Maritime Danmark 16. årgang · September 2014 · Nr. 9
NY DIREKTØR
Havnene skal i front
DKK 49,50
J. POULSEN
OMBYGNING
Forretningen skåret til
Fra Esvagt skib til bark
indhold NY DIREKTØR
Havne skal være mere synlige Side 6
DANISH MARITIME FORUM
Royal åbning
Side 20
TEMA SMM
TEMA NORDTYSKLAND
G&O forventer god dialog Side 32
Kiel i massiv fremgang Side 46
NY DIREKTØR
ÅRETS DANSKE SKIB 2014
TEMA SMM
TEMA NORDTYSKLAND
NOVENCO
J. POULSEN SHIPPING
TEMA SMM
TEMA NORDTYSKLAND
NOVENCO
NYE SKIBE
NYE MILJØKRAV
VESTERGAARD MARINE
Mange erfaringer med havne Side 8 Ventilationsanlæg skal skræddersyes Side 10 Danske virksomheder tør gå forrest Side 12
De første skibe indstillet Side 22 Sælger dansk tonnage fra Side 24 Maersk Subsea Support skibe Side 26
MarineShaft : Vigtigste messe Side 33 VMS fokus på ballastvand Side 34 Kan forvride konkurrence Side 36
Kiel vil generobre containere Side 48 Botnia Seaways tilbage Side 50 Service i hele verden
MARITIM INDUSTRI
TEMA SMM
NYT SKIB
NOSEJOB
MINISTER
TEMA SMM
TEMA NORDTYSKLAND
LODS
DANISH MARITIME FAIR
TEMA SMM
TEMA NORDTYSKLAND
OMBYGNING
Danske dele i mange skibe Side 14 Støtter Det Blå Danmark Side 17 Stor interesse
Side 18
Den førende maritime messe Side 28 Den mest internationale messe Side 30 Desmi forventer fremgang Side 31
Femte FOB passagerskib Side 40 Danske skibe dominerer Cuxhaven Side 42 Udskibning af Airbus fly til Kina Side 45
kolofon
Side 52
Næse er blevet kortere Side 54 På 100 år gammelt skoleskib Side 56 Fra Esvagt skib til bark Side 58
Maritime Danmark 16. årgang · September 2014 · nr. 9
Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.
Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk Direktion og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk
ISSN 2246-5022
Salg og marketing Udsendes desuden som E-magasin med Jakob le Fevre over 190.000 besøgende (december 12) Telefon: +45 31 60 40 15 Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1 på MaritimeDanmark.dk. sales@maritimedanmark.dk
Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 NY DIREKTØR
Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.
Søfartsuddannelser • HF-Søfart
• Sætteskipper
• Kystskipper
• Skibsfører
• Styrmand
• Efteruddannelse
Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk
/ Side 2
DKK 49,50
Layout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Havnene skal i front
J. POULSEN
OMBYGNING
Forretningen skåret til
Fra Esvagt skib til bark
Næste nummer: 26. september 2014
Danish Maritime Fair
‘
* AreA inCreAseD FroM 1.800 to 6.000 M2
Navteam A/S har booket en god stand på 27m2 og Johannes Christensen forklarer hvorfor:
DANISH MARITIME FAIR
Vi er distributør af professionel marine elektronik for en af de aller største fabrikanter i branchen, så vi skal naturligvis være med fra starten på dette nye tiltag, og vi vil vise de aller nyeste produkter fra JRC, Yokogawa og Tokyo Keiki på messen da netop disse fabrikker har epokegørende nyheder at vise frem for det krævende danske publikum. I dag er Fuel saving det helt store emne i rederierne og vi har friske nyheder med på messen som verdens største rederi allerede har valgt at implementere på deres nyeste skibe, og da danske rederier har tradition for at være hurtige til at implementere nye tiltag forventer vi os naturligvis en del af dette.
DANISH
Det er vigtigt for os at møde skibenes Superintendents og officerer som kan komme forbi, stille spørgsmål, se systemerne integreret med en simulator og mærke kvaliteten. Vi er meget positivt stemt overfor initiativet Danish Maritime Fair og vil være med fra starten.
Partners
Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors: • • • • • • •
Authorities Bunker & Oil Chartering Agent Classification Society Crewing Agency Design Company Diving Company
• • • • • • •
Education Equipment Supplier Factory (sub contractor) Financing & fonds Insurance Interest Organisation Labor Union
• • • • • • •
Logistic Marine Travel Media Navy NGO Offshore P&I
• • • • • • •
7.-10 . Octob er 2014
Pilot Service Port & Terminal Research & Analysis Search & Selection Service & consultant Ship Broker Ship Chandler
• • • • •
Ship Demolition Shipowner & operator Ships Agent Shipyard Solicitor & Advocates
Contact the sales department for booking +45 3160 4015 | Email: sales@maritimedanmark.dk
GreenOil Standard ApS GreenOil off-line oil filters with water separation! Among several others, Maersk Line is a large GreenOil customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil have been installed and are in operation onboard Maersk Line container ships. Among these ships are the world’s largest container vessels – The Triple-E-series.
GreenOil Standard ApS Julius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, Denmark Tel.: +45 87 52 00 84 Fax: +45 87 52 00 85 info@greenoil.dk www.greenoil.dk
Ship’s Gear & Supplies
Contact GreenOil for further information
79
Cleaner and more energy effiCient shipping Increased focus on adverse effects on health, environment and climate caused by emissions from shipping stresses the need for a cleaner and more energy efficient shipping industry. Existing technical solutions, improved energy efficiency and alternative fuels are ways to minimize air pollution and CO2-emissions from shipping. But how can we meet the environmental as well as regulatory challenges in the most cost effective way and create benefits for the environment, climate and the industry? These issues will be discussed at a conference at Hilton Copenhagen Airport Hotel on October 6th as part of the Danish Maritime Days: www.danishmaritimedays.com The conference language is English and the main focus areas are: • Global warming and harmful air pollution from shipping. • Existing and coming regulation of emissions from shipping. • Technical solutions reducing air pollution from shipping. • Energy efficiency and alternative fuels reducing emissions.
OrGAnIsED By
Maritime Danmark
FunDED By
Hilton Copenhagen Airport Hotel in Copenhagen Airport (entrance from Terminal 3) Conference fee incl. lunch, coffee, cake etc. is
250 Euro (1.875 kr).
Conference fee incl. networking dinner is
350 Euro (2.625 kr).
Significant discount at Hilton Hotel all week for the participants.
Registration: www.skibstekniskselskab.dk/program/arrangementeri2014/65611/ Possibilities for exhibitions, please contact the secretary on: +45 3333 7488 or kw@maritimecenter.dk
Af Tina Altenburg
DANSKE HAVNE SKAL VÆRE MERE SYNLIGE
Når talen falder på Det Blå Danmark, tænker man nok først og fremmest på de danske rederier, der på grund af deres størrelse dominerer meget. Det vil Danske Havnes nye direktør lave om på, for de danske havne skal være langt mere synlige i Det Blå Danmark.
G
itte Lillelund Bech er netop tiltrådt som direktør for Danske Havne her pr. 1. august og fuldender dermed det triumvirat, kan man næsten kalde det, som står i spidsen for Det Blå Danmark. I hvert fald hvis man med Det Blå Danmark tænker på brancheorganisationerne Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Danske Havne.
- Vi skal dyrke forskelligheden forstået på den måde, at vi skal have kortlagt, hvad det er for udfordringer, de forskellige typer havne står overfor.
Det Blå Danmark forbinder de fleste nok mest med rederierne og nok i mindre grad med havnene. Men det er absolut en af de ting, som Gitte Lillelund Bech har tænkt sig at lave om på.
- Der kan tit være en opfattelse af, at Det Blå Danmark, det er rederierne, fordi de er så store. Der skal vi vise, at man jo ikke kan have så store rederier uden nogle velfungerende danske havne. Danske havne spiller jo en rolle i Det Blå Danmark, og vi skal i langt højere grad end tilfældet er i dag være en samarbejdspart snarere end en høringspart. Det skal være sådan, at når politikerne på Christiansborg taler om vækstplaner, infrastrukturplaner eller andre ting, så skal de tænke, at havnene er et naturligt led og en samarbejdspart. Det skal ikke være sådan, at politikerne først udtænker noget, og så først bagefter hører havnene. Vi skal være med fra start. Det er Danske Havne nu også,
- Nu vil jeg dog bruge de første tre måneder på at lære organisationen ordentligt at kende og ikke mindst lære havnene at kende. Jeg kommer til at bruge en del af min tid i de første tre måneder på at besøge så mange medlemshavne som muligt. Jeg skal ud at se, lytte og lære, hvad der er af udfordringer, som jo ikke nødvendigvis er ens for alle havne, men afhænger af, om det er store eller små havne, siger Gitte Lillelund Bech og tilføjer:
/ Side 6
Det Blå Danmark - det er da havnene Men når det så er sagt, mener hun, at havnene skal være langt mere synlige udadtil.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
men jeg tror, vi kan blive stærkere her, siger Gitte Lillelund Bech. - Vi skulle meget gerne være der om tre år, at når man tænker på Det Blå Danmark, så tænker man på de danske havne, og vi skulle meget gerne have fået den rolle, at vi er med fra start, når politikerne overhovedet begynder at overveje et eller andet transport- eller vækstpolitisk, tilføjer hun. Infrastruktur begynder og ender med havnene Hun mener, at havnene også skal være bedre til at gøre opmærksom på den store rolle, de spiller i infrastrukturen. - Vi skal i endnu højere grad have det politiske niveau til at forstå, at havnene er infrastruktur ligesom jernbane og veje. Der er nok en tendens til, at transportpolitikerne enten tænker på vej eller bane, når man taler om infrastruktur. De tænker ikke med det samme på havnene. Hvis man tænker infrastruktur, så skal man helt naturligt også tænke havnene ind. Havnene er
jo begyndelsen eller afslutningen på vej- og jernbanenettene, siger Gitte Lillelund Bech. For hende at se drejer havne sig desuden ikke kun om investeringer i infrastruktur, for havne giver også arbejdspladser, så havne er ligeså meget et spørgsmål om vækst. - Et godt eksempel er Søby Havn, der meget gerne vil uddybe havnen. Det har betydning for værftet, for så vil værftet kunne tage nogle større skibe ind, og det vil have betydning for arbejdspladserne på Ærø. Der tænker jeg, at hvis kommunen ikke har råd til at uddybe havnen, må man finde nogle puljer, for det handler jo om arbejdspladser i et landdistrikt. Så her skal man måske rettet blikket mod EU i stedet for bare at søge Transportministeriet om penge. Det er også en af de opgaver, vi skal løfte mere, end vi gør i dag. Havnes vækst er kunders vækst Udover at blive mere synlige er mere vækst til havnene også et vigtigt punkt på Gitte Lillelund Bechs dagsorden, hvilket hænger uløseligt sammen med havnenes kunder. - Vi skal kigge på, hvad der skal til for, at kunderne vokser, for hvis kunderne vokser, vil det også give noget mere gods over kajen til havnen, siger hun og kommer med et konkret eksempel. - Et meget godt eksempel er, at fire havne, der arbejder med at udskibe vindmøller, Esbjerg, Grenaa, Aalborg og Aabenraa, er gået sammen i en klynge og har sammen fået Cowi til at tegne et kort over sværgodsruterne, altså vejen fra vindmølleproducenten til en af havnene. I rapporten belyser man, hvilke forhindringer der er undervejs med hensyn til infrastrukturen. Og
fordi man ikke bare er én havn, men fire havne og kan fremlægge en samlet rapport, har det overbevist transportpolitikerne på Christiansborg om, at de i første omgang skal afsætte 45 millioner kroner til at lave forbedringer på de veje, siger Gitte Lillelund Bech. - Ved at lave forbedringer på de her veje, sparer vindmølleproducenterne tid og dermed penge. Det vil sige, det hjælper vindmølleproducenterne, men det hjælper samtidig også havnene, nævner hun som eksempel på, hvordan havnes vækst er uløseligt forbundet med kundernes vækst. Sammenligning med nabolande En anden måde at skabe vækst på er at sammenligne de danske havne med havnene i nabolandene. Det mener Gitte Lillelund Bech, at der er behov for at gøre i langt højere grad end tilfældet er i dag. - Jeg synes, det er vigtigt, at vi får kigget på, om der er kunder, der vælger at bruge tyske eller svenske havne i stedet for danske havne, fordi vi har nogle særlige regler, eller fordi vi har nogle barrierer. Vi skal lave et nabotjek med udgangspunkt i, hvor kunderne går hen, og hvorfor de gør det. Måske kan vi få ændret nogle regler, som gør, at kunderne så ville vælge de danske havne.
forhold til nabolandene, som giver nogle uens konkurrencevilkår. EU er vigtigt Endelig må man ikke glemme EU, som bliver mere og mere vigtigt for de danske havne, så en del af Gitte Lillelund Bechs tid kommer til at gå med at profilere de danske havnes synspunkter i EU. - Jeg har et godt netværk i Bruxelles, og det kommer jeg til at bruge. Måske kan Danmark ikke løfte noget alene, men de nordeuropæiske lande har ofte samme synspunkter sammenlignet med de sydeuropæiske lande, så vi kan for eksempel gå sammen med vores svenske naboer i forhold til EU-regulering. Det er et spørgsmål om at lave partnerskaber og interessefællesskaber, så vi sammen kan presse nogle ting igennem. - Jeg har jo også en vis erfaring fra min tid som minister, hvor jeg har siddet med hele det udenrigs- og sikkerhedspolitiske område. Det er jo de samme metoder, den samme måde at arbejde på, nu bliver det bare på transportområdet i stedet for.
Uden at nævne konkrete eksempler mener Gitte Lillelund Bech, at der er en tendens til, at der er nogle højere barrierer i danske havne i
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /
Af Tina Altenburg
Mange erfaringer med havne Gitte Lillelund Bech er måske nok mest kendt for at have været forsvarsminister, men hun har også arbejdet rigtig meget med havne, både i sit arbejdsliv og i sit politiske liv.
T
ilbage i midten af 1990’erne arbejdede Gitte Lillelund Bech i Cowi, hvor hun lavede baggrundsanalyser om havnene til Trafikministeriet. - Der var en arbejdsgruppe, som kiggede på, hvad man skulle gøre med statshavnene. Her kom man frem til, at man skulle kommunalisere dem og sælge dem til kommunerne. I den forbindelse arbejdede jeg med havne på det faglige plan, jeg undersøgte deres økonomi og hvilke udfordringer, de havde, fortæller Gitte Lillelund Bech. I 1999 blev hun valgt ind i Folketinget, og her fulgte nogle år, hvor hun beskæftigede sig indgående med transportpolitik, herunder havnene. - Da jeg i 1999 kom i Folketinget, kom jeg ind i trafikudvalget, derfor har jeg arbejdet med havne og infrastruktur siden 1999 og blev i 2005 ordfører på området. - Desuden har jeg været aktiv i bydelsrådet på Østerbro fra 1996 til 2001, dvs. på et tidspunkt, hvor Københavns Havn også begyndte at ar-
/ Side 8
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
bejde med deres udbygningsplaner. Der var jeg meget involveret, siger hun, men tilføjer, at det vigtigste for hende dog simpelt hen er interessen for havne. - Jeg har altid syntes, det var meget interessant. Jeg er enormt fascineret af det her med gods over kajen, og hele det her med havneliv, det passer mig perfekt, for det interesserer mig rigtig meget. Det har derfor på ingen måde været en helt ny verden for Gitte Lillelund Bech at bevæge sig ind i. Tværtimod har hun faktisk i forskellige sammenhænge arbejdet rigtig meget med havne gennem årene. - Det er faktisk gået op for mig, at mit netværk inden for havnene er rigtig, rigtig stort. Så det er på ingen måde fuldstændig fremmed for mig, tværtimod er jeg kommet tilbage. Det kan godt være, at jeg har været væk fra transportpolitik i nogle år, men en stor del af dem, der sidder rundt omkring i havnene, er nogle jeg allerede kender forskellige steder fra.
CRUISER 33
36 40 45 50 55
BAVARIA CRUISER 33 Med rullemast, der gør den utrolig let at sejle Den nye Cruiser 33 repræsenterer den næste generation af sejlbåde fra Bavaria. Med innovative løsninger, spændende anvendelse af materialer og et nyskabende design, sætter Bavaria endnu en gang nye standarder for konstruktion og bygning af sejlbåde i denne klasse. Bavaria Cruiser 33 byder bl.a. på et imponerende lysindfald i en flot og rummelig salon og i de indbydende kahytter, samt et lækkert og funktionelt cockpit.
f loor/ lu nd ma r in e a s • Sto k a g e r ve j 2 3 • 8 2 40 Ri ss kov tlf. 8 7 1 0 7 0 1 0 • w w w.f lo o r.d k
Af Tina Altenburg
Ventilationsanlæg til skibe skal skræddersyes
At levere et ventilationsanlæg til et skib er ikke en vare, du bare hiver ned fra hylden. Det skal skræddersyes til det enkelte skib hver eneste gang, og der ligger mange beregninger bag. Det gør Novenco så, og gør det så grundigt, at Novencos ventilationssystemer er væsentligt mere energibesparende end konkurrenternes.
N
ovenco Marine & Offshore A/S, hvis hovedkontor ligger i sydsjællandske Næstved, er globalt markedsledende inden for det man kalder HVAC, altså varme, ventilation og airconditioning. På globalt plan er Novenco nummer to med en markedsandel på lige omkring de 30 procent, men det betyder nu ikke så meget, for sidste år fik Novenco ny ejer, nemlig sydkoreanske Hi Air, som er nummer et på globalt plan.
m.v., at der vil ske en ændring. Her skal der optimeres. Men ellers fortsætter Novenco Marine & Offshore, som om intet var hændt med at sælge sine ventilationsløsninger til værfter over hele verden.
eller varme. Og så har vi hele ventilationsdelen, som er ventilatorer til apteringen, de tekniske rum, til hovedmotoren osv., siger Lasse Lindberg Nielsen, Director, Marine Segment, Novenco Marine & Offshore.
Novenco lever primært af at sælge ventilationsløsninger til nybygninger og til offshore platforme, og virksomheden leverer til alle skibstyper.
Sammen står de to altså stærkt, men de fortsætter som to selvstændige firmaer, der konkurrerer mod hinanden - også i Korea. Det er kun inden for sådan noget som indkøbsaftaler
- Vores produkter er alt inden for HVAC. Det varierer fra små cabin units, som sidder i hvert rum om bord på skibet, til store air handling units, som er det som behandler luften og enten tilfører kulde
Virkningsgrad på over 90 procent Hos Novenco er innovation det gennemgående kodeord, og det, der adskiller Novenco fra konkurrenterne. Et bevis på det er firmaets nyudviklede ZerAx-ventilator, som er firmaets stolthed, da den er væsentligt mere effektiv – og dermed mere energibesparende – end det, konkurrenterne kan præstere.
/ Side 10
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
- Der er ikke nogen tvivl om, at vores aktiv er energirigtige løsninger. Vi er de eneste i verden, som har en ventilator med en virkningsgrad på over 90 procent, og det er selvfølgelig attraktivt i tider, hvor brændstofpriserne stiger, siger Lasse Lindberg Nielsen og tilføjer: - Vi er oppe imod et bredt spektrum af konkurrenter, hvoraf nogle leverer produkter med en virkningsgrad på 40-45 procent og andre har produkter med en virkningsgrad på cirka 80 procent. De sidste 10 procent betyder voldsomt meget for energiforbruget. Novenco har brugt fem år på at udvikle ZerAxventilatoren, som Lasse Lindberg Nielsen går så langt som til at kalde for unik. Og en rundtur i Novencos produktionsfaciliteter i Næstved afslører da også, at der er kælet for detaljerne. Vingerne på ZerAx’en har en helt speciel vridning, og vingespillerummet mellem vingerne og ventilatorhuset er millimeter tyndt, hvilket betyder, at vingerne skal svejses med meget stor præcision, for ellers går vingerne på. Lasse Lindberg Nielsen fortæller, at det af samme grund er robotter, der svejser vingerne, for noget så præcist kan menneskehænder slet ikke lave. Dyr at producere - Vi gav vores ingeniører det mål for fem år siden, at de skulle udvikle en ventilator, der var 10 procent bedre i virkningsgrad, og den skulle have et 10 dBa lavere støjniveau. Det mål må man sige, at de har nået. De har lavet ufatteligt mange test af virkningsgraden og optimeringen. Specielt vingerne er en teknologi for sig, siger Lasse Lindberg Nielsen. Udvikling koster, og Lasse Lindberg Nielsen lægger da heller ikke skjul på, at ZerAx-ventilatoren er dyr at producere. Alene af den grund er der mange af konkurrenterne, der fravælger at producere sådan en type ventilator. Noget andet er, at det nok også ville være svært at efterligne Novenco. Hemmeligheden ligger
nemlig ikke kun i vingernes helt specielle drejning og det supertynde mellemrum. Novenco holder det som en velbevaret hemmelighed, hvad ventilatoren egentlig er lavet af. Kun ganske få medarbejdere hos Novenco ved det, fortæller Lasse Lindberg Nielsen. Selve materialet er også en del af forklaringen på den høje virkningsgrad, og alene af den grund ville konkurrenterne nok umiddelbart have svært ved at gøre Novenco kunsten efter. To-firma-strategi Novenco fik sidste år ny ejer, hvilket i øvrigt var fuldstændig udramatisk. Kapitalfonden Dania Capital havde stået som ejer af Novenco i sekssyv år, og det er den ejertid kapitalfonde altid opererer med. Længere ejertid ønsker en kapitalfond ikke at have. Så når der er gået fem til syv år, påbegynder en kapitalfond altid et ejerskifte. - Der var slet ikke noget dramatisk i det. Vi var klar over, at vi var ved at være nået til vejs ende, for de havde ejet os i seks-syv år, så der var bare tale om et frasalg, forklarer Lasse Lindberg Nielsen, som synes godt om, at det endte med, at Dania Capital solgte Novenco til virksomhedens største konkurrent, sydkoreanske HI Air. - Vi fortsætter med en to-firma-strategi, så i realiteten konkurrerer vi. De fordele, der er ved fælles ejerskab, ligger på supply chain-siden, så for øjeblikket kigger vi på vores indkøbsaftaler for at se, hvor vi kan optimere vores forretninger. - Det er et specielt koreansk synspunkt, at konkurrence skærper virksomhedens indtjening og hele tiden presser firmaet til at blive bedre. Det er jo det, som blandt andet de koreanske skibsværfter gør så godt. Det er lidt det samme, som de introducerer for os her, at sund konkurrence ikke nødvendigvis er skadeligt, siger Lasse Lindberg Nielsen. Skal hele tiden blive bedre Lasse Lindberg Nielsen er ikke i tvivl om, at den nye ejer konstant vil stille krav om forbedringer.
- Vi skal optimere vores forretning så meget som overhovedet muligt. Vi skal blive ved med at være innovative og sælge på det, og så skal vi være rigtig gode til at påvirke udviklingen i den rigtige retning rent teknisk og få det informeret til slutbrugerne, altså rederierne. - Så jeg ser de næste tre til fem år, som i dag, hvor vi vil få et konstant øget pres fra vores ejer i Korea. Vi skal hele tiden gøre det bedre. Det lægger blandt andet et stort pres på vores produktion, for kan en dansk produktion nu også følge med en koreansk produktion? Eller en kinesisk produktion for den sags skyld. Det er det, vi skal bevise, at det kan vi. Novenco har i alt cirka 650 medarbejdere ansat, heraf 350 i Næstved, hvor man blandt andet producerer ventilationssystemer til offshore-sektoren, bl.a. til boreplatforme i Nordsøen, hvor firmaet blandt andet har Statoil som en stor kunde. Novenco har også en stor produktion i Kina, og her producerer man i højere grad ventilationssystemer til skibe, hvilket ikke er så mærkeligt. 90 procent af verdens skibsbyggeri foregår efterhånden i Asien, så ved at lægge produktionen i Kina, er man bare tættere på kunderne, de store Asiatiske skibsværfter. Systemleverandør - Vi betragter os selv som en systemleverandør, ikke en komponentleverandør. Det er meget vigtigt for os, for man skal foretage en mængde beregninger. Du skal lave trykluftberegninger, varmetransmissionsberegninger osv. Vi er en ingeniørvirksomhed, som hver gang beregner et unikt system til hvert enkelt skib, siger Lasse Lindberg Nielsen og tilføjer: - Det er det, der gør det så spændende at arbejde her. Du går ikke bare hen og henter et produkt på hylden. Vi skræddersyr et system til et skib hver eneste gang.
NY EFTERUDDANNELSE FOR MASKINMESTRE
BLIV CERTIFICERET SKIBSINSPEKTØR Rederierne har brug for flere dygtige skibsinspektører, der har gennemgået et veltilrettelagt og seriøst uddannelsesforløb. Derfor tilbyder Maskinmesterskolen København nu en helt ny efteruddannelse. Fra 2015 bliver det muligt at efteruddanne sig til skibsinspektør på Maskinmesterskolen København. Uddannelsen er målrettet både danske og udenlandske rederier. Det bliver derfor en international uddannelse på diplomniveau, og undervisningen foregår på engelsk. Det første hold forventes at starte i januar 2015. Læs mere på msk.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /
Af Tina Altenburg
Risikovilligheden driver den danske maritime industri frem
Den danske maritime industri står ret stærkt på globalt plan, når det gælder om at levere dele til nybyggerier på alverdens skibsværfter. Det skyldes blandt andet, at danske maritime virksomheder er risikovillige og tør gå forrest, mener Lasse Lindberg Nielsen fra Novenco.
N
år den danske maritime industri har en relativt stærk position inden for nybyggerier på skibsværfter over hele verden, skyldes det ikke kun innovation. Risikovillighed er også et kodeord, mener Lasse Lindberg Nilsen, Director, Marine Segment, hos Novenco Marine & Offshore A/S. - Vi er relativt risikovillige inden for den danske maritime industri. Vi er pionerer og er altid nogle af de første, som er ude i nye områder. Hvis vi for eksempel kigger på Vietnam og går
/ Side 12
seks-otte år tilbage, var der ikke rigtigt nogen, der troede på Vietnam. Men der var arrangeret et dansk maritimt fremstød derude, hvor 20-30 danske maritime virksomheder var på besøg sammen med den danske ambassadør. Det gør indtryk, når man kommer så massivt, som vi gjorde, giver Lasse Lindberg Nielsen som eksempel. Store investeringer i starten - Vi har formået hele tiden at kunne forudsige, hvor det næste bliver henne. Da Danmark
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
begyndte at lukke ned for skibsbyggeriet, var japanerne allerede godt i gang, og derefter startede koreanerne. Vi har været med fra starten af, siger Lasse Lindberg Nielsen og mener, at Novenco selv er et eksempel på det med at være først ude et nyt sted. Novenco har således været til stede i Kina i de sidste 25 år. Det er dog kun de sidste otte år, at Novenco har været etableret med egen fabrik i Kina. - Men vi har været derude og stået klar fra helt, da det startede. Man tog dem i hånden og hjalp dem. Det er klart, at det kræver en masse investeringskroner i starten. Det tager tid, for man skal lære dem op, du skal være med til at
klæde folk på. Man skal være villig til at tage den tid og den investering, som det kræver, siger Lasse Lindberg Nielsen. - Danskere er generelt meget risikovillige, for vi ved, at tre-fem år senere kommer vil til at høste frugten efter det slid, som vi har lagt i det, tilføjer han. Ikke konkurrenter Novenco er medlem af Eksportforeningen, og Lasse Lindberg Nielsen lægger stor vægt på det samarbejde, de danske maritime virksomheder har her.
- Vi taler meget sammen om, hvad vi forventer og hvor vi ser, at der næste gang sker noget. Kigger vi på de danske maritime leverandører, så er der faktisk ikke så mange i konkurrence med hinanden. Det er mest udenlandske firmaer, vi konkurrerer med. Så man har ikke så meget at tabe ved at kommunikere på tværs af firmaerne. Derfor har vi rigtig meget glæde af hinandens input, forklarer han. - Bortset fra det er Danmark jo traditionelt også bare en god skibsbyggernation med mange underleverandører. Og vi har været gode til at sætte os i scene i forhold til de mange skibsværfter i verden, slutter han.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /
Af Tina Altenburg
Danske komponenter i rigtig mange nye skibe
Stort set hver eneste gang, der bygges et skib over 100 bruttoton et eller andet sted i verden, er der danske leverandører involveret på den ene eller anden måde. Danske maritime virksomheder står nemlig stærkt i den internationale konkurrence, men de bygger også på en lang dansk maritim tradition.
S
elvom der ikke er ret mange danske skibsværfter tilbage, betyder det ikke, at danske virksomheder slet ikke bidrager til international skibsbygning. Tværtimod, kan man sige, for det er et faktum, at stort set hver eneste gang, der bygges et skib på 100 bruttoton eller derover på et skibsværft et eller andet sted, er der en eller flere danske virksomheder involveret som underleverandører. - Når vi taler om de lidt større skibe, dvs. fra 100 bruttoton og opefter, er sandsynligheden for, at der er danske dele om bord meget stor. Det skyldes, at vi dels har nogle store virksomheder med en markedsandel på helt op til 80 procent af markedet, dels har vi nogle nichevirksomheder, fortæller Jenny N. Braat, adm. direktør for Danske Maritime. En sådan stærk position opbygges naturligvis ikke fra den ene dag til den anden, og hvad angår danske maritime virksomheder ligger der da også en historie bag, som går mindst 100 år tilbage i tid, forklarer Henrik SornnFriese, lektor ved CBS. - Danmark har haft en lidt unik position forstået på den måde, at de danske rederier igennem mere end 100 år ejede deres egne skibsværfter. På et tidspunkt begyndte værfterne ganske vist at lukke ned, i Danmark skete det i 1980’erne og 90’erne, hvilket var senere end i andre europæiske lande, men i mange år var skibsværfterne ejet af de danske rederier. Det er herfra, at de mange leverandører opstod, siger han. Innovative værfter Det danske hjemmemarked har været en katalysator for leverandørerne. - De danske værfter byggede avancerede skibe og ansporede derfor leverandørerne til
at produktudvikle. Det gav leverandørerne en konkurrencemæssig fordel, så man kan sige, at hjemmemarkedet holdt hånden under leverandørerne, siger Henrik Sornn-Friese. - Det har fremmet virksomheder som eksempelvis Logimatic, der leverer software til den maritime industri. Det, man kan sige kendetegner danske leverandører, er, at der er en høj grad af sofistikeret teknologi, siger han og tilføjer, at danske leverandører også står stærkt inden for et område som for eksempel aptering. De danske værfter byggede alle mulige typer skibe lige fra supertankere, containerskibe, krigsskibe til færger, og danske maritime leverandører leverer da også i dag dele til alle mulige typer skibe. Godt dansk samarbejde Også i dag drager leverandørerne fordel af samarbejdet med de danske rederier, for godt nok fylder de danske rederiers nybygninger ikke så meget i det samlede bil-
lede, men danske rederier er stadigvæk langt fremme, når det gælder innovation inden for skibsbygning, forklarer Jenny N. Braat. - Danske leverandører har størstedelen af deres salg ude omkring i verden, men samarbejdet med danske rederier er en god mulighed for at teste nogle produkter af. Danske rederier er innovative og ønsker at være grønne. Derfor kan vi samarbejde om at teste nogle produkter på deres skibe, og bagefter er produkterne så lettere at afsætte på det internationale marked. Så på den måde har samarbejdet med de danske rederier en betydning. Det er en fordel med et godt hjemmemarked, men målt i tal så afsætter vi størstedelen på det internationale marked, siger Jenny N. Braat.
Maker’s list I dag bliver der som bekendt ikke bygget ret mange skibe i Danmark, de fleste bliver bygget i Kina og Korea, men Henrik Sornn-Friese mener, at de danske rederier har været gode til at få danske leverandører ind på den såkaldte maker’s list, hvor det er specificeret, hvilke komponenter, der skal bruges til et skib og hvem, der skal levere dem. Det er også det, der er i hvert fald en del af forklaringen på, hvorfor de danske leverandører ikke gik ned, dengang de danske værfter næsten alle sammen lukkede. - De danske redere har været gode til at forhandle danske leverandører ind på den liste. Der er selvfølgelig nogle af de danske virksomheder, der er globalt førende, såsom MAN Diesel & Turbo og Thrane & Thrane, hvor det er meget naturligt at vælge dem, fordi de er globalt førende. Men så er der andre produkter, hvor der er mange konkurrenter. Men de danske rederier kender de danske leverandører og ved, at delene har en høj kvalitet, siger han. - De danske rederier havde et kæmpestort netværk og havde godt kendskab til de kinesiske og sydkoreanske værfter. Det har måske været en fordel for dem, når de har skullet forhandle de danske leverandører ind, tilføjer han.
EXPECT
NOTHING The new HEMPAGUARD® fouling defence system combines active hydrogel with high-performing biocide using patented ActiGuard® technology. You can expect nothing in the way of fouling for much longer than ever before – on any type of vessel and at any speed anywhere in the world. HEMPAGUARD® gives you greater flexibility in your trading patterns, higher fuel efficiency, shorter payback time and a long-lasting return on investment. We believe that nothing compares with the HEMPAGUARD®Fouling Defence System and are offering an extensive satisfaction guarantee on HEMPAGUARD® X7 to prove it!
Find out more at hempaguard.hempel.com
Use biocides safely. Always read the label and product information before use.
HEMPEL Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 15 / 14686 Hempel_Add_tall_105x297.indd 1
02/09/13 11.31
Gasmotorer – et eksempel på innovation Hos MAN Diesel & Turbo, som udvikler to- og firetakts dieselmotorer, og hvis produktportefølje omfatter hele diesel- og propulsionområdet, lægger man stor vægt på, at det er vigtigt at være foran i udviklingen. Kjeld Aabo, director customer support hos MAN Diesel & Turbo, nævner udviklingen af gasmotorerne som et eksempel.
Skibsmaling i 100 år Hempel, der leverer skibsmaling til alle typer skibe og har leveret til stort set alle store værfter i Asien og Europa, er en anden af de globalt førende virksomheder, der er årsag til, at der stort set altid er danske leverandører inde i billedet, når et skib bliver bygget et eller andet sted.
- Det er vigtigt, at man er forud rent udviklingsmæssigt. Inden for de sidste to år har vi fået ret store ordrer på gasmotorer. Det er egentlig slet ikke nogen ny teknologi, men det er nu, teknologien er modnet, og der er kommet styr på logistikken, så nu er der pludselig kommet fart på det område. Vi udvikler hele tiden på mange produkter. Vi skal være gode til at samle op på problemstillinger, siger Kjeld Aabo og nævner også den megen fokus på emissionskontrol, der har også betydning for udvikling af skibsmotorerne som et område, som MAN Diesel & Turbo arbejder meget med.
- Hos Hempel har vi snart 100 års erfaring i at levere produkter og services til vores kunder. Vi mener selv, at vi har været gode til at se kundernes behov og udvikle produkter, der matcher dem. Vi er en global virksomhed og har kunder i hele verden. I dag foregår indkøbsprocessen på en så struktureret og professionel måde, at det har mindre betydning, hvor man kommer fra. Fokus er derimod på innovation, siger Christian Ottosen, group marine marketing director hos Hempel.
Så hjælper det naturligvis også, når man som MAN Diesel & Turbo har mere end 100 års erfaring at trække på. Som Kjeld Aabo gør opmærksom på, går B&W’s historie jo mindst lige så langt tilbage som A.P. Møller-Mærskhistorien, for ikke at sige længere tilbage.
Her kan man snart fejre 100 års jubilæum som global leverandør af skibsmaling.
Verdens største cruiseskib – et dansk bidrag Hvor det nok er de fleste, der kender virksomheder som MAN Diesel & Turbo og Hempel og ved, at de er globalt førende, er der måske færre, der ved, at der også er en bred vifte af mange andre danske maritime virksom-
heder, der også leverer til nybygninger over hele verden. En af de mange er Scanel, der har hovedkontor i Frederikshavn, og som har et produktsortiment bestående af el, elektro og ventilation til nybyggerier samt til retrofit og ombygningsprojekter. Scanel har valgt at have et bredt produktsortiment i stedet for at satse smalt og mener, at det er vejen frem. - El udgør størstedelen af vores omsætning. Vi leverer til hele verden, men har et tæt samarbejde med nogle faste værfter i Vesteuropa, fortæller Kasper Rungfeldt, adm. direktør i Scanel. Inden for el-området har Scanel blandt andet leveret elektriske installationer til verdens største cruiseskibe ”Oasis of the Seas” samt de andre skibe i klassen, ”Independence of the Seas” samt ”Allure of the Seas”, der alle er ejet af rederiet Royal Caribbean og er bygget på Aker-skibsværftet i Turku, Finland. Måske en velbevaret hemmelighed for mange, men i så fald er den hermed afsløret. På samme måde er der mange andre virksomheder, der leverer til vidt forskellige typer nybygninger over hele verden.
Foto: Carsten Lundager / Side 16
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Af Martin Uhlenfeldt
Ministerium støtter Det Blå Danmark Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen er optaget af at tiltrække udenlandske maritime virksomheder til Danmark, og han er overbevist om, at Danmark har rigtig meget at byde på. Men også dansk eksport af maritime produkter og ydelser ligger ministeren på sinde.
- Jeg synes at vi fra laveste til højeste niveau i ministeriet gør hvad vi kan for at tiltrække nye udenlandske investorer og virksomheder til Danmark, og det gælder bestemt også på det maritime område, siger Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen til Maritime Danmark. Interviewet finder sted på ministerens kontor i Udenrigsministeriet i København. Udenrigsministeriets arbejde er i praksis opdelt i to, hvor Udenrigsminister Martin Lidegaard har ansvaret for diplomatiet, mens Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen har ansvaret for udviklingsbistand og de handelsrelaterede aktiviteter - herunder Eksportrådet. Eksportrådet løser opgaver for og rådgiver danske virksomheder inden for eksport, internationalisering og handelspolitik. Inden for innovation og investeringsfremme hjælper Eksportrådet via afdelingen ”Invest in Denmark” udenlandske virksomheder med at etablere sig i Danmark.
- Invest in Denmark har medarbejdere placeret ude omkring i verden hvis opgave det er, selv at være opsøgende overfor virksomheder der kunne have en interesse i at etablere sig i Danmark, men selvfølgelig også at yde service overfor virksomheder der selv henvender sig med henblik på at etablere sig herhjemme, siger Mogens Jensen. - Vi arrangerer f.eks. også fact finding missions hvor virksomheder kan komme til Danmark, og hvor vi så hjælper med at åbne døre til de brancher man gerne vil besøge - f.eks. den maritime branche, fortæller ministeren. Hvad slår I på når I forsøger at overbevise udenlandske maritime virksomheder om, at de bør etablere sig i Danmark ? - Først og fremmest at vi har rigtige gode rammebetingelser for maritime virksomheder her i landet. En konkurrencedygtig tonnageskat, et meget fleksibelt arbejdsmarked og ikke mindst et rigtig godt uddannelsessystem.
I arbejder også for at fremme den danske eksport af maritime produkter. I den forbindelse har Eksportrådet planlagt en række initiativer under Danish Maritime Days i oktober. Er der noget du vil fremhæve i den forbindelse ? - Jeg ved at Eksportrådet har erhvervet en stand på Danish Maritime Fair, der finder sted i Bella Center i forbindelse med Danish Maritime Days. Jeg vil selvfølgelig opfordre alle maritime virksomheder der går med eksportplaner om at besøge den stand, siger Mogens Jensen. - Så har vi bl.a. også Global Network Meeting in The Blue Denmark, der er et maritimt delegationsbesøg vi har været med til at organisere. Jeg skal selv deltage i et møde med delegationen i forbindelse med deres besøg, og det ser jeg meget frem til.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 17 /
Af Martin Uhlenfeldt
STOR INTERESSE FOR DANISH MARITIME FAIR
På trods af en lang og varm sommer er interessen for at købe en stand på Danmarks nye store maritime messe - Danish Maritime Fair - uændret stor. Antallet af tilmeldte firmaer og organisationer har passeret de første 100 - herunder mange udenlandske virksomheder.
- Selv om messen først og fremmest er tænkt som et udstillingsvindue for danske virksomheder, så er interessen fra udenlandske virksomheder for at være med langt større end vi havde ventet, siger Jakob Le Fevre, der har ansvaret for salg af messen. - Ud over de danske udstillere har vi lige nu solgt stande til virksomheder fra Sverige, Norge, Island, Finland, Tyskland, Holland, Storbritannien, USA, Singapore, Japan, Schweitz, Frankrig, Grækenland og Japan. Det synes jeg er imponerende, siger Jakob Le Fevre.
/ Side 18
Men hovedparten af de udstillende virksomheder er fortsat danske. Markedsledende virksomheder som Man Diesel & Turbo, Wärtsila, ABB, Hempel, Lyngsø Marine, Navteam, Furono, Bureau Veritas, Codan, Marsh, Skuld, Pres-Vac, Vestergård Group, PJ Diesel, Viking Life Saving Equipment, Atlas Incinerator og Ironpump har alle meldt deres ankomst. - I modsætning til mange udenlandske messer er det i København ikke kun udstyrsproducenter der stille op. På Danish Maritime Fair har vi udstillere fra alle dele af Det Blå Danmark - organisationerne som Danmarks Rederiforening, Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, Udenrigsministeriet, Invest in Denmark, Olie Gas Danmark, Danske Havne, Danmarks Skibsmæglerforening, Dansk Industri, Eksportrådet, Handelsflådens Velfærdsråd, MS Museet for Søfart og Ulykkesforsikingsforbundet for Dansk Søfart har alle valgt at være med. Det samme gælder uddannelsesinstitutio-
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
ner som SIMAC, Syddansk Universitet, Århus Maskinmesterskole, Aalborg Maskinmesterskole og Københavns Maskinmesterskole, siger Jakob Le Fevre. Seneste skud på stammen er olie og gassektoren der får sit eget afsnit på messen efter at der er indgået en partnerskabsaftale med brancheorganisationen Olie Gas Danmark. Organisationen repræsenterer 63 virksomheder der alle er aktive i den danske offshore sektor. - Vi har et udbredt samarbejde med hele Det Blå Danmark, derfor er det naturligt at vi også bakker på om messen, siger Martin Næsby, adm. direktør i Olie Gas Danmark. - Vi har en masse dygtige danske leverandører der får mulighed for at fremvise både produkter og kompetencer, og så er messen også en god mulighed for at fortælle om det potentiale der er i Nordsøen og de aktiviteter der foregår der, siger Martin Næsby. Olie Gas Danmark. der er brancheorganisation for den danske olie- og gassektor, arbejder for, at virksomhederne og samfundet får
Vi har et udbredt samarbejde med hele Det Blå Danmark, derfor er det naturligt at vi også bakker på om messen. - Martin Næsby, Adm. direktør i Oil Gas Denmark
mest mulig værdi fra produktionen af olie og gas. Olie Gas Danmark har fokus på udvikling af sektoren, på sikkerhed og miljø samt på forskning og uddannelse. Brancheorganisationen tæller 63 medlemsvirksomheder - herunder meget store aktører som Shell, Chevron og Dong Energy - samt 3 associerede medlemmer. Ud over Olie Gas Danmark er Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen officielle partnere i Danish Maritime Fair, der efter flere udvidelser nu strækker sig over 3 haller på sammenlagt 6.000 kvadratmeter. Danish Maritime Fair kommer ikke kun til at rumme store etablerede firmaer, men også en Innovation Park hvor iværksættere, konsulenter og mindre firmaer kan være med til en attraktiv pris.
PureteQ Maritime Turbo Scrubber A high-tech, light weight composite or alloy scrubber system for the purification of flue gas. Hydrodynamic fluid distribution ensures optimal absorption of sulfuric acid and particles.
Design Criteria • Energy efficient • Fitted as In-line or By-Pass system easy to build in • Capacity from 4 MW to 20 MW • Weighs 30 to 40% less • Can be installed horizontal, vertical and anything in between to minimize structural work on retrofit • Easy maintainable i.e. nozzles can be cleaned while in operation
www.pureteteq.com
Innovation Park er et dedikeret område uden stand vægge, med gulvtæppe og mødeborde. Her kan mindre firmaer booke en stand til en lavere pris. I konceptet indgår en barstol, et barbord og udstilleren er herudover velkommen til at medbringe en roll up og et brochurestativ. Baggrunden for idéen er research på de traditionelle messer hvor små firmaer ikke har mange muligheder for at deltage aktivt. ”Da vi planlagde Danish Maritime Fair var alle parter enige om at vi ville prøve at gøre det muligt for de små firmaer og konsulenter at deltage aktivt på messen. Det betyder at man nu kan booke en stand i Innovation Park for under 10.000 kr. – og man er fri for at tænke på udsmykning, møbler eller noget som helst andet”, siger Jakob Le Fevre, chef for salg & marketing, Danish Maritime Fair. ”Vi tror at der vil opstå et meget dynamisk miljø i Innovation Park. At det vil være et populært sted at mødes og tale med alle de spirende talenter i den danske maritime branche”, siger Le Fevre, Danish Maritime Fair er også en fremragende mulighed for at deltag i en lang række faglige præsentationer og seminarer, og Bella Centers placering kun få minutter fra Københavns centrum og Kastrup Lufthavn gør det meget nemt for såvel udstillere som besøgende at nå frem til messen. Besøg på messen er gratis, men tilmelding er nødvendig. Læs mere på messens hjemmeside : www.danishmaritimefair.dk Der er stadig muligt at reservere en stand på messen. Kontakt vores salgsafdeling for mere information : sales@maritimedanmark.dk eller telefon +45 3160 4015.
Fred. Olsen Windcarrier søger Kaptajner til vores Crew Transfer Vessels Fred. Olsen Windcarrier har travlt, og søger Kaptajner til kommende vindmølleprojekter i både U.K, Tyskland og Danmark. Vi beskæftiger 8 skibe, som sejler teknikere ud til vindmøller, samt andre skibe eller substations. Læs mere på vores hjemmeside www.windcarrier.com. Send din ansøgning til crewdk@windcarrier.com eller nedenstående adresse. Fred. Olsen Windcarrier • Strevelinsvej 28 • 7000 Fredericia
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /
Kronprins Frederik åbner Når Danish Maritime Forum slår dørene op den 8.-9. oktober, er det med et royalt islæt. Sammen med Erhvervs- og Vækstminister Henrik Sass Larsen åbner Kronprins Frederik ballet, når en lang række af verdens allermest indflydelsesrige eksperter, ministre og maritime branchefolk skal diskutere, hvordan vi bedst imødekommer de muligheder og udfordringer, det globale maritime erhverv står overfor de kommende år.
Danish Maritime Forum - Vi er glade for den støtte, det offentlige Danmark viser os, og for at HKH Kronprins Frederik og Danmarks siddende minister for erhverv og vækst har takket ja til at åbne Danish Maritime Forum. Det er med til at understrege, hvordan alle bakker op om dette initiativ og de opgaver, vi forsøger at løse med et arrangement som Danish Maritime Forum. Det er alt sammen med til yderligere at udbygge Danmarks position som et globalt maritimt center, siger generalsekretær Flemming R. Jacobs.
Giver plads til kreative tanker Danish Maritime Forum foregår den 8.-9. oktober på Docken i København. Deltagelse i forummet foregår udelukkende pr. invitation og deltagerne tæller internationale ministre, eksperter og en række udvalgte branchefolk fra den globale maritime klynge. De to dage er bygget op af en blanding af åbne diskussioner, hvor alle har mulighed for at byde ind, og målrettede temadiskussioner i mindre arbejdsgrupper. Dette miks åbner for, at alle får mulighed for at komme med oplæg til løsninger, og det skulle gerne få de kreative tanker i gang. Sammen er vi stærkere Danish Maritime Forum udmærker sig ved at være et topmøde, som samler alle aktører i den maritime branche. Det sker ud fra devisen, at man kun kan komme fremtidens udfordringer og muligheder i møde ved at arbejde sammen og bruge hinanden og udvikle idéer sammen.
krav, vi forsøger at komme i møde med et arrangement som Danish Maritime Forum, forklarer Jacobs. Det maritime forum som flagskib Danish Maritime Days, som Danish Maritime Forum er en del af, foregår fra den 6. til den 10. oktober og består af en lang række events spredt ud over hele Danmark. Dagene byder på både faglige, politiske og folkelige arrangementer med Danish Maritime Forum som det absolutte flagskib. På www.danishmaritimedays.com kan du løbende følge med i udviklingen i programmet og se hvilke muligheder, du har for at deltage under Danish Maritime Days. Danish Maritime Days er et offentligt- privat partnerskab mellem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen støttet af Den A.P. Møllerske Støttefond, Den Danske Maritime Fond, Erhvervs- og Vækstministeriet, Lauritzen Fonden, D/S Orients Fond, Hempel Fonden og Torm Fonden.
- Når vi kigger frem mod 2030, er forventningen, at verdenshandelen vil fordobles. Det sætter store krav til den maritime industri, som i dag står for transport af omkring 90 procent af verdens samlede fragt. Det er disse
Kilde: Danmarks Rederiforening
World Class, World Wide One of Northern Europe’s leading full service partners Turbocharger service with exchange stock Governor repair Fuel equipment overhaul Engine optimization
Read more on www.pjdiesel.dk or email us at: pjdiesel@pjdiesel.dk
Authorized by:
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 21 /
®
Af Martin Uhlenfeldt
Årets Danske Skib 2014 - de første skibe indstillet
A2SEAs installationsskib Sea Challenger er et af de skibe der allerede nu er inde i kapløbet om at blive Årets Danske Skib 2014. Meddelelsen om at Mediehuset Maritime Danmark har indstiftet den nye maritime pris er blevet godt modtaget i Det Blå Danmark. Antallet af indstillede skibe vokser støt.
M
aritime Danmark registrerer løbende de indkomne forslag og vil ved udløbet af fristen for at indstille nye skibe - den 1. september - på baggrund af de indkomne forslag udarbejde en liste på op til 5 nominerede skibe. Det er herefter op til en syv mand store komite med direktør i Center for Olie og Gas på DTU Bo Cerup-Simonsen i spidsen, at afgøre hvilket skib der løber med den prisen i år.
/ Side 22
Ud over Bo Cerup-Simonsen består komiteen af : • Anders Ørgaard Hansen, OSK • Hans Otto Kristensen, Danmarks Rederiforening • Henrik Bach, DNV • Klaus Kjærulf, SKULD • Per Jørgensen, Maskinmestrenes Forening • Thomas Knudsen, MAN Diesel & Turbo Ønsker du at indstille et skib til prisen – Årets Danske Skib – sker det ved at sende en mail
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
til: info@maritimedanmark.dk eller et brev mærket ”Årets Danske Skib” til: Maritime Danmark, Esplanaden 30.4, 1263 København K. Indstillingen skal senest være Maritime Danmark i hænde den 1. september. De eneste krav er, at skibe der kåres til prisen som Årets Danske Skib skal være bygget i Danmark og/eller være ejet af eller sejle i fast charter for et dansk rederi. Skibet højest må
SEA CHALLENGER
have været i drift i 12 måneder ved udløbet af fristen for at indstille nye skibe .
Type of vessel: DP2: Classification: Flag: Yard :
Indstillingen skal være forsynet med oplysninger om indstilleren (navn, adresse, telefon og E-mail) samt navnet på det indstillede skib. Indstillingen, der skal begrundes, skal ligeledes indeholde navnet på det danske rederi der ejer eller driver skibet, samt det værft skibet er bygget på. Endelig skal det fremgå hvornår skibet er taget i drift.
Self-propelled jack-up vessel at client’s request DNV Danish COSCO Shipyard Group Co. Ltd
Dimensions Power Sources Length: 132 m Main engines: 6 x 3020 kW Breadth: 39 m Power supply: 6.6 kV, 440V, Draft: 5.3 m 220V, 110V, 50 Hz Leg length: 83 m Service speed: 12 kn Max
Mediehuset Maritime Danmark offentliggør listen over de nominerede skibe i det næste nummer af Magasinet Maritime Danmark (2014.10) samt i det kommende særnummer af vores engelsksprogede magasin Danish Maritime Magasin der samtidig fungerer som messemagasin for Danish Maritime Fair, der finder sted i Bella Center fra den 7 – 10. oktober.
Client’s Accommodation Personnel: 35 persons Cabins: 35 single cabins Offices: 2 with 6 workstations Other (shared with vessel crew): Rest lounge, Mess room, Gym facilities
Listen over de nominerede skibe vil ligeledes blive offentliggjort på vores internetportaler www.maritimedanmark. dk og den engelsksprogede www.maritimedenmark.dk.
Main Crane Type: Gusto GLC-900-ED-S Main boom length: 94 m Max crane capacity: 900 t @ 24 m outreach (650 t @ 30m) Free deck space: 3350 m² (subject to deck layout) Total net deck load: 5000 t (depending on stability)
Med listen følger en kort beskrivelse af de nominerede skibe. Offentliggørelsen af Årets Danske Skib 2014 sker på messen Danish Maritime Fair. Læs nærmere om tidspunktet for offentliggørelsen på messens hjemmeside www.danishmaritimefair.dk
THE POWER TO KEEP YOUR BUSINESS RUNNING. NOW AND IN THE FUTURE.
MEET US AT NOR-FISHING TRONDHEIM, NORWAY, 19-22 AUGUST 2014 STAND NO: U-817
www.pon-cat.com Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 23 /
Af Bent Mikkelsen
J. Poulsen sælger ud af tonnagen under dansk flag
Ændrede vilkår på kerne-markederne og nye transportmønstre har ført til, at Korsørrederiet J. Poulsen Shipping har reduceret kraftigt på flåden af skibe under dansk flag. Det er blevet til salg af fem skibe, der alle var i det lidt ældre segment med en alder fra 33 år til 20 år gamle. Blandt disse var coasteren Marsus, der blev den næstsidste coaster, der havde coaster-byen Marstal som hjemhavn. Nu er der kun en enkelt tilbage i flåden.
- Det er mange forhold, der har ændret sig og derfor har vi justeret på tonnagen og solgt fra for at stoppe tabet på sejladserne. Det er især de små coastere i størrelsen omkring 1.100 DWT til 4.400 DWT, som vi har solgt fra. Der er simpelthen ikke økonomi i disse længere på grund af nye transportmønstre og ændret forbrug rundt om i verden, fortæller Anders Poulsen, CEO i J. Poulsen Shipping. Over det seneste år har selskabet solgt fem skibe, som alle var ejet i Korsør-rederiet. Det seneste er coasteren Marsus, der gik til det russiske Sea Aquaculture LLC i Murmansk, der overtog skibet i Kirkenes i Norge efter en ballastrejse fra Freetown i Senegal. Skibet skal fremover bruges til specialfart med fiskefoder til de mange laksefarme, der findes i havet omkring det nordlige Rusland. Der var skibet særdeles attraktivt, fordi der ikke er mange coastere i den størrelse, der er bygget i 1985. Oprindeligt bygget til Marstal-rederen Peter S. Jørs, men da han stoppede blev skibet overtaget af et partrederi i Korsør.
Pakistan efter sejladsen under J. Poulsens kommercielle management siden 1981, da skibet blev leveret fra Søby Stålskibsværft & Maskinfabrik.
næsten søsterskibet Star Bird på 5.200 DWT solgt samme vej. I skrivende stund ligger Ocean Bird i Manila i venten på de sidste formaliteter for overtagelse.
Derudover er to søsterskibe solgt til Filippinerne, hvor skibene er sat i lokalfart mellem de mange øer, som udgør Filippinerne. Et tredje – næsten søsterskib – er gået samme vej. De tre skibe er 1990-nybygningen Sea Bird på 4.270 DWT. Så er det søsterskibet 1991-nybygningen Ocean Bird og endelig er
Det efterlader Korsør-rederiet med ejerskabet af 7.900-tonneren Pangani (nybygning fra Tianjin i Kina i 2004) under Gibraltar-flag og indkøbt til Korsør i oktober 2005 fra den tyske samarbejdspartner Harren & Partners. Tilbage under dansk flag er der kun den bareboatchartrede Parida, som sejler under dansk flag, indtil begyndelsen af 2015 – efter de foreløbige planer.
Tidligere i år blev Pegasus, der har sejlet under Nederlandsk Antiller-flag solgt til ophugning i
/ Side 24
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Ny virkelighed - Det er selvfølgelig en ny virkelighed, men det må vi jo forholde os til. Hvis vi kikker på f.eks. Marsus, så har vi beskæftiget den i årevis med special sejlads med IMO-gods som ammunition eller eksplosiver til industrielt brug. Disse tidligere så givtige farter er i nogen grad forsvundet fra markedet. Sejladsen med ammunition (alt fra simpelt ammunition til håndvåben til granater og raketter) bliver i høj grad fragtet på andre måder nu om dage. Det er f.eks. Ark-pro-
jektet i Danmark/Tyskland eller tilsvarende aftaler i USA, som har flyttet disse fragter over på andre typer skibe end vores, fortæller Anders Poulsen. - Vi har faktisk også et stykke hen ad vejen set, at disse typer gods bliver leveret med flyfragt. Hvis vi kikker på f.eks. sejladsen med industriel dynamit med tilhørende detonatorer (som blev fragtet i skibenes særlige strong-room), er den i nogen grad forsvundet fra markedet. I stedet for dynamit bruges ammoniumnitrat til de samme opgaver og det er ikke farligt gods på samme måde, som dynamit og detonatorer, og i det lys er der jo ikke meget at gøre for de specialskibe, som vi havde udviklet Pegasus og Marsus til over årene med CO2-dækning i lastrum og strong-room. Med en kapacitet på 1.122 DWT på Marsus og 1.350 DWT på Pegasus er de ikke interessante i markedet for skåret træ eller korn på rejser fra A til B. Det hænger ganske enkelt ikke sammen længere, og det er da sørgeligt at se, når disse skibe gennem årene har bidraget særdeles positivt til indtjening i firmaet, fortæller Anders Poulsen. Der har også været stigende tendens til at IMO-godset bliver taget med om bord på containerskibene hos linierederierne, der over de senere år har været særdeles aktive
med at kapre nye kunder og dermed skaffe mere af de godt betalte gods til skibene.
til scores særdeles fine rater når de forskellige partier samles på et skib.
Det er såmænd heller ikke så interessant at sejle under dansk flag, fordi ingen danskere længere vil sejle. Jeg er nok meget enig med Peter Sørensen fra Hadsund (som havde teknisk management hos J. Poulsen Shipping) i, at for mange af de som skulle sejle i vore skibe i stedet sidder bag et skrivebord og skubber regler og skemaer ud til rederikontorene og til skibene, siger Anders Poulsen.
- Det kan være særdeles givtigt at samle flere partier på samme skib, men det kræver også lidt af den ubestemmelige størrelse, der går under navnet held. Altså, vi kan arbejde og planlægge meget, men i sidste ende kan heldet være det der lige giver det sidste og får det hele til at blive en god forretning, siger Anders Poulsen
Projekt-laster Sideløbende med disse speciallaster har J. Poulsen Shipping kombineret sig frem på verdensmarkederne med projektlaster og nucleare-transporter. Det sker nu med en række skibe, der drives kommercielt sammen med Harren & Partners i Haren i Tyskland. Det gælder bl.a. de særlige Combi Dock-skibe (fem enheder, bygget i årene fra 2008-2010 i Bremerhaven) og en række nybygninger, som er delvis søsterskibe til Pangani, der er leveret fra kinesiske værfter i begyndelsen af 2000-årene. - Det er jo stort set kun fantasien, der sætter grænser for, hvad vi kan sejle med om bord på de skibe, som vi disponerer kommercielt. Over årene har vi opbygget en kundekreds over hele jordkloden og for disse har vi transporteret stort set alt muligt lige fra katamaraner fra Australien til Europa eller konstruktioner fra Kina til USA, siger Anders Poulsen. Ligesom dengang da det var 4.200-tons typen, der var kernen i flåden, samles forskellige partier af gods på samme skib, der sejler i en given retning f.eks. fra Østen til USA og videre til Europa. Ved at samle forskellige partier, hvis ellers det er muligt af hensyn til vægt og den volumen de forskellige konstruktioner eller kasser har, kan indtjeningen nå til hvad, der kan kaldes fornuftige niveauer. Faktisk kan der af og
Begyndelsen J. Poulsen Shipping startede som rederivirksomhed i 1972, da coasteren Else Cat blev leveret fra Frederikshavn Værft & Tørdok. Skibet var en standard-type fra Frederikshavn på 1.060 DWT som blev leveret til K/S Vester Bøgebjerg, som var et partrederi, der var samlet i Korsør og omegn. Initiativtager til partrederi var skibsmægler Finn J. Poulsen, der samme år kom tilbage til farens virksomhed i Korsør og satte gang i en række nye projekter bl.a. rederivirksomheden. Den oprindelige skibsmæglervirksomhed blev stiftet af Johannes Poulsen i 1930 og har siden virket på Korsør havn som klareringsmægler og befragter. Virksomheden er nu gået i arv til tredje generation, idet Finn Poulsens sønner Anders og Peter har overtaget ledelse og ejerskab af forretningen. Finn Poulsen er gået på pension, og hans sidste officielle handling i virksomheden var at håndtere salget af Marsus til Murmansk. - Ja, han er gået på pension, men vi har lavet er nyt kontor til ham i kontorhuset på Batterivej på Korsør havn, hvor han er på nedtrapning for ikke at overgangen skal blive alt for voldsom. Han er begyndte at forlade huset før alle andre og det er da et fremskridt, siger Anders Poulsen, der arbejdet i familie-virksomheden siden 1997.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 25 /
Af Bent Mikkelsen
Maersk Supply bestiller Maersk Supply Service har bestilt en serie på fire nye skibe i Dalian i Kina. Det er tale om Subsea Support-skibe, som er et segment i offshore-sektoren, hvor Maersk Supply over de senere år har generet mere og mere erfaring med flere ombyggede skibe. De aktuelle skibe bliver de første nybygninger i dette arbejdsområde for Maersk Supply Service.
M
aersk Supply Service har skrevet kontrakt med COSCO Dalian Shipyard om bygning af fire Subsea Support-skibe til levering fra slutningen af 2016 og ind i 2017. Skibene er designet af Marin Teknikk og er af typen MT6027, der har fået indbygget de erfaringer, som Maersk Supply Service har høstet over de senere år med ombygget tonnage. De 137 meter lange skibe udrustes til at lave undervandsoperationer på indtil 3.000 meter med en hiv-kompenseret kran, der kan løfte op til 400 tons og arbejde med skibet liggende på Dynamic Positionering. De udstyres til klasse 3 (tripel back up på alle systemer). Der bliver et arbejdsdæk på 1.925 kvadratmeter, hvor der kan stores emner til installation på havbunden. Skibene bliver 27 meter brede (eller fire meter bredere end de store enheder i A-klassen hos Maersk Supply) og får en dødvægt på 8.000 tons. Skibene bliver forberedt for forskellige features, som kan installeres, hvis en kunde
/ Side 26
ønsker det. Det bliver f.eks. en karrusel til 3.000 tons last. Det kan være traditionelle kabler eller de såkaldte flex-pipes, som er stål-rørledninger, der bruges i offshore. Ligeledes bliver skibene forberedt for installation af et Vertical Lay Tower, som er en installation, der bruges til udlægning af flex-pipes via en moon pool i dækket. Skibene bliver altså under bygningen forstærket for disse installationer, men de vil første blive monteret, hvis en kunde tager skibet på charter for en given opgave. - Med disse kontraheringer i Kina og denne type skibe er vi gået i gang med at styrke denne del af vort offshore engagement. Vi ser et stort potentiale i netop dette segment, siger Carsten Plougmann Andersen, CEO i Maersk Supply Service. Erfaringerne Med de nye skibe har Maersk Supply taget den erfaringer, som er opsamlet siden 2002,
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
da det første ankerhåndteringsskib blev ombygget til at håndtere store vægte på meget dybt vand. Det skete, da Mærsk Attender fik installeret et hiv-kompenserings anlæg, som i kombination med en A-ramme over agterenden gav nye muligheder for at arbejde på store dybder i farvandet ud for Angola. Der er Maersk Supply stadig bl.a. med pioner-kranskibet Mærsk Winner fra 2003, og som blev udstyret med en ”rigtig” kran til dybtvandsoperationer. Det blev fulgt op af flere ombygninger af de tidligere kabel-skibe i R-klassen, der skulle i drift, da kabelmarkedet faldt sammen omkring 2005. De blev udstyret med knockboom dækskran og bruges nu i Subsea opgaver samt kabellægning (et af skibene har bl.a. været i brug ved en vindmøllepark i Det irske Hav). Maersk Supply Service fik yderligere erfaringer i undervandsarbejder, da ankerhånd-
nye skibe i Kina teringsskibet Mærsk Achiever i 2006 blev ombygget og udstyret med en meget stor knock-boom kran for at deltage i den undersøiske oprydning efter orkanen Katrina i Den mexicanske Golf. Efter oprydningen forsejlede skibet til Angola, hvor det stadig arbejder.
Næste skridt i udvikling af disse typer skibe skete i 2011, da platformsupplyskibet Mærsk Nomad blev sendt til værft i Mawan i Kina for at blive ombygget til et Subsea Supportvessel. Det skete i forbindelse med en charter til Exxon/Mobil for to år med optioner for yderligere perioder, hvor skibet, der sejler under dansk flag, skal arbejdet med Jansz-feltet på den nordvestlige del af den australske kontinentalsokkel. Mærsk Nomad blev ved ombygningen udstyret med ekstra aptering for at kunne akkommodere de mange personer, der kan være med under disse operationer. Det har hidtil været løst på de ombyggede ankerhåndteringsskibe på den måde, at der er installeret containeraptering på særlige mezzanin dæk over spilgaragen. På de nye skibe fra Dalian bliver apteringen designet til at kunne huse op til 120 personer i enkelt-kabiner med eget toilet og bad.
Kina Det er første gang, at Maersk Supply Service bestiller skibe fra Kina og det er tillige første gang, at særlig avancerede skibe bliver bestilt ved et ikke-europæiske værft. Hidtil har Maersk Supply været gode kunder ved de norske værfter samt i Stralsund, da værftet var ejet af koncernen. A. P. Møller-Mærsk gruppen er dog ikke ukendt med skibsværftet i Dalian, idet det har leveret 32 skibe til Mærsk-gruppen. Det er primær en serie af produkttankskibe på 110.000 DWT og en serie supertankere på 308.000 DWT af N-klassen. Desuden er der blevet nogle produkttankskibe på 30.000 DWT og en håndfuld containerskibe på 1.800 TEUs.
riet har allerede fået leveret en række skibe fra Asanav-værftet i Valvidia i Chile. Det er primært skibe til det canadiske rederi, hvor bygningen af skibe indenfor toldsamarbejdet Americas byder på den særlige fordel, at skibe, bygget i Chile, kan indføres i Canada uden ekstra afgifter i modsætning til skibe fra andre kontinenter.
- Vi er glade for at være valgt til at bygge denne serie skibe for Maersk Supply Service og vi vil helt sikkert kvitterer for denne tillidserklæring ved at levere skibene til tiden og til rederiets fulde tilfredshed, siger Liang Yanfeng, President i COSCO Dalian Shipyard, i en udtalelse.
Derudover har Maersk Supply kontraheret to skibe hos Damen i Galatz i Rumænien. Det er kabellægnings- og subsea supportskibe, der skræddersyet til en charteraftale med hollandske DeepOcean Group. Det bliver to (med option for yderligere enheder) af typen Damen Offshore Carrier (DOC 8500) med henvisning til dødvægtstonnagen på skibene.
Kontrakten med Dalian-værftet har en værdi af 470 millioner US Dollar. Det er dog ikke første gang, at Maersk Supply Service kontraherer skibe oversøisk. Rede-
I øjeblikket har Maersk Supply Service to skibe under bygning i Valvidia til Maersk Supply Canada. Det er to kombinerede platformsupply- og ankerhåndteringsskibe af Moos-klassen. Første skib ventes klar i løbet af nogle måneder.
Dermed er status ved udgangen af august, at Maersk Supply Service har otte skibe i fast ordre, hvortil der kommer optioner på et ukendt antal søsterskibe.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 27 /
TEMA: SMM
Af Tina Altenburg
SMM – den førende maritime messe Fra den 9. til 12. september slår den førende internationale maritime messe, SMM, igen dørene op. Denne gang er der lagt op til, at messen slår alle rekorder med over 2.000 udstillere og 50.000 besøgende på det 90.000 kvadratmeter store messeareal.
- Der har været alt optaget i ugevis. Efterspørgslen og den generelle interesse for begivenheden beviser den enorme betydning, som SMM har både for udstillerne og de besøgende, siger Bernd Aufderheide, adm. direktør for Hamburg Messe und Congress GmbH, der arrangerer den store maritime messe. Den maritime messe dækker 11 udstillingshaller. I hver hal er der fokus på et særligt område inden for skibsfarten såsom Ship Operation Equipment, Deck Equipment og Cargo Handling Systems. Desuden vil 21 lande have nationale pavilloner, blandt andet vil der være en samlet dansk pavillon, hvor 84 danske virksomheder
/ Side 28
vil have hver sin stand. Den danske nationale pavillon dækker hele grundarealet i den centralt placerede hal B1. Stort konferenceprogram Udover de mange stande vil SMM også omfatte et meget stort konferenceprogram. Denne gang har arrangørerne valgt mottoet ”Innovation” for messen, og som noget nyt vil hver messedag være tilegnet et særligt interesseområde. Dagen før åbningsdagen, den 8. september, vil der være fokus på finansiering, og internationale eksperter vil diskutere globale finansielle emner på SMM’s skibsfinansieringsforum under mottoet ”En ny begyndelse”.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
- I skibsfinansiering er vi nødt til at tage fat på to særskilte emner: For det første, er vi nødt til at sikre, at flåden i drift er baseret på et mere solidt finansielt grundlag. Efter en femårig dobbeltkrise – den ene påvirkede det finansielle marked, den anden shippingmarkedet – er det muligvis en ordentlig mundfuld. På den anden side, er vi nødt til at finansiere ny tonnage, som tages i drift inden for de næste få år. I kølvandet på krisen kræver det ofte nye partnere og nye vilkår, siger Dr Max Johns, adm. direktør for Tysklands Rederiforening og medlem af den rådgivende bestyrelse for SMM.
På den grønne kurs Åbningsdagen, den 9. september, vil stå i miljøbeskyttelsens tegn under mottoet ”På den grønne kurs”, som er valgt for den globale maritime miljøkongres, gmec. - På gmec vil internationale eksperter diskutere nye løsninger og teknologier, som kan hjælpe skibsfarten med at nå sine miljømæssige mål, siger Bernd Aufderheide. Blandt punkterne på dagsordenen på gmec kan nævnes LNG, eftersom mange skibsredere er begyndt at retrofitte skibe til LNG, mens flere skibsredere har bestilt nybygninger, som skal bruge LNG som brændstof. Klassifikationsselskabet DNV GL forventer således, at den LNG-drevne flåde vokser til 3.200 skibe i 2025. Trimming, ruteoptimering, skibsdesign, behandling af ballastvand og maling vil også være blandt nøgleemnerne på gmec. Sikkerhed til søs Den næste dag, den 10. september, vil dagens tema være maritim sikkerhed og forsvar, hvilket stadig er vigtige emner, selvom antallet af piratangreb i Aden-Bugten er faldet. Antallet af piratangreb er imidlertid kun faldet, fordi der er internationale
flådestyrker tilstede i området og på grund af de talrige sikkerhedsforanstaltninger, som rederierne tager. I særdeleshed har private vagter været af stor betydning. Det betyder, at problemet i AdenBugten ikke er løst. Samtidig er en ny pirattrussel dukket op ud for Afrikas vestlige kyst. Dermed er behovet for sikkerhedsforanstaltninger og –teknikker fortsat stort. Den 10. september vil en konference om maritim sikkerhed og forsvar finde sted, som vil tage fat på de mange vigtige emner relateret til maritim sikkerhed og forsvar. Potentialet i offshore energi Messens tredje dag, den 11. september, vil være tilegnet offshore olie, gas og vindenergi. Offshoreindustrien fortsætter med at ekspandere, et faktum, som afspejles i mange skibsværfters ordrebøger. Det kan eksempelvis nævnes, at Maersk har bestilt et nyt kabellægningsfartøj hos hollandske Damen Shipbuilding Group, og norske Siem Offshore har bestilt to identiske skibe, designet til olieproduktionsinstallationer, hos Flensburger Schiffbau-Gesellschaft. På offshoredagen vil SMM tage fat på emner såsom industriens behov, hvilke skibsværfter, der kan drage fordel af offshore-potentialet, og hvad det betyder for leverandørerne af maritimt udstyr.
Rekruttering – en presserende udfordring På messens sidste dag, den 12. september, vil der være fokus på rekruttering, som er et emne af meget stor betydning for den maritime industri, da skibsbygnings- og leverandørindustrierne har et problem med mangel på faglært arbejdskraft. Ifølge en nylig undersøgelse fra den tyske sammenslutning for skibsingeniører (VCSM) har den tyske maritime industri hvert år brug for 140 nye skibsingeniører, men de seks tyske skoler, der uddanner skibsingeniører, uddanner kun 90 kandidater om året. SMM’s rekrutteringsdag vil tilbyde en jobservice-platform for at hjælpe HR-folk fra industrien med at tiltrække jobsøgere og levere information om industrispecifikke uddannelses- og træningsprogrammer, der bliver tilbudt af arbejdsgiverne. Virksomheder og institutioner vil præsentere sig selv på ”Det maritime karrieremarked”. Desuden vil elever på gymnasie- og universitetsniveau have gratis adgang til messen den 12. september.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 29 /
TEMA: SMM
Af Tina Altenburg
SMM er den mest internationale messe
SMM, der finder sted hvert andet år i Hamburg, er den absolut mest internationale messe inden for skibsbygning. Det er her beslutningstagerne kommer, så danske virksomheder kan tage et enormt skridt ud på det internationale marked ved at tilbringe nogle dage i Hamburg.
D
anish Marine Group, som er et netværk under Eksportforeningen, står som sædvanlig for den danske pavillon i samarbejde med Eksportrådet under Udenrigsministeriet, når SMM for 26. gang finder sted i Hamburg fra den 9. til 12. september. Den danske nationale pavillon fylder hele hal B1, et areal på cirka 2.000 kvadratmeter, som er meget centralt placeret midt i det hele. Så de over 90 danske virksomheder, der har valgt at være en del af den danske nationale pavillon, har rigtigt gode muligheder for at blive profileret over for et stort internationalt publikum. - Det særlige ved SMM er, at det er den absolut mest internationale messe inden for skibsbygning. SMM er sammenlignet med messerne i Korea, Kina, Japan og Norge klart den, der har den mest internationale profil. Efterhånden kommer der vel lige så mange besøgende til Marintec i Kina, men de besøgende ved SMM har beslutningskompetence, så med andre ord er det de rigtige mennesker, der kommer på her, siger Mark Lerche, business sector manager i Eksportforeningen. Danske virksomheder har i forvejen en god position inden for den tyske og den globale skibsbygningsindustri, og den position skal den danske tilstedeværelse på SMM gerne være med til at vedligeholde og udbygge.
/ Side 30
- Den danske hal ligger centralt placeret midt i messeområdet, så profileringsmulighederne er rigtig gode for de danske udstillere. Selv mindre danske udstillere kan tage et stort globalt skridt ved at være tilstede i Tyskland, for her kan de møde besøgende fra Korea, Kina, Rusland osv. i stedet for selv at tage ud til dem. Her kan man få hele verden i tale. Vi gør også meget ud af at invitere forskellige delegationer ind i den danske hal, siger Mark Lerche. Messe i en brydningstid Der er det særlige ved den tyske rederisektor, at ejerstrukturen har været præget af de såkaldte KG-fonde, hvor private investorer med skattebegunstigelser har mulighed for at investere i skibe, i modsætning til andre søfartsnationer som eksempelvis Grækenland, som mere er præget af familieejede rederier.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
- KG-setup’et er blevet rystet under den finansielle krise, så der i dag er flere banker blandt ejerne af skibene. Ejerskabet bag ved skibene er ændret, men det er selvfølgelig stadig de samme personer, der besøger SMM. Det bliver spændende at se, om det har en betydning for messen, at ejerstrukturen bag ved de tyske rederier er ændret, så der er færre shippingfolk og flere banker, siger Mark Lerche, der ellers forventer, at de danske udstillere vil have rigtig gode profileringsmuligheder på messen. Der er i alt cirka 110 danske udstillere på messen. Ikke alle udstiller dog i den danske nationale pavillon, men her vil man altså kunne møde mere end 90 forskellige danske komponentleverandører og serviceleverandører.
Af Tina Altenburg
Desmi forventer fremgang
Nordjyske Desmi deltager på SMM i Hamburg fra 9. til 12. september med en stand, hvor de vil have særligt fokus på energioptimering og rensning af ballastvand. Hos Desmi forventer man en messe præget af de begyndende optimistiske toner i branchen, der for alvor synes at være på vej ud af krisen.
F
or Desmi er SMM stadig den altoverskyggende messe og enormt vigtig at deltage i, for bortset fra Norshipping ligger de fleste andre messer i Fjernøsten. - Rigtig mange skibsredere deltager her. Det er ikke kun skibsredere fra Tyskland. Der kommer skibsredere fra hele Europa lige fra Oslo til Piræus. Som udstyrsleverandør arbejder vi med tre parter, skibsrederen, værftet og skibsdesigneren, og hvis man vil have fat i skibsrederen og skibsdesigneren, så er SMM et rigtigt godt sted at være. Vi deltager hver gang, siger Henrik Mørkholt, direktør i Desmi. Desmi har i år valgt at have særligt fokus på sine produkter inden for energi og miljø. - I år benytter vi chancen til at gøre opmærksom på, at vi har overtaget ejerskabet af Desmi Ocean Guard, der er kendt for sit system til rensning af ballastvand, og desuden fokuserer vi på vores løsninger til energioptimering af skibe. Desuden har vi lige fejret, at Desmi har haft 180 års jubilæum. Det vil vi i SMM-ugen fejre med en reception om onsdagen, siger Henrik Mørkholt. Del af den danske fællesstand Ligesom mere end 90 andre danske virksomheder har Desmi valgt at stå i den danske afdeling i hal B1, og det er et oplagt valg, synes man hos Desmi. - Den danske nationale pavillon er den største nationale pavillon. Danske produkter har generelt et godt ry, så vi nyder godt af at udstille sammen med de andre virksomheder. De profiterer lidt af vores ry, og vi profiterer lidt af deres ry, siger Henrik Mørkholt.
Begyndende positive toner Desmi har en god forventning til dette års messe, for branchen er generelt præget af, at man er holdt op med at snakke om krise, og i stedet har man fået de positive briller på. - Jeg har en forventning om, at det bliver en messe præget af de optimistiske toner i branchen. I den seneste tid har skibsrederne været i godt indkøbshumør. Så jeg kunne godt forestille mig, at denne messe vil kaste flere ordrer af sig, vurderer Henrik Mørkholt. Svendborg motorv-q
01/11/05
9:12
Side 1
Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.
Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 31 /
TEMA: SMM
Af Tina Altenburg
Gertsen & Olufsen venter god dialog Inden Gertsen & Olufsen sender folk afsted til SMM-messen i Hamburg, har et stort planlægningsarbejde fundet sted, for hvem ønsker virksomheden at møde dernede? SMM er ikke kun et spørgsmål om at få nye kunder. Her møder man underleverandørerne og følger med i, hvad der sker i markedet.
G
ertsen & Olufsen har valgt at deltage i SMM, når den finder sted hvert andet år. Her er alle repræsenteret, for det er ikke kun en regional messe, den er global, og alle udstyrsfabrikanter er tilstede her. Hele produktpaletten inden for den maritime industri. I år har Gertsen & Olufsen på sin stand valgt at fokusere på sin bioreaktor til sort og gråt vand og sin vibrationskompensator, men derudover vil virksomheden sørge for at skifte ud på standen i løbet af ugen, så der kommer lidt variation. - Messen adskiller sig nok kun fra andre messer ved, at den er så stor, og ved, at den historisk set har eksisteret i lang tid. Alle er der, hvad enten man er skibsreder, leverandør eller noget helt tredje. Alle ydelser og alle produkter er repræsenteret, siger Jakob Kjelstrup, adm. direktør for Gertsen & Olufsen, og tilføjer:
/ Side 32
- Der er et stort planlægningsarbejde, inden vi tager derned. Vi finder ud af, hvem vi gerne vil se, når vi er dernede, for vi bruger meget messen til at planlægge møder ude i byen. Vi står i det danske område, hvor der er flere, der er underleverandører til os. De leverer sådan noget som el-motorer og pumper til vores systemer. Så på messen har vi en god dialog med både vores underleverandører og vores kunder. Desuden får vi taget temperaturen på markedet og finder ud af, hvad der sker i markedet. Mere salg – det er spørgsmålet Jakob Kjelstrup lægger stor vægt på, at Gertsen & Olufsen selvfølgelig skal deltage på SMM, men om det ligefrem giver sig udslag i flere ordrer efterfølgende, mener han er svært at svare på. - Det er jo svært at vide, om man har et godt salg, fordi man har været på SMM, eller fordi man har
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
et godt agentnetværk. Jeg tror, kun meget få vil kunne besvare det spørgsmål, siger han, men mener dog, at alle de ressourcer, virksomheden bruger på SMM-deltagelsen er godt givet ud. Messen er som sagt mindst lige så meget et spørgsmål om informationsudveksling og en måde at følge med i en omskiftelig branche. - Det handler lige så meget om informationsudveksling som at præsentere vores produkter, siger han. Jakob Kjelstrup tilføjer, at det er en stor fordel at stå i det danske område sammen med andre danske virksomheder. - Danske produkter er generelt kendt for at være gode produkter, de er velansete, og de danske produkter kan sælges i et svært marked. Desuden har vi en god dialog ved at stå på den danske stand, siger Jakob Kjelstrup.
Af Tina Altenburg
MarineShaft : Den klart vigtigste messe
Nordjyske MarineShaft, der er specialister i opretning af propelleraksler og rorstammer, er med på SMM for tredje gang. Her er vurderingen, at SMM er klart den vigtigste messe. Her finder man både nye kunder og nye leverandører.
M
arineShaft har flere formål med at deltage på SMM-messen. Det er selvfølgelig et spørgsmål om at skabe nye kontakter, der forhåbentlig bliver til nye kunder, men SMM er også et sted, hvor man kan finde nye leverandører, og generelt kan man holde sig orienteret om nye tiltag i branchen. - Vi tager derned for at skabe nye kontakter og pleje eksisterende kontakter. De nye kontakter har det med efterfølgende at udmønte sig i deciderede nye ordrer, men det er svært at sige, hvor meget messen præcist giver os. Desuden er vi dernede for at finde nye leverandører,
fortæller Lisa Hjermitslev, marketingchef hos MarineShaft, og tilføjer: - Vi er mange, der tager derned sammen. Vi sørger selvfølgelig for, at der er folk på vores stand, men vi har også folk, der går rundt på messen, og ser, hvad der rører sig i branchen. Vi er på messen, fordi det er den største maritime messe. Det er helt klart den vigtigste messe for os. Del af den danske pavillon MarineShaft har ligesom mange andre danske virksomheder valgt at være en del af den danske nationale pavillon.
- Det er helt bevidst, at vi er en del af Eksportforeningens fællesstand. Vi bliver en del af et fælles dansk fremstød og fælles markedsføring. Det er en stor fordel at stå sammen med de andre danske virksomheder. Det at vi er en del af den danske fællesstand tiltrækker nogle besøgende, som vil se det danske område. De kommer så også ind på vores stand, så alt i alt betyder det, at der kommer flere ind og ser vores stand. Vi synes også, at vi har en god placering, som i øvrigt er den samme placering hvert år, siger Lisa Hjermitslev.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 33 /
TEMA: SMM
Af Tina Altenburg
VMS har fokus på rensning af ballastvand
Nordjyske Vestergaard Gruppen, der omfatter Vestergaard Marine Service, DT-Interlink, VMS Technology og VMS Turbo, tager afsted til SMM hver gang, det afholdes. I år er ingen undtagelse. For SMM er klart den største messe med mulighed for at møde flest mennesker.
S
MM er ikke den eneste messe, men klart den største. Her kommer der folk fra nord og syd, og aktivitetsniveauet på messen er højt. Derfor er det klart et must at være med på SMM, lyder det fra Vestergaard Gruppen, der har en stand, som er en del af den danske pavillon. - Vi tager til SMM hver gang, det afholdes. Der er også andre messer, men den her er større og bredere. Vi har mange danske og norske kunder, som vi møder her. Desuden kommer vi i kontakt med nye kunder, siger Per Lindholm fra Vestergaard Gruppen og tilføjer: - Det er ikke sådan, at vi efterfølgende kan aflæse messedeltagelsen i form af så og så mange nye ordrer. Men vi får skabt nogle relationer på messen, som vi så følger op på bagefter. De forskellige dele af Vestergaard Gruppen står sammen på messen og præsenterer hele / Side 34
paletten af produkter og serviceydelser, som Vestergaard Gruppen omfatter. I år har den nordjyske virksomhed dog valgt at have særligt fokus på rensning af ballastvand, og forventningen er på forhånd, at der vil være stor interesse for virksomhedens anlæg til rensning af ballastvand. - Vi vil have meget fokus på vores anlæg til rensning af ballastvand, for det ser ud til, at lovgivningen omkring ballastvand er ved at falde på plads. Derudover viser vi vores anode-anlæg, vi fokuserer på turboladere og selvfølgelig, at vi forhandler de franske Baudouin-motorer. Men størst fokus vil vi altså have på vores anlæg til rensning af ballastvand, siger Per Lindholm. Fordel at stå på den danske pavillon Vestergaard Gruppen er en del af den danske fællesstand, hvor over 90 danske virksomheder
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
har valgt at præsentere deres produkter og serviceydelser samlet. Det er der flere fordele forbundet med, mener man hos Vestergaard Gruppen. Det er dels et spørgsmål om på en nem måde at få ordnet noget af alt det praktiske, der er forbundet med deltagelse på en messe, dels er det et spørgsmål om synlighed. - Eksportforeningen klarer noget af det administrative arbejde og har desuden nogle fælles faciliteter, vi kan benytte os af. Men den danske pavillon ligger jo også midt i det hele, og det er den største nationale pavillon. Så der kommer nogle, som gerne vil se på de danske produkter, og da vi er en del af den danske pavillon, giver det en lidt større synlighed. Det er en kæmpestor messe, så hvis man stod for sig selv, ville man hurtigt kunne forsvinde i mængden, siger Per Lindholm.
Danish Maritime Fair * AreA inCreAseD FroM 1.800 To 6.000 M2
The meeting place for DANISH MARITIME FAIR Maritime Professionals Partners
DANISH
Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors: • • • • • • •
Authorities Bunker & Oil Chartering Agent Classification Society Crewing Agency Design Company Diving Company
• • • • • • •
Education Equipment Supplier Factory (sub contractor) Financing & fonds Insurance Interest Organisation Labor Union
• • • • • • •
Logistic Marine Travel Media Navy NGO Offshore P&I
• • • • • • •
7.-10 . Octob er 2014
Pilot Service Port & Terminal Research & Analysis Search & Selection Service & consultant Ship Broker Ship Chandler
• • • • •
Ship Demolition Shipowner & operator Ships Agent Shipyard Solicitor & Advocates
Contact the sales department for booking +45 3160 4015 | Email: sales@maritimedanmark.dk
Nye miljøkrav kan føre til Fra 1. januar 2015 gælder FN’s nye, skærpede regler for udledning af svovl under sejlads i udvalgte kystnære farvande, de såkaldte ECAområder - Emission Control Areas. For at undgå konkurrenceforvridning skal myndighederne sikre, at de omkostningstunge miljøregler overholdes af alle rederier, siger Norden’s finansdirektør, Michael Tønnes Jørgensen.
N
orden er sammen med andre danske rederier alvorligt bekymret for, at FN’s nye, skærpede regler for udledning af svovl under sejlads i de såkaldte Emission Control Areas eller ECA-områder - dvs. Østersøen, Kattegat, Nordsøen og Den Engelske Kanal og det 200 sømil brede bælte langs USA og Canadas kyster - vil medføre alvorlig konkurrenceforvridning. Det vil ske, hvis rederier for at spare penge og øge deres konkurrenceevne undlader at overholde de nye regler, der træder i kraft 1. januar 2015 og betyder, at det tilladte svovlindhold i brændstoffet skal ned fra 1,0% til 0,1%. - Dansk skibsfart støtter ambitiøs miljølovgivning, og man er også indstillet på, at det koster penge. Men det er klart, at vi til gengæld også forventer, at reglerne vil blive
konkurrence forvridning håndhævet, og at straffen kommer til at stå mål med den potentielle store besparelse overtrædelser kan medføre. Ellers kan man risikere, at visse rederier vil have svært ved at stå for fristelsen, hvilket vil give danske rederier et kæmpe konkurrenceproblem – mens miljøgevinsten, der jo er hele formålet med lovgivningen, forsvinder, siger Michael Tønnes Jørgensen, finansdirektør i Norden.
Myndighederne, herunder de danske, har haft 6 år til at forberede en effektiv kontrol med overholdelsen af de skærpede regler. Men der foreligger stadigvæk ikke en global plan for, hvordan de internationale myndigheder vil kontrollere, at ingen rederier kan sejle ind i ECA-områderne uden at skifte fra det gamle og langt billigere fuelolie til den dyre gasolie, der lever op til de skærpede krav. Danmarks Rederiforening ser en stor udfordring i at få alle verdens rederier til i ECA-områderne at skifte fra fuelolie med et svovlindhold på 3,5% til gasolie med 0,1% svovl – eller til at installere scrubbers eller skifte til naturgas. Det kunne også være, at
nogle rederier under sejlads i ECA-områder vil sikre sig en besparelse ved at fortsætte med at bruge det brændstof, som er tilladt i dag, nemlig fuelolie med 1,0% svovl.
Handlingsplan med 4 punkter De danske myndigheder - Søfartsstyrelsen og Miljøstyrelsen - har i samarbejde med Danmarks Rederiforening lavet en handlingsplan, hvor det blandt andet hedder, at “da såvel lavsvovlbrændstof som renseteknologi er væsentligt dyrere end konventionelt brændstof, vil der være et ikke ubetydeligt økonomisk incitament til ikke at efterleve reglerne”. De danske myndigheder er med andre ord fuldt ud klar over, at der er en stor økonomisk gevinst ved at snyde og sætter derfor ind på 4 områder: Internationalt samarbejde, udvikling og anvendelse af ny teknologi, styrket statistik og dokumentation for overtrædelser og sanktioner ved overtrædelser. For at få effekt er det dog nødvendigt, at de danske myndigheder kan få overtalt øvrige lande til at bakke op om bedre håndhævelse,
så indtil videre er det uvist, om handlingsplanen bliver ført ud i livet. Foreløbig har de danske myndigheder inviteret lande som Tyskland og Holland til et uformelt møde i København i håb om at få dem til at bakke op om planen. En markant prisforskel Der er en markant prisforskel på de forskellige brændstoftyper. En ton fuelolie med 3,5% svovl koster cirka USD 575. Det er den type brændstof, som skibene sejler på ude på de store have uden svovlrestriktioner m.v. – endnu i hvert fald. En ton fuelolie med 1,0% svovl koster USD 625, mens en ton gasolie med 0,1% svovl løber op i hele USD 875 – altså hele USD 300 mere end den billigste og mest anvendte brændstoftype. Så meget koster det ekstra at følge reglerne Her er et eksempel på, hvad det på en konkret rejse kommer til at koste at følge de nye svovlregler: Et Norden Supramax-skib sejler i ballast ind i ECA-området Den Engelske Kanal, Nordsøen, Kattegat og Østersøen. Skibet rammer ECA-området ved Falmouth i
Dansk skibsfart støtter ambitiøs miljølovgivning, og man er også indstillet på, at det koster penge. - Michael Tønnes Jørgensen, Finansdirektør, Norden
England, og destinationen er Kotka i Finland, hvor der skal lastes 45.000 tons gødning til Brasilien. På rejsen frem og tilbage gennem ECA-området – en strækning på 3.034 sømil eller 5.616 km – bruger skibet cirka 265 tons brændstof. - Med de nuværende svovlregler – 1,0% svovl – bliver merudgiften til brændstof USD 13.000. Med de nye regler – 0,1% svovl – løber merudgiften op i USD 67.000, siger General Manager Klaus Stamp, der er ansvarlig for indkøb af brændstof til Norden’s og NPP’s flåde af tørlast- og produkttankskibe. En simpel bøde på USD 20.000 vil ikke skræmme de brodne kar, for de vil fortsat have tjent USD 47.000 på en rejse som her skitseret. Dertil kommer, at risikoen for i dag at blive opdaget skal måles i promiller. Derfor er der i den grad brug for skærpet håndhævelse, hvis de lovlydige reddere ikke skal tabe markedsandele. Danske rederier støtter svovlkravene Det er FN’s søfartsorganisation IMO, der står bag de nye krav, som blev vedtaget i 2008. I
/ Side 38
2012 besluttede EU at indføre tilsvarende regler. Danmarks Rederiforening inklusive Norden støtter den internationale IMO-beslutning om langt strengere udledningskrav for svovl, men Rederiforeningen frygter, at håndhævelsen ikke følger trop med de skrappe og omkostningstunge regler. Ethvert land har ret til at kontrollere et skib, når det anløber en havn – det kaldes Port State Control. Men kun ganske få skibe bliver kontrolleret, og kontrollen omfatter stort set aldrig skibenes brændstof.
Men hvordan rederierne vil opfylde de nye svovlkrav, er op til dem selv. Rederierne kan også reducere udledningen ved at installere et røgrensningsanlæg på skibene – en såkaldt scrubber – eller skifte det traditionelle brændstof ud med flydende naturgas, LNG, som hverken indeholder svovl eller kvælstof og kun meget lidt CO2.
Danmarks Rederiforening oplever allerede i dag, at danske rederier blive fravalgt af kunder, som på langtidskontrakter vælger billigere løsninger, der bevidst ikke tager højde for de kommende svovlkrav.
Norden har fravalgt begge disse løsningsmuligheder, fordi de ikke anses for økonomisk holdbare. Installationen af en scrubber koster i omegnen af USD 6 mio. pr. skib, mens omstillingen af et skib til naturgas løber op i omkring USD 7,5 mio. De udgifter skal sættes i relation til, at et Norden/NPP-skib kun har et begrænset antal rejsedage om året i ECA-områderne.
Andre løsninger for kostbare Det afgørende for IMO er, at udledningen af svovl til miljøet formindskes fra 1,0% til 0,1%, hvormed udledningsniveauet i øvrigt kommer ned på det, som i flere år har været gældende i alle havne i EU.
Kilde: Norden News Sommer 2014
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Regional Sales Manager - Marine Industry SPX is a leading global multi-industry manufacturing leader with approximately $5 billion in annual revenue, operations in more than 35 countries and over 14,000 employees.
works and convert obstacles into opportunities. A technical mindset and a passion for working within an engineering environment are expected.
We currently have an opportunity for a Regional Sales Manager to join SPX Flow Technology Danmark A/S, responsible for growing revenues of APV brand plate heat exchangers into the marine markets of selected countries across Europe.
You may have experience in: Account Manager, Area Sales Manager, Technical Sales Manager, Commercial Manager, Distribution Sales Manager, Sales Manager, Key Account Manager, Business Development Manager.
This key role within our global commercial organization is to be based in our office in Kolding, Denmark.
Company Profile SPX Flow Technology designs, manufactures and installs highly engineered solutions used to process, blend, meter and transport fluids, in addition to solutions for air and gas filtration and dehydration. The segment supports global food and beverage, dairy,
The successful candidate will be a collaborative relationship builder with persistence and high drive, able to establish strong net-
Role Profile • Manage and develop the SPX Heat Exchange Marine business across the region • Oversee technical and commercial aspects of the regional Heat Exchange Marine business, including technical design, quotations and contract negotiations • Partner with regional and product experts to prepare and execute sales plans • Liaise between factories, sales partners, and customers • Develop new and existing customers, both direct and indirect • Educate partners on the SPX Heat Exchange product portfolio, support sales initiatives in the countries, and identify opportunities for growth • Support overall SPX Heat Exchanger business goals and strategies and explore opportunities for other product synergies with existing and new partners and agents.
pharmaceutical, oil and gas, energy, and industrial markets. We offer professional as well as personal development and will continually ensure consistency between your and our goals and expectations. In addition, we offer an attractive remuneration package which reflects your responsibilities and qualifications. To Apply If you are talented, ambitious, and have a high level of drive and integrity we would very much like to hear from you. Send an email to lori.sitton@spx.com Note: It is requested that you write a motivational letter. Please apply in English.
Candidate Profile • Pro-active, target driven individual with top calibre persuasion and negotiation abilities • Background as Chief Engineer, Bachelor’s degree (BE) or equivalent experience • Demonstrated ability to own, plan & manage a region, strategically grow sales, while adding value to customers and the company • Proven sales record promoting technical products directly to end users and through partners and agents in the marine market sector • In depth knowledge of the sales process, including forecasting, building pipelines, key account management, and partner and agent development and management • Fluent in English; familiarity with Danish and/or another European language an advantage • Willingness to travel 20-25 days per year.
Af Bent Mikkelsen
Femte FOB-passagerskib fra Danish Yacht Det er ikke lige til at se det, hvis man ikke lige ved det, men faktisk er den femte nybygning fra Danish Yacht til Odfjell Wind en hel del anderledes end de foregående fire skibe. Der er brugt mange kræfter og resurser på at optimere skibet i retning af mindre vægt og mindre kompliceret teknisk om bord.
- Vi har været ind og røre ved mange komponenter og installationer, som er lavet om for at gøre den daglige drift nemmere og billigere. Vi har også taget en række tiltag for at mindske skibets vægt, som det er lykkedes at reducere med yderligere omkring 10% - svarende til 10 tons til nu 93 tons mod 102,5 tons på Sea Breeze, fortæller Gert Laisbo, der i selskabet Laisbo Marine er tilsynsførende på vegne af Odfjell Wind, der ejes af nordmanden Fredrik Odfjell. - Vi er meget begejstrede for at det lykkedes at få smidt 10 tons ud af skibet fordi det er med til at forbedre skibets egenskaber og dermed optimere driften og brændstofforbruget. Vi er også af den overbevisning at det er muligt at vi kan komme længere ned ved at ændre på konstruktionen, men det har vi ikke haft mulighed for endnu på dette skib. Vi arbejder med et projekt med et større skib med plads til op til 40 passagerer, og der er vi dybt involveret i designet og konstruktionen for på denne måde yderligere at kan optimere vægten uden at det går ud over skibets egenskaber, siger Gert Laisbo. Kulfiber Nybygningen, der senere officielt får navnet Lina, er nybygning nr. 124 fra Danish Yacht, og er ligesom de andre enheder bygget af kulfiber
/ Side 40
materialer. Der er de meget stærke kulfiber (og vægtbesparende) brugt som ”plader” i skroget på begge sider af et kernemateriale. Kulfibermaterialerne har i årevis været brugt til kapsejladsbåde i de store klasser (Americas Cup m.fl.), og har for længst bevist sig holdbarhed og styrke, der er helt på linje med aluminium eller stål, men altså med en meget mindre vægt.
- Ja, vi har valgt en anden leverandør til al den elektroniske udrustning i styrehuset fordi vi blev præsenteret for en række komponenter, der var langt mere betjeningsvenlige. Og er det vigtigt?, ja det er det fordi det er forskellige folk, der kommer om bord og det er vigtigt at tænke lettere betjening og dermed mindre risiko for fejlbetjening, siger Gert Laisbo.
- Det er sådan set ikke konstruktionen, som vi har ændret. Jo, vi har lavet selve styrehuset lidt mindre og dermed sparet noget vægt, men indvendig har vi ændret en del på skotterne ligesom vi har lavet helt ny forenklet tankplan, samt ændret og flyttet forskellige komponenter og på den måde forbedret tyngdepunktet og stabiliteten yderligere. Eksempelvis har vi fået sat en mellemaksel ind mellem hovedmotor og gear, som gør at vi ikke længere skal have gearet ud, hvis maskinen skal ud eller omvendt. Det giver en tidsbesparelse i det daglige, fortæller Gert Laisbo.
- Det samme er tilfældet med skibets alarm-system. Det er helt anderledes en på andre skibe og lavet af det lokale el-firma Elektromarine i Skagen. De har lavet et system efter vore ønsker og som er mindre kompliceret end det var tilfældet med de gamle systemer.
- Et af de steder, hvor der er ændret en del er f.eks. i styrehuset, hvor der er kommet helt nye instrumenter. I stedet for den tidligere leverandør, der leverede udstyr til de første enheder, er der skiftet til en anden, som betyder at vi har langt mere indflydelse på layoutet.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Vi ville gerne reducerer kompleksiteten bl.a. fordi skibene for det meste sejler uden maskinist/ maskinmester, men med en aftale med et landsbaseret firma, og derfor skal tingene være mere forståelige om bord. Vi har en person om bord, der har bestået duelighedbevis i motorpasning, men der jo ingen grund til at komplicere tingene mere end højst nødvendigt. Det er opnået med det aktuelle system, der naturligvis er godkendt af skibets klassificationsselskab DNV-GL (sammenslutningen af Det Norske Veritas og Germanischer Lloyd) til E0-notationen for ubetjent maskinrum, siger Gert Laisbo.
Racer-teknologi En anden af de særdeles komplicerede ændringer, der er lavet på Lina i forhold til de første FOB Swath-enheder, er at der er indbygget et nyt foil og intercepter-system, der sammen med en ændring af tyngdepunktet har forbedret skibets fart gennem vandet. De første enheder har en tendens til at sætte sig med agterskibet når de kommer op i fart og samtidig lave en betydelig hækbølge. Systemet er leveret Humphree og gyrostyret, således at der kan bruges aktivt undersejlads. Ligeledes er de forreste foils opbygget lidt på samme princip som på Formel 1 biler [KERS - Kinetic Energi Recovery System], idet at de drives af batteri pakker som bruges aktivt til at styre foils’ene og oplades når foils’ene bruges passivt. Hermed bruges batteri laderne kun til at spæde efter såfremt dette er nødvendigt. Disse tiltag og intercepterne og flytning af vægten om bord har faktisk øget farten med ca. 1,5 knob. Det indikere de første prøveture med skibet i farvandet udfor Skagen. - Det er faktisk en vej, som vi også gerne vil gå. Altså i retning af mindre energiforbrug pr. sejlet sømil ved at udnytte de forskellige muligheder, som findes, siger Gert Laisbo. Med til at give en fart forøgelser er også at hækbølgerne er mindsket og det kan også få betydning under den daglige sejlads til og fra vindmøller. - Det er klart, at for store hækbølger vil give dønninger langt omkring på havet, og det vil ikke være hensigtsmæssigt, hvis vort skib sætter store hækbølger som kommer til at genere en delikat operation i nærheden, siger Gert Laisbo. Støj og vibrationer - Vi har også været på jagt efter optimering af støj og vibrationsniveauet i skibene, og derfor har vi med Lina fået pillet udstødningen ud af skibets grundlæggende konstruktion sådan bogstaveligt talt. Vi har fra de to selvstændige og uafhængige maskinrum fået udstødning ophængt i konstruktioner, der står eller er fæstnet på gummiklodser og det har givet en mærkbar reduktion i støj og vibrationer, fortæller Gert Laisbo.
har de ønsket at sætte deres præg forskellige steder og bl.a. fået et særligt storesrum om bord, og har desuden fået lavet dækket så det passer til deres særlige grejer (lastning/losning). Derudover er der lavet en række små-justeringer i aptering til besætningen, der bliver på tre/fire personer, der alle har ene-kamre. Endelig er der en lille kombineret messe/kabys til besætningen. Passagerafdelingen er uændret til 24 personer (og dermed skal skibet opfylde kravene til passagerskibe, idet der er mere end 12 personer om bord). De akkommoderes i luksuriøse lædersæder i passagersalonen agter, hvor der mulighed for individuel underholdning, adgang til internet eller mulighed for at sove i de særligt komfortable stole, der minder om business class om bord på et langdistance fly. Vi sejler efter princippet: Business Class Only, siger Gert Laisbo. Charter Skibet skal når det i starten af september er afleveret i et længerevarende charter til energiselskabet E-On bruges til at betjene vindmølleparken Amrumbank West i den tyske sektor af Nordsøen. Basehavnen, når parken er færdigudbygget, bliver formentlig Helgoland, men i byggefasen bliver det forskellige steder som Cuxhaven, Havneby, Esbjerg, eller Eemshaven, som er de havne der i forskellige sammenhæng bruges til vadehavet. Det er E-On, der har bestemt navnet til skibet, der i Odfjell Winds regi ellers hedder FOB Swath 6. I charterperioden skal ejerselskabet selv drive skibet med bistand fra Valling Shipmanagement i Svendborg. Odfjell Wind driver allerede FOB Lady, FOB Trim samt FOB Swath 1, der var pionerskibet for Swath-princippet. Det blev bygget i glasfiber ved et norsk værft og har en noget højere letskibsvægt end kulfiber-skibene fra Skagen. De øvrige fire Swath-enheder er i bareboatcharter til A2SEA, der driver den under navnene Sea Breeze, Sea Gale, Sea Storm og Sea Hurricane i en periode på fem år. Naval Architecture
Offshore
- Og det er da meget tænkeligt at vi kan reducere endnu mere på mange af de parametre, som kan optimere skibets drift. Vi arbejder løbende med sagerne og får ideer. Jeg arbejder jo tæt sammen med skibsreder Fredrik Odfjell, der er en ældre herre, som har mange ideer. Mange af disse sjove indfald, som kommer frem ved vore samtaler, hvor vi sådan set udveksler i en art ping-pong over bordet, er ofte blevet til en eller anden nyskabelse i det virkelige liv, siger Gert Laisbo. Han har en lang erfaring og er ikke bange for at gå nye veje, hvis mulighederne er tilstedet.
Danish Yachts Nyb. 124 - Lina
Vi glæder os over et endnu søsat
Identisk I princippet er Lina identisk med de øvrige, men der er dog lavet ændringer i indretningen. Skibet skal sejle i charter for energiselskabet E-On og derfor
Swathau 24 Design Hauschildt Marine ønsker skibet held og lykke
Hauschildt Marine A/S TLF: +45 7020 8681
Suurkjærvej 9 • Flovlev • 7790 THYHOLM www.tmphydraulik.dk • (+45) 97 87 19 00
Wind, Oil & Gas
www.Hauschildtmarine.dk E-mail: post@hauschildtmarine.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 41 /
TEMA: Nordtyskland
Af Jens Nørgaard
Danske skibe dominerer Cuxhaven Her hvor floden Elben slutter sit lange løb på i alt 1.092 km fra udspringet i Den Tjekkiske Republik, forbi Dresden og Hamborg for at flyde ud i Nordsøen – her i bunden af Tyske Bugt lunt i svinget ligger Nordsøbyen Cuxhaven. Cuxhaven var en gang Tysklands største fiskerihavn for bl.a. oceangående trawlere fra regionen omkring Bremen, Bremerhaven og Cuxhaven. Disse fartøjer havde deres fangstområder ved Østgrønland med besætninger på mellem 35 og 40 mand. I dag er det for længst historie.
F
isk spiller fortsat en stor rolle i Cuxhaven men ikke som landingsplads for trawlerne. Tyskland har i dag 3 oceangående trawlere tilbage. Disse højt teknologiske skibe fisker fortsat ved Østgrønland og New Foundland, men lander til gengæld i Thyborøn eller Hanstholm, hvor fisken så bliver afhentet i kølevogne og i stedet kørt til Cuxhaven. Det er simpelthen uøkonomisk at sejle den lange vej til bunden af Tyske Bugt, fortæller en af Tysklands store fiskereksportører Jens Lühmann, Lühmann GmbH & Co., Cuxhaven, til Maritime Danmark. Havnen i Cuxhaven er fortsat hjerteblod for bystyret, der har investeret et milliardbeløb i udvidelser, modernisering og rekreative områder og ikke mindst diger til at beskytte baglandet mod Nordsøens luner. Resultatet en kæmpe gæld på 200 millioner EU som byen på ingen måde har mulighed for at tilbagebetale. Det får dog hverken bystyret, iværksættere inden for vindenergi, rederier eller terminaloperatøren for havneområdet Rhenus Cuxport til at ryste på hænderne. Cuxhaven er i dag en vigtig im- og eksporthavn med danske DFDS og belgiske cobelfret - ferries som de mest betydelige kunder. Strategiske placeringer Ikke mindst Tysklands overgang til ny energi i stedet for atomkraft som vindmølleparker offshore, har krævet den helt store tegnebog i investeringer. I dag foregår alle udskibninger af elementer til vindmøllerne som opføres på Amrum Bank fra Cuxhaven. Om den senere servicering af vindparkerne også skal foregå fra Cuxhaven er for tidligt at sige,
/ Side 42
oplyser udviklingsdirektør Roland Schneider, Rhenus Cuxport. Ikke desto mindre har flere danske serviceoperatører fra Esbjerg-området sammen med britiske og hollandske operatører af strategiske årsager placeret deres skibe i Cuxport. Om baggrunden for det er sådan, og hvorfor der ikke er flere tyske rederier på banen, siger Rhenus-direktøren videre, at det hænger sammen med englænderne, hollænderne og danskernes erfaringer fra olie/gas-efterforskningen i Nordsøen og Nordatlanten. Her har de opereret siden de første borerigge holdt deres indtog Blandt eksperterne ved forberedne arbejder på offshore vindparkerne og hele installationfasen er Faaborg-rederiet Blue Star Linie, som netop har taget deres seneste nyerhvervelse AHTS’eren Blue Aries i brug ud fra Cuxport. Derudover har vi hotelskibene inde efter nye forsyninger som mad, vand, olie m.m. hver fjortende dag. Disse skibe ligger stand by ved vindparkerne og sparer projektejerne for store penge i stedet for at sejle service mandskab frem og tilbage morgen og aften. Nordeuropas Metropol Cuxhaven ligger ved hovedtrafikåren til Kieler Kanalen og ikke mindst Hamborg. I et tæt samarbejde imellem havnebyerne langs Elbens nedre del som Cuxhaven, Brunsbüttel, Glückstadt, Stade og Hamborg samt kanalhavnen Rendsborg og Østersøhavnene Lübeck og Kiel, har byerne et fælles brand - Nordeuropas Metropolregion. - For at kunne mestre fremtidens udfordringer på logistik-området handler det om at have et mål ”Second to None” i transshipment trafik-
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 43 /
TEMA: Nordtyskland
ken til/fra de baltiske stater, Rusland, Finland og Skandinavien i det hele taget. Det sagde Hamborgs socialdemokratiske erhvervssenator, Frank Horch, (SPD), til Maritime Danmark, ved en konference bystyret i Cuxhaven fornylig stod for i Hamborg. Terminaloperatøren Rhenus AG & Co. KG der foruden Cuxhaven opererer i Rotterdam, Vilhelmshaven, Nordham ved Weser mundingens udløb, Hamborg og Bremen. Sidst nævnte havn omfatter især, kul, stål, gødning og små onshore vindmøller. - I Cuxhaven er det Short Sea, Deep Sea og offshore vindindustrien der har prioritet. Tonnagen er stigende, fortæller udviklingsdirektør Roland Schneider fra Rhenus Cuxport. På eksportsiden er det bl.a. stål, vindmøller offshore, biler, (BMW), og papir som vi sender til England med bl.a., DFDS, der sejler til Harwich samt cobelfret – ferries, der sejler til Immingham. Det danske rederi er Cuxports største kunde. Via Cuxport eksporteres ca. 300.000 biler årligt - også til Danmark - skynder direktøren at tilføje. Modsat importerer Tyskland Land Rover m.m.. Presset på Cuxport som bileksporthavn er nu så stort, at Rhenus foruden de 3 ro/ro ramper
/ Side 44
selskabet råder over i dag, bygger en helt ny terminal på 85.000 kvadratmeter med en fjerde rampe. Projektet skal stå færdigt i 2017. Foruden trafikken på England sejler Sea Cargo på Esbjerg og Norge og SamSkip kommer med friske fisk fra Island. Den modsatte vej medtager deres skibe biler, som vi transporterer i de containere der var lastet med fisk fra Island til Cuxhaven. Dermed udnyttes containerne optimalt. Udover nye biler i containere fremsender vi også terrængående køretøjer/motorcykler/campingvogne eller Mobile Home til tyske eventyrer der vil gøre Island. Cuxhaven ej klemt af Esbjerg Vindmølleparken Amrum Bank står senest om et år foran en færdiggørelse. Det danske energiselskab DONG går nu i gang med at opbygge en ny platform ud for øen Borkum i Østfriesland. Selskabet har til servicedelen valgt hollandske Eemshaven som basishavn, hvorimod elementerne fra tyske Siemens i Brande sejles ud af Esbjerg. Er Cuxport ved at blive klemt af Esbjerg og hollandske Eemshaven? - Over hovedet ikke. Som vicedirektøren for erhverv- og økonomisk udvikling i Cuxhaven, Jürgen von Ahnen, tidligere har givet udtryk for, så havde vi gerne set ordren fra DONG.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Her har vi alle muligheder for at støtte op om projekterne. Modsat mange andre havne er vi udstyret med sværgodsplatforme, som kan tåle en belastning på 90 tons pro. kvadratmeter eller 1.500 tons ved midlertidig omlastning, fortsætter Roland Schneider. - Vi skal helt til Holland eller Belgien for at finde alternative havne med de muligheder når det gælder heavy weight. - Når det er sagt, så er det rigtigt at de første havvindmølleparker nærmer sig en afslutning. De skal opereres og serviceres i 20 til 30 år bl.a. her fra Cuxhaven. Derefter skal de demonteres og måske sælges til nye projekter i Kasakhstan – hvem ved! Samtidig skal der rejses nye møller af en helt anden størrelse end vi kender i dag. Udviklingen er konstant hos producenterne som Vestas og Siemens. Her i Cuxhaven/Cuxport vil vi holde et vågent øje med forholdene, som vi absolut ønsker at være en del af - det er et must, slutter lederen af udviklingsarbejdet i Rhenus Cuxport, Roland Schneider!
Foto: Port of Hamburg
Af Jens Nørgaard
A-320 nr. 200 med skib på vej til Kina Der er næsten ingen grænser for kinesernes behov for passagerfly. Uanset at Kina selv producerer fly, så er efterspørgslen af en størrelse, der nødvendiggør samarbejde med flyproducenter uden for rigets grænser. Det gælder bl.a. europæiske Airbus, der har et af sine produktionssteder bl.a. for kort- og mellemdistancefly som A-319 og A-320 samt kæmpen A-380 på halvøen Finkenwerder i Hamborg, kun et ”stenkast” fra hansestadens store containerhavn.
S
amarbejdet mellem Kina og Airbus har stået på i seks år og har for kineserne betydet tusindvis af højteknologiske arbejdspladser. Airbus leverer flykroppe, hale- og ror, landingsstel med mere til A-319 og A-320 samt motorophæng til slutmontage i Tianjin i Kina. Vingerne produceres på stedet af den europæiske flyfabriks samarbejdspartner XAC. Som et andet samlesæt sættes tingene så sammen i en slutmontage af kineserne. De første udenfor Europa Kina er det første sted udenfor Europa, hvor Airbus gennemfører slutmontage af sine kort- og mellemdistancefly. I alt 4 fly samles pr. måned i Kina. Det kræver en god logistik og et godt samarbejde med Containerhavnen i Hamborg samt rederier. Flykroppene og dele til flyene transporteres fra Finkenwerder i ”vugger” og på Mafi-vogne ombord på specialfartøjet ”Kugelbakke” fra rederiet Otto Wulf i Cuxhaven frem til containerhavnen. Det var også tilfældet ved udgangen af juli måned i år, hvor fly nummer 200 – en A-320 krop – blev løftet ombord på Containerskibet COSCO Hope. Sejlturen fra Hamborg til Tianjin i Kina tager 40 dage. Hamborg et knudepunkt Hver eneste operation med lastning af flykroppene fra Airbus er en udfordring for medarbejderne på containerterminalen i Hamborg. Man kunne ellers formode, at det blev ren rutinearbejde. Men sådan er det langt fra fortæller direktør for Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Containerterminal, Dr. Thomas Koch. Det kræver et stort kendskab til håndtering af projektladninger.
Det know How synes de at have i Hamborg Havn. I 2013 udgjorde konventionelt stykgods og projektladninger 1,9 mio. tons i Tysklands største havn. Det er især på eksporten af projektladninger fylder godt op. Tyske, mellem- og østeuropæiske landes industriforetagender bruger således Hamborg i stigende omfang til udskibning af deres produkter. Det har bidraget til at hansestaden i dag er en af Europas vigtigste knudepunkter inden for de her nævnte segmenter. Containeromsætningen i Tysklands samhandel med Kina og Hong Kong er også på fremmarch. Ca. 29 procent af den samlede omsætning eller 2,7 millioner TEU (+ 2,9 procent), siger tallene for 2013.
INNOVATIVE INSURANCE PRODUCTS & SERVICES
SKULD P&I \ SKULD OFFSHORE \ SKULD 1897
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 45 /
WWW.SKULD.COM
TEMA: Nordtyskland
Af Jens Nørgaard
Fremgang over hele linjen i Kiel For andet år i træk fravælger rederierne København som krydstogtsdestination. En stor del af skylden for fravalget får den københavnske infrastruktur. Der graves stort set overalt hvilket nærmest umuliggør turistbussernes kørsel med gæsterne. Der er dog ingen grund til bekymring i Danmark. Det fastslår havnedirektør Dr. Dirk Claus, Kiel Havn.
- Nedgangen i antallet af krydstogtsskibe til den internationale skiftehavn København er i min verden kun af midlertidig karakter, fortsætter havnedirektøren i den Slesvig-holstenske hovedstad. Tværtimod spår Dr. Claus Dirk fremgang over hele linjen. Krydstogtsbranchen i Middelhavet er i dramatisk fald som følge af krisen i Mellemøsten, borgerkrigen i Syrien, Israel og palæstinensernes årelange stridigheder, urolighederne i Egypten og senest militsernes kampe om magten i Libyen. Det betyder at krydstogtsbranchen må søge nye veje og det bliver til Nordeuropa. Der vil ske det, at rederierne deler Østersøen og Nordsøen op med hvert sit udgangspunkt i kombination. - I vest begynder rejsen i den internationale skiftehavn Southampton op langs Storbritanniens østkyst videre til Shetlandsøerne, Færøerne, Island og det vestlige Norge. I øst lægger man / Side 46
ud fra den nationale skiftehavn i Kiel videre til den internationale skiftehavn København og derfra til Oslo for at returnere sydover ind i Østersøen og måske slutte i Skt. Petersborg. Sådan bliver fordelingen i grove træk mellem rederierne, siger havnedirektør Dirk Claus. Melder hus forbi - Når København taler om nedgang i antallet af krydstogtsskibe og passagerer, må vi i Kiel melde hus forbi. Der er fremgang over hele linjen, fortæller den initiativrige havnedirektør, Dr. Dirk Claus, i sit kontor på 9. sal i det kombinerede kontorhøjhus og afgangs- og ankomst terminal på Skandinaviakaj for Stena Lines megafærger til/fra Gøteborg. Her på toppen af Kiel er der en enestående udsigt over havneområdet. Havnens vigtigste kunder er Color Line, DFDS og Stena Line. I årets første halvår 2014 har rederierne omsat for ikke mindre end 2,7 mio. tons fragt. Sammenholdt med samme periode i 2013 er det en fremgang på 5 procent.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Som markedsleder på det vestlige Skandinavien er det ikke mindst Stena Line på ruten Kiel-Gøteborg der bidrager væsentligt til de store mængder gods. Fremgangen i de første 2 kvartaler 2014 er over 6 procent. Færgerne både fra Norge og Sverige står for 80 procent af fragten. Det er bl.a. nye Volvo biler, maskiner og levnedsmidler. Fra Tyskland er det især cargo fra den kemiske industri og landbrugsmaskiner. På projekt- og bulk last spores optimisme. Som et barometer for hvordan det begynder at gå i Tyskland efter den internationale afmatning og økonomiske nedtur i 2008, er importen til byggeriet igen stigende. Især skærver fra Norge fylder op i Scheerhafen på havnens østlige side. På de østlige ruter fra Kiel til Baltikum og Rusland er det DFDS der dominerer. Rederiet har 6 ugentlige afgange til Klaipeda i Litauen og en ugentlig rundtur til Ust Luga og Skt. Petersborg i Rusland. (Læs artiklen ”Botnia Seaways”, Red.).
I passagertrafikken til Oslo og Gøteborg og vice versa er fremgangen størst hos Color Line. Rederiet transportere flere end 1,1 mio. passagerer om året. Samlet set fra de 2 overfarter har væksten i første halvår i år oversteget 4,4 procent. Hovedparten er trukket af det norske færgerederi. State of the Art Som tilfældet er i Københavns Nordhavn, har Kiel på krydstogtsområdet også fået et løft, der imødekommer rederierne og ikke mindst passagernes krav til ordentlige forhold, når de går til/fra borde på skibene ved ankomst eller afrejse. Havnen kunne i juni indvie sin tredje terminal til krydstogtsskibe med en samlet længde på 300 meter. Første skib ved kaj var Costa Pacifica.
Selve terminalen ved check-in er på 1.500 m2 dertil kommer i direkte tilknytning 3.000 m2 bagageopbevaring samt en 110 meter lang 14 meter bred passagerpavillon. Den er et arkitekttonisk State of the Art, som fører direkte ud til krydstogtskibet. Det interessante ved pavillonen er, at facaden er overtrukket med en specialfolie der gør det muligt at følge alle bevægelser såvel udefra som indefra. Ideen er hentet fra Bayern Münchens fodboldstadion ”Allianz Arena” i München. På spørgsmålet om hvorvidt Kiel Havn ikke lider under konkurrencen på krydstogtsområdet fra sine østlige naboer som Travemünde og Rostock afviser Dr. Dirk Claus.
mulighed og krydstogt i særdeleshed noget ganske nyt i det tidligere Østtyskland, (DDR, Red.). Vi tager os af den vestlige del i Tyskland og sydover til Østrig og Schweiz. - Vores problem over de næste år, som tilfældet er det i København, er infrastrukturen. Motorvejen til Hamborg fra Kiel skal udbygges. Det drejer sig om den strækning, hvor E45 fra Danmark flyder sammen med A7 - motorvejskryds Bordesholm og frem til Hansestaden Hamborg. Motorvejen skal udbygges med ét spor i begge sider for at imødekomme det stigende trafikpres. Vi frygter det værste, men håber det bedste, slutter havnedirektør Dr. Dirk Claus, Kiel Havn.
- De nævnte havne er ikke umiddelbart skiftehavne. Skulle det ske ville Rostock være en
Visit us at Danish Maritime Fair, stand B1-015 October 7 – 10, 2014
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 47 /
TEMA: Nordtyskland
Af Jens Nørgaard
Kiel vil generobre containertrafik Den Slesvig Holstenske hovedstad Kiel, der mest af alt er kendt for sine færge-forbindelser til Norge, Sverige, Litauen og Rusland, gør sig seriøse overvejelser om at generobre noget af markedet i containertrafikken ind/ud af Østersøen. Havnedirektør Dr. Dirk Claus begrunder beslutningen om de indledende undersøgelser med de stigende flaskehalsproblemer i oceanhavnene Hamborg, Bremerhaven og Rotterdam.
F
orslaget fra Kiel Havn går på at feederskibe i transshipment fra storhavnene i Nordtyskland samt Holland kunne spare dyre dråber brændstof og tid ved at undgå at sejle den lange vej fra f.eks. Elbmundingen til Hansestaden Hamborg og retur til indsejlingen til Kielerkanalen ved Brunsbüttel. Containerne til/ fra Østersølandene kunne så i stedet lastes eller losses i Kiel Havn.
mellem det vestlige Europa, Finland, Baltikum og Rusland.
Aflastning af Hamborg Planen går på, at containerne, der losses og lastes til/fra de oceangående skibe i containerterminalen i Hamborg, i stedet for at afvente feederskibenes ankomst for videre ekspedition, sættes på shuttletog mellem Hamborg og Kiel. Dermed aflastes hansestaden for den stigende skibstrafik og rederierne og ikke mindst kunderne for yderligere forsinkelser uden at det går ud over containeromsætningen i Hamborg.
Svensk rederi gik foran Kiel Havn har tidligere haft gode erfaringer med håndtering af container ind til Hamborg pr. bane. Den gang var det et samarbejde mellem det store svenske rederi AB TransAtlantic i Gøteborg. Rederiet fragtede papir mellem Sverige og Zeebrügge i Belgien. Som dækslast medtog skibene containere til oversøiske destinationer som så blev sat af i Kiel og kørt videre med shuttletog til containerterminalen i Hamborg. Herefter fortsatte TransAtlantics ro/ ro skibe sejladsen via Kielerkanalen til Belgien og sparede så rundturen til Hamborg.
Til gengæld kan Kiel Havn komme til at spille en afgørende rolle for et effektivt flow af cargo
/ Side 48
Sonderinger mellem rederier, jernbanernes cargooperatører og Kiel Havn pågår. Afgørende er priserne, fortæller Dr. Dirk Claus videre. Umiddelbart regner havnen med at håndterer omkring 200.000 TEU om året, såfremt planerne realiseres.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Sejladsen med papir til Zeebrügge fra Sverige og Finland overgik senere til andre operatører, hvorefter projektet med Kiel stoppede. Medvirkende til at Kiel Havn nu har etableret en ”tænketank” der skal komme med forslag til genetablering af det tidligere initiativ, er også de forsinkelser skibstrafikken må påregne de næste mange år ved benyttelsen af Kielerkanalen. Uanset at Forbundsregeringen i Berlin langt om læge har godkendt en modernisering af den over 100 år gamle kanal som et nationalt anliggende, så vil verdens mest trafikerede vandvej være præget af ”Stop and Go” trafik de næste 10 år. Etablering af en ny storsluse i Brunsbüttel, renovering af de eksisterende sluser i begge ender af kanalen samt udvidelser og uddybning kan ikke løses over natten, slutter havnedirektør Dr. Dirk Claus, Kiel.
FAKTA Kiel Havn – SEEHAFEN KIEL GmbH & Co – er et 100 procent ejet datterselskab af den Slesvigholstenske landsdelshovedstad Kiel. Havnen er delt op i en vestlig og østlig del. I den vestlige finder vi indsejlingen til Kielerkanalen, Tysklands flådehovedkvarter, krydstogtsterminalerne og i bunden af havnen kajanlægget til Stena Lines færger til/fra Gøteborg. Østsiden er det største havneområde. Her finder vi Kiels fragt- og logistikcentrum. Her ligger DFDS med sine Ro/Pax færger til Baltikum og Rusland og ligeledes i bunden på den østlige side Colorlines terminal til storfærgerne mod Oslo. AB TransAtlantic: Et af Sveriges førende rederier med domicil i Gøteborg. Rederiet arbejder inden for 2 forretningsområder Industriel Shipping – dvs. container, Ro/Ro og bulk og så Viking Supply Ships – sidstnævnte med base i København. Rederiet har ca. 780 ansatte og havde i 2013 en omsætning på ca. 2,5 mia. danske kroner. Rederiets B-aktier er noteret på NASDAQ OMX i Stockholm, Small Cap segmentet. Foto: Port of Kiel
y y y y
Professionel vejledning Mere plads og bedre udsyn i den rummelige kabine Unik vendbar førerplads Mindre venderadius
Kontakt os og få mere at vide om hvilken type Terberg, der passer bedst til din virksomhed
ncnielsen
99 83 83 83
ncnielsen
· Balling · Karlslunde · 99 83 83 83 · www.nc-nielsen.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 49 /
TEMA: Nordtyskland
Af Jens Nørgaard
Botnia Seaways tilbage til Kiel Ro/Ro skibet Botnia Seaways er tilbage på Rusland-farten fra Kiel for DFDS. Skibet afgik første gang igen onsdag den 30. juli fra den Slesvig-holstenske landsdelshovedstad med kurs mod Ust-Luga og Skt. Peterborg i Rusland.
/ Side 50
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
I
en periode på 6 uger har skibet ellers trafikeret på den nye rute mellem Travemünde og Klaipeda i Litauen, hvorefter den nu er afløst af Anglia Seaways, der har en fortid som ro/ro-færge mellem Holland og UK i det tidligere A.P. Møller short Sea rederi Norfolk Line. Da rederiet ikke var core business for A.P. Møller blev det frasolgt til DFDS.
Botnia Seaways er oprindelig bygget til papirfarten mellem Rusland og Tyskland. Skibet er på alle måder forstærket også til issejlads. Netop dens store dødvægt gør den mere end velegnet til trafikken på Rusland. Omlastning - Tanken var tidligere på året oprindeligt, at skibene fra Kiel og Travemünde skulle sejle partslast til Klaipeda. Herfra skulle Anglia Seaways så to gange ugentligt sejle mellem Klaipeda og havnene i Ust-Luga og Skt. Petersborg i Rusland. Grundet Anglia Seaways mindre dødvægt end Botnia Seaways, var det
umuligt at acceptere hele lasten mellem Rusland og Kiel i Tyskland, siger Route Director, Jacob Andersen, DFDS Kiel, til Maritime Danmark. Resultatet er at Botnia Seaways derfor er tilbage på Ruslandsfarten fra Kiel, og Anglia Seaways i stedet indsat på Travemünde-Klaipeda ruten. Her trafikerer skibet på overfarten 3 gange om ugen.
På Rusland farten ud af Kiel er der en afgang om ugen. Botnia Seaways sejler hver onsdag med ankomst i Ust Luga om fredagen, lørdag i Skt. Petersborg og tirsdag ankomst til Kiel. Som basishavn er Route Director Jacob Andersen godt tilfreds med udviklingen i den Slesvig-holstenske landsdelshovedstad. Infrastrukturen passer fint til ro/pax færgerne. Det gælder også havnens håndtering af fragten.
Fra Kiel er der ligeledes forbindelse til Klaipeda. Den overfart sejles seks gange om ugen af søsterskibene Athena Seaways og Victoria Seaways.
Foto: Port of Kiel/DFDS Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 51 /
Af Bent Mikkelsen
Nordjysk service i hele verden Vestergaard Marine Service er mest associeret med Frederikshavn og den maritime klynge omkring Orskov Yard med reparation af motorer, men i den virkelige verden er reparationer udført på andre pladser en ret stor del af selskabets virke. Faktisk er det sådan, at selskabets hidtil største opgave blev udført og afsluttet i begyndelsen af 2014 på Curacao på nordkysten af Sydamerika på et mexicansk registreret skib.
S
elvom Vestergaard Marine Service har Frederikshavn som base med hovedkontoret tæt ved Orskov Yard, så er der udført betydelige opgaver omkring motorrenovering/klasning etc. på andre pladser og i andre lande end lige Frederikshavn og Danmark. Ud af selskabets omkring 150 ansatte er der ofte kun en mindre af disse på opgaver i hjembyen, mens en større skare ofte er ude i verden. Det skyldes i høj grad kontakter, der er skabt via opgaver i Frederikshavn, men af forskellige årsager sker ved værfter eller langs kaj i fjerne dele af verden. - Man kan vel sige, at det hænger sammen med de mange norske kontakter, som vi har fået via opgaver på Orskov Yard. Det norske shippingmiljø er tæt forbundet med teknisk management opgaver stort set overalt i verden og når en inspektør har været tilfreds med en opgave udført i Frederiks-
/ Side 52
havn er det ikke unaturligt, at han spørger om vi vil lave en opgave langt fra Danmark, hvis han finder det passende, siger Morten Vestergaard. Største opgave Det er faktisk sådan, at den største opgave i firmaet blev udført langt fra Frederikshavn, da et norsk management selskab havde brug for en klasning med renovering af samtlige motorer i et offshore-konstruktionsskib under mexicansk flag, men med ejerinteresser i Norge, fortæller Morten Vestergaard . Det var konstruktionsskibet Atlantic Challenger, der er en tidligere højtrawler, der er ombygget med offshore-kran og bruges til vedligehold
af offshore installationer ud for Mexico i Den mexicanske Gulf. Skibet blev forsejlet til Curacao for et special survey, og der blev alle opgaverne omkring motorer udført af en udsendt stab fra Vestergaard Marine Service i Frederikshavn. Opgaven tog omkring tre måneder omkring årsskiftet 2013-2014 for en stab på 25-30 personer. Tilliden mellem skibets tekniske management/ejere og Vestergaard Marine Service var i top, thi opgaven blev udført som timelønsarbejde. Der var ikke tale om tilbud, men regulær ”efter regning” og jobbet blev udført til fuld tilfreds.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
- Det var en virkelig stor opgave også økonomisk, men især fysisk og jeg må da indrømme, at det de trak tænder ud i virksomheden på den måde, at flere af vore udsendte folk var meget trætte og brugte, da de endelig kom hjem, men vi løste opgaven på bedst mulig måde og til kundens tilfredshed. Det skete bl.a. over jul og nytår og det bød på særlige udfordringer på den måde, at højtiden og familien jo også skulle tilgodeses, men det blev løst ved at nogle rejste hjem til jul, mens andre fik familien over til Curacao og holdt jul sammen i Sydamerika. Men det var en udfordrende opgave med renovering af hovedmotor, hjælpemotorer inklusive skift af krumptap, gear og flere andre opgaver, siger Morten Vestergaard.
- Det var også udfordrende at stå i et fremmed land og skulle løse opgaverne uden at have det netværk, som vi f.eks. har i Frederikshavn, hvor vi præcis, ved hvem vi skal ringe til for at få løst et givet lille eller stort problem undervejs, men på Curacao var det anderledes. Rederiet havde dog valgt stedet med omhu fordi Curacao er associeret med Holland og de daglige flyvninger fra Holland betragtes som indenrigstrafik, og dermed er der ingen told-barriere, som kan forsinke levering af reservedele eller værktøjer, siger Morten Vestergaard.
Ny opgave I øjeblikket er Vestergaard Marine i gang med en tilsvarende opgave på et seismisk undersøgelsesskib fra det norske selskab WesternGeco. Det er seismiskskibet Western Regent, der p.t. ligger på værft i Cadiz i Spanien og i den forbindelse har rederiet henvendt sig til selskabet i Frederikshavn og bedt om assistance under en dokning. Derfor er 10 udsendte medarbejdere fra Vestergaard Group i øjeblikket stationeret i den spanske havneby mens opgaven udføres på den omfattende maskininstallation (der er meget hjælpemaskineri på et seismisk skib).
- Der var ting og sager, der skulle sendes af sted til Curacao selvom vi i forvejen havde tænkt og pakket container på container med alle tænkelige dele til opgaven. Da det hele var færdigt i begyndelsen af februar og folkene kom hjem var alle glade. Vi havde løst en opgave til en værdi af i størrelsesordenen 20 millioner kroner plus, og der var et hold på 25-30 personer, der kunne holde flere måneders ferie med en solid check i baglommen, fortæller Morten Vestergaard.
WesternGeco har gennem de senere år fået udført tilsvarende opgaver i Frederikshavn, men på denne opgave fandt rederiet det nødvendigt at lade arbejdet udføre i Spanien af hensyn til de kommende opgaver for skibet. - Vi får ofte henvendelser fra kunder, der gerne vil købe vore services andre steder end i Frederikshavn og så tager vi naturligvis af sted. Her er der tale om en solid og velkendt kunde, så vi
har intet imod at udføre en opgave i et andet land. - Over nogle år er vores kundekreds udvidet til også at omfatte nogle af de store managementselskaber i f.eks. Fjernøsten. Det gælder f.eks. Thome Management, der har bedt om at få udført opgaver fra vor virksomhed. Det skyldes egentlig ikke, at vi har søgt at udvide vort arbejdsområde, men snarere at nogle af de kontakter, vi har fået i norske selskaber, har skiftet arbejdsplads og nu er kommet til at sidde på et kontor i Hong Kong eller i Singapore. Når det sker, ja så husker de vort telefonnummer, når de har behov for teknisk/praktisk bistand, fortæller Morten Vestergaard.
Således har trawleren Atlantic Star endnu engang været inde til special survey inklusive klasning af motorinstallationen. Det er ikke første gang trawleren med Wärtsilä-hovedmotor, Caterpillar hjælpemotorer samt gear er blevet klasset og renoveret under dokning i Frederikshavn. Netop dette segment - fiskerisektoren - vil Vestergaard Marine Service satse på i de nordiske lande. I de kommende måneder vil Vestergaard Group deltage i forskellige messer og udstillinger i Island, Grønland, Færøerne og Norge for at forsøge at kapre kunder, der er ejere af fiskeskibe og som har behov for motorrenovering.
Fiskeriet Sideløbende har Vestergaard Marine Service udført store og betydelige opgaver på flere norske fiskeskibe, der har været inde omkring Orskov Yard i Frederikshavn.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 53 /
Skibenes næse er blevet kortere Næsen – bulben – skaber et ekstra bølgesystem, der skal udligne det bølgesystem, som skibets skrog danner, og som har en bremsende effekt på skibets fremdrift. Bulben sparer dermed brændstof. Med den lavere fart, som skibene typisk sejler med i dag, skal bulben være kortere for at have den samme udlignende og brændstofbesparende effekt.
H
avets bølger belaster skibenes brændstofforbrug markant og er derfor en af skibsdesignernes store udfordringer. Når et skib sejler, dannes der bølger omkring skibet på grund af skibets fart. Det koster på brændstofforbruget, fordi skibet bruger energi på at danne bølgerne, og fordi bølgerne øger modstanden mod skibets fremdrift. Bølgedannelsen kan selv de dygtigste skibsdesignere ikke forhindre. Men ved at ændre på skibets design og optimere det yderligere er det muligt at minimere den bremsende effekt af bølgedannelsen mod skibet. De 2 ny Handysize-produkttankskibe i Norden-flåden, Nord Geranium og Nord Gardenia fra Guangzhou Shipyard International i Kina, har begge fået et moderne design, som også er optimeret med hensyn til modvirkning af effekten af bølgedannelsen. Sammenlignet med de 8 Handysize-produkttankskibe med H.C. Andersen-navne, som det sydkinesiske værft leverede til Norden i årene 2006-2009, er Nord Geranium og Nord Gardenia begge blevet udstyret med en 3-4 meter kortere næse – eller bulb. Ikke fordi der var noget galt med designet, da eventyr-skibene blev konstrueret, men skibsdesignere bliver hele tiden bedre til at optimere skibenes udformning. Bulben spiller nemlig en central rolle, når det handler om at modvirke effekten af skibets bølgedannelse, idet bulben danner sit eget bølgesystem omkring skibet.
‘
Vi ser nu frem til at kunne måle effekten af den forkortede bulb på skibenes brændstofforbrug. - Alex Hjortnæs, Senior Newbuilding Manager, Norden
/ Side 54
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Bølgesystemer udligner hinanden - Nu tænker den opmærksomme læser måske, at hvis 1 bølgesystem giver modstand, så må 2 bølgesystemer give dobbelt så meget modstand. Men fordi bulbens bølgesystem dannes tilpas langt foran på skroget, vil bulbens bølgesystem med dets bølgetop og bølgedal være i modfase med skrogets bølgesystem. Det betyder, at bølgedalen i bulbens bølgesystem kommer der, hvor bølgetoppen i skrogets bølgesystem dannes. Dermed udligner de 2 bølgesystemer hinanden – mere eller mindre. I hvert fald formindsker bulbens bølgesystem den bremsende effekt af skrogets bølgesystem betydeligt. I hvor stort omfang bulbens bølgesystem gør det, afhænger af, hvor godt bulbens design passer til skibets aktuelle fart
og dybgang, fortæller Senior Newbuilding Manager Alex Hjortnæs. Right steaming I de senere år har skibene – både tørlastskibe, tankskibe og containerskibe – af kommercielle grunde sat farten ned. Det kalder Norden right steaming, og det betyder, at bulben skal være kortere end før for at kunne danne et bølgesystem, der er i modfase med det bølgesystem, som skroget danner. Med en bulb af samme længde som tidligere vil bølgedalen i bulbens bølgesystem ved right steaming komme for langt fremme til at falde sammen med bølgetoppen i skibets bølgesystem. Dengang Guangzhou Shipyard International i Kina byggede de 8 Handysize-produkttankskibe med H.C. Andersen-navne til Norden, var det meget almindeligt, at man optimerede bulbens længde og udformning i øvrigt til det, man kalder servicefarten og designdybgangen – dvs. den fart og den dybgang, som værftets designere anså for mest sandsynlige. Men et er, hvad værftsdesignere anser for en sandsynlig fart og dybgang, når skibene
kommer i drift. Noget andet er, hvilken fart og dybgang skibene reelt kommer til at sejle med. Virkelighedens verden - I erkendelse af, at mange skibe kun sjældent sejler med netop den fart og netop den dybgang, som værfternes designere har lagt sig fast på – typisk sejles der langsommere og med mindre dybgang – er værfterne begyndt at optimere bulben og skibsskroget i øvrigt til en såkaldt operationsprofil. Det er en kombination af de farter og de dybgange m.v., som er repræsentative for det marked, skibet skal sejle i, og som i modsætning til den gamle servicefart og designdybgang afspejler praksis og dermed virkelighedens verden, siger Alex Hjortnæs. Begge nybygninger snart i drift Denne anderledes måde at optimere designet på kommer nu de 2 nybygninger til Norden til gode. Nord Geranium er sat i drift, og om kort tid følger Nord Gardenia efter. Kilde: Norden News Sommer 2014
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 55 /
Af Bent Mikkelsen
Erfaren lods på 100 år gammelt skoleskib Der var masser af erfaring bag den støtte, som kaptajnen på det norske skoleskib Statsraad Lehmkuhl fik, da skibet forlod Esbjerg efter at have deltaget i årets Tall Ships Races. Om bord var Leif Kronborg, der er en af Danmarks ældste aktive lodser og den af de lodser, der betjener den vestjyske storhavn, der har længst erfaring i sejladsen ind og ud af Graadyb. Leif Kronborg har været lods i Esbjerg siden 1977.
- Jeg er vist ikke den ældste aktive lods i Danmark, jeg tror der er en ovre østpå, der er ældre, men jeg er i hvert fald den ældste her i Esbjerg, fortæller Leif Kronborg, da han entrede lodsbåden Aldebaran efter at have guidet den norske fuldrigger Statsraad Lehmkuhl ud fra Trafikhavnen for at deltage i den afsluttende paradesejlads, hvor samtlige 60 skibe i kølvandsorden sejlede ud gennem Graadyb. - Jeg er for længst over pensionsalderen, idet jeg er fyldt 71 år, men jeg er i god form og har stadig lyst til at deltage i arbejdet. Det er ikke noget umiddelbart problem at blive ved. Jeg skal opfylde de samme certifikatkrav inklusive lægebog som alle andre søfarende for at kunne fortsætte og så længe, jeg synes det er interessant og kan yde en indsat, ja holder jeg ved, siger Leif Kronborg. Han arbejder som en slags buffer-lods på stationen i Esbjerg, hvor der for tiden er godt gang i tingene med talrige anløb af skibe, der sejler vindmøllerdele ud i verden, men også med talrige anløb af installationsskibe, der i mange tilfælde bruger Esbjerg som basehavn for lastning. Således er A2SEAs nyeste installationsskib Sea Challenger netop startet installationen af en vindmøllepark på østkysten af England. Det sker med lastning af Siemens producerede vindmøllerne i Esbjerg og derfra direkte til parken på kysten. Møllerne kommer / Side 56
simpelthen ikke i land i England før installationen. - Den slags giver en masse arbejde til lodsstationen i Esbjerg, og det er jo godt for os, siger Leif Kronborg. Han har over de 37 år, han har virket ved Esbjerg Lodseri (en del af Dan Pilot-koncernen) oplevet talrige op og nedture for forretningen og servicen. I disse år har han været med i meget hektiske tider, som i begyndelsen af 1980’erne, da der blev installeret en gasledning fra det norske Ekofisk-feltet til Tyskland. Dengang gik det næsten i døgndrift med supply-både, der hentede rør fra et depot og coating station i Esbjerg. Der blev stille, da rørlægningen var overstået, men efter nogle år afløst af flere hektiske hook-up faser på olieinstallationerne i den danske del af Nordsøen. Der har været rigtigt hektiske perioder over årene og dengang var skibene mindre manøvredygtige og havde mere brug for kombinationen af lods og slæbebåde, fortæller Leif Kronborg, der ikke har nogen umiddelbare planer om af stoppe med virket som lods. Skoleskib Den norske bark (tre master, hvoraf der er rå-sejl på de to forreste master og gaffelsejl på mesanmasten), der fik den erfarne lodshjælp ved afsejling, er en institution i sig selv.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Skibet blev oprindelig bygget i 1914 i Geestemünde ved Bremerhaven og sat i drift i juli 1914. Dengang med navnet Grossherzog Friedrich August og bygget som skoleskibet for den tyske handelsflåde. Under dette navn var skibet næsten ikke i fart, da det på grund af 1. Verdenskrig (1914-1918) lå oplagt som stationært skoleskib. Da krigen var overstået, og Tyskland var den tabende nation blev Grossherzog Friedrich August beslaglagt af England. Skibet kom ikke i brug i England, men blev lagt op og først i 1923 blev det på initiativ af direktøren i Det Bergenske Dampskibsskibsselskab (BDS) købt til Norge af Norges Rederforbund for den nette sum af 300.000 NOK. Direktøren i BDS, Kristoffer Lehmkuhl, blev hædret for sin indsats for skoleskibssagen og for sin indsats i regeringen ved at skibet fik hans navn: Statsraad Lehmkuhl. Derefter blev skibet sat i drift som Bergens skoleskib – et af tre store sejlskibe under norsk flag (Sørlandet i Kristianssand og Christian Radich i Oslo) – og var i regelmæssig drift frem til 1966, da det blev problematisk at drive skibet, og statsmidlerne blev stoppet. Året efter trådte skibsreder Hilmar Reksten til og overtog skibet, igen som en art skoleskib og dermed undgik skibet et salg til udlandet. Hilmar Reksten var langt fremme i kontrahering af supertankere i 1960’erne og blev berømt og beundret for sin måde at drive forretning på. Hans flåde af tankskibe sejlede stort set kun på spotmarkedet og høstede store gevinster. Således nævnes han for at have scoret så godt på en enkelt rejse fra Den persiske Golf til Europa at det pågældende skib blev betalt på den første rejse. Da tankmarkedet faldt sammen i 1973 lagde Reksten skibene op i venten på bedre tider, men i løbet af periode på fem til seks år var formuen væk og skibene blev solgt.
Hilmar Rekstens periode med Statsraad Lehmkuhl sluttede i 1978, da han skænkede skibet til Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl, som driver skibet som en forretning. Der er kurser for uddannelse af unge for bl.a. den tyske marine, ligesom den norske marine har haft kursister om bord. Skibet deltager også i de fleste af de store kapsejladser, der bliver arrangeret af The Sail Training Association med betalende gæster om bord. Der kan sejles med op til 150 personer på hvert togt. Den faste besætning er på 20 personer. Skibet er på 1.516 bt og har 2.026 kvadratmeter sejl fordelt på 22 sejl. Skibet er bevidst konstrueret underrigget – det vil sige mindre sejlareal, end der kunne forsvares på skibets dødvægt. Det skete af hensyn til sikkerheden som skoleskib. Det giver dog skibet er klart handicap i nutidens kapsejladser, hvor skibet ikke klarer sig godt under forhold med lette vind, men langt bedre i dårligt vejr. To lodsninger De mange anløb af skibe til The Tall Ships Races i Esbjerg gav ikke særligt meget overarbejde til lodsstationen i Esbjerg. Faktisk var Statsraad Lehmkuhl et af to skibe, der brugte lods ved afsejlingen. Det andet var Kruzensthern, der afsejlede dagen før resten af flåden. Ved skibenes ankomst var lodsaktiviteten større, idet fire skibe ønskede assistance fra Esbjerg Lodseri/Dan Pilot. - Det er jo frivilligt om de vil have lods om bord og med de mange moderne hjælpemidler (GPS og elektroniske søkort) kan de enkelte kaptajner og besætninger sagtens finde vej ind til Esbjergs dokhavn eller trafikhavn, siger Leif Kronborg med det ene ben på cykelen på vej hjem fra dagens opgave på havet.
Af Bent Mikkelsen
Gammel kending på besøg i Esbjerg Den hollandsk bark Gulden Leeuw – Den gyldne løve – tiltrak sig særlig opmærksomhed i forbindelse med Tall Ships Races, der i august lagde vejen forbi Esbjerg havn. Barken har en fortid i Esbjerg som Esvagt’s multifunktionsskib Esvagt Dana, der bl.a. har været brugt til at skifte besætninger på de øvrige skibe på station i Nordsøen.
- Er det virkelig den?, hold da op, hvor er det blevet ombygget… joh, jeg kan godt se det, men den er godt nok blevet ændret meget. Og hvor er den flot ! Ordene var nogle af de mange, der flød på kajen i dokhavnen i Esbjerg i begyndelsen af august, da en række sejlskibe besøgte byen under årets Tall Ships Races. De foregående gange, hvor Tall Ships Races har været i Esbjerg, har Gulden Leeuw såmænd også været med – om end på sidelinien. Dengang var skibet på ingen måde et sejlskib (tall ship), men lå stille langs kajen som Esvagt Dana. Dets funktion for Esvagt sluttede i 2001, hvorefter skibet blev solgt til Tvind-koncernen. I 2007 blev det solgt videre til to hollandske ægtepar, der så skibet oplagt og sat til salg i Marstal. De to par, Robert og Mirjam Postuma og Arjen og Charissa Töller, så et skibet med flotte linier i skroget og dermed mulighederne for at ændre det til at sejlskib. Skibet blev købt og sejlet til Urk i Holland og en ombygningen blev sat i gang på et projekt udarbejdet af et hollandsk naval arctiect-firma og Balk Royal Shipyard på Urk. Tre år senere – i 2010 – var skibet færdigt og klar til at blive markedsført i en blanding af charter-sejlads med op til 60 personer, dagsejlads med op til 200 personer ad gangen eller op til 300 personer ved såkaldte Quayside parties, når skibet ligger fast fortøjet ved kajen. - Vi arbejder med en blanding af det hele for at holde skibet i gang hele året. Aktiviteterne er nogenlunde fordelt mellem de forskellige typer opgaver, måske med en lille overvægt af de særlige træningskurser, som vi tilbyder til alle. Det er kurser, hvor vi uddanner søfarende til de særlige opgaver, der er i forbindelse med sejlads med sejlskibe. Der findes kun få uddannelsessteder i Holland, hvor man kan lære den særlige kunst det er, at sejle for sejl, fortæller Mirjam Postuma. - Vi kan sejle med op til 84 elever på et uddannelsestogt, ligesom der kan akkommoderes det samme antal personer, hvis det handler
/ Side 58
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
om teambuilding om bord, som det også kan være, siger Mirjam Postuma. Ombygning Ombygningen af Dana Nyborg, som skibet hed, da det blev solgt til de hollandske par i 2007, har været ret omfattende. En del af den oprindelige aptering er bibeholdt, men meget er ændret bl.a., fordi skibet havde trædæk. - Det gamle dæk var ret flot, men var ikke tidssvarende og kunne heller ikke opfylde moderne sikkerhedsstandarder under hollandsk flag. Derfor måtte vi rive alle dæksplankerne op og erstattet det med et ståldæk. En del af dæksplankerne er så blevet brugt til at bygge borde og bænke af på hoveddækket, hvor de gamle saloner er lavet om til et meget stort lokale, der i princippet kan rumme alle de gæster, som er om bord, fortæller Mirjam Postuma. Helt ude agter på hoveddækket er en del af det gamle dæk bevaret og lavet til en lille salon med Chesterfield møbler i et rygesalon-agtig look. Det har været muligt at bibeholde dette, fordi salonen reelt ligger uden for sikkerhedsområdet og betegnes som et dæksly, fortæller Postuma. Skibets besætning bor i de oprindelige besætningskamre i forskibet (men nu i en moderniseret udgave), mens skibets ejer-familier bor i den apteringen, der ligger på båddækket bag styrehuset.
Ved ombygningen blev skibets oprindelige tøndeskorsten fjernet og erstattet af et neutralt udstødningsrør. Samtidig blev der installeret tre master, der er 40 meter høje og som er beklædt med maksimalt 1.400 kvadratmeter sejl. Skibets solide B&W/Alpha-hovedmaskine, der blev installeret i Frederikshavn i 1970, står stadig om bord og bruges til sejlads ud og ind af havnene. Prisen på ombygningen? Det er en af de ting, som vi holder hemmeligt. Det var bestemt ikke billigt at lave en så radikal ombygning, og naturligvis er det også blevet dyrere end oprindelige beregnet, men vi holder altså prisen for os selv, siger Mirjam Postuma. Historien Gulden Leeuw blev bygget af Frederikshavn Værft & Tørdok i 1937 og blev bygget for regning af Ministeriet for Landbrug og Fiskeri som havundersøgelsesskib under navnet Dana for den nette sum af 952.000 kr. De første år var skibet bl.a. i Grønland for at undersøge vandforholdene og fiskebestanden, men det viste sig hurtigt at skibet var for lille og det blev derfor allerede i 1939 forlænget til de nuværende 45 meter. Da 2. Verdenskrig brød ud i september 1939 blev skibet lagt op i Frederikshavn og blev i 1942 flyttet til København, hvor det lå til januar 1946, da det blev sejlet til Frederikshavn for dokning. Den statslige periode sluttede i 1977, da det blev udrangeret og solgt til private for brug i
offshore-sektoren. Det var efter fem års drift, at skibet i 1984 kom til Esvagt. Fiskeskipper Ole Andersen, der er en af Esvagts stiftere, faldt for skibets skrogform og købte skibet for en million kroner. I de første år blev det brugt til at skifte besætning på de skibe, der lå på station i Nordsøen, men også til andre opgaver. Esvagt-flåden var dengang ikke så stor, så der var mulighed for andre opgaver. Så skibet har således været brugt til at sejle med ornitologer på fugletælling i Nordsøen, ligesom det også fik installeret en A-ramme agter for at kunne tage bundprøver. Det har også været charteret til mere festlige opgaver i forbindelse med jubilæer, hvor kunderne har kunnet sejle rundt med skibet med fuld forplejning om bord, ligesom det ved flere lejligheder har været anvendt som presseskib, når store arbejder på Nordsøen har været dækket af journalister og fotografer. I disse tilfælde har Esvagt Dana været flydende hotel og arbejdsplatform i Nordsøen. Rollen som afløser/skifteskib i Esbjerg sluttede i 2000, da Esvagt chartrede Farvandsvæsenets bøjeskib Argus, der var lagt op. Argus fik charternavnet Esvagt Alpha og betød et komfortmæssigt løft i forhold til Esvagt Dana, der på daværende tidspunkt var 64 år gammel og trak voldsomt ned på Esvagt-flådens gennemsnitsalder. Køberen blev Tvind-koncernen, der betalte 1,5 million kroner for skibet. Undervejs i Esvagt perioden blev der brugt mange penge på vedligeholdet under hensyntagen til skibet historiske udseende.
THE INTILLIGENTE CHOICE Aabenraa Havn • Aabenraa Port • Mellemvej 25 • P.O. Box 126 • DK-6200 Aabenraa Telephone +45 74 62 25 14 • Telefax +45 74 62 31 43 • port@aabenraaport.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 59 /
Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet. Key Responsibilities As a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include: • Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems. • Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.
• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers. • Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping. • Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.
We are looking for You have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork. We offer A key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels. Application and contact Please forward your application to mcmcphhrd@maersk.com. For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or michael.kristensen@maersk.com Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities. Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.