World Bunkering - Summer 2011 by Maritime Media

World

Летний 2011

Bunkering

World BUNKERING

Правила конкуренции в Турции Возрождение России

l Бум в Сингапуре продолжается l Нефтяные гиганты сокращают риск l Спрос на сюрвейеров

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

World

Летний 2011

Bunkering Издатель В Х Робинсон (W H Robinson)

Редактор Дэвид Хюз (David Hughes (david@anderimar. eclipse.co.uk) Заместитель редактора Sandra Speares (sandra.speares@marmedia.com) Менеджер по продажам Тадж Обераи (Taj Oberai(taj.oberai@ mar-media.com) Консультант Проекта Алекс Корбуд (alex.corboude@marmedia.com) Мнения, высказанные в «World Bunkering» не обязательно совпадают с мнением IBIA или издателей, если это не указано прямо. IBIA не несет ответственности за содержание рекламы, опубликованной в журнале, а также за сделки, совершенные с рекламодателями. Ответственность за рекламные объявления возлагается исключительно на рекламодателей. «World Bunkering» издается Маритайм Медиа (Maritime Media), подразделением Роксби Медиа Лтд (Roxby Media Ltd) от имени IBIA и рассылается членам ассоциации.

Опубликовано: Маритайм Медиа (подразделение Роксби Медиа Лтд) The Diary House Rickett Street Лондон SW6 1RU Великобритания Тел.: +44 (0) 20 7386 6100 Факс: +44 (0) 20 7381 8890 E-mail: inbox@mar-media.com Вэб-сайт: www.worldbunkering.com

От имени: IBIA Лтд Ground Floor Latimer House 5-7 Cumberland Place Southampton SO15 2BH Великобритания Тел.: +44 (0) 23 8022 6555 Факс: +44 (0) 23 8022 1777 E-mail: ibia@ibia.net Вэб-сайт: www.ibia.net

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

ISSN 1367-5018 Международная Ассоциация Бункеровщиков Лтд. Эта публикация напечатана на бумаге сертифицированной PEFC. Совет PEFC является независимой, некоммерческой, неправительственной организацией, которая поддерживает экологически рациональное ведения лесного хозяйства путём независимого

сертифицирования.

Visit online, with Page-Turning technology at

www.worldbunkering.com

REPORTS

От редактора Это первый выпуск после разрушительного землетрясения и цунами в Японии. World Bunkering выражает искренние соболезнования японской бункеровочной и судоходной индустрии, которая сейчас пытается сделать все возможное для возвращения к нормальной деятельности. О последствиях японской катастрофы идет речь в нескольких статьях этого выпуска, включая Новости индустрии, а также статьи о Юго-Восточной Азии и России. Конечно же, существуют краткосрочные и долгосрочные последствия для торговли, но мы восхищаемся тем, как Япония методично и решительно пытается собрать свои силы и продолжить работу. ММО также последовательно прилагает усилия к сокращению выбросов парниковых газов перед проведением следующей Конференции ООН по изменению климата, которая пройдет в Дурбане в конце года. В Новостях окружающей среды можно найти обновленную информацию о развитии ММО. Не удивительно, что вследствие высоких бункеровочных расходов владельцы сосредотачиваются на том, какой сорт судового топлива им приобретать на свои деньги. Наша статья о тестировании представляет интересную информацию об этом аспекте. В то же время, менее обнадеживающими во времена нестабильных рынков являются высокие финансовые штрафы за неправильные решения. В нашей статье об управлении рисками рассматривается вопрос о том, какие образом компании все больше и больше нацелены на предотвращение риска. Это особенно касается нефтяных гигантов, о которых также идет речь в этом выпуске. Они все еще продолжают работать в тени прошлогодней катастрофы Deepwater Horizon – события, которое еще долго будет влиять на судовую индустрию. В статье о сюрвейерах, которая также посвящена широкой теме рисков, говорится о том, что высокая цена бункеров стимулировала спрос на услуги сюрвейеров. Конечно же, иногда предотвращение риска не срабатывает, возникают споры и таким образом появляется работа у юристов. В этом выпуске напечатано интервью с известным юристом судоходной индустрии Джонатаном Лаксом из Ince & Co, который является соавтором первой юридической книги о бункерах. Наши статьи по географическим акцентам на Юго-Восточной Азии свидетельствуют о длительном и удивительном росте бункеровочной индустрии в Сингапуре, а также забегают наперед, рассматривая возможность перехода на бункер сжиженного природного газа, о которых много уже говорилось, а также перспективы перехода на газ в азиатском регионе. У нас также сделан региональный акцент на Австралии, где оффшорная деятельность, кажется, стимулирует рост объемов бункеровочных перевозок. В портовом акценте этого выпуска рассматривается Турция, в частности Стамбул, где конкуренция еще больше усилилась. Также здесь помещен предварительный обзор будущей Стамбульской бункеровочной конференции, которая сейчас является событием с уже установленной датой в календаре бункеровочной индустрии. Говоря о событиях, приятно было увидеть так много членов IBIA на Ежегодном Ужине. Взгляните на фотографии на страницах 16-19. С несколькими членами я встретился впервые, а много лиц мне уже знакомы. Для нашего нового заместителя редактора Сандры Спиэрз это была первая возможность встретиться с членами IBIA, которые сейчас уже будут иметь представление о новом лице, появившемся в наших рядах. Приближается еще одно важное событие, и на странице 94 вы можете прочитать первые подробности о ноябрьском Ежегодном Собрании, которое пройдет в Барселоне. Не забудьте оставить свободное место в дневнике, чтобы включить в него это событие.

С наилучшими пожеланиями, Дэвид Хьюз

World Bunkering Летний 2011

Contact: Shazmeer Jiwan Alba Petroleum Ltd PO Box 97155 Mombasa, Kenya Tel: +254 41 2317001/2/7/8/9 Fax: +254 41 2317006 +254 41 2317010 Mobile: +254 720 630000 or +254 721 786310 E-mail: sales@albapetroleum.com

World

Летний 2011

Bunkering 16

Отчеты IBIA От редактора 3 Вступительное слово Председателя Правления 7 Новости индустрии 9 Отчет Генерального Директора 15 Ужин IBIA 16 Доска объявлений 21 Новые члены 22 Заявка на членство 24 Интервью 26 Окружающая среда 31 Специальные статьи Тестирование 34 Управление рисками 36 Нефтяные гиганты 41 Управление расходом топлива 44 Сюрвейеры 47 Географический акцент Юго-Восточная Азия 50 Австралия 56 Турецкие порты 59 Обзор Российской бункеровки

Юридические новости Оборудование и услуги

74 75

Обзор: Fujcon 88 Обзор: IBC 90 Предварительный обзор: Стамбульская бункеровочная конференция 92 Собрание IBIA 94 Дневник

www.ciinternationalfuels.com

No. CO232317

Отчеты

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ПРАВЛЕНИЯ

В мои обязанности как Председателя IBIA входит написание этого «Вступительного слова Председателя» для нашей публикации World Bunkering. Я продолжаю традицию и не вписываюсь в сроки подачи статьи, установленные издателем! Приношу извинения своему предшественнику Майку Боллу за то, что вот так вот сразу не оправдал его доверия ко мне! Те, кто не очень любит произносить речи, знает, как непосредственно перед выходом на трибуну по коже ползают мурашки. Я могу подтвердить, что когда ты понимаешь, что забыл положить текст речи в карман фрака, рука стискивается, и начинаются спазмы. К счастью, моя инаугурационная речь в качестве Председателя перед почти тысячей членов и их гостями в отеле Гросвенор Хаус умышленно была краткой. Как заметил Теккерей: «Ужин – для еды, а не для разговора». Новое место проведения Ежегодного Ужина выбрано очень удачно, поскольку количество участников достигло беспрецедентных размеров. Сегменты социализации и сетевой работы на этом вечере были уже не так отделены друг от друга, и дополнительное место на обоих этажах было как нельзя более кстати. Открытую территорию этих мест несколько стеснила лестница, которая могла вместить мало людей, а также панический страх, который, возможно, был вызван страхом наказания со стороны нашей Владычицы церемоний, если говорить высокопарными фразами. Все, кто был причастен к тому, чтобы вечер стал успешным, заслуживает на поздравления, и не последняя из них – наш менеджер по корпоративным

World Bunkering Летний 2011

Боб Линтотт

мероприятиям Шарлот Иген. Тема моей речи – некая односторонность нашего членства. Если говорить более конкретно, то у нас больше членов, которые играют на стороне продажи и предложения в нашей индустрии, а также торговцев и брокеров, чем представителей стороны покупок и потребления. Правление – это хорошая точка пересечения; однако члены только выиграют от того, что среди них будет больше судовладельцев и фрахтовщиков, что необходимо для сбалансирования вклада, который мы получаем от вас, наших членов. Мы бы особенно хотели получать вклад по практическим моментам, касающимся работы с топливом и другими смежными правилами, которые нужно сейчас применять в ЕСА. Чем больше у нас информации – независимо от темы – тем лучше можно будет выразить мнение бункеровочной индустрии. В конце-концов, это выгодно нам всем. IBIA принимает все больше участия в форумах индустрии и политических форумах, как, например, ММО, и, в последнее время, Европейского Союза. Правление, Генеральный директор IBIA Иан Адамс и его команда уделяют много времени оценке, формулированию и представлению вглядов и целей нашего членства. Недавно мы рассматривали вопросы, касающиеся парникового газа, а также предложение по включению минимально-максимальных лимитов в ISO8217 и их применению как части МАРПОЛ, Приложение VI. IBIA рассматривают как уважаемого и ценного участника. Дамы и господа, это ваша ассоциация. Она из небольших отростков переросла

в признанную и ценную организацию; это организация, делающая серьезный вклад в среду, связанную с судоходной индустрией. Я с нетерпением ожидаю года своего председательствования и, в этом плане, я бы хотел добавить, что дальнейшая поддержка с вашей стороны будет очень ценной. Пожалуйста, если есть темы, которые вы бы хотели обсудить или по которым вы хотите что-то сказать, ваше Правление хочет услышать о них от вас. С нами можно связаться по веб-сайту http:/lnkd.in/xQypyZ. Ваше мнение важно для нашей Ассоциации, которая является репрезентативной организацией. Наше Собрание в этом году будет проходить в отеле Хуан Карлос I в Барселоне, со среды, 2 ноября, до 4 ноября. На Ежегодном Ужине я кинул клич собрать столько делегатов на Собрании, сколько у нас гостей на Ужине. Это около тысячи делегатов, поэтому отель не смог бы приютить столько делегатов – но посмотрим, насколько нам удастся всетаки приблизиться к этой цифре! Я с нетерпением жду встречи с вами там. И наконец, я бы хотел поблагодарить нашого Председателя Майка Болла, который ушел в отставку, за его руководство за последний год. Правление IBIA, как я уже упоминал, составляет хорошую точку пересечения. Это может – и так и есть – вызвать воодушевленные дискуссии по любому поводу. Майк смог руководить нами так, чтобы мы принимали решения, от которых получит выгоду IBIA. Я счастлив, что могу сказать, что Майк продолжает оставаться членом Правления. Боб Линтотт

Singapore Premium Bunkering Hub

Searights Maritime Services Pte Ltd Certificate of Accreditation: MPA/AS 04 001 80 Marine Parade Road #13-05/06 Parkway Parade Singapore 449269

Tel: +65 6344 1108 Fax: +65 6344 1128 email: bunkers@searights.com.sg www.searights.com.sg

Новости индустрии

Подборка мировых новостей Африка Как еще один знак оживленного западноафриканского бункеровочного рынка, мировой бункерный поставщик и торговец OW Bunker отмечает, что он планирует использовать два новопостроенных корабля для дальнешего усиления своей деятельности в регионе. OW Bunker утверждает, что он был одним из первых поставщиков, который использовал возможности роста рынка, и «пытается консолидировать свои лидерские позиции в регионе». Текущие поставки в регионе поддержит глобальная сеть OW Bunker, имеющая ограниченное присутствие до момента введения в эксплуатацию новопостроенных судов. Компания сообщает. что наблюдает существенное возрастание объемов в регионе после увеличения количества случаев пиратства в Аденском заливе и возле Африканского Рога, при этом много судооператоров принимают решение об изменениях маршрута судов и обеспечивают надежные бункеровочные альтернативы. Америка Alexander & Baldwin, с главным офисом в США, отмечает, что недавний рост мировых цен на топливо, «связанный с безпрецедентними волнениями на Ближнем Востоке и в Северной Африке, негативно влияет» на результаты работы ее дочернего предприятия Matson Navigation Company, занимающегося перевозкой контейнеров, которое, как ожидалось, должно было компенсировать операционные потери за первый квартал 2011 года. Компания отметила в своем заявлении: «Мы надеемся компенсировать значительную часть роста затрат на топливо с помощью механизма доплат в 2011 г.; однако постоянное возрастание затрат на топливо могло бы стать преградой на пути к своевременному возвращению этих расходов и в дальнейшем повлиять на финансовые результаты». Президент и генеральный директор A & B Стэнли Курияма заявил: «Рост цен на топливо оказывает непропорциональное влияние на транспортные компании, поскольку топливо является неизменной и существенной составляющей операционных расходов. Способность Matson применять механизмы адаптации цен на топливо, которые ограничивают влияние ценовых изменений на заработки в первом квартале, не сильно помогла, поскольку произошел резкий рост цен на топливо». Он также добавил: «Мы тщательно контролируем влияние топлива, а также текущую ситуацию с фрахтовыми ставками в Китае, где контейнерные ставки на рынке наличной продукции являются сравнительно низкими. Мы ожидаем большей четкости в ставках в Китае с началом нового цикла по годовому контракту в мае и началом пикового сезона этим летом. Кроме того, мы уделяем

World Bunkering Летний 2011

значительное внимание потенциальному влиянию недавних трагических событий в Японии на экономику Гавайев и стран материка. Цунами в Тихом океане, вызванное землетрясением, не повредило активов A & B. Обновленная информация по обзору последнего года, включая оценку влияния факторов, описанных выше, будет предоставлена о телеконференциях, посвященных нашей финансовой деятельности за первый квартал». Азия Япония отходит от мартовской катастрофы Бункеровочная индустрия Японии, равно, как и остальная часть морской инфраструктуры, пострадала, когда 11 марта землетрясение силой 8,9 балов и цунами высотой 10 м ударило по северовосточной части Японии. В частности, был сильно поврежден порт Сендай. Бункеровочные операции в Токийском заливе были прекращены сразу же после землетрясения и лишь частично возобновлены. Месяц спустя бункеровочная индустрия функционировала более-менее нормально, но и предложение, и спрос были на уровне ниже обычного, что отображало и снижение судового движения, и сокращение выпуска бункерного топлива на тех. нефтеперерабатывающих заводах, которые все еще функционировали. Нефтеперерабатывающий завод Cosmo Oil Ichihara в префектуре Чибы, который загорелся в результате землетрясения, состоянием на середину апреля еще не работал, так же как заводы в Негиши, Сендае и Кашиме, принадлежащие JX Nippon Oil & Energy. Однако недостаток бункероного топлива на востоке Японии был компенсирован увеличением уровня производства на нефтеперерабатывающих заводах на западном побережье Японии. В некоторой степени, на бункеровочную деятельность в Токийском заливе повлияло то, что суда-контейнеры избегали эти регионы в связи с опаской существования радиации из-за повреждения ядерной электростанции в Фукусиме. DNVPS переходит на альтернативное топливо DNV Petroleum Services (DNVPS) планирует использовать услуги по перевозке международной курьерской компании DHL Express’s DHL GOGREEN Carbon Neutral на мировых рынках DNVPS, включая ее лаборатории в Сингапуре, Осло, Роттердаме, Хьюстоне и Фуджайре. Многомиллионный контракт включает услуги DHL GOGREEN Carbon Neutral и охватывает транспортировку оборудования для забора образцов и региональную транспортировку образцов бункерного топлива для тестирования. За дополнительную плату DHL измерит и сведет баланс выбросов углерода для срочных международных авиаперевозок и предоставит DNVPS сертификат, в котором будет указано общее количество выбросов углерода на каждый год.

Industry news

DNVPS утверждает, что она является первым вспомогательным провайдером услуг в мировой судоходной индустрии, которая подписалась на услуги DHL GOGREEN. DHL GOGREEN подсчитывает выбросы углерода, которые дает любая перевозка, и балансирует выбросы с помощью проектов управления углеродом, например, ветровых парков в Китае и гидроэлектростанций в Бразилии. Слабые показатели прибылей ударили по Chemoil Chemoil, мировой поставщик бункеров, зарегистрированный на Сингапурской фондовой бирже, в 2010 году потерял 9,5 миллионов долларов, и это преимущественно, по словам компании, потери за первый квартал, а также потери «из-за медленных темпов возобновления прибылей в течение года». Последний квартал 2010 года для Chemoil был хорошим, поскольку компания получила прибыль в размере 3,7 миллионов долларов до обложения налогами, но имели место одноразовые списания, включая 5,1 миллион долларов за отложенные налоговые активы дочернего предприятия, что привело к потере 1,8 миллионов чистыми за квартал. Компания утверждает, что общая сумма долевого взноса на метрическую тонну составила в четвертом квартале 6,70 долларов США. Объемы продаж Chemoil за год возросли с 3% до 1,56 миллионов тонн за налоговый год. Исполнительный директор Chemoil, г-н Майк Бэнди, заявил: «В четвертом квартале 2010 года мы получили самые лучшие поквартальные операционные результаты за год, поскольку стали вырисовываться результаты наших операционных улучшений и началось сокращение расходов. Однако мы также решили предпринять консервативные действия в виде одноразовых списаний, которые дадут возможность Chemoil Group двигаться вперед в финансовом плане в меру начала возобновления получения прибылей от судового топлива». Он добавил, что прямые бункерные продажи возросли до 6%, а продажи в бывших пристанях, которые в конце концов продаются на рынке судоходства, достигли 60%. «Однако», – заявляет он, – «наш бизнес продолжал чувствовать на себе влияние расширения слабой разницы оптово-розничных продаж, хотя в последней части 2010 года появились признаки улучшения, как это отображено в наших результатах за четвертый квартал». Ceylon Bunkering Corporation намерена снова выйти на рынок Государственная компания Шри-Ланки Ceylon Bunkering Corporation (СРС) намерена снова войти в бункеровочный бизнес, начав из Коломбо. Asian Tribune сообщает, что Секретарь Министерства нефтяной промышленности, Титус Джаявардене, дал задание СРС снова появиться на бункеровочном рынке по «первому удобному случаю». В отчете говорится, что СРС, вероятно, возобновит деятельность своего бывшего дочернего предприятия, Ceypetco Marine Services

(Pvt) Ltd, созданного в 2007 году, для того, чтобы заниматься поставками. В Шри-Ланке существует восемь лицензированных бункеровочных компаний, но на рынке на данный момент доминируют три игрока, Lanka Marine Services; дочернее предприятие Indian Oil Corporation на Шри-Ланке – Lanca IOС и Lanka Maritime Services, и у всех них в прошлом году были одинаковые доли на рынке, хотя, согласно отчету Asian Tribune, Lanca IOС идет на шаг впереди. Этот шаг CPC усилит конкуренцию в Коломбо, но сейчас на арене бункеровок в ШриЛанке существенным является вопрос о намеренности SLPA стать единственным бункеровочным поставщиком в большом новом порту в Хамбантоте на юго-востоке острова. Первый этап 15-летнего проекта было завершено в прошлом году. Проект на 450 миллионов долларов США, который финансирует Китай, как ожидается, будет завершен в четыре этапа, и для реализации проекта понадобиться 15 лет. В добавок к этому портовому проекту, Китай также финансирует новый перерабатывающий завод в Хамбантоте на 1 мильярд долларов. С самого начала Хамбантота, которая теперь официально известна как Порт Магампура Махинда Раяпакса, считают бункеровочным центром, размещенным намного ближе к морским путям, чем Коломбо. Однако SPLA также с самого начала прояснила, что она хочет стать монополией в бункеровочных поставках. При открытии порта в прошлом году директор SPLA Прияс Викрама заявил прессе на брифинге, что бункеровка станет сферой, не открытой для иностранных инвесторов в новом порту Хамбантоты в южной части страны. Он заявил агентству Рейтер: «Мы будем заниматься бункеровками нефти. Мы не хотим отдавать их на сторону. Однако сфера работы с насыпными грузами, складами, местами хранения, перевозками и все другие открыты для инвестиций». В январе этого года г-н Викрама заявил: «Мы надеемся начать бункеровки в мае этого года. Мы планируем купить четыре самоходные баржи для начала бизнеса». Понятно, что SPLA заняла эту позицию, поскольку она рассматривает бункеровочный бизнес как важный способ зарабатывания наличных, необходимых для выплаты китайських кредитов. Не удивительно, что бункеровочные компании Шри-Ланки не очень рады этому и хотят получить свою долю работы. Lanka Business Online (LBO) сообщает, что, по утверждениям фирм, вследствие возрастания конкуренции и эффективности рынок расширится. Sri Lanka Shipping уже представила предложение SLPA по продаже судового топлива в Хамбантоте, в то же время, согласно данным LBO, она поощряет инвестиции для индустрии в новом порту. Европа Бункеровочные расходы повлияли на DFDS Главный европейский оператор паромов DFDS сообщил о росте доходов и прибыли до уплаты налогов, процентов, износа и амортизации за 2010 год, а также о существенном сокращении потребления топлива, но этот фактор как-то затерялся из-за возрастания бункеровочных расходов. Общая прибыль возросла на 33,5%, достигнув суммы 9,86 мильярдов (1,9 мильярдов США), в противовес 6,55 мильярдов в 2009 году. Прибыль до уплаты налогов, процентов, износа и амортизации возросла на 36,8%, достигнув суммы 1,27 мильярдов. В заявлении компании говорится о следующем: «Этот рост связан с улучшением рыночных условий, приобретением Norfolkline в июле 2010 года и расширением работы по адаптации операций и повышения эффективности за последние несколько лет». В своем ежегодном отчете компания, главный офис которой находится в Дании, заявляет, что среднее бункеровочное

World Bunkering Летний 2011

WHEN IT COMES TO SUPPLYING YOUR BUNKERING NEEDS, WE’RE IN OUR NATURAL HABITAT As we endure to deliver the best in performance and delivery

WEST & EAST AFRICA

AT L A N T I C / I N D I A N O C E A N

CANARY ISLANDS

GREECE WORLDWIDE TRADING

WORKING SOLUTIONS FOR ALL YOUR BUNKERING NEEDS 12, rue Michel-Servet P.O. Box 404 1211 Geneva 12 Switzerland Tel: (41-58) 702 90 40 Fax: (41-58) 702 91 40 Telex: 412 174 e-mail: abs@aogltd.com website: www.addax-oryx.com

Addax Bunkering Services AN AFFILIATE OF THE ADDAX AND ORYX GROUP

LUKOIL-BUNKER The Mauritanian ports of Nouadhibou and Nouakchott (West Africa) New bunker supplier in the Mediterranean region Lukoil-Bunker is now providing bunker services out of Port Augusta in Italy IFO 380 HS and MGO 0.1% to be supplied At your service, 24 hours a day, 7 days a week LUKOIL-BUNKER OOO Ul. Fokina, 5 St. Petersburg 194044, Russia Tel: + 7 812 346 8130 Fax: + 7 812 346 8132

E-mail: bunker@lukoil-bunker.com (for all enquiries)

Website: www.lukoil-bunker.com

LUKOIL-BUNKER ITALY S.R.L. Gelone str., 36 96100 Siracusa Italy Tel: +39 0931 207620 Fax: +39 0931 207621 E-mail: office@lukoil-bunker.it

This subsidiary is already operating in Sicily and is fully-owned by LUKOIL-BUNKER OOO, St. Petersburg

Industry news

потребление на один пункт было сокращено на 6% в 2010 году с помощью ряда мер по увеличению эффективности. Однако общие расходы на топливо возросли на 30% по сравнению с 2009 годом в связи с ростом цен на нефть и повышением валютного курса доллара. В нем говорится следующее: «Процесс организационной и операционной реструктуризации привел к улучшениям практики на борту в 2010 году, улучшению продуктивности и повышению прибыли. Выгода от такого текущего процесса, как планируется, станет ощутимой в 2011 году». На своем вебсайте компания заявляет, что DFDS предприняла целый ряд технических и операционных инициатив по сокращению потребления топлива. Среди таких технических инициатив, к примеру, повышение эффективности двигателя, переработка излишнего тепла и улучшение управления потреблением энергии на борту. Операционный аспект включает изменения времени отплытия и прибытия с целью как можно большего уменьшения скорости обслуживания судов. Долгосрочная цель – перевести флот на более крупные корабли. Сосредоточивание внимания на объемах грузов на меньшем количестве судов, которые будут более крупными, также поможет сократить потребление энергии и выбросы на транспортируемую единицу. ММО Подкомитет ММО по наливным жидкостям и газам (BLG 15) в феврале месяце принял решение не продолжать работу по предложениям, которые сделали бы обязательными стандарты судового топлива. Однако кажется вполне вероятным то, что будет сделана попытка возобновить рассмотрение этого вопроса на июльськой встрече Комитета защиты морской среды. Норвегия и Intertanco хотели добиться предварительного тестирования бункеров по ряду параметров, а также запрета на смешивание на борту. В их предложении говорится о том, что отсутствие минимальных обязательных требований к качеству

World Bunkering Летний 2011

топлива, поставляемого на корабли, ведет к риску в плане надежности перевозок, защиты среды и здоровья судоходцев, которыей можно было бы предотвратить. Они предлагают принять положения по качеству, подробно описанные в ISO 8217 в рамках требований Приложения VI. Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) подняла целый ряд практических вопросов, но, вместе с Балтийским и международным морским советом BIMCO, она подала подробное предложение по созданию предметной группы для отбора таких параметров и элементов качества топлива, которые существенно влияют на безопасность, загрянение окружающей среды и здоровье, и которые можно легко измерять в количественном отношении и проверять в месте осуществления поставки. На данный момент качество бункеров регулируется национальными органами власти, но на практике почти все судовое топливо, заказываемое и поставляемое по всему миру, должно соответствовать требованиям одной из марок, указанной в ISO 8217:2005, и все чаще ISO 8217:2010, которое ее заменяет. IBIA и BIMCO были обеспокоены тем, что применение законодательства к ранее коммерческому договорному вопросу может вызвать серьезные проблемы в цепи логистических поставок вследствие возложения непропорционально большого нормативного и операционного груза на порты и корабли в плане ожидаемой выгоды от предложенного законодательства. Однако в конце концов, большинство государств BLG решили, что нет необходимости продолжать работу над предложениями Норвегии и Intertanco. Новая баржа BFC Балтийская топливная компания (BFC) ввела в действие новый двухкорпусный танкер на 5000 дедвейт тонн. Этот 106-километровый танкер «Капитан Поникаровский» соответствует требованиям Приложения VI МАРПОЛ. Этот танкер, зарегистрированный в Российском судоходном реестре, будет использоваться для перевозки экспортних грузов нефтепродукции из Санкт-Петербурга в европейские порты, а также для поставки бункеров в СанктПетербург, Приморск, Усть-Лугу и к рыболовным судам в оффшорных водах России. Генеральный директор компании Станислав Корнеев заявляет: «Транспортировка нефтепродуктов, включая экспорт, является одним из ключевых видов деятельности нашей компании. Мы планируем наращивать свой бизнес путем расширения наших логистических решений. В июне этого года мы начинаем перевозку нефтепродуктов внутренними путями страны. Это даст нам возможность достичь гарантированных объемов поставок. С введением в эксплуатацию «Капитана Поникаровского» мы планируем расширить географию поставок вне Российской Федерации». Бункеровочный флот BFC насчитывает свыше 25 судов возле северо-западного побережья России.

Reliable, efficient service in ARA and beyond Quick and timely delivery of a wide range of grades WE ARE MOVING TO A NEW OFFICE See new contact information below: Office address: Wilhelminakade 85, Building â&#x20AC;&#x153;De Maastorenâ&#x20AC;?, 36th floor, 3072 AP Rotterdam, the Netherlands Post address: PO Box 24065, 3007 DB Rotterdam, the Netherlands Tel: 24/7: +31 10 264 27 00 E-mail: Bunkers@lukoil.nl

ОТЧЕТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Выборы в Правление На Ежегодном Общем Собрании в понедельник 21 февраля были оглашены результаты выборов в Правление. В этом году у нас было три вакансии в связи с отставкой Криса Фишера (Brookes Bell), Ангуса Огильвие (Cockett Marine Oil Ltd) и Джона Стирлинга (DNVPS) в связи с окончанием срока их пребывания в должности. Только Джон мог претендовать еще на один срок. В результате выборов Евгения Бенавидес (Organizacion Terpel S.A.), Пол Дайк (Oak International Ltd) и Джон Стирлинг (DNVPS) были избраны в Правление на три года, и срок их пребывания в должности начинается с 1 апреля 2011 года. Ежегодный Ужин Ежегодный Ужин в этом году превзошел наши ожидания. Цифра почти 100 участников впечатляет и является очень приятной для нас. Я бы хотел поблагодарить всех участников за то, что они не проигнорировали официальную часть этого вечера, и мы с нетерпением ждем еще большего количества участников в следующем году. Мы уже получили позитивные отзывы о новом месте проведения Ежегодного Ужина, и мы намереваемся снова вернуться в Гросвенор Хауз в следующем году, решение о дате будет вскоре принято. Ежегодное Собрание Наше внимание вновь обращено на Ежегодное Собрание, которое проводится в Барселоне. Впервые с 2006 года Ежегодное Собрание IBIA проводится в Европе. IBIA пытается изменять место проведения, обращаясь во все концы мира, используя три главные временные зоны – Европу/ Ближний Восток/Африку (ЕМЕА), Америку и Дальний Восток. Последняя конференция

World Bunkering Летний 2011

ЕМЕА проходила в Кейптауне, ПАР, в 2008 году. Сейчас разрабатывается программа, и мы будем благодарны нашим членам за любую информацию, касающуюся ее содержания. Помните, что эта конференция проводится для вашего же блага, поэтому если есть вопросы, которые вы бы хотели рассмотреть, пожалуйста, известите нас об этом. Конференция предоставит членам нашей организации возможность обсудить вопросы, влияющие на нашу индустрию, а также даст возможность отдать свой голос, для того, чтобы направить политику ассоциации в нужное русло. Никакая другая конференция, которую вы посетите, не даст вам возможности влиять на лица, формирующие политику, в независимости от того, будет ли это на европейском, либо на мировом уровне. Такая концепция была положена в основу конференции IBIA, которая в прошлом году проводилась в Стамфорде, и мы будем продолжать применять такой же подход и в этом году. Собрание IBIA, как и Ежегодный Ужин, дадут нам возможность сохранить достаточно низкие членские взносы, в то же время продолжая представлять наших членов на высшем уровне регулирования. IBIA имеет уникальную позицию для такого представительства, поэтому просим вас поддержать это событие и сообщить нам о своих взглядах. На повестке дня у нас уже много важных вопросов, и на конференции будут выступать очень уважаемые люди. К сожалению, место проведения может принять только 300 человек, поэтому важно заранее зарезервировать себе место, чтобы вас не постигло разочарование. Я с нетерпением ожидаю увидеть как можно больше из вас, поскольку это единственный способ, как мы можем обеспечить, чтобы стратегии, выработанные в процессе дискуссий, действительно отображали

Иан Адамс Тел. +44 (0) 23 8022 6555 Факс: + 44 (0) 23 8022 1777

интересы наших членов. Международная морская организация (ММО) В момент написания этой статьи мы готовились посетить межсессионное собрание рабочей группы по парниковым газам Комитета защиты морской среды (МЕРС) при ММО. На этой встрече планировалось обсудить предложения, касающиеся планируемых сейчас рыночных мер (МВМ). Собрание в прошлом году указало IBIA направление работы в этом вопросе, и мы будем в данное время поддерживать нейтральную позицию. Однако мы также будем информировать наших членов о развитии событий. Председатель Я бы хотел закончить свою речь тем, что представлю нашего нового Председателя, Роберта (Боба) Линтотта, ставшего Председателем на будущий год 1 апреля. Я бы хотел воспользоваться возможностью и поздравить его с вступлением в должность; я с нетерпением жду нашей приятной общей работы во благо Ассоциации, и я уверен, что Боб станет хорошим послом и представителем интересов нашей организации. Я также хочу выразить благодарность нашему нынешнему Председателю, Майку Болу, который прекрасно поработал в этом году и чью поддержку неизменно чувствовал Секретариат. Хотя Майк больше и не является Председателем, но он остается членом Правления еще на год как предыдущий председатель, и мы будем продолжать использовать его умения, в частности как Председателя Комитета развития Правления.

DINNER

IBIA Chairman - Bob Lintott

The Great Room

Main Sponsor - Akron

World Bunkering Летний 2011

IBIA Champagne Reception & Post Dinner drinks Sponsor - Platts

IBIA Chairman - Bob Lintott and guests

Chairmans Table

IBIA Dinner Menu Sponsor - BP Marine Ltd

World Bunkering Летний 2011

DINNER

IBIA Dinner Invitation Sponsor - Addax Bunkering Services

IBIA Dinner Guest List Sponsor - Aegean Marine Petroleum

World Bunkering Летний 2011

Chanette Roughton – IBIA

World Bunkering Летний 2011

IBIA СООБЩАЕТ

Доска объявлений IBIA ПРИВИЛЕГИИ ЧЛЕНАМ на 1 февраля 2011 года

КУРСЫ IBIA Однодневный курс «Основы бункеровки»

Стоимость курса «Основы бункеровки» £200 с человека для членов и £300 фунтов для не-членов. Углубленные курсы

Эти курсы ориентированы на тех, кто уже имеет, по крайней мере, годичный опыт работы в бункеровке. £425 с человека для членов и £625 для не-членов.

бесплатно. Не-члены могут приобрести за £50 + расходы на пересылку. Ванадий и сера в морском топливе

То, что каждый должен знать об этих двух важных элементах, содержащихся в судовом топливе. Цена для не-членов £35. Оцените сущность спецификации бункера (В настоящее время перерабатывается)

ПУБЛИКАЦИИ IBIA

Интерпретация спецификаций на бункерное топливо и руководство по проблеме воспроизводимости. Цена для не-членов £35.

Журнал IBIA World Bunkering – бесплатные экземпляры для членов IBIA

Справочник IBIA по терминологии топлив и смазок

Обратите внимание, не-члены могут подписаться на журнал за £45, £60, £ 80 (взависимости от местонахождения) с доставкой в любое место. До 20 бесплатных экземпляров журнала предоставляется членам, которые покупают бункеры, для рассылки на суда.

Полный справочник по всем сложным терминам, которые ежедневно используются в бункеровке. Цена для не-членов £45.

Журнал IBIA World Bunkering – скидки на рекламу

Обучающий курс по топливам и машинным маслам на CD

Скидки на рекламные объявления предоставляются членам и составляют сумму £ 600 – 800 за одно объявление в зависимости от размера. Обращайтесь в отдел продаж рекламы в Maritime Media London по телефону: + 44 (0) 20 7386 6100. Перечень членов IBIA

Если обнаружена ошибка в ваших данных, сообщите об этом администрации IBIA. Эта публикация распространяется только среди членов ассоциации. Руководство IBIA по предотвращению и разрешению споров в области бункеровки

Члены IBIA получают свой экземпляр бесплатно, не-члены могут приобрести издание по цене £50. Руководство IBIA по пробоотборникам топлива

Цена для не-членов £50. Руководство IBIA по арбитражу

Несброшюрованная книга, описывающая порядок рассмотрения арбитражных споров в 13 странах; написана юристами. Теперь членам IBIA предоставляется

World Bunkering Летний 2011

Руководство IBIA по передовым коммерческим технологиям

Цена для не-членов £50

Этот CD предоставляется по запросу. Члены – обратитесь в администрацию за своей бесплатной копией. Карточки по технике безопасности IBIA для судовых команд

Члены IBIA - заказчики бункеров получают карточки по технике безопасности IBIA для распространения на своих судах. На карточках содержатся основные правила техники безопасности при работе с бункерным топливом на простом английском языке. Годовой отчет IBIA

В настоящее время может быть предоставлен отчет за 2008/2009 год. Все члены уже получили свои экземпляры. Отчет предоставляется бесплатно членам и не-членам. Обращайтесь в администрацию IBIA.

Тел.: +44 (0)1206 772 223, Факс: +44 (0)1206 772 771, E-mail: professional.enquiries@ informa.com The BunkerNews Directory of International Bunker Suppliers, Traders and Brokers (Справочник Бункерньюз по международным поставщикам, трейдерам и брокерам бункеров)

Рекомендуемая розничная цена £85 Издатель заявляет: «Признанный источник основной контактной информации, содержит более 800 компаний, 2000 служащих в 75 странах, перекрестные ссылки по двум индексам. Впервые опубликован в мае 1993 года, «Маленькая черная книжка» (‘Little Black Book’) выходит в мае и ноябре.

Справочник Инфоспектрум по бункерам, поставщикам, трейдерам, брокерам и членам IBIA (The Infospectrum Directory of Bunker, Suppliers, Traders, Brokers and IBIA Members) Издатель заявляет: «Предоставляя читателям обновленную информацию о компаниях и контактные данные, Справочник связывает друг с другом более 1000 компаний и более 2000 влиятельных сотрудников отрасли во всем мире». Справочник обновляется ежегодно и распространяется бесплатно в июле. По вопросам, касающимся статьи о вашей компании, с запросами на дополнительные экземпляры, с вопросами о ценах на размещение рекламы обращайтесь к редактору справочника по адресу: helens@ infospectrum.net. Логотип IBIA Бесплатный отпечаток на бромосеребряной фотобумаге предоставляется только корпоративным членам.

ПРОДАЖА КНИГ Информа Груп (Informa Group) предлагает членам IBIA следующее издание со скидкой 10% . Заказывайте в клиентской службе Информа Груп, указав номер членского билета IBIA.

New Members Corporate

BUNKERNET LTD

Bunker Broker Christina Christofidou MBC Business Centre 3rd Floor 17 Spyrou Kyprianoou Avenue Mesa Yeitonia 4003 Limassol Cyprus Tel:+00357 2582 8915 E-mail: operations@bunkerpoint.com.cy

GT BUNKERS

Bunker Supplier Rolando Garzaro Calzada Aguilar Batres 45-54 Zona11 Empresariales Monte Maria, Office 224 1011 Guatemala Tel:+502 24790392 E-mail: info@gtglobalservices.com

MA RAZAK & CO. LTD

ENVIRONMENTAL FUEL SYSTEMS LTD

P&O FERRIES HOLDINGS LTD

MONSELL INTERNATIONAL (PVT) LTD

Bunker Broker Thariq Thulba Razak P.O. Box 989 No. 7, 19th Lane Colombo 03 3 Sri Lanka Tel: +941 1257 5404 E-mail: bunker@marazak.com Buyer Glyn Jones Channel House Channel View Road Dover Kent CT15 7QJ United Kingdom Tel: +441304863229 E-mail: glyn.jones@poferries.com

YOU-TRADING COMPANY FZE Bunker Trader Aris Karabit Unit No. 26 Block C, Al-Qasba, Shj Sharjha 82337 UAE Tel: +9715 0363 3576 E-mail: info@you-bunkering.ae

Bunker Supplier Stuart Yates Robin Hill Water End Stokenchurch Buckinghamshire HP14 3XQ United Kingdom E-mail: stuart.yates@envfuel.com Bunker Broker Rizvi Sameem 10 B, Ground floor Y.M.B.A. Building Colombo 1 100 Sri Lanka E-mail: bunker@monsell.lk

ABD FUEL LTD

Bunker Supplier Lawal Juwon Razaq Suite C5, Polysonic Mail 1B, Point Road Apapa, Lagos P.O. Box 72 Nigeria Tel:+234 807 739 6977 E-mail: juwon@abdfuels.com

World Bunkering Летний 2011

individual

Valentin Revuelta

Service Perez y Cia Fortuny 9 Madrid 28010 Spain Tel: +349 1308 6210 E-mail: valentin.revuelta@perezycia.com

Jorgen Hojgaard-Nielsen Bunker Trader N/A Spicavej 7 Aalborg DK-9200 SV Denmark Tel: +453 072 3400 E-mail: thit17@besked.com

Olayinka Alade

Service INFORMA Telephone House 4th Floor, 69 - 77 Paul Street London EC2A 4LQ United Kingdom Tel: +44 207 017 3788 E-mail: olayinka.alade@informa.com

Theodoros Aravanis

John Clark

Lawrence D. Malizzi

Thazhessery Sadhasivan Samarnath

Bunker Trader BELAROSA ENERGY DIVISION 9 Giannou Kranidioti Street 2nd Floor, Office 201 Nicosia 1065 CYPRUS Tel: +357 2 246 5104 info@belarosa.gr

Bunker Broker ACM SHIPPING LTD Kinnaird House 1 Pall Mall London SW1Y 5AU United Kingdom +44 207 454 6393 jclark@acmshipping.co.uk

Service MATRIXNEWORLD 1521 Concord Pike Suite 301 Wilmington DE 19803 USA Tel: +1 30 2824 7074 E-mail: lmalizzi@matrixneworld.com

Bunker Supplier FAL ENERGY CO LTD Mina Khalid Road Layyah Sharjah P.O. 6600 UAE +971 50 635 9044 SAMAR@FALOIL.CO.AE

Daniel Loughran

Ara Barsamian

Bunker Supplier LCC LIMITED 16 Churchtown Road Cookstown Tyrone BT80 9XD United Kingdom +44 288 676 0640 sales@lccoil.com

Service REFINERY AUTOMATION INSTITUTE LLC 6 Leslie Court Morristown New Jersey 7960 USA Tel: +1 973 644 2270 E-mail: jabarsa@refautom.com

Oil Marketing

& Trading International (Europe MARINE FUELS

in UAE

and now

in CEUTA - Spain 14 Tzavela str. 166 74 Glyfada ATHENS GREECE TEL: 0030 210 96 09 860 FAX: 0030 210 96 09 861 TELEX: (0510) 94078550 OMTI G E-mail: bunkers@oil-marketing.com Web: www.oil-marketing.com

World Bunkering Летний 2011

Office 2001, Saba Tower 1, Jumeirah Lakes Towers, Dubai, United Arab Emirates TEL: +971 44350500 FAX: +971 44350505 E-mail: bunkers@oil-marketing.com

СООБЩАЕТ

Международная ассоциация бункеровщиков Лтд Цели Ассоциации •

•

Организация международной дискуссионной площадки для обсуждения всех проблем бункеровки; Совершенствование и интерпретация нормативных документов и практической работы в отрасли; Представление интересов отрасли в правительственных и неправительственных органах, разъяснение позиции отрасли по проблемам, вызывающим озабоченность, в органах власти; Содействие членам ассоциации при возникновении споров: разъяснение возможных вариантов и имеющихся альтернатив, которыми могут воспользоваться члены, а также, при необходимости, обеспечение панели опытных посредников и арбитров; Совершенствование профессионализма и компетентности работников отрасли.

В самом начале Восемь профессионалов отрасли задумали организовать бункеровщиков всего мира в октябре 1992 года. Ассоциация была официально зарегистрирована 29 января 1993 года. С того времени она постоянно расширялась за счет присоединения членов из разных стран, среди которых были владельцы судов, фрахтователи, бункеровщики, трейдеры, брокеры, компании, владеющие баржами, складские компании, инспектора технического надзора, портовые власти, кредитные компании, юристы, P&I клубы, производители оборудования, журналисты, пишущие о судоходстве, и консультанты по морскому праву. В 2009 году у нас насчитывается 750 членов из 67 стран мира. Существует три типа членства: • Индивидуальное членство: открыто для всех заинтересованных в бункеровке,

независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет право голоса при принятии решений в ассоциации, но не имеет права делегировать свои полномочия. • Корпоративное членство: открыто для всех заинтересованных в бункеровке, независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет один голос при принятии решений в ассоциации, но корпоративные члены имеют право делегировать разных представителей своей компании для участия в разных рабочих группах. • Корпоративное спонсорство: является новой категорией и позволяет компании передавать ассоциации денежные средства в том объеме, в котором она считает нужным. Взамен она имеет те же привилегии, что и корпоративные члены, и, помимо этого, ее логотип печатается на всех изданиях IBIA; возможности спонсирования ей предлагаются до того, как такие предложения делаются другим членам. Совет Ассоциацией управляет совет, состоящий из представителей всех секторов отрасли. Это обеспечивает баланс интересов, широкое представительство и разные подходы в работе ассоциации. Совет выбирается членами ассоциации. Рабочие группы IBIA создана для выражения интересов своих членов, она обязана реагировать на их пожелания и нужды. В прошлом для этого формировались рабочие группы. Эти группы отчитывались, публикуя результаты своей работы либо в официальном издании IBIA, World Bunkering, либо рассылая информационные письма. Существует шесть рабочих групп. Их список и область компетенции приведены ниже.

Образование Проведение курсов IBIA «Основы бункеровки» по всему миру; • Проведение двухдневных промежуточных курсов IBIA по бункеровке; • Проведение кратких курсов IBIA по обучению агентов судов (полдня); Безопасность • Изучение вопросов безопасности; • Разработка передовых методов работы с предварительными листами контроля. Производственные стандарты и процедуры • Изучение вопроса о применении ISO(TR)13739 в бункеровке. Технические вопросы • Ответы на вопросы членов, касающиеся технических проблем; • Информирование членов о новостях в области технологий. Экология • Обсуждение точки зрения IBIA на инициативы ЕС; • Разработка политики в области охраны окружающей среды. Рабочая группа по коммерческим вопросам • Отвечала за издание «Руководства IBIA по передовым коммерческим технологиям»; • Сотрудничала с БИМКО (Конференция по балтийскому и международному мореходству) в разработке Стандартного контракта на бункеровку. Оперативные целевые группы В настоящее время IBIA имеет систему оперативных целевых групп. Когда возникает проблема, требующая нашего внимания, формируется оперативная целевая группа, которая распускается, когда решение проблемы найдено. Вопросы, которыми занимались целевые группы в прошлом: • Налог на продажи • Турнир по гольфу SIBCON/IBIA • Собрание IBIA 2009 • Семинар IBIA –Круиз и паром 2009 •

World Bunkering Летний 2011

Международная ассоциация бункеровщиков Лтд

Заявление о вступлении

ПОЖАЛУЙСТА, ПИШИТЕ РАЗБОРЧИВО ЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ ЗАПОЛНИТЬ ВСЕ ГРАФЫ, ВКЛЮЧАЯ СПОСОБ ОПЛАТЫ. КОРПОРАТИВНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ УКАЗАТЬ ИМЯ КОНТАКТНОГО ЛИЦА.

ИМЯ ЧАСТНОГО ЛИЦА ............................................................................................................................................. ОБРАЩЕНИЕ (НАПРИМЕР, ГОСПОДИН, ГОСПОЖА, ПРОФЕССОР) ............................. НАЗВАНИЕ КОМПАНИИ . ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. АДРЕС . ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................................................... ТЕЛЕФОН ................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................................................... ФАКС .............................................................................................................................................. ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС .......................................................................................... СТРАНА ................................................................... ЭЛ. ПОЧТА ........................................................................................ МОБИЛЬНЫЙ ТЕЛЕФОН ................................................................................ УКАЖИТЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ: (ОТМЕТЬТЕ ГАЛОЧКОЙ) ВЛАДЕЛЕЦ/ФРАХТОВАТЕЛЬ/ПОКУПАТЕЛЬ ПОСТАВЩИК ПОРТОВЫЕ ОПЕРАЦИИ/СКЛАДИРОВАНИЕ/ДОСТАВКА ТРЕЙДЕР УСЛУГИ(НАПРИМЕР, ЮРИДИЧЕСКИЕ/ФИНАНСОВЫЕ/ЭКСПЕРТНЫЕ) БРОКЕР УКАЖИТЕ, КАКОЙ ТИП ЧЛЕНСТВА ЖЕЛАЕТЕ ПОЛУЧИТЬ: ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЧЛЕНСТВО £110 КОРПОРАТИВНОЕ ЧЛЕНСТВО £550 ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ КОРПОРАТИВНОЕ £ БЕСПЛАТНОЕ (УКАЖИТЕ ПРИЧИНУ) УКАЖИТЕ СУММУ, НАПРАВЛЕННУЮ НАМ, В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ £ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ ПРЕДОСТАВИТЬ СЛЕДУЮЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ: ДОМАШНИЙ АДРЕС . ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС .................................................................................................................................................. СТРАНА ........................................................................................................................................

УКАЗАНИЯ ПО ОПЛАТЕ

Оплата НЕ ДОЛЖНА ПРЕДПОЛАГАТЬ КАКИХ-ЛИБО СБОРОВ в банке-плательщике, и в заграничном банке-корреспонденте АМЕРИКАН ЭКСПРЕСС (AMEX) ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОД ЧЕК ФУНТЫ СТЕРЛИНГОВ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВИЗА AMEX СВИТЧ 1. Оплата кредитной картой – укажите следующие сведения: ПИШИТЕ ОЧЕНЬ РАЗБОРЧИВО ФИО владельца карты ...................................................................................................................... Номер карты .................................................................................................................................. Срок действия истекает (дата) . ............................................................................................... Адрес для выставления счета ..................................................................................... . ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... Подпись . ........................................................................................................................................................... Дата .......................................................................................................................................................... 2. ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОД CLYDESDA LE BANK PLC, MOUNTBATTE N HOUSE, GROSVENOR SQUARE, SOUTHAMPTON, SO15 2JU ENGLAND I BAN G B95 CLY D 8260 0410 247 629 SWIFTBIC CLY D GB2S G B. SORT CODE 82-60-04 НОМЕР СЧЕТА В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ 1024762 НАЗВАНИЕ СЧЕТА I BIA Ltd 3. ЧЕК – ВЫПЛАТИТЬ “THE INTERNATIONAL BUNKER INDUSTRY ASSOCIATION LTD ” ЗАПОЛНЕННОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НАПРАВЛЕНО ПО ПОЧТЕ ИЛИ ФАКСУ В ОФИС АДМИНИСТРАЦИИ IBIA. ВСЕ ЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ РАСПИСАТЬСЯ И УКАЗАТЬ ДАТУ ЗДЕСЬ: ПОДПИСЬ .............................................................................................................................................................................. ДАТА .............................................................................................................................................. АДМИНИСТРАТОР, THE IBIA LTD , GROUND FLOOR , LATIMER HOUSE, 5-7 CUMBERLAND PLACE, SOUTHAMPTON, HAMPSHIRE SO15 2BH, UNITED KINGDOM. ТЕЛ.: +44 (0) 2380 226555 ФАКС: +44 (0) 2380 221777.

World Bunkering Летний 2011

Интервью

Споры по вопросу бункеровок: кто заплатит цену?

Джонатаном Лаксом

В меру роста бункеровочных цен, возрастает и вероятность возникновения споров и судебных тяжб в бункерной индустрии. Сандра Спиэрз ведет беседу с Джонатаном Лаксом, представителем юридической фирмы Ince&Co, являющегося соавтором первой юридической книге по бункерам.

Партнер Ince&Co Джонатан Лакс работал с IBIA еще с момента ее появления в 1992 году, когда он являлся юридическим голосом рабочей группы, сформированной для того, чтобы способствовать продвижению ассоциации, и он вел некоторые серьезные юридические дела по бункеровкам. По его предложению, среди целей юной IBIA было решение споров по делам бункеровок, он также был первым секретарем IBIA. Среди других членов этой рабочей группы был первый председатель IBIA, который на данный момент является главным исполнительным директором Maritime London, Дуг Бєрроу, и который постоянно распостранял историю о том, что IBIA, в сущности, стоит на позиции: «Я верю в действие». Одна из первых конференций IBIA, как припоминает г-н Лакс, проходила в Орландо, в отеле в виде Микки Мауса. Именно там, по его словам, конференция у плавательного бассейна с Крисом Фишером привела к тому, что он принял решение стать соавтором первой юридической книги по бункеровкам, Fisher & Lux on Bunkers, которая вышла уже в трех изданиях. Он говорит, что вначале проекта перед ними стояла задача быть принятыми отраслью – хотя бункеровочные торговцы и брокеры воспринимали эту идею, «было намного сложнее заручиться поддержкой владельцев и фрахтовщиков». Рабочая группа по решению споров всегда была могущей силой в плане

мониторинга нормативного развития, в частности, что касается выбросов в атмосферу и других вопросов защиты окружающей среды, особенно развития Районов контроля выбросов серы, которые сейчас трансформировались в ЕСА (Районы контроля выбросов). Иан Адамс, утверждает он, делает большую работу, держа членов ассоциации в курсе развития событий в Международной морской организации. Он акцентирует внимание на том, что важным является образование, поскольку «здесь есть немало недобросовестных людей», и конечно же, IBIA ведет свои собственные образовательные программы. Хотя IBIA и разработала условия арбитража и медиации для бункерной индустрии с тем, чтобы обеспечить возможность быстрой и дешевой медиации, но, по словам г-на Лакса, их не сильно поддержали. Он не уверен, но думает, что стороны могли бы решить использовать другие правила, изложенные такими органами, как, например, Лондонская ассоциация арбитров по морскому праву. «Речь шла о принятии решений вашими же конкурентами», – объясняет он, в то время, как эксперты на арене бункеровок решают споры. В меру того, как бункеровочные расходы стали первым или вторым самым дорогим пунктом во владении кораблем, количество споров стало возростать. Тогда как в

предыдущие годы возникало очень мало вопросов, касающихся качества, и было только одно исключение – судебное дело 1922 года, когда бункер, наполненный самыми лучшим уэльским углем, загорелся, сейчас покупка неподходящего топлива часто является источником многих судебных споров. И споры, наверное, являются неизбежными, потому что значительное количество разных товаров смешивают с целью создания поставляемого топлива, а дистиллятный нефтепродукт вводится для регулирования ступени вязкости. Одна проблема – недобросовестные торговцы, вводящие разные добавки в продукцию низкого качества для увеличения прибыли. Еще одна проблемная сфера, которая касается судов, состоит в использовании автомобильного машинного масла на кораблях, что привело к спору между FOBAS и DNV, по поводу того, является использование автомобильного машинного масла в бункерах допустимо или нет согласно стандартам ISO. Очевидно, один вопрос, который сейчас беспокоит бункерную индустрию, состоит в том, могут ли корабли перевозить разные сорта нефтяного топлива для того, чтобы соответствовать юридическим требованиям в ЕСА и в ЕС. Это усиливает трудности, связанные с планированием поездок, это также вызвало комментарии со стороны круизных линий, к примеру, о том, что им придется адаптировать маршруты, когда

World Bunkering Летний 2011

начнет действовать ЕСА США, с возможной передислокацией в Европу. Движение за счет пары, которое является выгодным с экономической точки зрения, – вот одна из рассматриваемых сфер либо сфер, которые уже задействованы компаниями. За счет такого движения на скорости ниже максимальной можно сократить расходы на топливо, но баланс может изменить вопрос «виртуального прибытия», утверждает г-н Лакс. В случаях, когда корабли зафрахтованы для поставок в крайние места отсылок, как обычно написано в чартер-партии, какова позиция, если корабль двигается на оптимальной скорости и прибывает в порт разгрузки и не может разгрузить судно из-за пробок? Если такая ситуация известна наперед, то судно может замедлить скорость и стать на якорь, когда это будет необходимо, но нужно решать договорные вопросы и обязанности – и не в последнюю очередь это положение о «концевой разгрузке» в чартер-партии. Индустрия проверяет, могут ли существовать какие-либо стандартные для нее положения, которые бы охватывали вопрос экономически выгодного движения за счет пары. Споры возникали по поводу владения бункерными поставками, например, в делах, когда фрахтовщик заказывает топливо, а дальше он разоряется, а судно уже потребило это топливо. Несет ли владелец в таких случаях ответственность по оплате расходов бункерному поставщику? В деле Саетта в 1993 году, к примеру, бункерный поставщик заявлял о соблюдении положения о правах, и владелец должен был уплатить стоимость бункеров. В более недавнем деле, Fesco Angara, все

World Bunkering Летний 2011

произошло по-другому, рассказывает г-н Лакс. Как заявила Фионна Гавин из Ince в прошлогоднем электронном обзоре судоперевозок фирмы, «это дело – предупреждение бункерным поставщикам. Даже если вы составите более жесткие положения в контрактах о поставках, вам может не удаться обойти эту проблему. Бункерные поставщики могут включить в свои контракты условия, согласно которым от фрахтовщиков будут требовать, чтобы они отчитывались о прибылях от продаж, однако насколько это будет эффективным, будет существенно зависеть от того, насколько жесткой будет формулировка и согласятся ли на это покупатели». Однако, на этом дело не прекратилось. Хотя бункерным поставщикам Oceanconnect не удалось добиться компенсации в Лондонском торговом суде от владельца Fesco Angara – Angara Maritime, дело перешло в аппеляционный суд по другому вопросу. Oceanconnect сначала арестовала судно в Амстердаме, стороны снова заключили договор об условном депонировании и корабль освободили после того, как владельцы предоставили гарантии безопасности. Согласно условиям договора об условном депонировании, дело должно было регулироваться английским правом, и «любой спор, возникающий согласно этому праву или связанный с ним либо возникающий в связи с ним, решается в исключительной юрисдикции Верховного суда Англии и Уэльса». В договоре также говорится о том, что компенсация должна была быть выплачена Oceanconnect «посредством решения (которое не подлежит либо больше не подлежит апелляции),

принятого против Angara компетентным судом с юрисдикцией… либо посредством действительного решения арбитражного суда, которое не подлежит либо больше не подлежит апелляции…» Angara начала иск о негативной деклараторной защите, объясняется в электронном обзоре за январь 2011 года, пытаясь получить декларацию о том, что она не должна уплачивать Oceanconnect плату за бункеры. Дальше Oceanconnect арестовала судно в США, пытаясь найти юрисдикцию для иска против имущества, который базируется на законной ипотеке на судно и груз согласно законодательству США. Дальше владельцы обратились в английский суд за судебным приказом против иска, утверждая, что правильным местом рассмотрения дела была Англия. Г-н судья Саймон удовлетворил просьбу о выдаче судебного приказа против подачи иска, но это решение не одобрил апелляционный суд, по мнению которого договор об условном депонировании, в общем, не обеспечивал эксклюзивной юрисдикции английского суда, что касается базового требования по неуплаченным бункерам. Согласно английскому праву, бункерный поставщик не может получать законную ипотеку на судно и груз, а апелляционный суд принял во внимание то, что было маловероятно, что бункерный поставщик ограничится судом, где у него невысокие шансы на успех, в то время, как у него была хорошая перспектива выиграть дело в судах США. Среди других юридических вопросов, касающихся бункеров, – абразивные частицы, побочный продукт процесса расщепления, которые могут повредить топливопроводы, а также долгие цепочки брокеров и торговцев между окончательным покупателем и поставщиками бункеров. Возможно, сложно определить, действуют ли вмешивающиеся стороны как брокеры или торговцы, утверждает г-н Лакс. В то время как брокер – это просто агент, торговец – это ведущая фигура, которая покупает и продает за собственный счет и на собственный страх и риск. В одном из примеров, которые он приводит, он цитирует дело Spet-Scollay, в котором шла речь о покупке на условиях расширенного кредита по одинаковой цене и о продаже за наличные по меньшей цене в надежде, что деньги на руках дадут значительно больше до времени, когда придется платить поставщику или торговцупосреднику. Еще одна проблема, по его словам, лежит в краже бункеров кораблями. Г-н Лакс считает, что в ближайшие годы давление на окружающую среду будет «еще больше возрастать, вместо того, чтоыб уменшаться», и даже если произойдет переход на дистиллятные топлива, то неизвестно, не появятся ли новые проблемы. Окончательное слово – за сыном г-на Лакса. Сравнивая литературные достижения своих отцов с сыном Эндрю Моушна, поеталауреата, г-н Лакс младший заявил: «Мой отец написал книгу о бункерах».

Take good care of your engine and it will take care of you

Infineum marine fuel and lubricant additives keep your engines going Applying Infineum’s extensive knowledge base and proven excellence in additive technology to the marine industry enables us to offer tailored solutions for optimum engine protection and long term performance. Infineum can help you meet the latest environmental specifications and, thanks to our comprehensive research and development programme, take future challenges in your stride. Marine engines face the toughest conditions and Infineum additives work to ensure less wear and tear on the engine and less time tied up with costly maintenance. If you’re looking to optimise your cylinder lubrication, improve your fuel combustion, or ensure industry leading Trunk Piston Engine Oil performance, talk to the Infineum marine team - for innovative expertise in additive technology that helps keep engines out of trouble. Americas: + (1) 800 654 1233 Europe/Middle East/Africa: + (44) 1235 54 9501 Asia Pacific: + (65) 6899 1661

Performance you can rely on. ‘INFINEUM’, and the corporate mark comprising the interlocking ripple device are trademarks of Infineum International Limited. © Copyright Infineum International Limited 2011

Окружающая среда

Отсутствие прогресса в рыночных мерах Кажется, что ММО нисколько не приблизилась к достижению согласия по рыночным мерам, направленным на сокращение выбросов от судов, сообщает Девид Хьюз, поэтому возникает серьезный вопрос, что будет делать ЕС? Мало кто из тех, кто вовлечен в этот процесс, удивился по поводу того, что межсессионная встреча рабочей группы по выбросам судовых парниковых газов Международной морской организации (ММО), которая проходила в конце марта, не достигла существенных успехов в разработке подходящих рыночных мер (МВМ) для международного судоходства. По крайней мере, существует общий консенсус по поводу того, что июльская встреча Комитета по защите морской среды (МЕРС) Международной морской организации вряд ли приведет к соглашению по рыночным мерам. Если так, то возникает серьезный вопрос: что будет делать ЕС? В то время, как ММО сделала заявление о том, что удалось достичь «стабильного прогресса», отчеты от участников показывают, что не было достигнуто консенсуса по поводу пути вперед, при этом ММО поделилась на тех, кто видит необходимость действовать, и тех, кто ее не замечает. Главный вопрос все еще состоит в том, следует ли относиться к странам, не входящим в Приложение 1, согласно Киотскому протоколу, так же, как к промышленным странам, согласно любому законодательству ММО о парниковых газах. В Киотском протоколе речь идет об «общих, но разделенных обязательствах» (CBRD), в то время, как конвенции ММО всегда пропагандируют одинаковое отношение, независимо от флага. Внутренние игроки процесса ММО получают впечатление, что такие страны, как Китай, Индия и Саудовская Аравия не готовы дать разрешение на любую сделку с ММО, которая не признает CBRD, по крайней мере до достижения сделки согласно Рамочной конвенции ООН об изменении климата на Конференции по климатическим изменениям, которая пройдет в Дурбане в конце года. Рабочая группа по выбросам парниковых газов доложит о своих заключениях на июльской встрече МЕРС, на которой также будут рассматриваться технические меры. Рабочая группа, на встречу которой собралось свыше 200 экспертов со всего мира, имела задание предоставлять рекомендации, среди всего прочего, о необходимости и цели применения рыночных мер как возможных механизмов сокращения выбросов парниковых газов в международном судоходстве, а также оценивать последствия работы, которая была проведена в прошлом году Экспертной группой, которая

World Bunkering Летний 2011

осуществила анализ реализуемости и оценку влияния нескольких возможных мер, представленных правительством и организацияминаблюдателями. Целью исследования Экспертной группы была также оценка влияния предложенных рыночных мер на, среди прочего, международную торговлю, судовой сектор развивающихся стран, отсталые страны и небольшие островные развивающиеся страны, а также оценить соответствующую выгоду для окружающей среды. ММО утверждает, что, после окончания проведения исследования Экспертной группы, некоторые предложенные рыночные меры сочетали и дальше разработали соответствующие приверженцы, и, рассматривая их предложения, Рабочая группа осуществила расширенный обмен взглядами на вопросы, связанные, среди всего прочего, с желательностью предпринятия рыночных мер, которые обеспечат: уверенность в сокращении выбросов или сокращение цены на углерод; прибыль для улучшения ситуации, адаптации и наращивания потенциала в развивающихся странах; стимулы для технологических и операционных улучшений в судоходстве, а также возможности получения компенсаций. В такой ситуации возникает вопрос о том, что же будет делать ЕС? Европейская Комиссия уже много раз четко показала, что если ММО не удастся достигнуть эффективного соглашения по выбросам до конца 2011 года, то она примет односторонние меры. Конечно же, экологические группы, включая Seas at Risk (SAR), Transport and Environment (T&E) и Environment Defence Fund (EDF) отреагировали на отсутствие прогресса на встрече ММО, призвав ЕС реализовать свои угрозы по приведению судоходства в рамки Европейской системы торговли разрешениями на выбросы (ETS). Однако Международная палата судоходства (ICS) утверждает, что, по ее мнению, Европейская Комиссия начинает все больше и больше понимать проблемы, которые ассоциируются с попытками привести судоходство в рамки ETS. ЕС недавно приняла общую стратегию – Transport 2050 – для той сферы, которую она описывает как «конкурентную транспортную систему, которая повысит мобильность, устранит главные барьеры в ключевых сферах, а также обеспечит рост топлива и трудоустройства». В то же время эти предложения нацелены на резкое сокращение зависимости Европы от импорта нефти и выбросов углерода от транспорта на 60% до 2005 года.

ЕС утверждает, что ее цели сокращения выбросов по крайней мере на 20% для бункерного топлива можно достичь путем «операционных мер, технических мер, включая разработку нового дизайна кораблей, а также использование топлива с низким содержанием углерода». Речь идет о том, что, учитывая глобальную природу судоходства, эти меры необходымо разрабатывать в международном контексте ММО, для того, чтобы они были эффективными. В январе Брюсселю представили четкие показатели проблем, которые ассоциируются с односторонним подходом ЕС. Центр совместных исследований Европейской Комиссии в своем отчете заявил, что дает первый всеохватывающий обзор методики оценки выбросов от судоходства в атмосферу. Этот отчет под названием «Регулирование выбросов с судов в атмосферу: состояние дел по методикам, технологиям и вариантам стратеги» описывает технологические решения и предлагает варианты стратегии сокращения выбросов углерода и загрязнения окружающей среды в этом секторе. Среди многих других вещей в отчете подробно описано юридические и экономические/коммерческие проблемы, которые ассоциируются с любой попыткой привести судоходство в рамки в рамки ETS. Дальше приводится отрывок из отчета Центра совместных исследований: «Следует учесть то, что торговые расходы и другие расходы по операциям могут создать серьезное бремя для небольших эмиттеров, что приведет к неэффективности торговли. Еще одна угроза функционированию ETS ЕС – это неполная информация или неуверенность в будущих стратегических решениях, что ведет к непостоянству и инвестиционным рискам на рынке углерода. Угроза судоходному сектору означает потерю конкурентоспособности для компаний, которые не подпадают под эту схему. «В отличие от заключений, полученных на основании внешних черт ETS ЕС [которые поддерживают ее применение в судоходстве], внутренние признаки сектора морских перевозок не очень вписываются в эту схему. Хотя этот сектор имеет существенный потенциал снижения цен, что означает, что можно реализовать выгоду для окружающей среды, и большие корабли уже обязаны иметь бункерные записи с информацией о проданном бункерном топливе, но есть некоторые проблемы, которые нужно преодолеть, чтобы членство в такой схеме стало успешным». «В первую очередь, страны-участницы должны принять решения о методе выделения, а это поднимает политические вопросы, что за

последнее десятилетие было основной проблемой на международный дискуссиях. Целый ряд исследований, в которых сравниваются рыночные и командно-контрольные меры для разных загрязнителей, обнаружили, что, во всех случаях, стоимость достижения такого же сокращения загрязнения находится где-то между 1,72, и 22 раза выше для мер командно-контрольной системы. «Мобильный характер сектора создает риск утечки углерода, а это главная проблема для эффективности защиты окружающей среды, которую следует решать очень осторожно». «Кроме того, есть еще административные трудности, связанные с тем, что корабли разные по размеру, типу и использованию. Это означает, что при принятии решений по какому-то конкретно разработанному дизайну, в частности, по отношению к распределению квот (распределение разрешений, базирующееся на историческом принципе или сравнительном подходе, либо аукционный подход) придется получить согласие всех участников, при этом придется предложить весьма энергичную политику». Исследование Центра совместных исследований также рассматривает вопрос юридических преград для регулирования экологической политики ЕС по судовым выбросам в атмосферу. В нем указано следующее: «Разработка региональной (европейской) системы торговли квотами на выбросы для международного судоходства представляет собою сложную задачу, при тех преградах, которые стоят на пути регулирования юридической основы морского сектора. В сущности, политика в области охраны окружающей среды ЕС, регулирующая выбросы в атмосферу, происходящие от морского транспорта, должна соответствовать международному морскому праву, в частности, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS), подписантом которой является ЕС». В целом, в этом исследовании подчеркивается желательность достижения международного соглашения в ММО вместо попыток приведения судоходства в соответствие с европейской системой торговли квотами на выбросы. Сторонники Международной палаты судоходства в Брюсселе, в целом, согласны с таким мнением и с тем, что технические меры, по которым ММО достигла существенных успехов и по которым, вероятно, достигнет соглашения в июле, могут быть достаточными для того, чтобы, по крайней мере, выиграть некоторое время, прежде чем политическое давление касательно односторонних действий станет совершенно очевидным.

World Bunkering Летний 2011

Окружающая среда

Очищать или не очищать? Вот в чем вопрос В новом американском пособии по технологии устранения загрязнений окружающей среды указывается, что сокращения расходов настолько значительны, что некоторые судоходные компании могут даже обнаружить, что установка скрубберов – эта необходимость для обеспечения конкурентоспособности В меру приближения 2015 года, являющегося крайним сроком для использования топлива с менее чем 0,1% серы в Районах контроля выбросов (ЕСА), судоходным компаниям нужна хорошая информация как основа для принятия решений. Один вариант – установка нескольких систем очистки отходящих газов, или «скрубберов», которые уже имеются на рынке либо еще разрабатываются. В новой американской публикации Glosten Associates для правительственной Программы сотрудничества в судовых операциях (SOCP) подробно объясняется, что нужно помнить компаниям. В пособии о системах очистки отходящих газов отмечается, что после крайнего срока 2015 года судоходная компания сможет соответствовать требованиям RCA, если будет сжигать топливо с високим содержанием серы, а дальше будет переходить на топливо с низким содержанием серы в районах ЕСА. Либо же она может перейти на постоянное сжигание дизельного топлива с низким содержанием серы или использовать природный газ, в котором почти нет серы. В пособии также отмечается, что Приложение VI Международной конвенции МАРПОЛ разрешает судоходной компании сжигать топливо с високим содержанием серы, если при этом используется система очистки отходящих газов (EGCS), с помощью которой можно добиться эквивалентного уровня сокращения выбросов. Это пособие разработано для того, чтобы помочь судоходным компаниям, являющимся членами Программы сотрудничества в судовых операциях (SOCP), определиться со своими требованиями по выбросам, подсчитать потенциальные сбережения и понять интеграционные и операционные проблемы применения разных технологий EGCS. Автор пособия, Кевин Рейнольдс, акцентирует, что каждая судоходная компания должна будет взвесить аргументы за и против каждой EGCS в контексте ее ситуации. В пособии говорится, что «судоходные компании, которые рассматривают этот вариант, должны провести индивидуальный анализ и подумать об установке прототипа такой системы в ближайшем будущем». В пособии указывается, что стоимость 0,1% дистиллятного нефтяного топлива традиционно была на 50% выше, чем стоимость остаточного судового топлива с высоким содержанием серы. Анализ пригодности скрубберов для трех типов судов, каждое из которых работает, по крайней мере, частично, в рамках ЕСА, прогнозирует чистую приведённую стоимость в размере 5 миллионов долларов и 20 миллионов долларов, а внутренние нормы рентабельности составляют между 20% и 53%. Это предполагает деятельность с 2015 год по 2025 год, а также возрастание цен на топливо на 8%. Если бы цены на топливо

World Bunkering Летний 2011

росли на 11% в год, то чистая приведённая стоимость увеличивалась бы почти на 50%. В заключение, в пособии говорится: «Такие сокращения расходов настолько значительны, что некоторые судоходные компании могут даже обнаружить, что установка очистных систем – эта необходимость для обеспечения конкурентоспособности». В пособии также освещаются контраргументы и многочисленные туманные моменты использования разных новых технологий. В нем указано: «Большинство систем все еще находятся на стадии разработки прототипа, поэтому их использование пока очень рискованно с технической точки зрения. Даже если предположить, что первые технические проблемы уже преодолены, то постоянное влияние больших и сложных устройств может означать: нагрев, очистку тяжелого дизельного топлива, а также управление потоком отходов; переработку и химическую обработку отходов; приблизительное дублирование размеров выводной трубы двигателя с целью размещения деталей скруббера; вес и устойчивость; а также дополнительных инженерных сотрудников для руководства устройствами и контроля оборудования». В пособии также указывается, что пока еще не понятно, могут ли влажные скрубберы устранять мелкие частицы на таком же уровне их сокращения, который достигается при переходе на нефтяное топливо с низким содержанием серы. Это может стать проблемой при будущем законодательстве. Возникает следующая дилемма: «Судоходная компания, планирующая установить EGCS, сталкивается с конфликтирующей парой рекомендацый. С одной стороны, сокращения расходов настолько значительны, что установка очистных систем – эта необходимость для конкурентоспособности. С другой стороны, не рекомендуется пока ставить скрубберы, поскольку технология еще недостаточно развита, это добавляет проблем при работе корабля, в частности, в местах их размещения, а также усиливает беспокойство по поводу защиты окружающей среды». В пособии указывается, что правильная установка EGCS – очень важный момент, и предостерегается: «Влияние EGCS на установки на корабле, его работу и логистику – очень широкое и глубокое. Техника очень крупная, поэтому она влияет на ключевые механические, электрические системы и системы контроля, а в случае химических систем требует логистики в вопросах бункеровок и безопасности». Тем не менее, заключение следующее: «Несмотря на эти трудности, потенциал сокращения расходов очень существенный».

testing Тестирование

Нет причин для тревоги

Майкл Грин, Lintec Testing Services

Майкл Грин, технический директор Lintec Testing Services, сообщает, что уровень качества несколько изменился за первый квартал этого года по сравнению с 2010 годом

Качество топлива – это спорный вопрос, и в конце первого квартала 2011 года, наверное, самое время рассмотреть этот вопрос за год. В первой половине 2010 года приблизительно 18,2% всех предоставленных образцов, протестированных по одному или по большему количеству параметров, превышали лимиты, предписанные спецификацией ISO 8217. По сравнению с последними годами, эта цифра существенно не отличается от среднего показателя за те годы, и поэтому не представляет серьезной причины для беспокойства. Рассматривая конкретные параметры, не отвечающие техническим требованиям, следует отметить, что самое важное здесь – это то, что нет какой-то существенной разницы. Из 18% топлива, в котором были обнаружены характеристики, не отвечающие техническим требованиям, вязкость является самым частым виновником, поскольку около 46% характеристик, не отвечающих техническим требованиям, связаны с вязкостью. Плотность также составляла около 21% всех характеристик, не отвечающих техническим требованиям. Такой важный критерий, как, например содержимое серы и сочетание алюминия и кремния, дал соответственно 9% и 1,5% от всех образцов, не отвечающих техническим требованиям. Так каким же образом сопоставляется качество с образцами, представленнымы в 2011 году? За последнее время общий уровень образцов, не отвечающих техническим требованиям, несколько возрос, до 18,8%. При рассмотрении конкретных параметров важно еще, что и плотность, и вязкость занимают львиную долю, соответственно 22% и 48%. Наблюдаем некоторый рост обоих параметров по показателям 2011 года, но общая ситуация не дает поводов для беспокойства. Однако при анализе серы и сочетания алюминия и кремния

важно заметить, что общее количество упало по сравнению с 2010 годом. В первом квартале 2011 года вопрос содержания серы составлял около 7% всех образцов, не отвечающих техническим требованиям, в то время как содержание алюминия и кремния составляло менее 1% всего топлива, не отвечающего техническим требованиям. Поэтому справедливо будет предположить, что, в целом, общий уровень качества остается достаточно стабильным. Однако небольшое сокращение «решающих» характеристик, не отвечающих техническим требованиям, даст некоторое облегчение судовладельцам и судохожным компаниям.

World Bunkering Летний 2011

Тестирование

Безропотное подчинение Д-р Вис, председатель Viswa Lab, рассказывает о Д-р Вис, председатель Viswa Lab недавнем случае загрязнения с некоторыми необычными моментами Вот история о топливе, не отвечающем техническим требованиям, которое тестировала Viswa Lab в Хьюстоне, и она очень интересна по нескольким причинам. Забавно, что поставщик / оператор баржи признал возможность поставки загрязненного топлива. По крайней мере пять кораблей, которые тестировала Viswa Lab в период 4-13 января в порту Хьюстона, Пасадены, Теха-Сити и Фрипорта, сообщили о проблемах в работе оборудования. Все топлива соответствовали спецификациям ISO 8217. У этих образцов топлива был коэффициент кислотности (КК) от 3,0 мг КОН/г до 6,85 мг КОН/г. Нормальное топливо имеет коэффициент кислотности 0,20,3, если только топливо не происходит от нафтеновой основы, потому как в этом случае считается приемлемым коэффициент кислотности 3,0. Viswa Lab также провела измерение уровня кислотности на выдержках из этих образцов. Показатели были очень низкими, они доходили до 5,9 (при нормальном показателе около 7,0), что четко показало, что эти образцы – кислотные. Еще один важный компонент – асфальтен, уровень которого в образцах был также высоким – от 8,6 до 13% (при нормальном уровне 2-6%). Анализ газовой хроматографии - масс-спектрометрии (включая квантификацию) обнаружил наличие стирена до 11,63 мг/м3 (при обычном показателе мене 20 мг/м3); дициклопентадиена до 7,050 мг/м3 (при нормальном показателе меньше 20 мг/м3), индена до 2,635 мг/м3 (при нормальном показателе меньше 20 ппм), бутоксибутанола до 170 мг/м3 (при нормальном показателе меньше 20 мг/м3), и С16 FAME до 357 мг/м3 (при нормальном показателе меньше 100 мг/м3). С такими загрязнителями, при высоком уровне асфальтена и высоком кислотном коэффициенте, пользователи топлива жаловались на поломку поршневого кольца, быстрый износ насоса для подачи горючего и топливных форсунок, а также фильтров очистки от закупорки и очистных сооружений. Все проблемы появлялись только спустя 15-20 дней с момента использования загрязненного топлива. Viswa Lab тщательно исследовала анализ и отчеты, поступившие от судов, с тем, чтобы подтвердить, что проблемы с двигателем возникли именно из-за этих загрязнителей. Обычно, если топливо в первые несколько дней не вызывает проблем, то команда корабля предполагает, что все проблемы не связаны с топливом. Viswa Lab, на основании исследования загрязнителей, ожидала появления проблем и продолжила исследование. В некоторых случаях проблемы начались спустя 20 дней после использования такого топлива.

World Bunkering Летний 2011

Поставщик / оператор баржи распостранил записку, в которой он признал возможность поставки загрязненного топлива в порту Хьюстона. Уроки, полученные из такой ситуации, следующие: • без качественной идентификации и квантификации загрязнителей, которые были проведены Viswa Lab, сложно доказать, что топливо загрязнено. • эмпирические данные, связывающие проблемы обрудования с квантифицированным загрязнением, если они в достаточном количестве, помогут поставить правильный диагноз в каждой ситуации. • если бы каждый поставщик / оператор баржи признавал свои ошибки, то мир бункеровочного бизнеса стал бы намного более счастливым и свободным пространством!

risk management Управление риском

Играть надежно не так уж и просто Во времена нестабильных рынков и высоких штрафов, за неправильное поведение компаниям нужно быть как можно больше нацеленными на предотвращение риска, сообщает Сандра Спиэрз Риск, ассоциируемый с бункерами, касается целого ряда разных аспектов, начиная с ограничения влияния изменений цен на топливо и заканчивая кредитними рисками в случае невыполнения обязательств фрахтовщиком. Поскольку бункеровочные цены продолжают расти, то управление риском получения неправильных подсчетов является чрезвычайно важным моментом. Разные компании разработали разные стратегии управления риском возникновения проблем с топливом: некоторые решили оградить это влияние, в то время, как другие воспользовались своим шансом на открытом рынке. Здесь мы рассмотрим круизную индустрию, в которой разные компании предприняли совершенно разные подходы к ограждению роста цен на топливо. Если судоходство по своей природе – это циклический бизнес, то владельцам и компаниям нужно управлять риском, с которым они сталкиваются, чтобы их бизнес выжил. Если использование финансовых инструментов, например, вторичных ценных бумаг, – это в судоходстве достаточно новый подход, то использование таких вариантов очень распостранено. По другую сторону этого уравнения, владельцы и компании будут сталкиваться с риском неуплаты за бункеры, и этот вопрос рассматривается в последнее время в английских и американских судах. В случае невыполнения обязательств фрахтовщиком, который не осуществляет оплату бункерному поставщику, согласно английскому праву, например, не может быть предоставлена законная ипотека на судно и груз, хотя в американских судах это возможно. Еще одна сфера, которую нужно рассмотреть, – это управление кредитным риском, и, как заявляет глава Ocean Intelligence Pte Ltd, Адам Дюпре, в своей новой книге An Introduction to Bunkеr Credit Risk: «Каждый, кто продает топливо кораблям, почти всегда делает это в кредит. Суммы денег, о которых идет речь, могут быть очень существенными. Нет никакой гарантии уплаты, а интервалы могут быть тонкими, поэтому всегда существует угроза невыполнения обязательств покупателем, что может стать очень серьезным для поставщика. Всем, кто имеет отношение к этому бизнесу, необходимо понимать динамику кредитного риска». Если бункерные поставщики рискуют, что будут задержки в оплате или невыполнение обязательств со стороны фрахтовщиков, когда они предлагают условия кредита, могут существовать другие средства

решения проблемы, которые можно предусмотреть, хотя им следует помнить о разнице в юрисдикции по вопросам бункеровки. Положения договоров могут охватывать сохранение права бункерных поставщиков на бункеры до момента оплаты, или не разрешать запоздалых исков о том, что топливе не отвечает техническим требованиям. Еще два способа решения ситуации – это предоплата за бункеры либо арест корабля. Однако решающую роль играет юрисдикция, равно как и четко сформулированные договора. Как можно увидеть в деле Fesco Angara (см. страницу 27), то можно ли будет получить законную ипотеку на бункеры, будет зависеть от юрисдикции решения вопроса, а соблюдение пунктов о праве владения не всегда работает в пользу поставщика. Споры по поводу количества, качества и собственности в случае невыполнения обязательств, вероятно, не прекратятся. Клуб стандартов выпустил пособие по нефтяному топливу для того, чтобы помочь капитанам кораблей с улучшением бункерного качества, а также в вопросах поставки топлива на борт корабля и работы с этим топливом. В нем также рассматриваются вопросы районов контроля выбросов и топлива с низким содержанием серы. Бункеры плохого качества могут привести к серьезным повреждениям двигателя или его остановке, поэтому тестирование качества топлива до его использования является важной частью процесса управления риском. Предварительное тестирование бункеров стояло на повестке дня на встрече Подкомитета ММО по наливным жидкостям и газам в феврале, когда Intertanco и Норвегия подали предложение о предварительное тестировании и запрете смешивания топлива. IBIA и BIMCO отреагировали на эти предложения, предложив создать предметную группу для определения параметров предварительного тестирования. Подкомитет решил, что нет необходимости создавать такую предметную группу, и также решил не продолжать работу с предложениями Intertanco и Норвегии. Недавно в торговой прессе процитировали слова судовладальца Thome (главный офис – в Сингапуре) о том, что именно бункеры, не отвечающие техническим требованиям, несут ответственность за отказ двигателя Blue Emerald. Организации подобные FOBAS, начали рассматривать такие проблемы, как недостаток обучения членов экипажей в аспекте правильного управления бункерами до, во время и после их попадания

World Bunkering Летний 2011

на корабль. Разлив бункерного топлива на пристани во время загрузки бункеров мог бы привести к судовому иску на большую сумму, особенно если пострадают корпуса других судов в порту и если возникнет потребность в их очистке. Однако самые последние данные по разливам, предоставленные Международным союзом по спасательным работам, показывают, что статистика по бункерному топливу за прошлый год сократилась на 10% за 2009 год, и в них указан только один случай, когда владельцам пришлось уплатить крупную сумму за очистку. Строгое применение таких правил, как Международный кодекс по управлению безопасностью, а не просто их формальное применение, являются очень важными для того, чтобы владельцы и компании ограничивали свои шансы на утечки катастрофических масштабов. Один серьезный случай разлива бункерного топлива недавно имел место в 2009 году, это было дело о Pacific Adventurer вблизи побережья Австралии, в результате котрого было потеряно 270 тонн тяжелого нефтяного топлива, а также 31 контейнер нитрата аммония. В деле с Pacific Adventurer против капитана Бернардино Гонсалес Сантос, его работодателей Swire Shipping, Swire Navigation, Bluewind Shipping и China Navigation было выдвинуто обвинение в разливе нефти в прибрежные воды. Все стороны утверждают, что они невиновны. Свыше 17 миллионов долларов уже виплачено как расходы на очистку от загрязнения окружающей среды и ее компонентов. Риск, с которым сейчас сталкиваются владельцы из-за расходов на очистку от загрязнения окружающей среды и ее компонентов или компенсаций за разлив, сейчас возрастает и выходит за рамки обязательств по гражданской ответственности, конвенций о фондах и бункерных разливах. Вследствие разлива Австралия хочет расширить рамки ответственности согласно Протоколу 1996 года к Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Австралия пытается поставить максимальную возможную цифру согласно этим правилам. Согласно статистическим данням, Международная федерация

владельцев наливных барж по предотвращению загрязнения, почти половина разливов, которые не превосходят семи тонн, в период 19732010 года была вызвана погрузкой и разгрузкой (40%) и бункеровочными операциями (7%). Преимущественное большинство разливов свыше семи тонн является результатом несчастных случав, а не операций. Неуверенность по поводу поставок из Ближнего Востока ведет к повышению цен, и вследствие этого еще болем важным является рассмотрение стратегий ограждения (хеджирования). По словам Торбйорна Бака Енсена из Global Risk Management, перспективные поставки нефти из Ливии отложены, и возникают страхи по поводу возможных убытков для нефтяных заводов в меру перемещения линии фронта назад и вперед. Он также отмечает недавние предложения руководителя НАТО, адмирала Джеймса Ставридиса о том, что оппозиция может иметь связи с Аль-Каидой, поэтому им вряд ли дадут оружие в руки, а если бунтовщики не смогут добиться контроля над нефтяными поставками в Ливии, то Каддафи применит санкции к экспорту нефти. По словам Торбйорна Бака Енсена, желательно использовать варианты ограждения на будущее. «Акцент на техническом аспекте означает потенциальный отрыв на уровне 118,4 на нефти сорта «брент». Кроме того, мы рекомендуем хеджировать разницу в ценах между нефтяным топливом / газойлем и сырой нефтью как прямой результат ядерной катастрофы в Японии». Chemoil, бункерный поставщик, зарегистрированный на Сигнгапурской фондовой бирже, утверждает, что если предлагать инструменты управления риском своим клиентам, то это может дать двойную выгоду. В своем Интернет-бюлетене она утверждает, что предоставление услуг по управлению риском клиентам помогает им контролировать риск, и в то же время Chemoil получает выгоду от управления риском по своему физическому инвентарю, который находится у нее на хранении. Она также утверждает, что как физический поставщик она может предложить больше гибкости и хеджирования по географическому принципу и по принципу порт за портом.

в них указан только один случай, когда владельцам пришлось уплатить крупную сумму за очистку.

World Bunkering Летний 2011

FREIGHT

EXPECTATIONS ELLIE WEIR QUIZZES INDUSTRY EXPERTS ABOUT THE OUTLOOK FOR THE GLOBAL BUNKER MARKET

Ian Adams Chief Executive International Bunkering Industry Association

Alvaro Diaz Marine and Aviation Manager Cepsa

Crispian Hurley Bunker Broker Lindsay Blee

Angus Ogilvie Technical Director Cockett Marine

Platts: The past year has seen enormous change in the bunker market, not least with new legislation and specifications. How do you think the market has adapted to these specs and the continuing changes ahead with ISO:2010 fuel changes and the continually decreasing sulfur limits? Crispian Hurley: As worldwide bunker brokers we have certainly seen a definite increase in owners/operators trying to switch to the ISO: 2010 specs. In many of the mainstream ports some suppliers can quote products that conform to the new specifications but many are still not making the adjustments as demand is not great enough yet. This is clearly visible in Singapore where the Maritime and Port Authority have extended applications of the ISO: 2005 for marine fuels for another two years, until June 30, 2012. Additionally the specifications of new standard marine fuel do not accord with actual demand of ship owners. The new standard has not restricted the aluminium, silicon, ash and vanadium content. In the present Singapore bunker fuel market, for example, the specifications of marine fuel provided by suppliers are usually superior to those set in the ISO 8217:2005 standard. Alvaro Diaz: [Weâ&#x20AC;&#x2122;ve found] the transit from 1.5% to 1.00% in Emission Control Areas [see box] has been probably smoother than expected and the previous offer levels for 1.5% have been substituted now with similar offers for 1.00%. 2015 will be an interesting year, with ECAs going to distillates or abatement technologies or both! This big change will give us an idea about availability and price differences up to 2020-25 and what the impact will be on the shipping industry. As for ISO 2010, we will see differences depending on ports and suppliers, some adapting faster than others. Cepsa is already supplying according to ISO-2010.

Ian Adams [In our view] the switch to ISO8217:2010 will be a gradual change as operators renew their charter parties. I believe that in the most part suppliers have been able to comply with the new specification when requested to do so. Angus Ogilvie: The EU-mandated switch to maximum 0.1% sulfur on all fuel used in EU harbors saw a direct increase in marine gasoil buying. The increase in MGO consumption had a minor effect on bunker prices at the start of the year but with tankers laden with MGO lying offshore NWE, there were few shortages and prices remained stable. When the use of LSFO (1.5%) was first introduced many pundits declared that a premium of $100/mt over HSFO (3.5%) would be the norm. As it turned out, premiums rarely strayed above $50/mt, and when the new 1.00% LSFO became the norm they fell as low as under $10/mt. This past summer oil traders brought cargoes of LSFO from many places including Brazil and the US East Coast. However, it was a relatively cold summer and less LSFO has been used by electricity generators. Moreover, there have been significant quantities of locally refined LSFO available. The consequence has been to store LSFO for sale later in the year. When the new ISO standard for marine fuel quality was published it contained four new test parameters and many changes to the limiting values. To date there are few suppliers willing to guarantee their products within the latest standard but it is early days. History has shown that new standards are hard to popularize when the market is flush with ships looking for employment. The only one suffering from the introduction of the new standard has been the time charterer whose bunker quality clause refers to the third or latest editions and a lot of work is still required to guarantee that the quality is reached.

2010 has seen the prices of bunkers increase to the point where they are now the highest proportion of shipping costs they have ever been. What sort of impact has this had on the bunker and shipping markets? AO: For a long time, bunkering has been a significant factor in a vessels daily running expenses. Bunkers typically represent 40-60% of shipsâ&#x20AC;&#x2122; running costs. Ship operators have learnt to live with high prices as long as the price hike is not too rapid or is matched by increased revenue. From recent history, the market was able to bear soaring bunker prices as freights increased. Prices fell rapidly [later] in 2008 on the back of a collapse in charter hire. Ship operators are looking at ways of economizing on fuel costs such as slow speeding among others. For the bunker industry the introduction of slow speeding has made a large cut in fuel consumption, particularly for ships which normally travel over 15 knots. IA: Prices were higher in 2008 which was when we saw credit become more difficult. CH: When Brent and WTI hit their price peak in 2008 the shipping industry was in serious danger of collapse as operators were not only hit with increasing costs for their fuel but also increasing charter rates on their vessels. During the global recession there was a visible slowdown in container shipping in U.S, Europe and Singapore. However, once the economic situation started to improve in 2009, slowly but surely operators were making profits again and the container market started to grow at a slow rate once more. At this stage bunker prices were at lows not seen for decades and this helped to boost the recovery in the shipping markets. 2009 and 2010 saw relentless growth from the Far East and newly industrialized economies. This has bolstered crude demand massively and as a result has helped to push prices up the $100 mark again. This will no doubt start to impact daily shipping costs once more and could even damage the already fragile global economic recovery. AD: [As the others say] this is of course not just about bunker prices, but a global energy issue. As crude prices go higher, overall prices go higher, which may affect consumption and in turn transportation. For the time being bunker sales are holding their ground, but at current price levels we might see a slowdown in consumption, if not in the immediate future.

Besides this, one major issue for both ship-owners and suppliers is the tight credit scenario, and the higher cost of credit to everyone involved. This can make things very difficult for companies unable to access to the extra financing needed. Therefore, financial muscle and credit risk management continues to be critical. With the continued growth of economies in the East and with Shanghai now the busiest port, do you see the traditional trading flow (Russia/Rotterdam/ Singapore) changing? How is the market adapting to these changes? AO: In the Far East shipping has probably grown faster than any other area. This additional shipping requires fuel and the Far East is a net importer of HSFO. Enormous quantities of HSFO are shipped from the Baltic and Black Seas to the Far East. Cargoes are also imported from the US Gulf and Latin America. More refining capacity is being built in Asia, especially in the Middle East and India. However, most of the new refineries are designed with a coking plant, which maximizes distillate production and leaves very little residual fuel. Unless new sources of HS crude oil are discovered in the Far East, the region will continue to import from elsewhere. The major market in Asia will still be China, where a significant percentage of global HS fuel oil is still used for industrial and utility usage. AD: We see the traditional flow of cargoes from Europe to Asia, regardless of whether it goes to Singapore or Shanghai. What sort of impact do you think the upcoming Emission Control Area in the US will have? Will we see more ECAs come in to force? IA: The ECA in the US and Canada is predicted to affect 93,000 ship port calls. It will therefore have a significant effect on the demand for low sulfur fuel. AD: In answer to the first question, we will see demand for LSFO increase, but it should not greatly alter the global supply-demand situation. Regarding the second question, we will see new ECAs, although they might not be in areas of significant consumption, unless a Mediterranean ECA were to be eventually proposed. How do you see the outlook for the bunker market in 2011? IA: If I could answer this question I would not be in my current position!

AO: Prices will rise with crude but will increase at a slower rate due to its huge excess stocks. However, as the year progresses the buffer between crude and HSFO will narrow and discontinuity of supply will be more frequent. There should be a small rise in suppliers able to deliver to the new ISO standard but this will remain for many years a source of friction. Work will continue to be done on â&#x20AC;&#x2DC;improvingâ&#x20AC;&#x2122; the standards in the supply of bunkers. CH: Bunker prices worldwide will continue to follow crude markets. Demand continues to increase in both OECD and non-OECD countries post-2009 as government stimulus injections and low interest rates boost consumption worldwide. 2010 oil demand growth was the second strongest in 30 years and demand forecasts have been altered continuously to reflect this surprise. It is forecast that global oil demand could reach as high as 90 million b/d by the end of 2011. The real driver of the demand growth has come from developing countries such as India and China whose demand far outstrips its own domestic supply forcing those countries to import more foreign product, in turn driving the price increase. The upswing in non-OPEC supply is coming to an end as both the US and Russia decrease output. This is also the story in Europe as declines in North Sea Oil output are stepping up. Overall this will have a bullish effect on bunker markets, and with increasing regulation and climate controls coming in to force, the refineries will have to increase their margins to cover increased production costs and all of this will no doubt be passed on to the consumer. AD: In terms of volume, 2010 has been a better year than 2009, although in some ports we have seen recessions, which have affected demand. We expect 2011 to be a better year than 2010, but if prices continue upward, this amount of increase might be affected. As for margins, I wonder how long very, very low margins can be maintained in some hubs. Finally, quantity and quality guarantee will be critical with higher prices, and reputation therefore a very important factor when choosing a supplier. This article was taken from The Barrel, a complimentary editorial lead magazine produced by Platts. For further information about any of Platts products, or for your free edition of The Barrel, contact Mary_Yiannouzis@platts.com.

8th Annual

Bunker & Residual Fuel Oil Conference Bunker Quality, Availability, and New Specifications

June 22–23, 2011 • Westin Houston Memorial City • Houston, Texas

Platts annual Bunker & Residual Fuel Oil Conference gives you the latest information on the state of the industry and the key drivers for bunker and residual fuel oil, the “bottom of the barrel.” Hear in-depth information about new fuel specifications, fuel availability including low-sulfur fuel, logistical challenges, and international market dynamics. This is the leading educational and networking conference for the bunker industry in the US. Attendees include petroleum refiners, traders, bunker producers, refined products transportation and storage, terminals and port owners, shipping owners and operators, and others in the industry. Outstanding Speakers Include: • Ian Adams, Chief Executive, International Bunker Industry Association • Alan Gelder, Head of Downstream Consulting, Wood MacKenzie • Tim Gawne, Director of Trading, BrightOil Petroleum USA Inc. • Greg Binion, President, Kirby Corporation • John McDonald, Founder, Battleground Oil Specialty Terminal Company (BOSTCO) • Larry Taylor, Vice President, Trading and Supply, NuStar Energy LP • Maria del Rosario Escobar, President, Navipac S.A. • Kurt Barrow, Vice President, Purvin & Gertz, Inc. • Neil Earnest, Vice President, Muse Stancil • Randal Goodfellow, Senior Vice President, ENSYN Technologies • Esa Ramasamy, Editorial Director, Americas Oil Market Reporting, Platts • Thomas Sosnowski. Associate Editor, Platts • Robert Sharp, Associate Editor, Platts • Funda Saygin, Senior Editor, Platts ...And more — see web site for a full agenda

For a complete agenda or to register, please visit us online at www.bunkerfuel.platts.com or call us at 866-355-2930 (toll-free in the US) or 781-430-2100 (direct).

For more information and speaking opportunities, contact:

For sponsorship opportunities, contact:

Ron Berg Tel: 781-430-2118 ron_berg@platts.com

Joshua Vernon Tel: 781-430-2113 joshua_vernon@platts.com

For media inquiries, contact: Christine Benners Tel: 781-430-2104 christine_benners@platts.com Registration Code: PC122WB

Нефтяные гиганты

Избегание риска

Прошлогодняя трагедия, произощедшая с Deepwater Horizon, заставила всех, кто рассматривает системы безопасности, делать их еще больше нацеленными на предотвращение риска. В меру увеличения спроса на энергию, Сандра Спиэрс рассматривает некоторые недавние события и разработки

Как отмечает ExxonMobil в своем отчете «Перспективы энергетики», мало кто из тех, кто не принимает участия в нашей индустрии, уделял внимание росту глубоководного бурения, а вот Deepwater Horizon очень сильно акцентировала глубоководное бурение в удовлетворении спроса на энергию в будущем. ExxonMobil уже установила систему управления операционной целостностью, и эта система охватывает 11 отдельных элементов, включая стандарты, которых придется придерживаться третьим сторонам, работающим от имени компании. Компания также работает с другими энергетическими компаниями над разработкой Системы локализации аварии в судовых резервуарах, которая может дать возможность индустрии эффективнее реагировать на аварии, происходящие на глубине в Мексиканском заливе, утверждает Exxon. Новая система также даст возможность держать до 100 тысяч баррелей нефти в день на глубине до 10 тысяч футов, и эту нефть можно будет мобилизировать в течение 24 часов с момента происшествия. Как заявил Эдди Ван Бауэл из ExxonMobil в марте на конференции Международной ассоциации парцельных танкеров, по подсчетам ExxonMobil, спрос на энергию на душу населения в странах Организации экономического сотрудничества и развития до 2030 года будет слабым, даже если отечественная продукция и увеличится, как ожидается, на более чем 60%, в то время как спрос на энергию в странах, не принадлежащих

World Bunkering Летний 2011

авария на глубине в Мексиканском заливе заставляет нефтяных гигантов быть больше нацеленными на предотвращение риска

Letâ&#x20AC;&#x2122;S keeP thingS SiMPLe Volatile prices, uncertain delivery, and unreliable quality can quickly complicate your fuelling requirements. Across the world, our professionals are guided by a simple promise: to deliver quality fuels on time and in full â&#x20AC;&#x201C; every time. For that additional assurance, our global team of customer service professionals and risk management experts are always at your disposal. At Shell, we work to keep bunkering simple for you. As it should be.

Shell Marine Products

к ОЭСР, будет на 75% выше, чем спрос в странах ОЭСР. Такая статистика означает изменения в типах топлива, используемого в индустрии, и не в последнюю очередь, введение районов контроля выбросов по всему миру. Если мировой спрос на энергию, как прогнозирует Exxon, возрастет приблизительно на 35% до 2030 г., то спрос на природный газ возрастет на 60% за период 2005-2030 гг. Увеличится доля других источников энергии, средни них – использование ядерного топлива и биотоплива, ветровой и солнечной энергии. При условии появления районов контроля выбросов, в которых будет употребляться малосернистое топливо, одним из дискуссионных вопросов является вопрос о том, какой же будет поставка малосернистого топлива. Многие, включая Международную палату судоходства, утверждают, что необходимо рассмотреть вопрос о наличии поставок дистиллятного топлива еще до появления обзора 2018 года согласно рекомендациям ММО. Кроме рассмотрения альтернативных источников топлива, на кону стоит эффективность. «Если не применить меры, направленные на улучшение энергоэффективности, мы столкнемся с проблемой стремительного увеличения спроса на энергию», – заявил г-н Ван Бауэл. Содержание менее 1% серы в остаточном топливе на сегодняшний день – «диковинка». Взять тяжелое нефтяное топливо и провести процесс его десульфурации – дорого. Недавно нефтяные гиганты осуществили некоторые очень разрекламированные продажи, которые показывают, что нефтяные гиганты пытаются сбросить некоторые части портфолио своих активов. Дочернее предприятие Puma Energy Trafigura купило нефтяные компании ExxonMobil на шести рынках Центральной Америки, включая компании по поставке судового топлива в Гватемале и Панаме. Комментируя эту сделку, директор Puma Energy Пьер Эладари

акцентировал на важности роста компании в Центральной Америке. «Это ставит нас в положение одной из ведущих компаний, занимающихся поставками топлива, в регионе. Вместе с приобретением терминала САРЕСО и сети сервисных станций в Пуэрто-Рико, это, по нашему мнению, делает нас одним из самых сильных и наиболее динамичных игроков на этом рынке. Среди других сделок – достижение соглашения компанией Chevron о продаже Chevron Limited, включая нефтеперерабатывающий завод на 220 тысяч баррелей в день в Пембрук, Valero Energy, за 730 миллионов долларов плюс еще 1 миллиард долларов за инвентарь и «другие предметы» Chevron. Сделку планируют завершить во второй половине года, при условии, что она получит одобрение на законодательном уровне. По словам Майка Вирта, исполнительного вице-президента Chevron Downstream & Chemicals, эта продажа “согласуется с нашей глобальной стратегией сосредотачивать свой бизнес на рынках, на которых мы уже укрепили свои позиции и можем давать хорошие обороты для наших акционеров”. По мнению компании, деятельность по переработке нефти сейчас сосредоточена в Северной Америке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которые являются, по словам г-на Вирта, “рынками, имеющими самые сильные конкурентные преимущества и возможности роста”. Тем временем Shell подписала соглашение купли-продажи на 1,3 миллиарда долларов с Essar Oil Limited (Соединенное Королевство) в конце марта на нефтеперерабатывающий завод Stanlow мощностью 270 тысяч баррелей в день. Сделка включает компании судового топлива, которые ассоциируются с нефтеперерабатывающим заводом, хотя они и не являются неместными судовыми компаниями или компаниями, занимающимися перевозкой смазочных масел.

ADDAX BUNKERING SERVICES ALBA PETROLEUM LIMITED ASMIRA PETROL LTD AUSTRALIA BUNKERING PTY LTD BALTIC FUEL COMPANY BUNKERBRIDGE PTE LTD C.I INTERNATIONAL FUELS LTDA CYE PETROL TIC LTD STI ENERGY PETROL SHIPPING TRADE INDUSTRY INC

GAZPROMNEFT MARINE BUNKER LTD LUKOIL BENELUX B.V. LUKOIL BUNKER ITALY S.R.L. LUKOIL BUNKER LTD MAMIDOIL-JETOIL SA

For more information on these companies and to view this publication online using the innovative Page-Turning technology, visit: World Bunkering Летний 2011 www.worldbunkering.com

fuel management Управление топливом

Управление топливом, сбережение наличных В меру продолжения роста цен на нефть, управления топливом стает все более важным для судовладельцев и судоходных компаний, сообщает Сандра Спиэрз

Контроль использования топлива и оптимизация его использования становится все больше высокотехнологичной сферой. Компании типа FuelTrax с главным офисом в Хьюстоне используют сочетание электроники на борту корабля и спутниковых коммуникаций и интернета для обеспечения наиболее эффективного использования топлива кораблями. Запатентованный продукт FuelTrax, который включает интернетпродукт FuelNet, охватывает широкий ряд возможностей применения, начиная с мониторинга топлива к сокращению потребления, оптимизации использования топлива путем рекомендации наиболее эффективного размещения вентилей, рекомендации топливных инвентарей и размещений топлива, передачи передовго опыта членам экипажей, сопоставляя их деятельность с этим опытом, а также анализ двигателя и корабля. Среди клиентов фирмы – ExxonMobil Production, Holland America Line и Rio Tinto. DNV Petroleum Services предлагает службу общего управления расходом топлива, направленную на улучешние операционной эффективности, гарантирование того, что клиенты получат большинство своих бункеров, а также того, что они будут соблюдать требования законодательства, которые стают все более и более жесткими. По словам компании, управлять расходом топливом стает все сложнее, так как «сегодняшние решения серьезно влияют на будущее». Судоходные компании должны смотреть дальше, чем просто проверка качества и количества, когда рассматривают вопрос бункеровки, а также принимать более целостный подход, рассматривая «разные, но взаимосвязанные вопросы и практику в судовых операциях». Потребность в улучшении управления расходом топлива привела к многочисленным инновациям в сфере дизайна двигателя. Man Diesel и Turbo, к примеру, недавно успешно завершили проведения

сертификационного теста для четвертого двигателя с большой длиной хода S80ME-C9, который, по словам компании, использует дополнительную энергию в выхлопных газах на экономию нефтяного топлива в размере 10-15%. Maersk устанавливает 22 двигателя на своих новых контейнерных судах на 4500 двадцатифунтовых эквивалентов. Maersk также разработал свои собственные способы улучешения управления расходом топлива на своих кораблях. Один из них – ECOVoyage, который анализирует потоки, глубину, волны и ветер вдоль запланированного маршрута с целью достижения оптимальной мощности и скорости во время поездки. Эту информацию передают также другим судам флота с тем, чтобы они тоже получали от этого выгоду. «Эта программа дает возможность капитану пройти несколько альтернативных маршрутов и посмотреть, какова будет разница в потреблении топлива. Наши крупные корабли также планируют поездку при удвоенной скорости с целью оптимизации использования системы утилизации тепла. Она также должна усилить уверенность в выборе альтернативного маршрута», – объясняет Ким Генриксен из Maersk Maritime Technology. По данным Maersk Maritime Technology, потенциальная экономия топлива с помощью этого способа составляет между 0,5% и 1% в год. Новые контейнерные суда на 18 тысяч двадцатифунтовых эквивалентов, Triple Es, который строится в DSME в Корее, как ожидается, будут использовать 35% меньше топлива, потребляемого контейнером, чем суда на 13100 двадцатифунтовых эквивалентов, которые будут поставляться на другие линии контейнерных перевозок следующие несколько лет, утверждает Maersk. Rolls-Royce, тем временем, подписал контракт на 20 миллионов фунтов стерлингов (32 миллионов долларов) на поставку норвежскому

World Bunkering Летний 2011

оператору двигателей пропульсивных установок для четырех паромов, работающих на газе, Torghatten Nord, при чем это будут паромы с гибридным валогенератором этой компании, который должен улучать потребление топлива и сократить выбросы. Stolt Tankers начала реализацию свого проекту по регулированию потребления энергии в 2006 году и утверждает, что компания уже значительно сэкономила топливо с помощь реализованных мер. Среди них – более эффективное использование обогрева на борту и операционных систем, обтекающий корпус и винты для сокращения опорности с помощью воды, что уменьшает скорость плавания и оптимизирует планирования морского плавания. Важно также, чтобы члены экипажа понимали все тонкости вопроса скорости и максимизации эффективности. Проект был также направлен на сокращение выбросов SOx, NOx и CO2. Поскольку ожидается, что спрос на топливо в ближайшие десятилетия будет продолжать расти, все больше внимания уделяется альтернативным источникам топлива. В марте 2011 года Stolt-Nielsen приобрел свою долю в Seeweed Energy Solutions – то есть, в начинающей компании, которая намеревается использовать морские водоросли для производства биоэтанола и биогаза. Главный исполнительный директор Нильс СтольтНильсен в то время заявлял: «Приведение в движение всего нашего флота базируется на нефти. Сырьем для многих наших грузов выступает нефть. Я чувствую, что наша обязанность, и это также в наших интересах, помочь развить альтернативные источники энергии и сырьевые материалы. По своему опыту судовладельцев и рыбоводов нам известно многое о море, и мы хотим вложить эти знания в работу, чтобы помочь превратить морские водоросли в такой источник». Подробную работу проделала Международная морская организация с целью улучшения энергоэффективности кораблей и сокращения их энергопотребления и выбросов. Как объясняет Международная палата судоходства на своем вебсайте по перевозкам и СО2: «План по управлению энергэффективностью кораблей (SEEMP) включает передовой опыт работы кораблей при эффективном использовании топлива, например, улучшение управлением скоростью в ходе путешествия. Такие меры по улучшению эффективности существенно сократят потребление топлива и, соответственно, выбросов СО2. «SEEMP был разработан путем подробных обсуждений между странами-участницами и с помощью рекомендаций и поддержки международной судовой индустрии, при работе специализированной

World Bunkering Летний 2011

рабочей группы по выбросам парниковых газов, которую созвал Комитет по защите морской среды Международной морской организации. Эта рабочая группа также обсуждала такие меры, как Показатель проектируемой энергоэффективности, который поможет гарантировать то, что новые корабли будут строиться как настолько энергоэффективные, насколько это только возможно». Международный клуб транспортных посредников (ITIC), страховщик от профессиональной ответственности при Thomas Miller, преподал полезный урок менеджерам судов, который, среди всего прочего, иллюстрирует то, каким дорогим может стать этот бизнес, если ваши расчеты окажутся неправильными. В своем последнем Claims Review, ITIC цитирует дело коммерческого менеджера, который, в течение нескольких месяцев, руководил кораблем на его постоянном маршруте, с заходом в порт Сингапуре, где он обычно проводил бункеровку. Коммерческие менеджеры судовладельцы порекомендували продать судно на металлолом и, при следующем заходе в Сингапур, вместо того, чтобы брать полные бункеры, ему нужно было лиш взять достаточно бункеров, чтобы достигнуть места передачи на металлолом. К сожалению, операционная команда коммерческого менеджера не учла указания владельца и взяла бункеров в обычных объемах. Когда судно передавали на лом, дополнительные бункеры стали неожиданным подарком для пункта приема металлолома. Владельцы возбудили иск против коммерческого менеджера на 95 тысяч долларов, что именно и составляло разницу в стоимости закупленных бункеров. По словам Тома Вилсона, менеджера по продукции в Fobas, еще один аспект, который нужно принимать во внимание, – это как управляют бункерами, когда их наполняют на борту корабля. В ISO 13739 указываются процедуры и требования при передаче бункера кораблю, а также необходимые проверки и документация до доставки, при доставке и после доставки. «С нашей точки зрения, речь идет об управлении расходом топлива с момента заказывания топлива, а также в плане качества, которое вам нужно. Это означает понимание того, что корабль может или не может вместить в плане хранения, обработки и использования на борту», – объясняет он. Спорным является вопрос о том, можно ли работать с разными сортами топлива и какой степень допуска могут иметь двигатели в плане качества. «Если вы это сделали, то вы уже знаете, что заказывать и тогда

fuel management

возникает вопрос о том, получите ли вы то, что заказали, и сможете ли вы правильно распорядиться этим на борту», – утверждает г-н Вильсон. Когда топливо попадает на борт корабля, оно, конечно же, не готово к употреблению и его нужно обработать и подготовить к использованию. Топливом необходимо правильно распорядиться, и если вы сделали это, то «вы ограничили риск возникновения операционных проблем и даже загрязнения вследствие использования этого топлива», – объясняет он. Он считает, что множество проблем у кораблей возникает из-за того, чтобы члены экипажа не достаточно компетентны в применении хорошего управления и передового опыта. Легко винить поставщика, говорит он, «но часто именно люди на борту плохо управляют этим аспектом». Даже если топливо не отвечает техническим требованиям, это еще не означает, что его нельзя использовать, говорит он. «Это означает всего лишь, что нужно больше внимания уделить правильному использованию топлива в коммерческих целях». Спецификация существует главным образом для того, чтобы предоставить поставщику указания о том, какое топливо необходимо данному кораблю. «Если топливо превзойдет спецификацию, то корабль все же сможет справиться с ним. Все зависит от того, какую спецификацию превысили, но, в общем нужно лучше понимать влияние различия в качестве топлива на борту корабля, а также обучать людей, чтобы они понимали риск, если тут существуют недоработки». Баржи осуществляют бункеровочные операции на каждодневном основании, утверждает он, и одна из угроз – халатность. К примеру, те, хто контролирует бункеровочные операции, может неточно подсчитать скорость погрузки бункеров, что приведет к разливу на борту. Управление расходом топлива – это сфера, в которой корабли делают много ошибок, утверждает г-н Вильсон. Проблемой здесь может быть отсутствие знаний у экипажа, что касается всего происходящего с топливом после его появления на борту. «Они думают, что нагревают его очистительными веществами; они не знают, работают ли эти очистительные вещества хорошо, а также не знают, хорошо ли работают температурные датчики, поэтому они предполагают, что все работает хорошо». Риск можно уменьшить путем привлечения передового опыта, утверждает он. Передовой опыт нужно передать экипажу; важными являются образование и опыт. «Когда мы говорим о хорошем управлении расходом бункерного топлива, то чаще всего мы говорим о том, каким образом с топливом

обращаются на борту; однако даже более важно, каким образом с этой покупкой обращаются в офисе владельца», – говорит Ивар Тоннесен из Pacific Basin. «В наши нестабильные времена цены на бункеровки – это горячая тема, и я чувствую, что на человека, который несет ответственность за закупки, сильно давят, чтобы цены были низкими и чтобы получить самую выгодную для его/ее работодателя сделку. Но хорошее управление бункеровками – это намного больше, чем просто получить «дешевую» нефть. Я ни на секунду не верю, что продавец выставляет низкие цены просто для того, чтобы выглядеть позитивным. В большинстве случаев он замаскует цену где-то в другом месте, а что же может быть легче, чем играть игру в цифры, превращая объем в вес? «На 1000 кубических меторв и просто указав чрезмерную плотность BRD, они убрали «скидку» или более того, добавили неправильную температуру в уравнение, и 1000 кубических меторв, которые должны были составлять 975 поставленных мт, теперь превращаются, возможно, в 950 полученных мт, в самом лучшем виде. При 615 долларов за мт эта цифра превращается в 631,18 оплаты за мт. Говорил ли кто-либо об экономии денег путем благоразумных покупок?» Дальше, утверждает он, было когда-то дело о корабле, погружающего зерно на реке Миссисипи для Японии. «Человек, который отвечает за закупки, знает, что ему нужен бункер либо в Новом Орлеане, либо в Панаме, чтобы добраться до Японии. Он посмотрел на прайс-лист местных брокеров и увидел, что за последние несколько недель Nola выставляла достаточно последовательные цены в районе 10 долларов выше, чем в Панаме, потому он берет прибывающие бункеры, зная, что судно должно прождать по крайней мере 24 часа до погрузки». До времени, когда корабль приходит в Панаму, г-н Тоннесен заявляет, что покупателя ожидает сюрприз. «Несмотря на то, что наперед было извещено, что судну придеться подождать транзита, корабль просят пройти канал после прибытия в Кристобаль, а в Бальбоа сильная пробка. Это означает, что нужно прождать баржу не менее двух дней. Да, покупатель забыл, что Панама работает по принципу: первый пришел, первым обслужим. Запланированная «сладкая сделка» неожиданно перестает быть такой сладкой. Опять же таки, говорил ли кто-либо о благоразумных покупках?» И наконец, заявляет г-н Тоннесен, было когда-то дело корабля, который должен разгрузить шлам. «Это нужно сделать с помощью специального пульпопровода; однако когда шлам закачывали в баржуполучателя, быстрое изменение разветвленного соединения дало возможность главному инженеру также закачать около 50 мт «рукавной нефти», за которую он заплатил наличными. Здесь речь идет о нечестных членах экипажа, которые не только завысили потребление с целью создать для себя «резерв», а также продали ее с личной выгодой, что привело, в конечном итоге, к потерям для владельца». Существует значительное количество других примеров, которые показывают, как владелец может терять деньги, несмотря на то, что бункеры вначале закуплены по цене, ниже рыночной. «Именно в таких случаях входит в игру надлежащееся управления расходом топлива – возможность контролировать целую цепочку, начиная с поднятия телефонной трубки и заказа топлива, проходя этап доставки, и проверки соответствия поставленного товара тому, за что платит владелец. Возможность предоставить надлежащие рекомендации для бункеровок экипажу, установить необходимую процедуру контроля с целью обеспечения доставки того, что заказывалось. Нет необходимости говорить о том, что это касается работы с топливом на борту, поскольку и тут бывают потери». Г-н Тоннесен говорит, что «те несколько долларов, которые вы сэкономите при закупке топлива, могут легко привести с увеличению расходов в 5-10 раз, когда выписывается счет-фактура об уплате. Однако, если у вас есть хороший план управления расходом топлива для работников и на борту, и на берегу, то это, конечно же, плюс для вас. Поскольку затраты на бункеровку на 60% или даже 70% увеличивают ежедневные расходы на эксплуатацию корабля, то этот момент стает еще важным. Слишком часто мы сосредотачиваемся на вопросе цены и забываем о том, что реальные деньги исчезают в цепи поставок или на борту, и мы ничего не делаем для того, чтобы прекратить такое исчезновение. Думаю, можно спокойно сказать, что некого винить, кроме нас самих, если мы разрешеам, чтобы это случалось».

World Bunkering Летний 2011

Сюрвейеры

Следовать потоку?

Распостраненное использование расходомеров, кажется, не повлияло на спрос на услуги сюрвейеров бункеровок, пишет Сандра Спиэрз.

Хотя вероятность того, чтобы цены на бункеровки останутся высокими, – это плохие новости для некоторых людей, но тем не менее она означала высокий спрос на услуги сюрвейеров бункеровок и может, в самом деле, сделать эти услуги более ценными для владельцев и компаний. По словам капитана Рауля Худхури, регионального менеджера Азиатско-Тихоокеанского региона DNV Petroleum Services, «в общем, за последние несколько лет спрос на нашу работу по проверке качества бункеровок значительно возрос. Речь идет о ключевых бункеровочных портах Сингапура, Фуджайры и Роттердама. Другие более новые порты тоже проявляют спрос». Общим с другими секторами судоходной индустрии ему видится один из ключевых моментов – продвижение предложения сюрвейеров качества. «Мы много времени уделяем выбору и обучению наших сюрвейеров, и удовлетворить спрос не так уж легко. Но мы не будем пытаться достигнуть компромисса по качеству и целостности. Поэтому нам пришлось отказаться от некоторых заданий». «Работа бункеровочного сюрвейера будет развиваться вместе с технологией измерения расходов», – заявляет капитан Худхури, «однако это всего лишь технологии, которые уже отжили свое, и пока у нас не будет корабля, которому больше не нужны люди для того, чтобы переплывать океаны, нам нужны будут эти сюрвейеры, поскольку бункерное топливо на сегодняшний день слишком дорогое и важное для нашей судоходной деятельности. Расходомеры также имеют свои ограничения». «Эта потребность в сюрвейерах связана с качеством сегодняшних экипажей кораблей, особенно при применении правил бункеровок. В сущности, в этом отношении ситуация ухудшается». «Переход на малосернистые дистилляты будет также означать более тщательную оценку количества – как и судов, перевозящих сырую нефть, у нас сейчас стоимость выше, и, соответственно, риск тоже выше». Высокая стоимость бункеров также вызывает обеспокоенность сюрвейеров в плане возникновения споров по вопросам качества, и они, вероятно, будут появляться в меру того, как продолжается дискуссия по поводу противопоставления расходомеров и традиционных методов измерения. Обучение экипажей правильному управлению бункерами на борту также акцентирует Тим Вильсон, менеджер по продукции Fobas. «Образование, опыт, это все важно, и опыт не так легко передать их экипажам». Fobas использует Intertek для проведения бункеровочного

World Bunkering Летний 2011

сюрвейерства от его имени на глобальном основании. Бункерные сюрвейеры играют важную роль в обучении экипажей по вопросам бункеров, поэтому важно, чтобы они сами оставались в курсе последних разработок в технике. IBIA ведет курсы с этой целью. Общие объемы бункеров, проданных в Сингапурском порту, возросли на 12,3% и достигли рекордного уровня 40,9 миллионов тонн, в прошлом году, по сравнению с 36,4 миллионов тонн в 2009 году. Впервые бункерные продажи перешли отметку 40 миллионов тонн, по январским подсчетам Морского и портового органа Сингапура. Такие рекордные цифры, во времена экономического спада и перехода кораблей на якорь, впечатляют, а высокие цены на бункеры означают только то, что программы оценки качества являются важными, а сюрвейеры играют свою роль в сведении потерь их клиентов к минимуму. При возростании бункерных расходов и потенциальной возможности возникновения споров о качестве, услуги сюрвейеров продолжают пользоваться спросом, даже при распостраненном использовании расходомеров. Сюрвейеры могут также играть какуюто роль в гарантировании того, что система расходомеров хорошо работает, а также уменьшить шансы на возникновение споров по поводу того, является ли подход с расходомерами более эффективным, чем более традиционные методы измерения. Тестирование качества бункеров также оказалось важной сферой деятельности, поскольку владельцы и судоходные компании пытаются добиться того, чтобы получать действительно то, за что они заплатили. Важность уровня бункеров, проходящих порт, стимулировала развитие служб сюрвейерства бункеров в Сингапурском регионе. Одна из них, DNVPS, только что отпраздновала 30-ую годовщину начала работы ее службы тестирования остаточного топлива; она получила свои первые два образцы для тестирования 5 января 1981 года от Mosbrook. Управляющий директор DNVPS Тор Мортен Веттергус в то время прокоментировал, что хотя управления расходом топлива – на хорошем уровне, но «судоходные компании должны все еще соблюдать базовое указание о тестировании качества бункеровочного топлива, поставляемого на их корабли». Global Marine Inspections Ltd – эта одна из компаний, которая расширяет свое присутствие на Дальнем Востоке. Ее новый офис в Сингапуре стал работать в конце марта, компания также открыла офисы в южно-африканском порту Дурбана и в Альхесирас. Компания также расширила предоставление своих услуг в Корее.

surveyors

По словам Н. Шанкара, управляющего директора Universal Marine Surveying and Consultancy (S) Pte Ltd (UMSCPL): «Когда существует аккредитация отрасли и другие положения, то практика сюрвейерства хорошо регулируется, соответственные компании поддерживают стандарты, и любое несоответствие может привести к серьезным штрафам». При повышенных ценах и тенденции к их росту из-за недавней катастрофы в Японии, заявляет он, по его мнению, роль сюрвейеров в гарантировании количества и качества «стоит рассматривать как необходимый расход для владельцев, операторов и фрахтовщиков». Что касается тенденций то ли в спросе на услуги сюрвейеров, то ли в количестве бункеров, не отвечающих техническим требованиям, то он утверждает, что в 2011 году имело место небольшое увеличение в плане количества проверок бункеров, которые проводила Universal Marine Surveying & Consultancy. «Наша компания в прошлом году не принимала участия в каких-то операциях по разбункеровке, и вопросы качества хорошо регулирует Морской и портовой орган», – заявляет он. Компания слышала о случаях разбункеровки загрязненного топлива, которые имели место, возможно, по вине судна либо из-за качества. Бункеровочные стандарты Сингапура и аккредитация представляют эффективную реализацию здоровой профессиональной этики, считает он. Сингапурский аккредитационный совет постоянно публикует списки тех, кто официально получил аккредитацию, и тех, кого вычеркнули из списка. Какова же профессиональная ситуация между сюрвейерами? «Мы замечаем ценовые войны», – говорит он. «Мы, с нашей стороны, питаем другое отношение к службе и другую культурную стратегию, и мы гордимся своим неподражаемым подходом». По мнению г-на Шанкара, IBIA должна решать вопросы, касающиеся качества бункерного топлива, и делать болем четкий акцент на защиту окружающей среды, равно как и вовлекать азиатские страны в решение стратегических вопросов. В комментариях о состоянии на рынке в этом промышленном источнике говорится следующее: «Все еще существует спрос на бункерных сюрвейеров, в частности, из-за введения малосернистого топлива и переходу на спецификации. Большинство крупных инспекционных компаний принимают участие в бункерных проверках, либо работая напрямую с владельцами и фрахтоващиками судов, либо через классификационные общества. Рынок достаточно конкурентен, и владельцы пытаются свести свои расходы к минимуму, чтобы они отображали текущие цены на бункерное нефтяное топливо, не ставя под угрозу работу их флота».

Консультант DNVPS доктор Руди Кассиндер, как его цитируют, в марте сказал, что ценовая надбавка на малосернистое дистиллятное топливо может составлять 850 долларов за тонну, в зависимости от цены нефти. Это означает, что использование технологий предотвращения загрязнений окружающей среды, например, скрубберов, становится все более и более привлекательным вариантом. В комментариях о наличии малосернистого топлива в промышленном источнике говорится следующее: «Рынок малосернистого топлива ограничивается главно регионом ЕЕСА, и анализ этого топлива легко контролируется. Нефтяные компании, как кажется, удовлетворяют спрос на малосернистое топливо, однако я уверен, что владельцы платят надбавки за это топливо и используют его лишь в тех случаях, когда они вынуждены это делать». Импорт малосернистого нефтяного топлива в США, как ожидается, возрастет, когда в 2012 будет введен в действие ЕСА, хотя 0,1% порог серы будет введен в действие только в 2015 году.

World Bunkering Летний 2011

GLOBAL BUNKER SUPPLIERS AND TRADERS

Peninsula Petroleum is a major physical bunker and lubricant supplier operating from the ports of Gibraltar, Ceuta, the Canary Islands, Panama, Athens and Singapore. As a physical supplier and a worldwide trader with annual sales in excess of 6,000,000 tonnes, we have the resources and capabilities to guarantee the highest quality products and first-class customer care at all times. With offices in London, Gibraltar, Geneva, Tønsberg, Athens, Dubai, Singapore, Shanghai, Tokyo and Montevideo our highly skilled staff, which includes more than 15 nationalities, is ideally placed to make the most of their vast experience and expertise. Available 24 hours a day, 7 days a week, 365 days a year, we provide professional, cost-effective ways of meeting marine fuel needs, swiftly and efficiently – anywhere in the world.

LONDON Tel: +44 207 766 3999

GIBRALTAR Tel: +350 200 52641

DUBAI Tel: +971 4 4458435

SINGAPORE Tel: +65 6238 6621

GENEVA Tel: +41 22 322 9600 SHANGHAI Tel: +86 21 5386 8866

TØNSBERG Tel: +47 333 40 100 TOKYO Tel: 81 3 5208 1511

WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM

ATHENS Tel: +30 210 4287800 1 MONTEVIDEO Tel: +598 2903 3450

GEoGraphical focus: SOUTH EAST ASIA Географические акценты: Юго-Восточная Азия

Идти за газом?

Новое исследование прогнозирует, что суда для подживления контейнеров могут составить первый судовой сегмент, который примет природный сжиженный газ для приведения в движение в рамках Юго-Восточной Азии, однако Дэвид Хьюз отмечает значительную долю скептики по отношению к использованию природного сжиженного газа как судового топлива

Согласно данным совместного промышленного проекта (JIP), который инициировала в 2010 году DNV во время Сингапурской морской недели, около 20% региональных судов для подживления контейнеров планируется обновить до 2020 года. Местные и региональные паромы также хорошо подходят для использования сжиженного природного газа для приведения в движение в долгосрочной перспективе. Классификационное общество утверждает, что управляющий директор Центра чистых технологий DNV в Сингапуре, Берн Тор Маркуссен, мобилизировал консорциум из 16 участников со всех частей «цепочки стоимости» сжиженного природного газа. Среди членов JIP – «Газпром», Rolls-Royce, Wartsile, Hanjin Shipping, I.M.Skaugen, Keppel, The Linde Group, Trans LNG, DNV, BW group, BBG, Морской и портовой орган Сингапуре, а также два Сингапурские университеты, NUS и NTU. JIP также поддерживается Innovation Norway и Посольством Норвегии в Сингапуре. В исследовании проверялось две сферы будущого использования сжиженного природного газа в Юго-Восточной Азии. Это сжиженный природный газ для малогабаритного производства энергии в островных регионах, находящихся вне сети, и сжиженный природный газ для приведения корабля в движение. «Значительные рыночные возможности появятся в цепочке стоимости малогабаритного сжиженного природного газа в ЮгоВосточной Азии в следующем десятилетии», – утверждает г-н Маркуссен из Центра чистых технологий DNV в Сингапуре. Он нес ответственность за совместный промышленный проект (JIP), и у него по этому поводу нет никаких сомнений. «Компании, которые используют возможности на этих развивающихся рынках на ранних этапах, получат лучшее положение для интересного роста, если им удасться должным образом справиться с риском входа на эти рынки». В исследовании удалось определить целый ряд островных регионов в Юго-Восточной Азии, которые не включены в любую сеть трубопроводов, где общий спрос на электроэнергию превышает 500 МВт. На основании целого ряда базовых параметров и предположений, были смоделированы разные сценарии, вероятные с финансовой точки зрения. К примеру, в восточной Индонезии может быть спрос на не больше, чем 70 небольших энергостанций на 50 МВт до 2020 года. Равным образом, в Южных Филиппинах может понадобиться до 45 станций, в то время, как подсчитанный спрос для Северного Вьетнама

может составлять семь небольших энергостанций. Для распределения сжиженного природного газа между этими энергостанциями понадобится около 60 малогабаритных перевозчиков сжиженного природного газа до 2020 года, если будет сооружено такое количество станций. Поскольку цена на сырую нефть растет быстрее, чем цена на природный газ, то финансовые стимулы для использования сжиженного природного газа с целью генерирования энергии также возрастают, при этом от перехода на такое топливо может получиться серьезная выгода для окружающей среды. В этом исследовании Сингапур определен как место, которое предпочитают для будущих бункеровок сжиженного природного газа, в связи с большими объемами перевозок, спокойным морем для проведения бункеровочных операций, а также в связи с тем, что инфраструктура для бункеровки сжиженного природного газа уже строится. DNV утверждает: «При более жестких требованиях к защите окружающей среды, и при ожидаемой цене на сжиженный природный газ как на топливо для судов, которое стает все более конкурентным, переход на сжиженный природный газ может позитивно повлиять на Сингапур как бункеровочный узел». Г-н Маркуссен добавляет: «Консорциум хочет использовать результаты исследования сжиженного природного газа для формирования бизнеса для его участников, а также для информирования региональных участников о возможностях, которые открываются перед ними. DNV как компания уже решила инвестировать в следующий этап JIP. Сейчас мы приглашаем старых и новых членов присоединяться к консорциуму и одному и больше из многих проектных направлений, стартующих в апреле и мае». Морской и портовой орган Сингапура (МРА) позитивно относится к такой идее. Его главный исполнительный директор Лам Йи Янг заявляет: «При переходе на более чистое топливо для судов, результаты этого совместного промышленного проекта появляются как раз вовремя для оценки потенциала услуг по бункеровке сжиженного природного газа в Сингапуре. Поскольку выбросы углекислого газа при использовании сжиженного природного газа менее высокие, а содержание серы и азота минимальное, а также поскольку этот газ имеется в наличии, то это все делает его жизнеспособным альтернативным источником топлива для судов, что также согласуется с обязательством МРА способствовать

World Bunkering Летний 2011

GEoGraphical focus: SOUTH EAST ASIA

экологически чистому судоходству». Представительница МРА заявила, что совместный промышленный проект служит хорошим началом при оценке потенциала бункеровочных услуг по сжиженному природному газу в Сингапуре. Она также добавила: «Двигаясь вперед, МРА, вместе с другими органами и партнерами нашй отрасли, будет исследовать, как лучше подойти к этому вопросу в плане регуляторной политики, технических вызовов и экономической жизнеспособности». Однако бункеровочное сообщество Сингапура скептически относится к идее перехода к сжиженному природному газу вместо использования остаточного нефтяного топлива. Н. Шанкар, управляющий директор Universal Marine Surveying and Consultancy, заявляет: «Я не вижу никаких средств для разработки идеи сжиженного природного газа как топлива. Думаю, эта идея пока еще находится на ранней стадии разработки, и еще проводятся только технико-экономические обоснования. Даже на земле логистика сжиженного природного газа для автотранспорта не сильно развита и доступна. С политической точки зрения, Сингапуру нужно принять сжиженный природный газ как главное топливо и начать планировать сопутствующую инфраструктуру, прежде чем местная бункерная индустрия больше заинтересуется им». Однако он признает, что сжиженный природй газ – это уж точно «более чистая альтернатива». Саймон Нео, региональный менеджер Азии для Integra Fuels, дает свой комментарий: «Сжиженный природный газ – эта сильно

дискутируемая в последнее время тема, и это связано с ее стоимостью и очень низким содержанием углерода либо его отсутствием. Правительство Сингапура смотрит на это как на путь вперед, и, таким образом, планируется строительство завода для храниния запасов сжиженного природного газа на острове Юронг». Он добавляет, что, по его мнению, сжиженный природный газ не повлияет на бункеровочный рынок в краткосрочной перспективе, а будет иметь долгосрочные последствия. Он не усматривает в сжиженном природном газе важного судового топлива на ближайшее будущее. Он говорит: «Корабли будут продолжать использовать нефтяное топливо как бункера, если только новые корабли не будут строиться таким образом, что они смогут хранить и сжигать сжиженный природый газ. Но самое вероятное, что мы увидим, как больше судов начнет сжигать более тяжелое топливо вместо 380 сСт, в меру продвижения вперед». «Местные поставщики в Сингапуре», – завершает г-н Нео, «не готовы на данный момент перейти на сжиженный природный газ, и думаю, они еще долго не будут к этому готовы. Даже после постройки терминала для сжиженного природного газа, суда смогут только погружать сжиженный природный газ из терминала, поскольку еще нет барж, которые бы поставляли его на стоянке. Местные поставщики не обучены работать с судами на сжиженном природном газе. На создание этой инфраструктуры уйдет много времени, в нее также придерся вкачать много инвестиций. Поэтому за следующие два-пять лет я не вижу серьезного развития; возможно, оно будет, но очень скромное.

Детали о работе порта в Сингапуре за 2010 год:

Год

Прибытие судов (мильярды брутто-тонн)

Производственная мощность контейнера (миллионы двадцатифунтовых эквивалентов)

2006

1.31

24.8

448.5

Производственная мощность груза (миллионы тонн)

Сингапурский регистр Объемы бункерных судов (миллионы бруттопродаж (миллионы тонн) тонн) 28.4

34.8

2007

1.46

27.9

483.6

31.5

39.6

2008

1.62

29.9

515.4

34.9

43.7

2009

1.78

25.9

472.3

36.4

45.6

2010*

1.92

28.4

502.5

40.9

48.8

*Предварительные оценки

World Bunkering Летний 2011

“WE BUNKER FOR THE CHANGING WORLD” Vanguard Energy Pte Ltd operates Bunker Barges for the purpose of Trading with Supply Operations Facilities. Our core business is in the trading and supply of Marine Fuels. The company is committed to deliver comfort and peace of mind through caring for our customers’ needs in procuring high quality oil at the best price.

Vanguard Energy Pte Ltd

Jeffrey Soh Hp : (65) 9845 1155 yahoo id : sohjeffrey

1 Kim Seng Promenade, Great World City, East Tower #17-03. Singapore 237994 Phone: (65) 6238 5936 | Fax: (65) 6238 5109 www.v-e.com.sg email: info@v-e.com.sg

Rudy Tan Hp : (65) 9688 3378 yahoo id : add_rudy

Selina Chong Hp : (65) 9738 8565 yahoo id : selina_chong29

GEoGraphical focus: SOUTH EAST ASIA Географические акценты: Юго-Восточная Азия

Дальнейшее расширение Бункерная индустрия Сингапура, кажется, нацелена на рост, хотя на нее может повлиять катастрофа в Японии

Порт Сингапура снова смог представить рекордные цифры по бункеровкам, поскольку статистические данные Морского и портового органа Сингапура показывают рост на 12,3% в поставках, достигших рекордной цифры 40,9 миллионов тонн. Объемы бункеровок отобразили продолжение роста количества прибытия кораблей в плане тоннажа на общую цифру 1,92 миллиардов брутто-тонн в 2010 году, то есть произошло увеличение на 7,5%. Контейнерные суда и наливные баржи повлияли на эту цифру больше всего, дав соответственно 32,0% и 29,7% общего тоннажа от прибытия судов. Председатель исполнительного комитета азиатской ветки IBIA Саймон Нео заявляет: «При сохранении тенденции к большим объемам контейнерных перевозок в порту Сингапура и серьезным ростом мирового флота за последние два-три года, объемы бункеровок будут расти. Статистические данные Морского и портового органа за первые два месяца этого года показывают 6,9 миллионов тонн бункеров, поставленных в наш порт. Много судов останавливается в Сингапуре в целях бункеровки и восполнения запасов из-за его прекрасного географического размещения между длинными торговыми рейсами из Бразилии, Залива Ричарда на Дальний Восток». «Кроме того», – отмечает он, «экономическая среда Сингапура стимулирует развитие индустрии и, в сочетании с ростом мировой торговли, это является причиной роста объемов. Инициативы и поддержка правительства Сингапура, которые сосредоточены на уменьшении расходов на бизнес, включающих уступки на портовые сборы и создание фонда Морской группы в поддержку развития новых судоходных компаний в Сингапуре, также способствуют росту нашей индустрии». Н. Шанкар, управляющий директор Universal Marine Surveying & Consultancy, также видит позитивне перспективы на будущее. Он заявляет: «Сингапур находится справа между двумя крупнейшими торговими партнерами в Азии, Китаем и Индией. На юг от него находятся Индонезия и Австралия, а вверх на север – Китай и Япония. Азия на сегодняшний день – это континент, который разрастается очень быстрыми темпами. Китай и Индия импортируют основную массу угля, железной руды, а также многие другие товары. Это, в свою очередь, стимулировало рост судоходного сектора в Азии, и больше кораблей сейчас проходит через Сингапурский пролив, по пути к Китаю, Японии и Индии. Поскольку это самый дешевый бункеровочный порт с крупнейшим комплексом бункерных игроков и барж, естетственно, что

корабли останавливаются в Сингапуре в целях бункеровки. Сингапур создал сильную и эффективную инфраструктуру для кораблей, берущих бункеры в Сингапуре. Кроме бункеров, корабли заходят в Сингапур и по другим причинам, например, чтобы сменить экипаж (из-за легкой связи), поставить товары на судно (забор пропитания и запасов, оборудования). Это означает, что в Сингапуре у нас есть все, что необходимо кораблям для путешествия. Для бункеровок это единственная страна, где деятельность операторов барж и поставщиков регулируется. Поддержка Морского и портового органа также является очень полезной, поскольку большинство судов, заходящих в Сингапур за бункерами или другими корабельными услугами, не оплачивают портовой сбор либо уплачивают маленький портовой сбор. Когда г-ну Нео поставили вопрос, повлияла ли как-то существенно катастрофа в Японии, он ответил: «В целом, угроза для будущого судоходного сектора Сингапура достаточно сбалансирована. Главный риск в этом плане – это возможное и ожидаемое замедление мировой экономики в 2011 году, которое может быать визвано дальнейшими финансовыми трудностями в Европе или где-нибудь еще – но действительно, внезапные цунами и землетрясение в Японии повлияют на их потребность в энергии». Г-н Нео отмечает, что Япония будет полагаться на импорт нефти, по крайней мере, до конца года. Это может изменить региональный баланс для некоторых сортов нефти и сырой нефти. Кроме того, Япония выставляет 0,5% ограничение серы в своем топливе для генерирования энергии. В прошлом Индонезия выступала главным поставщиком малосернистого топлива в Японии, когда произошло землетрясение в Кобе. «Сейчас Индонезия импортирует сырье и сдержывает експорт. Япония может дальше импортировать нефтяное топливо с высоким содержанием серы, содержащее 3,5% серы, что намного превышает ограничения, направленные против загрязнения окружающей среды. Цены на нефтяное топливо с низким содержанием серы уже выросли, поскольку экспортеры пытаются соответствовать требованиям Японии. По моему мнению, спрос Японии прибавит давления на уже и без того высокие цены на бункеровку». В то время, как объемы увеличиваются, сингапурские поставщики таки обеспокоены. Когда г-ну Нео поставили вопрос о том, в чем он усматривает главные проблемы, он ответил: «Постепенный уход однокорпусных танкеров будет означать увеличение операционных расходов для поставщиков, а также усиление необходимости в банковском или институционном финансировании приобретения или

World Bunkering Летний 2011

фрахта этих судов. Операционные расходы высокие в связи с заработной платой экипажей и с ремонтами. Страхование также дорогое, что усиляет расходы. Меры по сокращению расходов сложно реализовать, а прибыль очень низкая». Г-н Шанкар придерживается такого же мнения и указывает на давление в плане расходов, по причинам, начиная с высоких операционных издержек до соблюдения правил ММО и т. д. Он упоминает другую проблему: «Проблемы поставки экипажа – это решающий вопрос, с которым сталкиваются все судоходные компании и поставщики», – заявляет он. Г-н Нео, в ответ на вопрос о том, улучшилась или ухудшилась ситуация с экипажем в местном бункеровочном флоте, и в частности с недостатком старших офицеров, отвечает: «Думаю, что Сингапурская судоходная ассоциация и Морской и портовой орган обсуждают эти сферы, ситуация в которых постепенно ухудшается. Много бункерных поставщиков сталкивается с проблемой набора квалифицированных офицеров, в связи с недостатком предложения». Он также добавляет: «Мы слишком надеемся на офицеров одной национальности в местном бункеровочном флоту. Нужно давать больше стимулов, чтобы привлекать офицеров из разных стран нашего региона. Подача заявления о получении разрешения на работу отбирает у них очень много времени и является непродуктивной». МРА сделал шаг, направленный на то, чтобы решить эти проблемы – он создал новую программу для граждан Сингапура и

World Bunkering Летний 2011

его постоянных жителей, это программа Сертификата компетентности (СоС) (Специальные ограничения), которую он реализует совместно с Институтом трудоустройства и трудоспособности (е2і) Национального конгресса профсоюзов (NTUC) и Сингапурским агентством развития рабочей силы (WDA). По этой схеме будет проходить обучение офицеры для всех типов судов, которые работают в данной местности, но бункерная индустрия заняла особое место в программе, поскольку за следующие два года эту программу пройдет 60 учеников. «Новая СоС (Специальные ограничения) дает возможность мореплавателям добиться гибкости в обслуживании более коротких путешествий и решить проблемы индустрии, чтобы больше граждан Сингапура и постоянных жителей присоединились к работе на судах в порту, заявляет г-н Лам Йи Янг, главный исполнительный директор МРА. Участники этой программы начнут свой путь как кадеты на борту кораблей Port Limit Vessels, которые работают в рамках Специальных ограничений. Получив свидетельство СоС (Специальные ограничения), эти кадеты могут работать на борту бункеровочных наливних барж как старшие помощники капитанов (Специальные ограничения). Отслужив 24-36 месяцев на море и продолжая хорошо работать, старшие помощники капитанов могут попытаться повысить свою квалификацию и пройти екзамен на Капитана (Специальные ограничения).

GEoGraphical focus: Географические акценты: Австралия australia

Высокий спрос

Нефтяные гиганты делают крупные инвестиции в Австралию, поскольку экспорт кажется перспективным в результате оффшорной деятельности, а деятельность в портах оживлена, рассказывает Сандра Спиэрз

В последние месяцы Shell Australia стала улеем оживленной деятельности, несмотря на ужасные наводнения и плохие погодные условия в Квинсленде вначале года. Уже начато работу по переработке базы поставок для Королевского залива после того, как Shell заключила соглашение с Woodside, которой Shell поставляла наливное горючее. В северозападной Австралии сейчас наблюдается что-то вроде пика экспорта, и, по словам генерального менеджера Shell по маркетингу Крейга Джеймса, «в связи с этим спрос на судовое топливо очень высокий». Начатые работы охватывают переустановку трубопровода для импорта в Королевском заливе, дополнительные наливные баржи и дорожные мосты. Инвестиции, по словам г-на Джеймса, являются частью более широких планов Shell касательно агрессивного роста топливного бизнеса. Shell также объявила о своем протоколе о намерениях с Marstel Holdings о развитии импорта дизельного топлива с новых месторождений в Ньюкасле, она также инвестирует в Калгурли в Западной Австралии и Макей в Квинсленде. ВР также недавно объявила о начале коммерческой деятельности в ее новом современном терминале для хранения топлива с пристанью для погрузки с барж. Терминал на реке Брисбен был построен по стоимости 30 миллионов долларов. В BP Marine можно хранить и поставлять три разные судовые топлива – RMG380, RME180 и DMA. Цистерны в этом новом терминале могут хранить свыше 30 тысяч тонн продукта. Во время его открытия ВР заявила: «Этот новые терминал даст возможность ВР Marine удовлетворить потребности покупателя в Брисбене, предоставляя более гибкое и надежное предложение». Новая двухкорпусная баржа, которая может перевозить и нефтяное топливо, и газойль, только что начала работать на этом терминале. По словам Лени Джонстон из Australian Bunkering Pty Ltd, «в течение многих лет целый ряд инвесторов пытались создать бункеровочные помещения в Австралии, в частности в Западной Австралии, наверно, предполагая, что здесь хорошее движение

из-за перевозки ресурсов, поэтому будет высокий спрос на бункеровки». «Однако, хотя предполагается, что можно создать инфраструктуру для тяжелого нефтяного топлива и обеспечить заход большого количества кораблей в порт, но все же есть и много недостатков, и существует возможность, что, хотя это и очень многообещающая возможность, но она может и не привлечь высоких инвестиций, поскольку прибыли здесь можно ждать в течение многих лет». Во многих портах Квинсленда во время наводнений и плохих погодных условий предложение было ограниченным, и дополнительные поставки топлива осуществлялись из Сингапура судоходными компаниями, как вот, например, International Bunker Supplies, которые оперируют бункеровочными услугами в Порту Гладстона. Как в порту исключительно для бункеров, в Гладстоне самая глубокая осадка для бункеровок во всей Австралии, с внутренними и внешними анкерными креплениями. Защищенное анкерное крепление имеет ограничение осадки 14 метров, а во внешней пристани нет ограничений для осадки. В порту Фримантл в 2010 году зарегистрирован рост экспорта рафината, включая бункеры. Основной наливной груз в порту, нефтяные продукты, возрос с 8,2 миллионов тонн в 2008/2009 до 8,4 миллионов тонн в 2009/2010 г. Импорт сырой нефти возрос на 0,4 миллиона тонн, или на 6,9% по сравнению с прошлым годом. Импорт рафината уменьшился на 26,5 процентов, а экспорт рафината (включая бункеры), вырос на 0,7%. Общий импорт топлива, по словам г-жи Джонсон, постоянно растет из года в год растет. Тем временем, многие будут с интересом наблюдать за результатами судового иска против капитана Pacific Adventurer, против Swire Shipping, Swire Navigation, Bluewind Shipping и China Navigation, против которых был подан иск в суды Квинсленда за загрязнение прибрежных вод после разлива бункера в 2009 году. Все утверждали, что они не виновны в обвинении по загрязнению. Окончательный отчет об этом случае, который назвали самым серьезным разливов бункера в истории Австралии, издало

World Bunkering Летний 2011

Австралийское бюро транспортной безопасности, которое определило, что некоторые свободные и надежные крепления для контейнеров, а также режим инспекции и режим замены оборудования не реализовывались эффективно. Проверка также обнаружила, что 31 контейнеры, которые затерялись за бортом, были незапакованы в соответствии с требованиями к перевозке небезопасных товаров, и аудит небезопасных товаров не обнаружил этого факта. Caltex Australia продолжает вкладывать большие инвестиции в топливную инфраструктуру Австралии, включая активы, выделяющиеся на поставку топлива на судовой рынок. Возрастает требование к импортированному топливу, чтобы оно удовлетворило спрос на рост горной добычи, оффшорной деятельности по добыче нефти и газа в Австралии. Caltex достигла серьезного роста результатов, в частности в секторе добычи нефти и газа, и вызывает значительное оживление деятельности в морских услугах и секторе поддержки. Скорость этого возрастания означала, что отсутствие судового топлива в некоторых портах в Западной Австралии стало особенной проблемой. В четвертом квартале этого года Caltex откроет новый топливный терминал в порту Хэдлэнд, и он будет помещать 40 миллионов литров. Это важный шаг в предоставлении основания для поддержки планов будущего роста в Западной Австралии. Caltex также инвестирует в дополнительную инфраструктуру в

World Bunkering Летний 2011

Брисбене в целью поддержки роста спроса на судовое топливо в этом порту. В начале 2010 года Caltex будет пользоваться поставками новой двухкорпусной баржи для работы в Ботани-Бей. Баржа была создана специально для Caltex, но, более важно, с тем, чтобы удовлетворить потребности покупателей в Ботени-Бей, и она будет способствовать росту контейнерной торговли, которая прогнозируется для порта в ближайшие годы.

Uneasy neighbours, tanker enters Sydney harbour

Географические акценты: Турция

Забота о большой семье

Капитан Мустафа Азман

Капитан Стамбульского порта, капитан Мустафа Азман, описывает, как это – быть ответственным за одни из самых оживленных водных путей мира.

Возможно, мы не владеем кораблями, но как капитан Стамбульского порта я имею очень большой флот, за которым нужно присматривать – 50 с лишком тысяч кораблей, которые проходят Стамбульский пролив каждый год, а еще местные корабли, которые каждый день осуществляют 2500 путешествий по одним из самых оживленных водных путей мира. Во многом это как ухаживать за большой семьей. Надежность – это высший мой приоритет и приоритет моих коллег. Мы следим за судами и применяем международное законодательство, а также пытаемся превратиться в самый лучший и наиболее комфортный порт захода. Мы гордимся тем, что может приветствовать в Стамбуле международное судоходство. Наш порт – это идеальное место для смены экипажа и для забора бункеров, закупки запчастей, смазочного масла, продуктов и пресной воды. До 500 круизных кораблей в год заходят в Стамбул, и планируется создать большой круизный терминал, который будет иметь тройную мощность. Я хочу, чтобы каждый пассажир, заходящий в Стамбул, наслаждался самыми лучшими, наиболее профессионально управляемыми портовыми организациями, чтобы он мог действительно оценить прекрасный город Стамбул.

World Bunkering Летний 2011

©Anadolu

Географические акценты: Турция

Морская нация, морское сообщество

Метин Калькаван

Председатель Правления Судоходной палаты Турции, Метин Калькаван, рассказывает World Bunkering, что Судоходная палата верит в важность бункерной индустрии

Общая миссия Палаты состоит в способствовании развитию судоходного сектора в национальных интересах с целью обеспечения национальной транспортной и морской политики. Турецкие заливы проходит 50 тысяч кораблей, поэтому мы считаем, что здесь существует очевидный потенциал для турецких бункеровок и связанных с ними секторов; проходящие корабли могут оставляться в Стамбуле для бункерных поставок и использовать другие услуги. Это дает дополнительные возможности для нашей страны, и мы, Палата, предоставляем свою поддержку всем секторам, обслуживающим судоходное сообщество по всему миру. Палата с самого начала поддерживает турецкую бункерную индустрию и ее организованное событие, Стамбульскую бункеровочную конференцию, и мы приветствуем делегатов на конференцию в нашей морской нации.

World Bunkering Летний 2011

GEoGraphical focus: TURKEY Географические акценты: Турция

Тяжелые времена Возможно, это «ценовой рай» для владельцев, но стамбульские поставщики должны выживать на рынке жесткой конкуренции

Официальные цифры турецкой бункерной индустрии найти сложно, так же как и статистику по долям на рынке. Однако около 50 тысяч кораблей проходят через Босфор и Дарданеллы каждый год, провозя 400 миллионов тонн груза. Стратегическое расположение Стамбула на единственном пути между Черным и Средиземноморским морем превращают его в претендента номер один на позицию узла поставок бункеров и кораблей в регионе. Ожидается, что около 18 тысяч кораблей берут бункеры и смазочное масло в Стамбуле и что годовые объемы бункеров находятся на уровне около 1,6 миллиона тонн. За рыночную долю соревнуется около пяти или шести главных поставщиков, в то время, как спрос является более-менее статическим и появляются новые игроки. Существует целый ряд специалистов бо поставке судового маловязкого топлива. Анадолу утверждает, что у нее самая большая доля на рынке и что у нее есть преимущество – плывущий склад, размещенный в порту Амбарлы вблизи стамбульского анкерного крепления. Еще один сильный игрок, который давно здесь укрепился, – это Petrol Ofisi (PO), у которого есть терминал в том же регионе. Среди других поставщиков – СYE Petrol, Energy Petrol и TBS, Lukoil и Oiltrade, которые поставляют газйоль, в то время, как Shell, Mobil и BP поставляют только смазочное масло, а также Arkas Bunker, который имеет поддержку судовладельца, сильно разросся, хотя это относительно новый игрок на рынке. Lukoil-Bunker Istanbul с главным офисом в Турции перешла от простых поставок судового маловязкого топлива и сейчас

предлагает жидкое бункерное топливо средней вязкости на дорогах Стамбула и Измитского залива, используя флот из трех бункеровочных барж, в то время, как четыре другие баржи поставляют только судовое маловязкое топливо. Добавляет конкурентное давление то, что российкий нефтяной гигант «Роснефть» создает совместное бункеровочное предприятие с турецкой компаний Calik Holding. Президент «Роснефть» Эдуард Худайнатов, как говорят, заявлял: «Я говорю об оффшорных бункеровках, причем не только в турецких водах, а по всему Черному морю и возле Босфора и Дарданелл». Г-н Озорал заявляет, что 270 тысяч тонн бункеров, как ожидается, было поставлено за первые два месяцы этого года, и эта цифра почти соответствует цифре за аналогичный период 2010 года. Проблема в том, что прошлый год не стал хорошим годом для поставщиком. Он говорит: «2010 год не был прибыльным ни для кого. Сильная конкуренция повлияла на уровень прибыли. Так же, как и по всему миру, на турецких бункерных поставщиков повлияла мировая экономика и спад торговли. Я ожидаю, что этот кризис продолжится в 2011 году. Дальше будет сильная конкуренция. У меньших покупателей будут крупные проблемы». «Стамбул – это рай», – отмечает Мустафа Мухтароглы, основатель главного физического поставщика Energy Petrol. Однако он быстро добавляет: «Это не мои слова. Их сказал один судовладелец о бункеровках в Стамбуле. Столкнувшись со многими проблемами в других портах, он описал Стамбул в таких позитивных красках из-за высокого качества бункеровочных услугах, которые

World Bunkering Летний 2011

предоставляются здесь». «Он прав», – заявляет гн-Мухтароглы, – «Стамбул – один из лучших центров поставок в регионе. Это порт, в котором очень хорошо регулируются и контролируются поставки. Соответственно, здесь у нас надежный рынок бункеровок, а это означает беспроблемные бункеровки. Стамбул известен отсутствием претензий к качеству и количеству, поэтому к нему склонны обращаться многие покупатели. Мы отмечаем рост в бункеровке надежных судоходных компаний в Турции. Стамбул также поставляет несколько больших контейнерных линий, а также круизных кораблей. В Стамбуле у нас надежное море, в общем, спокойная погода и хорошее место для бункеровки». Акцентируя на стандартах гибкости и обслуживания стамбульских поставщиков, он отмечает: «Как-то субботним днем один европейский покупатель подзвонил мне, заказав бункеры на воскресенье, после того, как поставщик в одном из портов Черного моря не поставил ему своих бункеров. Мы решили этот вопрос за пять минут. Обслуживание и гибкость – вот магические ингредиенты, которые стоят за успехом Стамбула». Еще один важный момент в пользу Стамбула, по словам г-на Мухтароглы, – это конкурентные цены. Он отмечает, что поставщики занизили свою прибыль, для того, чтобы как-то вести бизнес. Для иллюстрации этого момента, он заявляет, что недавно цена в Стамбуле за 380 сСт составляла 638 долларов США, в то время, как в Фуджайре и в Сингапуре цена стояла на уровне 640 долларов, а в Гибралтаре была почти такой же, как в Стамбуле. Эфе Вурал из Global Bunkers отмечает, что турецкий бункерный рынок с 2008 года изменился. Он утверждает, что новый игрок, Arkas, значительно повлиял на физический рынок. Он добавляет: «Конечно же, некоторые торговцы попытались обойти поставщиков и выйти напрямую к судовладельцам». Он говорит, что в некоторых случаях ненадежные торговцы не платили физическим поставщикам, которые должны были забирать деньги непосредственно у судовладельцев. «Рынок, возможно, несколько продвинется после июля», – считает г-н Вурал. Он делает заключение: «Если Россия снова начнет экспортировать зерно и если арабские страны смогут сдержать обострение своих политических проблем, то скоро ситуация наладится».

©Anadolu

World Bunkering Летний 2011

Обновление России

Обзор Российской бункеровки облавы на события в бункеровки сцене Ольга Богачева

Итоги работы морских портов России в 2010 году. Пресс-служба Ассоциации морских торговых портов сообщила об итогах работы отрасли в 2010 году. Так грузооборот морских портов России за прошедший год год вырос на 5,9% по сравнению с показателем 2009 года и составил 525,85 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов составил 211,5 млн тонн (+6,6%), в том числе: угля – 68,70 млн тонн (+4,9%), грузов в контейнерах – 32,91 млн тонн (+30,1%), минеральных удобрений – 12,74 млн тонн (+23,9%), лесных грузов – 6,59 млн тонн (+9,1%), тарно-штучных грузов – 5,47 млн тонн (рост в 2 раза), металлолома – 2,94 млн тонн (+9,8%) и сахара – 2,22 млн тонн (+41,5%). Объем перевалки наливных грузов составил 314,35 млн тонн (+5,5%), в том числе: нефти – 209,54 млн тонн (+3,7%), нефтепродуктов – 103,06 млн тонн (+9,5%). Объем перевалки экспортных грузов вырос на 5% до 404,19 млн тонн. Объем перевалки импортных грузов составил 39,34 млн тонн (+43,8%), транзитных – 45,96 млн тонн (+2,7%), каботажных – 36,35 млн тонн (-7,5%). Порты Северо-западного бассейна перегрузили 227,59 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем за 2009 год. Объем перевалки сухих грузов составил 82,77 млн тонн (+9,6%), наливных – 144,81 млн тонн (-2,0%). Вырос грузооборот Большого порта Санкт-Петербург – на 15,2%, до 58 млн тонн, порта Калининград - на 11,8%, до 13,83 млн тонн, порта Усть-Луга - на 13,7%, до 11,78 млн тонн, порта Архангельск - на 12,6%, до 3,67 млн тонн. Порты Южного бассейна перевалили 180,29 млн тонн грузов (-0,3%), из них сухих грузов - 64,35 млн тонн (на уровне прошлого года), наливных грузов - 115,94 млн тонн (-0,5%). Операторы морских терминалов порта Кавказ перегрузили 10,1 млн тонн (+16,9%), порта Ростов – 7,71 млн тонн (+25,1%), порта Астрахань – 5 млн тонн (27,6%). Грузооборот порта Новороссийск за 2010 год снизился на 4,7% и составил 117,08 млн тонн.

World Bunkering Летний 2011

Ольга Богачева

Порты Дальнего Востока увеличили грузооборот до 117,98 млн т грузов (+28%), из которых 64,38 млн т (+10,2%) составили сухогрузы и 53,6 млн т - наливные грузы, что в 1,6 раза больше показателя позапрошлого года. Увеличили грузооборот операторы морских терминалов порта Ванино (на 19,2% - до 17,3 млн т), порта Владивосток (на 12,8% - до 11,18 млн т), порта Посьет (на 2,9% - до 4,67 млн т), порта Ольга (на 24,1% - до 1,37 млн т), порта Магадан (на 14,1% - до 1,13 млн т). Грузооборот компаний порта Восточный увеличился в 1,9 раза, до 35,68 млн тонн за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино. Порты Сахалина нарастили грузооборот в 1,4 раза, до 20,36 млн тонн за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном. Итоги работы порта Усть-Луга в 2010 году. Грузооборот порта Усть-Луга в 2010 году увеличился на 13,6% по сравнению с предыдущим годом и достиг 11 млн 810 тыс. 963 тонны. Как сообщила пресс-служба ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчикзастройщик порта), объем перевалки автомобилей за прошедший год составил 65 тыс. 521 ед. Объем перевалки генеральных грузов по итогам года составил 6 тыс. 12,18 тонны, перевалка угля достигла 8 млн 937 тыс. 273 тонн, перевалка серы - 1 млн 104 тыс. тонн. Чугуна за отчетный период было перевалено 778 тыс. 418,7 тонны, леса – 255 тыс. 397 тонн, древесных гранул – 58 тыс. 229,96 тонны, фосфатов – 53 тыс. 28 тонн. Перевалка прочих грузов в 2010 году составила 618 тыс. 534,8 тонны. Количество новых импортных автомобилей, переваленных в порту Усть-Луга в 2010 году, увеличилось по сравнению с предыдущим годом в 3,8 раз и достигло 65 521. Александр Головизнин, заместитель генерального директора по развитию портового бизнеса ОАО «Компания Усть-Луга» прокомментировал эти цифры следующим образом:

Обновление России

«Рост объема перевалки в 2010 году связан со многими факторами. В частности, увеличили свои поставки наши давние партнеры Toyota и Huyndai, в порт были привлечены новые автобренды: KIA и Subaru, началась оперативная деятельность на автомобильной составляющей паромного комплекса, введена в эксплуатацию железнодорожная составляющая терминала «Юг-2. 31 января от комплекса нефтеналивных грузов в порту Усть-Луга ушел первый танкер с нефтепродуктами. «Российская газета», комментирующая данное событие процитировала слова заместителя министра транспорта Российской Федерации Виктора Олерского: «Прием в Усть-Луге первого, хотя и в тестовом режиме, танкера символизирует запуск нового маршрута экспорта российских нефтепродуктов. Уверен, что он сможет взять на себя часть грузопотоков, следующих сегодня через порты Прибалтики, в первую очередь, через эстонские терминалы. Планируется, что после окончания строительства нефтеналивного терминала (мощность около 30 млн. тонн в год, объем инвестиций – 26 млрд. рублей или примерно 900 млн.$. Заказчик-застройщик комплекса — ОАО «Роснефтьбункер»). Усть – Луга сможет стать вторым после Приморска нефтеналивным портом в Финском заливе. Эксперты указывают, что после запуска комплекса поставки нефтепродуктов на терминал в Таллине могут сократиться примерно на 10 миллионов тонн в год. Сейчас там переваливается порядка 14 миллионов тонн, а Усть-Луга сможет взять на себя 18 миллионов тонн. «Российская газета так же напоминает, что в середине 2009 года вице-премьер Сергей Иванов сообщил, что «в России до сих пор не было ни одного порта, способного осуществлять перевалку мазута, и первые танкеры с мазутом пойдут через Усть-Лугу. Это означает, что мы начнем сокращать поставки железнодорожным транспортом нашего мазута в Эстонию и вскоре прекратим полностью поставки мазута в эстонские порты». “Газпром нефть” расширяет бункеровочной мощности базы на территории Кировского завода (СанктПетербург). ОАО “Газпром нефть” планирует увеличение мощности бункеровочной базы, арендуемой у ОАО “Кировский завод”, на 500 тыс. тонн — до 1,2 млн тонн нефтепродуктов в год. Объем предполагаемых инвестиций не разглашается, но, по мнению экспертов, она составит 1-1,2 млрд. рублей (более 33 млн.$). В настоящее время максимальная мощность терминала составляет до 700 тыс. тонн нефтепродуктов в год. ОАО “Газпром нефть Марин Бункер” арендует базу у “внучки” Кировского завода — ООО “Кассиопея”. Первая очередь бункеровочной базы была построена Кировским заводом и компанией “Трансбункер” В конце 2008 года завод выкупил свою долю у бункеровщика. По словам редактора издания “Argus Российский Мазут” Павла Щеглова, в 2010 году ОАО “Газпром нефть” через базу на Кировском заводе перевалило примерно 600 тыс. тонн нефтепродуктов, в том числе около 150-160 тыс. тонн — на экспорт, остальной объем — для бункеровки. “Доля компании на рынке Петербурга составляет

World Bunkering Летний 2011

около 20 процентов, и дальнейшее расширение перевалочных мощностей представляется нецелесообразным в виду того, что бункеровочный рынок региона сформирован и увеличение мощностей не требуется. Вероятно, объем второй очереди пойдет на экспорт. Но для этого требуется увеличение глубины дна для захода судов с большим дедвейтом — на данный момент дедвейт судов, подходящих к причалу Кировского завода, составляет 5 тыс. тонн. Сейчас высота причальной стенки — всего 6,2 метра”, — говорит эксперт. ОАО «Кировский завод» является одним из старейших петербургских предприятий. Датой его основания считается 1801 год. Основные виды деятельности: машиностроение, металлургия, техника для энергетики. Его территория находится в пределах границ портовой зоны, общая береговой линии портовой зоны завода сегодня составляет 2,66 км, протяженность причалов - 1,086 км. В апреле 2007 года Совет директоров завода принял решение о комплексном развитии портовой зоны, в том числе проведении модернизации причальных стенок и дноуглубления. В качестве возможных направлений развития портовой зоны были рассмотрены варианты создания транспортного узла по железнодорожной перевалке, хранению и танкерному экспорту нефтепродуктов, контейнерного терминала, технологического узла по портовому обслуживанию, хранению, предпродажному обслуживанию и частичной сборке для импортируемых машин и механизмов. По мнению руководства, эффективная организация портовой деятельности на территории Кировского завода должна создать новый постоянный источник дохода для компании. НК “Роснефть” планирует создать компанию по заправке судов в крупнейшем мировом центре бункеровки Сингапуре В конце января деловая газета «Коммерсант» сообщила о намерении нефтяной компании “Роснефть” расширить свое международное присутствие за счет создания компании по заправке судов в Сингапуре для выхода на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Новая структура получит название Rosneft Marine Singapore Limited и займется трейдинговыми операциями со странами АТР. Сроки создания не уточняются, неназванный источник «близкий к нефтекомпании», цитируемый «Коммерсантом» сказал, что это может произойти в ближайшие месяцы. НК “Роснефть” присутствует на бункеровочном рынке с конца 2007 года. Бизнесом управляют “РН-Бункер” и созданная в середине 2010 года Rosneft Marine LTd со штаб-квартирой в Лондоне. “Роснефть” имеет 14 собственных заправочных терминалов, самые крупные из которых находятся в Архангельске, Мурманске и Находке. Компания является поставщиком бункеровочного топлива на реках Лена и Амур, а также осуществляет поставку топлива подрядчиками проектов “Сахалин-1” и “Сахалин-2”. В середине декабря 2010 года “Роснефть” и турецкая Calik объявили о создании СП по бункеровке судов, которое будет действовать в портах Средиземного и Черного морей. В 2010 г. объем продаж бункерного топлива структурами

132, Verhne-Morskaya str., Nakhodka 692917 Primorskiy, Krai, Russia Tel/Fax: +7 4236 629626 Tel/Fax: +7 4236 697060 Tel/Fax: +7 4236 645852 E-mail: tsetan@yandex.ru

Bunkering in the southern ports of Primorskiy Krai: • Vostochny • Vladivostok • Nakhodka • • Slavyanka • Zarubino •

russian Update

Роснефти составил более 1,8 млн т. Это на 50% больше, чем годом ранее (1,193 млн т), и почти в 2,5 раза выше показателей 2008 г. Выручка «Роснефти» от продаж бункерного топлива конечным потребителям в 2010 г. составила $739 млн против $426 млн в 2009 г., сказано в материалах на сайте «Роснефти». Грузооборот по внутренним водным путям Российской Федерации в 2010 г. составил 115 млн тонн. В навигацию 2010 года грузовые и пассажирские перевозки осуществлялись более чем на 100 тысячах километрах внутренних водных путей, грузооборот составил почти 115 млн. тонн. Основные грузы: нефть и нефтепродукты, газ, лес, стройматериалы, машины, оборудование, продовольствие. В районы Крайнего Севера по сибирским рекам завезено 17,5 млн. тонн грузов, что на 8,7% больше, чем в 2009 году. В Волжском, ВолгоБалтийском и Московском бассейнах объемы перевозки грузов соответственно увеличились на 27%, 17% и 15%. Что касается пассажирских перевозок, их роста добились в Московском, Обь - Иртышском, Печорском, Обском бассейнах. Увеличение соответственно составило 11%, 18%, 38,4% и 33%. Следует отметить, что эти результаты достигнуты несмотря на крайне неблагоприятные погодные условия – в прошлом году впервые за 130 лет наблюдений с первой декады июля наступил продолжительный период сухого жаркого лета, вследствие чего на многих реках снизились уровни воды до значений ниже 90-95% обеспеченности. Объем производства мазута на российских НПЗ существенно вырос. Объемы производства мазута с содержанием серы 1% на российских нефтеперерабатывающих заводах выросли за 2010 год на 65% по сравнению с предыдущим годом - до 6,4 млн тонн. Значительная часть этого продукта – более 2,3 млн. тонн была направлена на бункерный рынок Санкт-Петербурга и Ленинградской области, что по оценке Информационно-аналитического агентства «Кортес» на 16% больше объема 2009 года. Крупнейшими поставщиками мазута на бункерный рынок Санкт-Петербурга и Ленинградской области по итогам 2010 года стали Омский НПЗ, Антипинский НПЗ, Ухтинский НПЗ, Марийский НПЗ и Волгоградский НПЗ ЛУКОЙЛ-Бункер продолжает модернизировать свой флот В феврале 2011 года бункеровщик «Десна» приступил к работе в Мурманском филиале ООО «ЛУКОЙЛ-Бункер», пройдя реновацию. После приобретения ООО «ЛУКОЙЛ-Бункер» судно было переоборудовано под двукорпусное, в соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ. Реновация проводилась на Канонерском судоремонтном заводе в Санкт-Петербурге. Бункеровщик «Десна» имеет емкости под мазут до 2490 куб. м. (при 100% загрузке), под дизтопливо 410 куб. м. Судно оборудовано 3 насосами – 2 под мазут производительностью от 170 куб. м. в час каждый и один под дизель производительностью 80 куб. м. в час. Бункеровщик “Агинское” Мурманского филиала ООО “ЛУКОЙЛБункер” отправлен на модернизацию под требования Конвенции

World Bunkering Летний 2011

МАРПОЛ на судоверфь «Преголь» (Калининград). Планируется, что все работы будут окончены 2011 года, после чего судно вернется к работе в порту Мурманск. Программа развития бункеровочного бизнеса нефтяной компании Роснефть на территории Российской Федерации успешно реализуется 29 января пресс-служба Роснефтефлота (дочерняя структура НК «Роснефть и группы Совкомфлот), сообщила о том, что компания взяла в бербоут-чартер высокоманевренный танкер «CT Wexford». В соответствии с условиями договора танкер передается Роснефтефлоту сроком на 3 года, с возможностью последующего продления срока аренды или выкупа. Танкер переименован в «RN Taurus» и после переоборудования в марте начал в порту Туапсе в качестве бункеровщика. Построенное в Турции в 2007 году, судно полностью соответствует установленным жестким техническим требованиям: «RN Taurus» имеет пропульсивную систему на основе двух винтов регулируемого шага, носовое подруливающее устройство мощностью 300 kW. Грузовые операции осуществляются дистанционно управляемыми насосами производительностью 150 м3/час, установленными в каждом грузовом танке. Трубопроводы и клапаны грузовой системы судна изготовлены из нержавеющей стали. Судно имеет интегрированную автоматизированную систему управления. На судне установлена система термального масла, имеющая 2 вспомогательных котла, которая обеспечивает обогрев жилых помещений, груза и других судовых нужд. В рамках программы строительства флота на 2009-2013 годы на российских верфях спущены на воду 2 новых вспомогательных судна. Оба бонопостановщика-нефтемусоросборщика предназначены для работы в порту Находка (Дальний Восток). Суда спроектированы конструкторским бюро «Рикошет» (СанктПетербург), а построены на верфи «Звезда» в городе Большой Камень Приморского Края. Оба нефтемусоросборщика имеют на борту следующее экологическое оборудование: 2 встроенных скиммера щеточного типа, 1 зимний скиммер, 400 метров бонов постоянной плавучести, 500 метров тяжелых морских бонов. Дальневосточным рыбакам за 7 месяцев поставлено более 20 тыс. тонн бункерного топлива Северо-восточное морское пароходство (входит в состав холдинга Транзит-ДВ) сообщило о доставке очередной партии бункерного топлива судам рыбодобывающего флота, находящимся в Охотоморской экспедиции. Танкер «Кропоткин» 10 марта прибыл район промысла и в течение недели забункеровал 8 судов типа БАТМ (большой автономный траулер-морозильщик) одной из ведущих рыбодобывающей компаний ТУРНИФ, одной из крупнейших в Приморье. С августа 2010 года Северо-восточное морское пароходство доставило в Охотоморскую и Беринговоморскую экспедицию свыше 20 тысяч тонн бункерного топлива для рыбаков. Компании холдинга “Транзит-ДВ” с 2005 года оказывают услуги

NEFTEHIM-BUNKER JSC OIL MARKETING & TRADING INTERNATIONAL.

PENINSULA PETROLEUM LTD PETROLEOS DE PORTUGAL PLATTS PORT AUTHORITY OF ALGECIRAS BAY ROSNEFT MARINE LTD SEARIGHTS MARITIME SERVICES PRIVATE LTD.

TRANSOIL BUNKER CO. LTD. TRANZIT DV TSETAN CO. LTD. UNICOM BUNKERING LTD VANGUARD ENERGY PTE LTD

For more information on these companies and to view this publication online using the innovative Page-Turning technology, visit:

www.worldbunkering.com

Обновление России

поставки и доставки бункерного топлива рыбодобывающим предприятиям, осуществляя бункеровки как в портах, так и непосредственно в море. Среди клиентов компаний холдинга крупнейшие предприятия рыбной отрасли Приморья и Камчатского края. Танкер «Элара-ДВ» - новый подход к логистике в бункеровочном бизнесе Танкер «Элара-ДВ», принадлежащий холдингу «Транзит-ДВ» начал работать в качестве портового бункеровщика. Компания называет свое решение перевести судно дедвейтом 11 868 т. в разряд портовых бункеровщиков новым подходом к логистике в бункерном секторе. Преимущества крупнотоннажного танкера в том, что за один рейс он может доставлять крупные нефтепродуктов нескольким судам по заранее согласованному расписанию. «Элара-ДВ» берет на борт до 7,5 тысяч тонн груза и способен выдавать груз со скоростью до 1000 кубометров в час. Свои первые бункеровки «Элара-ДВ» совершила третьего февраля. За один день топливо было поставлено 2-м судам. На рейде порта Находка в танки китайского балкера «Qing ping hai» за два часа было залито свыше 600 тонн мазута марки IFO-380. Из Находки «Элара-ДВ» отправился в нефтеналивной порт Козьмино, где забункеровал крупнотоннажный танкер «Amba Bhavanee» (грузоподъемность - 100 тысяч тонн, флаг – Индия). Бункеровка также состоялась на рейде. Индийское судно получило 900 тонн мазута IFO 380. На грузовые работы ушло около 3 часов. Строительство бункерных барж для Контура. В конце февраля на Балтийском судостроительном заводе прошла торжественная церемония закладки первой из серии несамоходных нефтеналивных барж. Контракт на строительство 4 судов данного класса был подписан 11 ноября между Балтийским заводом и бункерной компанией «Контур». Проект разработан петербургским ООО «Морское инженерное бюро». Планируется, что баржи должны быть построены в рекордно короткие сроки, в частности первое судно будет спущено на воду в середине июля. Баржи предназначены для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 °С и выше, в том числе требующих подогрева. Район плавания - внутренние водные пути и морские районы для несамоходных грузовых судов, где толщина ломаного льда не превышает 20 см. Несамоходные нефтеналивные баржи будут оборудованы двойным дном и двойными бортами в районах расположения 12-ти грузовых танков (общий объем которых составит 5944 м3). В кормовой части судна будет располагаться машинно-котельное помещение, в котором должен осуществляется нагрев топлива. Основной метод вождения баржи – толкание, резервный – буксировка. Длина судна составит 108 м, ширина – 16,6 м, высота борта –

World Bunkering Летний 2011

4,75 м, водоизмещение 6300 т, вес судна порожнем составит 1020 т. Конструкция корпуса, механизмов и оборудования, их изготовление и монтаж обеспечивают надежную работу судна в заданных условиях эксплуатации. Балтийский завод (входит в состав ЗАО «Объединенная промышленная корпорация») – одно из крупнейших предприятий судостроительной отрасли России. Завод является современным предприятием с хорошо развитой инфраструктурой. Компания специализируется на строительстве ледоколов и судов ледового класса (с ядерными энергетическими установками и дизельных), крупнотоннажных судов для перевозки различных грузов и военных кораблей. Сложная навигация зимы 2010-2011 года В зимнюю навигацию 2011 года в Финском заливе сложилась очень серьезная обстановка, связанная с сильными морозами и неблагоприятным направлением ветра, которые способствовали усиленному образованию льда, его подвижкам, сжатию и торошению. Толщина люда составляла до полутора метров. Подобная ситуация наблюдалась зимой 1992- 1993 и 2002-2003 годов. Как следствие возникли сбои в движении судов. Очередь на ледовую проводку достигала 150-ти судов. В самый напряженный период в порту работало 15 ледоколов, в том числе и атомный ледоход «Вайгач», пришедший в Петербург из Мурманска. Тем не менее, количество судозаходов в пиковые периоды было существенно меньше, чем обычно. Были отмечены случаи многочасового опоздания круизного парома «Принцесса Мария», совершающего регулярные рейсы Петербург-Хельсинки. Этот факт заставил компанию St-Peterline скорректировать зимнее расписание и увеличить время морских переходов. Помимо задержек движения сообщалось и о других трудностях, связанных с погодными условиями. Так, в ночь на 11 марта Транснефть остановила прокачку нефти через Балтийскую нефтепроводную систему (БТС) в порту Приморск. Работа БТС была возобновлена в тот же день. В порту Архангельск замерз балкер Aquila Companion. Как уточнило информационное агентство ПортНьюс, судно пришло в порт, где температура достигала минус 30 градусов, забункерованое летними сортами топлива. Судовые механизмы балкера не смогли работать, в результате чего остановилась работа судового котла. Судовладельцем было заказано дизельное топливо зимних марок у архангельской компании, что позволило экипажу запустить аварийный двигатель, обогреть служебные помещения и продолжить работу по выгрузке груза.

Обновление России

САМОРЕГУЛИРУЕМАЯ СИСТЕМА Юрий Телелюев, Коммерческий директор “Трансойлбункер»

Юрий Телелюев, коммерческий директор, известной, преуспевающей бункеровочной компании Российского Дальнего Востока – Трансойлбункер, рассказывает о изменениях регионального рынка бункеровки.

WB: До катастрофы в Японии как бы вы описали бункерный рынок российского Дальнего Востока? Наблюдался ли рост рынка в целом, и как обстояли делав Трансойлбункер? Наблюдалось ли восстановление рынка после кризиса? ЮТ: Ситуация, сложившаяся на бункерном рынке российских дальневосточных портов вследствие влияния мирового экономического спада можно сказать, что стабилизировалась уже к середине 2010 года. Однако как кризис, так и определенные правительственные решения внесли в дальневосточный бункерный рынок некоторую корректировку. С начала 2009 года правительством были введены заградительные пошлины на ввоз импортных автомобилей. Для дальневосточных портов, и особенно для Владивостока это стало довольно ощутимой потерей по количеству судозаходов и соответственно бункеровок. Через Владивосток шел большой грузопоток автомобилей из Японии. Ежедневно в порт заходило по 4-5 судов с машинами, а учитывая, что рейсооборот таких судов составлял не более недели, можно представить какой сегмент бункерного рынка потерян. Соответственно ввод таможенных пошлин негативно повлиял на судоходные компании, которые были вовлечены в этот бизнес. Многие их них имели специализированные суда-автомобилевозы, которые невозможно было использовать под перевозки других грузов, их спешно продавали по цене металлолома. Некоторые такие компании нашли возможности переориентировать свой флот, другие просто ушли с рынка. В конечном итоге это повлияло на изменение структуры грузопотоков портов и, соответственно, на присутствие на дальневосточном рынке некоторых судовладельцев.

Это негативно повлияло и на бункерный рынок. Потеря постоянных клиентов для некоторых небольших бункерных компаний привела их к распаду. На плаву удержались наиболее сильные, активные, способные быстро подстроиться под новые условия. Что касается нашей компании, конечно, и у нас были некоторые трудности, но мы их преодолели без потерь. WB: Каково влияние стабильного роста цен на Дальневосточный рынок России? Возросло ли давление на окраины? ЮТ: Рынок есть рынок. Это саморегулирующаяся система, и насколько быстро эта система отреагирует на те или иные изменения, настолько же быстро она приходит в состояние равновесия. Да, в конечном итоге мы все зависим от предложения главных поставщиков топливных ресурсов: они предлагают цены выше, мы, соответственно, корректируем свои, если есть спрос, значит цены фиксируются на новом уровне, уменьшается спрос, происходит затоваривание и система откатывается назад, то есть чтобы оживить спрос главные поставщики вынуждены реагировать соответственно. Кроме того существует определенная конкуренция и между главными поставщиками, это тоже влияет на сдерживание рынка от резких скачков и падений. Помимо этого еще существует зависимость местного рынка от наличия достаточных запасов на местах, как только образуется дефицит какого-либо нефтепродукта, те, кто имеет его в наличии поднимает цену. Но такие явления хоть и имеют место, носят временный характер. Практически давления центра на окраины нет, есть условия влияющие на местный рынок, и есть рынок, реагирующий на эти условия.

World Bunkering Летний 2011

WB: Какое значение для рынка Дальнего Востока России имеют последствия землетрясения в Японии, в частности ущерб, который понесла японская бункерная отрасль? Возросли ли объёмы бункеровок? ЮТ: Трудно говорить о российском дальневосточном бункерном рынке в целом. Для этого есть аналитические исследования. Нам было бы корректно говорить только о нашей компании. Можно сказать, что на нашу компанию японская трагедия никак не повлияла. Суда наших клиентов, работающие на японском направлении как работали, так и продолжают работать. Те районы Японии, которые не пострадали от недавних событий работают в нормальном повседневном ритме. Все стороны, как японская так и наша понимают, что существует опасность радиационного заражения судов, грузов, равно как и все понимают ответственность за последствия, поэтому ужесточен радиационный контроль как при выходе судов из японских портов, так и в наших портах при приходе судов и выгрузке груза. На работе нашей компании это не отражается. Судозаходы не сократились и, соответственно объем бункеровок тоже. Последствия японской катастрофы больше коснулось топливно-энергетического комплекса Японии – выход из строя одной из крупнейших атомных электростанций, аварии и повреждения на нефтеперерабатывающих заводах и нефтехранилищах поставили Японию в необходимость перераспределения нагрузок на энергогенерирующие предприятия и изменение структуры потребления энергоносителей. Поэтому очевидно, что Япония увеличит объемы импорта в страну нефти и нефтепродуктов, но это больше касается не бункерных компаний, а торговых компаний – экспортеров. WB: Считаете ли Вы, что события в Японии будут иметь долгосрочный еффект на бункерный рынок региона? ЮТ: Конечно, та трагедия, которая произошла в Японии – последствия землетрясения, разрушительного цунами, авария на атомной электростанции, радиоактивное заражение – это тяжелое испытание для японского народа. Мы, как ближайшие соседи очень остро восприняли и переживали эту трагедию, тем более, что имеем там и знакомых, и партнеров по бизнесу. Однако, как мы понимаем из контактов с нашими японскими партнерами, жизнь не остановилась, все идет своим чередом. Те постоянные наши постоянные клиенты, которые выполняют рейсы на Японию продолжают работать в обычном режиме. Думаю, что Японские события не окажут какого-либо существенного влияния на региональный бункерный рынок. WB: Как отразились последние события на планах Трансойлбункер? ЮТ: Как я уже говорил ранее, особого влияния ни японские, ни ливийские события на нас не сказываются. Конечно, в какой-то степени эти события сказываются на мировые цены на нефть и

World Bunkering Летний 2011

нефтепродукты, на соотношение курса доллара и национальной валюты при взаиморасчетах с нашими иностранными клиентами, но кардинально на наших планах не отражаются. Более того, с начала года наша компания имеет твердую тенденцию роста объемов продаж бункерного топлива, что нам дает возможность и далее развиваться и занимать устойчивую позицию на бункерном рынке. В ближайших планах компании покупка танкера-бункеровщика дедвейтом более 3 тысяч тонн, заключен контракт, осуществлены первые платежи, ожидаемая приемка судна май-июнь этого года. Также работам сейчас над развитием новых перспективных направлений, в том числе по организации бункеровок в российских западных портах и портах стран Балтии в качестве бункерного трейдера.

legal news Юридические новости

Правовые нормы Калифорнии Апелляционный суд США поддержал спорный закон штата, юрисдикция которого действовала за пределами трех миль от побережья.

Девятый окружной апелляционный суд США отклонил иск Ассоциации торгового судоходства в Атлантическом океане (АТСАО) (the Pacific Merchant Shipping Association (PMSA)), который оспаривает дискуссионные правовые нормы штата Калифорнии о выбросах в окружающую среду. Суд постановил, что аргументы в пользу согласованности были менее важными, чем иные факторы, включая проблемы здоровья, которые повлияли на законодательство штата США. Согласно постановлениям Калифорнийского совета воздушных ресурсов (КСВР) (California Air Resources Board (CARB)) от июля 2009 года морские суда, плавающие в районе менее 24 миль от побережья штата, должны использовать маловязкое судовое топливо с максимальным содержанием серы в 1.50% или морское дизельное топливо с содержанием серы 0.50%. Известный юрист в сфере морского судоходства Денис Брайант прокомментировал этот случай в своем интернет-блоге: “Прецедент, созданный этим решением, вызывает беспокойство, поскольку предоставляет штатам широкие полномочия регулирования морской деятельности за пределами территориальных вод. В значительной степени нарушается предыдущая юрисдикция штата, которая была четко ограничена тремя морскими милями”. В АТСАО заявили, что правовые нормы штата нарушали федеральный закон. Ассоциация подала иск, несмотря на то, что в 2015 году Североамериканская зона контроля выбросов заменит закон штата, поскольку введет подобный контроль вокруг побережья континента. Сразу же после судебного решения глава АТСАО Джон МакЛорин заявил: “Несмотря на то, что мы разочарованы сегодняшним решением суда, морское судоходство будет продолжать свои многочисленные успешные попытки сократить выбросы с судов, которые плавают не только в Калифорнийских водах, но и в океанах по всему миру”. “Во всем мире бункерный флот будет продолжать придерживаться всех законов штатов, федеральных и международных законов, и мы с нетерпением ожидаем, когда Соединенные Штаты Америки и Канада полностью введут в действие

прибрежную территорию контроля выбросов, которая получила официальное одобрение со стороны Международной морской организации”, добавил г-н МакЛорин. Он заявил: “Морская индустрия работает над тем, чтобы максимально сократить негативное воздействие на окружающую среду в кратчайший срок. Мы продолжаем верить в то, что эта проблема требует решений на мировом и национальном уровне, а не индивидуального подхода, который может отличаться в разных штатах. Требования штата к судам, которые плавают в 24 морских милях от побережья, в то время, когда юрисдикция штата заканчивается в трех милях от побережья, остается уникальной попыткой расширить свои полномочия”. Lалее Дж. МакЛорин сказал: “Решение, принятое Девятым окружным судом, не является прецедентом, а только подтверждает то, что это новое применение полномочий штата. Даже после принятия этого судебного решения добиться значительных и постоянных сокращений выбросов с судов, которые занимаются международной торговлей за пределами территориальных вод, удастся только посредством введения последовательных и согласованных федеральных и международных стандартов ”. Судоходный орган выиграл судебное дело в 2008 году, оспаривая начальное законодательство КСВР; таким образом, правовые нормы штата были переписаны. Однако в этом недавнем деле суд постановил: “В итоге мы признаем необычные особенности и обстоятельства Правовых норм о судовом топливе. Очевидно, что мы имеем дело с широкой, и возможно даже беспрецедентной, нормативно-правовой схемой штата. Тем не менее, серьезные проблемы окружающей среды, с которыми сталкивается Калифорния (особенно Южная Калифорния) сами по себе являются необычными и даже беспрецедентными. В сложившихся обстоятельствах мы не считаем, что нужно применять [федеральное право] Пункт о регулировании торговли или общее морское право, чтоб отстранить штат от использования своего права осуществлять охрану порядка для того, чтобы бороться с этими серьезными проблемами”.

World Bunkering Летний 2011

Оборудование и услуги

Смешивание

Новая система смешивает высоко- и низкосернистое топливо

Представители шведской компании JOWA Technology заявляют, что их новая система управления подачей топлива значительно сокращает расходы на топливо. В основе системы – дизельный переключатель Diesel Switch DSMK II. Это – первый полностью автоматический переключатель и система смешивания, которые имеют свидетельство об утверждении компании Germanischer Lloyd. Как сообщают в компании, система смешивает тяжелое дизельное топливо и низкосернистое морское дизельное топливо/ маловязкое дизельное топливо до правильного содержания серы для движения в Зонах контроля выбросов (ECA). В результате сокращаются расходы на топливо и увеличивается надежность системы. Система была разработана после того, как под руководством ММО были созданы Зоны контроля выбросов, в которых разрешено использование только низкосернистого топлива. Дизельный переключатель использует датчики и интеллектуальное компьютерное управление, чтобы контролировать тот факт, что сжигаемое топливо соответствует действующим ограничениям в отдельных зонах. В компании JOWA утверждают, что новая система может как переключать топливо во время движения, не нарушая какие-либо операции, так и смешивать тяжелое дизельное топливо и низкосернистое топливо в

World Bunkering Летний 2011

правильном соотношении. «Это позволяет достичь того содержание серы в топливе, которое соответствует требованиям той или иной Зоны контроля выбросов», добавляют представители компании. Система управления подачей топлива JOWA может соединить гомогенизатор и кулер компании, чтобы создать полностью взаимодействующую систему. В компании отмечают: «Во всех Зонах контроля выбросов также существуют четкие требования касательно документации топлива и его использования. Эта информация постоянно проверяется в порту. Таким образом, JOWA Diesel Switch DSMK II также имеет полную систему документации, которая фиксирует всю информацию о работе, топливе и рабочем времени в соответствии с официальными требованиями. Информацию можно предоставить в виде распечатки или на носителях информации, а также данные можно просмотреть на экране». JOWA Diesel Switch DSMK II существует в пяти размерах, таким образом, переключатель может работать со всеми системами подачи топлива. Систему также можно модифицировать к существующей системе подачи топлива с минимальной дополнительной работой по установке труб. В компании JOWA говорят: «Процесс установки очень прост, независимо от того, устанавливается ли система на строящемся судне или позднее».

equipment Оборудование and services и услуги

В соответствии с требованиями Tier III Новый большой двухтактный судовой двигатель компании Man Diesel & Turbo соответствует требованиям ММО Tier III Законодательство ММО Tier-III о NOx войдет в силу в 2016 году; в следующие два года главным вопросом, вероятно, станет вопрос как добиться соответствия законодательным требованиям. Изготовитель оборудования компания MAN Diesel & Turbo заявляет, что модель MAN B&W 6S46MC-C8, оснащенная системой селективной каталитической редукции (СКР), соответствует требованиям Tier-III. Первое изделие, оснащенное СКР с мощностью почти 7 МВт, сконструировано прошлой осенью в компании Hitachi Zosen Corporation на заводе в Ариакэ, Южная Япония. Двигатель установят на судно для перевозки генеральных грузов, которое будет построено на судостроительной верфи в Накаи и введено в эксплуатацию компанией Nissho Shipping в конце этого года. Первый запуск двигателя состоялся в январе и компания MAN Diesel & Turbo отправила своих представителей в Японию, чтобы заказать систему регулирования двигателя, – первый из серии запланированных визитов. Представители компании также оптимизировали внедрение системы СКР. Характеристики системы СКР: более чем 80% сокращение NOх на основании цикла нагрузки; более 70% сокращение NOх на каждой точке нагрузки в цикле нагрузки; и легкое переключение режимов on/off для оптимизации выбросов за пределами территориальных вод и в прибрежных водах. В компании MAN Diesel & Turbo заявляют, что доводя характеристики двухтактного двигателя до стандартов Tier-III, они рассматривали технологии СКР и РВГ (рециркуляция выхлопных газов), однако исходя из общей оценки двухтактных двигателей MAN B&W, в качестве оптимального решения была выбрана мочевинная конструкция СКР с высоким давлением. Вице-президент научно-исследовательской и опытноконструкторской компании малооборотных двигателей MAN Diesel & Turbo Сорен Янсен заявил: “Мы не только сделали двигатель и добавили к нему систему СКР. На самом деле мы представили систему, разработанную по заказу. Как конструктор, изготовитель и конструктор катализаторов, компании MAN Diesel & Turbo и Hitachi Zosen включают в себя группу специалистов, которые разработали оптимизированный двигательный/эмиссионный вариант двигателя, систему регулирования двигателя и систему СКР”.

Г-н Янсен добавил: “В будущем компания MAN Diesel & Turbo хочет не только производить двигатели, но и разрабатывать двигатели с системой сокращения выбросов. С этой целью в будущем мы рассматриваем успешное сотрудничество со многими другими партнерами, как это было в Японии”.

World Bunkering Летний 2011

Новости компании

НОВЫЙ ВЕКТОР Благодаря расширению флота до 30 судов, Балтийская Топливная Компания (БТК) базирующаяся в Санкт-Петербурге, становиться наибольшей холдинговой компанией российского северо-запада . В соответствии с планами компании по постройке новых судов, БТК уже пустила на воду танкеры с двойными корпусами «Капитан Ширяев» ёмкостью 2,570dwt и «Капитан Поникаровский» ёмкостью 5,000dwt. Танкера будут задействованы для транспортировки экспортируемой нефти из Санкт-Петербурга в порта Европы, а также доставку топлива на суда в портах Санкт-Петербурга, Приморска, и Усть-Луги и рыболовецкие суда работающие вне российских территориальных вод. В этом году БТК, специализирующаяся на бункеровках, экспорте нефтепродуктов и услугах по экологической безопасности, включая ликвидацию разливов нефти, начнёт новый вектор бизнеса – транспортировку нефтепродуктов по внутренних водных путях страны. Председатель правления БТК Станислав Корнеев рассказывает: «Транспортировка нефтепродуктов, включая их экспорт, - это одно из ключевых направлений развития компании. Мы планируем развивать этот бизнес путём расширения сети нашей логистики, уже в июне этого года мы начнём перевозку нефтепродуктов из нефтеперерабатывающих предприятий в центральной России на собственных баржах. Это позволит нам достичь гарантированных объёмов доставок. С вводом в эксплуатацию танкера «Капитан Поникаровский» мы планируем расширить наши услуги за пределы России. Это поможет нашей

World Bunkering Летний 2011

компании стать более независимой и мобильной в поставках нефтепродуктов. Новые бункеровочные баржи находятся в постройке на наибольшем судостроительном заводе –Балтийском. На сегодняшний день Балтийская Топливная Компания является одной из наиболее влиятельных компании российского северо-запада. БТК работает в партнёрстве с крупнейшими нефтяными компаниями России, а среди её клиентов крупнейшие международный контейнерные перевозчики, российские и иностранные судовладельцы.

Балтийская Топливная Компания Ул. Дубровская 13, Россия Tel: +7 (812) 438 12 80 Fax: +7 (812) 490 58 15 E-mail: info@balticfuel.ru, sales@balticfuel.ru Website: www.balticfuel.ru

Новости компаний

Роснефть Марин открыла международный трэйдинг офис в Великобритании. Rosneft Marine UK поставлена задача расширить бизнес продаж морского топлива главной компании Роснефть,как часть стратегии материнской компании по поддержки своих клиентов по всему миру. Rosneft Marine UK сфокусирует свою деятельность на международном трэйдинге, продаже нефтепродуктов, и маркетинге. Компания также планирует заняться прямым маркетингом, развивать свои услуги по управлению риском и исследовать возможности заключения стратегических партнёрств. Основание компании Роснефть Марин – это часть стратегического плана Роснефти по расширению своего топливного бизнеса в России. Роснефть огласила свою стратегию роста на ближайшие 10 лет и уверенно движется к намеченной цели по увеличению объёмов и достижению запланированных продаж на 2011 год. Офис в Великобритании приблизит компанию к её международным клиентам и поставит ее в более удобные условия для понимания нужд клиентов, сделает более удобным систему банковских операций. Это поможет Роснефти извлечь выгоду из возможности стратегических партнёрств с другими игроками рынка. Роснефть начала развивать свой бункерный бизнес в 2008 году и с тех пор стала основным игроком Российского местного рынка. С момента основания компания прогрессировала в росте объёмов продаж и планирует продать около 2 миллионов метрических тонн топлива в 2011 году. Роснефть Марин на данный момент производит физические поставки в Балтийском регионе, на Чёрном Море и Российском Дальнем Востоке. Сильный скачёк продаж был обеспечен высококачественными стандартами управления, а также благодаря сокращению расходов и оптимизации затрат по логистике, что позволяет компании предлагать конкурентоспособные цены в регионе поставок. Роснефть намеревается установить новые стандарты качества на Российском рынке бункеровки. Компании поставляет почти все виды топлива исключительного качества

Нефтяной танкер «Белокамека» Мурманск превышающего международные стандарты, включая МАРПОЛ, во всех регионах своего присутствия. Роснефть Марин также намеревается повысить стандарты процедуры доставки бункерного топлива путём применения стратегии контроля передвижения нефтепродуктов на всех стадиях доставки, от нефтеперегонных заводов до бункеровщиков. Роснефть Марин обладает опытом и профессионализмом необходимым для расширения топливного рынка России и планирует создать международную, гибкую и эффективную компании международного уровня, которая сфокусируется на установлении долгосрочных взаимовыгодных отношений с клиентами. Роснефть Марин планирует сыграть и главную роль в расширении в развитии морского сектора России. Компания недавно разместила заказы на постройку бункерных танкеров на российских судостроительных заводах. Тем самым подтвердив свою веру в потенциал роста морского сектора России. Путём предоставления конкурентоспособных цен и топлива высокого качества соответствующего международным стандартам, Роснефть надеется установить хорошую репутацию доя Российских портов бункеровки. Открытие офиса в Великобритании подчёркивает обязательства компании перед своими клиентами и станет краеугольным камнем её планов расширения бункерного направления. Это является первым шагом компании по направлению к установлению Роснефть Марин как глобального игрока рынка бункеровки.

Нефтяной терминал «Находканефтепродукт» Дальний Восток. 78

World Bunkering Летний 2011

Новости компаний

ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В усилит свои позиции в регионе АРА в 2011 ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. – это крупный и надежный поставщик физических объемов в регионе Амстердам-Роттердам-Антверпен, логистика и финансовые ресурсы которого обеспечиваются материнской компанией ЛИТАСКО, Женева, Швейцария. Мы являемся частью крупной нефтяной компании ЛУКОЙЛ, ведущей крупномасштабные операции по всему миру. С 2001 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. увеличил свою долю рынка до 15% в портах Роттердама и Амстердама. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. планирует начать расширение своей деятельности в порту Антверпена эти летом. Помимо региона АРА, мы постоянно присутствуем в Балтийском, Черном и Средиземном морях. Основную деятельность ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. ведет в российских северных портах, в СанктПетербурге, Калининграде Высоцке, Приморске и Мурманске, поставляя бункерное топливо различным судоходным компаниям. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. с удовольствием выполнит заказы в регионах, где мы ведем операции, а также в любых других регионах мира. С 2005 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В., совместно с Бурандо, управляет сервисным терминалом в Роттердаме, что позволяет ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. хранить и смешивать топливо в соответствии со спецификацией заказчика. Собственный терминал дает нам конкурентное преимущество на рынке в условиях дефицита хранилищ в Роттердаме и Амстердаме, а также позволяет реализовать различные стратегии поставок. Мы поставляем различные виды топлива, том числе ИФО 700, 600, 500, 380, 180, 120, 80, 60, 40, 30сСт, МДО, ДМБ и МГО. Мы можем также поставить другие продукты по запросу клиента. Для обеспечения поставок в короткие сроки на морские суда или другим поставщикам физического топлива мы располагаем флотом, состоящим из 10 зафрахтованных барж водоизмещением от 650 до 4200 тонн. Если потребуются большие объемы, мы зафрахтуем другие баржи водоизмещением от 500 до 9200 тонн у надежных транспортных компаний в Роттердаме и Амстердаме. В период до 2010 года наш партнер Бурандо поставит нам пять новых двубортных барж. Наша команда трейдеров и операторов располагает всем необходимым для того, чтобы стать вашим надежным партнером: опытом, квалификацией и знанием рынков бункеровки. Мы ежедневно ждем ваших заказов в круглосуточном режиме. Ждем ваших запросов и надеемся на выгодный совместный бизнес в ближайшем будущем.

World Bunkering Летний 2011

Главный офис: (Роттердам) Адрес:De Linie 1 Capelle aan den IJssel, NL-2905 AX Нидерланды Почтовый адрес: PO Box 377 Capelle aan den IJssel, NL-2900 AJ Нидерланды

Новости компаний

«Лукойл-Бункер» активно осваивает новые рынки «ЛУКОЙЛ-Бункер» является дочерней структурой крупнейшей российской нефтяной компании «ЛУКОЙЛ». Компания специализируется на снабжении судов топливом в морских и речных портах, а также оптовых поставках судовых топлив. На сегодняшний день компания по праву считается одним из крупнейших поставщиков бункеровочных нефтепродуктов в портах России. Услугами «ЛУКОЙЛ-Бункер» в России пользуются ледоколы, корабли военно-морского флота, научно-исследовательские суда и флот частных компаний, что говорит о высоком качестве поставляемого топлива и обслуживания. В частности, компания предлагает топливо с содержанием серы до 1%. Напомним, что с 1 июля 2010 г. в зоне контроля выбросов окислов серы (Балтийское и Северное моря), Международной конвенцией по предотвращению загрязнений с судов (MARPOL) 73/78 допускается использование топлива с содержанием серы до 1%. До 1 июля допускалось использование топлива с содержанием серы до 1,5%. Осуществление бункеровочной деятельности сопряжено с экологическими рисками разлива топлива на акваторию. В этой связи ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» уделяет особое внимание обеспечению условий безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных, бункеровочных и других операций, вопросам охраны окружающей среды и предотвращения чрезвычайных ситуаций и аварийных разливов нефтепродуктов. Система управления промышленной безопасностью, охраной труда и окружающей среды Общества строится в соответствии с требованиями международных стандартов ISO 14001:2004 и OHSAS 18001:2007. ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» принимает активное участие и в совершенствовании российской нормативной правовой базы, направленной на обеспечение безопасности и снижение риска загрязнения окружающей среды. Компанией в России выполняется программа по модернизации судов для их приведения в соответствие требованиям MARPOL 73/78. Ее полное завершение намечено на середину текущего года. В то же время, «ЛУКОЙЛ-Бункер» не ограничивается российскими рынками, активно продвигая свои услуги в портах Болгарии, Румынии, Турции и Италии. В Болгарии дочерняя компания LUKOIL-Bulgaria Bunker работает с 2008 года. Компания оперирует тремя собственными танкерами (Navi, Bellona и «Нефтяник-1») и одним привлеченным судном. В этой стране

производится бункеровка в портах Бургас, Росенец, Варна, Видин и Лом, а с августа 2010 года – в устье реки Дунай. Кроме того, осенью 2010 года LUKOIL-Bulgaria Bunker приступила к осуществлению бункеровок в румынском порту Констанца, где предлагается топливо IFO-380, IFO-180, IFO-30, включая мазуты промежуточной вязкости и MGO 0.1с. Также компания с августа 2010 года осуществляет бункеровки на 61 миле устья реки Дунай. Объем реализации бункерного топлива «ЛУКОЙЛ-Болгария Бункер» за 2010 год вырос на 45,8% в сравнении с показателем 2009 года - до 217,2 тыс. тонн. Прирост объема поставок произошел за счет светлых видов топлив, которых было реализовано 174,2 тыс. тонн. Темных нефтепродуктов было продано в объеме 43 тыс. тонн. В том числе, в румынском порту Констанца было реализовано 4 тыс. тонн светлых и темных видов топлива. Первые бункеровки в Констанце начались в ноябре 2010 года. Одним из перспективных рынков является Турция, где с марта прошлого года работает другая дочерняя компания «ЛУКОЙЛ-Бункер» - Lukoil-Bunker Istanbul Ihrakiye Tic. Ltd. Sti.. Флот Lukoil-Bunker Istanbul в настоящее время составляет 7 бункеровщиков. Сейчас в Турции выполняются бункеровки на рейде порта Стамбул, однако в перспективе планируется расширение деятельности филиала на другие порты Турции. Летом 2010 года была начата реализация бункерного топлива и в сицилийском порту Аугуста в Италии (в том числе на рейде порта), через дочернее предприятие LUKOIL-Bunker Italy. В настоящее время в Италии осуществляется бункеровка топливом MGO 0.1 и IFO 380 с использованием привлеченного флота. Бункеровочная деятельность ведется на базе нефтеперерабатывающего завода ISAB производительностью 14-18 млн тонн в год (где «ЛУКОЙЛ» владеет 49% акций), отгрузка и погрузка нефти и нефтепродуктов с которого проводится морским транспортом. В дальнейшем бункеровочную деятельность планируется начать и в других портах Италии. Кроме того, ведутся переговоры о возможности хранения топлива на Мальте, а также прорабатывается вопрос о бункеровках в районе Канарских островов, которые могут начаться в марте 2011 года. Эта деятельность также будет вестись на базе завода ISAB. В целом, «ЛУКОЙЛ-Бункер» нацелен на дальнейшее расширение географии своего присутствия, в настоящее время прорабатываются возможности выхода на ряд новых рынков.

World Bunkering Летний 2011

Новости компаний

Торговый Дом Транзит ДВ Торговый дом «Транзит-ДВ» начал поставки на рынок Дальнего Востока России широкой линейки нефтепродуктов, соответствующих современным экологическим стандартам. Новая программа реализуется совместно со стратегическими партнерами компании, среди которых структуры ТНК-BP, а также южнокорейская компания SK Energy. В рамках данной программы Торговый дом в больших объемах поставляет на бункерный рынок высококачественный мазут IFO 380. «Мы сегодня формируем рынок IFO-380 здесь практически с нуля. Российские НПЗ выпускают IFO-180. И до сих пор флот, работающий на IFO-380, испытывал сложности с бункеровкой именно этим видом топлива в портах Приморья, поскольку он был здесь очень слабо представлен. Поэтому иностранцы, в особенности современные крупнотоннажные суда, даже если их маршрут лежал через приморские порты, предпочитали заходить на бункеровку к нашим азиатским соседям – в Сингапур, Гонконг, Пусан и т.д. И определяющим фактором зачастую была вовсе не цена нефтепродуктов, а банальное отсутствие у нас необходимого им IFO-380. А тем, кто все-таки шел на бункеровку к нам, приходилось искать компромисс и заливать в танки более легкий мазут, доводя его характеристики до более или менее подходящих с помощью смешивания, добавления различных компонентов. Сегодня мы создаем конкуренцию азиатским портам, расширяя спектр бункерного продукта. Тем более, что сегодня цена бункера в российских портах более привлекательна в сравнении с крупными азиатскими бункерными центрами, - рассказывает исполнительный директор Торгового дома «Транзит-ДВ» Валерий Морозов. Кроме того, компания поставила на новый уровень логистику бункеровок. Принадлежащий холдингу «Транзит-ДВ» танкер «ЭлараДВ» начал работать в качестве бункеровщика в портах Восточный и Козьмино с начала февраля. Решение перевести танкер 7-тысячник в разряд портовых бункеровщиков стало новым подходом к логистике в бункерном секторе. Преимущества крупнотоннажного бункеровщика в том, что появилась возможность за один рейс доставлять крупные партии нефтепродуктов одному или нескольким судам. «Элара-ДВ» берет на борт до 7,5 тысяч тонн груза. Танкер способен выдавать груз со скоростью до 1000 кубометров в час. Такой подход дает возможность создать на рынке бункеровок новую систему, которая представляет собой регулярное движение бункеровщика с заранее согласованным расписанием по заявкам клиентов. Такая схема поднимет на новую качественную ступень уровень бункерного сервиса в портах Приморья. Вполне закономерно то, что с первых дней же дней продажи IFO380 оказался востребованным иностранным флотом, заходящим в порты Приморского края. Только за первые три недели Торговый дом «ТранзитДВ» реализовал более 17 тысяч тонн данного продукта. В ближайшей перспективе еще одна компания холдинга «ТранзитДВ» ЗАО «Востокбункер» на основе поставляемого в регион мазута с НПЗ компаний «ТНК-BP», а также от своего южнокорейского партнера – компании SK, откроет производство широкого ассортимента нефтепродуктов под собственной маркой «VB» для бункерного рынка (VB-30, VB-40, VB-180, VB 380, Ф-5). «Главное, на что мы ориентируемся сегодня – это экологичность. Современные стандарты и в судостроении, и в автомобилестроении, и в эксплуатации генерирующих мощностей в большой и малой энергетике продиктованы необходимостью максимально снизить негативное влияние на окружающую среду. Неэкологичные двигатели, энергоустановки устаревают, постепенно уходят в прошлое. А новым – требуются энергоресурсы, соответствующие экологическим стандартам», - говорит Валерий Морозов. Врезка ЗАО “Востокбункер” производит судовые топлива марки VB (VB 30, VB 40, VB 180, VB 380. Мощность оборудования позволяет производить до 100 тыс. тонн топлива ежемесячно. Получаемое топливо соответствует международному стандарту ISO 8217 (IFO 30, IFO 40, IFO 180, IFO 380), качество топлива подтверждено сертификатами Госстандарт России Годовой объем перевалки нефтепродуктов через терминал ЗАО

World Bunkering Летний 2011

«Востокбункер» - 1 миллиону тонн. Объем резервуарного парка – 51 тысяча тонн. Нефтеналивной пирс длиной 300 метров оборудован трубопроводом диаметром 200 мм. Производительность насосов 500 м3/ час, с одновременной погрузкой двух танкеров двумя видами топлива. Причал способен принимать суда до 50 000 DWT. Собственные мощности для хранения и перевалки жидкого топлива позволяют контролировать качество продукта на каждом этапе поставки. Технология производства дает возможность регулировать показатели качества получаемого продукта в зависимости от пожелания покупателя – то есть производить топливо для каждого конкретного типа двигателя. За счет использование в производстве среднедистиллятных фракций можно существенно улучшить такие показатели качества как температура застывания, коксуемость, зольность, что благоприятно сказывается на надежности и долговечности работы судового двигателя. Мощности нефтебазы ЗАО «Востокбункер» позволяют постоянно иметь в наличии значительные объемы и ассортимент бункеровочных мазутов. Торговый дом «Транзит-ДВ» имеет свои представительства зарубежом. Компании «Марин Лоджистикс Лимитед Гонконг» и «Марин Лоджистикс Лимитед Корея» работает с головным предприятием во Владивостоке в режиме онлайн, время принятия решений и оформления сделок сокращено до минимума. «Имея собственные нефтеналивной терминал и флот готовы реализовать заявку на бункеровку судна в кратчайшие сроки. Такая оперативность удобна потребителю, - говорит директор Торгового дома г-н Морозов, - Кроме того, благодаря нашим представителям в Гонконге и Сеуле мы бункеруем суда в Корее, Сингапуре, Вьетнаме и Тайланде». Досье «Группа «Транзит-ДВ» — холдинговая компания, оказывающая широкий спектр услуг на рынках переработки и доставки энергоресурсов (нефтепродуктов, углей, природного газа), бункеровки флота, морских перевозок. «Группа «Транзит-ДВ» дает своим клиентам и партнерам возможность с помощью своих производственных мощностей и высококлассных специалистов совершать любые операции по перевалке, хранению и доставке нефтепродуктов в любых объемах и направлениях, в необходимые сроки. Компания основана 18 июля 1995г. Торговый дом «Транзит-ДВ» является эксклюзивным эксклюзивным дистрибьютором судовых масел «SK» на территории российского Дальнего Востока и готов осуществить поставку масла в портах Владивосток, Находка, Восточный, Козьмино, Магадан и ПетропаловскКамчатский. Торговый дом «Транзит-ДВ» Владивосток, ул. Уборевича, 13, тел.: +7 (4232) 49-11-99, факс: + 7 (4232) 43-28-28 e-mail: transit@tranzitdv.ru Марин Лоджистикс Лимитед Гонконг No. 18 B, 18/F, One Capital Place, No. 18 Luard Road, Wanchai, Hong Kong Tel.: (852) 2865 0381 Fax: (852) 2865 0189 Марин Лоджистикс Лимитед Корея 12F G-Tower Susong-Dong, 51-8, Jrongro-Gu, Seoul, Korea Tel : 82 2 737 0090 Fax : 82 2 737 0019 Заявку на бункеровку клиенты могут оформить на сайте компании: http://eng.tranzitdv.ru/tdtdv/on-line-order/

Новости компаний

CYE Petrol теперь Лукойл-Бункер развивает поставляет бункер на Дунае. новые рынки CYE Petrol Tic Ltd. Sti, физический поставщик бункера в порту Стамбул недавно начал бункеровку на Дунае 61 миле. Компания основана в 1988 как физический поставщик бункера, а с 1992 года работает как поставщик морского топлива MGO и IFO в Турции. Терминал компании находится в Измирском Заливе в Полипорт. Что является удобным для осуществления бункеровок by road. В 2010 компания первой начала поставку низкосерного топлива в Турции и на апрель 2011 всё-ещё является единственной компанией поставляющей LSFO в турецких портах. CYE Petrol является одной из наиболее квалифицированных компаний с более чем 20-летним опытом работы и более 40,000 осуществлённых бункеровок в Стамбуле. Все виды высококачественного топлива приготавливаются путём смешивания контролируемого компьютером. И компания гарантирует выполнение стандарта ISO 8217:2010 для всех видов топлива. Все бункеровки профессионально осуществляются флотом бункерных барж принадлежащих компании. На терминале компании в Полипорт все отгрузки на барже проводятся под контролем международных сюрвейеров. В 2011 отгрузки на баржи осуществляются компанией Caleb Brett , а на борту принимающего судна грузом занимаются англо- и русскоговорящие специалисты. С 2011 учитывая увеличившийся спрос со стороны судовладельцев, компания начала поставки топлива на реке Дунай 61 миля. На данный момент планируется только 0.1% газойля, но структура поставки топлива будет та же, что и в порту Стамбул. Компания осуществляет бункеровку во все портах Стамбула и в Мармарском Море (Бандирма, Муданя, Гемлик, Текирлаг) на турецких берегах Чёрного Моря (Карадениз Эреглы, Бартин, Зонгулдак) и конечно в Измирском Заливе (Деринче, Яримча, Хэреке, Гебзе и тд.) и с недавнего времени на реке Дунай 61-я миля. Компания обладает лицензией EPDK IHR/482-4/11098 c 04/05/2005 на физическую поставку бункера на 15 лет. Дополнительно компания работает как трейдер в других портах Турции и всего мира по поставке бункерного топлива и любрикантов.

Дэнис Эрайдин Генеральный Диреткор CYE Petrol / Istanbul T: +90 216 345 47 00 F: +90 216 330 50 68 cye@cyepetrol.com.tr www.cyepetrol.com.tr

Старт новых услуг по поставке бункерного топлива запланирован на побережье Западной Африки. Компания Тимуел Банкеринг в партнёрстве с Лукойл-Буекр Италия начинаю физические поставки с апреля 2011. Основная сфера деятельности компании будет работа у берегов мавританских портов Ноуадхибу и Ноуакчотт. Что обеспечит доступ к надёжным поставкам. Предлагаемый продукт будет поставляться с итальянского нефтеперерабатывающего предприятия ISAB и с региона АРА. Топливо будет доставляться с бункерного танкера Vasi с тоннажем 12,500 построенного в 2008. Компания будет продавать топливо всех типов HFO а также морской газойль MGO DMA с вместимостью серы не более 0.1%. Компания Лукойл-Бункер Италия была основана в 2009 году и с тех пор успешно предоставляет услуги бункеровки для итальянского рынка. ISAB, крупнейшее предприятии по переработки нефти , позволяет Лукойлу поставлять топливо на рынки западной Европы. Завод имеет производственные мощности в двух портах ISAB-NordAugusta и ISAB-South-Santa Panagia. Благодаря своей позиции в Средиземноморье порт Аугуста является третьим портом Италии в плане бункеровки (с годовыми объёмами 370.000-400,000 метрических тонн) , и ремонта судов. Залив Санта Панаджиа находится в 25 километрах к югу от Аугуста. Южный терминал ISAB имеет свой причал с возможностью швартовки для пяти судов. Его длинна 1,600 метров и он способен принимать суда с 400,000 dwt. Преимущество порта Аугуста в благоприятных погодных условиях, что делает его предпочтительным по сравнения с Мальтой глее преобладает сильный ветер, особенно в зимний период..Учитывая все эти факторы можно убедиться в потенциале этого региона для бункеровки. Лукойл-Буекр – крупнейший поставщик топлива России. Компания предлагает свои услуги в следующих портах: СанктПетербург, Высоцк, Кронштадт, Приморск, Калининград, Светлый, Балтийск, Мурманск, Витино, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Казань, Кострома, Нижний Новгород, Оля, Кама, в заливах Азова, ейска и Туапсе. Кроме этого ООО Лукойл-Бункер работает через свои филиалы в Болгарии, Турции, и Румынии.

LUKOIL-BUNKER ITALY SRL Tel: +39 0931 207620 Fax: +39 0931 207621 E-mail: office@lukoil-bunker.it www.lukoil-bunker.com LUKOIL-BUNKER OOO Tel: + 7 812 346 81 30/31 Fax: + 7 812 346 81 32 E-mail: bunker@lukoil-bunker.com

World Bunkering Летний 2011

Новости компаний

Газпромнефть Марин Бункер

Газпромнефть Марин Бункер, дочерняя компания ОАО «Газпром Нефть», начала поставки нефтепродуктов на морские суда в портах Санкт-Петербурга и Дальнего Востока. Компания была создана в конце 2007 года. В настоящее время она стала ведущим поставщиком в порту Санкт-Петербурга. Компания намерена организовать надежный, эффективный круглогодичный процесс бункеровки судов высококачественным топливом, соответствующим ISO 8217-2005, включая мазут и дизельное топливо. Стратегия компании предусматривает развитие операций на севере и северо-западе России, Дальнем Востоке, в Черном море, а также на реках России. Основные нефтеперерабатывающие заводы «Газпром Нефти» находятся в Московской области, в Ярославле и в Омске. Их географическое положение делает возможным поставки на всех российских водных путях, к числу которых относятся СанктПетербург, Приморск, Калининград, Мурманск, Владивосток, Находка и Новороссийск. К 2015 году Газпромнефть Марин Бункер планирует увеличить ежегодный объем поставок до 15 миллионов тонн и выйти на международный рынок в Балтийском регионе и в Китае. Компания инвестирует в строительство нескольких терминалов в российских портах, а также в собственный бункерный флот, создавая хорошо организованную диверсифицированную сеть транспортировки и продажи. Высокоинтегрированная транспортная сеть «с НПЗ на борт» поможет оптимизировать затраты и ускорить процесс развития в целом. Газпромнефть Марин Бункер поставляет высококачественные нефтепродукты непосредственно с НПЗ, не используя агентов или брокеров, и это тоже способствует минимизации цен. Диверсифицированная сеть поставок в основных российских портах создает возможность заключать контракты с гибкой системой ценообразования с судовладельцами и крупными брокерскими компаниями. Преимуществом компании является постоянное наличие низкосернистых продуктов, получаемых непосредственно с Омского НПЗ. В России производство таких продуктов ограничено, хотя в главных портах Северо-Запада, в Санкт-Петербурге и Калиниграде, содержание серы в топливе жестко ограничивается нормативными актами МАРПОЛ. В России всего две производственных площадки, на которых делают низкосернистое топливо, одна из них – Омский НПЗ. Хорошо организованная сеть транспортировки позволяет заключать и исполнять крупные долговременные контракты. Этим летом Газпромнефть Марин Бункер заключила контракт на бункеровку круизного лайнера, принадлежащего Роял Карибиан Интернешнл (Royal Caribbean International) и Карнивал Круиз Лайнз (Carnival Cruise Lines) объемом 50000 тонн в июне и июле. Газпромнефть Марин Бункер – государственная компания и дочернее предприятие «Газпром нефти», одной из крупнейших корпораций в России Россия Санкт-Петербург ул. Галерная 5, лит. А Тел. +7 812 449 49 70 Факс: +7 812 449 49 71 E-mail: bunker@spb.gazprom-neft.ru World Bunkering Летний 2011

Oil Marketing & Trading International Мы с удовольствием сообщаем, что с 12 августа 2010 года Ойл Трейдинг энд Маркетинг Интернэшнл Европа СА будет проводить маркетинг и поставку топлива в порту Куэта, Испания. Это наш часть нашей стратегии по расширению услуг для клиентов на международном уровне. Мы считаем что Куэта является хорошей альтернативой часто переполненными судами портами Гибралтаром и Алжесира. Мы будем поставлять все виды топлива (начиная от 10cSт до 380 cSт) оба топлива с высоким и низким уровнем серы , а также MGO по мировым стандартам ISO. Построенная в 2002 двухкорпусная бункерная баржа вместимостью 3,420 тонн к вашим услугам на якорной стоянке в порту Куэта. Мы хотим заранее поблагодарить наших партнёров за поддержку и уверить их, что наша компания всегда будет предоставлять первоклассные и своевременные услуги по бункеровке MGO в Куэта и Фуджара по конкурентоспособным ценам.

Greek Office: Mr T assos Lathouras Sales Manager Mobile: +30 6956 303 131 Tel: +30 210 96 09 860 Fax: +30 210 96 09 861 E-mail: bunkers@oil-marketing.com Dubai O ffice: Mrs A nastasia F afoutaki Bunker T rader Office 2001, Saba T ower 1, Jumeirah Lakes T owers, Dubai, United A rab E mirates Mobile: +971 50 4842269 Tel: +971 44350500 Fax: +971 44350505 E-mail: bunkers@oil-marketing.com

Новости компаний

Заправка в Португалии

Petrogal SA, расположенная в Лиссабоне и являющаяся частью Группы Galp Energia, имеет возможность предложить услуги по поставкам топлива для всех кораблей, бросивших свой якорь в водах этой замечательной теплой страны. Для этого в Petrogal работает команда профессионалов, способная предложить высококачественные виды топлив и обслуживающая клиентов на высоком уровне с соблюдением всех норм безопасности на всех этапах деловой активности в сфере бункерования. Всё бункерное топливо, поставляемое компанией, соответствует нормам ISO 8217:2005. Petrogal может также поставлять в некоторые порты низкосернистые сорта топлива, чтобы, таким образом, удовлетворить стремление своих клиентов соответствовать экологическим нормам. Основным пунктом поставок низкосернистого топлива является порт Лиссабон. Компания оптимизирует логистические ресурсы и объекты хранения для предоставления высококачественных продуктов и услуг. Мы также можем поставлять большие объемы морских дистиллятных нефтепродуктов. Компания Petrogal является основным бункерным поставщиком в Португалии, используя для своих целей две баржи с вместимостью топливных цистерн 2300т и 3000т соответственно. Двухкорпусная баржа Onyx с дедвейтом 2300т была введена в эксплуатацию в 2009 году для обслуживания судов в порту Лиссабон. Galp Marine осознает важность принятия мер по безопасности и защите окружающей среды. Вторая баржа с дедвейтом 3000т оборудована специальными измерительными приборами, контролирующими уровень загрязнения и предусмотренными нормами Европейского Агентства Морской Безопасности (EMSA) для Атлантического Океана и Средиземного Моря. Осознавая важность для клиента такого аспекта, как себестоимость товара, Petrogal предполагает конкурентные цены без ущерба для качества продукта или услуги. Для клиентов, привыкших работать с профессионалами, посещение Лиссабона и бункерное обслуживание компанией Petrogal Bunkering всегда явится верным решением. Petrogal является единственной нефтеперерабатывающей компанией в Португалии, использующей для своих нужд два завода по переработке нефтепродуктов, Синес и Оронто, где производится широкий спектр продуктов, включающий бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, мазут, сжиженный нефтяной газ (СНГ), битум и некоторые ароматические продукты. Наше нефтеперерабатывающее коммерческое предприятие занимается поставкой продуктов отделам оптовых и розничных продаж, отделу маркетинга СНГ, а также фирмамконкурентам и иностранным клиентам, также оно отвечает за работу заводов и занимается материально-техническим обеспечением основных фондов. Мы занимаем лидирующую позицию на португальском рынке, владея четырьмя крупнейшими резервуарными парками страны и 80% национальных нефтехранилищ. Вместе взятые, наши два завода в Португалии представляют собой 100% и 20% всех португальских и иберийских мощностей по нефтепереработке и отвечают за производство продуктов, составляющих 88% всей годовой потребности Португалии в данной сфере. За последние пять лет мы вложили приблизительно €240 млн. инвестиций в повышение экономической эффективности наших нефтеперерабатывающих заводов (соответственно, €158 млн. в Синес и €82 млн. в Оронто).

Galp Energia Детальную информацию можно получить здесь: Galp Energia SA Тел.: + 3512 1724 0637/654 Факс: + 3512 1724 2957 E-mail: bunkers@galpenergia.com Веб-сайт: www.galpenergia.com 84

Общество с ограниченной ответственностью “Цетан”

Компания «Цетан» предоставляет клиентам услуги бункеровок, транспортировки и торговли нефтепродуктами. Молодая, динамично развивающаяся компания стремительно и уверенно вышла на топливно-бункерный рынок в 2003 году. В начале своей деятельности ООО «Цетан» оперировало одной бункеровочной баржей в порту Находка. В настоящее время с собственности ООО «Цетан» три танкера бункеровщика. Первая баржа-бункеровщик была приобретена в 2003 году, второй танкер-бункеровщик был приобретен в 2005 году и третий танкер-бункеровщик в 2008 году. В настоящее время завершился процесс оформления документов и ввод в работу двубортного танкера Японской постройки что позволит увеличить объемы перевозок и предоставления услуг бункеровок в портах южного приморья. Общий дедвейт собственного флота составляет 5000 тонн. Годовой грузооборот ООО «Цетан» превышает 50 000 тонн. Бункеровка судов осуществляется во всех портах южного Приморья, Находка, Восточный, Владивосток, Славянка, Зарубино. Основным поставщиком нефтепродуктов для ООО «Цетан» является Хабаровский НПЗ. Поставка с завода осуществляется в железнодорожных цистернах и переваливается через нефтеперевалочные терминалы Находки, Восточного, Владивостока. Главной целью компании является закрепление имиджа надежного поставщика качественного бункерного топлива. Наши партнеры не знают проблем в море.

ООО «Цетан» Россия 692900, г. Находка Приморского края, ул. Верхне-Морская, 132, тел/факс (4236) 69-70-60 С уважением, директор Ус В. В.

World Bunkering Летний 2011

Новости компаний

ООО НЕФТЕХИМ

Unicom Bunkering SA

ООО НЕФТЕХИМ, компания, занимающаяся торговлей нефтью, была основана в ноябре 2000 года в городе Выборг, и в течение очень короткого периода времени начала получать первые заказы с северо-запада России. В 2002 году мы расширили свою деятельность и начали предоставлять услуги бункеровки в порту Санкт-Петербурга и реки Нева. Имея превосходные деловые отношения с основными российскими нефтекомпаниями и независимыми нефтедобывающими фирмами, мы можем себе позволить быть гибкими на рынки и предлагать нашим клиентам самые лучшие цены. Благодаря этим разнообразным и устойчивым связям, у нас всегда в наличии полный спектр остаточных нефтепродуктов, а наш морская газойль отвечает всем последним международным стандартам. Наша компания имеет доступ к флоту пяти компаний, занимающихся перевозками баржами, поэтому в течение четырех часов после получения срочного заказа по телефону, мы можем поставить топливо на судно. Мы также приняли рациональные меры для расширения компании. И теперь у нас есть собственная баржа-заправщик «Северянка», на которой находятся девять отдельных грузовых танков общей вместительностью 1,600 тонн (включая 230 тонн ТСМ), что позволяет нам поставлять топливо различного типа. Более того, на «Северянке» находится оборудование для смешивания, т.е. мы можем получать различное топливо прямо на борту баржи. Вопрос контроля качества очень важен для нашей компании, поэтому для бункерных поставок на суда мы приглашаем инспектора для тестирования топлива. Выбрав нашу компанию, Вы всегда будете получать сервис высокого качества, качественную продукцию и эффективность.

Компания Юником Бункеринг СА теперь работает как филиал Юником Холдинг СА в Румынии. Юником Холдинг вышел на Румынский бункеровочный рынок в 1999 году открыв специализированный департамент работающий именно по этому бизнесу. С тех пор мы быстро выросли в опытного, надёжного и безоговорочного поставщика топлива - лидера рынка Румынии. С 2005 года по декабрь 2010 мы работали как независимая компания – Юником Бункеринг, часть Юником Груп. После слияния компаний мы начали работать как бункеровочный отдел компании Юником Холдинг. Мы постоянно работаем над тем, чтобы стать более конкурентоспособной и эффективной компанией, которая, в эти нестабильные времена, сможет оказывать своим клиентам наилучшие услуги по бункеровке. Мы бункеруем в румынских портах Чёрного Моря – Константа, Агигея, Мидия, и Мангалия, а также в портах Румынского Дуная Галтаи, Тулчея, Браила, и Дробета Турну Северин. В морских портах мы доставляем полный спектр высокосерных топлив от IFO-30 до IFO-380 а также низко и высокосерных дистиллятов. Топливо доставляется на суда на барже ., а газойль можно доставить либо баржами, либо на топливозаправщике. Для доставки баржами мы в основном задействуем наш M/T Unicom 3. У нас также есть нефтяная баржа Deltaoil, которая в основном задействована как хранилище, что позволяет нам оперативно реагировать на разного рода заказы в кратчайший срок. В речных портах Дуная мы поставляем только газойль с низкой вместимостью серы, по трубопроводной системе, путём задействования баржи Юником 1 или топливозаправщика. Все нефтепродукты, которые мы поставляем соответствуют ISO 8217:2005 и являются продуктами высокого качества, так как покупаем их только у надёжных нефтеперерабатывающих предприятий. Весь процесс доставки топлива контролируется опытными сотрудниками компании в полном соответствии с местным законодательством. Наши бункерные трейдеры работают круглосуточно и готовы употребить свой опыт и умение для оказания услуг по заявкам на любой вид топлива и смазочных материалов имеющихся в ассортименте в перечисленных выше портах. Первоклассный сервис и конкурентоспособные цены делает нашу компанию надёжным потенциальным партнёром для Вас и ваших суден работающих в акватории нашей юрисдикции.

ООО НЕФТЕХИМ Офис 602 Большой проспект V.O. 80 Санкт-Петербург 199900 Россия Тел: +7(812) 332 2363 Тел/Факс: +7(812) 332 2364 E-mail: main@nh-bunkering.ru Сайт: www.nh-bunkering.ru

Tel: +40 21 233 27 70/Fax: +40 21 233 27 69 General e-mail: office.bunkering@unicom-group.ro Website: unicom-group/bunkering Mr. Bogdan BURGUI – Bunker Sales Manager Mob: +40 741 383 412 E-mail: bogdan.burgui@unicom-group.ro Mr. Marc BOBEICO – Bunker Sales Manager Mob: +40 741 362 023 E-mail: marc.bobeico@unicom-group.ro

World Bunkering Летний 2011

Новости компаний

Бункеровочная компания ТрансОйлБункер

Компания Бункер Бридж

Бункеровочная компания ТрансОйлБункер была основана в результате слияния нескольких компаний для оказания услуг флотам в портах Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Ольга, Посиет, Славянка, Зарубино, Советская Гавань, и Восточный). Расширение услуг в Охотское и Японские моря планируется в ближайшем будущем. Мы работаем на рынке бункеровки Дальнего Востока с 1995 года и имеем 10%-ю долю рынка. Среднемесячный объём поставок лёгкого и тяжёлого топлива возрастает с мощностями на данный момент от 120.000 до 200.000мт. У нас в наявности есть пять танкеров тонажом от 500 до 1.600мт, один из которых оборудован механическим смешивателем топлива. В этом году компания приобрела танкер Ухта, который может обрабатывать до 270 кубических метров топлива в день и до 39,000 в год. Такая обработка является безотходной, так как вода и нефть после переработки используется на судне - нефть для бойлеров и как ингридиент асфальта - таким образом достигая позитивного влияния на окружающую среду и давая нам преимущество над нашими конкурентами. У нас также есть планы по покупке ещё одного танкера с большими мощностями и объёмами топлива для работы вне портов Дальнего Востока. Hаш флот соответствует всем международным требованиям по навигации и экологической безопасности, оборудован современными средствами спутникововй связи и управляется командой опытных профессионалов. В нашией работе с клиентами мы используем персональный и профессиональный подход и наша команда всегда оправдывает и превосходит все ожидания. Бункерная компания ТрансОйлБункер ценит проффессионализм и надёжность и имеет превосходную репутацию в Японии, Корее и Китае. Для поставок лёгкого и тяжёлого топлива наша компания арендует ёмкости на основных нефтебазах во Владивостоке, Большом Камне и Находке. Компания разарботала ряд решений местных проблем и теперь планирует расширить свою деятельность по транспортировке топлива в порта Юго-Восточной Азии. Наша компания базируется во Владивостоке - одном из наибольших центров Дальнего Востока России.

За последние 17 лет, с самого своего создания в 1994 году, компания Bilsea Group Преуспела в создании прочной платформы морских услуг включающих в себя услуги судового агента, управленческие услуги, чартеринг, услуги судового оператора, продажа асфальта и очищенного бензина, услуги по хэджингу, и бункеровке. За последние 7 лет наш бункерный филиал, - компания Sea Bridge Bunkering Pte. сделала большой шаг вперёд по продажам бункера доведя ежегодный оборот до 235 миллионов долларов в 2010 году. Наши прочные отношения с клиентами позволяют нам оказывать эффективные сфокусированные на клиенте услуги на международном уровне. За последние три года глобальной экономической нестабильности Bilsea Group , работая по принципам чести и прямоты работы с клиентами, ведомая корпоративной стратегией компании, приняла вызов брошенный нестабильным рынком, и стала сильнее и выносливее. Как раз на фоне этих преобразований в компании мы и запустили нашу онлайновую платформу BunkeBridge Pte Ltd., которая стала новой версией Bilsea Group. Онлайновый портал BunkeBridge создан для оказания совершенно новых видов услуг включающих в себя торговлю по фиксированных ценах основывающихся на передовых коммуникационных технологиях. Девяносто процентов торгового времени в традиционной модели трэйдинга тратится на переговоры по обсуждению цен и скидкам. Наша онлайновая система позволяет сэкономить на этом времени. Чем больше игроков на нашем портале, тем более ценной становится эта бункерная экосистема. Таким образом все участники получают выгоду создавая и разделяя активы физически, финансово и интеллектуально. Установив у себя эту гибкую систему торговли, мы можем предложить нашим клиентам хорошую экономию благодаря наиболее конкурентоспособные цены , которые базируются на альянсе нашей компании и поставщиками при поддержке команды опытных хэджеров. На данной онлайновой платформе мы предлагаем такие услуги: Фиксированная цена в реальном времени : Действующая цена для каждой сделки. Система контроля бункерной операции и статуса оплаты. Мы надеемся что инициатива создания этого интернет станет началом новой эры для нашей компании укрепляя наши позиции как многопрофильной компании, работающей в духе инноваций в этом изменяющемся мире, компанией способной превращать мечты в реальность.

Бункеровочная компания ТрансОйлБункер Ко. Лтд. Оффис 53, ул Алеутская 11, Владивосток, 690001 Россия Телефоны: 007 4232 642 447 007 4232 642 449 Мобильный: 007 914 701 01 17 E-mail: bktob2006@yandex.ru Website: www.transoilbunker.com

億航網油供有限公司

Fueling the Future

BunkerBridege Pte. Ltd. Tel: (65) 65364012 Fax: (65) 65364482 Email: email@Bunkerbridge.com Web: www.BunkerBridge.com Add: 3 Church Street #16-06 Samsung Hub

World Bunkering Летний 2011

Порт Алджесирас Бэй Порт Алджесирас Бэй - порт номер один в Испании - находится в исключительном геостратегическом районе. На перекрёстке всемирных грузовых маршрутов , наш порт создан для того, чтобы быть главной платформой западного средиземноморья по контейнерным перевозкам.

Рост превозок грузов за последние несколько лет позволил нам стать одним из ключевых портов средиземноморья, как по пропускной способности, так и по обработке котейнерных грузов. В 2008 наш порт вошёл в историю установив рекорд 74.8 миллионов по пропускной способности, и 3.32 миллиона по TEU. Для того, чтобы гарантировать необходимую инфраструктуру в соответствии с увеличующимся грузопотоком, администрация порта Аджесирас Бэй, управляющая портами Алджесирас. Ла Линеа де ла Конесепцион и Тарифа, продолжает последовательно развивать мощностя. Новая инфраструктура на Исла Верде Экстериор и Кампаменто - который находятся в процессе полной регруппировки - сможет предоставить более 200 гектаров площади для новых мощностей. Спроэктированная с учётом постояннного роста, вышеуказанная инфраструктура станет мультмодальным и логистическим центром главного порта в Гибралтарском Прливе, усиленного улучшениями дорог и железнодорожного полотна. Трейлерные грузы являются ещё одним стержнем могущества порта Алджесирас Бэй. Близость африканского побережья дал Алджесирскому Заливу лидирующую позицию в обслуживании морского моста между Африкой и Европой. В 2008 году этот мост пересекли 5ю1 миллионов пассажиров. Порт Тарифа тоже сделала свой вклад в широкий спектр предлагаемых услуг путём коммерческого развития, за последние несколько лет более миллиона пассажиров смогли пересечь Гиьралтарский Пролив используя портовые русурсы. Поставщики тоже играют заметную роль в портовом движении Алджесирас Бэй. В 2008 более чем 3.24 миллиона тонн товара пршло через порт, из которого 2.39 миллиона составили нефтепродукты. Эти услуги составляют часть ряда услуг международного уровня и включают поставку туплива на суда пришвартованный или на якоре в порту, судоремонт на плаву и в доках, сбор и обработка нефтеотходов, поставку любрикантов и тд. Одним из главных заданий в истории для порта Алджесирас на ближайшее будущее явлвяется развитее Исла Верде Экстериор. Выполнив первые две фазы проекта в рекордное время, мы

World Bunkering Летний 2011

планируем завершить третью фазу в 2010. Администрация Порта Алджесирас Бэй объявила международный тендер на постройку и упраление нового контейнерного терминала на Исла Верде Экстериор. В результате Hanjin Shipping Co.Ltd. - южнокорейская корпорация - выиграла лицензию проводить фазу «А» вышеупомянутого терминала, в котором её родственная компания Total Terminal International Algesiras готовиться начать операции в 2011. Asian Shipping Company тоже выиграла примущественное право по лицензии проводить новую фазу «В». Обе фазы включают в себя построение 1,900 метровую причальную линию с заходами глубиной от 18.5 до 17.5 метров глубиной и с полной спланированной площадью 72 гектара. Кроме заданий озвученых выше, целью нашего порта является уселение коммерческих связей с международным портовым сообществом при сотрудничестве с COMPORT,- ассоциацией компаний по портовым услугам, которая ведет кампанию по продвижению нашего порта путём мероприятий указанных в Commercial Plan of Action. Основные цифры 2010 года

Пропускной оборот в тоннах

70,649,440

TEU

2,810,242

PПассажиры

4,730,042

Автомобили

1,371,238

Количество судов

29,368

Наливные грузы (в тоннах)

23,700,620

Сухие грузы (в тоннах)

1,475,910

Поставки (в тоннах)

2,954,261

Нефтепродукты

2,094,011

Боллее подробная информация находится на официальном сайте компании: www.apba.es

legal news Обзор: FUJCON

Так держать!

В этом году на Fujcon делегатов заверили, что все в порядке

Седьмой международный форум по бункерингу и топливной нефти (Fujcon) совпал с беспорядками на Ближнем Востоке. Это вызвало обеспокоенность, что хрупкое восстановление глобальной экономики может оказаться под угрозой. Однако в приветственной речи бывший министр эмирата по вопросам окружающей среды и водных ресурсов Мохаммед Саид Аль Кинди заверил присутствующих в обратном. Д-р Аль Кинди, который продвигает Fujcon со времени основания форума в 2000 году, хорошо известен в кругах IBIA; ранее он был членом Совета ассоциации.

Он отметил проблемы, с которыми сталкивается мировая экономика, но при этом сказал: «И все-таки, несмотря на продолжающийся глобальный экономический кризис, я могу заверить вас, что Объединенные Арабские Эмираты, как лидирующий коммерческий центр на Ближнем Востоке, будут продолжать играть важную роль связующего финансового звена между Востоком и Западом. Наша структурная политика направлена на поддержание стабильности реальной экономики». Д-р Аль Кинди высказал размышления насколько изменилась ситуация в Фуджайре после первого Fujcon. Он отметил:

World Bunkering Летний 2011

«Возвращаясь к первому Fujcon, который состоялся в 2000 году, лично я с ужасом вспоминаю, что тогда мы работали с главным причалом длиной всего лишь 1500 метров. Сегодня длина причала в порту составляет около 4820 метров, из которых 2340 метров составляют танкерный причал. Прогнозируя рост спроса, порт инвестировал в расширение собственной мощности. Подобная государственная политика и политика порта будут продолжаться и в будущем». На сегодняшний день в Фуджайре продолжается работа, и в скором времени будут получены подряды как минимум на 1000 метров дополнительного танкерного причала. Подготовлен генеральный план на дополнительные 11 стоянок, которые будут сдаваться поэтапно по мере необходимости. Продолжают расти инвестиции в морские ресурсы, буксиры, оборудование, человеческие ресурсы (экипажи судов). Для удовлетворения потребностей новой промышленной нефтехимической зоны быстро развивается и расширяется также Свободная зона Фуджайра. Д-р Аль Кинди также обратил внимание на то, что в Фуджайре «большое количество гор, а в некоторых важных районах практически полностью отсутствует береговая равнина для будущего развития». Он сказал следующее: «Эту проблему пытаются решить разными способами – 53 метрических тонны земли взрывают, транспортируют и уплотняют, чтобы получить 225 гектаров земли для будущих проектов. Со времени первой Бункерной конференции в Фуджайре мы прошли большой путь».

World Bunkering Летний 2011

Информация о последних событиях в Фуджайре является одной из причин посещения Fujcon, но ни в коем случае не единственной и даже, возможно, не самой главной. Этот форум, также как и его предшественники, дал обширную информацию о том, что влияет как на ближневосточную, так и на мировую бункерную индустрию. Исполнительный директор Chemoil Том Рейли выступил с докладом, в котором подчеркнул факторы неопределенности, с которыми сталкивается сегодня глобальный бункерный рынок, постоянно пребывающий в движении. Он спрогнозировал, что количество совместных предприятий будет увеличиваться; будет расти также и консолидация. Однако, с другой стороны, будет продолжаться и диверсификация участников бункерного рынка. Остальная программа охватывала сбалансированную оценку основных вопросов, вызывающих обеспокоенность. Президент IBIA Иан Адамс представил последнюю информацию касательно Marpol Annex VI и последних событий в ММО. Как всегда, организатор Fujcon сингапурская компания Conference Connection обеспечила приятную культурноразвлекательную программу с широкими возможностями для общения. Неформальные встречи в пятизвездочном отеле Фуджайры Al Diar Siji, а также за ужином, который состоялся в отеле Hilton также способствовали успеху конференции.

IBC Обзор: review МБК

Выбор, выбор

На МБК были подняты проблемы, с которыми сталкиваются бункерная и судостроительная индустрии

32-я Международная бункерная конференция (МБК), которая оказалась самой продолжительной конференцией такого типа, прошла 6-8 апреля 2011 года в копенгагенской гостинице Scandic. Конференция 2010 года проходила в Осло. Тема прошлогоднего мероприятия – «Дорожная карта до 2020 года». Организаторы этого события, представители Норвежской бизнесшколы (BI Norwegian Business School) отметили: «После прошлогоднего успеха в Осло конференции «Дорожная карта до 2020 года» мы подняли ряд вопросов. Выполнима ли эта миссия? Или невыполнима? Эффективно ли работают введенные правила, и может ли индустрия работать при таких правилах, и последнее, но не менее важное, -- помогает ли нам развитие новых технологий придерживаться выбранного пути?» Все эти вопросы были подытожены и сформулированы в тему 32-ой МБК – «Топливо 2021 и далее – на полпути к цели?» Презентации показали, что ответ на этот вопрос звучит так: “Скорее всего – нет”. Дата 2021 года, конечно же, является значимой, поскольку в 2020 году, после обзора наличия топлива в 2018 году, начинают действовать глобальные ограничения уровня серы 0.50%. Председатель конференции этого года управляющий директор DNV Petroleum Services Торе Мортен Веттергус открыл конференцию, очертив дилемму с владельцами судов. Владелец должен адаптироваться к постоянно меняющимся планам и срокам смены бункерного топлива или к другим мерам, которые необходимо предпринять до 2020 года. В то же время владелец судна должен помнить о качестве топлива. Бо Серап-Симонсен, председатель Технического Комитета Датской ассоциации владельцев судов и вицепрезидент, глава Maersk Maritime Technology, AP Moller Maersk также говорил о проблемах, которые волнуют владельцев судов. По его словам, дилемма владельцев судов, которая длится десятилетие нестабильности и

перемен, связана с энергетическими вопросами и выбросами. Было трудно узнать, какое топливо должны сжигать новые заказанные суда. Нужно ли использовать SОx скрубберы или биотопливо на некоторых рейсах как дополнение или альтернативу? С другой стороны, новые суда могут быть сконструированы таким образом, чтобы использовать в качестве топлива сжиженный природный газ. Колин Крукс, генеральный менеджер Shell Marine Products Europe/ Africa отметил: «Дорога в будущее нелегка. Нет легких ответов на вопросы, как нет и простого пути решения проблемы». Региональный менеджер DNV Petroleum Services Гуннар Кьелдсен задал вопрос, является ли реальной проблемой лучшее качество. Он согласился, что цена является важным пунктом, но высказал мнение, что бизнес может работать хорошо и при высоких ценах. Принимая во внимание продолжающийся кризис на атомной станции Фукусима в Японии, перед консультантом по рискам компании Lloyd Register Винсом Дженкинсом стояла незавидная задача, поскольку его доклад назывался «Ядерная энергия – ее потенциальное

World Bunkering Летний 2011

использование в морской индустрии». Он эффективно представил точку зрения LR, что ядерную энергию необходимо рассматривать среди будущих вариантов топлива. Менее дискуссионной, хотя и не принятой универсально, оказалась идея об использовании сжиженного природного газа на торговых судах. Мартин фон Сидоу, вицепрезидент Wallenius Marine, а также Design LNG представили презентации о коммерческих и технических трудностях развития индустрии. Среди трудностей г-н фон Сидоу отметил расположение топливных баков, наличие бункеров и крупные инвестиции. Среди позитивных факторов он назвал снижение расходов вечерам, чему способствовала культурная программа МБК, которая включала демонстрацию массового расходомера в реальном времени накануне конференции, после чего был прием по поводу открытия конференции. В четверг в роскошном Tycho Brahe Planetarium состоялся ужин. Перед этим было показано видео на экологическую тематику, в результате просмотра которого представители индустрии получили информацию о вредном воздействии транспортировки леса на коралловые рифы. Стоит еще раз отметить, что организаторы конференции провели хорошо сбалансированное и информативное мероприятие. Нет сомнения, что уже начата работа по организации МБК 33, которая в следующем году вновь пройдет в Осло.

на топливо, отсутствие необходимости нагревать и/или очищать топливо и перспективу чистого машинного отделения. Так как же мы должны решать экологические проблемы, связанные с перевозками? Джейкоб Стерлинг, руководитель отдела по климату и окружающей среде AP Moller–Maersk, сказал: «Мы считаем, что к изменениям надо относиться активно, а не пассивно. В нашей индустрии нам необходимо спланировать ряд правил и работать над достижением глобальных, унифицированных стандартов. Мы должны активно разрабатывать альтернативу бункерному топливу еще до того, как это будет требоваться по закону и правилам поставки». В завершении конференции профессор Коллдежа земли, океана и окружающей среды университета Делавер (College of Earth, Ocean and Environment, University of Delaware) Джеймс Корбетт высказал свои размышления о том, как далеко зашел процесс подготовки к 2020 году. Он говорил об оптимистическом видении наполовину наполненного водой стакана как наполовину полного и пессимистического – как наполовину пустого. Но как бы там ни было, МБК оказалась полезным, своевременным и информативным мероприятием. Дело, конечно же, не ограничилось официальной частью конференции. Как всегда, было много общения в перерывах и по

World Bunkering Летний 2011

legal news Обзор: Стамбульская бункеровочная конференция

©Anadolu

Стамбульская бункеровочная конференция 10 лет, пять конференций

Турецкая бункерная ассоциация (ТБА) была основана десять лет назад и сейчас работает над организацией своей пятой Международной стамбульской бункеровочной конференции, которая состоится с 1 по 3 июня. Конференция будет проходить в шикарной гостинице Four Seasons в Босфорском проливе. Председатель ТБА Ешим Мухтароглы вспоминает: «Десять лет прошло с тех пор, как была создана ТБА. А кажется, только вчера мы все, поставщики бункерного топлива в Турции, сидели за столом, обсуждая устав нашей организации. Было нелегко собрать вместе всех участников рынка, принимая во внимание то, что каждый день на рынке бункерного топлива они конкурировали друг с другом». Она продолжает: «И все-таки нам это удалось, и мы достигли значительного успеха. Мы улучшили стандарты бункерной индустрии в Турции. Сейчас наша индустрия предлагает один из самых надежных рынков в регионе. Мы постоянно собираемся вместе, делимся опытом, помогаем друг другу и делаем наш рынок одним из лучших центров поставок в регионе, который обеспечивает бесперебойные поставки и отсутствие споров». Г-жа Мухтароглы говорит, что ТБА стала ключевым пунктом бункерной индустрии в Турции. Ежегодно в Стамбуле осуществляется более 15 000 бункерных поставок. Есть ряд основных участников рынка, и соответствующие органы власти поддерживают национальную бункерную индустрию. Она отмечает: «В течение 10 лет после создания ТБА на турецком рынке произошли существенные изменения. Был принят новый закон о нефти, который предусматривал получение лицензий всеми участниками бункерного рынка. Мы вели консультации с регуляторными органами, чтобы обеспечить здоровый, надежный и устойчивый бункерный рынок в нашей стране. В результате мы создали передовой опыт, и сейчас нам приятно работать на бесперебойном, надежном и высококачественном рынке в Турции». Г-жа Мухтароглы говорит, что эти достижения были усилены постоянной Стамбульской бункеровочной конференцией, которая считается одним из основных событий в бункерном бизнесе,

©Anadolu

World Bunkering Летний 2011

которое привлекает большое количество участников со всего мира. «В этом году мы вновь рады приветствовать наших друзей из Южной Америки, Европы, Дальнего и Ближнего Востока на этом интересном мероприятии в прекрасном городе Стамбуле. Наша конференция действительно стала популярным событием бункерной индустрии в этом регионе, которая совмещает хорошо организованную и информативную конференционную часть и отличную культурную программу». Г-жа Мухтароглы подчеркивает поддержку конференции со стороны влиятельной Палаты судоходства Турции, которая начала оказывать поддержку конференции еще 10 лет назад. Также она добавляет, что участники и организаторы конференции и ТБА очень ценят поддержку заместителя министра по морским перевозкам и начальника порта Стамбула, а также руководства Таможенного управления и Ассоциации морских лоцманов Европы (ЕМРА). «Доказательством популярности конференции является большое количество спонсоров. На 5-й конференции у нас тоже будут очень важные выступления на темы, которые волнуют участников рынка». Компания CYE Petrol выступает спонсором зала конференции, Triton Marine Fuels спонсирует кофе-паузы, Dto Petrol – ланч, KPI Bridge Oil – ужин в четверг, Energy Petrol – вечерний прием в пятницу и гала-ужин. Завершится все «вечеринкой до утра», которую спонсирует TBS Denizcilik. «Как обычно в рамках конференции мы предлагаем несколько хорошо организованных культурных мероприятий, которые дадут возможность делегатам установить новые контакты и связи», говорит г-жа Мухтароглы. Частью культурно-развлекательной программы является путешествие на лайнере по Босфору, которое спонсирует компания Anadolu. Босфорский пролив является одним из самых важных морских путей. Ежегодно по нему проходят 50 000 кораблей. ©Anadolu

World Bunkering Летний 2011

IBIA Annual Convention 2011 Barcelona, Spain Hotel Rey Rey Juan Juan Carlos Carlos II Hotel 2-4 November November 2-4 www.hrjuancarlos.com www.hrjuancarlos.com

PREMIER SPONSOR SPONSOR PREMIER

The Conference Conference Programme Programme The

PRINCIPAL SPONSOR SPONSOR PRINCIPAL

• Topical Topical conference conference programme programme • including spotlight’s spotlight’s on on Europe, Europe, including America && Asia Asia America • Top Top industry industry speakers speakers discussing discussing • ECA’s after after 2015, 2015, LNG, LNG, Fuel Fuel ECA’s Availability, Short Short Sea Sea Shipping Shipping and and Availability, much much much more more much

ALSO ALSOEXHIBITORS SPONSORED SPONSORED BY BY

• Chance Chance for for you you to to vote vote on on future future • IBIA policies policies IBIA • Excellent Excellent social social programme programme • and networking networking opportunities opportunities and allowing you you the the time time to to make make new new allowing contacts. contacts. Delegate Delegate Prices Prices *Early Bird Bird Member Member Rate: Rate: £800.00 £800.00 €945.00 €945.00 *Early Member £900.00 Member Rate: Rate: £900.00 €1,060.00 €1,060.00 Non-Member Non-Member Rate: £1450.00 Non-member Rate: £1450.00 €1,710.00 €1,710.00 Early bird bird rate rate ends ends on on July July 4th 4th 2011 2011 ** Early

To register register for for the the IBIA IBIA Annual Annual To Convention visit: visit: www.ibia.net www.ibia.net Convention or alternatively alternatively contact: contact: or Charlotte Egan, Egan, Event Event Manager Manager Charlotte (t) +44 +44 2380 2380 226555 226555 (t) (e) charlotte.egan@ibia.net charlotte.egan@ibia.net (e)

World Bunkering ОСЕНЬ 2011 issue Содержание следующего выпуска: Независимые Бункеровщики Хотя независимые компании малого и среднего калибра ощутили спад по прибыли, тенденция их расширения превалирует. Будет ли достаточно места для их расширения на бункерном рынке или стоит ожидать консолидации? Качество Топлива Качество топлива это горячая тема. Особенно сейчас, когда государства порты пристально следят на содержание серы в топливе в регионе ECA (регион контроля по ограничению эмиссий). Мы также рассмотрим масштаб принятия ISO8217 2010 бункеровочной индустрией. Смазочные материалы Требования по понижению содержания серы в топливе при входе судна на территорию ЕСА вместе с тенденцией движения на сниженных скоростях несёт угрозу для производителей любрикантов. Мы рассмотрим новые виды продуктов на рынке смазочных материалов. Очистители Осуществление выполнения закона о не превышении 0.1% содержания серы в топливе для региона ЕСА, а также и перспективы роста спроса на низкосерный дистиллят сосредоточили общее внимание бункеровочной отрасли на очистных технологиях. Возможно ли до 2015 оснастить весь флот газоочистителями или многим судовладельцам придётся платить за топливо соответствующее новым требованиям. Географический Обзор: Ближний Восток Тяжёлые времена , но бункеровочная отрасль продолжает работать. Наш ежегодный обзор рассмотрит основных и новых игроков рынка и узнает последние новости индустрии с этого региона. ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен) Объёмы продаж в регионе не были столь блестящими в последнее время, но в целом будущее рассматривается основными игроками рынка как позитивное. В регионе активно инвестируют в баржевый флот и инфраструктуру портов. Обзор Российской Бункеровки Наш ежеквартальный отчёт о новостях бункеровки России включающий в себя подробную информацию о событиях в трёх основных регионах страны – Северо-запад, Юг и Дальний Восток, а также новости речной бункеровки. Экспертные мнения руководителей и специалистов Российской бункерной отрасли. Очёт от Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков, интервью, цифры и факты. Чёрное Море Порядка 25.000 судов заходит в воды Чёрного Моря ежегодно. Наблюдается рост торговли в регионе, и это повышает конкуренцию на бункерном рынке. Мы рассмотрим основных игроков региона и тенденции ближайшего развития. Анонс Событий Бункеровки Ежегодная Конвенция Международной Ассоциации Бункеровщиков – Барселона, Ноябрь 2011 Обзор Конференций Бункерная Конференция – Стамбул, Турция, Июнь 2011 Постоянные Рубрики Интервью, Новости Индустрии, Окружающая Среда, Тестирование, Управление Риском, Юридические Новости, Оборудование и Услуги, Обзор Специальной Литературы

DiARY

Looking ahead 23-27 May

21-22 September

Maritime Week Americas 2011 Cartagena, Colombia www.petrospot.com

9th Intermodal Africa 2011 Casablanca, Morocco www.transportevents.com

27-29 May

3-6 October 2011

Nor-Shipping Oslo, Norway www.congrex.no

36th Annual Interferry Conference Barcelona, Spain www.interferry.com

1-3 June

26-27 October

Turkish Bunker Conference Istanbul, Turkey www.istanbulbunkerconference.com

7th Trans Middle East 2011 Abu Dhabi, United Arab Emirates www.transportevents.com

22-23 June

2-4 November

Platts 8th Annual Bunker and Residual Fuel Oil Conference Houston, Texas, USA www.platts.com

IBIA Annual Conventional Barcelona, Spain www.ibia.net

22-23 June 9th ASEAN Ports and Shipping 2011 Ho Chi Minh City, Vietnam www.transportevents.com

23-24 June Bunker Fuel Blending Technology & Economics Singapore www.cconnection.org

24-25 November 6th Thai Ports and Shipping 2011 Bangkok, Thailand www.transportevents.com

1-2 December Bunker Fuel Blending Technology & Economics Singapore www.cconnection.org

World Bunkering Summer 2011

ENErGY of GROWTH • High quality ISO 8217-2010 bunker fuel • Quality control from oil refinery plant to end user • Flexible prices • Main sea ports of service: St. Petersburg, Arkhangelsk, Ust-Luga, Kaliningrad, Murmansk, Vladivostok, Nakhodka, Novorossiysk, Tuapse, Port Kavkaz • Main river ports of service: St. Petersburg, Yaroslavl, Nizhni-Novgorod, Kazan, Samara, Volgogard, Astrahan, Rostov-on-Don, Azov

GAZPROMNEFT MARINE BUNKER Ltd Saint Petersburg Office: Vasiliyevskiy Island, 3rd line, 62A, Saint-Petersburg, Russia, 199178 Tel: +7 (812) 449 4970 Fax: +7 (812) 449 4971 E-mail: bunkers@spb.gazprom-neft.ru

Main Office: 14, Krzhyzhanovskogo street, Building 3, Moscow, Russia, 117218, Tel: +7 (495) 213 04 36 Fax: +7 (495) 213 04 37 E-mail: marinebunker@gazprom-neft.ru