af mit kontor!

Ordene kommer fra direktør Nils Toftgaard, Esteph ApS med adresse på Glückstadtvej i Københavns Nordhavn, og som en reaktion på, at det fælles havneselskab Copenhagen Malmö Port valgte at lukke bilterminalen i København og dirigere skibene til losning i Malmö.

- Det var og er jeg da stærkt utilfreds med fordi jeg ikke er svensk og ikke arbejder i Sverige.

Derfor har havneselskabet reelt taget min forretning og givet den til et svensk kollega uden at jeg har haft nogen indflydelse på det, siger Nils Toftgaard.

- Det er ganske enkelt en planøkonomisk beslutning taget af en ukvalificeret havnedirektør med navn Henning Hummelmose, siger Nils Toftgaard.

En af konsekvenserne er, at den bilterminal med klargøringscenter, som blev indviet i Københavns havn i 1998 ligger øde hen og omkring 105,000 kvadratmeter befæstet areal bliver ikke brugt.

Tab af arbejdspladser - Det er jo ikke særligt befordrende for beskæftigelsen i Københavns området at der sidder nogle folk og sender det hele til Sverige og reelt kun satser på den sæsonbetonede krydstogttrafik.

- Bevares, siger Nils Toftgaard, CMP-samarbejdet og bilterminalen i Malmö er da en succes

/ Side 34

og alle kunder er glade for service, men det gavner altså ikke noget i min forretning, hvor jeg bestemt ikke havde taget beslutning om at nedlægge virksomheden.

Det blev blot meddelt, at nu blev der ikke længere accepteret bilskibe til Københavns havn. Vi havde trods et ugentlig anløb af et feederskib (ca. 53 årlige anløb), der generede arbejde til i hvert fald et gæng havnearbejder (seks plus en mand) samt folk i følgeindustrien på land så som survey af hver enkelt bil, rapportering af skader til producenten, klargøring, transport væk fra havneområdet etc., siger Nils Toftgaard.

I årene op til 2012 var der også periodevis anløb af de store ocean-skibe, hvor der ofte var 18-20 havnearbejdere i gang når der skulle losses.

Da grundlaget blev revet væk under Estephs forretning valgte Nils Toftgaard at sælge hele butikken til skibsmæglerfirmaet Niels Winther & Co med adresse i Esbjerg. I dag fungerer Esteph som en selvstændig filial af Niels Winther, som

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

i stedet tager sig af transport af biler ind til danske importører i et vist omfang. Det sker via Esbjerg havn, hvor Niels Winther & Co også har generalagenturet for Grimaldi Line, der sejler med ro/ro-skibe i liniefart fra Middelhavet.

- En af de værdier, jeg havde i firmaet var generalagenturet for Høegh Autoliners, som vi dengang brugte i forbindelse med trafikken med nye biler, men de er også meget andet. Det er bl.a. sværgodstransport af rullende materiel og stort gods på Mafi-vogne på returrejserne mod Østen og/eller USA. Det har vi så efterfølgende udviklet til en rigtig god forretning og har på trods af de andre omstændigheder faktisk netop ansat endnu en medarbejder for kunne følge med aktivitetsniveauet, siger Nils Toftgaard.

- Den del af forretningen er heldigvis uafhængig af vor vi sidder og er ret omfattende med op mod 70 store ro/ro-skibe i drift. Det er da rigtig glædeligt oveni tristessen over at socialdemokratiske kandestøbere har jaget mine kunder ud af byen, siger Esteph direktøren.

Posidonia 2-6 June 2014

Metropolitan Expo, Athens Greece

it's a great deal The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

Af Finn Bruun

Scandlines satser stort på batterier Med 399 store batterier til afløsning af en af diesel-enhederne har Scandlines nu indført hybrid-tankegangen i stor skala på Rødby-Puttgarden-færgen ”Prinsesse Benedikte”. Det er starten på en 110 mio. kroners satsning, som følges op med scrubber-løsninger på færgerne mellem Danmark og Tyskland, så den samlede miljøinvestering kommer op over 300 mio. kr.

I

deen er, at de mange batterier, som tilsammen vejer 50 tons, sætter færgen i stand til at udnytte skibsmotorerne helt optimalt i og med, at de konstant kan køre på næsten fuld kraft uanset skibets hastighed.

Det giver en særdeles ren og økonomisk forbrænding.

Pionerindsats Hybridløsningen er blevet til i samarbejde med Siemens (elektronik og kontrolsystem) og det canadiske Corvis (batterier).

Batterier og tilhørende generator udjævner ved hjælp af en særlig kontrolteknik kraftforskellene, når kaptajnen er nødt til at variere trykket på ”speederen”. Overskydende energi – f.eks. ved ophold i havn - lagres i batterierne og CO2-besparelsen ventes at nå op på 15 procent.

Der ligger et stort forarbejde bag Scandlines nye satsning. Det har ikke blot været et spørgsmål om, at få bestyrelsen i det i dag privatejede selskab med på en veritabel pionerindsats i en tid, hvor pengene ofte ligger solidt forankret i tegnebogen, tiltaget har også krævet en leverandør-indsats af de store.

Til gengæld er skibet blevet lettet for en af sine fem dieselmotorenheder på 85 tons. Hybridtiltagene kommer sammen med øvrige miljøteknologier i Scandlines, som i alt bruger over 300 millioner kroner på miljøforbedringer på ruterne Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock.

Således er det Siemens, der har leveret det bærende styrings- og kontrolsystem, som får det hele til at fungere strømlinet, mens den innovative canadiske batteri-ekspert Corvus står for strømforsyningen fordelt på de mange batterier.

Færgen Schleswig-Holstein har således allerede fået installeret scrubber til at rense røgen med, og det får også ”Prinsesse Benedikte”, ”Prins Richard” og ”Deutschland” i løbet af i år. Dermed fjerner man 90 procent af svovlgas- og partikeludledningen og lever op til de nye svovlkrav, som kommer 1. januar 2015.

Overbevisende i praksis Selv om der er tale om en helt ny kombination af strøm og diesel om bord, har resultaterne på få måneder været så overbevisende, at Scandlines er klar til at gå videre med hybridløsninger på de tre øvrige færger mellem Danmark og Tyskland.

/ Side 36

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Hybridsystemet på Fugleflugtslinjen er et væsentligt punkt i vores grønne strategi. Det er første gang, at det lykkes et rederi at udnytte teknologien i færgedrift i en sådan skala – jeg er naturligvis stolt af, at Scandlines bliver pioner på dette område, siger adm. direktør, Søren Poulsgaard Jensen.

SCANIA & SISU

Marinemotorer & Generatoranlæg (86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)

Scandlines ser sig selv som en velsmurt transportmaskine og har gennem adskillige år arbejdet målrettet på at reducere energiforbruget.

De fire færger mellem Danmark og Tyskland er bygget i 1997 og ligner hinanden i skrog og fremdrift. Både når det gælder skrog, fremdrift og hoteldelen (passagerdelen) har rederiet har fokus på energibesparelser og hvordan man mest effektiv håndterer sin trafikmaskine, der er opbygget med 50 minutter til søs og 15 minutter i havn.

I 2007-8 kom der nyt udstyr om bord, som i de seneste par år løbende er udbygget med mere teknologi herunder skrog/trusters, som på alle fire skibe er blevet strømlinet for at spare energi.

Skridt for skridt - I 2011 fokuserede vi på fremtidens muligheder. Vi vidste jo, at vi i 2015 skulle skifte til gasolie eller scrubbere, fortæller Scandlines’ Coordinating Superintendent Fini A. Hansen.

- Men vi ønskede samtidig at se mere på energi-delen og undersøgte markedet for teknologi, som kunne holde vores maskiner kørende på de optimale 85-90 procent af kapaciteten.

Fordelagtige priser Fast pris på servicekontrakter Markedets bedste driftsøkonomi

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400 www.nordhavn.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 37 /

- Det viste sig, at Siemens kom bedst ud sammen med Corvus Energy.

Batteriløsningen og udstyret betød, at vi kunne opspare energien i havn og bruge den til søs. Så i 2012 var Prinsesse Benedikte på Ørskov for at få løftet en af de fem motorer ud og erstattet med batteripakken, fortæller han.

Denne løsning betød, at Scandlines kunne klare sig med en mindre scrubber end ellers. Scrubberen leveres fra Holland.

Den næste scrubber kommer på ”Deutschland” hvorefter følger ”Prins Richard” og ”Prinsesse Benedikte”.

- Men det betyder ikke, at vi er færdige med energibesparelser i fremtiden. Måske bliver det solceller, fuelcells eller lignende, vurderer Fini A. Hansen.

- Vi arbejder jo skridt for skridt hen imod færger med 0-emission, siger Fleet Manager Claus Nikolajsen, Scandlines og nævner, at det netop er fordi rederiet har fået skabt en innovativ kombination af hybrid og scrubber, at det har været muligt at få EU til at medfinansiere med 50 procent via TEN-T programmet.

Oplades på 30 minutter For Siemens har projektet været en krævende og spændende rejse: - Vi ser ingen modsætning mellem at lave gode teknologiske kvalitetsløsninger og være klimavenlige – tværtimod. Det er vores samarbejde med Scandlines et godt eksempel på. Den nye løsning leverer en upåklagelig performance med et markant lavere energiforbrug.

Det er den vej, vi skal med udviklingen, siger John Finnich Pedersen, kommunikationsdirektør i Siemens A/S.

/ Side 38

Færgens energiforbrug afhænger af skibets ønskede fart samt vind og vejr, hvilket gør, at energiforbruget hele tiden ændrer sig. Men Siemens har via sit nye fremdrivningskoncept, BlueDrive PlusC integreret batterierne i det eksisterende el-net ombord på færgen, så skibets dieselmotorer kontinuerligt kører i deres optimale driftspunkt.

Siemens har udviklet effektelektronikken samt styringen, der betyder, at olieforbruget er gået fra ca. 300 gram pr. kilowatt til 180 gram pr. kilowatt.

Batterierne kan oplades på 30 minutter fra generatoren ombord og er i stand til at fremdrive det 14.822 tons store skib i 30 minutter uden hjælp brug af diesel.

Men selv om Scandlines på sigt har et mål om 0-udledning, skal man ikke foreløbig vente at se et egentligt el-skib.

Som Brent Perry, CEO i Corvis Energy siger, så er der ikke udsigt til noget teknologi-spring i batteri-verdenen. Det nuværende system på prinsesse Benedikte vil holde i 10 år, og den slags er ikke noget, man skifter ud før tid.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

CRUISER 33

36 40 45 50 55

BAVARIA CRUISER 33 Med rullemast, der gør den utrolig let at sejle Den nye Cruiser 33 repræsenterer den næste generation af sejlbåde fra Bavaria.

Med innovative løsninger, spændende anvendelse af materialer og et nyskabende design, sætter Bavaria endnu en gang nye standarder for konstruktion og bygning af sejlbåde i denne klasse. Bavaria Cruiser 33 byder bl.a. på et imponerende lysindfald i en flot og rummelig salon og i de indbydende kahytter, samt et lækkert og funktionelt cockpit.

f loor/ lu nd ma r in e a s • Sto k a g e r ve j 2 3 • 8 2 40 Ri ss kov tlf. 8 7 1 0 7 0 1 0 • w w w.f lo o r.d k

Af Bent Mikkelsen

Sidste Danielsen-skib solgt til Tyrkiet I begyndelsen af februar 2013 forsvandt det sidste skib med efternavnet Danielsen fra den ”danske” handelsflåde, og dermed var det slut med dette markante navn, som siden 1952 har været en del af det Blå Danmark.

G

anske vist var det sidste Danielsen-skib registreret under Bahamas-flag, men det blev drevet fra kontoret på Kongevejen i Holte udenfor København. Med salget af skibet, der i 18 år har sejlet under navnet Maj Danielsen, fik Rederiet Otto Danielsen ikke fornyet kontrakten på sejladsen med forsyninger til verdens største bauxit-mine, som rederiet i 31 år har holdt gående med al slags gods til minen, der ligger i Vestafrika.

Kontrakten er i stedet gået til J. Poulsen Shipping i Korsør, der foreløbig for 12 måneder skal klare sejladsen fra Europa og fra USA til Kamsar, som er bauxit-minens private havn.

Det sker med 4.400-tonneren Sun Bird, der ejes af Harren & Partners i Bremen. Det tyske rederi arbejder tæt sammen med J. Poulsen Shipping og sammen driver de to selskaber Combi Dock-skibene samt en række andre heavylift skibe.

Mine-forsyning Rederiet Otto Danielsen eksisterer teknisk set fortsat, på trods af salget af det sidste skib med Danielsen navn, idet rederiet er en del af Tschudigruppen, der ejes af skibsreder Felix Tschudi.

Udover Danielsen-skibene driver Otto Danielsen også en række container-feederskibe, som blev overtaget sammen med Estonian Shipping Co., som blev overtaget i 2000.

Kontrakten med forsyning af bauxit-minen i Kamsar i Guinea i Vestafrika blev indgået i 1982 med Alcoa-gruppen, der er verdens største producent af aluminium. Alcoa, der er forkortelse for Aluminium Company of America, driver verdens største bauxit-mine i Kamsar i et konsortium med Compagnie des Bauxite de Guinea, der er et belgisk-ejet selskab. Selve minen ligger på Sangaredi plateauet i den nordvestlige del af Guinea og dækker et areal på 10.000 kvadratmiles, hvor det fælles driftsselskab har rettighederne frem til 2038.

Minen drives med en kombination af lokal arbejdskraft og teknikere og udsendte fra såvel USA som Belgien. Derfor sejler forsyningsskibet – p.t.

/ Side 40

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

kun Sun Bird – på en rute fra Antwerpen med europæiske forsyninger til Kamsar og efter losning afsejler skibet til Wilmington i North Carolina på USA’s østkyst. Der lastes skibet så med amerikanske forsyninger til Vestafrika og afsejler til Kamsar.

Efter Kamsar tager skibet turen til Antwerpen og vise versa. Sådan går det året rundt.

Udstyr Med skibet forsynes minen med alt det udstyr, der er nødvendig for driften. Det rækker fra selv de mindste tekniske forsyninger over maskineri til lokomotiver til at trække vogne rundt på den lokale jernbane i mineområdet til nye biler til minens personale såvel som andre tekniske fornødenheder. Ligeledes løftes brugt udstyr til reparation også med skibet tilbage til de respektive kontinenter således at et amerikansk lokomotiv sejles tilbage til USA, hvis det er nødvendigt med en gennemgribende reparation eller til Europa, hvis det er europæisk udstyr.

Der skal også sejles forsyninger til de kolonier af europæiske og amerikanske statsborgere, der er udsendt til Guinea. Således har et Danielsen-skib sejlet nye skolebusser af den særlige amerikanske type from Wilmington til Kamsar, så de amerikanske børn i Kamsar kan køre til skole i noget, der ligner en almindelig amerikansk skolebus.

- Det er endt, som det gjorde efter en længere runde med sonderinger, siger Søren Andersen, CEO, Rederiet Otto Danielsen.

- Vi har ikke kunnet komme overens omkring en ny fem års kontrakt på den måde, at den rate,

‘

Rederiet Otto Danielsen eksisterer teknisk set fortsat, på trods af salget af det sidste skib med Danielsen navn, idet rederiet er en del af Tschudi-gruppen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 41 /

Kontrakt ved et tilfælde Rederiet Otto Danielsens kontrakt med Alcoagruppen var en af de længstvarende i dansk shippings historie, og den kom i virkeligheden til rederiet ved lidt af et tilfælde.

Før Otto Danielsen-tiden, d.v.s. før 1982 havde Alcoa i en periode på fem år haft to 4.000-tonnere i charter fra Dania Shipping Association i København. Det var skibene Agnes Dania og Rosa Dania, begge under dansk flag. I slutningen af 1981 ønskede Alcoa, at skibene fik større kapacitet på lossegrejet.

Det vil sige, at charteren ønskede at skibene

kunne løfte op til 10-15 tons i stedet for de fem tons som tilfældet.

Den ændring ønskede Dania Shipping Association, der var en samlet af individuelle partredere, ikke at foretage og i stedet blev kontraktfarten udbudt på markedet. Det faldt Otto Danielsen over og kunne med skibene Jytte Danielsen og Grete Danielsen tilbyde løft op til 20 tons og dermed var kontrakten i hus. Og det holdt så i 31 år.

Det er ikke altid, at det har været Danielsen-skibe, der har udført sejladsen, idet Otto Danielsen i perioder har indchartret anden tonnage til at løfte opgaven, men afregningen er sket fra Otto Danielsens kontor i København.

‘

som vi indikerede ikke lå på samme niveau, som charteren havde forestillet sig. Så derfor har vi ikke været i markedet for at skaffe anden tonnage til sejladsen, nu da Alcoa ønskede at få et nyere skib ind end Maj Danielsen, der har sejlet på ruten i 18 år, siger Søren Andersen.

Det blev ændret i 1996, da Rederiet Otto Danielsen med skibsreder Erik Winther som partreder (Erik Winther’s eget skib Karen Winther havde i perioder sejlet på Kamsar-farten) investerede i to 10 år gamle tyske multipurpose-skibe. De

Rederiet Otto Danielsens kontrakt med Alcoa-gruppen er en af de længstvarende i dansk shippings historie, og den kom i virkeligheden til rederiet ved lidt af et tilfælde.

/ Side 42

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

fik navnene Otto Danielsen og Maj Danielsen og blev sat ind i Alcoa-farten. Otto Danielsen sejlede fast på Wilmington-ruten, mens Maj Danielsen blev sat ind på ruten til Antwerpen.

Over de senere år er der ændret på sejladsen således, at hele minen nu kun betjenes af et skib. Det skete fra udgangen af 2010, da Otto Danielsen forlod charteren efter 14 års uafbrudt sejlads mellem USA og Afrika.

Maj Danielsen udførte sidste rejse for Alcoa, da den i midten af december 2013 lossede i Kamsar i tre døgn og derefter returnerede til Antwerpen, hvor den blev tilbageleveret 18. januar.

Derefter blev skibet solgt til den tyrkiske købere, som også købt Otto Danielsen i 2011, og forlod Antwerpen for at sejle til Tuzla i Tyrkiet. Det blev skibet afleveret 6. februar og efter dokning og 30 års klasning skiftede navn til Arife for sejlads under Panama-flag.

Dansk islæt Selvom Maj Danielsen nu er ejet i Tyrkiet og under Panama-flag, er der fortsat en snert af dansk shipping indover driften. Den tyrkiske reder bruger nemlig Staureby Shipping i Virum til befragtning af begge skibene (Otto Danielsen under navnet Knidos M).

- Kontakten med den tyrkiske reder stammer tilbage fra 2011, da jeg var rederichef i Otto Danielsen. Da jeg så blev selvstændig, tilbød jeg rederen at befragte skibet og det blev der en kommerciel aftale ud af. Og da han så købte Maj Danielsen, tilbød jeg det samme, og derfor bliver befragtningen af dette skib nu flyttet fra Holte til Virum uagtet at ejerskabet nu er i Istanbul, siger Jørn Staureby.

Udover de tyrkiske skibe arbejder han også med kommercielt management af seks hollandsk-ejede skibe og har kontrakten på et skib i forsyningsfart til en mine på Papua New Guinea fra Australien, en kontrakt han været ansvarlig for siden 1995.

- Jeg driver en meget fleksibel forretning, hvor vi kan arrangere lidt af hvert og hvor som helst på kloden. Det er kun fantasien, der sætter grænser for forretningerne, siger Jørn Staureby.

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

GreenOil Standard ApS GreenOil Standard ApS GreenOil off-line oil filters GreenOil off-line oil filters with water separation! with water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil Among several others, Maersk Line is a large customer.

Hundreds of filtration solutions fromGreenOil GreenOil customer.

Hundreds of filtration from GreenOil have been installed and are solutions in operation onboard have been in operation onboard Maersk Lineinstalled container and ships.are Among these ships are the Maersk container ships.

Among these ships are the world’sLine largest container vessels – The Triple-E-series. world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

GreenOil Standard ApS Julius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, Denmark GreenOil Standard ApS Tel.: +45 87 52 00 84 Julius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, Denmark Fax: +45 87 52 00 85 Tel.: +45 87 52 00 84 info@greenoil.dk Fax: +45 87 52 00 85 www.greenoil.dk info@greenoil.dk www.greenoil.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 43 /

Ship’s Gear & & Supplies Ship’s Gear Supplies

Contact GreenOil for further information Contact GreenOil for further information

79 79

Af Finn Bruun

Store reder-forventninger til USA Mens den historiske handelsaftale mellem USA og EU ligger i det diplomatiske maskinrum i et antal måneder endnu, lægger Danmarks Eksportråd op til en markant USA-satsning med klar maritim appel. Begge dele handler om milliarder.

D

en danske eksport til USA er steget så kraftigt i de senere år, at staterne nu er vores tredjestørste eksportpartner. Det skal udbygges nu, da USA efter Udenrigsministeriets vurdering er kommet helt ud af finanskrisens omklamring mener Eksportrådet, som nu kommer med 23 vækstinitiativer, der skal sætte yderligere tryk på kedlerne – også for skibsfarten.

Det amerikanske marked er allerede stort for danske rederier, idet det internationale søtransportmarked er liberaliseret. Danske rederier sælger tjenesteydelser til amerikanske kunder for over 50 mia. kr. om året.

- USA er på vej frem igen og er et stort og meget interessant marked for danske rederier.

Det er derfor positivt med politisk fokus i form af en strategi, siger afdelingschef i Danmarks Rederiforening Jacob K. Clasen.

/ Side 44

Som følge af strategien vil man blandt andet kortlægge nye muligheder på shippingområdet i USA, herunder for udbygning af havne og terminaler og inden for transport af energi. Desuden skal de danske kompetencer på shipping-området og Det Blå Danmark markedsføres i USA. Hertil kommer, at ambassaden i Washington lige har ansat en maritim attache.

Disse konkrete tiltag falder fint i tråd med den frihandelsaftale – verdens største – som USA og EU for tiden er i gang med. Den vurderes at kunne øget eksporten af maritime serviceydelser til USA med 5-10 mia. kr.

Ambitiøs aftale Jacob K. Clasen hæfter sig ved, at handelsaftalen med USA (TTIP Transatlantic Trading and

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Investment Partnership) er mere ambitiøs end andre af slagsen fordi den også går på et regulatorisk samarbejde, hvor man ved fremtidige standarder skal konsultere hinanden, inden man udarbejder dem.

Det handler ikke kun om handelshindringer og toldsatser men om at fjerne andre barrierer som særkrav og standarder, så markedet bliver fælles.

Han påpeger, at det internationale søtransportmarked i forvejen er liberaliseret. En aftale vil for skibsfartens vedkommende være at løbe åbne døre ind.

- Den positive effekt kommer især fordi aftalen fremmer samhandelen mellem Europa og USA. Potentialet er større aktivitet på tværs at grænserne og dermed et større marked for rederierne, siger Jacob K. Clasen.

Det fælles udspil til TTIP-aftalen blev lanceret sidste sommer af præsident Obama og EU-kommissionsformand Barroso.

Transatlantisk fællesmarked Det fælles udspil til TTIP-aftalen blev lanceret sidste sommer af præsident Obama og EUkommissionsformand Barroso, og selv om der i forvejen hersker et stort mål af frihed og lave barrierer mellem de to verdensdele, kan partnerskabet åbne for et fællesmarked, der både skaber ny aktivitet og nye arbejdspladser på begge sider af Atlanten, hvor især Europa halter bagefter.

Den næste runde i forhandlingerne om TTIP starter i Bruxelles den 10. marts.

EU peger på, at samhandelen mellem EU og USA allerede er den største i verden med en daglig samlet værdi af handel og service på 15 milliarder kroner. Men et øget handelsog investeringssamarbejde

vil give virksomhederne besparelser i millionklassen.

Således venter EU, at en komplet TTIP-aftale vil give BNP i hele fællesskabet et plus på 0,5 procent svarende til mere end 800 mia. kr. om året.

Danske verdensmestre Ifølge Udenrigsministeriet har USA for længst lagt krisen bag sig og efterspørger i stigende grad det, som danske virksomheder er verdensmestre i at producere, og USA er fortsat et meget stort marked for danske rederier.

Den såkaldte Jones Act forhindrer udenlandske rederier i at konkurrere på transporen af varer mellem amerikanske havne, men til gengæld står udenlandske og især danske rede-

rier stærkt på USA’s import og eksport af varer.

Danske rederier transporterer såvel containere som bulk, olie og andre former for flydende gods. 2012 var et rekordår for tjenesteydelser, og udsigterne for de kommende år er meget positive på grund af den generelt forbedrede økonomiske situation i USA, som også betyder en stigning i amerikansk eksport og import.

Stor eksportstigning Også på energiområdet er forventningerne store: Både i forhold til transport af energi og servicering med special- skibe af offshore-vind og olie-gas aktiviteter råder danske virksomheder over stærke kompetencer, fremhæver Udenrigsministeriet.

I alt venter Eksportrådet, at handlingsplanen vil bidrage til at øge dansk eksport til USA med 25 procent inden udgangen af 2016.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 45 /

Af Bent Mikkelsen

Danmarks mindste kemikalietankskib solgt Kemikalietankskibet Maria Soltin blev i januar solgt fra dansk flag til købere i Nigeria og er nu på vej til Afrika for at deltage i den omfattende olietransport, der finder sted i olielandet. En banal konstatering efter salget af et 42 år gammelt tankskib - men det er også slut på en æra i dansk shipping og et vidnesbyrd om, at det kniber gevaldigt for de helt små skibe. Med salget forsvinder endnu en halv snes maritime stillinger på et dansk skib.

M

aria Soltin har siden 1999 – altså i små 15 år – været en del af flåden hos det norske selskab Soltin Maritime AS og blev dengang købt fra Herning Shipping. Da skibet blev solgt til Norge, men fortsatte under dansk flag, skiftede Maria Soltin til specialfarterne med kemikalier til den norske offshore industri. Det er sejlads op og ned af kysten med små partier af f.eks. brine, boremudder eller andre flydende komponenter, som bruges til at stabilisere kærnen i borehullet, når der bores efter olie i undergrunden og tages med retur, når de har været anvendt i borehullerne.

Maria Soltin har været særdeles velegnet til disse specielle opgaver, da skibet er udstyret med otte tanke (fire centertanke i rustfrit stål og fire vingetanke), der alle har egen deepwell pumpe. Det

/ Side 46

betyder fuld fleksibilitet i transport af last. Reelt kunne Maria Soltin sejle med otte forskellige typer laster samtidig og ligeledes losse disse samtidig.

Men som nævnt kniber det med indtjeningen i et lille skib på 1.100 DWT når der betales fragt over dødvægten. Derfor har Soltin Maritime AS valgt at sælge Maria Soltin, hvis opgaver nu overtages af rederisøstrene Amalie og Dart, der ligeledes sejler under dansk flag og med danske officerer om bord.

I de 15 år, hvor skibet har sejlet i den norske specialfart har Soltin Maritime opretholdt den fulde klasse som kemikalietankskib til IMO III type 2 specifikationer om end det ikke har været nødvendigt for at kunne sejle de produkter, som bruges

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

i offshore, men klassen har været opretholdt af hensyn til gensalgsværdien.

Fortiden Maria Soltin blev bygget tilbage i 1972 til et engelsk selskab med rødder hos Terkol-Rederierne i Århus, og afleveret i marts 1972 under navnet Odabo. Kuriøst nok var navnet hentet fra en landsby i en af Nigerias provinser.

Det var den ene af Terkols stiftere, kaptajn Kaj Olsen, der i sin tidligere karriere havde sejlet lokalt i Nigeria, og der lært stederne at kende.

Navnene fandt han frem fra hukommelsen, da han og partneren Niels Birger Terkildsen i 1971 røg i totterne på Sømændenes Forbund.

Forbundet havde gang i en kampagne for at

andre rederier i perioden fra 1963, da første skib blev leveret under navnet Terkol.

Odabo fortsatte under forskellige UK-relaterede flag frem til 1990, da det sammen med to søsterskibe blev lagt op i Birkenhead ved Liverpool. Efter et lille årstid i bøjerne blev alle tre skibe solgt til Herning Shipping og sejlet til Marstal for at blive opgraderet.

få overenskomster for de danske og spanske menige, der sejlede på Terkols tankskibe. De to redere var af en helt anden opfattelse og valgte at tage kampen op og solgte hele flåden til det engelsk datterselskab M. A. P. Tankers. Samtidig skiftede alle skibene til Liberia-flag og nigerianske stednavne samt engelsk administration udført af en række medarbejdere fra kontoret i Århus som blev sendt til England. Det satte Sømændenes Forbund skakmat.

Skibene fortsatte uændret i europæisk og skandinavisk fart med olie og kemikalieprodukter, men også i oversøisk fart. Således var et af skibene det meste af sin levetid i fart i Caribien, mens et af de andre skibe i flere år gik i fart mellem Marseilles i Middelhavet og Brasilien. Selvom skibene blev mere anonyme ved skiftet til Liberia-flag, blev de alligevel mere synlige. I stedet for grå skrogfarve og hvid overbygning blev skibene under Liberiaflag malet i en lysegrøn farve fra mast til køl.

Odabo blev leveret fra ”husværftet” Krögerwerft i Rendsburg, der i 1972 havde leveret 10 enheder af denne type til Terkol samt yderligere tre til

Umiddelbart blev de to nyeste skibe – Onabi og Odabo – sat i drift under Bahamas flag som Grete Theresa og Maria Theresa, mens det tredje søsterskib, Betty Theresa (bygget i 1965 som Lizzie Terkol), blev solgt til Kroatien uden at have været i drift under Hernings kontorflag. Det var i 1991, at skibene blev sat i drift, og allerede i slutningen af samme år kom Maria Theresa under dansk flag, mens Grete Theresa forsatte under Bahamas flag, indtil det blev solgt til Polen i 2000.

Nigeria Når Maria Soltin kommer til Nigeria bliver den en del af et enormt oliecirkus, der foregår omkring Nigeria og landets kyster. Der er et enormt salg af bunkersolie, og derefter et gigantisk behov for transport på tankskibe.

Det har over årene vist sig, at nigerianske redere er i stand til at få stort hvad som helst til at sejle - om end ikke andet så i hvert fald i kortere perioder, hvorfor der indkøbes stort set hvad som helst fra især Europa og Middelhavet. Der er ingen aldersbegrænsning for tankskibe i fart på Nigeria, så der var ikke noget problem, da en nigeriansk reder i 2008 købte Tiny Swan fra Uni Tankers i Middelfart. Skibet var bygget i 1944, men fandt vej til nigeriansk kystfart. Meget tyder på, at den aktuelle kondition og stand heller ikke betyder alverden.

Se blot på sagen omkring det tidligere danske tankskib Theodoros, der blev slæbt ind til Almeria efter at det var begyndt tage vand ind undervejs fra Grækenland til Nigeria. Billeder af skibet, sendt op fra Spanien, viser et skib, der stort set er et rusten vrag, der ikke synes at kunne bruges til andet end skrot. Alligevel søgte en besætning at sejle det til Nigeria. Det er dog tvivlsomt om det 1964-byggede tankskib (bygget som Margrethe Høyer) nogensinde kommer fra den spanske havn. Det bliver næppe frigivet fra den Port State Control, der holder skibet fast med baggrund i mangelfuld teknisk og sikkerhedsmæssig udrustning.

Terkol Terkol-Rederierne blev stiftet i 1963 og fik leveret 30 nybygninger til flåden i årene frem til 1975, da de sidste blev leveret fra Krögerwerft i Rendsburg.

Efterfølgende blev flåden langsomt afviklet og den ene af partnerne Kaj Olsen valgte at træde ud af rederivirksomheden og startede en forlystelsespark på den spanske ø Mallorca.

Niels Birger Terkildsen fortsatte med tankskibsfart under fremmed flag, men fik i 1988 og årene frem en helt ny flåde via et samarbejde med anpartsudbyderen Sanexco-gruppen. Det blev til otte 3.000-tonnere fra Nordsøværftet i Ringkøbing og yderligere ni tankskibe på 4.700 dwt med tanke i rustfrit stål fra Aarhus Flydedok.

Sidste nybygning blev leveret i 1993 (Sasi Terkol).

Det var dog ingen succes, idet byggeprisen ikke stod mål med indtjeningen på markedet, og det endte med at Terkol-Rederierne blev afviklet i løbet af 1996. Efterfølgende blev Sanexco-gruppen også afviklet med store tab til følge for anpartsinvestorerne, der også havde erhvervsejendomme i porteføljen med tankskibene.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 47 /

/ Side 48

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk

Drama ved Af Bent Mikkelsen

Sydpolen sluttede

polarsejlads Billederne fra den forgangne jul, hvor op mod et halvt hundrede velbeslåede krydstogtgæster stod på isen ved Antarktis og sendte selfies i stort tal til de sociale medier, står stadig i frisk erindring. Andre skibe søgte at komme til hjælp og det endte med at samtlige passagerer blev evakueret med helikopter og siden sejlet hjem til New Zealand. Men de kom for sent hjem til julen. Historien om turismen ved Antarktis har fået os til at grave i arkiverne, og i den anledning fundet et par virkelige dramaer frem omkring sejladsen på det store sydlige kontinent.

J. Lauritzen kom hurtigt efter leveringen af det første ishavs ekspeditionsskib, der var Kista Dan, som blev leveret fra Aalborg Værft i maj 1952, i kontakt med de australske myndigheder, der stod for forsyning af forskningsstationerne på Antarktis.

De blev etableret i 1947 (Heard Island), 1948 (Macquarie Island) og 1954 (Mawson) under det australske Department of Environment (Australian Antarctic Division), som i daglig tale blev til Anare.

Første gang J. Lauritzens Kista Dan sejlede til Antarktis, var i december 1953, da skibet kom med forsyning og personel til Macquarie Island. Efterfølgende udvidede J. Lauritzen flåden med Magga Dan (1954) og Thala Dan (1957) og Nella Dan i 1961. De fire skibe har alle været talrige gange på det sydlige kontinent med forsyninger. Dels for australske Anare, men også for de andre aktører på Antarktis såsom de engelske, franske og new zealandske ekspeditioner.

Det var Nella Dan, der fik den sidste rejse til Antarktis. Det var i sæsonen

1987/88, da skibet allerede var på vej ud af charteren med Anare. Nella Dan var da 26 år gammelt og den australske regering var i gang med et nyt projekt, der var udbudt blandt flere rederier. J. Lauritzen vandt ikke udbuddet, men det gjorde derimod P&O Australia, der valgte at lade et nyt ekspeditionsskib bygge ved værftet i Newcastle N.S.W. Skibet blev klar til sæsonen 1989/90 og fik da navnet Aurora Australis.

Det gik rigtig galt for Nella Dan i december 1987 for første gang i J. Lauritzens ishavshistorie. Under losning af forsyninger ved Macquarie Island blæste det pludselig op med ret kraftig vind (orkanstød), og det hele gik så hurtigt, at skibets besætning ikke nåede, at få skibet og især hovedmaskineriet gjort klar til at forlade ankerpladsen udfor Buckles Beach tids nok.

Resultatet blev, at Nella Dan blev blæst op på klipperne og fik alvorlige lækager i skroget. Det i sig selv var ikke noget problem for Nella Dan, der var delvis bygget med dobbeltskrog, men på grund af sort uheld var en ventil mellem dobbeltskroget og akseltun-

nelen afmonteret med det resultat, at maskinrummet blev vandfyldt og forårsagede dødt skib. Det gav rederiet og assurandørerne seriøse problemer, idet nærmeste bugserbåd og/eller bjærgningsskib var flere tusind sømil væk.

Et bjærgningsteam blev sendt af sted ligesom supplyskibet Lady Lorraine med slæbespil (80 tons pæletræk) blev frigivet fra en charter hos olieselskab Exxon og afsejlede fra Hobart på Tasmanien.

Imens var de fleste af Nella Dans ombordværende 32 besætningsmedlemmer og 42 australske forskere og videnskabsmænd/kvinder blevet evakueret fra skibet med de amfibiekøretøjer, som var en del af udrustningen og landsat ved vejrstationen på øen.

De blev nogle dage senere afhentet af det tyske ekspeditionsskib Ice Bird og sejlet til Australien. Imens gjorde en nøglebesætning under ledelse af kaptajn Anker Jakob Sørensen klar til bjærgningsteamet i tæt samarbejde med assurandørerne, der var Baltica og det engelske West of England.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 49 /

Der var ikke meget håb om fortsat drift for Nella Dan, da forsikringsmæssige værdi kun var 14 millioner kroner, hvilket ikke rakte til mange reparationer efterfølgende. Vel fremme fik Lady Lorraine bjærget en god del af den bunkers, der var om bord på Nella Dan. Det lykkedes også at få skibet af grund og at holde det flydende efterfølgende. Imens blev der foretaget seriøse vurderinger af skibets almindelige tilstand med henblik på en langt slæb til Australien og efterfølgende til f.eks. Singapore for reparation.

år. Efter afrigning i Hobart på Tasmanien blev skibet sejlet hjem til Danmark for dokning og efterfølgende blev det lagt op indtil det tidlige efterår, hvor det igen blev sejlet til Tasmanien.

proviant til det kommende år, og som i stort omfang hjælper hinanden, da der er langt til anden hjælp.

Der var ingen brug for en isforstærket shelterdækker i almindelig fart. Faktisk var det sådan,

Således fik Nella Dan også hjælp i efteråret 1985, da det blev fanget i isen, som det ofte sker ved Antarktis. Nella Dan lå stille i isen i 52 døgn i

at Nella Dan og rederisøstrene var bufferskibe i forsyningsfarten til Grønland frem til 1973/74, da Den Kongelige Grønlandske Handel (KGH) omlagde transporten til det såkaldte uniloadkoncept med palletiseret transport af gods til Grønland. Der kunne ekspeditionsskibene ikke været med og blev derfor valgt fra. Kista Dan blev solgt fra i 1965, mens Magga Dan fulgte ud af Lauritzen-flåden i 1969 og Thala Dan blev solgt til Brasilien i 1982.

oktober, november og en del af december.

Skibet var uheldig og som det ofte sker pakker isen så det bliver umuligt at komme videre ved vindspring. Nella Dan lå længe i 13 fod (3,9 meter) tyk is og kunne ikke gøre noget som helst andet end at vente på vinden ville rydde op. Det skete så nogenlunde samtidig med at et japansk ekspeditionsskib (isbryder) nåede frem til området og gav det sidste skub til isen, og Nella Dan kunne gå til havs.

Fanget i isen Julens historie om ekspeditionsskibet Akademik Sholalskiy, der blev fanget i isen med betalende gæster om bord, bragte også historier om et kinesisk ekspeditionsskib, der selv blev fanget i isen under en undsætningsmanøvre, ligesom Nella Dans afløser Aurora Australis var i nærheden for at forsøge sig.

Den værste ulykke Den hidtil værste ulykke ved Antarktis skete i november 2007, da krydstogtskibet Explorer (bygget som Lindblad Explorer) ramte en isskosse og blev slået læk. Det førte ret hurtigt til at skroget blev vandfyldt og endte med, at skibet sank i løbet af dagen. Skibets 100 passagerer og 54 besætningsmedlemmer blev reddet af flere andre krydstogtskibe i området, men var først en tur i redningsflåderne. Et krydstogtskib fra Hurtigruten fik senere havari i samme område, men klarede sig i havn.

Brand om bord Det blev vurderet, mens der blev gjort klar til at slæbe skibet de par tusinde sømil til Tasmanien, men det var som, at Nella Dan ikke var med på planerne. I hvert fald udbrød der af ukendte årsager, en brand om bord i maskinrummet.

Der blev gættet på en kortslutning i de delvist fugtige el-installationer som i kombination med den bunkersolie, der var i maskinrummet, udviklede sig eksplosionsagtig.

- Det var, som om maskinmesteren startede hovedmaskinen op. Der kom et puf sort røg op af skorstenen og så ville maskinen snurre, men det viste sig at være en kraftig brand, fortalte bjærgningsinspektør Vilhelm Petersen, Baltica, ved hjemkomsten til Danmark.

Lady Lorraine var udstyret med brandslukningsudstyr og gik i gang med at forsøge at slukke branden. Det lykkedes, men da var Nella Dan så skadet, at det ikke var fornuftigt at slæbe det flere tusind sømil. Derfor blev der i løbet af ganske kort tid søgt om tilladelse til at sænke vraget af skibet i havet i nærheden af Macquarie Island.

Tilladelse blev givet og efter besigtigelse og bjærgning af forskellige effekter (blandt andet skibets byggeplade og skibsklokken, som i dag hænger på hovedkontoret på Sankt Annæ Plads i København) blev Nella Dan slæbt til en position fire sømil fra øen, hvor det juleaftensdag (24. december) kl. 17:42 lokal tid forsvandt i havet på position 54° S – 159° Ø på godt 2.000 meter vand.

Dermed sluttede J. Lauritzen epoken ved Sydpolen efter 34 år for de australske myndigheder og alene 26 år med Nella Dan. Allerede inden forliset var J. Lauritzen i gang med at revurdere engagementet i den særlige polarfart. Og da Nella Dan stod foran udskiftning, ville rederiet forsøge sig med et nyt og mere brugbart koncept til en fremtidig kontrakt med Anare. Reelt var det sådan, at Nella Dan blev lagt op efter den sidste rejse til Antarktis hvert eneste

/ Side 50

Det er dog ikke usædvanlig at blive fanget i isen. Det russiske skib, bygget 1982 og som ejes af Far Eastern Regions Hydrometeorological Institute i Vladivostok, er blandt det dusin skibe, son i sæsonen forsyner de faste baser på kontinentet med afløserpersonel og

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

SAFET Y

JOIN US WILHELMSEN TECHNICAL SOLUTIONS is looking for experienced and ambitious people to join our team in Odense.

In 2012 Wilhelmsen Technical Solutions acquired Novenco Fire Fighting to further strengthen our water based fire fighting capabilities. Our Unitor XFlow ® technology continues to take market share. To cater for the increased market demand we are relocating from Ringsted to our larger premises in Odense, with access to a broad and diverse competence range in addition to new test facilities.

This is an excellent opportunity for the right applicants to join us and grow the company.

We are looking for R&D engineers – fire systems

Project managers – water based fire systems

Research and Development engineers with experience of Marine and Offshore fire suppression systems. The successful candidates will be part of a team that will develop, introduce and maintain WTS Safety Fire offers, products and services across the product portfolio.

Ensuring that innovation and industrialisation of existing and new global of fers are in line with maritime and offshore requirements.

Experienced Project Managers responsible for executing projects in accordance with contracts, terms, quality within the established budget following company policies and customer expectations. As part of the competence centre for water based solutions, execute and provide support for complex projects into the offshore and cruise markets.

Senior project engineers – water based fire systems

Please contact

Senior Project Engineers with knowledge of Marine and Offshore regulations governing the application of water based fire suppression systems. Responsible for engineering and technical suppor t of fire fighting projects in accordance with contracts and expected quality level. In addition, the candidate will be expected to provide technical support to the internal organisation and external customers.

EMAIL: Kirsten.Christiansen@wilhelmsen.com MOBILE: +45 21767400 TELEPHONE: +45 70263501 OFFICE ADDRESS: Lille Tornbjerg Vej 30 DK-5220 Odense SØ

VCø6øøøø Cøøøøøø3 øøøA øøøøø ø3øøøø3 øø39jjø6øøøTø øøø3øøøAøø øAøøAøø3

a e Master S øT44 67jjø øT2j@@@ info@seaCmaster3dk www3seaCmaster3dk