Maritimedanmark 5 16 by Danish Maritime Fair

DANMARK Maj 2016 18. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 5 DKK 49,50

SHIPPING

DMF 2016

NYT SKIB

Nyt offshore rederi i Esbjerg

It’s all about relations

Ivalo Arctica

MARITIME DANMARK 5-2016

TOPHISTORIE

SPILDVARME KAN UDNYTTES TIL ELEKTRICITET Mange steder i industrien findes der kilder til lavtemperaturvarme, en varme som ofte findes i forbindelse med spildprodukter som den varme udstødningsgas fra en forbrændingsmotor på et skib. Denne spildvarme kan udnyttes til at lave elektricitet med en særlig teknologi.

4 NYT OFFSHORE-REDERI STARTET I ESBJERG Hurtigt-sejlende skibe i alle afskygninger har over en periode på mere end 20 år været en væsentlig del af Mik Henriksens virke. Det førte i januar 2016 til, at han efter mange overvejelser valgte at starte på egen hånd, og i kølvandet på den beslutning, at bestille to nye CTV’er fra værft i Vietnam. Dermed har Esbjerg fået endnu en rederi-virksomhed.

FØRSTE AF FEM NYBYGNINGER TIL ROYAL ARCTIC LINE Det var lidt af milepæl, der blev passeret, da nybygningen Ivalo Arctica på den sidste dag i marts stod Limfjorden ind på vej mod Grønlandshavnen i Aalborg. Skibet er den første af fem nybygninger til fornyelse af bygdefarter i Grønland, en fornyelse, der har været omkring 10 år undervejs og rummer annullerede kontrakter, to skibsværfter, der drejede nøglen om og lukkede uden at levere de aftalte nybygninger. Men i fjerde forsøg lykkedes manøvren og første skib er nu på vej over Atlanterhavet til Grønland.

IT´S ALL ABOUT RELATIONS Det er overskriften på dette års Danish Maritime Fair, hvor fokus flyttes fra produkter til relationer. Teamet bag Danish Maritime Fair har med baggrund i de seneste 2 års erfaringer analysere forskellige koncepter, både med hjælp fra eksterne konsulenter med speciale i B2B events men også med besøg på internationale messer og events. Formålet har været at finde formlen for at skabe et mødested for den danske maritime branche samt dem der arbejder tæt sammen med os - eller gerne vil det i fremtiden.

SATELLITUDSTYR FRA AALBORG TIL SKIBE OVER HELE VERDEN Nordjyske Polaris Electronics A/S er en af verdens største distributører af kommunikations- og satellitudstyr. Indtil nu har Polaris Electronics været forhandler af andre producenters udstyr, men nu har virksomheden lanceret sin egen nyudviklede sporingsenhed SIRIUS One, der blandt andet kan bruges som ekstra beskyttelse mod pirateri.

TAG RÅDGIVEREN MED NÅR DU INVESTERER I KOMMUNIKATION Står du som skibsreder, fiskeskipper med mere over for investeringer i elektroniske løsninger, herunder kommunikation til søs, så få dig en rådgiver. Pengene kan hurtigt være tjent ind, for du bevæger dig ind i en jungle, hvor det kræver stor ekspertise at finde rundt.

HavneBladet

Den politiske aftale om Femern er kommet på plads, der er nye investeringer og daglig travlhed i Erhvervshavnene, og fest og 750 års jubilæum i Nakskov.

HURTIGT BREDBÅND TIL MINDRE SKIBE Cobham SATCOM har udviklet en ny superlet og kompakt Ka-bånds VSAT antenne - SAILOR 60 GX - til anvendelse i mindre skibe. Kombineret med et FleetBroadband system sikrer den kun 37 kilo tunge antenne højhastighedsbredbånd til såvel operationel som personlig kommunikation.

SMÅ ANORDNINGER MED STOR EFFEKT

PAW CORTES STARTER NYT REDERI Der er mange detaljer, som nu er faldet på plads, og dermed har fynske Paw Cortes stiftet et nyt rederi, der har fået navnet NCT Offshore. Det nye rederi har indkøbt et større offshoreskib hos det skotske Georg Graig & Sons i Aberdeen og er efter en kort klargøring langs kaj i Nyborg klar til at genskabe gamle relationer til offshore-sektoren med et skib under dansk flag.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

ANLÆGSARBEJDER I RØDBYHAVN TRAFIKHAVN Rødbyhavn Trafikhavn har fået bevilliget 1.9 millioner kroner til forbedringer i Rødbyhavn.

Små anordninger på nybyggede skibe fra det japanske skibsværft Oshima, hvor Norden har 11 tørlastskibe i ordre, forbedrer ifølge værftet skibenes fremdrivningseffektivitet med 6-8%.

MANGE AKTIVITETER PÅ HAVNEN

VÆRFTSDØD GAV LIV TIL MARITIM INDUSTRI Lukningerne af de store stålskibsværfter i 80’erne og 90’erne fødte nye maritime virksomheder, der nu har omsætning som de hedengangne værfter, men meget større overskud og vækstpotentiale.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Martin Strube Account Manager Tlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 14 mfs@maritimedanmark.dk

AARSLEFF VANDT LICITATION PÅ NY KAJ

NØDVENDIG UDSKIFTNING AF ANODER I RØDBYHAVN TRAFIKHAVN

VI ER ALLE STOLTE OVER VORES HAVN

750 ÅRS BYJUBILÆUM I NAKSKOV

ØVRIGE HISTORIER 36

UNITED STATES PÅ VEJ TILBAGE EFTER LANG OPLÆGNING

EX-DANSK COASTER RUSTER OP I FORT DE FRANCE

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK Maj 2016 18. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 5 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

SHIPPING

DMF 2016

NYT SKIB

Nyt offshore rederi i Esbjerg

It’s all about relations

Ivalo Arctica

Næste udgave: 27. maj 2016

AF BENT MIKKELSEN

NYT OFFSHORE-REDERI STARTET Hurtigt-sejlende skibe i alle afskygninger har over en periode på mere end 20 år været en væsentlig del af Mik Henriksens virke. Det førte i januar 2016 til, at han efter mange overvejelser valgte at starte på egen hånd, og i kølvandet på den beslutning, at bestille to nye CTV’er fra værft i Vietnam. Dermed har Esbjerg fået endnu en rederi-virksomhed.

Det var sådan set ikke noget stort skridt for skibsfører Mik Henriksen at starte på egen hånd efter en årrække som ansat i KEM Offshore i Esbjerg. At han startede egen virksomhed i begyndelsen af året skyldes ikke uenighed med den tidligere arbejdsgiver, men snarere trangen og lysten til at udvikle og bygge nye skibe. Derfor blev der også forhandlet en aftale mellem Mik Henriksens rederi MH-O & Co A/S og det tyske Opus Marine G.m.b.H om at det danske selskab skulle stå for bygning og levering af to nye Crew Transfer Vessels (CTV) til Opus Marines sejlads til to tyske vindmølleparker – en i Østersøen og en Nordsøen. De to nybygninger nåede i slutningen af april frem til Europa fra byggeværftet i Vung Tau i

Vietnam. Derefter skal skibene sættes i fart. Det sker under tysk flag og med tyske besætninger under et bareboatcharter arrangement. - Det var sådan, vi fik strikket denne første forretning sammen og dermed er rederiet blevet en såkaldt tonnage-provider, der sørger for at nogle andre får de rigtige skibe at sejle med. Der er dog planer om, at få skibe ud at sejle i eget regi og under eget management, fortæller Mik Henriksen. GAMLE BEKENDTE Umiddelbart lyder tanken om at bygge små komplicerede skibe ved et værft i Vietnam som et eventyr, der kunne gå galt, men det har ikke været tilfældet med de to nye skibe, der er af typen StratCat 27. Det viste sig nemlig, at en god del af den tekniske stab på det vietnamesiske værft var gamle bekendte til Mik Henriksen, der har en fortid hos de to førende australske værfter for bygning af hurtiggående færger og passagerskibe. - Ja, det var sådan, at en masse ingeniører og andre teknikere, ligesom jeg, var skiftet fra hurtigfærger til offshore-segmentet. Så det var mange personer, som jeg tidligere har arbejdet tæt sammen med omkring HSC-færgerne fra bl.a. Austal-værftet og Incat-værftet, fortæller Mik Henriksen. De to nybygninger, der har fået navne fra musikkens verden (Presto er et udtryk for musik i hurtigt tempo,

/ SIDE 4

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

I ESBJERG mens Vivace er livlig musik), har fået indbygget de nyeste features for at blive energioptimeret og samtidig være så komfortable som overhovedet muligt. Det har bl.a. bevirket, at de to skibe har et lavere fuel forbrug end tilsvarende enheder, der blot er nogle år gamle. - Der er næsten skåret halvdelen af fuel forbruget væk under normal drift. Det er af stor betydning når et skib skal ”sælges” til en kunde, der selv skal stå for udgiften til olie (i hvert fald i et bareboatcharter), siger Mik Henriksen. APTERING De nye skibe har plads til 21 passagerer, der alle kan akkommoderes i salon på hoveddækket. Det maksimale antal, men det kan varieres ved bl.a. at tage sæder ud og i stedet installerer borde. Som en nye feature for besætningen er der bygget et kammer på hoveddækket i forbindelse med passagersalonen. Det er kammer til skibsføreren, der tidligere måtte ”nøjes” med et af de fire kamre, der findes nede i skrogene. Der er to enkeltkamre i hvert skrog. - Det er ingen tvivl om at vi i offshore wind segmentet må se på bedre komfort og bedre forhold for besætningen om bord og det indebærer bl.a. bedre faciliteter for besætningen, når skibet ligger standby i vindmølleparkerne. Vi har naturligvis også øjnene rettet mod passagerkomforten – med bl.a. affjedrede sæder – for at sikre den bedst mulige ”overfart” for de tek-

nikere, som vi skal sejle med, siger Mik Henriksen. MH-O & Co A/S arbejder udover med leveringen af de to nybygninger også med udvikling af nye skibe i samme segment. Det gælder bl.a. lidt større enheder, der kan servicere de vindmølleparker, som ligger længere fra land. - Vi ser i øjeblikket, at de nyeste vindmølleparker (og planer om sådanne) ligger længere og længere fra land og det betyder at sejltiden bliver længere. Derfor kikker vi på at udvikle større enheder. Det kan jo godt være, at der i øjeblikket ligger 150 oplagte CTV’er rundt omkring, men det er jo i virkeligheden enheder, der er bygget til andre krav og andre omstændigheder end tilfældet i dag og i den nærmeste fremtid, siger Mik Henriksen. HURTIGFÆRGER Mik Henriksen har sejlet med hurtiggående enheder siden begyndelsen af 1990’erne, da han kom til at sejle med de to norsk-ejede katamaraner Søløven og Søblomsten, der blev sat i fart mellem Aarhus og Kalundborg. Det blev senere til sejlads med de store hurtigfærger (HSC) fra de australske værfter Austal og Incat. Han har gennem årene været ansat på begge værfter i rollen som kaptajn på afleveringsrejserne, hvor f.eks. en nybygning skulle sejles fra Australien til Karibien eller Europa. Det skete ofte med Mik Henriksen som chefkaptajn og underviser for de, som senere skulle overtage den daglige drift.

FAKTA OM PRESTO OG VIVACE Ejer MH-O & CO A/S Charter Opus Marine G.m.b.H Type StratCat 27 Byggeværft Strategic Marine, Vung Tau, Vietnam Nybygning nr. H 738 - Presto H 739 – Vivace IMO nr. 9782132 - Presto 9782144 - Vivace Længde o.a. 27,5 m Længde p.p 23,9 m Bredde 8,9 m Dybgang 1,6 m Design dybgang 1,3 m Tonnage 221 BT 66 NT 30 DWT Kapacitet 21 pax + 4 besætning Agterdæk 31 kvm Fordæk 81 kvm Styrke 2 tons/kvm Maskineri 4 x Caterpillar type C 18 Acert Udtag 4 x 651 kW Waterjets 4 x Hamilton HM 521 Fuel 25.000 liter Servicefart 26 knob Max. Fart 28 knob Klasse Lloyds Register +100A1,SSC, Workboat, HSC, GS, MCH Hjemhavn Wismar (Presto) Wilhelmshafen (Vivace) Køllagt 26-06-2015 Søsat 17-02-2016 Afleveret 10-03-2016

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

AF BENT MIKKELSEN

FØRSTE AF FEM NYBYGNINGER Det var lidt af milepæl, der blev passeret, da nybygningen Ivalo Arctica på den sidste dag i marts stod Limfjorden ind på vej mod Grønlandshavnen i Aalborg. Skibet er den første af fem nybygninger til fornyelse af bygdefarter i Grønland, en fornyelse, der har været omkring 10 år undervejs og rummer annullerede kontrakter, to skibsværfter, der drejede nøglen om og lukkede uden at levere de aftalte nybygninger. Men i fjerde forsøg lykkedes manøvren og første skib er nu på vej over Atlanterhavet til Grønland.

et har været en lang og sej rejse med næsten alle tænkelige problemer for det grønlandske samfund, at få fornyet den tonnage, der betjener en lang række bygder rundt om i det store land mod nord. I virkeligheden startede det i 2006, da det daværende hjemmestyre ejede selskab Assartuivik lavede en kontrakt med det tyske rederi Erwin Strahlmann om fornyelse af tonnagen med en charteraftale om fem tyske nybygninger til brug i Grønland. Kontrakten blev dog underkendt af det politiske system i Grønland og selskabet måtte annullere aftalen og betale en betydelig kompensation på mellem 40 og 50 millioner kroner.

Kort efter blev kontrakten forhandlet på plads med Aker-MTW Werft i Wismar i Tyskland. Så langt så godt. Leveringstiden var et par år, men desværre lang nok til at Aker-koncernen valgte at lukke for skibsbygning ved anlægget i Wismar på grund af meget store tab på skibsbygning. KONKURS Det var i august 2009. Konsekvensen af denne beslutningen var, at Royal Arctic Lines ordre på fem specialskibe forsvandt op i den blå luft. Dermed fik Royal Arctic Line en ny udfordring med at få ny tonnage. Efter

Assartuivik blev derefter lukket og bygdesejladsen blev overført til Royal Arctic Line, der også er et hjemmestyre ejet selskab og som i forvejen betjener Grønland med atlant-trafikken fra basehavnen i Aalborg. Derefter blev der taget fat forfra med design af to typer bygdeskibe med plads til containere og et atlant-skib (i princippet et søsterskib til Mary Arctica) til sejlads til og fra Aalborg.

/ SIDE 6

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

nogle forhandlinger med en række værfter, hvor flere tyske havde præference, da der allerede var forhandlet en finansiering på plads med KfW-Ipex-Bank i Frankurt am Main i front for et lånesyndikat. Dermed kunne Royal Arctic Line slippe for disse lange forhandlinger én gang til. Resultatet af disse forhandlinger blev en kontrakt med P&S Werften i Stralsund om bygning af de samme skibe, som var blevet designet i samarbejdet med Aker-MTW Werft. Kontrakten forudsatte endnu en gang et par års leveringstid fra underskrivelsen til levering af alle fem skibe. P&S Werften havde i forvejen kontrakter med Scandlines og DFDS, men det

TIL ROYAL ARCTIC LINE viste sig ikke at være nogen fordel. P&S Werften måtte indgive konkursbegæring 29. august 2012 efter problemer med pengestrømmen til værftet og problemer med levering (fejlkonstruktion) af de to færger Berlin og Copenhagen til Scandlines.

omkring kompleksiteten med bygning af et super isforstærket skib med masser af teknisk udrustning til brug under ekstremt kolde konditioner og derfor var Remontowa ikke særligt varme på at skrive kontrakt på endnu fem nybygninger i samme kategori. Men forhandlingerne faldt

positivt ud og 31. maj 2013 kunne parterne underskrive en kontrakt på to små bygdeskibe til 36 TEUs, to lidt større enheder til 103 TEUs og et atlant-skib til 606 TEUs.

Værftet var trods problemerne langt fremme med bygning af de første skibe til Royal Arctic Line og flere sektionsdele var allerede produceret og klar til at blive samlet i den store byggehal. Men endnu en gang måtte det grønlandske rederi lide den tort, at kontrakten forsvandt op i den blå luft i forbindelse med en konkurs og forhandlingerne måtte begynde forfra med et andet skibsværft.

FØRSTE LEVERING Nu er første skib så endeligt leveret. - Jeg tror de (Remontowa, red) var ret glade for at slippe af med os. Ikke fordi vi har været urimelige, men vi har været særdeles grundige og da der er mange ting installeret i dette lille skib, så har der været meget at kontrollere og meget at efterprøve inden vi forlod Gdansk med skibet, fortæller en samlet besætning om bord på Ivalo Arctica

I disse forhandlinger lykkedes det så at blive enige med det polske Remontowa Shipbuilding Co, som Royal Arctic Lines allerede i 2004/05 havde et samarbejde med omkring bygning af atlant-skibet Mary Arctica. Bygning af netop dette skib voldte det polske værft en del problemer

Nybygningen har fået en kajplads i Grønlandshavnen i Aalborg i en måned, mens der udføres forskellige opgaver om bord. Det gælder bl.a. installation af en masse software-systemer til skibets computere, men også forskellige større og praktiske ændringer, som udføres af Royal

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

Arctic Lines’ buket af lokale håndværkere, der også servicerer de øvrige skibe i flåden. Eksempelvis har atlant-skibene Naja Arctica, Nuka Arctica og Mary Arctica på skift sprunget en rejse eller to over langs kaj i Aalborg, mens der er blevet udført en række reparationer og service-opgaver, der skal til for at holde skibene i drift. Ivalo Arctica ventes omkring 1. maj at forlade Aalborg og sejle til Nuuk, hvor det skal præsenteres og have en officiel og festlig navngivning inden det omkring 1. juli bliver sat i fart på kysten. Det er planen, at Ivalo Arctica skal afløse bygdeskibet Aqqaluk Ittuk og delvist Anguteq Ittuk. Forklaringen på dette er, at bygdesejladsen bliver lavet om når søsterskibet Minik Arctica følger senere på året. Da bliver de tre bygdeskibe i fart afløst af de to nybygninger. NORD – SYD Der er lagt op til en betydelig ændring af sejladsen på vestkysten af Grønland. I stedet for tre skibe bliver området fremover betjent af to moderne skibe. Det er muligt fordi der nu indføres brug af containere i bygdefarten. Det har ikke været muligt med de gamle skibe, der har betjent havnene siden 1983/84, da skibene blev leveret fra Marstal Stålskibsværft. De tre skibe: Aqqaluk Ittuk, Anguteq Ittuk og Angaju Ittuk blev i øvrigt leveret som anpartsskibe på den måde, at det var bygget til K/S-selskaber med anparter solgt af Difko og først efter 10 års drift overtaget af KNI, der dengang stod for bygdesejladsen. Skibene har længe været forældede og er i virkeligheden den sidste brik, der mangler i moderniseringen af godstrafikken langs Grønlands kyster. Royal Arctic Line indførte containeriseringen i 1993, da selskabet blev stiftet. De tre bygdeskibe blev bygget i forne tider, da trafikken med gods stadig foregik på paller i lastrummene og losning direkte på kajen og til pakhus. Ingen af de tre skibe har noget videre kapacitet i containere. Aqqaluk Ittuk kan laste tre 40 fods enheder i lastrummet og ingen på dæk. Altså en kapacitet på 3 TEUs. Ivalo Arctica hører godt nok til blandt de mindste containerskibe i verden med en kapacitet, der nok praktisk ender på et officielt tal på 36 TEUs, men i den praktiske verden nok er lidt mindre og nok nærmere rundt de 30 enheder. De kan lastes i lastrummet – og under to foldeluger og i to lag på lugerne. Skibet vil også kunne betjene de særlige 10 fods containere, som også bruges på Grønland. De er særligt velegnede til private flyttelæs, som så låses af ejeren og kan fragtes på skibene. Selvom Ivalo Arctica primært skal sejle med containere er der også taget højde for umage gods og gods på paller. I den såkaldt strongbeam – mellem de to foldeluger – er den en traditionel luge, der kan løftes med kranen og i lastrummet er der en platform (mellemdæk), hvor der kan stuves paller eller andet gods. Den fremtidig trafik bliver effektiviseret med brug af containere frem for paller. Selv på de allermindste pladser på ruten. I mange tilfælde vil det blive sådan, at Ivalo Arctica blot sætter containeren ind på kajen og måske får en tom enhed med retur. Godsmængden til de små pladser er måske kun til en 40 fods container, som så bliver stående på kajen mens den tømmes, mens containere på de andre pladser bliver flyttet til modtagerens plads (ofte supermarkedet eller andre butikker). Ivalo Arctica er udstyret med en hydraulisk kran, der står på forskabet og har en arm med længde på 19 meter og dermed lang nok til at håndtere containere overalt på skibet. Den rækker fra kranpositionen foran lugen helt frem til apteringshuset agter. Skibet er udstyret med DP0, hvilket er den nye klassifikation, hvor skibet rent faktisk kan opfylde kravene til at kunne ligge på en position, men uden den backup, der fordres til de øvrige DP-klasser.

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FAKTA OM IVALO ARCTICA Ejer: Royal Arctic Line A/S, Nuuk Byggeværft Remontowa Shipbuilding S.A., Gdansk Nybygning nr. 2880/1 Hjemhavn Aalborg Kaldesignal OURZ2 IMO-nummer 9618147 Klasse; DNVGL Notation: Ice 1A + 1A1, DG-P, PC-G, BIS, TMON, BWM, Clean, Naut-AW, E0 General Cargo/Containership Længde o.a. 45,35 m Længde p.p. 43,37 m Bredde 12,79 m Dybgang 4,25 m Sidehøjde 6,09 m Airdraft 22 m Skrogvægt (tom) 965 tons Tonnage 1.194 BT 359 NT 650 DWT Besætning 8 personer Passagerer 12 personer Container indtag 29/36 TEUs Dækskran 25 tons Hovedmotor Caterpillar type 3512C Udtag 1.044 kW (1.436 hk) Gear Scana Volda type ACG 450 Propeller Scana Volda CP75/4 Hjælpemaskineri 2 x Scania/Nordhavn DI 13 Nødgenerator Scania/Nordhavn type DI9 Servicefart 10,6 knob Bovthruster Scana Volda 200 kW Sternthruster Scana Volda 100 kW Ankerkæde 385 m ø 32 mm Køllagt 20-12-2013 Søsat 20-02-2015 Afleveret 23-03-2016

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

Netop DP0 kræver heller ikke, som de øvrige, en uddannelse af mandskabet og et vist antal timer under operation for at måtte sejle med DP-udstyret. DP0 klassen på Ivalo Arctica kommer formentlig til gavn når skibet fremover skal betjene nogle af de små pladser. Skibet har nemlig lidt større dybgang end de gamle bygdeskibe og derfor kan få problemer med vanddybden helt inde ved kajen. Derfor kan Ivalo Arctica med hjælp fra en bovthruster og sternthruster lægge sig i havnen foran kajen og stadig på sikker vis sætte en container i land. - Vi har været i gang med at øve os med et par 40 fods containere her i Aalborg. Der var ingen problemer med at lægge skibet ud fra otte meter fra kajen og alligevel sætte containeren sikkert ned på en mafivogn inde i land, fortæller Poul Hansen, der er overstyrmand på Ivalo Arctica. RUTEN Ivalo Arctica kommer til at sejle på det nye loop, der har fået navnet Sort Linje, som er det nye navn til den såkaldte Midt/Nord-service. Den sydlige del bliver en Pink Linje og hedder Midt/ Syd, når omlægning er fuldt implementeret. Den sorte linje får udgangspunkt i Manitsoq, hvorfra der sejles nordover mod Diskobugten, hvor linjen vender og igen går sydover. På denne strækning af Vestgrønland skal Ivalo Arctica betjene omkring 15-16 havne og pladser med alle tænkelige forsyninger. Der er som regel også last med retur sydover, idet den store eksport af frosne hellefisk fra netop Disko-området og længere nordpå går med bygdeskibet sydover med henblik på omladning til atlant-skibene i Sisimiut eller Manitsoq. - Noget af det første, der rent faktisk sker, når isen er væk i Disko-området, er at de meget store frysehuse i hele området bliver tømt for de fisk, der er blevet fanget, frosset og lagt på lager, bliver sejlet ud, mens ellers der er der jo mange ting, der skal suppleres op efter vinteren, hvor alle trækker på de forsyninger, som er blevet leveret inden vinteren, fortæller Poul Hansen. En af de features, som Ivalo Arctica også kan underbringe, er passagerer, som rejser til de små pladser – eller de større for den sags skyld. Selvom skibet er et containerskib er der indrettet en salon til 12 passagerer. De kan entre skibet via dækskontoret, hvorfra der bliver kontrolleret billetter eller solgt billetter (som dog koster et ekstra gebyr). Salonen har 12 flystole og er udstyret med en stor TV-skærm, kaffemaskine og køleskab til madpakker eller hvad, der måtte være med af kølevarer i bagagen. I forbindelse med nybygningen er der også blevet taget højde for eventuelt handicappede passagerer og derfor er skibet blevet leveret en særlig kurv, hvor en kørestol kan / SIDE 10

surres fast sammen med brugeren og som med proviantkranen kan løftes om bord. Der er også blevet konstrueret ramper, så en kørestol kan listes over de høje dørtrin, ligesom der er særlige surringer i dørken i salonen. Toilettet i salonen er naturligvis også et handicap toilet. - Vi har da prøvet at fragte en kørestolsbruger tidligere med de gamle skibe. Det var da sikkert, men jeg tror ikke personen i kørestol følte sig sikker, da hun blev løfte om bord på en palle, men det var eneste mulighed vi havde, fortæller Poul Hansen. VINTERUDSTYR Ivalo Arctica er bygget til at sejle under ekstreme forhold rent kuldemæssigt. Derfor er der installeret en del udstyr, som andre mere traditionelle skibe ikke har. Alt er isoleret og der hvor det ikke har været muligt at skærme ting af for vind og vejr har løsningen været varme. Således er skibet blevet udstyret med opvarmede redningsflåder, der ligger på båddækket agten for styrehuset. De to flåder, der er i hver side af skibet er koblet sammen med varmekabler således at de altid har en temperatur på rundt 20° og dermed er sikret til at fungere når temperaturen midt i vintertiden dykker med til rundt 35° minus i Diskobugten. - Der er rigtig koldt i vort område i vinterperioden og derfor skal alting være sikret til at kunne fungere selv under disse forhold og redning i en flåde, som er en vigtig del af sikkerhedsudstyret her om bord, siger Poul Hansen. Han fortæller også med et stort smil på læben, at masten agter er af kraftige dimensioner og dermed er ”edderfugle sikret”. - Det er faktisk sådan at når vi sejler om vinteren, hvor det er mørkt en stor del af året, og med isprojektørerne tændt bliver skibet ofte ramt af edderfugle, der flyver ind i skibet blændet af lyset. Det kræver en mast af nogenlunde kraftig dimension når en fugl på syv til otte kilo kommer drønende. Vi, der er født i Grønland, skynder os at fange og aflive nogle af dem, der er mest medtagne, da edderfugle er god traditionel grønlandsk mad, siger Poul Hansen. OVERVÅGNING Ivalo Arctica er spækket med tv-kameraer og alarmer for at leve op til alle tænkelige krav under ISPS-koden. Således er der alarm på stort set alle døre inklusive de, der går fra lastrummet til ingeniørgangen under dæk og med adgang til maskinrummet. Åbner en dør går der en alarm hos den vagthavende på broen. Der er ligeledes tv-dækning af det meste af skibet såvel inde som ude og som kan ses på broen, hvor alle de monterede skærme er multiskærme. Det betyder, at vagthavende kan vælge mellem tv-overvågningsbilleder, elektroniske søkort,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

radarbillede eller det generelle overvågningsanlæg af maskineri eller pumper og andet teknisk udstyr. Den mulighed findes også i dublo i dækskontoret, hvorfra skibet betjenes når det ligger under land. TV-dækningen gælder også skibssiderne, som endda kan oplyses af særlige projektører (stort set alle lamper har LED-pærer), der er monteret på lønningen stort set hele vejen rundt om skibet. En særlig feature er et varmesøgende kamera, der er monteret lige foran krankonsollet i forskibet. Dette kamera er bevægeligt og kan bruges, hvis skibet skal deltage i eftersøgning efter en person i vandet. - Det er det eneste kamera, som vi kan bevæge, og det vil helt sikkert være en rigtig god hjælp hvis vi skal lede efter en person, der er meldt savnet på havet. Det sker af og til og sker det i et område, hvor vi sejler, ja så holder vi da skærpet udkik og der vil et varmesøgende kamera være en fantastisk hjælp, siger Poul Hansen. BESÆTNING Skibet skal sejles af en besætning på otte personer, der fordeler sig med en skibsfører, en overstyrmand og en første styrmand. I maskinen er der en maskinchef og en 1. mester, mens den

Efficient exhaust gas cleaning

Leading supplier of gearboxes

At ME Production it is our goal to develop technologies that significantly reduce SOx and NOx emissions from marine diesel engines, protecting the environment and turning the big blue greener.

We are a specialist on marine gearboxes and marine transmission solutions. Our gearbox range covers a power range from 200 KW to 10000 KW and includes specialties such as:

We offer solutions that fit all diesel engine types, sizes, speeds and fuel types, and our services cover the complete project from start to finish including consulting, sizing, design, manufacturing, supervision and commissioning. We help our customers meet IMO emission limits in the most effective and cost-efficient way.

• 2-step gearboxes making reduction ratios above 10:1 possible • Twin-in and single-out gearboxes • Gearboxes with horizontal offset • Gearboxes prepared for OD-systems • Co-axial gearboxes • Compact gearboxes for high speed vessels • Gearboxes with extra long servo stroke to obtain feathering propeller • Step-up front gearboxes for PTO applications.

ME Production · Sandholm 7 · DK-9900 Frederikshavn · Denmark · info@meproduction.dk · +45 96 20 14 00

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

øvrige besætning består af to skibsassistenter og en kok. Alle i besætningen bor i dækshuset over dækskontoret, passagersalonen og skibets kabys. Skibsfører og maskinchef bor agten for styrehuset og lidt større kamre end de øvrige, - Alle vore kamre ligner nogenlunde hinanden. Der er vel kun den forskel at de to skibsassistenter, som ikke kan blive udfordret med kontorarbejde har lidt mindre skrivebordsplads end os andre, der ofte må sidde og lave papirer på kammeret, fortæller Poul Hansen. Når Ivalo Arctica er i fart bliver det med en besætning, der er blandet af såvel personer, der

/ SIDE 12

født i Grønland og personer, der kommer fra Syddanmark. Alle sejler i en tørn på seks uger om bord og seks uger hjemme. DE ØVRIGE SKIBE De resterende skibe i ordre hos Remontowa Shipbuilding er et søsterskib til Ivalo Arctica. Det får navnet Minik Arctica, mens de to lidt større bygdeskibe med plads til 109 TEUs, og som får navnene Jonathan Arctica og Agenthe Arctica, ventes at blive leveret i 2. halvår af 2016 – hvis tidsplanen holder. Atlant-skibet, som bliver 113 meter langt og får kapacitet til 606 TEUs, er også planlagt til levering i indeværende år.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Når atlant-skibet, der får navnet Malik Arctica, bliver leveret er det planen, at veteranen Arina Arctica skal udfases og sælges. Skibet er for tiden Royal Arctic Lines ældste enhed og har rundt 30 års drift fra leveringen fra Ørskov Staalskibsværft i 1984. Den blev det leveret med navnet Nuka Ittuk. Det har periodevis ligget oplagt i Grønlandshavnen i Aalborg i venten på akut-opgaver, mens de årlige forsyningssejladser til de særlige østgrønlandske pladser Daneborg, Mestersvig mv. udføres af Arina Arctica i det korte besejlingsvindue, der er når der er sensommer og efterår (august til oktober) i Danmark, hvor det er muligt at sejle i Østgrønland.

IVALO ARCTICA UNDERLEVERANDØRER Byggeværft: Remontowa, Gdansk www.remontowa.com.pl Sat-com: Furuno Projektør: Seemate Radar: SAM Dækskran: Liebherr Proviantkran Global Davit Davitter: Global Davit Maskineri: Caterpillar type 3512 Propeller: Scana Volda Hjælpemaskineri: Scania/Norhdavn Olieheater: Aalborg EXV Klasse: DNVGL Spil: Hatlapa Flåder: Viking Maling: Hempel VHF: Sailor Containeråg: MacGregor Luger: TTS

Marstal Navigations-q

11/01/04

23:16

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

IT´S ALL ABOUT

RELATIONS

Det er overskriften på dette års Danish Maritime Fair, hvor fokus flyttes fra produkter til relationer. Teamet bag Danish Maritime Fair har med baggrund i de seneste 2 års erfaringer analysere forskellige koncepter, både med hjælp fra eksterne konsulenter med speciale i B2B events men også med besøg på internationale messer og events. Formålet har været at finde formlen for at skabe et mødested for den danske maritime branche samt dem der arbejder tæt sammen med os - eller gerne vil det i fremtiden.

Tanken om at skabe et mødested for branchen har længe rumsteret, men det var først med samarbejdet imellem MARPRO og Maritime Danmark at der var skabt grobund for et projekt af den kaliber. Det var i efteråret 2013 efter et besøg på Danfish, hvor flere af udstillerne gav udtryk for at de meget gerne så at der blev skabt et alternativ for Danfish, da deres afsætning i fiskeribranchen var kraftigt dalende – og flere gav også udtryk for en vis form for ærgrelse over at den danske branche skulle mødes i Oslo til en maritim messe, som ovenikøbet var en meget dyr fornøjelse. Efter en række samtaler med topfolk fra flere større udstyrsleverandører blev der taget en beslutning om at tiden var inde til at skabe en dansk event. Der blev udarbejdet en råskitse til en forretningsplan med udgangspunkt i afvikling i foråret 2015. Det gav arbejdsro, tid til at sælge aktier i projektet og få aftaler i stand med de vigtigste samarbejdspartnere. I foråret 2014, blev det fra politisk side besluttet at afsætte midler til at styrke den maritime branche. Idéen var at et koncept med en uge med fokus på den maritime branche der skulle sætte Det Blå Danmark på det globale verdenskort, øge eksporten og skaffe flere arbejdspladser i branchen. Selvom det gav meget lidt tid til at udvikle et projekt, var det en mulighed der ikke kunne forpasses og det blev besluttet at lægge den første event i samme uge som Danish Maritime Days – uge 41, også selvom timingen set med de danske udstyrsleverandørers øjne var rigtig dårlig, uge 41 var mindre end 1 måned efter den største og vigtigste event af dem alle i den globale maritime branche, SMM i Hamburg. / SIDE 14

Der var ikke tid til de store tanker og partnerskaber, det vigtigste set med arrangørøjne var at få sået frøet og komme i gang. Undervejs gik det dog meget stærkt og efter kun 7 mdr. var en event med 180 udstillere, adskillige konferencer og omkring 4.000 besøgende på dansk grund en realitet. Rollemodellen for arrangementet var de internationale B2B messer og der blev høstet mange erfaringer som der blev trukket på ved opbygning af messen i 2015, hvor det største strategiske sats blev en flytning fra Bellacenter til den mere rustikke og originale venue, Lokomotivværkstedet i centrum af København. Flytningen var motiveret i en kombination af et ønske om at flytte messen endnu tættere på skibsrederne og skabe nogle rammer der kunne skabe grobund for en mere personlig stemning. Uheldigvis var Danish Maritime Days i 2015 lagt i samme uge som Danfish, hvilket gav udfordringer for en del af både de besøgende og udstillere som har interesser i begge segmenter. Messen voksede dog på trods af dette og endte op med 4,550 besøgende og 218 udstiller og et stort konferenceprogram. Det hele var gået meget stærkt fra den første idé blev født og med baggrund i rigtig mange spørgeskemaer der kom retur fra både udstillere og besøgende var det tid til at evaluere på både formen, afviklingen og ikke mindst timingen. Organisatorisk stod det klart at der var behov for en stærk organisation til projektet og det

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

blev med baggrund i dette besluttet af MARPRO overførte alle sine aktiviteter til Maritime Danmark og Jakob le Fevre indtrådte som medejer af Maritime Danmark ApS. Resultatet af selve evalueringen er Danish Maritime Fair 2016, hvor networking og både skabelse af nye og vedligeholdelse af eksisterende relationer er tænkt ind i alle detaljer. De strategiske detaljer som der ikke var tid til at give hånd på i det første år er nu på plads. De tre organisationer der står bag Danish Maritime Days er nu alle dybt involveret i DMF, Søfartsstyrelsen stiller med en 21m2 stor stand, Danmarks Rederiforening er arrangører af en 84m2 stor Shipowners Lounge hvor de planlægger forskellige events og endeligt står Danske Maritime igen bag ved konferencen Danish Maritime Technology som rykker fra 120 til 260 delegerede. Om onsdagen arbejdes der på at skabe den største maritime middag i Danmarkshistorien, hvor visionen er at samle 480 mennesker om underholdning, god mad og drikke. På selve messen kan udstillerne og nøglepersoner networke i en udstillerlounge med fuld forplejning og i skrivende stund arbejdes der både på at skabe en B2B speeddating event og få tiltrukket en stor havnekonference.

Danish Maritime Fair er også et vindue, som fremadrettet vil positionere Danmark i den blå vækst agenda. Danske Havne har fra første år været en vigtig samarbejdspartner for DMF og til spørgsmålet hvorfor Danske Havne har valgt at støtte op om projektet og blive partnere svarer Bjarne Løf Henriksen, Erhvervspolitisk Rådgiver fra Danske Havne: ”Danske Havne bakker op omkring Danish Maritime Fair på grund af eventens funktion som en platform for at sprede viden og skabe muligheder for vidensdeling og professionel networking”. Hvordan mener Danske Havne at de kan have en fordel i at være tilstede på messen? ”Danske Havne har et direkte fokus på havnes rolle som centrale punkter i transportkæden. De daglige udfordringer i verdenshandlen kræver stærke netværk og at man forstår mulighederne i et tæt samarbejde”, svarer Bjarne Løf Henriksen. Er der et langsigtet potentiale for jeres medlemmer, i at have en større international maritim event på dansk grund? ”Danske Havne ser et potentiale i at styrke fælleskabet imellem de forskellige aktører i branchen, men Danish Maritime Fair er også et vindue, som fremadrettet vil positionere Danmark i den blå vækst agenda”. I arbejdet bag selve visionen for DMF har der været afholdt et utal af møder, teamet bag DMF

- Bjarne Løf Henriksen, Erhvervspolitisk Rådgiver, Danske Havne

har inden for det sidste år deltaget på b.la. Europort, Ajour, Digital Ship, APM Singapore og Sea Japan – hver event har sit særpræg og sin profil. Det store spørgsmål er i hvilken retning DMF skal bevæge sig? I samtalerne med alle de vigtige beslutningstagere der tilsammen udgør den danske maritime branche er der 3 klare tendenser der viser sig: • En stor maritim event i Danmark skal fremadrettet kun foregå hver 2. år – hvert år dræner branchen for ressourcer og giver ikke den fornødne tid til at bygge en stor event op.

Jakob le Fevre, der står med ansvaret for Danish Maritime Fair tilføjer: ”Det Blå Danmark har lige nu en unik mulighed for skabe en event der vil tiltrække fok fra hele verden, det vil skabe fokus på den danske maritime branche, med en sådan event på dansk jord vil vi blive bedre til at arbejde sammen, finde uforløste synergier, skabe nye virksomheder sammen, vi vil skabe en mere direkte vej fra investor til iværksætter og i sidste ende vil det styrke Det Blå Danmark konkurrencemæssigt og kunne medvirke til en øget eksport og deraf flere arbejdspladser”.

•D anmark er set med maritime briller ”Shipowner Territory”, dvs. at eventen skal indeholde elementer af både faglig og underholdningsmæssig værdi, der tiltrækker rederirepræsentanter for at kunne sikre sig sin berettigelse.

”Det eneste det kræver er at alle der har aktier i det fælles projekt der til dagligt kaldes ”Det Blå Danmark” ikke fokuserer 100% på hvad de selv kan få ud af det, i det mindste ikke her i starten, men i stedet accepterer at investere i et fælles mål hvis resultat vil være til gavn for hele branchen”, siger Jakob le Fevre.

•T imingen af DMF skal rettes ind efter den internationale eventkalender, således at den ikke konflikter med nogle af de større events både i Danmark og udlandet.

Danish Maritime Fair afvikles 25. – 27. oktober 2016. Læs mere på www.danishmaritimefair.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

DANMARKS STØRSTE MARITIME EVENT 25. - 27. OKTOBER 2016

UDSTIL PÅ DANISH MARITIME FAIR og få direkte adgang til branchens vigtigste spillere

RESERVER DIN STAND NU! BOOKING@DANISHMARITIMEFAIR.DK

HavneBladet Erhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn

Maj 2016

Mange aktiviteter på Havnen Den politiske aftale om Femern er kommet på plads, der er nye investeringer og daglig travlhed i Erhvervshavnene, og fest og 750 års jubilæum i Nakskov. Ikke to dage er ens på en havn – og vi elsker det! Den 4. marts 2016 var en af de dage, som bød på en længe ventet god nyhed. Her blev forligskredsen bag aftalen om en fast forbindelse over Femern Bælt enige om køreplanen for det videre forløb for Femern Bælt-forbindelsen. Det fremgår af aftalen, at der gives Femern A/S mandat til at forhandle betingede kontrakter med de foretrukne entreprenører. Betingelsen for at igangsætte anlægsarbejdet er, at

der er opnået en endelig tysk miljøgodkendelse inden medio 2019. Med en endelig tysk miljøgodkendelse i 2019 vil anlægsarbejdet kunne igangsættes i 2020 og være afsluttet i 2028. Med de betingede kontrakter vil de valgte entreprenører kunne bidrage med konkrete anlægstekniske løsninger til projektansøgningen til de tyske myndigheder. Det kan reducere risikoen i den tyske myndighedsproces, og for havnene kan det give et helt konkret grundlag for at forberede sig på deres opgaver i det store projekt. Det daglige arbejde på en havn består ofte i opgaver med oprydning, oprensning af havnebassiner, udskiftning af anoder, pas-

ning af slæbebåden og sikring af bøjernes tilstand og korrekte positioner. Det er alt sammen opgaver, som skal løses, for at havnen er klar til de primære opgaver med ind- og udskibning af vindmøllevinger, roepiller og korn, som kunderne nu har behov for. Samtidig har vore virksomheder altid nye tiltag i støbeskeen, ligesom vi selv projekterer og bygger nye havneanlæg. 2016 er også præget af flere festligheder med blandt meget andet Træskibs Sammenslutningens store pinsetræf og H.M. Dronningens besøg i Lolland Kommune den 1. - juni 2016 i forbindelse med sommertogt med Kongeskibet Dannebrog. Derudover er der mange aktiviteter gennem hele sommeren i anledning af Nakskovs 750 års jubilæum. Det kan du læse mere om på de følgende sider i dette nummer af HavneBladet.

HavneBladet

Anlægsarbejder i Rødbyhavn Trafikhavn Rødbyhavn Trafikhavn har fået bevilliget 1.9 millioner kroner til forbedringer i Rødbyhavn. Vi er kommet godt i gang med gennemførelsen af de enkelte anlægsopgaver – dog med undtagelse af vejomlægning i forbindelse med Jønchvej, som afventer dette projekt. Et dykkerfirma er pt. i gang med at udskifte zinkanoder på den ældste spunsvæg på kaj 4. Efterfølgende fortsættes med renovering af betonkaj (kaj 6). Den nye materielplads er ryddet for buskads/træer. En konsulent er tilkaldt for hjælp til myndighedsgodkendelse af pladsen (kloakering mv.), inden den færdiggøres. Den ny materielplads får en særdeles praktisk beliggenhed umiddelbart bag Havnekontoret. Havnen ønsker at samarbejde med ”Lolland Forsyning” om drift af kortautomat til vandudtag på kaj 9. Havnen søger kontakt med dem, før der bliver valgt udstyr.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Aarsleff vandt licitation på ny kaj

Veloverstået licitationen den 16 marts 2016 giver startskud til ny 354 meter lang dybvandskaj i Nakskov Havn. Heraf 100 meter som en decideret tungløftskaj. Billigst er Per Aarsleff med et bud på 15,3 mio. kr., men hertil vil der komme en del ekstraarbejder. Vi vurderer, det er et godt tilbud med en særdeles konstruktiv tilgang til opgaven og en god udnyttelse af de eksisterende forhold. Samtidig er projektet lidt billigere end forventet af rådgiver. Det er et stort ønske for os at få en betydelig belastningsstyrke indbygget i kajen. Det er lykkedes, idet kaj 4 etableres med mulighed for at klare 5 tons pr. m2 og kaj 6 dimensioneres som decideret tungløftskaj med 20 tons pr. m2 – primært af hensyn til vindmølleopgaver og andre tunge konstruktioner. Vi valgte, efter udbud, Niras som bygherrerådgiver, og vi er særdeles tilfredse med deres opgaveløsning. Som bygherre har det været vigtigt at få en fast pris og tidsplan. Samtidig giver udbudsformen en enkel ansvarsplacering og god basis for et frugtbart samarbejde mellem bygherren/bygherrerådgiver og entreprenøren. Efter grundig overvejelse blev der truffet beslutning om at udbyde opgaven som totalentreprise. Vi var overbevist om, at der var muligheder for en bedre opgaveløsning end gennem et udbud som en traditionel hovedentreprise. Denne udbudsform har tilsyneladende givet Aarsleff mulighed for at finde en god løsning med optimal spunsprofil og forankringsmetode, som udnytter de eksisterende gamle værker på en god måde.

Vi glæder os over en særdeles god start på opgaverne og til at få gennemført et godt projekt i samarbejde med Aarsleff og Niras.

Smede- & Marineservice

- Din lokale Marinebutik og total service til din båd

Havnevej 5 - Langø - 4900 Nakskov Se mere på www.tpmarine.dk

HavneBladet

Nødvendig udskiftning af anoder i Rødbyhavn Trafikhavn I efteråret havde havnen rutinemæssigt dykkereftersyn hele havnen rundt. I den forbindelse blev det konstateret, at der nu kun var 10-15 % tilbage af de gamle anoder på den ældste spuns på kaj 4. Spunsvægge i havne er rustbeskyttet af zinkanoder, der er dimensioneret efter vanddybde og spunsstørrelse. De er opsat med en indbyrdes beregnet afstand og sikrer en lang levetid for spuns og kajkonstruktion. Havnen har rekvireret 184 nye anoder og bedt dykkerfirmaet Nordic Marine Service A/S om at udskifte alle anoder på det omtalte kajstykke. Anoderne er specialfremstillet til netop denne opgave, så de har den rigtige størrelse

og kan monteres på eksisterende beslag. De enkelte anoder vejer 55 kg pr. stk., så det er tungt arbejde. De nye anoder er dimensioneret til at kunne holde i minimum 10 år. De eksisterende anoder har dog siddet noget længere end 10 år. Det er netop derfor, der holdes jævnligt opsyn med dem, da vi ønsker, de holder længst muligt. Næste udskiftning skal ske på kaj 10, hvor de eksisterende anoder ifølge dykkersynet også er en del tærede.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Vi er alle stolte over vores havn Nakskov Havn er en stor arbejdsplads med mange vidt forskellige aktiviteter. Samtidig er den en pryd for byen og et yndet sted for både byens borgere og turister. Det må gerne kunne ses, at havnen er en arbejdsplads – men på en velfungerende arbejdsplads hersker der god orden. Det gør det lettere for os alle at udføre vores opgaver. I Nakskov fik vi sidste år i fællesskab lavet en grundig forårsrengøring. Det var med stor opbakning fra virksomhederne, og resultatet er en fornøjelse for alle. I år har vi i Nakskov

både Pinsetræf, dronningebesøg, 750 års jubilæum og meget andet godt. Vi vil naturligvis alle gerne have, at vores havn fremstår flot for de mange gæster, og derfor giver vi den endnu en gang en skalle med oprydning! – Og vi håber, at I igen er med på den. Tøv ikke med at kontakte Max Adrian på telefon 20 25 19 61 eller en af vores servicemedarbejdere, hvis der er noget, vi kan hjælpe med.

Rødbyhavn Trafikhavn er både en perle for turister og en arbejdsplads for mange mennesker Vi glæder os over den charme, havnen har, og at det samtidig er en velfungerende arbejdsplads. Vi har en fælles opgave i at sikre en smuk og ryddelig havn. Hvis man har problemer med oprydning eller ligger inde med driftsaffald

fra skibe, kan man kontakte vores servicemedarbejdere i området eller Havnekontoret på telefon 54 60 57 22. Vi glæder os til en dejlig sommer og opfordrer alle til at trække på vores hjælp, hvis der er brug for det.

ENgiNEEriNg wAtEr iNduStry coNStructioN Eisenbau-Heilbronn • Sikre og tætte biogaslagertanke • Eftersyn på gastanke i henhold til DWA – M376 • Udstyr til gasrensning • Rådnetanke i stål Steel • Nøglefærdigt projekt • Smede og montage arbejde i stål og plast • Service på udstyr • Konstruktion og udvikling af udstyr og løsninger • Udlejning af biogastanke

Bilfinger Water Technologies • Slidstærke indløbsriste • Udstyr til ristegodsbehandling • Sandfang- og sandvaskeudstyr • Slidstærke transportsnegle • Procesudstyr til spildevandsbehandling • Mammut rotorer og beluftningselementer • Tromlefilter til efterpolering og vandsrensning • Udstyr til slambehandling og afvanding • Spjæld til afspærring og regulering

Steel ApS • Marienlystvej 25 • 4900 Nakskov • tlf: 54 92 30 08 • www.steel-engineering.dk

HavneBladet

750 års byjubilæum i Nakskov Havnen er formentlig ældre end købstaden – og vi er stolte over den betydelige rolle, som Nakskov Havn gennem tiderne har spillet for byen og området. En lang og stolt historie, som forpligter. ”Sejlløbet og Havnen havde betinget Byens Anlæg.” sådan skriver C. C. Haugner i 1943 i ”Nakskov Købstads Historie”, og i bogen giver han mange spændende eksempler på Nakskov Havns betydning for købstaden og dens udvikling. Området har været beboet i flere tusinde år. Navnet Nakskov stammer fra den tid, hvor hele området ’Nakken’ var dækket af skov, altså ”skoven på Nakken” eller ”Nakkeskoven”. Jubilæumsåret fejres, fordi Nakskov opnåede købstadsrettigheder i 1266. Inden da var den blot en lille fiskerby, men voksede sig efterhånden større og blev den største by på Lolland-Falster. I dens lange historie har Nakskov både været hærget af krig og af voldsomme brande, men især af en fortsat fremgang for handel og skibsbygning. Nakskov Havns nyere historie er mere fredelig. Nakskov Havn gennemgik en markant udvikling i forbindelse med udretningen af det gamle løb. Havnebygningen er opført i 1916 i forbindelse med den

store havneudvidelse og udretningen til et nyt 4 km langt sejlløb, som blev gennemført fra 1914 til 1920. Samtidigt opførte staten i 1917 den markante Toldbod, som ligger umiddelbart øst for Havnebygningen. Nakskov Havn var dengang mellem de 6 – 8 største havne i Danmark (København, Aalborg, Aarhus, Esbjerg og Odense var de 5 største). I dag er det en betydningsfuld regional havn. En godsomsætning på ca. 400 t. tons rækker dog ikke til en plads mellem de 20 største havne i Danmark. Havnebygningen indeholdt i sin østlige ende pakhusrum. Det høje midterparti havde kontorer i to etager og oprindeligt beboelse i den tredje etage. På taget er en karakteristisk fyrkuppel med ur. I bygningens vestre ende var der lokaler for havnearbejderne, som flittigt blev brugt til frokoststue og opholdsrum, og det var her havnearbejderne blev hyret ind til det hårde arbejde, losning af skibene mv.

Havnestuen/Borgerstuen var altså datidens arbejdsformidling, men også et vigtigt samlingssted. Det var ikke kun et fristed for madpakke og øl. Der kom også vandrende svende, og der kom gøglere og musikanter. Historien fortæller, at ”der både blev danset og delt øretæver ud, kedeligt var der aldrig.” I dag indeholder disse lokaler Nakskov Skibs- og Søfartsmuseum. Der er Havnekontor, mødelokaler, Fær-

Den flotte montre over værftet kan ses på Nakskov Skibs- og Søfartsmuseum, som ligger i den historiske Havnebygning. Skibsbygningen har gennem tiderne været af enestående betydning for byen og hele Danmark som søfartsnation. Museet er et historisk museum, som beskæftiger sig med skibe, søfart og skibsbygning med udgangspunkt i lokalområdet samt med arbejdsforholdene for personer beskæftiget inden for søfart.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

gekontor, Marineforening mv. midt i bygningen. I de østlige pakhusrum er der nu garage og værksted – men lokalerne bliver også i stigende grad anvendt som en smuk ramme for festlige begivenheder på havneområdet.

Der udvides med nye kajer – mens den historiske havnebygning i baggrunden nøje følger havnens fortsatte udvikling.

De mange gode år skal selvfølgelig fejres, og Nakskov Havn glæder sig naturligvis især til de mange arrangementer, som tager sit udgangspunkt på havnen. Læs mere på jubilæumssiden: www.nakskov750.dk Stort tillykke til købstaden Nakskov med de 750 år – fra Nakskov Havn.

Femøgade 4 • Box 228 • DK-4800 Nykøbing F. • Tlf. +45 5470 2000 • Fax +45 5470 5044 • www.krisax.dk Agency and Stevedoring: krinyk@krisax.dk

Management and Chartering: fixit@krisax.dk

SPILDVARME KAN UDNYTTES TIL ELEKTRICITET

Mange steder i industrien findes der kilder til lavtemperaturvarme, en varme som ofte findes i forbindelse med spildprodukter som den varme udstødningsgas fra en forbrændingsmotor på et skib. Denne spildvarme kan udnyttes til at lave elektricitet med en særlig teknologi.

ed denne teknologi kan det nemlig lade sig gøre at udnytte den del af energien fra forbrændingen af dieselolien som ellers går tabt som varme. Jesper Graa Andreasen, ph.d. – studerende fra DTU Mekanik, har i sit forskningsprojekt fokus på at udvikle og optimere den nye teknologi som kaldes ORC, Organic Rankine Cycle. ORC – teknologien fungerer på den måde at en arbejdsvæske, som har et kogepunkt lavere end vand så man kan udnytte lavtemperaturkilderne, pumpes ind i en kedel hvor den så fordamper og sendes gennem en turbine. Ved hjælp af turbinen kan man så producere elektricitet. Efter det sendes arbejdsvæsken gennem en varmeveksler hvor væsken så kondenserer og starter kredsløbet igen. - Vi undersøger de forskellige organiske arbejdsmedier i projektet for at kunne dokumentere deres forskellige egenskaber og finde frem til de mest effektive, siger Jesper Graa Andreasen.

- Det har vist sig, at blandinger af forskellige arbejdsmedier tit giver de bedste resultater, så det vi arbejder på er at finde de bedste sammensætninger.

I slutningen af februar modtog Jesper Graa Andreasen et EliteForsk – rejsestipendium fra Uddannelses- og Forskningsministeriet for sit arbejde.

Teknologien er blandt andet interessant i forbindelse med skibsmotorer. I en skibsmotor går en stor del af energien fra forbrændingen af dieselolien nemlig til spilde som varme, for eksempel som varmetab i udstødningsgassen. Ved at udnytte spildvarmen til elektricitet kan man udnytte olien endnu bedre end det er tilfældet i dag, elektriciteten som produceres af ORC-anlægget kan bruges til fremdrift af skibet (igennem en aksel-motor) eller til at dække elforbruget ombord på skibet (f.eks. til lys i kabinerne, air-condition eller til kølecontainere) og på den måde vil det være muligt at sænke forbruget af fossile brændstoffer i en industri som står for en stor del af udledningen af CO2

Rejsestipendiet vil Jesper Graa Andreasen bruge til et forskningsophold ved Universität Bayreuth i Tyskland hvor han skal arbejde med en forskningsgruppe inden for området.

Projektets titel er ”Udnyttelse af lavtemperaturvarme til miljøvenlig produktion af elektricitet.

”Rejsestipendiet er en anerkendelse som jeg er utrolig stolt af”, fortæller han, ”og det betyder at jeg kan planlægge mit udlandsophold med stor økonomisk frihed, og på den måde kommer udlandsopholdet til at bidrage optimalt til min forskning.” Forskningsgruppen er under ledelse af professor Dieter Brüggemann og gruppen har nogle særlige kompetencer indenfor brugen af blandede arbejdsmedier i ORC-processen KILDE: DTU MEKANIK

FOTO: INGRID MARIE VINCENT ANDERSEN

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 25 /

TEMA: MARITIM IT & KOMMUNIKATION

AF TINA ALTENBURG

år handelsskibe, fiskerbåde og andre fartøjer, både herhjemme og over resten af verden, skal følge internationale lovkrav og med jævne mellemrum markere deres position, sker det i mange tilfælde med udstyr, der er solgt og serviceret fra den verdensomspændende, nordjyske virksomhed Polaris Electronics A/S. Virksomheden har i 15 år været forhandler af andre producenters udstyr til satellitbaseret kommunikation. Men den nordjyske virksomhed syntes, at tiden var inde til at stikke en ny kurs ud for fremtiden, og i de senere år har virksomheden arbejdet på at præsentere markedet for et nyt produkt, som er udviklet hjemme i Nordjylland, nemlig sporingsenheden SIRIUS One. INPUT FRA KUNDERNE Som mange andre distributører og servicevirksomheder inden for det maritime har Polaris Electronics mange års erfaring med udstyr fra nogle af de tunge producenter på markedet. Det har givet virksomheden indgående erfaring med kundernes oplevelse af udstyret, og det er på dén baggrund, SIRIUS One er blevet skabt. - De input, vi i tidens løb har fået fra vore kunder, har vi løbende brugt i udviklingen af SIRIUS One. Vi har lagt vægt på at skræddersy en sender, som er robust i forhold til

/ SIDE 26

det hårde, maritime miljø, pålidelig, alsidig og rentabel, siger adm. direktør Klavs Torp fra Polaris Electronics.

Et andet vigtigt parameter er, at SIRIUS One er billigere i airtime - den tid, fartøjet betaler for at sende og modtage data.

Når et fartøj befinder sig på søen, er der internationale krav om, at det med faste intervaller tilkendegiver sin position. Det sker typisk ved, at en satellitbaseret enhed, der er monteret om bord på skibet, sender et signal til en satellit, der så igen kan sende signalet videre til de relevante myndigheder, som overvåger skibsfarten. Afhængigt af satellitternes placering og kapacitet samt udstyrets stabilitet oplever skibene nogle gange udfald i signalet. De udfald er SIRIUS One med til at minimere.

- For danske fiskerfartøjers vedkommende er der krav om, at de skal opgive deres position mindst én gang i timen. SIRIUS One koster i gennemsnit en tredjedel af markedsprisen i airtime, sammenlignet med andre produkter, så det bliver til mange penge i det lange løb, understreger Klavs Torp.

BILLIGERE I AIRTIME At undgå udfald, som koster fartøjerne både tid og penge, har været ét af de væsentlige parametre bag udviklingen af SIRIUS One. Som noget nyt er enheden derfor udstyret med et internt batteri, så der altid er sikkerhed for, at fartøjet kan rapportere. Samtidig kommunikerer SIRIUS One med satellitudbyderen Iridium, som med sine satellitter, der konstant er i bevægelse rundt om jorden, ikke alene understøtter en dækkende sporing, der omfatter hele kloden uden ”huller”, men også giver større fleksibilitet i placeringen af sporingsenheden om bord på skibet.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

ANVENDES SOM ANTI-PIRATLØSNING Siden SIRIUS One blev lanceret, har interessen for sporingsenheden været rigtig god, fortæller Jakob Raasted, sales manager hos Polaris Electronics. Han tilføjer, at virksomheden indtil nu har solgt produktet til både rederier og offentlige myndigheder. - SIRIUS One bliver anvendt i handelsflåden som en ekstra sikkerhed i forbindelse med pirateri. Man kan bruge enheden til at tracke skibet fra kontoret, som selv definerer, hvor ofte skibet skal sende sin position. Det er en ekstra sikkerhed, hvis skibet eksempelvis sejler nede omkring Afrika, at man kan tracke skibet og vide, hvor det er henne. Man kan også kommunikere igennem sporingsenheden, og det er også en ekstra sikkerhed, hvis skibet skulle blive kapret, forklarer Jakob Raasted.

SIRIUS One koster i gennemsnit en tredjedel af markedsprisen i airtime, sammenlignet med andre produkter. - Klavs Torp, Adm. direktør, Polaris Electronics.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 27 /

‘

TEMA: MARITIM IT & KOMMUNIKATION

Det er min erfaring, at medarbejdere med så specielle kompetencer som vores, trives bedst med meget frie forhold. - Klavs Torp, Adm. direktør, Polaris Electronics.

MEDARBEJDERE SOM RESSOURCE Udvikling af egne produkter som SIRIUS One giver nye markedsfordele, men stiller også krav til virksomheden, som løbende har udvidet medarbejderstaben, senest med egne softwareudviklere, der har stået for opbygningen af SIRIUS One. - Vi er heldigvis i en situation, hvor vi får mange ansøgere, men vi kan altid bruge flere, siger Klavs Torp, der er meget bevidst om, at medarbejderne er en ressource, der skal have gode betingelser og vide rammer. - Det er min erfaring, at medarbejdere med så specielle kompetencer som vores, trives bedst med meget frie forhold. Det gælder også arbejdstiden, som lige så vel kan ligge fra 8 til 16 som efter midnat, hvis det passer dem bedst. GLOBAL OG LOKAL Polaris Electronics har tilknyttet teknikere over hele verden, som kommer til Aalborg for at

/ SIDE 28

blive lært op og trænet, og derfor har virksomheden selv indrettet en form for hotel til dem i forbindelse med domicilet på Kærholt i Gug. Men selv om udsynet er globalt, lægger Aalborg-virksomheden stor vægt på at vælge sine samarbejdspartnere og leverandører inden for Nordjylland. - Det giver god mening, fordi vi har nogle af de bedste lige i nærheden, siger Klavs Torp og nævner blandt andet M-Tec Production A/S i Pandrup, der står for montering af printplader, Cre8tek i Hjørring, der har stået for udvikling og produktion af plasthuset til SIRIUS One, samt LIAB ApS i Støvring, der har bistået med ekstern softwareudvikling. STORT POTENTIALE Udviklingen af SIRIUS One er langt fra færdig. Potentialet rækker videre, og SIRIUS One er allerede forberedt til at kunne føre en elektronisk fiskerilogbog, ligesom enheden kan

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

anvendes inden for det system, der bruges til positionering af handelsskibe verden over, Long Range Identification Tracking (LRIT). Senere vil SIRIUS One også kunne anvendes inden for maritimt nødberedskab, Ship Security Alerts Systems (SSAS). Som et yderligere plus er Iridiums satellitsignal via SIRIUS One tilgængelig fra en smartphone, så enheden også kan bruges til at sende og modtage sms’er med. Det giver hele mandskabet om bord en betydelig fordel, fordi de så slipper for at skulle logge sig på en stationær terminal, hver gang de har brug for at kommunikere med omverdenen. Opfindelsen fra Aalborg er dog ikke begrænset til at gøre nytte inden for skibsfarten. SIRIUS One kan indbygges i flere forskellige produkter, der skal kunne spores. Det kan være for eksempel containere, entreprenørmaskiner, værditransporter eller sågar hundeslæder.

AF JENS NØRGAARD

- Man skal vist være lidt ”nørdet” for at finde rundt i den fagre ny verden indenfor radio- og telekommunikation, siger Key Account Manager i Polaris Electronics, Anders Bertelsen, der om nogen har erfaring inden for sit felt.

DISCIPLIN PÅKRÆVET Noget af det Anders Bertelsen lægger vægt på ved samtaler med kunderne er at de får opbygget en disciplin når det gælder brugen af de elektroniske systemer ombord på skibene.

- Udviklingen går utrolig stærkt i disse år og kunderne efterspørger naturligt nok det nyeste af det nyeste, fortsætter Anders Bertelsen. Der er dog 3 væsentlige faktorer man skal holde sig for øje. • Hvad er behovet? • Hvad har du plads til? • Hvad vil du betale?

- Vi oplever gang på gang at blive kontaktet af brugere på havet ikke mindst fiskerne, at deres forbindelse er meget langsom. Dette skyldes ofte, at der er mange samtidige brugere, som hver har op til flere enheder koblet på systemet. En måde at løse dette problem på, er at bruge en IT-løsning, hvor brugerne har et log-in og hvor de kun kan have en enhed på af gangen. Det vil gøre brugernes oplevelse af systemet meget bedre. Hvert log-in kan evt. tidsbegrænses.

Ethvert skib har sine egne behov. Seismologiske skibe har brug for høj hastighed i kommunikationen. De mere kommercielle skibe skal måske bare bruge 20 procent på businessrelaterede ting, de øvrige procenter fordeler sig på besætning, brug af internet herunder Facebook m.m..

mand pludselig kaldt på dæk, fordi f.eks. et trawl skal hentes hjem. Så styrter besætningen ud og glemmer at logge computeren af. Resultatet er, at tiden løber videre og stopper når de 3 timer er gået. Dermed afskærer man sig fra at komme på igen før et døgn senere. - Derfor er det uhyre vigtigt at indføre en disciplin ombord hvad angår brugen af elektronisk kommunikationsværktøj. Derudover er det vigtigt at der blokeres for ekstreme Internet sider og frasorteres flashreklamer. Derved øges hastigheden på nettet.

Er man f.eks. gået på nettet under en frivagt på et fiskeskip og har arbejdet en time med computeren, så er der i princippet 2 timer tilbage af den tid man har købt pr. døgn. Nu bliver alle

FAKTA Iridium Det amerikansk Iridium-satellit netværk består af 66 satellitter der hænger rundt om kloden i 600 til 800 km højde i et forudbestemt mønster. Dækningen er global. Inmarsat GEO satellitterne ligger fast i en højde på 36.000 km over Ækvator. Disse kommunikations-satellitter, som er ejet af Inmarsat, egner sig i særdeleshed til skibe i world-wide fart. Satellitterne er begrænset i deres dækning, idet de ikke dækker ud over 70 grader nord og 70 grader syd. Polarområderne kan ikke nås fra en geostationær position.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 29 /

TEMA: MARITIM IT & KOMMUNIKATION

HURTIGT BREDBÅND TIL MINDRE SKIBE

Cobham SATCOM har udviklet en ny superlet og kompakt Ka-bånds VSAT antenne - SAILOR 60 GX - til anvendelse i mindre skibe. Kombineret med et FleetBroadband system sikrer den kun 37 kilo tunge antenne højhastighedsbredbånd til såvel operationel som personlig kommunikation.

- SAILOR 60 GX åbner døren for et mere differentieret VSAT-marked til søs, især for de mindre fartøjer, der drager fordel af de forbedrede kommunikationsmuligheder, der ikke var til rådighed for dem, før SAILOR 60 GX og Fleet Xpress blev introduceret, siger Jens Ewerling, direktør, Maritimt Bredbånd, Cobham SATCOM.

beams. Med avanceret teknik og software er antennens størrelse blevet mindre relevant, de kan fungere overalt i dækningsområdet og sikrer et stærkt link.

En væsentlig fordel ved antennens beskedne størrelse - 60 centimeter - og mindre vægt, er hurtigere installationstid og lavere omkostDet optimale forhold mellem størrelse og ningerne, samtidig med at evnen til at sikre ydelse opnås, fordi Inmarsat Global Xpressen pålidelig forbindelse til satellitten bevares. satellitter bruger spot beams i stedet for wide Som Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1 en af verdens første Satcom terminaler

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

/ SIDE 30

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

opererer SAILOR 60 GX med triple-play positionering - Global Navigation Satellit System (GNSS) til GPS, Glonass og Beidou. Enheden kan konfigureres til netop den GNSS tjeneste der er behov for, eller en kombination af flere tjenester. KILDE: COBHAM SATCOM

FAKTA Cobham SATCOM er ejet af den britiske elektronikgigant Cobham, der i sommeren 2012 opkøbte og afnoterede danske Thrane & Thrane. De danske produkter indgår i dag som en integreret del af Cobham, og udgør rygraden i forretningsenheden Cobham SATCOM. Thrane & Thranes tidligere medejer og CEO Lars Thrane stiftede i 2014 selskabet Lars Thrane A/S der producerer navigationsudstyr til skibe,

SMÅ ANORDNINGER MED STOR EFFEKT

Små anordninger på nybyggede skibe fra det japanske skibsværft Oshima, hvor Norden har 11 tørlastskibe i ordre, forbedrer ifølge værftet skibenes fremdrivningseffektivitet med 6-8%.

mere end 35 år har skibsværfterne og deres ingeniører udviklet anordninger – Energy Saving Devices (ESD) – der monteres på skibets skrog omkring propellen med det formål at forbedre fremdrivningseffektiviteten. Inden for de seneste 10 år, hvor oliepriserne og dermed rederiernes brændstofudgifter er eksploderet, har værfternes og rederiernes interesse for ESD’er har været stærkt stigende. Selv om olieprisen inden for det seneste år er halveret, er brændstofudgifterne typisk stadig blandt rederiernes største omkostninger. Så interessen for at reducere brændstofkontoen mest muligt er fortsat betydelig. EN GAMMEL IDÉ - Idéen med at spare brændstof ved at placere diverse anordninger omkring propellen er gammel. Den første kommercielle ESD blev dog først introduceret i 1980. Det var det japanske værft Mitsui Engineering & Shipbuilding, der kom med sit bud på, hvordan skibets fremdrift kunne forbedres. I dag kan de fleste værfter tilbyde deres egne ESD’er eller alternativt tilbyde en af de mange patenterede ESD’er, som findes på markedet. Det kan f.eks. være den måske mest kendte, den tyskudviklede Mewis Duct med dens karakteristiske tragtformede kappe, der samler vandet foran propellen. Det kan også være den japanskudviklede Propeller Boss Cap Fin, fortæller Director Newbuilding Norden, Søren Westergaard. En ESD forbedrer skibets fremdrift ved at optimere den måde, vandet strømmer mellem skibets skrog og propellen og mellem propellen og skibets ror. ESD MED 3 ANORDNINGER Det japanske værft Oshima Shipbuilding, hvor Norden har fået bygget skibe siden 1998, og hvor Norden har 11 tørlasteskibe af typerne Panamax og Supramax i ordre, har også udviklet sin egen ESD med navnet Advanced Flipper Fins.

Finner på siden af skroget, en såkaldt hvirvelgenerator – pindene, der stikker ud lige foran propellen – og en bulb på roret bagved propellen øger markant fremdriften på de tørlastskibe, Norden får bygget på det japanske værft Oshima Shipbuilding

Advanced Flipper Fins fra Oshima Shipbuilding består af disse 3 anordninger: • En hvirvel-generator på skibets skrog, der får vandet til at rotere, før det når propellen, hvorved energitabet på grund af rotation i propellens slipstrøm mindskes • 2 finner på skibets skrog, der generer små hvirvler, som bevæger sig langs skibets skrog, hvilket er med til at reducere skibets modstand gennem vandet • E n rorbulb – en dråbeformet næse – med finner monteret på skibets ror, der formindsker de hvirvler, der dannes bag propellen, og omdanner dem til fremdrift - Ved hjælp af model tests har værftet beregnet, at disse anordninger vil øge skibenes fremdrivningseffektivitet med 8%, når skibene sejler med

last, og med 6%, når de sejler uden last – dvs. i ballast. Der er altså mange penge at spare ved at få monteret disse relativt simple tekniske anordninger, siger Søren Westergaard. MINDRE SKOTØJSÆSKE, MERE SKIB Han tilføjer, at Norden’s nybygninger – og det gælder såvel tørlastskibene som produkttankskibene – gennem de seneste år også på en række andre områder er blevet teknisk optimeret for at mindske brændstofforbruget og dermed samtidig udledningen af CO2. Optimeringerne er mangeartede, eksempelvis mere strømlinede skrog – mindre ”skotøjsæske” og mere skib – samt en større propel, der drejer langsommere, og som har større effektivitet end en lille propel, der drejer hurtigere.

KILDE: NORDEN NEWS

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 31 /

PAW CORTES STARTER AF BENT MIKKELSEN

Der er mange detaljer, som nu er faldet på plads, og dermed har fynske Paw Cortes stiftet et nyt rederi, der har fået navnet NCT Offshore. Det nye rederi har indkøbt et større offshoreskib hos det skotske Georg Graig & Sons i Aberdeen og er efter en kort klargøring langs kaj i Nyborg klar til at genskabe gamle relationer til offshore-sektoren med et skib under dansk flag.

et nye offshoreskib har fået navnet Freja efter endnu et af Paw Cortes børn og er blevet hjemskrevet i Klintebjerg i Odense fjord. Det er ikke den mest kendte hjemhavn og bestemt ikke en plads, som skibet kan anløbe. Det har tidligere været brugt på skibe ejet af Paw Cortes’ gamle selskab.

Freja, som blev klar og synet til dansk flag efter kun godt én uges tilpasning, mens det lå langs kaj i Nyborg, fortæller Paw Cortes.

Oprindelig havde det nye skib navnet Grampian Surveyor og blev leveret i 2002 fra Balenciagaværftet i den spanske by Zumaia. Skibet var allerede ved købet udstyret som et kombineret platformsupply og surveyskib bl.a. med en stor knock-boom kran på agterdækket, moonpool og udstyr til DP2-klasse.

- Vi er sådan set åben for alle typer af opgaver på havet. Jeg har sammen med en række gode medarbejdere en solid erfaring fra kabellægning i offshore wind-sektoren, men med dette skib kan vi sagtens udføre en lang række andre opgaver i olieindustrien eller andre typer undervandsarbejder. Der er også virkelig muskler i den dækskran, som i øvrigt kan betjene hele skibets agterdæk. Den kan løfte op til 20 ton og er udstyret med 2.000 meter wire til opgaver på meget dybt vand, siger Paw Cortes.

- Vi har købt et skib, som virkelig har muskler til at blive på positionen et givet sted på havet og det er uanset hvilken type opgave, vi udfører. Efterhånden er det blevet et stærkt krav, at et offshoreskib skal kunne blive på en bestemt position i længere tid og holde den næsten uanset vejret. Det kommer vi til at kunne med

STOR APTERING - Vi har fået et rigtig godt værktøj og nogle rigtig gode faciliteter til kundens folk, som er en del af disse typer opgaver, vi skal udføre i fremtiden. Freja har aptering til 49 personer inklusive skibets driftsbesætning og kan således underbringe op imod 30-35 personer ekstra med

/ SIDE 32

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

tilhørende kontorer, kabys, messe og dagrum, fortæller Paw Cortes. - Vi forholder os forholdsvis ydmygt til fremtiden og regner med at genoptage gamle relationer, men også at finde nye kunder til dette nye skib. Jeg er ret sikker på at kombinationen med et godt og moderne skib som et solidt værktøj sammen med en dedikeret besætning og landspersoner nok skal være med til at skubbe dette nye projekt i gang. Ellers var jeg jo aldrig gået i gang med det nye, men der skal altid en god del timing og held til for at det lykkedes, siger Paw Cortes. - Vi skal nu i gang med indkøring af det nye skib, og vi er sådan set klar til hvilken som helst opgave. Freja måler 75 meter i længden og har en bredde på 16 meter og en design dybgang på 5,25 meter. Tonnagen er 2.676 BT og 2.250 DWT. Der er et samlet dæksareal på 600 kvm. Under

NYT REDERI det skotske ejerskab i North Star Shipping har dele af dækket agter været udvidet med et mezzanin dæk, der næsten har fordoblet antallet af kvadratmeter til rådighed for kunderne.

skib er der to såkaldte full online kontorer, hvor der kan monitoreres på ROV’er udsat i havet. Dertil kommer workshop og reparationsområder til de samme ROV’er.

Freja har også et omfattende tankanlæg med plads til 876 kbm. fuelolie, samt yderligere tanke til brine, potable water mv. I rollen som survey-

Maskinanlægget er fire MaK-motorer (Caterpillar) af typen 6M25, der hver udvikler 1.750 kW til et samlet udtag på 7.200 kW og 14,9 knobs servicefart. Der er to store azimuth thrustere agter samt to tunnelthrustere. Dertil kommer endnu en azimuth-thruster i forskibet til stationtjeneste. Den er på 883 kW. Freja er af typen IMT 975, der er designet af det skotske designfirma OSB IMT Limited med adresse i Montrose. I årene fra 2013 har skibet som Grampian Surveyor sejlet i timecharter til Fugro-gruppen og arbejdet med tre komplicerede ROV-systemer. DET GAMLE REDERI Det nye rederi hedder som nævnt NCT Offshore – Nyt CT Offshore – og som navnet antyder har samme Paw Cortes tidligere været aktiv i CT Offshore, som er det selskab, som A2SEA-gruppen netop har bebu-

det at ville nedlægge og sælge fra. Således er samtlige af rederiets skibe lagt op og er til salg. Sia og Sander 2 ligger i Grenå, mens katamaranen Nico siden august 2015 har stået på land på Frederiksøen i Svendborg. Alle skibene har haft Klintebjerg som hjemhavn. Paw Cortes har absolut ingen kommentarer til de aktuelle fakta omkring det gamle rederi, som han langs ad vejen solgte til A2SEA. Det DONG-ejede selskab købte først en part og udvidede senere denne part med endnu mere for til sidst at overtage selskabet. - Jeg vil slet ikke udtale mig om noget som helst i den anledning. Jeg og mine medarbejdere har for længst trukket en streg i sandet og ser nu kun fremad mod nye horisonter og nye muligheder i et særdeles spændende, men også udfordret marked, fortæller Paw Cortes. Han startede selskabet CT Offshore 1. juli 2003 og havde i løbet af de første par år to mindre surveyskibe i fart (Line og Sander), mens katamaranen Nico i 2004 blev det første store skib i flåden. Det største skib i flåden blev Sia, der blev ombygget på den skotske færge Claymore og gik i drift i 2010. Det skete langs kaj i Svendborg, mens nogle større stålopgaver blev udført i Gdansk.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 33 /

Lukningerne af de store stålskibsværfter i 80’erne og 90’erne fødte nye maritime virksomheder, der nu har omsætning som de hedengangne værfter, men meget større overskud og vækstpotentiale.

VÆRFTSDØD GAV LIV TIL MARITIM INDUSTRI B

ogen ”Da værfterne lukkede”, der er skrevet på baggrund af en ph.d.-afhandling om den danske maritime industri, konkluderer, at de maritime virksomheder, der udsprang direkte af de lukkede stålskibsværfter, i dag omsætter for det samme som værfterne.

mere intenst, siger Jenny N. Braat, adm. direktør i brancheforeningen Danske Maritime, hvor hun selv har arbejdet i mere end 25 år og fulgt udviklingen på nært hold.

De nye virksomheder har endda markant større overskud trods betydeligt færre, men højere uddannede medarbejdere. Samtidig har virksomhederne i modsætning til værfterne et voldsomt vækstpotentiale, fordi den maritime produktion i form af udstyr og service kan skaleres uden voldsomme investeringer.

Bogens forfatter Thomas Roslyng Olesen bygger i bogen videre på sin ph.d.-afhandling fra 2012 om transformationen af den danske værftsindustri fra 1975 til 2012. Bogen følger de maritime virksomheder, der udsprang af værfterne, helt frem til 2015 og dokumenterer som noget nyt, hvordan spinoff-virksomhederne, der fortsat eksisterer, klarer sig væsentligt bedre end de værfter, de udsprang fra.

- Samlet set har lukningerne af de store nybygningsværfter været en givtig forretning for det danske samfund og for de virksomheder, der opstod i kølvandet på værfterne. Det var ærgerligt, det ikke lykkedes at fastholde de helt store værfter som i andre europæiske lande, men lukningerne tvang den maritime industri til at fokusere internationalt, både hurtigere og

- Når overskudsgraden er steget så kraftigt, skyldes det, at branchen har flyttet sig fra aktiviteter med lav værditilvækst til aktiviteter, der tilfører høj værdi til produktet. Hvor de store gamle nybygningsværfter havde fokus på fremstillingsaktiviteter, har den moderne maritime industri fokus på forskning og udvikling samt på ’after sales’, og det er begge områder, der

/ SIDE 34

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

kan generere betydeligt større indtjening og vækst, forklarer Thomas Roslyng Olesen, der er postdoc på CBS Maritime. Bogen følger lukningen af fem værfter samt de 27-30 maritime virksomheder, der opstod fra de lukkede værfter, og hvoraf cirka halvdelen fortsat eksisterer. - I 1975 leverede de fire værfter et samlet overskud på 169 mio. kr. omregnet til 2014-niveau, og i 2007 havde alene den største spinoffvirksomhed et overskud på en milliard kroner. Tallene og væksten taler for sig selv. Virksomhederne er langt stærkere, end værfterne var, og står bedre rustet til fremtiden, siger han. Omstillingen er gået godt i de store gamle værftsbyer bortset fra i Nakskov. Thomas Roslyng Olesen fremhæver i Aalborg særligt Alfa Laval Aalborg, der er verdens største producent af marinekedler, samt Logimatic og Aveva Denmark, der er store på it-systemer til værfter og rederier.

I Frederikshavn peger han på, at beskæftigelsen på det tidligere værftsområde i dag er på samme niveau som på værftet i 1970’erne. Her er det dog ikke spin-offs, der dominerer, men en blanding af nye og gamle virksomheder som Vestergaard Marine Service, Orskov Yard og Scanel. Endelig er der MAN Diesel & Turbo der er opstået fra B&W i København, og som i dag er global markedsleder på verdensmarkedet for totakts-dieselmotorer, der bruges i oceangående fragtskibe, med en markedsandel på over 70 procent. Landets sidste store nybygningsværft på Lindø lukkede i 2011 og er derfor ikke er med afhandlingen, men

også her er der siden åbnet flere nye maritime virksomheder, herunder skibsdesignvirksomheden OMT, og Østersøregionens største reparationsværft FAYARD er flyttet hertil, hvor de har kunnet udvide.

FAKTA Forfatter: Thomas Roslyng Olesen Titel: Da værfterne lukkede Transformationen af den danske værftsindustri 1975-2015 Udgivelsesår: 2015 ISBN: 978-87-7674-851-7 Sider 376 Illustreret i farver, Indbundet Udgiver: Syddansk Universitet

Danmark huser fortsat flere specialiserede nybygningsværfter, herunder Karstensens Værft i Skagen, som er størst i verdens for pelagiske trawlere, og Søby Værft på Ærø, der næste år skal bygge verdens største el-færge, samt Orskov Yard i Frederikshavn, der både bygger og reparerer større skibe.

Thomas Roslyng Olesen (f. 1980) er ph.d. i historie fra Syddansk Universitet i 2012. Har siden 2014 været ansat som postdoc hos CBS Maritime ved Institut for Innovation og Organisationsøkonomi på Copenhagen Business School.

KILDE: SYDDANSK UNIVERSITET

GOVERNOR EXCHANGE SERVICE Omgående levering Ombytning Tilpasset din motor Kenneth.bang@wartsila.com

tlf. +45 99 56 99 56

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 35 /

AF BENT MIKKELSEN

UNITED STATES PÅ VEJ TILBAGE EFTER LANG OPLÆGNING Den ikoniske atlanterhavsliner United States er måske på vej tilbage til drift efter at have været oplagt siden 1969, da skibet sidste gang sejlede for egen kraft over Atlanterhavet. Det amerikanske flagskib blev dengang lagt til side, fordi flytrafikken havde taget en så stor andel af transporten over oceanet, at det ikke længere var rentabelt at sejle med det store passagerskib. Nu har et amerikansk rederi lagt en plan for restaurering sammen med ejer-selskabet af skibet.

en amerikanske passagerliner United States synes at være på vej tilbage på havet efter oplægning i 47 år. Skibet har flere gange været dømt til ophugning, men indtil nu har en række amerikanske institutioner holdt fast i det nationale klenodie, der ved leveringen i 1952 erobrede The Blue Ribbon of the Atlantic (Atlantens blå bånd) tilbage til USA og tog det fra Cunard Lines lige så ikoniske liner Queen Mary (der i øvrigt ligger stationært i Long Beach). United States ejes af SS United States Conservancy, der nu sammen med Crystal Cruises har startet undersøgelsen af mulighederne for at få skibet tilbage i drift. Det bliver ikke nogen billig affære har Crystal Cruises kvindelige ledelse al-

/ SIDE 36

lerede bebudet. Susan Gibbs, der er Executive Director i SS United States Conservancy og Edie Rodriguez, præsident og CEO, sagde forleden ved fremlæggelse i New York, at de var parate til få et prægtigt skib til søs med fuld kraft og samtidig bevare et nationalt klenodie.

1996 har ligget fortøjet i Philadelphia i venten på sin skæbne. Prisen er umiddelbart langt fra det og noget højere, end det der skal betales for et helt nyt skib direkte fra værft. Derimod vil skibets allerede kendte status være guld værd i markedsføring i USA.

Det er planen at skibet skal indrettes med 400 suiter til i alt 800 passagerer, der kommer til at være akkommoderet i en aptering, der skabes på basis af det oprindelige 1952-design. Hver suite bliver på 35 kvadratmeter De foreløbige beregninger viser, at en ombygning og istandsættelse løber op i rundt regnet USD 700 millioner alt inklusiv. Beregningerne er lavet ud fra de første løse undersøgelser af skibet, der siden 23. juli

CRYSTAL CRUISES Crystal Cruises er allerede i markedet med 10 store krydstogtskibe og har i været gang siden 1988, da det blev stiftet af det japanske konklumerat Nippon Yusen Kabushiki Kaisa (NYK), men blev i 2015 solgt til den Hong Kong baseret underholdnings- og hotelkoncern Genting Hong Kong, der nu markedsfører skibene under sloganet The New Crystal where all inclusive is all exclusive!

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Det er planen, at United States skal kunne blive sejlklar allerede i 2018, hvis beslutningskæden kører efter planerne, og den tilhørende finansiering også falder på plads. Skibet skal ligesom de øvrige skibe i Crystal Cruises sejle i farterne ud af USA (både østkysten og vestkysten) til Caribien. Der er også sejladser til Sydamerika og Sydøstasien. Crystal Cruises sælger også oversøiske togter, når skibene skal forsejles fra f.eks. USA til Middelhavet eller omvendt. Alle skibene har navnet Crystal som præfix. United States skal ikke have et tilsvarende navn, men som det ses af den illustration, som selskabet har lavet, bliver navnet United States by Crystal Cruises.

oceanerne fra et gigantisk turbine maskineri. Faktisk var det sådan, at den reelle maskinstyrke på United States i mange år ikke var kendt og blev betragtet som en militærhemmelighed. Masser af kilder opgiver farten til 25 knob eller mere uden nærmere angivelse. Det er siden blevet kendt, at skibets fire propellere blev drevet af otte dobbelt dampturbiner og gav et samlede udtag fra maskineriet var 240.000 shafthorsepowers svarende til 180.000 kW. Det gav en servicefart på 32 knob, mens den maksimale fart blev blevet målt til 38,2 knob. En anden feature i det militære kompleks var, at skibet præcis holder mål for at kunne passere Panama-kanalen med en længde på 990 fod og en bredde på 101 fod.

HEMMELIGT PROJEKT Da United States blev planlagt og konstrueret i slutningen af 1940’erne og begyndelsen af 1950’erne, skete det i lyset af, hvordan verden så i årene efter 2. Verdenskrig og den kolde krig, der udviklede sig mellem stormagterne Sovjetunion og USA/ Nato-alliancen.

United States blev bygget af Newport News Shipyard & Drydock og leveret 3. juli 1952 (nybygning nr. 488) for en formidabel pris af USD 79,4 millioner til Rederiet United States Lines. Kapaciteten var da 1.928 passagerer, der blev betjent af 900 besætningsmedlemmer.

I det store spil blev United States en vigtig brik på den måde, at selvom det var et passagerskib til trafikken over Atlanterhavet var skibet også et hemmeligt militært projekt til brug som troppetransportskib. United States skulle i tilfælde af krig eller uro kunne omrigges til troppetransportskib løbet af kort tid og i stedet for 1.928 passagerer som gæster kunne sejle med 15.000 soldater med fuld udrustning. Samtidig skulle disse kunne flyttes på rekord tid over

United States Lines holdt ud til hen i slutningen af 1960’erne, da flytrafikken åd sig mere og mere ind på linerne. I november 1969 var det slut, og skibet blev taget ud af drift og lagt op. Siden har flere forskellige været i gang med at reaktivere skib, der fortsat er det største skib bygget i USA nogensinde. Således blev United States i midten af 1990’erne slæbt til Tyrkiet for at blive asbest-renoveret, og da det i juli 1996 kom tilbage til USA, var det reelt kun en tom skal.

DET BLÅ BÅND United States tog på jomfrurejsen i juli 1952 The Blue Ribbon of the Atlantic for at tilbagelægge den 2.777 sømil lange rejse fra Ambrose Lighthouse til Bishop Rock på 3 døgn, 10 timer og 40 minutter, og tog titlen fra Queen Mary, der havde haft den uafbrudt fra 1938. Rekorden med United States kom til stå i mange år og blev først slået i 1990, da Hoverspeed Great Britain tog turen østgående over Atlanterhavet. Den rekord blev slået i 1998, da danske Cat-Link V satte den hidtidige rekord på to døgn 20 timer og ni minutter for en overfart. Så det er Cat-Link, der blev overtaget af Scandlines, der stadig har Atlantens Blå Bånd og det tilhørende trofæ, som hedder Hales Trophy, står på Scandlines kontor i København. Selvom det var Cat-Link V, der holder The Blue Ribbon of the Atlantic i det foreløbig seneste forsøg over Atlanterhavet, regnes de to aluminiums hurtigfærger i visse kredse ikke rigtig med til det gode selskab. Der var faktisk også en heftig debat om disse passagerskibes berettigelse som deltagere i racet på Atlanterhavet, men det blev til slut anerkendt. Men der er fortsat flere i mange kredse, der mener, at det fortsat skulle være United States, der skal regnes som den reelle holder af Det Blå Bånd. Skibet er også den eneste amerikanske liner siden konkurrence startede i 1838. Siden da har broderparten været engelske- og tyske linere, som holdere af Det Blå Bånd.

Motorrenovering - det er vores speciale

Vi renoverer alle typer motorer til busser, lastbiler, entreprenør, industri og marine.

Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 www.ecs-itop.dk

Midtjydsk Cylinder Service Tlf.: 86 62 22 44 www.mcs-itop.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 37 /

AF BENT MIKKELSEN

EX-DANSK COASTER RUSTER OP I FORT DE FRANCE

Der er stadig mange minder fra den danske coaster-flådes storhedstid at se rundt om i verden. Nogle er absolut mere flotte end andre, der reelt bare er et forladt vrag. Således også ved ydermolen i havnebyen Fort de France på øen Martinique i Karibien. Der står en tidligere dansk coaster og er det første, som søfarende møder når de anduver den ellers idylliske hovedstad på den fransk-kontrollerede ø. Det er samtidig mindet om en storhedstid på danske værfter og blandt danske investorer.

Coasteren Lady Grace II, der på billedet herover ses på ydermolen i Fort de France, er bestemt ikke noget kønt syn efter nu at have ligget på samme plads i otte år. Det skete i en hurricane, der kørte henover området, og da skibet lå for anker i en nærliggende bugt. Ankrene holdt ikke og besætningen nåede ikke at få startet maskineri for at komme væk, men endte i stedet på stenmolen.

hans besætning søgte i dagene efter ved egen hjælp at få skibet af, men som det ses uden held. Der er efterfølgende heller ingen myndigheder, der har gjort noget forsøg på at fjerne skibet velvidende, at regningen ikke kan sendes videre til nogle andre. Så derfor kommer Lady Grace II – ikke meget skønhed over den – nok til at ligge til naturen helt af sig selv gør det af med stålet i det daglige nedbrud af saltvandet.

Da uheldet var sket åbenbarede det sig for havnefogeden, at ejeren (et selskab på St. Vincent) ikke havde skibet forsikret, og dermed var der næppe håb om at få det fjernet hurtigt. Ejeren og

Historien om Lady Grace II er næsten symbol på hvordan det er gået den danske coasterflåde i gennem årene siden skibet blev bygget i 1963/64. Dengang var der stort set ikke den danske havn,

/ SIDE 38

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

der ikke havde en egen lille coasterflåde, der var ejet af lokale eller måske en lokal investor og bygget af et dansk skibsværft. Men siden er det gået ned ad bakke for de danske coastere, hvor der i dag kun er eet skib, der sejler på kommercielle vilkår i kategorien under 1.000 DWT. Det er Nørresundby-coasteren Saturn! Den ejes af Jens Nielsen, som ganske vist er bosiddende i Hillerød, men alligevel er han last-man-standing. Han er i øvrigt også usædvanlig på den måde, at hans søfartsbog kun indeholder navnene på tre skibe: Saturn, Danmark og Saturn. Han startede som ung med at sejle i sin fars Saturn, og var så på skoleskibet Danmark og efterfølgende igen

på fars Saturn, der senere blev skiftet ud med den nuværende Saturn. ØRSKOV-PRODUKT Lady Grace II blev leveret i januar 1964 af Ørskov Staalskibsværft i Frederikshavn som nybygning nr. 25. Det var endnu en i serien, der blev på 25 enheder, af singledæk coastere på 555 DWT. Det viste sig dengang at være en type skib, der var særdeles velegnet til sejladsen med skåret træ fra Østersøen til Frankrig og England. Derfra var returrejserne mangfoldige, men mangen last koks eller jern/jerntråd har fået turen over Nordsøen på et af skibene i denne serie. Nybygning nr. 25 fik navnet Mogens Græsborg ved søsætningen og havde ved leveringen hjemhavn i Glyngøre i Limfjorden. Ikke en plads man normalt forbinder med coaster-søfart. Men sådan var det engang. Ejeren af skibet var direktør Poul Græsborg, der var ansat på Glyngøre Fiskeindustri, som havde et tæt samarbejde med Priess-koncernen. Poul Græsborg havde, som mange andre danskere, behov for at mindske skattebyrden på de indtægter, han havde som ansat. Derfor kontraherede han coasteren, der fik navn efter hans far. Det skete samtidig med, at den overordnede ejer af fiskeindustrien, direktør Tage Priess,

gjorde det samme med to søsterskibe (Hans Priess og Else Priess). Coaster-serien, der startede i 1962 med Gitte Danielsen blev designet af den københavnske skibsingeniør Knud E. Hansens tegnestue. Produktet fra Frederikshavn blev naturligvis udstyret med en B&W/ Alpha dieselmotor, der også blev produceret i Frederikshavn og hele herligheden kostede 1,41 millioner kroner. Befragtningen af Mogens Græsborg og de to Priess-søstre (samt flere andre Priess-skibe) blev varetaget af Jørn Møllers Skibsagentur i Horsens. UDSALG Direktør Poul Græsborgs karriere som skibsreder blev forholdsvis kort, da det jo trods alt mest handlede om afskrivninger og udskydelse af skat. I november 1974 blev skibet solgt til Norge og kom til at sejle under navnet Sørvang og var i de kommende 16 år fortsat regelmæssig gæst i danske havne. Skibets norske karriere sluttede i september 2000, da skibet blev solgt til Karibien og sejlede over Atlanterhavet for at sejle i kystfart mellem alle øerne i bl.a. Windward Islands. Poul Græsborg stoppede med skibsinvestering og forsatte i stedet med fiskefabrikker på Salling mv. Tage Priess afviklede også sin rederivirksomhed i de samme år, hvorefter det så var helt slut med, at Glyngøre var på listen over skibes hjemhavn.

Poul Græsborgs investering og sejladsen med Mogens Græsborg ligner på en eller anden måde det billede, der tegner sig af det stykke dansk maritim historie, der går under betegnelsen coaster-flåden. Det hele startede i 1950’erne med gunstige afskrivningsregler, der blev implementeret for at skaffe mere beskæftigelse til søfarende og til værftsindustrien. Manøvren, udtænkt af Socialdemokratiet, lykkedes og i de følgende år gik de hastigt fremad med antallet af skibe i flåden og med den tilsvarende beskæftigelse hos underleverandørerne. Nye skibsværfter opstod – bl.a. Nordsøværftet i Ringkøbing, Ørskov Staalskibsværft i Frederikshavn og Sønderborg Skibsværft, der alle blev kendt for seriebyggeri af coastere op gennem 1960’erne. Det hele toppede ved årsskiftet 1971/72, da den dansk-flagede coaster-flåde (dengang var der stort set ikke nogen under andre flag) nåede op på 405 enheder i størrelsen fra 100 DWT til 1.000 DWT. I den bestemte kategori voksede flåden ikke i de følgende år, mens det voksede i de lidt større kategorier. Sidenhen er det også gået stærkt tilbage for de større enheder. I marts 2016 er status, at der er ni skibe (coastere) i kategorien 1.000 DWT til 2.000 DWT. I størrelsen over 2.000 DWT er flåden på fem enheder. Nyeste tilgang var i 2011, da specialcoasteren Amalie på 2.213 DWT blev indført til dansk flag af en norsk ejer.

We Understand Complex Travel Management

Getting your travellers where they need to be, safely, on time and in budget.

ATPI Griffinstone is the leading global provider of specialist travel management for the shipping and energy industries. Our extensive knowledge and expertise is the reason why blue-chip companies rely on us for their Mission Critical™ Travel. Our highly specialist consultants offer the lowest available marine air fares, operating 24/7, 365 days a year. With 100 locations, in all the world’s most important shipping hubs, we can respond quickly to your evolving needs - whatever their cause.

(+45) 33 915 915 | denmark.sales@atpi.com | www.atpi.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 39 /

smm-hamburg.com

the leading international maritime trade fair

53°

ham‘ 47“ N, 9° 58 ‘ bur g 3 3“ E

setting a course 6 – 9 sept 2016 hamburg

visit smm-hamburg.com/trailer to watch the SMM trailer

5 sept

maritime future summit

6 sept

global maritime environmental congress

7 sept

international conference on maritime security and defence

8 sept

offshore dialogue

9 sept

maritime career market

facebook.com/SMMfair

linkedin.com/company/smmfair

twitter.com/SMMfair #SMMfair

youtube.com/SMMfair