moto052020

ПРАКТИЧНО И НЕДОРОГО: HONDA CB300R, KTM 390 DUKE и VOGE 500R

ƸǗҋƏ ƏѐƏ Ə Ə ƏѐƏLNSN L@F@YHMD QT

ПОЛИГОН

В САМОИЗОЛЯЦИИ С SYM MAXSYM TL 500

РЫНОК

ВЫБИРАЕМ НАУШНИКИ ДЛЯ МОТОГАРНИТУРЫ

ТЕХНИКА

«ИЖ-ОРИОН» — МОТОЦИКЛ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО

СПОРТ

MOTOGP 2020: ВСЕ МОДЕЛИ СЕЗОНА

BMW FIRST EDITION ISSN 0869-5628

9

770869

562001

20005

ƓǘǞƹƼǙǗ ƽ ƹǩƸǘǛǘ

BAJAJ BOXER BM 150X, BMW R 18, BMW R nineT, Honda CB300R, HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS, Kawasaki ZX-10R Ninja, KTM 390 Duke, SYM MAXSYM TL 500, Voge 500R, «ɓɇ ȔɩɆȝɊ

В НОМЕРЕ 05 (332) | май 2020 06 НОВОСТИ

ПОЛИГОН �����������������

18 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R/KTM 390 DUKE/VOGE 500R АЗИАТЫ 28 SYM MAXSYM TL 500 БРАТ МАКСИМ 34 ГАРАЖ HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT) 36 ГАРАЖ BAJAJ BM 150X

12 ПОЗИТИВНЫЕ ВИБРАЦИ

58

РЫНОК��������������������� 38 НОВОСТИ 40 ВЫБИРАЕМ

КЛУБ ������������������������� 72 НОВОСТИ 74 АПТЕЧКА

ДЛЯ МОТОЦИКЛИСТА

KAWASAKI ZX-10R NINJA

ДЕРЗКИЙ 46 ОБЗОР

НАУШНИКОВ ДЛЯ МОТОГАРНИТУР

СЛЫШАТЬ И СЛУШАТЬ

ТЕХНИКА ����������������� 50 НАША

ЛЕТОПИСЬ

1949: НОВЫЕ ЗАДАЧИ 54 BMW R nineT ZILLERS GARAGE

В НЕБО

МОТО № 05 2020 (332) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 23.04.2020

4 05• 2020

54 58 ПРОЕКТ «ОРИОН» ПОСЛЕДНЯЯ ЭПОПЕЯ

СПОРТ ����������������������� 64 MOTOGP АРСЕНАЛ

Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

СКОРАЯ ПОМОЩЬ 76 ОДИН ИЗ НАС МОЙ ОТВЕТ ЭПОХЕ 80 КАК СТАТЬ

76

МОТОЦИКЛИСТОМ В США

МОТОШКОЛА ПО-АМЕРИКАНСКИ 82 ПУТЕШЕСТВИЕ

ПО ГВАТЕМАЛЕ

КАТЯ КАТИТ КРУГОСВЕТКУ. ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ 90 H.O.G. ОТ ОЗЕРА ДО ОЗЕРА

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2019.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

)

ОТ РЕД АКЦИИ

ИДЕАЛЬНЫЙ ШТОРМ фото Александра БАТЫРУ

Глубокоуважаемые читатели, друзья и коллеги! Так уж получилось, что все мы в одной лодке. И «идеальный шторм» – это не про Джорджа Клуни, а про нас с вами. Увы! Мы прекрасно понимаем, что вам всем сейчас сложно, и по­ этому благодарим вас за то, что купили этот номер журнала. Нам тоже нелегко. Нелегко настолько, что в данный момент я даже не могу вам с уверенностью сказать, когда выйдет следующий. Очень надеюсь, что вовремя. По крайней мере, мы делаем для этого всё возможное. А ещё, в меру своих сил, пытаемся помочь всем тем, кто вместе с нами трудится в оте­ чественной мотоиндустрии. Мы понимаем, что многие мелкие предприниматели рискуют не пережить этот кризис. Поэтому мы предложили всем тем, чей бизнес хоть как­то связан с мото­ циклами, совершенно бесплатно опубликовать свою рекламу в этом номере «Мото». Возможно, это поможет им найти но­ вых клиентов и хоть как­то удержаться на плаву. Специально для этого мы возродили давно уже забытую рубрику Classified и собрали в неё все присланные нам объявления. Вы найдёте их в конце журнала. Честно говоря, это всё задумывалось, как чисто благотвори­ тельная акция. Если хотите, братская помощь нашим друзьям­ мотоциклистам. Но в итоге получился довольно показательный эксперимент. Помимо владельцев гаражных мотомастерских, частных ателье по пошиву мотоэкипировки, инструкторов, обучающих вождению и индивидуальных предпринимате­ лей, занимающихся выпуском мотозапчастей и аксессуаров, свою рекламу нам прислали и достаточно крупные компании. Даже такие, чей денежный оборот в разы, а то и на порядки превышает наш собственный. Едва ли не первыми были те, кто на протяжении последних лет рассказывали нам, что время бумажной прессы прошло, и реклама «в печатке» больше

не эффективна. Что ж, видимо времена меняются. Мы своё слово держим и никого специально не отсеивали. А ещё были те, кто требовал, чтобы мы сами связались с их рекламными отделами и согласовали размещение. Кто­то настаивал на том, чтобы наши художники в кратчайший срок изготовили для них оригинальные модули, тоже бесплатно, разумеется. Я сам лично неоднократно выслушивал претен­ зии в том, что предлагаемый бесплатно (!) модуль слишком маленький для их компании. Но больше всего меня поразили те, кто на полном серьёзе спрашивал о том, что они получат, если приведут нам ещё желающих прорекламироваться… Нет, ребята, так дело не пойдёт. Я понимаю, что многие всё это воспринимают чисто как «бизнес и ничего личного». Видимо, так привыкли. Бог им судья. Но боюсь, что в режиме «каждый сам за себя» мы просто не выстоим. Не выдержим. Не переживём. Поэтому сейчас, когда всё по нулям — кисло­ род и бензин, — очень прошу вас относиться друг к другу по­человечески. Понимать и помогать. А ещё прошу посмо­ треть рекламные объявления, и если есть такая возможность, то что‐нибудь заказать или купить у наших рекламодателей. Так же, как вы купили этот номер журнала. Поддержите руб­ лём своих друзей и коллег­мотоциклистов. А они, в свою оче­ редь, помогут вам. Иначе плохо будет всем. Ведь все мы, как я уже говорил, в одной лодке, а шторм пока и не думает ути­ хать… •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

05• 2020 5

новости

Vyrus Alyen 988

Снаряжённая масса, кг 165 База, мм 1575 Двигатель V2, DOHC, 8V Рабочий объём, см³ 1285 Максимальная мощность, л.с./об/мин 205/10 500 Передняя шина 120/70-17 Задняя шина 200/60-17

V Y RUS

ПРИШЕЛЕЦ Для компании с таким провокацион­ ным названием выставлять новинку в разгар вирусной пандемии – это на грани фола. Но ребятам из крохотной итальянской компании Vyrus Divisione Motore смелости не занимать. Образо­ ванная 17 лет назад как ответвление Bimota по развитию серии Tesi, фирма

6 05• 2020

Vyrus стала образцовым примером мотобутика, производящего крохотное количество экстравагантных мотоцик­ лов по астрономическим (от 60000 евро) ценам. Новейшая модель Alyen 988 – развитие идеи Tesi: рама в виде гречес­ кой буквы Ω (Омега), передняя подвеска на продольных рычагах с поворотной

ступицей, с разделением функций управления и амортизации. Силовой агрегат – специально подготовленная версия V­твина Ducati Superquadro 1299, развивающая мощность 205 л.с. В конст­ рукции ходовой части использованы практически лишь два материала: маг­ ниевый сплав и углепластик. Из «лету­

чего металла» изготовлены рама, рычаги передней и задней подвесок и даже подножки и педали. Из кар­ бона сделаны не только облицовки, но и подрамники, и колёса, специ­ ально для этого мотоцикла разра­ ботанные словенской компанией Rotobox. Тормоза, естественно, от Brembo, а амортизаторы – от Öhlins. Говорят, что инопланетный дизайн мотоцикла родился на осно­ ве эскиза, нарисованного главным дизайнером MV Agusta Эдрианом Мортоном – но до практического его воплощения прошло целых де­ вять лет! • Фото Vyrus

новости

HONDA

УРОК ИСТОРИИ Японские весенние мотоциклетные шоу в Осаке и Токио не состоялись из‑за коронавируса, поэтому концерн Honda ре‑ шил показать свою предполагавшуюся экспозицию на этих выставках онлайн (www.honda.co.jp/motorcycleshow – увы, только на японском). Главной премьерой должен был стать новый концепт – Honda CB‑F. Созданный на основе родстера CB1000R, с его рядной 998‑кубовой «четвёркой» мощностью 141 л.с., стилистически аппарат копирует знаменитую модель CB900F Bol d’Or, которую в 1979 году многие мотоциклетные

HONDA

СПЕЦ-БОББЕР

Сегодня все круизеры норо‑ вят обернуться бобберами. Включилась в общую игру и Honda, которая выпустила новую версию своего малень‑ кого круизера Rebel 500 – Bobber Supreme Edition. Все изменения – чисто космети‑ ческого характера: низкий руль, «маска» вокруг свето‑ диодной фары, красиво про‑ стёганное «квадратами» сед‑ ло, обрамление радиатора из матированного алюминия. Техническая же часть оста‑ лась неизменной: рядный двухцилиндровый 471‑кубо‑ вый двигатель мощностью

8 05•2020

45,5 л.с. в стальной раме.

Bobber Supreme Edition при‑ мерно на 10% дороже базо‑ вого Rebel 500 и будет выпу‑ щен ограниченной серией – 100 экземпляров для продажи в Таиланде (где эта модель и выпускается). Но не исклю‑ чено, что вскоре этот вариант предложат и на других рын‑ ках. Кстати, в сети появилась информация, что в этом году возможен дебют и «большого» Rebel с двухцилиндровым рядным 1100‑кубовым двига‑ телем на базе силового агре‑ гата от Africa Twin. • Фото Honda

издания мира назвали лучшим мотоциклом года. Дизайнеры тщательно воспроизвели характерные обводы бензобака, облицовок и седла, а также хромированные «дудки» глуши‑ телей. Как принято в современных ретро‑байках, эти истори‑ ческие черты сочетаются с ультрасовременными решениями: светотехника на диодах, приборная панель на тонкоплёноч‑ ных транзисторах, маятник задней подвески с консольным креплением колеса. Ретро forever! • Фото Honda

ECM

ЭЛЕКТРОКЛАССИКА

NORTON+T VS

КОЛОНИАЛИЗМ НАВЫВОРОТ Банкротство английской компании Norton (см. «Мото» № 4–2020) закончилось предсказуемо: у неё теперь новый хозяин – индийский концерн TVS Motor, третий по величине мотопроизводитель в этой стране. Сумма сделки составила 20 миллионов долларов.

Norton пополнил список британских фирм, которые оказались во власти представителей бывшей колонии (во главе этого славного реестра – культовые марки Jaguar и Land Rover). Помнится, полвека назад был в ходу термин неоколониализм – когда метрополии подминали под себя экономику вырвавшихся из-под их власти колоний. А как называть нынешний процесс – колониализм наоборот? Индийцы уже поспешили заявить, что продолжат финансирование проектов Commando, Atlas и V4 – тем

более что планы переноса изготовления классических мотоциклов в Индию или Китай витали ещё до того, как британскую компанию постиг крах. Впрочем, производство высокотехнологичных моделей, а также проектирование новых мотоциклов, согласно условию сделки, останется в Великобритании. Но вряд ли новые хозяева будут противиться соблазну выпустить под славной маркой что-то 300-кубовое – как показывает пример Jawa, местная публика охотно клюёт на легендарные имена. Хотя за всю свою более чем 100-летнюю историю Norton выпускал солидные по тем временам мотоциклы «от 350 и выше» – единственным исключением была 250-кубовая модель Jubilee, производившаяся c 1958 по 1966 годы. • Фото Norton

Британская компания Electric Classic Cars уже несколько лет занимается благим делом (или изуверством – всё зависит от вашей точки зрения): переводит классические автомобили, от MG до Ferrari, на электротягу. В качестве плюсов её сотрудники указывают снижение эксплуатационных расходов, отсутствие шума, дыма и вибраций, а главное – никаких потёков масла! Недавно англичане решили расширить свою программу и на мотоциклы, для чего организовали подразделение Electric

Classic Motorcycles (ECM). Первой жертвой вивисекторов стал Royal Enfield Bullet. После имплантации встроенного в ступицу заднего колеса электромотора мощностью 11,5 кВт (15,6 л.с.) и аккумуляторов он обрёл имя Photon. Машина имеет запас хода 128 км и максимальную скорость 112 км/ч. С этим ещё можно смириться, но вот цена – 20 000 фунтов стерлингов – смущает. Ведь за эти деньги можно купить пять (пять!) новеньких Royal Enfield Bullet 500 EFI! • Фото ECM

CLE V EL AND

МАЛЕНЬКИЙ СОКОЛ

Американская компания Cleveland CycleWerks до сих пор специализировалась на продаже ретро-байков с китайскими малокубатурными моторами, но недавно решила оседлать модную электроволну. Её новая модель Falcon («Сокол») оснащена электромотором мощностью 13 кВт (17,7 л.с.). Две быстросъёмные аккумуляторные батареи Samsung обеспечивают в режиме Eco вполне приличный запас хода – 250 км. Правда, такая автономность доступна лишь в дорогущем (14 995 $) варианте BLK Founders Edition, базовая версия (7995 $) оснащена одним аккумулятором, соответ-

ственно запас хода вдвое меньше. Машина весит всего 68 кг, максимальная скорость ограничена величиной 136 км/ч. В качестве приборной панели, как это принято на многих современных электробайках, служит смартфон. • Фото Cleveland

05• 2020 9

новости H ARLE Y-DAV IDSON

БИТВА КОРОЛЕЙ

Концерн Harley-Davidson подвёл итоги беспрецедентного кастомбаттла, выбрав с помощью народного голосования «Короля королей». Задание было простым и сложным одновременно: создать оригинальный кастом на основе Sportster, не ограничивая себя в бюджете. Сначала были «Битвы королей» на национальном уровне, в результате которых в финал вышли 18 дилеров компании из 12 стран. По итогам онлайн-голосования, в котором приняли участие более 50 000 человек, первое место занял Apex Predator от Harley-Davidson Queretaro из Мехико. По словам руководителя проекта Оскара Перальты, этот мотоцикл – современная интерпретация легендарной модели XR1200. На спортивный облик работают передняя вилка Showa BPF, тормозные диски лепесткового типа, выпускная система ручной работы. Над светодиодной фарой Daymaker от модели Breakout парит «планшет» приборной

10 05• 2020

Thunderbike Emperor

панели на тонкоплёночных транзисторах, необычно выполнен и хвостовик мотоцикла. Любовь публики к кастомам спортивного типа проявилась и в том, что второе место она отдала проекту Cryps афинского центра HarleyDavidson. Хотя в «сопроводиловке» греки всячески напирали на то, что их вдохновляла многотысячелетняя история Средиземноморья, у них получилась неплохая современная интерпретация стиля café-racer. А вот у самих сотрудников концерна другие вкусы: специальный приз от дизайнеров H-D получила немецкая команда Thunderbike с проектом Emperor – классическим чоппером в стиле мотоцикла Питера Фонды из Easy Rider. • Фото Harley-Davidson

Cryps Apex Predator

РЕКЛАМА

полигон )

BMW R 18

Круизер — мотоцикл по определению американистый. Но BMW R 18 пропитан немецким духом до каждой гаечки!

ПОЗИТИВНЫЕ ВИБРАЦИИ текст Александра ВОРОНЦОВА фото BMW

Лет тридцать назад один немецкий журналист, которому довелось прокатиться на мотоцикле Made in USSR, иронически заметил: «Теорети­ чески оппозитный двигатель обладает отлич­ ной уравновешенностью. Но советским конст­ рукторам удалось с этим справиться». Сколько же времени должно было пройти, чтобы эстетствующие европейцы наконец по­ няли: это не баг, а фича! И вот в описании но­ вейшего BMW R 18 мы находим такие строки:

12 05• 2020

«Оппозитный двигатель как эпицентр водитель­ ского удовольствия, в соединении с хорошими вибрациями». Мир перевернулся! К появлению нового семейства баварских оппозитов нас готовили долго и тщательно. Слухи, тщательно организованные утечки ин­ формации, творения признанных кастомайзе­ ров, прототипы заводской работы… И вот вирту­ альный дебют новинки в самый разгар панде­ мии. Неужели коронавирус вывели только для

05• 2020 13

полигон )

BMW R 18

Масляный радиатор скрыт между выпускных труб. Никелированный открытый карданный вал со стороны коробки передач оснащён соединением, компенсирующим изменение длины при работе подвески.

Силовой агрегат спроектирован по тем канонам, которые заложил Макс Фриц почти сто лет назад: два цилиндра оппозитного расположения, отдельные картеры для двигателя и коробки передач. Но рабочий объём — 1802 см³ — почти в четыре раза больше, чем у первого мотоцикла BMW. Тормозная система — частично интегральная: рычаг на руле воздействует на тормоза обоих колёс, ножная педаль — только на задний.

того, чтобы все сидели по домам и от нечего делать делились друг с дру­ гом информацией о невиданном досе­ ле баварском круизере? Но шутки в сторону – для компании BMW новый двигатель действительно эпохальная веха. Достаточно сказать, что, если отбросить бесконечные мо­ дернизации, переделки и апгрейды, это всего четвёртый с иголочки новый оппозит в почти столетней мотоциклет­ ной истории концерна. И по своей архи­ тектуре он подозрительно похож на мотор, представленный в 1936 году… Да и в целом BMW R 18 производит

14 05•2020

такое впечатление, будто Рудольф Шляйхер, автор шедевра 84­летней давности, получил возможность загля­ нуть в XXI век и спешно переделал свой проект с учётом новой инфор­ мации. Но времена, когда «пятисотка» могла считаться топ­моделью, безвоз­ вратно прошли. У нового оппозита фан­ тастический рабочий объём – 1802 см³ – и гаргантюанская размерность: диа­ метр цилиндра 107,1 мм, ход поршня 100 мм. Как и в BMW R 5 1936 года, двигатель имеет два расположенных в картере над коленвалом распредвала

с цепным приводом и штанговый при­ вод верхних клапанов – это сделано для уменьшения массы штанг; сниже­ ние массы возвратно­поступательно движущихся частей двигателя было важно 84 года назад и тем более акту­ ально для современного мотора почти вчетверо большего рабочего объёма. Штанги воздействуют на вилкообраз­ ные коромысла – ведь на каждый ци­ линдр приходятся четыре клапана. Картер двигателя имеет вертикальный разъём, а в цельный коленвал, вращаю­ щийся в коренных подшипниках сколь­ жения, введена дополнительная сред­

BMW R 18

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг Длина, мм Высота по седлу, мм База, мм Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм Объём бензобака, л Максимальная скорость, км/ч Время разгона с места до 100 км /ч, с

Телескопическая вилка с трубами диаметром 49 мм заключена в классический металлический кожух.

2020 345 2440 690 1731 32,7 150 16 180 4,8

ДВИГАТЕЛЬ Тип B2, 4‑тактный ГРМ OHV, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1802 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 107,1×100 Степень сжатия 9,6 Макс. мощность, л.с. при об/мин 91/4750 Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин 158/3000 Система питания впрыск топлива Система охлаждения воздушно‑масляная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Диаметр труб, мм Ход колеса, мм Задняя подвеска

Ход колеса, мм Тормозная система Передний тормоз Задний тормоз Колёса Передняя шина Задняя шина

однодисковое, сухое, с гидроприводом 6‑ступенчатая вал дуплексная, трубчатая, стальная телескопическая вилка 49 120 маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка поджатия пружин 90 гидравлическая, полуинтегральная, с ABS 2 диска Ø 300мм, 4‑поршневые скобы диск Ø 300мм спицованные 120/70‑19 180 / 65‑16

няя опора для уменьшения прогиба и снижения вибраций. Максимальная мощность двигателя – 91 л.с. при 4750 об/мин – вполне сравнима с показателями больших V-твинов американских конкурентов. В конце концов, для круизера важна не пиковая мощность, а характеристика крутящего момента, а с этим у нового BMW всё в порядке: двигатель выдаёт более 150 Н·м в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Трансмиссия мотоцикла – опять-таки традиционные подходы плюс современные решения. Однодисковое сухое сцеп05• 2020 15

полигон )

BMW R 18

ление, как на старых BMW, но с функ­ циями самоусиления и проскальзывания. Коробка передач в отдельном пристыко­ ванном картере, но шестиступенчатая. И – вершина экстаза – бесстыдно обна­ жённый карданный вал! Раму мотоцикла можно выставлять в музее современного искусства – и это творение баварских инженеров посра­ мит половину представленных там экс­ понатов. Классический дуплекс образо­ ван трубами, отливками и поковками, соединёнными сваркой и болтами – но как проработаны эти соединения с точки зрения не только механики, но и эстетики! Телескопическая вилка заключена сверху в металлический кожух – кстати, творцы R18 подчёрки­ вают, что настоящий металл применён повсюду: для бензобака, крыльев и об­ лицовок. Изящно сделан маятник зад­ ней подвески: как на старых BMW, тру­ бы охватывают картер главной пере­ дачи. В целом подвеска производит впечатление «сухой», но под облицов­ ками спрятан моноамортизатор. Хотя творцы аппарата провозгла­ сили возврат к «пуристской технике без оборочек», на электронное осна­ щение машины они не поскупились. Помимо ABS, это трекшн­контроль

Трубчатая часть маятника задней подвески охватывает картер главной передачи. Подвеска производит впечатление «сухой», но на самом деле её ход — 90 мм.

16 05• 2020

Дуплексная рама изготовлена из труб, отливок и поковок, соединённых с помощью болтов и сварки.

(который компания называет системой стабилизации – Automatic Stability Control, или ASC) и работающая в до­ полнение к проскальзывающему сцеп­ лению система контроля обратной тяги MSR, которая на миллисекунды при­ открывает дроссель, если заднее ко­ лесо при резком сбросе газа всё же

срывается в скольжение. Все эти системы вкупе с управлением отдачей двигателя завязаны в три режима: базовый Roll, спортивный Rock (более живая реакция двигателя плюс менее строгая система стабилизации) и дождевой Rain (плав­ ная реакция на ручку газа, системы ASC и MSR срабатывают раньше).

В стальном кожухе фары установлены светодиодные элементы, по заказу — с функцией освещения поворотов с учётом наклона мотоцикла.

На заказ возможно применение ещё двух систем: помощи старта в гору и заднего хода. Фара классического вида начинена светодиодами, причём – опять‑таки на заказ – её можно доосна‑ стить элементами, освещающими пово‑ рот с учётом наклона мотоцикла. Традиционно для BMW возможно‑ сти кастомизации чрезвычайно широки. Вот только необъяснимая жадность охва‑ тила баварцев, когда они не включили в базовый набор окраску с классичес‑ кими цировками. Увы, это доступно лишь на заказ – или же в исполнении First Edition, которое отличается также всяческими хромированными деталями и набором Welcome Box с различными плюшками, включая книгу о столетней истории мотоциклов BMW. Поскольку американский рынок явно среди приоритетных для нового круизера, то баварцы решили в свой Königreich добавить американского Spirit. Во‑первых, их давний партнёр Роланд Сэндз разработал два пакета алюминиевых деталей – Machined и 2‑Tone‑Black. Во‑вторых, BMW пред‑ лагает аксессуары от известных аме‑ риканских брендов – сёдла Mustang и выпускные системы, разработанные совместно с Vance & Hines.

BMW R 18 – лишь первая ласточка нового семейства. На дорогах уже был замечен соплатформенный бэггер, а к концу года концерн обещает пред‑ ставить ещё несколько вариаций своего самого большого оппозита. •

ПРА ДЕДУШК А В пресс-релизе нового BMW R 18 модель R 5 упоминается 18 раз! Поэтому не грех вкратце ознакомиться с биографией прадедушки. Первая половина 30-х годов не лучшее время для производителей дорогой мототехники. С одной стороны, экономика не успела оправиться от мощного кризиса, стыдливо называемого депрессией (пусть и Великой). С другой, автомобильные концерны развивают изготовление доступных автомобилей, и те, у кого деньги ещё есть, предпочитают четыре колеса двум или трём. Мелкие мотопроизводители разорялись пачками, BMW держался на плаву благодаря основному производству – авиамоторам – и тому, что вовремя сориентировался и прикупил компанию Dixi, выпускавшую популярную малолитражку по лицензии британской фирмы Austin. Мотоциклетное производство сохранялось в основном за счёт военных

заказов да немногих энтузиастов, способных выложить за мотоцикл цену приличного автомобиля. Флагманом модельного ряда была модель R 17 с 736-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 33 л.с., стоившая нескромные 2050 рейхсмарок (в то время как Opel P4 продавали за 1650 рейхсмарок). И тогда конструктор Рудольф Шляйхер взялся за невыполнимую, на первый взгляд, задачу: спроектировать мотоцикл, который был бы намного дешевле, немногим уступая флагману в динамике. Созданный им шедевр – BMW R 5 – дебютировал в феврале 1936 года на автосалоне в Берлине. Мотоцикл получил совершенно новый 500-кубовый двигатель мощностью 24 л.с., на котором впервые были применены картер тоннельного типа и цепной привод двух расположенных в картере распредвалов. Четырёхступенчатая

коробка передач впервые в практике серийных BMW оснащалась ножным переключением. Ещё одним новшеством стала дуплексная рама из труб овального сечения, собранная с помощью электросварки. Передняя телескопическая вилка – с регулировкой гидроамортизации, впервые в мире. Не меньше технической составляющей привлекал дизайн – удачный облик машины не выглядел архаичным и десятки лет спустя! BMW R 5 был на 20 кг легче, чем R 17, поэтому не слишком уступал в динамике (максималка 135 км/ч против 140 у 750-кубовой машины), несмотря на меньшую мощность. А главное – он стоил 1550 рейхсмарок, дешевле на целых 500 рейхсмарок. Кстати, теперь вы поняли, почему у новинки BMW индекс R 18? •

05• 2020 17

полигон )

СРАВНИТЕ ЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R / KTM 390 DUKE / VOGE 500R

KTM 390 Duke

2019/373 см³/43,5 л.с. / 149 кг

429 900 ₹

АЗИАТЫ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Максима DeeTroy

Этот материал не претендует на роль полноценного обзора рынка, ведь предложений в секторе бюджетных малокубатурных нейкедов куда больше. Мы просто предлагаем вам три неплохих, на наш взгляд, способа получить новый мотоцикл, потратив не более полумиллиона рублей. Выбирать будем среди трёх азиатов. Кто вам больше по вкусу: таец, китаец или индус?

18 05• 2020

Honda CB300R

2019/286 см³/31 л.с./ 145 кг

420 900 ₹

Все трое близки по показа­ телю, который все неофиты от мотоциклизма считают главным – по максимальной скорости. Все с трудом преодо­ левают отметку 160 и даже при попутном ветре не могут дотянуться до цифры 180. И я говорю не об истинной скорости, замеренной с помо­ щью GPS, а о показаниях на приборных панелях, не всегда отличающихся правдивостью. Так что в максималке они более­менее равны. Разница будет в иных параметрах.

Honda CB300R

Удобно, что по алфавиту, по мощ­ ности и по рабочему объёму двигателей мотоциклы распо­ лагаются в одинаковом поряд­ ке. И «Хонда» на первые строч­ ки нашего обзора попадает ес­ тественным путём. В семействе из четырёх «сибишек» с объё­ мами мотора 125­300­650­1000 см3 она будет не самой малень­ кой, но полноценным мотоци­ клом её назвать сложно. Всё в ней какое­то подростковое: и трубы стальной пространст­ венной рамы, и приваренный к ней подрамник сиденья, и пе­ рья передней вилки диаметром 37 мм, и один тормозной диск диаметром 296 мм спереди.

Voge 500R

2019/471 см³/46,2 л.с. / 208 кг

449 000 ₹

05• 2020 19

 ) СРАВНИТЕ ЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R / KTM 390 DUKE / VOGE 500R

Honda маленькая и лёгкая, она идеально подойдёт девушкам

Куда ни брось взгляд, везде следы экономии. Да, всё это скрыто под слоем дизайна, единого для всего семейства Neo Sport Cafe, и смотрится мотоцикл гармонично, но только издали. Вблизи становится понятно, что это, во-первых, не японец, а во-вторых, мотоцикл для девушек и подростков. И действительно, производятся CB300R на фабрике Thai Honda в Таиланде,

20 05 • 2020

и ориентирован он в первую очередь на азиатские рынки, где и средний рост у людей не такой, как в Северной Европе, и амбиции поменьше, и бюджет скромнее. Для неполноценной трёхсотки (объём одноцилиндрового мотора с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр всего 286 см3) мотоцикл разгоняется бодро. Понятно, что каждую из пяти первых

передач приходится выкручивать до звона, пока жидкокристаллический червяк тахометра на скромной монохромной приборной панели не упрётся в зону, отмеченную цифрами красного цвета. При этом степень сжатия мотора – 10,7:1, что позволяет эксплуатировать его даже на не очень честном «девяносто втором» бензине, не опасаясь смерти от детонации. Но заяв-

ленную 31 силу он точно выдаёт. Круглая фара головного света с серебристым ободком – всего лишь элемент дизайна. Внутри неё находятся две полоски светодиодов, работающие на ближнем и дальнем свете, а также две дуги габаритных огней сверху и снизу. Круглой фара выглядит только днём. В темноте очертания меняются. Но работает этот прибор хорошо,

заливая дорогу перед мотоциклом холодным голубоватым пятном яркого света. Указатели поворотов на эластичных ножках тоже светодиодные и тоже хорошо видны даже в солнечный день. Субтильные размеры и небольшой объём мотора позволили сохранить массу мотоцикла на минимальном уровне. Сухая масса 134 кг, снаряжённая – 145. Не так чтобы взять под мышку

и уйти, но развернуть мотоцикл на боковой подставке труда не составит. С малой массой хорошо сочетается угол наклона рулевой колонки в 24 градуса, свойственный скорее спортбайкам, чем гражданским мотоциклам. «Сибишка» охотно и резко меняет траекторию движения, перестраиваясь из ряда в ряд в просветы между автомобилями, уверенно ложится на дугу поворота и чётко

ДВИГАТЕЛЬ Во всех моторах два верхних распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Honda и KTM одноцилиндровые, у Voge параллельная «двойка». Везде стоит электронный впрыск топлива, есть лямбда-зонды и катализаторы выхлопных газов для соответствия нормам «Евро-4». Расход топлива зависит от стиля езды и находится в пределах от 3 до 6 литров на 100 км. выдерживает траекторию. При всей внешней субтильности и подростковости к жёсткостям рамы, заднего маятника и передней перевёрнутой вилки поводов придраться нет.

Понятно, что низов у 300-кубового мотора нет. Середины, если честно, тоже немного, зато есть верха. Если у вас получится держать мотор постоянно в тонусе и не давать тахометру 05• 2020 21

полигон )

СРАВНИТЕ ЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R / KTM 390 DUKE / VOGE 500R

КТМ агрессивный и дерзкий, он понравится юношам

опуститься ниже 6000 обо‑ ротов в минуту, то ехать бу‑ дете динамично и задорно. К этому бы ещё добавить соответствующий «одноци‑ линдровый» саундтрек, но огромный глушитель остав‑ ляет все звуки внутри. Зву‑ чит мотоцикл тихо и очень по‑граждански. Ни тебе рыка при разгоне, ни врум‑ врумов при перегазовках, ни выстрелов при сбросе газа. Скучно!

22 05• 2020

KTM 390 Duke

«Катум» выглядит взрослее и дороже. У него диаметр перьев вилки 43 мм, перед‑ ний тормозной диск 320 мм, а белый нарядный подрам‑ ник крепится к красивой оранжевой раме на болтах, а не сварными швами. Си‑ денье на три сантиметра выше, чем у CB300R, и нем‑ ного шире. При усаживании в седло видно, что КТМ из‑ начально создавался для

более рослых и крупных людей. Мотор тоже одноцилин‑ дровый, с 4 клапанами на цилиндр, но есть отличия в объёме. У КТМ 373 см3 – почти на полстакана боль‑ ше, чем на Honda. И работа‑ ет этот двигатель иначе: он более спортивный и корот‑ коходный. При 89 мм диа‑ метра поршня его ход всего 60 мм. При степени сжатия 12,6:1, требующей честного АИ‑92, то есть «девяносто

пятого» в нашей реальности, он развивает 43,5 л.с. – на 40% больше, чем Honda. Казалось бы, объём двигателя всего‑то на 90 «миллилитров» больше, а у мотора появилась сере‑ дина. Он уверенно везёт с 4000 оборотов и вплоть до ограничителя. На нём ездить гораздо проще и комфортнее – не прихо‑ дится всё время в звон вы‑ кручивать двигатель, чтобы не отставать от потока.

Тема классики и круг­ лой фары – это явно не про КТМ. Её эксплуатируют на другом бренде концерна – на Husqvarna. А КТМ – это грани и прищур хищного насекомого, покрытого хити­ новым панцирем. Светодиод­ ная фара с двумя вертикаль­ ными полосками глаз, как у паука, рёбра на стыках плоскостей облицовок, конт­ растная и яркая окраска, открытый экзоскелет рамы и подрамника – выглядит он агрессивно и современно. А огромный цветной планшет приборной панели с кучей

полезной информации на два поколения впереди скромных монохромных приборок конкурентов. Звучит мотоцикл тоже неплохо. Несмотря на два этапа борьбы со звуком, сначала в резонаторе между мотором и задним маятни­ ком, а после в коротком глу­ шителе справа, спортивные нотки саундтрека полностью задушить не удалось. Есть в этом звуке отголоски ты­ сяч внедорожных побед и сотен выигранных титулов чемпионов мира – солид­ ный звук одноцилиндрового

мотора с неплохо прорабо­ танными басами. Чуть меньший угол пово­ рота руля осложнит пере­ движение в глухо стоящих пробках и разворот в один приём на узкой улице, но это на уровне придирок. Трудностей с маневрирова­ нием в городском потоке не возникает, а для выездов на трек угол поворота руля даже избыточен. ABS Bosch MP9.1 имеет режим Super­ moto, позволяющий при не­ усыпном контроле переда со стороны системы блоки­ ровать заднее колесо, для

запуска его в управляемый занос. Для гражданской езды вещь лишняя, но поз­ воляет выпендриваться пе­ ред зрителями. Мотор снизу прикрыт «плугом» из вязкого шерша­ вого пластика, что вкупе с дорожным просветом 17,5 см позволяет уверенно скакать по бордюрам. Зад­ нее крыло задрано высоко, номер при этих скачках вы точно не оторвёте. Четырёх­ поршневой радиальный суп­ порт Bybre, сделанный по лицензии Brembo, работает в паре с 320­миллиметровым

ПОДВЕСКИ

Перевёрнутые передние вилки всех трёх мотоциклов лишены регулировок. Ни преднатяжение пружин, ни характеристики гидравлики изменить невозможно. Пружины в задних амортизаторах можно регулировать у всех трёх по преднатяжению, но для этого требуется специальный ключ. На ходу это не сделаешь.

05• 2020 23

 ) СРАВНИТЕ ЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R / KTM 390 DUKE / VOGE 500R

Voge крупный и солидный, его наверняка оценят мужчины

диском и уверенно осаживает мотоцикл со снаряжённой массой всего 149 кг (на 4 кг больше, чем у Honda). Первые «Дюки» 125 и 390 делали и в Австрии, и в Индии, сейчас всё их производство перенесено в Индию. Но на качество или ресурс мотора это не повлияло.

24 05 • 2020

V 500R Voge в компании Honda и KTM выглядит даже не акселератом, немного опередившим одноклассников в развитии, а второгодником. С точки зрения эргономики это полноценный взрослый мотоцикл, который был искусственно за-

гнан в рамки категории А2 (максимум 35 киловатт мощности). Двухцилиндровый мотор с четырьмя клапанами на каждый цилиндр развивает 46,2 л.с., хотя при других настройках впрыска и увеличении степени сжатия мог бы запросто выдать сил 60–65. Но низкая сте-

пень форсировки при степени сжатия 10,6:1 позволяет смело заправлять его 92-м бензином и верить в то, что он без проблем пройдёт больше 100 тысяч километров без капиталки. Форма фары 500R немного похожа на творение студии Kiska Design для

КТМ. Выглядит только попроще, хоть светит так же хорошо. Это же «попроще» можно отнести ко всем остальным элементам экстерьера. Он неплох, и даже собирается в единый образ, что с китайскими мотоциклами редко случается, но чего-то уникального, прорывного или запоминающегося в нём нет. Просто набор

удачных элементов, сложенных в единое, не разваливающееся целое. Снаряжённая масса Voge 500R – 208 кг. Это примерно на одну пассажирку больше веса каждого из конкурентов. И вес этот хорошо чувствуется и при попытках выкатить мотоцикл из гаража, и при снятии с подножки, и на ходу тоже. Он тяжелее,

реально тяжелее. А ещё он физически больше, толще и солиднее. У него, к примеру, стоят спереди два тормозных диска, что сразу бросается в глаза и заставляет относиться к нему серьёзнее. К внешней солидности добавляется ещё и совсем иная характеристика мотора. У него два цилиндра,

ЭЛЕКТРОНИКА Traction Control, Hill Start Assistant, Quick Shifter Plus, Racing ABS, Cruise Control, Airbag – всех этих систем в мотоциклах нет. Есть впрыск, светодиодный свет и АБС – минимальный набор.

КОЛЁСА На Honda и KTM стоят шины 110 / 70–17 + 150 / 60–17. На Voge более «взрослая» размерность 120 / 70–17 + 160 / 60–17. Вроде отличие небольшое, но даже при беглом взгляде Voge идентифицируется как более крупный и серьёзный мотоцикл. Резина известных брендов, но, как и сами мотоциклы, произведена в Азии.

ТОРМОЗА На Honda и KTM один диск спереди и фиксированный радиальный 4-поршневой суппорт. На Voge дисков два, но установлены плавающие 2-поршневые скобы. Тормозов хватает всем трём. АБС тоже есть на всех трёх мотоциклах.

05• 2020 25

полигон )

СРАВНИТЕ ЛЬНЫЙ ТЕСТ HONDA CB300R / KTM 390 DUKE / VOGE 500R ПУЛЬТЫ

Только КТМ с цветным «телевизором» вместо приборной панели потребовал усложнения левого пульта, чтобы на ходу реализовать все его возможности. У остальных хорошо проверенная классика без изысков.

Honda CB300R

KTM 390 Duke

VOGE 500R

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 134 Снаряжённая масса, кг 143 Длина × ширина × высота, мм 2012x802x1052 База, мм 1352 Высота по седлу, мм 799 Дорожный просвет, мм 151 Объём бензобака, л 10 Угол наклона рулевой колонки, град.

24 Вылет, мм н.д.

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 190 Снаряжённая масса, кг 208 Длина × ширина × высота, мм 2110×780×1060 База, мм 1450 Высота по седлу, мм 785 Дорожный просвет, мм 160 Объём бензобака, л 17 Угол наклона рулевой колонки, град. н.д. Вылет, мм 160

ДВИГАТЕЛЬ Тип 1-цилиндровый, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 286 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 76,0×63,0 Степень сжатия 10,7:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 31/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 27,5/7500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ Тип 1-цилиндровый, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 373 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 89,0×60,0 Степень сжатия 12,6:1 Система питания впрыск Bosch, диффузор Ø 46 мм Мощность, л.с. при об/мин 44/9000 Крутящий момент, Н·м при об/мин 37/7000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

данные производителя

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепь

данные производителя

данные производителя 2019 149 н.д. н.д.

1357 830 185 13,4 25 95

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепь

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 471 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 67,0×66,8 Степень сжатия 10,6:1 Система питания впрыск Bosch EFI Мощность, л.с. при об/мин 46,2/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 42,5/7000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка, перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 130 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, регулировка — преднатяг пружины Ход колеса, мм 107 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз диск Ø 296 мм, 4-поршневая радиальная скоба Nissin Задний тормоз диск Ø 220мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 110/70-17 Задняя шина 150/60-17

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка WP, перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 142 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором WP, регулировка — преднатяг пружины Ход колеса, мм 150 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Bosch 9.1MP Передний тормоз диск Ø 320мм, 4-поршневая радиальная скоба Bybre Задний тормоз диск Ø 230мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 110/70-17 Задняя шина 150/60-17

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная незамкнутая, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка KYB перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм н.д. Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка — преднатяг пружины Ход колеса, мм н.д. Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Bosch Передний тормоз два диска Ø 300мм, 2-поршневые плавающие скобы Nissin Задний тормоз диск Ø 240мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70-17 Задняя шина 160/60-17

а коленвал сделан со сме­ щением шеек на 270 гра­ дусов, что приближает звук работы параллельной «двой­ ки» к 90­градусному V­Twin. Мощность 46,2 л.с. Присут­ ствуют низы, позволяющие тронуться на холостых обо­ ротах, просто аккуратно

работая рычагом сцепле­ ния, есть сочная, мясистая середина. К сожалению, верхов у этого «квадрат­ ного» мотора (67 мм диа­ метр поршня, 66,8 мм его ход) мало: он рано вянет, чтобы ненароком не прев­ зойти заявленный показа­

тель в 35 кВт. Но на этих низах и середине удобно и просто ездить. Мотор не надо крутить – он дос­ таточен в диапазоне снизу доверху. Его хватает и для езды с постоянной скоро­ стью, и для выходов на об­ гон.

26 05•2020

Если не вглядываться в логотипы, нанесённые на двигатель и бензобак, то вас не покинет чувство, что вы едете на Honda. Чёт­ кость работы коробки, уве­ ренность и плавность набора оборотов, работа подвесок, внешний вид приборной па­ нели – всё хорошо знакомое и какое­то родное. И это ощущение возникает не про­ сто так. У мотоцикла по сути мотор от Honda CB500R, зад­ няя подвеска с похожей на «Хонду» системой тяг прогрессии, японские перед­ няя вилка и моноамортиза­ тор KYB, тормоза Nissin. Плюс впрыск c ABS от Bosch и шины Pirelli. По части же­ леза мотоцикл сделан по ка­ нонам Японии и Европы, а не по собственным кано­

max

HONDA CB300R

KTM 390 Duke

VOGE R500

У ПРАВЛЕНИЕ РА ЗГОНОМ У Honda каждую передачу надо докручивать до конца шкалы тахометра, чтобы угнаться за KTM. Там, где оба одноцилиндровых мотора надрываются, двухцилиндровый Voge едет в середине рабочего диапазона. Но для всех трёх мотоциклов дрэгрейсинг не будет любимой дисциплиной.

10

5

6

7

У ПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ Диаметр единственного тормозного диска у КТМ больше, чем у Honda, поэтому тормозит он резче и лучше. У Voge дисков два, но они меньше в диаметре, чем у КТМ, и оснащены плавающими 2-поршневыми суппортами.

10

8

9

9

КУРСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ Самый тяжёлый Voge оснащён боле широкими шинами и по прямой едет как по рельсам. Лёгкие Honda и КТМ более чутко относятся к порывам бокового ветра и продольным неровностям асфальта.

10

7

7

8

У ПРАВЛЯЕМОСТЬ Honda немного легче, и у неё на больший угол поворачивается руль, но КТМ выезжает за счёт мотора. У Voge чувствуется лишний вес и излишняя плавность мотора – на тесном картодроме и в джимхане он отстанет.

10

8

8

7

МАНЕВРЕННОСТЬ В стоячих пробках выписывать змейку между машин проще всего на Honda. У КТМ мешает малый угол поворота руля, у Voge – больший вес.

10

8

7

7

ПРОХОДИМОСТЬ Внедорожные возможности всех трёх мотоциклов ограничены небольшим дорожным просветом и слабой защищённостью от удара снизу. Максимум – заехать на бордюр, и то не ходом, а аккуратно.

10

5

5

5

ЭРГОНОМИК А Honda создана для не очень крупных азиатов, КТМ – для среднестатистических молодых европейцев, Voge ещё более просторный и комфортный. К расположению руля с подножками ко всем трём претензий нет – всё на своих местах.

10

7

8

9

ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ В дальних поездках Honda утомит работой мотора на пределе возможностей, KTM вытрясет душу на неровной дороге своими жёсткими подвесками, а Voge просто поможет проехать весь маршрут в расслабленном состоянии.

10

7

7

8

КОМФОРТ ПАССА ЖИРА Перемещение с пассажиром должно ограничиваться городом и ближайшим пригородом. Отправляться в трансъевропейское турне с пассажиром на нейкеде без багажа – затея спорная.

10

5

5

5

БАГА ЖНАЯ ЕМКОСТЬ Скрытых багажных ёмкостей нет, даже куртку от дождевика спрятать будет некуда.

10

1

1

1

ДОП. КОМП ЛЕКТАЦИЯ Каталог KTM Power Parts богаче, чем у Honda. Для Voge аксессуаров, похоже, не предусмотрено.

10

6

5

3

ИТОГ

110

67

69

69

▶ Оценка экспертов «Мото»

БЕНЗОБАК

Ёмкость бензобака Honda – 10 л, у KTM – 13,4 л, у Voge – 17. Если всем ехать вместе, то расход будет примерно одинаковым, и автономность получится разной. Если ехать поодиночке, то автономность станет примерно одинаковой, но появится разница в крейсерской скорости. В обоих случаях выигрывает Voge. нам континентального Китая. Большая масса и физиче‑ ские размеры придают Voge некоторую вальяжность. Он всё может, но делает это с какой‑то неохотой, что ли. В отклике мотора на ручку газа есть точность и плав‑ ность, но не хватает резко‑ сти, тормоза срабатывают прогрессивно и уверенно, но без неожиданного клевка в начале, мотоцикл точно рулится и легко ложится на дугу, но падает в поворот не «силой мысли», а только после приложения чёткого импульса к рукоятке руля. Он весь такой правильный и предсказуемый, начисто лишён идиотизма и неожи‑ данностей. На таком хорошо ездить, но скучновато ка‑ таться.

Трое

На момент съёмок осенью 2019 года цены на КТМ и Voge были в районе 350 тысяч, Honda стоила совер‑ шенно неразумные 420 ты‑ сяч. Но потом рубль, празд‑ нуя выход России из согла‑ шения ОПЕК+, ушёл в крутое пике, и цены на КТМ и Voge были скорректированы.

Honda пытается делать хоро‑ шую мину при плохой игре, оставив ценник 420900, что сейчас не кажется таким высо‑ ким. На этом фоне 429900 за КТМ и 449000 за Voge тоже выглядят логично и не ощуща‑ ются большими цифрами. На вторичном рынке у Duke 390, пожалуй, пози‑ ции будут наиболее сильны‑ ми. Такие мотоциклы быстро и дорого продаются даже

с пробегами больше 30000 км на одометре. Honda CB300R – новичок на рынке, ввезе‑ но их было совсем мало, так что сложно прогнозировать цену перепродажи после года‑двух владения. Но мне кажется, что продать его бу‑ дет сложнее из‑за малокуба‑ турности. Всё‑таки 300 – это

вам не 400, а тем более не 500. С Voge 500R статистики нет вообще, его продажи начались только в апреле этого года. Традиционно ки‑ тайские изделия быстрее и сильнее теряют в цене, чем европейцы и японцы, даже произведённые там же, в Китае. Но, с другой стороны, двухцилиндровую пятисотку будут покупать не на год‑ два покататься, а чтобы ездить, и лет на пять. Да, после пяти лет он, несо‑ мненно, потеряет в цене, но в пересчёте на год вла‑ дения это получится мень‑ ше, чем у малокубатурных конкурентов. В дисциплине «Do the ton» (разгон до 100 миль в час) все трое ведут себя по‑разному. Honda после длительного ожидания по‑ казывает заветную цифру 160, но продемонстриро‑ вать 161 уже не способна, даже если колени‑локти к мотоциклу плотно прижать и щёки втянуть. KTM 160 проскакивает без труда, продолжая ускоряться, под‑ ходит к 174 и упирается мощностью мотора в коре‑ шок учебника аэродинами‑ ки, как в стену. Voge с лёгко‑ стью проскакивает 160, бод‑ ро приближается к тем же 174, где у него срабатывает электронный ограничитель. Мотоцикл мог бы выдать на‑ гора и больше, но, как я уже говорил, был искусственно ограничен рамками класса А2. • Мотоциклы на тест предоставлены Honda Motor Rus (www.moto.honda.ru), компанией «Байк Ленд» (www.bikeland.ru) и торговым домом «ПИК» (www.pik-td.ru).

Летом прошлого года мой сын сдал на права категории А и стал выбирать себе мотоцикл. Посовещавшись, поду­ мав, взвесив все за и против, мы купили KTM 390 Duke, плюс ветровое стекло и рамки для боковых сумок, чтобы улучшить ему туристические качества. Но то сын – он молодой, порывистый и лёгкий. Себе из этой троицы я бы взял Voge 500R за ощущение взрослого мотоцикла и двухцилиндровый мотор с хорошей тягой в середине. А «Хонда»? Когда она была дороже всех в этом тесте, шансов быть купленной у неё было исчезающе мало. Сейчас шансов больше, но всё равно цена кажется не­ оправданно высокой. KTM даёт ощутимо больше удо­ вольствия и радости за схожие деньги.

05• 2020 27

полигон )

SYM MA XSYM TL 500

Т А БР М И С К А М РОВА ПАНФЁ N A E D ениса Troy текст Д аксима Dee М о фот

но ь л и в а р в п а нный и л а ш у р р а б н м е ы М м . е и к того цвета, и в ц о я р л и о п з и и эк ёл а мо м Режимаснной защитневоойжного яркош-лжем с коротксика, подобрдождевик тррчатки, очки, хательная маером ы е м боты ии паэрозольнаяадя частицы рнаиз е меры стекломне пропускаCюOщVID-19. Излисшти, если ты с вируспредосторожтнеоре с высокиме ку м, но лучш с и с к а м

на стеклотраховаться. перес мы и ездили Так му городу: по пусят ои «Максим».

28 05• 2020

SYM Maxsym TL 500

2020/465 см³/40,7 л.с. / 237 кг

679 990 ₹

Самый первый «Максим-400», который мне удалось опробовать ещё на заводе на Тайване за год до его появления в России, был классическим самобеглым диваном – чем-то вроде Suzuki Burgman или Honda Silver Wing. Длинный, широкий, тяжёлый, комфортабельный, хорошо себя чувствующий и в городе, и на пустом шоссе. На таком можно весь сезон ездить на работу, а в отпуске запросто доехать за день от Москвы до Чёрного моря,

чтобы устроить расслабленное турне вдоль побережья. Единственное, на что в нём можно было пожаловаться, это на недостаточную мощность одноцилиндрового мотора. Всё-таки он был не спортсмен: и в динамике разгона не впечатлял, а в левых поворотах слишком рано начинал скрести «кочергой» центральной подставки. Его вышедший через пару лет брат Maxsym 600 ехал веселее за счёт большего 05• 2020 29

полигон )

SYM MA XSYM TL 500

ДВИГАТЕЛЬ

По автомобильным меркам у Maxsym TL среднемоторная компоновка: двигатель расположен в середине колёсной базы, что обеспечивает развесовку по осям 50% – 50%. Сам мотор отличается низким уровнем вибраций благодаря балансирному третьему поршню, эмулирующему оппозитную схему компоновки. объёма и мощности мотора, но тоже не был физкультурни­ ком. В шасси младшего брата вставили более крупный дви­ гатель, что утяжелило и так не лёгкий максискутер. Он был лучше приспособлен к дально­ бойному туризму и движению с постоянной скоростью 130+ по автобанам, но для финиш­ ного спурта по горным сер­ пантинам в конце долгого ездового дня подходил слабо. На примере этой шестисотки стало ясно, что экстенсивное

30 05•2020

наращивание мощности и объёма для одноцилинд­ рового мотора – путь тупи­ ковый. Надо менять саму схему построения двигателя. Двигатель Maxsym TL сделали двухцилиндровым рядным. При такой схеме по­ строения мотора требуется два балансирных вала для гашения вибраций, но, как говорится, есть хитрости. На коленчатый вал повесили третий поршень на собствен­ ном шатуне, и этот третий

паразитный поршень весит как два основных, располо­ женных практически горизон­ тально и смотрящих вперёд. Третий развёрнут относитель­ но них на 180 градусов и смот­ рит назад. Получился по сути оппозитный мотор, в кото­ ром поршни находятся в ВМТ и начинают ход друг навстре­ чу другу одновременно. Это напрочь лишает его вибраций первого порядка – балансир­ ные валы вообще не требу­ ются.

Третий поршень ходит аккуратно внутри своего ци­ линдра, стенки которого сма­ зываются брызгами масла с коленчатого вала, топливо­ воздушная смесь к нему не подводится, выпуск не при­ соединён, он просто работает балансиром. При такой схеме есть небольшой реактивный момент, который пытается провернуть мотор относи­ тельно оси вращения колен­ вала при измерении скорости вращения, но он расположен

ПОДВЕСКИ

Жёсткое закрепление двигателя в ра‑ ме и привод заднего колеса сальнико‑ вой цепью, как на мотоцикле, резко снизил неподрессоренные массы в зад‑ ней подвеске. Асимметрично располо‑ женный амортизатор с системой тяг прогрессии по‑мотоциклетному чётко и аккуратно отрабатывает неровности дороги. Спереди стоит 41‑миллиме‑ тровый «перевёртыш», которого хва‑ тает для резкой и агрессивной езды.

ПУЛЬТЫ

На левом пульте есть клавиши вверх‑вниз и «выбор» посере‑ дине. С их помощью можно пе‑ реключаться между тремя те‑ мами оформления приборной панели, а внутри каждой темы по четырём информационным экранам, показывающим обо‑ роты, время либо техническую информацию о самочувствии «Максима».

ТОРМОЗА

За три одинаковых по диаметру тор‑ мозных диска спереди хватают 4‑поршневые радиальные суппорты, а сзади один скромный одноцилиндро‑ вый плавающий. Тем не менее при рез‑ ком торможении штатная АБС чаще пульсирует левым рычагом на руле, отвечающим за задний контур. в центре скутера, коленвал поперёк направления движе‑ ния, и на 237‑килограммовом агрегате этот реактивный мо‑ мент просто не чувствуется. Крутящий момент с ко‑ ленчатого вала идёт на веду‑ щий шкив клиноременного вариатора, с помощью ремня передаётся на его ведомый шкив, а затем через автомати‑ ческое сцепление в масляной ванне идёт дальше, но не на‑ прямую на колесо, как в обыч‑ ных скутерах, а на ведущую звезду. Да, я не вру. У этого максискутера привод заднего колеса осуществляется обыч‑ ной мотоциклетной сальнико‑ вой цепью 428*116. Зачем так сделано? Совмещение мотора с задним маятником в один узел хорошо работает при малых кубатурах и, соответ‑ ственно, малом весе мотора. Решения, идеально работаю‑

щие на 125‑кубовых скуте‑ рах, при объёме двигателя 400–600 см3 становятся из‑ лишне громоздкими и тяжё‑ лыми. Неподрессоренная масса мотора‑маятника до‑ стигает значений, при кото‑ рых невозможно заставить заднюю подвеску работать адекватно и обеспечивать постоянный контакт колеса с поверхностью дороги. По‑ этому большеобъёмный дви‑ гатель с вариатором жёстко крепят в раме, а привод на колесо делают цепью (BMW C 650 Sport) либо зубчатым ремнём (Yamaha TMax). Ма‑ ятник заднего колеса полу‑ чается по сути мотоциклет‑ ным и придаёт скутеру мото‑ циклетные повадки и чёткую управляемость. Но инженерный ум по‑ шёл дальше и добавил прият‑ ную хитрость, совместив оси вращения ведущей звезды

и крепления заднего маят‑ ника. В результате при любом положении подвески натяже‑ ние цепи не меняется. При езде по неровностям на неё не действуют ударные нагруз‑ ки, да и натяжение так легче отрегулировать. Эта хитрость ощутимо продлевает ресурс. При регулярной смазке и про‑ верке натяжения такая цепь должна пройти порядка 50000 километров. Да и за‑ менить её и звёзды потом будет несложно и недорого, в отличие от зубчатого ремня со шкивами. Задний маятник состоит из двух плечей‑половинок, стянутых друг с другом бол‑ тами. Амортизатор один, и он расположен асимметрично с левой стороны – крепится между маятником и рамой че‑ рез систему тяг прогрессии. Сам амортизатор оборудован компенсационным бачком,

но из регулировок у него есть только преднатяжение пру‑ жины. Вынос амортизатора влево позволил сделать под‑ седельную ёмкость полноцен‑ ного объёма на два шлема формата 3/4. Если будет мало, можно добавить крепление центрального кофра, устанав‑ ливающееся вместо штатных ручек для пассажира. Горизонтально располо‑ женный в базе мотор поло‑ жительно повлиял на разве‑ совку «Максима ТЛ» по осям. На заправленном скутере на переднее и заднее колесо приходится поровну – по 50% массы. Это обеспечи‑ вает предсказуемое и понят‑ ное поведение в поворотах. Если немного переборщить со скоростью в них, то нару‑ жу уходят не зад или перёд по отдельности, а весь ску‑ тер целиком. Он пытается перейти на дугу чуть боль‑ 05• 2020 31

полигон )

SYM MA XSYM TL 500

шего диаметра, и тут уж вам решать: или смело дожимать рулём, наклоняя сильнее, или снижать скорость. Но этот же мотор в сере‑ дине базы не позволил сде‑ лать плоским пол. Тоннель между рулём и сиденьем по‑ лучился высоким и широким. По его бокам остались лишь платформы шириной пример‑ но со ступню. Мало того, са‑ диться в седло приходится по‑мотоциклетному, переки‑ дывая ногу через сиденье, а не перенося её по‑скутер‑ ному за рулём. Чтобы не было обидно, купите на этот тон‑ нель дорожную сумку – до‑ полнительные багажные ём‑ кости в путешествии не поме‑ шают. Передняя подвеска сде‑ лана тоже по‑мотоциклет‑ ному. На раме есть рулевая колонка, к ней крепятся две траверсы – верхняя и ниж‑ няя. В них уже вставлены перья вилки‑перевёртыша диаметром 41 мм. К нижним башмакам перьев крепятся радиальным способом два 4‑поршневых тормозных суппорта. На переднем

32 05•2020

15’’ колесе установлены два тормозных диска диаметром 275 мм каждый. На заднем колесе, у которого тоже диа‑ метр 15’’, стоит точно та‑ кой же диск 275 мм, только за него цепляется простой 1‑поршневой плавающий суппорт. Тормоза резко и чётко осаживают скутер с максимальной скорости. АБС – штатная комплекта‑ ция, её вмешательство за‑ метно по дрожанию левого рычага на руле. Передние тормоза хорошо чувствуются и дозируются, большая часть массы скутера и водителя переносятся при торможе‑ нии на переднее колесо, и сильно разгруженное зад‑ нее легко заблокировать, с чем АБС и борется. Хороший старт со свето‑ фора не может не получиться, ведь рычага сцепления нет, вариатор настроен очень хо‑ рошо, а 40,7 л.с. – приличная цифра. Нужно просто отпус‑ тить тормоз и одновременно выкрутить до упора ручку газа. На сухом асфальте вам гарантирован уверенный «уход в точку» (по меркам

семейных автомобилей, ес‑ тественно). Если под колё‑ сами мокрая разметка, то на‑ кручивать ручку надо уже с осторожностью – трекшн‑ контроля нет. Также нет круиз‑ контроля, и крейсерскую ско‑ рость в путешествии придёт‑ ся поддерживать вручную. После хорошего старта скорость растёт плавно и уве‑ ренно. Тахометр быстро до‑ кручивается до 6000 об/мин, и мотор зависает на этой ноте. Дальше набор скорости идёт за счёт изменения передаточ‑ ного отношения вариатора. Где‑то после 120 км/ч обо‑ роты опять начинают расти вплоть до 8500, где с полно‑ стью сжатыми щеками веду‑ щего шкива вариатора и при максимальных оборотах мотора демонстрируется максимально возможная ско‑ рость – 165 км/ч по спидо‑ метру, что эквивалентно 154 по ГПС. Неплохо для скутера, удовлетворяющего техниче‑ ским требованиям европей‑ ской категории А2 (35 кВт максимум). Как ведёт себя Maxsym TL на скоростях больше 120?

Отлично. Одной рукой ру‑ лишь, другой рукой слёзы радости вытираешь! Змейка между машин выписывается с чёткостью пера дорогого плоттера Hewlett‑Packard. Смена полосы, перестроения, повороты – придраться ре‑ ально не к чему. Ты намеча‑ ешь свой маршрут между ма‑ шин и просто следуешь ему. Если дорожная обстановка меняется, и что‑то готово пой‑ ти не так, всегда есть время передумать: либо резко сме‑ нить траекторию без тормо‑ жения, либо затормозить. По пустой дороге скутер едет плавно и уверенно. Под‑ вески хорошо отрабатывают дорожные неровности, не вы‑ кидывая тебя из седла и не передавая пинки от кочек в позвоночник. Встречный ве‑ тер треплет штанины брюк и задувает в них, какие‑то до‑ полнительные щитки аэропа‑ кета на боковинах пластика не помешали бы для защиты от непогоды. Высокое стекло создаёт вокруг головы защит‑ ный кокон спокойствия, куда не проникают капли дождя, пыль и холодный ветер.

SYM Maxsym TL 500

ПРИБОРЫ

данные производителя

Левый сектор приборной панели отведён контрольным лампам и в дороге обычно пуст и тёмен. На правом секторе всегда выво­ дится скорость движения, запас топлива и одометр – суточный пробег – пробег после последнего ТО – напряжение сети. Большой цветной экран в середине показы­ вает массу полезной информации и имеет несколько вариантов ди­ зайна.

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2020 Снаряжённая масса, кг 223 Длина × ширина × высота, мм 2215×801×1442 База, мм 1543 Высота по седлу, мм 795 Дорожный просвет, мм 145 Объём бензобака, л 12,5 Угол наклона рулевой колонки, град.

25 Вылет, мм 92

СВЕТ

БАГАЖНЫЕ ЁМКОСТИ

В огромный «унитаз» под сиденьем легко поместятся два шлема фор­ мата 3/4. Если вы ездите один, то там можно всегда возить дож­ девик и запасные перчатки, ещё останется место для рюкзака. А на стоянках туда можно класть свой шлем. Два бардачка с плотно прилегающими крышками, гаран­ тированно защищающими от во­ ды, не запираются, поэтому остав­ лять там ничего ценного нельзя, только класть на время дороги. У стекла два положения по высоте, отличаются они примерно на 4 сантиметра. В верхнем положении в за­ крытом шлеме я стал зады­ хаться – фронтальная вен­ тиляция на подбородочной дуге перестала работать, при­ шлось ехать с поднятым сте­ клом. В открытом шлеме было комфортно. Переставил стек­ ло в нижнее положение, стало для моего роста 176 см го­ раздо лучше. Можно и в ин­ теграле ездить, и в скутерном джете с коротким стеклом тоже. На ходу стекло отрегу­ лировать невозможно – нуж­ но останавливаться и доста­ вать шестигранник, чтобы от­ крутить 4 винта.

Приборная панель может показывать информацию в трёх дизайнах, отличаю­ щихся друг от друга идеоло­ гически, но показывающих одни и те же цифры – мгно­ венный расход топлива в км/л (в л/100 км переключить не­ возможно), скорость, время суток, обороты мотора. Можно вывести также напряжение бортовой сети, время в пути, максимальную скорость, мак­ симальные обороты мотора, но эти данные обнулятся по­ сле выключения зажигания. После включения всё будет опять как с чистого листа. Среднего расхода нет, запаса хода на остатках топлива то­ же, зато есть пробег в кило­ метрах после последнего ТО. Фара светит интернацио­ нально, выдавая на ближнем свете чёткую горизонтальную границу без подъёма в сторо­ ну попутной обочины. Перед передним колесом получается пятно света шириной в две полосы движения и длиной метров сорок. При включении дальнего света эти 40 метров светового пятна удлиняются практически до горизонта, но встречным водителям это не очень нравится.

При включении зажигания в фаре головного света загораются две вертикальные полоски габари­ тов по краям. После заведения двигателя к ним добавляются два посаженных близко к центру глаза ближнего света. При вклю­ чении дальнего, расположенного между габаритами и ближним, ближний не гаснет. Указатели по­ воротов, а также задний фонарь с красивыми языками алого огня внутри тоже светодиодные.

Давайте напоследок о грустном – о цене. За ску­ тер мощностью 40,7 л.с. «Велосити» хочет 679 990 рублей. Давайте посмотрим, что сейчас у конкурентов: 60­сильный BMW C 650 Sport минимально стоит 821 000 руб., с пакетами нужных опций цена вырастает до 899 000 руб. Yamaha TMax с двигателем 47 л.с. вообще продаётся за нереальные 964 100 руб. Оба они полу­ чаются дороже, ощутимо до­ роже. Причём не только при покупке, но и во владении тоже. Но зато известный

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 465 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 65,0×70,0 Степень сжатия 10,8:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 40,7/6750 Крутящий момент, Н·м при об/мин 42,2/6250 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача

центробежное бесступенчатый вариатор цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 41 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз 2 диска Ø 275 мм, 4-поршневые радиальные скобы Задний тормоз диск Ø 275 мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70-15 Задняя шина 160/60-15

бренд, трекшн­контроль и мотор мощнее. Так что не совсем они и конкуренты: на каждого из трёх найдётся свой покупатель. • Скутер на тест предоставлен группой компаний Velocity www.velocityk.ru.

У тайваньской компании Sanyang Motor Co., LTD., а именно так расшифровывается аббревиатура SYM, получился очень ладный, современный, комфортный и, не побоюсь этого слова, спортивный скутер, способный составить конкуренцию более мощным и именитым соперникам. Он бодро разгоняется, великолепно рулится, уверенно тормозит и обеспечивает комфортное перемещение, наполняя позитивными эмоциями в процессе езды. А с надёжностью у SYM никогда проблем не было: «Максимы-400» из самой первой партии до сих пор в изобилии встречаются на дорогах, а прошло-то уже 8 лет…

05• 2020 33

гараж )

HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

Honda

2019 | 1084 см³ | 102 л.с. | 250* кг

1355000⃁ CRF1100 D4L

Adventure Sports ES DCT

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 17.01.2020 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 1120 км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor RUS

* снаряжённая масса

Новая «Африка» ждёт «дальнобоев», но пока перемещается преимущественно в пределах Москвы. Да и то не так много, как планировалось. Но я надеюсь. И готовлюсь! текст Романа СИТНИКОВА фото Марии МОШКОВОЙ

Раннее начало мотосезона в этом году, похоже, стало компенсацией за вынужден­ ные ограничения в переме­ щениях, появившиеся вес­ ной. Запланированная на майские поездка в Грузию в итоге была перенесена на неизвестное время, даже локальные выезды в сопре­ дельные области стали «вне закона». Поэтому «Африка» сейчас в основном выступа­ ет в роли городского транс­ порта. Демонстрируя коллегам регулировку высоты сиде­ нья, я неожиданно решил оставить его в нижнем поло­ жении и попробовать поез­ дить так. Сначала посадка показалась странной: ноги были сильно согнуты в коле­ нях. Но зато как комфортно стало во время остановок! Для себя сделал вывод: при росте до 180 см в городе удобнее ездить с минималь­ ной высотой сиденья, но в случае длинной поездки обязательно его поднимать. Поначалу были сомне­ ния насчёт уместности в го­ роде родной резины, Met­ zeler Karoo Street. Но на то она и «Стрит», на асфальте эти покрышки показали себя неплохо: «держак» на уров­ не хорошей дорожной ре­ зины, а при съезде на грунт на них чувствуешь себя уве­ реннее, чем на стоковых шинах предыдущей «Аф­ рики». Только вот сочета­ ние мокрого и холодного асфальта они не очень лю­ бят, но тут уже качественно отрабатывает электроника. Новая светодиодная оп­ тика «Африки» с каждым днём вызывает всё больше

34 05•2020

восторга. Работающие на ближнем оба «глаза» даже невменяемые таксисты за­ мечают издалека. Для особо слепых есть дальний свет, при моргании которым за­ блудившихся «коробочни­ ков» просто сдувает с по­ лосы. Кроме того, оказалось, что подсветка поворотов актуальна не только на ноч­ ных серпантинах. Первый светодиод в секции, вклю­ чающийся уже при мини­

мальной скорости движе­ ния, позволяет «заглянуть» внутрь поворота даже при парковке во дворе – удобно и безопасно. А вот в решение задачи дооснащения нашей «Аф­ рики» текущая ситуация внесла коррективы. Офис Honda Motor RUS перешёл на удалённую работу, в свя­ зи с чем получение родного хондовского кофра отложи­ лось на неопределённый

Центральный кофр Kappa Monokey K-Venture KVE48BN объёмом 48 литров был выбран не сразу. Сначала я присматривался к 58-литровому «чемодану», но затем решил, что для моих задач перебор, да и лишние 10 литров объёма не стоят дополнительных 8 см ширины. В 48-литровый кофр легко помещается шлем-интеграл и 20-литровый рюкзак, на покрытое мягким ковриком дно «чемодана» укладывается даже 17-дюймовый ноутбук, а в ходе эксперимента по определению максимальной вместимости кофра удалось разместить в нём два шлема – интеграл и «три четверти». Сам «ящик» сделан из 1,5-миллиметрового алюминия, окрашенного в чёрный цвет, все углы закрыты пластиковыми накладками внушительной толщины. На верхней крышке смонтированы рейлинги и «уши» для крепления дополнительного багажа, замок закрывается пластиковой заглушкой. Почему Kappa? Я уже много лет езжу с разными кофрами и сумками этого итальянского производителя, и ни с одним из них проблем не возникало. Мой самый старый «чемодан» системы Monolock, купленный 11 или 12 лет назад, пережил аварию и два изготовления дубликата ключа на основании сломанного старого, но по-прежнему функционирует исправно. И ещё «тёплые ламповые» кофры Kappa по-прежнему собирают в Италии с высокой долей ручного труда, не планируя переносить производство в Китай. Мне это нравится! срок. Перспектива поез­ док без «чемодана» не пре­ льщала, поэтому я заглянул в салон «Мистер Мото». Где и выяснилось, что кофры Kappa системы Monokey идеально встают на родную хондовскую площадку. Бо­ лее того, на ней самой по­

мимо логотипа Honda обна­ ружилась надпись Monokey – значит, это не просто сов­ падение. В результате из салона я уехал с 48­литро­ вым алюминиевым «ящи­ ком» Kappa Monokey K­Ven­ ture радикально чёрного цвета. • 05• 2020 35

 ) BA JA J BM 150X

BAJAJ BM 150X

2019 | 145 ³ | 12 .. | 123 

90 900 ⃁ В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 20.12.2019 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 1634 км

М     EW M

М  «Б»   . З   A     МКАД     . О,       ,  . К,        . П  ,  ,       …

̢̣̜̣̄Øǀ̜̠̗́̚Ö#$ -ÖNjƼljǐƮnjNJƾƼØ ̤̟̣̟Ø̡̗̘̝̟̗

После мягкой европейской зимы весна в 2020 году наступила рано. Ночные температуры ещё были ниже нуля, но днём вода охотно меняла агрегатное состояние из твёрдого в жидкое и даже газообразное. Можно

36 05•2020

было смело выезжать даже на неподготовленной для зимней эксплуатации двухколёсной технике, обутой в летнюю резину, а на зимней вообще можно было ездить резко, как летом. На тестовом Bajaj Boxer я стал чаще выезжать в город по делам, прикрепив к багажнику старую сумку

на бак и складывая в неё по приезду в пункт назначения грязный дождевик, чтобы не пугать людей видом колхозного тракториста в замызганной одежде. За два месяца наездилось в итоге больше 1000 км. Не так чтобы много, но для мотоцикла, не выезжавшего из города, цифра терпимая.

Чем теплее становилось, тем выше были обороты двигателя при остановках на светофорах. Когда дневная температура стала стабильно подбираться к отметке +10, пришлось опять лезть в настройки карбюратора и крутить регулировку холостого хода. Я сделал это днём на хорошо прогретом моторе, снизив

Ржавчина появилась только там, где краска была содрана до металла. обороты до приемлемого значения. К сожалению, на «Боксёре» нет тахометра, и приемлемым значение было на слух, а не по прибо­ рам. Однако регулировка удалась. Холодным утром при нажатом флажке под­ соса мотоцикл уверенно заводится и прогревается, а в прогретом виде после выключения обогатителя ра­ ботает стабильно и не глох­ нет. Это был первый звоно­ чек, что зима заканчивается и пора думать о лете. Весеннее ТО решено было сделать, когда в «Гис­ метео» для Москвы пропали отрицательные цифры в пред­ сказаниях ночной темпера­ туры. Ничего глобального на ТО не планировалось: снять муфты руля, оставив пласти­ ковые щитки, оберегающие кисти рук и рычаги от веток, камней и повреждений при падениях, отмыть мотоцикл от зимней грязи, переобуть

в летнюю резину. В процессе переобувки было решено сделать инспекцию всех под­ шипников, до которых можно будет добраться, на предмет их стойкости к противоголо­ лёдным реагентам. Из­за того, что зимой я «Боксёра» не мыл, а только изредка ополаскивал, к весне серая зимняя грязь покрыла тонким слоем весь мотоцикл и даже закоксовалась на вы­ хлопе. Мне уже стало казать­ ся, что из­под грязи начали проступать пятна ржавчины. Но мойка показала, что под этим серым городским каму­ фляжем скрывается красно­ серебристый мотоцикл, а очаги коррозии были обна­ ружены только на боковой подставке и педали тормоза, слой краски на которых был протёрт до металла. Для мотоцикла, сделанного из обычного железа в стране, не знающей, что такое рус­ ская зима и противогололёд­

ные реагенты, это очень не­ плохой показатель. Некото­ рые мотоциклы за зимовку в гараже ржавеют сильнее, чем этот Bajaj, перезимовав­ ший на улице около двери дома. При шиномонтаже были сняты сальники колёсных подшипников и осмотрены сами подшипники. Ни влаги, ни соли, ни ржавчины там не было. Сальники аккуратно вернули на место, добавив между ними и подшипниками гидрофобную консистентную смазку. Цепь, прикрытая пла­ стиковым кожухом, тоже не пострадала – рыжих пятен ржавчины на ней не обнару­ жено. Разве что резиновая заглушка смотрового окна в кожухе задубела, и её стало трудно снимать. При шино­ монтаже у цепи проверили натяжение (подтягивать не пришлось) и густо смазали. Итоги зимы: пройдено 1634 км, очагов коррозии

нет, падений не было, из от­ казов мотоцикла только пере­ горевшая лампочка пятой передачи на приборной па­ нели, но этой поломке я даже обрадовался – теперь ничто не раздражает, светя в глаз, при езде ночью. Мотоцикл показал себя как безотказ­ ный и крайне неприхотливый аппарат для перемещения по мегаполису. Понятно, что с выездом на дороги мощ­ ных и быстрых мотоциклов на 12­сильной «стопятиде­ сятке» ты уже не сможешь чувствовать себя королём городского движения, но именно в зимний период он был хорош. Реально хо­ рош. На этой немного минор­ ной ноте мы расстаёмся с «нашим» Bajaj Boxer BM 150X и сдаём его обратно в тестовый парк компании East West Motors, чтобы его смогли опробовать на ходу и другие. • 05• 2020 37

HH-D «М М» В сети магазинов компании появился полный размерный ряд полюбившейся владельцам чопперов, круизеров и туреров резины Shinko SR777. Модель разрабатывалась специально для мотоциклов Harley-Davidson и представлена в большинстве салонов официальных дилеров этой мотоциклетной марки в США. Её отличают усиленные боковины, обеспечивающие хорошую курсовую устойчивость и большой срок жизни даже на неровных дорогах, повышенные индексы нагрузки, справляющиеся с тяжёлыми круизерами и турерами, большой ресурс. Рисунок переднего и заднего колёс одинаковый, это гармонично смотрится на мотоциклах с обрезанными крыльями. В популярных размерах для американских круизеров есть усиленные модели Heavy Duty (маркировка HD на боковине) – они полностью соответствуют по расчётной нагрузке мотоциклам американского производства. Помимо американских размеров, в том числе специфических, есть и метрические размеры, к примеру, задние 170 / 80–15 и передние 120 / 90–18. Всего

38 05•2020

в линейке 16 типоразмеров для передних колёс и 17 – для задних. Для любителей классического американского стиля середины 50-х годов прошлого века есть вариант исполнения с широкой белой боковиной – Shinko SR777 WW. Полоса на ней – это не краска, а толстый слой снежно-белой резины, наплавленный поверх чёрного каркаса. Поэтому можно не опасаться ободрать её, случайно притеревшись к бордюру. Все шины семейства SR777 отличаются отличными сцепными свойствами с сухим и мокрым асфальтом, причём как при жаркой погоде, так и при низких температурах. Поведение мотоцикла понятное и предсказуемое. Рекомендуем приглядеться к этой модели. Она действительно хороша, даже без учёта цены, которая в полтора раза ниже, чем у именитых конкурентов. •

Р Российский офис HarleyDavidson сообщает, что проD дажи мотоциклов этой мард кки в РФ в 1 квартале 2020 года выросли на 33 %. Чтобы сохранить эту динамику и оказать помощь своим клиентам в этот сложный период, компания готова взять на себя все издержки, связанные с ростом курса доллара, и сохранить цены на весь модельный ряд на прежнем уровне. Помимо этого созданы специальные предложения и программы поддержки, в рамках которых действуют прямые скидки даже на мотоциклы этого модельного года. Так, модели семейства Street любого года Самую большую скидку сейчас можно получить на мотоциклы семейства Touring. Вне зависимости от года выпуска, она составит 150 000 руб.

выпуска можно приобрести со скидкой 77 000 руб. При покупке Sportster 2019 модельного года ваша выгода составит 70 000 руб. А приобретая мотоцикл семейства Softail 2020 модельного года, вы сможете сэкономить 50 000 руб. или даже 100 000 руб., если речь идёт об экземплярах, выпущенных в прошлом году. Самая большая скидка предлагается на мотоциклы семейства Touring. Вне зависимости от года выпуска, она составит 150 000 руб. Все акции действуют до конца мая или пока мотоциклы по акции имеются в наличии. •

B В преддверии начала мотосезона компания «Bridgestone

Суперсовременная инновационная шина для спортивных мотоциклов Bridgestone Battlax Hypersport S22 теперь официально доступна и в России. Россия и СНГ» официально объявляет о выводе на российский рынок сразу девяти линеек мотошин в категориях «спорт», «туринг», «эндуро», «трек», «кросс», «скутер» и «кастом» – всего около 60 моделей. Среди них будут и новинки: Battlax Hypersport S22 – инновационная шина Bridgestone для спортивных мотоциклов, Battlax Sport

Touring T31 – флагман Bridgestone в линейке туринговых шин, а также универсальная всепогодная модель для мотоциклов класса эндуро Battlax Adventure A41. С более полной информацией обо всех моделях можно ознакомиться на официальном сайте «Bridgestone Россия и СНГ» www.bridgestone.ru / motorcycle . •

C Японская компания Casio представляет пополнение

в линейке хронографов Edifice. Новая модель EFR-S567 на браслете из нержавеющей стали предлагается в трёх версиях: с графитово-серым циферблатом и бирюзовыми акцентами, а также с синим циферблатом с серебристыми элементами в тон браслета и безеля. Полностью чёрная версия дополнительно защищена ионным покрытием. Сапфировое стекло, стойкое к появлению царапин и отличающееся высокой проз-

рачностью, имеет антибликовое покрытие. Необритовое покрытие часовых меток и стрелок облегчает считывание информации в темноте. Срок службы батарейки составляет пять лет. Водозащита – до 100 метров. Ознакомиться со всей коллекцией часов Edifice можно на сайте www.casio-europe.com / ru / products / watches / . •

РЕК Л А М А

MOTOREZINA.RU ПЕРВЫЙ

РЕЗИНОВЫЯ ШИНЫ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВЪ ПО РАЗУМНЫМ Ц НАМ

ВЪ РОССIИ

ŶŻƀųžŻųƀƈ źŮűŮŵŶŻƈ

źżƀżƆŶŻƈ

+7 9

2 5 - 50 7- 9 5 - 3

0

05 • 2020 39

рынок )

ВЫБИРАЕМ K AWA SAKI ZX-10R NINJA

Kawasaki ZX-10R Ninja

/2004–2010/998 см³/175–188 л.с./196–208 кг

250 000–780 000 ₹

ДЕРЗКИЙ текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

Флагманский «литровый» спортбайк Kawasaki ZX-10R буквально с самого рождения в 2004 году получил статус буйного. Таковым он считался вплоть до ухода на пенсию в 2010 году. На что надо смотреть при выборе подобного экземпляра и как у него обстоят дела с надёжностью?

40 05• 2020

ИСТОРИЯ

На презентации ZX-10R Ninja образца 2004 года первые лица Kawasaki буквально ошарашили, заявив, что создали самый энерговооружённый спортбайк в своей категории. Как-никак рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, шестиступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением при степени сжатия 12,5:1 выдавала 175 л.с. и 115 Н·м при том, что сам мотоцикл вместе с техническими жидкостями и топливом весил всего 196 кг, а без них – 170 кг. При этом, чтобы азартная управляемость сочеталась со стабильностью на высокой скорости, они применили комбинацию из сверхкороткой колёсной базы (1385 мм) и длинного маятника. Сама рама была сварена из нескольких отливок с толщиной стенок 2,5 мм. Правда, «литроспорт» Kawasaki вышел настолько диким и необузданным, что спустя два года инженеры решили его чуточку присмирить, сохранив отдачу на прежнем уровне. Утяжелили коленвал, увеличив его инерцию. Ради централизации масс сместили двигаПосле модернизации 2006 года на титульном спортбайке Kawasaki появились стрелочный тахометр и регулировка яркости подсветки. В 2009 году на неё для наглядности нанесли зелёную «зону жизни мотора», начинающуюся с 6000 об / мин.

тель вверх, а блок цилиндров наклонили с 20° до 23°. Впрыск оснастили диффузорами диаметром 43 мм и иными форсунками (они распыляют топливо на частицы диаметром 50 микрон). Генератор перенесли на мысок коленвала, а титановую выпускную систему – под хвост. Ходовую часть также перекраивали точечно. Прежде всего, усилили на раме узел крепления рулевой колонки. На подвижные трубы перьев вилки нанесли износостойкое DLC-покрытие, снижающее силу трения. Полностью переработали конструкцию маятника задней подвески (усиливающий пояс пустили не сверху, а снизу), вследствие чего до 1390 мм (+5 мм) выросла колёсная база. Рулевой демпфер Öhlins включили в стандартное оснащение, а главный цилиндр переднего тормоза заменили на узел радиального типа. В 2008 году пришла пора для очередной модернизации. Главное новшество в конструкции двигателя ZX-10R – переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр. Среди прочих изменений – модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на один килограмм массу коленвала, при том что момент инерции остался прежним – за счёт изменённой геометрии противовесов.

2004

Первый из племени ZX-10R с внутризаводским обозначением C1H/C2H. Короткий – 1385 мм колёсной базы. Лёгкий – 170 кг сухой массы. Дерзкий – все свои 175 л.с. и 115 Н·м мотоцикл буквально вываливает на водителя, что усугубляется конвульсивными реакциями на газ.

2006

Самый простой способ определить поколение D6F/D7F – по сдвоенной выпускной системе, размещённой под хвостом, и линзованному головному свету. Мощность – та же, но характер отдачи смягчился. База удлинена до 1390 мм (+5 мм). Появился рулевой демпфер Öhlins. Главный цилиндр переднего тормоза заменён на узел радиального типа.

2008

Радикальное изменение внешности. Необходимость соответствия эконормам «Евро-3» привела к возвращению выпускной системы на правую сторону и увеличению сухой массы до 179 кг. Впрочем, мощность поколения E8F/E9F тоже подросла – 188 л.с. Новый двухтрубный демпфер Öhlins прикреплён над верхней траверсой. Рама усилена, удлинённый маятник (база – 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Кроме того, «лишние» для кольцевой трассы элементы (зеркала с интегрированными поворотниками, заднее крыло с номерным знаком и прочее) можно легко снять.

2010

ZX-10R с фабричным индексом FAF изменился локально: дизайн облицовок сделал его похожим на младшего собрата ZX-6R, улучшен механизм переключения передач, поверхность глушителя покрыта насечками. Продержался на конвейере ровно год, пока ему на смену не пришёл абсолютно другой «спортлитр», который принёс Kawasaki славу многократного чемпиона WSBK.

05• 2020 41

рынок )

ВЫБИРАЕМ K AWA SAKI ZX-10R NINJA

В результате кривая мощности подскочила разом до 188 л.с. при 12 500 об/мин. Однако выпуск, вернувшийся на правый бок и отвечающий эконормам «Евро-3», привёл к тому, что мотоцикл потяжелел до 179 «сухих» кг. У рамы в очередной раз пересмотрели конфигурацию элементов в районе рулевой колонки и технологию их литья, а удлинившийся маятник (база – 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Появился регулируемый двухтрубный демпфер Öhlins. Диаметр передних тормозных дисков лепесткового типа возрос с 300 до 310 мм. В таком виде ZX-10R продержался на конвейере до конца 2010 года, после чего его оттуда вытеснил совершенно другой мотоцикл.

ЗАЧЕМ

Отношение к первым поколениям «десяток» всегда было неоднозначным. Даже будучи новыми, они всегда оставались приверженными «старой школе»: огненнорезкими по мотору, твердокаменными по шасси, ана-

логовыми по управлению и крайне требовательными к навыкам. Ранние – больше, поздние – меньше. Среди японских машин, ориентированных на дороги общего пользования, едва ли можно повстречать настолько откровенно «трековую» эргономику: горизонтальные, широко расставленные рукоятки руля, жёсткое и высокое седло, задранные подножки. С учётом пережатой подвески это означает, что в населённых пунктах с их ползучим ритмом кисти рук наверняка запомнят каждую трещинку. Если, конечно, прежде не онемеют от зудящих вибраций, которыми богат мотор на «обыденных» 5000–6000 об/мин. Пытать «четвёрку» средним диапазоном нет желания ещё и потому, что вместо тяги там сплошная тягомотина. К тому же из-за чрезмерно растянутых передаточных чисел ZX-10R мучительно долго выбирает каждую ступень. Там, где на другом «литровом» спортбайке

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

1100

580

Воздушный фильтр

3920

3650

Колодки передние

6130

4590

Колодки задние

6060

4100

32 320

12 380

Подшипники рулевой колонки

7150

3750

Фрикционные диски сцепления

10 900

10 710

Цепь и звёзды, комплект

Даже будучи новыми, Kawasaki ZX-10R первых поколений всегда оставались приверженными «старой школе». Ранние — больше, поздние — меньше 42 05• 2020

между светофоров успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю оборотов. Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль вождения на значительно более агрессивный: с передачами пониже и газом пораньше. Ведь «спортлитр» раскрывается только под полным дросселем, когда тахометр переваливает за 7000 об/мин. В тот момент зелёный пришелец набирает полный воздушный фильтр воздуха и разъярённо кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Тогда и горизонт начинает приближаться с невиданной скоростью, и многочисленные «лошади» – неистово рвать переднее колесо ввысь. На приземлениях, правда, стоит держать ухо

востро, траекторию движения прямолинейной, а руки расслабленными: уж больно Kawasaki любит помотать вилкой. Управляемость в целом критики не вызывает: ZX-10R радует молниеносными реакциями и образцовой нейтральной поворачиваемостью. Хотя для типичных маршрутов «дом – работа – кафе – дом» базовые настройки подвесок могут показаться жестковатыми, а для трека – недостаточно рафинированными (на выходах из виражей и на скоростях свыше 230 км/ч Ninja расширяет динамический коридор и стремится спрыгнуть с траектории, а жёсткие торможения отдаются на руле неприятной вибрацией). Кстати, сами фанаты ZX-10R ранжируют первые три поколения в следующем порядке: самыми универсальными считаются версии

Фронтальные тормоза Tokico поколений C1H/C2H и D6F/D7F критикуют за плохую стойкость к перегревам. Замена штатных колодок на спечённые sintered, а резиновых шлангов на армированные решает проблему только отчасти. Наиболее действенное лечение – имплантация суппортов от ZX-10R образца 2008–

Самый явный промах первых ZX-10R – это алюминиевая рама. О том, что она трескается по сварным швам и вокруг них, впервые было замечено на поколениях C1H и C2H. Каждая следующая модернизация сопровождалась мерами по усилению конструкции, однако предпринятые меры всё равно оказались половинчатыми: трещины периодически встречаются на всех генерациях «десяток», выпускавшихся в период с 2004 по 2010 годы.

05• 2020 43

рынок )

ВЫБИРАЕМ K AWA SAKI ZX-10R NINJA

E8F, E9F и FAF (2008-2010), самыми невзрачными – D6F и D7F (2006-2007), а самими будоражащими – C1H и C2H (2004-2005).

ВЫБОР

В среде владельцев ZX-10R бытует мнение, что раз уж рядная «четвёрка» создавалась с прицелом на гонки, то в обычной жизни она может пробежать не один десяток тысяч километров. Всё так. Но исключительно при бережном уходе (плановых ТО с заменой технологических жидкостей и расходников, проверкой клапанных зазоров и прочим) и постоянном внимании к уровню масла (отдельные экземпляры были замечены в таланте транжирить его всеми известными науке способами). Ненужная экономия и халатность ведут к забитым каналам и падению уровня масла. Дальше – проворот вкладышей и клин коленвала. А на десерт – задиры на шейках распредвалов и их постелях. Двигатель «десяток» известен конструктивно врож-

44 05•2020

Владельцы ZX-10R часто сетуют на излишнюю, по их мнению, хрупкость многих навесных деталей. Например, недешёвый пластик облицовок и крепёж ломается иногда после нескольких циклов снятия-установки, а при лёгком падении рассыпается на мелкие куски. А раз так, то многие ищут альтернативу в виде китайских аналогов, которые пусть и не могут похвастать тем же качеством, зато в разы доступнее. дёнными вибрациями, от которых не только немеют руки, но и страдает блок дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов. Слегка утихомирить их на руле можно, установив грузики потяжелее (так сделано на поколении D7F). А вот если вибрации вдруг стали ощутимее, то, чтобы избежать серьёзных проблем, имеет смысл проинспектировать упорную шайбу на валу генератора. Отдельные горячие головы умудряются спалить сцепление менее чем за 3000 км. Отчасти это связано с чрезмерно агрессивными манерами мотора, но куда чаще – с неумелыми потугами поднять мотоцикл

на заднее колесо. Если вдруг ощутили первые признаки проскальзывания, то ремонт лучше не откладывать: деградация и последующая смерть наступают стремительно. Хорошо ещё, что менять придётся, скорее всего, один-два диска, а не весь пакет фрикционов. С учётом взбалмошного характера мотоциклов 2004–2005 годов выпуска присутствие на них нештатного рулевого демпфера – явление обыденное: нужно лишь убедиться, что он ни-

как не ограничивает угол поворота руля и ни за что не задевает. А вот обнаружение квикшифтера должно как минимум насторожить: коробка передач ZX-10R и без того славится хрупкостью (известны случаи поломки при пробеге 15–17 тысяч км), а его применение может стать триггером для повышенного износа шестерён. Впрочем, всё это цветочки. Ягодки – это алюминиевая рама. То, что она трескается по сварным швам

сится к сильным сторонам марки: двигатель, рама, перья вилки, крепёжные элементы и даже тормоз­ ные скобы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. А во­вторых, отметины на теле спортбайка способ­ ны рассказать и про пере­ житые падения, и про актив­ ную «кольцевую» жизнь: свежий не по годам (или ки­ тайский) пластик, точечные повреждения от гравия, за­ контренные проволокой пробки и суппорты, цара­ пины на колёсах от частого перебортирования и прочее. Демпфирование подвесок подобрано жестковато и преимущественно под дорожное использование. С учётом возраста мотоцикла перед эксплуатацией имеет смысл провести их послепродажное обслуживание: сменить амортиза­ ционную жидкость (старая загрязнённая, словно абразив, уничтожает сальники, направляющие и антифрикционное покрытие перьев), почистить и смазать соединения в рычажной системе маятника, проверить подшипники в рулевой колонке. в районе бензобака и вокруг них, впервые было замечено на поколениях C1H (2004) и C2H (2005). Причём зна­ чения не имело, ездил ли ZX­10R по треку или наматы­ вал километры по улицам. Надо отдать должное япон­ цам, хотя они не стали объ­ являть отзывную кампанию, каждое обращение призна­ вали гарантийным случаем и без лишних вопросов ме­ няли дефектную раму ста­ рого образца (парт­номер 32160­0021­8F) на модер­ низированную деталь (32160­0132­8F). Одно пе­ чально – предпринятые меры по усилению рам всё равно оказались половин­ чатыми: трещины периоди­ чески встречаются на всех генерациях «десяток», выпус­ кавшихся в период с 2004 по 2010 годы. Официально же отзыв объявлялся всего единожды – для ZX­10R, произведён­ ных в 2004 году. Причина – попавшая на конвейер пар­ тия бракованных передних колёс с дефектами литья. Несладко и фронталь­ ным тормозам производства Tokico: будучи холодными, они демонстрируют отлич­ ную хватку, но на треке или горном серпантине сдува­ ются непростительно рано. Замена штатных колодок

на что­нибудь более стойкое к перегревам (для улиц по­ дойдёт, к примеру, Brembo SA и SC, а для «кольца» – Brembo RC и Z04), а рези­ новых шлангов на армиро­ ванные решает проблему только отчасти. Наиболее действенное лечение – им­ плантация суппортов от ZX­10R образца 2008–2015 годов. Кроме того, как и лю­ бой механизм, тормоза Kawasaki любят ласку, чистку и смазку. А значит, при каж­ дом ТО откручиваем суп­ порты – и удаляем всю грязь с поверхностей поршней. Старость к электронной начинке приходит без сюрп­ ризов и проявляется в корро­ зирующих контактах, пропа­ дающей массе и разрывах проводки. Один из приме­ ров – беспричинно загораю­ щаяся красная лампа, кото­ рая сигнализирует о паде­ нии давления масла из­за замыкающих клемм дат­ чика, резиновый колпачок которого склонен набирать воду. Другой – поломка реле­регулятора, вслед за которым обычно умирает ещё и генератор. Третий – отказ замка зажигания. Ну и напоследок хорошо бы присмотреться к внешне­ му виду и деталям. Во­пер­ вых, качество лакокрасоч­ ного покрытия едва ли отно­

ТЮНИНГ

Возраст модели даёт о себе знать, поэтому на широкий ассортимент аксессуаров рас­ считывать не приходится. Хотя при определённом усер­ дии всё ещё можно найти много всего. Подвеска Öhlins, K­Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилинд­ ры), гоночные киты Yoshimura, стёкла, подножки, рычаги… Хватило бы денег! И сноров­ ки, чтобы притащить это всё из зарубежных интернет­ магазинов в Россию.

КОНКУРЕНТЫ

Самые очевидные альтер­ нативы «литровой» Ninja – выходцы с японских остро­ вов: неприхотливая Honda CBR1000RR 2004–2007 го­ дов выпуска (см. «Мото» № 6–2012), зажигательный Suzuki GSX­R1000 (см. «Мо­ то» № 7–2018) и харизма­ тичная Yamaha YZF­R1 (см. «Мото» №7–2017 и №1– 2012). Недостаточно экзо­ тичны? Тогда присмотритесь к недооценённой Aprilia RSV1000R (см. «Мото» № 6– 2013), радикальным Ducati 1098 и 1198 (см. «Мото» № 7–2015) или привередливой MV Agusta F4.

Aprilia RSV1000R 2004–2010, 139 л.с., 214 кг, 350 000–700 000 руб.

Honda CBR1000RR Fireblade 2004–2007, 998 см³, 172 л.с., 202–205 кг, 250 000–500 000 руб.

ГДЕ ИСКАТЬ

Место поиска зависит иск­ лючительно от вашего дос­ татка. Начать можно с пред­ ложений частных лиц, среди которых традиционно по­ падается как откровенный хлам, так и заманчивые ва­ рианты. Если же хочется тех­ нику без пробега по СНГ, то многочисленные «серые» импортёры с радостью при­ везут её из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Найти незамученный Kawa­ saki ZX­10R Ninja первых трёх поколений безумно сложно, но можно. При вы­ боре ранней модификации 2004–2005 годов выпуска ориентироваться лучше

Suzuki GSX-R1000 2005–2016, 998,6 см³, 178–183 л.с./199–203 кг, 250 000–800 000 руб.

Yamaha YZF-R1 2004–2008, 998 см³, 172–180 л.с., 206–214 кг, 250 000–990 000 руб.

на диапазон от 400 000 до 450 000 рублей. Более позд­ ние версии, разумеется, обойдутся дороже. • 05• 2020 45

рынок )

ОБЗОР НАУШНИКОВ Д ЛЯ МОТОГАРНИТ УР

СЛЫШАТЬ И СЛУШАТЬ

текст Александра НЕБОГИНА и Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото авторов

В этом материале мы бы хотели показать эволюцию динамиков линейки Cardo, начиная с модели G4 и заканчивая новейшими Packtalk Bold JBL, а также сравнить их характеристики с популярными моделями Sena, Interphone, BMW и Harley Davidson. Помимо этого, мы добавили в тест две нестандартные системы на основе индивидуально подобранных динамиков.

46 05• 2020

3

1. Stage 1

НАШ

кастомные динамики ВЫБОР от GPStrade.ru Тщательно отобранные по сопротивлению, чувствительности и способности звучать в акустическом оформлении мотошлема. Ввиду большой глубины динамиков, установка сопряжена с доработкой пенопластовой капсулы шлема – в ней углубляются ниши. Но по опыту установка возможна в 99% моделей шлемов. Существенно улучшают качество звучания любой

мотогарнитуры, что особенно чувствуется по низкочастотной составляющей.

2. Cardo JBL

45мм

ЛУЧШИЙ

Новинка от Cardo ИЗ Systems, КО Р продаётся как отдельный аксессуар. Не путать с JBL 40 мм (№4), которые идут с завода в комплекте с Cardo Packtalk Bold JBL и Freecom 4+ JBL. К динамикам прилагается QR-код для обновления профиля гарнитуры Cardo Systems, для работы с ними загружается эквалайзер, оптимизированный под АХЧ этих наушников. По мнению Cardo, это лучший вариант звука в шлеме на сегодняшний день. Мы немного скептически относимся к этому мнению, достаточно посмотреть на разницу с лидерами данного теста в сравнительной таблице ниже. В плане установки, производитель попытался сделать её возможной в большинство шлемов, но по факту, кроме SHOEI и ещё пары брендов, без БКИ

бит «бочка» в ударной установке. Уровни сведены в общую таблицу, по которой вы сможете наглядно выбрать лидеров и аутсайдеров теста. Чем меньше модуль числа в децибелах, тем большее звуковое давление развивает драйвер на данной частоте. Лучшие результаты выделены зелёным цветом, худшие – красным. Расскажем немного подробнее о каждой модели:

4

З ВУ К

Как известно, одной из основных характеристик акустической системы является её АЧХ (амплитудно-частотная характеристика). Чем более приближена АЧХ к линейному виду, тем натуральнее и ближе к оригинальной аудиозаписи будет звук. Для теста мы собрали систему из измерительного микрофона, анализатора спектра и генератора специального тестового сигнала (т.н. розового шума). Динамики по очереди подключались к генератору и с них через микрофон снималась АЧХ с последующим сохранением в графическом виде. Условия теста для всех динамиков были идентичными. Представленные графики показывают картину по каждой системе в общем, а для оценки наиболее важного параметра для простого пользователя – уровня низкочастотной составляющей, или по-простому «басов», мы сравним уровни звукового давления, выдаваемые каждой системой, на наиболее важной басовой частоте 50 герц – примерно на этой частоте дол-

2

О

1

увеличения размеров колодцев под динамики у вас это вряд ли получится. Несмотря на всё, отдаём комплекту приз за лучший звук без доработки.

3. Stage 2

кастомные динамики от GPStrade.ru Отобранный в результате теста более 30 моделей наушников оптимальный вариант для работы со встроенным усилителем мотогарнитуры, идеально подходящий по импедансу и чувствительности. Помимо этого, для корректной работы в акустическом оформлении шлема, дорабатываются и динамики перед инсталляцией, и внутренности шлема. Возможны к установке только в 60% моделей шлемов, из-за своих внушительных габаритов. Звуковые возможности динамиков существенно превосходят возможности встроенного усилителя гарнитуры. Дальнейшее улучшение качества всего тракта возможно только при увеличении качества усилителя, BT-трансивера, ЦАП и других компонентов.

05• 2020 47

рынок )

ОБЗОР НАУШНИКОВ Д ЛЯ МОТОГАРНИТ УР

5

6

7

8

За качественный звук в любом случае придётся доплачивать. Динамики, поставляемые в комплекте с гарнитурой, звучат всегда посредственно 4. Cardo JBL 40мм

Поставляются с завода в комплекте с Cardo Packtalk Bold JBL и Freecom 4+ JBL. Ничем не примечательные драйверы, полностью иден­ тичные предыдущим моде­ лям Cardo 40 мм HD. Отсут­ ствие различий не только визуально (разница лишь в логотипе JBL на поролоно­ вой подушечке), но и при инструментальных измере­ ниях. Позволим предполо­ жить, что это тонкий марке­ тинговый ход компании, тем более что внешний вид весь­ ма аккуратный, равно как и качество изготовления.

5. Cardo 40мм

Эти динамики устанавлива­ лись на все модели Cardo в 2019 году, до анонса кол­ лаборации с JBL. Тем не ме­ нее они существенно лучше по звуку, чем всё, что ста­ вилось компанией на ста­ рые гарнитуры G4/G9/G9x и Q­серии. Они продаются

48 05•2020

отдельно, как аксессуар, но отношение запрашиваемой цены к обеспечиваемому качеству звучания может вас удивить.

6. Cardo 32мм

Эта модель ставилась на всю линейку Cardo в период 2015–2018 гг. Ничем не при­ мечательные динамики, при­ годные только для воспро­ изведения речи. С такими головными телефонами му­ зыку вы, конечно, будете слышать, но вряд ли захотите слушать. Художественная составляющая отсутствует.

7. Cardo Scala

Rider G9/G9x 24мм

Самое ненадёжное, что было в истории марки. В это са­ мое время и возник великий холивар между привержен­ цами SENA и Cardo, не ути­ хающий по сей день: чей звук лучше? Рассуждать об этих динамиках с точки зрения звука вообще нет смысла. При их разработке

основным назначением гарнитуры ещё был интер­ ком водителя и пассажира. Мультимедийные и музы­ кальные возможности гар­ нитур были вторичны.

8. Cardo Scala Rider

G420мм

Про эти «пищалки» и рас­ сказать особо нечего. В это время люди задумывались только о том, чтобы было слышно хоть что­то, впер­ вые избавляясь от проводов и переходя на Bluetooth­ технологии.

9. BMW System 32мм

Устанавливается на все гарнитуры Communication System производства BMW. Звук плоский, но достаточно громкий, особенно в тандеме с оригинальной гарнитурой Communication System.

10. Sena 35мм

Эти динамики SENA устанав­ ливает почти на все совре­ менные модели: 20s, 20s evo,

30k. Впервые они появились с выходом модели 20s и по части звуковых возможнос­ тей серьёзно пошатнули репутацию Cardo, распола­ гавшей в то время только старыми драйверами G4 / G9 и 32 мм.

11. Interphone

Pro Sound Audio Kit, 35мм

Продаётся как отдельный аксессуар для улучшения качества звучания. Адапти­ рован для установки на по­ пулярные модели шлемов (SHOEI, Schuberth и т.д.). Неплохое качество для за­ водской системы, сравни­ мое со штатными динами­ ками SENA.

12. Harley-Davidson BOOM Audio 38мм

Динамики для проводных гарнитур HD. Несмотря на внушительные габариты, звук отличается только хо­ рошим запасом громкости, дабы переорать ваши пря­ мотоки Screaming Eagle

9

10

и Vance&Hines. Говорить о чём‑то более деликатном, кроме воспроизведения ре‑ чи при разговоре по рации «электрички» или телефону не приходится, эти наушни‑ ки не способны на такое.

щие доработки, при инстал‑ ляции Cardo JBL 45 мм отстают от кастомных Stage 1, инди‑ видуально подгоняемых в мастерской под анатомию вашей головы и акустику шлема, на 1 дБ на частоте 50 Гц, и на целых 6 дБ на частоте 100 Гц басовой со‑ ставляющей. Кастомные Stage 2 на‑ столько далеко уходят от

Мы видим, что при прак‑ тически одинаковой стоимо‑ сти топовые на сегодняшний день динамики, не требую‑

№

11

12

всех участников теста, что сравнение проводить не сов‑ сем корректно, да и простые эмоции многочисленных кли‑ ентов подтверждают это луч‑ ше сухих цифр. Отдельно хотелось бы выделить в тесте штатную акустику SENA 35 мм за равномерную АЧХ и сбалан‑ сированное звучание в тан‑ деме с родными гарниту‑

Диаметр, мм

Толщина, мм

Требуется доработка шлема

Уровень, 50 Гц, дБ

Уровень, 100 Гц, дБ

Уровень, 1 кГц, дБ

Уровень, 10 кГц, дБ

Цена, руб.

1

Stage 1 от GPStrade.ru

50

19

Да

–32

–13

–11

–22

От 8500 руб. с установкой

2

Cardo JBL 45 мм

45

9

Нет*

–33

–19

–12

–8

7400 руб.

3

Stage 2 от GPStrade.ru

75

23

Да*

–21

–6

–5

–12

От 11 500 руб. с установкой

4

Cardo JBL 40 мм

40

8

Нет

–41

–20

–16

–13

—

5

Cardo HD 40 мм

40

8

Нет

–37

–22

–14

–12

4050 руб.

6

Cardo 32 мм

32

8

Нет

–44

–22

–16

–10

—

7

Cardo G9/G9x

24

7

Нет

–48

–31

–17

–12

—

8

Cardo G4

20

6

Нет

–51

–24

–15

–13

—

9

BMW System 32 мм

32

11

Нет

–43

–23

–12

–15

—

10

Sena

35

9

Нет

–45

–23

–16

–16

—

11

Interphone Pro Sound Audio Kit

35

12

Нет*

–40

–20

–17

–11

5160 руб.

12

Harley Davidson BOOM Audio

38

14

Нет*

–38

–22

–12

–9

—

* Совместимо не со всеми моделями шлемов / требуется доработка посадочных мест.

рами, а также фирменные комплекты Pro Sound Audio Kit для устройств Interphone, обладающие хорошей ли‑ нейностью и простой уста‑ новкой в шлемы Schuberth и SHOEI. • Редакция благодарит компанию GPStrade за технические консультации и помощь в организации тестирования – www.gpstrade.ru.

Тонкая грань между «слышать» и «слушать» зависит от качества вос‑ произведения. До како‑ го‑то уровня вы музыку просто слышите, а уже ваше воображение и память дорисовывают нюансы, как она должна звучать. При хорошей озвучке шлема вы её уже можете слушать, получая удовольствие от того, как она реально звучит. И дело тут даже не в громкости, а именно в качестве звука. По‑ верьте, даже при езде на мотоцикле музыку можно именно слушать, а не просто слышать. Качественно озвученный шлем может быть ещё одним источником пози‑ тива в дальней дороге.

05• 2020 49

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ 4 апреля десять европейских стран, США и Канада подписали Североатлантический договор. Образование военнополитического союза НАТО.

18 января для расширения экономического сотрудничества между СССР и его союзниками образован Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ).

23 мая 5 мая

11 мая

в Лондоне представители десяти европейских стран подписывают устав Совета Европы.

в Нью-Йорке появился в продаже первый фотоаппарат с мгновенным проявлением изображений Polaroid.

1949: НОВЫЕ ЗАДАЧИ текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

50 05• 2020

на карте Европы появляется новое государство: Федеративная Республика Германия (ФРГ) со столицей в Бонне.

Оказалось, что и плановая экономика иногда способна быстро менять планы. Главный недостаток плано‑ вой экономики – в том, что всё предусмотреть невоз‑ можно. Увы, в советском ис‑ полнении планирование не‑ редко включало в себя эле‑ мент «Ой, забыли!». Во время послевоенного воссоздания мотоциклетной промышленно‑ сти забыли о том, что Горьков‑ ский мотозавод вообще‑то располагается на площадях предприятия «Красная Этна», и продукция последнего – автомобильные нормали – окажется куда как востре‑ бованной. Поскольку выпус‑ кавшиеся на Горьковском

мотозаводе М‑72 тоже были не лишними, а возможности компенсировать эту потерю резким ростом производства на Ирбитском мотозаводе пока не было, то пришлось искать место для переноса предприятия на новые пло‑ щади. Комиссия Главмотовело‑ прома осмотрела несколько входивших в этот главк пред‑ приятий, в том числе и Мин‑ ский велозавод (как видите, история белорусского мотоци‑ кла могла бы пойти совсем другим путём). Но в конечном итоге выбор пал на Киевский

17 июня

29 августа

7 октября

в рамках Tourist Trophy на острове Мэн прошёл первый этап чемпионата мира по шоссейнокольцевым мотогонкам.

на Семипалатинском полигоне испытана первая советская атомная бомба, созданная под руководством Игоря Васильевича Курчатова.

в ответ на создание ФРГ образована Германская Демократическая республика (ГДР). Закреплён раскол Германии.

1 октября 8 июня

в Китае лидер коммунистов Мао Цзедун провозглашает Китайскую Народную Республику со столицей в Пекине.

в Лондоне тиражом 25 500 экземпляров вышел роман Джорджа Оруэлла «1984», главная антиутопия ХХ века.

мотозавод. Нельзя сказать, что киевляне с восторгом приняли новую задачу. Ведь они только-только с большим трудом освоили полное производство (включая двигатель) лёгкого мотоцикла К1Б и его модификации для инвалидов К1В, как пришлось готовиться к изготовлению гораздо более сложной машины. Это было тем более обидно, что под руководством главного конструктора М.А. Позднякова был разработан более совершенный лёгкий мотоцикл К1Д – кстати, первый в послевоенном СССР пример комплексной модернизации доставшейся по репарации машины. Вместо архаичной дефлекторной продувки двигателя инженеры применили возвратнопетлевую, в комплексе с другими мерами это позволило поднять мощность 100-кубового двигателя с 2,3 до 3,3 л.с. при 4700 об/мин при уменьшении расхода топлива. Максимальная скорость машины возросла с 50 до 65 км/ч. Конструкторы отказались от вспомогательного велосипедного привода, а двухступенчатую коробку передач перевели с ручного на ножное переключение. В заднем колесе вместо велосипедной тормозной втулки был использован барабанный тормоз. В ходовой части также применены усиленные колёса с шинами 2,50–19, передняя параллелограммная вилка новой конструкции с одной пружиной, работавшей на сжатие. Вместо седла велосипедного типа установлена мотоциклетная «лягушка». При этом удалось снизить сухую массу мотоцикла с 61 до 59 кг. К1Д успешно про-

шёл испытания, на его основе были созданы удачные спортивные модификации. Увы, грядущий перевод завода на выпуск М-72 поставил на серийном производстве К1Д крест. Горьковский мотозавод последние мотоциклы М-72 выпустил в мае 1949 года. После этого завод был расформирован, корпуса и землю вернули предприятию «Красная Этна», оборудование и станки переданы Ирбитскому и Киевскому мотозаводам. Переехали в Киев и 176 бывших сотрудников ГМЗ. А вот главный конструктор Наум Гуткин предпочёл перевестись в серпуховское ЦКЭБ, где он возглавил отдел проектирования дорожных мотоциклов. С собой он забрал и документацию на М-35 – работа над этим мотоциклом продолжилась в Серпухове, но уже в чисто гоночном варианте. Всего за восемь лет Горьковский мотозавод изготовил 11 265 мотоциклов. Из этого

количества до наших дней дошли считанные экземпляры М-72, два М-80 и всего один М-35 – который, к сожалению, был продан за границу и сейчас экспонируется в одном из музеев Австрии. На Московском мотозаводе тогда ещё не подозревали, что вскоре предприятию придётся разделить судьбу ГМЗ. Поэтому специалисты спокойно занимались модернизацией М-1-А: внедрили двухрядный роликовый подшипник нижней головки шатуна, новую конструкцию крепления руля, увеличенный инструментальный ящик. Переход на глифталиевые краски не только улучшил внешний вид и стойкость покрытия, но и позволил разнообразить цветовую гамму – до семи цветов. Не удалось лишь перейти на переднюю телескопическую вилку: этот этап модернизации был перенесён на 1950 год.

16 января 1949 года умер Василий Алексеевич Дегтярёв, российский оружейник,

Модернизированный лёгкий мотоцикл К1Д. ручными пулемётами которого (знаменитыми «дегтярями») была вооружена Советская Армия. Оружейному заводу имени К.О. Киркижа, на котором Дегтярёв работал с 1918 года, было присвоено название «Завод имени В.А. Дегтярёва». К тому времени предприятие вышло на уровень производства 20000 мотоциклов в год, но перед ним поставили задачу увеличить объём производства мототехники в полтора раза. Поэтому на заводе началась реконструкция, с внедрением нового оборудования и технологий. Перестройка производства не помешала конструкторам из Коврова разработать более совершенные спортивные мотоциклы – кроссовый К-125С1 и гоночный К-125С2. На К-125С1, помимо телескопической вилки, была опробована пружинная подвеска заднего колеса.

05• 2020 51

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Гоночный мотоцикл К-125С2 с двухбарабанным передним тормозом. На К-125С2 были сохранены передняя параллелограммная вилка и «сухая» задняя подвеска (гонщики в те годы отдавали предпочтение жёсткости ходовой части), но колёса оснащались сдвоенными тормозными барабанами (на дорожных мотоциклах тогда применялись узкие тормозные барабаны, не охватывающие всю ступицу). Поскольку промышленность не выпускала карбюраторов с подходящими характеристиками, то сначала сами гонщики, а потом и заводские конструкторы стали применять на 125-кубовых мотоциклах установку двух карбюраторов на специальном переходнике. На К-125С2 два карбюратора К-30 и головка цилиндра с повышенной до 9,0 степенью сжатия обеспечивали увеличение мощности почти вдвое – с 4,75 до 9 л.с. при 5200 об/мин. А в Ижевске конструкторы взялись за усовершенствование дорожного мотоцикла. Главным недостатком Иж-350 была чрезвычайно «дубовая» ходовая часть – «сухая» задняя подвеска и передняя параллелограммная вилка с ходом всего 60 мм. Поэтому при модернизации конструкторы заложили переднюю телескопическую

52 05•2020

вилку с гидроамортизацией и маятниковую заднюю подвеску. К сожалению, запустить в производство новую модель, получившую по году создания обозначение Иж-49, удалось лишь в 1951 году. Над совершенствованием серийного мотоцикла работали и на Ирбитском мотозаводе. Правда, удачная конструкция М-72 серьёзных вмешательств пока не требовала – в основном занимались повышением надёжности: модернизиро-

Привод на колесо коляски мотоцикла И7Г.

ванная конструкция воздушного фильтра, устранение обрывов спиц, усиление подставки и крепления переднего крыла и т.п. Кроме того, был создан экспериментальный мотоцикл И7Г с бездифференциальным (жёстко подключаемым) приводом на колесо коляски и торсионной подвеской этого колеса. Помимо комплектных мотоциклов, завод выпустил также 420 двигателей для поставок сторонним организациям. Так, например, в закрытом ОКБ-9 был разработан проект самодвижущейся противотанковой пушки СД-44 с двигателем М-72. Серпуховское ЦКЭБ наконец-то представило комплектный рекордно-гоночный мотоцикл С2Б, разработку которого начало ещё в 1947 году. Чрезвычайно сложный двухтактный 250-кубовый двигатель (два цилиндра в виде перевёрнутого V, четыре поршня, два коленвала, наддув, жидкостное охлаждение) развивал мощность 40 л.с. при 7000 об/мин. Впрочем, отставание бюро по спортивной тематике вполне объяснимо: на первом месте были заказы военных. Так, ЦКЭБ разработало усовершенствованную серию стационарных четырёхтактных двигателей 4-СД (один цилиндр, 250 см³, 4 л.с.) и 8-СД (два цилиндра, 500 см³, 8 л.с.).

А созданный на базе М-1-А мотор 2-СД был запущен в серию на Петропавловском заводе малолитражных двигателей, где и выпускался несколько десятков лет. Но самый амбициозный заказ был сформулирован в Постановлении Совета Министров СССР №4752–1832 от 15 октября 1949 года. В нём ЦКЭБ поручалась разработка совершенно нового армейского мотоцикла под индексом С7В. Согласно техническому заданию, этот аппарат должен был получить рядный двухцилиндровый верхнеклапанный двигатель (750 см³, 28 л.с. при 4500 об/мин), причём каждый цилиндр работал на собственный коленвал. Система смазки – сухого типа, зажигание от магнето с опережением зажигания. Через объединяющую передачу и трёхдисковое сухое сцепление крутящий момент передавался на трёхвальную четырёхступенчатую коробку передач автомобильного типа, с прямой четвёртой передачей и передачей заднего хода. Привод – на заднее колесо мотоцикла и колесо коляски, с блокируемым несимметричным цилиндрическим дифференциалом. Колёса – дисковые, с шинами 5,00–16. Тормоза заднего колеса мотоцикла и колеса коляски – с гидравлическим приводом.

Экспериментальный мотоцикл И7Г.

Новая модель из Ижевска — Иж-49.

Подготовленный к рекордным заездам мотоцикл М-1Е.

Новинка советского рынка — AWO-425. А вот расположенное в немецком городе Хемниц КБ-10, также входившее в структуру Главмотовелопрома, занималось мирной тематикой. В 1949 году на бывшей оружейной фабрике Simson в городе Зуле началось производство спроектированного в этом КБ мотоцикла AWO-425 (AWO – сокращение от Awtowelo, советско-восточногерманского акционерного общества, занимавшегося производством автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР). Аппарат продолжал традиции, заложенные в лёгких мотоциклах BMW: вертикальный одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель

с продольным расположением коленвала, пристыкованная к нему четырёхступенчатая коробка передач и привод на заднее колесо валом. Силовой агрегат был установлен в дуплексную трубчатую раму, с телескопической вилкой спереди и свечной подвеской сзади.

247-кубовый двигатель развивал мощность 12 л.с. при 5500 об/мин, разгоняя весившую 150 кг машину до скорости 105 км/ч. Вскоре начались поставки AWO-425 в СССР. Но какой из заводов делал лучшие в ту пору мотоциклы? Чтобы выяснить это, в мае 1949 года в Серпухове были впервые проведены соревнования мотозаводов

▶ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ В СССР В 1949 ГОДУ Завод Киевский мотозавод

Количество выпущенных мотоциклов 7142

Московский мотозавод

26 352

Завод им. В.А. Дегтярёва, г. Ковров

19 592

Ижевский машиностроительный завод

34 022

Ирбитский мотозавод Горьковский мотозавод ВСЕГО

4264 517 91 889

на «Первенство марки». Успех сопутствовал ижевчанам: команда Ижевского машиностроительного завода завоевала первое место и главный приз, Н. А. Пешехонов первенствовал в шоссейной гонке, а А. Н. Столов – в мотокроссе. Мотоспорт в СССР к тому времени стал действительно массовым явлением. Так, в Москве традиционный кросс имени К. Е. Ворошилова привлёк около 200 участников. В очень сложном пробеге на дистанции 400 км по маршруту Сухарево – Дмитров – Загорск – Подольск – Москва участвовали 18 команд. В июле был проведён первый чемпионат ДОСАРМ по мотоциклетному спорту. На трассе Пирита – Козе – Клоостриметса в Эстонии состоялось второе первенство СССР по шоссейнокольцевым гонкам. Всё бóльшую популярность приобретали рекордные заезды. Среди рекордных мотоциклов можно отметить созданную на Московском мотозаводе 100-кубовую модификацию М-1Е, с алюминиевым цилиндром уменьшенного до 46,1 мм диаметра.

При работе на метиловом спирте (степень сжатия 19,0!) этот двигатель развивал мощность 7,5 л.с. при 5000 об/мин. Гонщик общества «Торпедо» И. Сущевский на этой машине установил рекорды на дистанциях 50 и 100 км, превышающие международные, а на дистанции 1 км с хода показал скорость 108,761 км/ч. Ещё более высокую скорость – 118,110 км/ч – развил на дистанции 1 км с хода заводской испытатель ММЗ Сергей Куренков на 125-кубовом варианте. Подготовленный к рекордному заезду мотоцикл М-1Е имел двигатель с головкой цилиндра из алюминиевой бронзы и вращающимся цилиндрическим золотником на впуске, а для снижения аэродинамического сопротивления был установлен хвостовой обтекатель. Всего же в 1949 году наши гонщики установили 69 всесоюзных рекордов. • Благодарим за помощь в подготовке статьи Александра Буланова, директора Ирбитского музея мотоциклов (www.gbuksoigmm.ru).

05• 2020 53

техника )

BMW R NINE T ZILLERS GAR AGE

В НЕБО текст Романа АБАЛАКИНА фото Влада КЛЕПАЧА

Казалось бы, все уже должны были привыкнуть к работам Zillers Garage, собирающим многочисленные призы на отечественных и международных кастом-конкурсах последних лет. Ан нет, всё равно не по-детски удивляет.

Порядком устав от разных толкований, прошлым летом бээмвэш‑ ники решили в очередной раз напомнить всему миру истинное значение своего знаменитого логотипа: никакой это не вращаю‑ щийся пропеллер на фоне синего неба, а отзеркаленный и вписан‑ ный в круг фрагмент герба Баварии. Так‑то оно так, но мы же пом‑ ним, откуда «выросла» BMW – из компании Rapp Motorenwerke, занимавшейся производством авиационных двигателей. Вот и Дмитрий Голубчиков из Zillers Garage при взгляде на R nineT первым делом решил обыграть авиационную тему, а несколько проверенных людей, включая московского ди‑ зайнера и известного фаната стимпанка Михаила Смолянова, помогли ему воплотить проект в металле. «Дизайн – это только базис, который сочетает в себе кучу разных идей от разных людей, – рассказывает Дмитрий. –

54 05•2020

Даже когда всё отрисовано, как тебе кажется, идеально, всё равно нет никаких гарантий, что виртуальный проект будет хорошо и правильно выглядеть вживую. Отчего каждую де‑ таль мне приходится буквально пропускать через себя, чтобы понять, «зайдёт» она или нет». Судя по всему, зашло. Потому что от донора остались са‑ мые крохи: двигатель, задний редуктор и кусок подрамника. Всё остальное изготовлено самостоятельно: от турбинного вида 18‑дюймовых колёс, выточенных на станке c ЧПУ из здоровенной алюминиевой болванки, до футуристичного ку‑ зова, выколоченного и сваренного из листового алюминия. «Видишь отъезжающий хвост? – продолжает Дмитрий. – Это не просто красиво и, кстати, невероятно трудоёмко по реализации. Это ещё и «бардачок» со слотом для зарядки

BMW R nineT

Двигатель Рама Передняя подвеска Задняя подвеска Передний тормоз Задний тормоз Колёса Бензобак Седло Остальные детали

BMW R nineT (1170 см³), выпускная система Zillers Garage BMW R nineT, модифицирована Zillers Garage телескопическая вилка Sachs, модифицирована Zillers Garage маятниковая Paralever с моноамортизатором, модифицирована Zillers Garage два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo диск Ø 265 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo 18 дюймов, Zillers Garage Zillers Garage Zillers Garage Zillers Garage

05• 2020 55

техника )

BMW R NINE T ZILLERS GAR AGE

телефона. Причём этот разъём работает и в обратном на­ правлении: через него можно заряжать аккумулятор мото­ цикла». Элегантная арка, накрывающая руль и бензобак, тоже несёт функциональную нагрузку: на ней установлена сверх­ компактная приборная панель Motogadget Motoscope Mini и сгруппированы выфрезерованные кнопки управления све­ том. Причём кнопки эти изначально планировалось сделать подсвечиваемыми, однако по ходу развития проекта при­ шлось от такой задумки отказаться, потому как мотоцикл и без того нашпигован проводами. Ведь здесь, помимо штат­ ного набора энергопотребителей и перемигивающихся разно­ цветных габаритных огней по бокам и внизу водительских подножек (вы же помните про авиатематику?), установлена ещё и пневмоподвеска. Пара нажатий – и мотоцикл слегка конвульсивно припод­ нимается с земли, где он только что стоял на брюхе. «Чтобы получить возможность менять клиренс и при этом сохранить работоспособность подвески, пришлось серьёзно

56 05•2020

поскрипеть мозгами и поработать руками: увеличить ход «перевёртыша», скрестить стандартную гидравлику с пнев­ мой и немного заузить баварский Paralever». Под облицовками, которые хочется назвать фюзеляжем, и вокруг них спрятано много чего интересного. Например, два напечатанных на 3D­принтере короба для воздушного фильтра или выпускная система с выведенным на левую сторону единственным глушителем. Полностью самодель­ ные главные цилиндры тормоза и сцепления с интегрирован­ ными в них кнопками и ажурное крепление для номерного знака (да­да, мотоцикл зарегистрирован). Ну и финальным штрихом, вне всяких сомнений, является оружейно­серый матовый цвет, разбавленный аккуратными контрастными цировками. Мировой дебют нового творения Zillers Garage уже на­ значен на классический мотофест Glemseck 101, который должен состояться в сентябре этого года в немецком Леон­ берге (13 км к западу от Штутгарта). Если, конечно, вновь не вмешается вирус. •

05• 2020 57

техника )

ПРОЕКТ «ОРИОН»

Проект «Иж-Орион» – одна из последних попыток советского мотопрома создать мотоцикл мирового уровня

58 05• 2020

Этот ижевский проект во второй половине 80‑х годов стал известным на всю страну. У миллионов советских мотоциклистов наконец‑то появилась надежда получить современную машину.

ПОСЛЕДНЯЯ ЭПОПЕЯ текст Сергея ВОРОБЬЁВА фото из архива автора

«Иж-Сириус», 1990 год.

Экспериментальные разработки наших мото­ заводов редко становились известны широкой публике – в лучшем случае о них извещали пара крохотных фото в журнале «За рулём». Но благо­ даря наступившей эпохе гласности стартовав­ ший в Ижевске проект «Орион» вышел из тени. Тогда в прессе и на телевидении поднимались многие актуальные проблемы, о которых умал­ чивалось прежде. Не обошло вниманием обще­ ство и неутешительное положение дел в мото­ циклетной промышленности: серийная про­ дукция всех заводов безнадёжно отставала от мирового уровня. Поэтому естественными стали интерес печати и многочисленных мото­ любителей к перспективной модели «Ижа» и надежда на её скорейшее освоение. Об одном только не упоминали журна­ листы: новый проект был выстраданной темой для ижевчан. Работа над дорожным мотоцик­ лом класса 500 см3 стартовала в самом начале 60­х годов, было создано множество разработок, не идущих далее опытных образцов. Но инже­

неры – в который раз! – с энтузиазмом взялись за работу. Тем более что «верхи» наконец­то обратили внимание на катастрофическое поло­ жение дел: для успеха очередного проекта были выделены огромные средства. В этом плане новому мотоциклу, в отличие от предыдущих, сильно повезло. Центром всеобщего внимания стал четырёхтактный двигатель будущей ма­ шины. Попытка запустить в производство по­ добный мотор в содружестве с чехословацкой Jawa не принесла успеха, и было решено не проектировать оригинальный силовой агрегат, а закупить лицензию у одного из мировых ли­ деров. Началось всё с поиска подходящего сило­ вого агрегата: современного, обязательно четы­ рёхтактного, экономичного и тяговитого. По­ следнее качество при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях нашей страны имело боль­ шое значение. К тому же в перспективе пред­ полагалось создание модификации с традици­ онным боковым прицепом, что также предпо­ 05• 2020 59

техника )

ПРОЕКТ «ОРИОН» Первый вариант «Иж-Орион», 1987 год.

Второй вариант «Иж-Орион», 1987 год.

Лицензионный двигатель Yamaha XT550. лагает наличие хорошего крутящего момента у тягача. В итоге поисков и переговоров выбор пал на фирму Yamaha с её мотором XT550. Спортивные модификации этого мотоцикла прекрасно зарекомендовали себя в сложных ралли-рейдах, показав высокую надёжность и выносливость. Кроме двигателя, были приобретены лицензии на некоторые элементы шасси: литые колёса, тормозную систему и телескопическую вилку. Наряду с конструкторской и технологической документацией закупались многофункциональные станки-автоматы с ЧПУ и литейное оборудование. Вскоре на «Ижмаше» закипела работа. К четвёртому кварталу 1989 года завод уже должен был выпустить сотню мотоциклов опытной партии. Несколько слов о конструкции лицензионного двигателя. Заимствованный от внедорожной модели Yamaha XT550, появившейся на рынке в 1982 году, четырёхтактный мотор мощностью 38 л.с. обладал солидным для одного цилиндра рабочим объёмом в 558 см3. Компенсировал неизбежные при этом вибра-

60 05•2020

ции балансирный вал. Короткоходный (92х84 мм) силовой агрегат охлаждался потоком набегающего воздуха. Четыре клапана приводились от одного верхнего распредвала. Коробка передач пятиступенчатая. Привод на заднее колесо цепью. Запуск – только кикстартером. Для смазки узлов двигателя применена схема с сухим картером и отдельным маслобаком, расположенным в корпусе рамы в районе рулевой колонки. В электрооборудовании использована электронная бесконтактная система зажигания. В Ижевске конструкцию пришлось адаптировать под возможности отечественной промышленности, заменяя многие детали советскими аналогами или конструируя заново. Например, вместо оригинального двухкамерного карбюратора пришлось приспосабливать пару отечественных К-62. В результате многих вынужденных переделок мотор потерял в мощности 2 л.с. Приспособлением под возможности существующего производства, а по сути, созданием силового агрегата заново, занимался коллектив ин-

женеров во главе с Ренатом Равиловичем Гизатуллиным. Что касается самого мотоцикла, то он полностью разрабатывался ижевскими конструкторами. Новинка получила индекс Иж-7.109 и собственное имя «Орион», заимствованное от одной из разработок начала 1960-х. Первую версию Иж-7.109 создавали специалисты бюро спортивных мотоциклов (начальник Василий Иванович Панов). Разработкой дизайна занимался Владимир Николаевич Колосов, а общим конструированием Александр Михайлович Перевозчиков. В экипажной части, как и у строящегося параллельно эскортного «ИжВега», использовалась современная полностью дуплексная пространственная рама из стальных труб прямоугольного сечения и подвеска заднего колеса с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой. Маятник

по аналогии с рамой имел прямоугольное, а не круглое, как прежде, сечение. Как и предусматривалось изначально, в экипажной части применены лицензионные узлы: литые колёса, дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом и пневмогидравлическая телескопическая вилка. Внешность мотоцикла получилась запоминающейся и соответствовала эпохе 1980-х. В его облике удачно сочетались прямые острые формы переднего крыла и литых колёс с мягкими линиями седла и бензобака. При этом само сиденье плавно переходило в бензобак, устраняя резкий перепад и улучшая эргономику водительского места. Дополняли внешний вид декоративные накладки на бензобак, небольшой обтекатель на фаре и традиционные боковые крышки с чётко обозначенными гранями. Ориги-

«ИжМарафон», 1988 год.

В.Н. Колосов у эскиза компоновки мотоцикла «Марафон», 1987 год. нально выполнен руль: вместо привычной цельной конструк­ ции он состоял из двух частей, не соединённых между собой и крепившихся к мостику теле­ скопической вилки. После постройки опытного образца работы по его даль­ нейшей доводке были переда­ ны в бюро дорожных мотоцик­ лов. Это сделано из формаль­ ных соображений: новинка являлась дорожной, а не спор­ тивной машиной. Такое, на первый взгляд, несуществен­ ное решение повлекло за со­ бой серьёзные и неожиданные последствия. Оказалось, что проект, рождённый сотрудни­ ками спортивного бюро, со­ вершенно не соответствовал представлениям о современ­ ном дорожном мотоцикле их коллег из дорожного отдела. Техническое совещание «до­ рожников» во главе с Нико­ лаем Ефимовичем Перервой, изучив переданный образец, пришло к выводу, что мото­ цикл необходимо создавать заново. Среди главных дово­ дов звучали мнения о том, что у «спортсменов» получился, по сути, японский прототип, не отвечающий отечествен­ ным требованиям: у него даже не было креплений под боко­ вой прицеп! В новом варианте «Ори­ она» (ведущий конструктор С.С. Зорин) сотрудники дорож­ ного бюро показали своё ви­ дение того, каким должен быть

мотоцикл второй половины 1980­х. Однако на практике их версия отражала в себе мето­ ды конструирования из преды­ дущего десятилетия. Главным элементом стала рама. Состоя­ щая из труб круглого сечения, она имела консервативную, характерную для мотоциклов с боковым прицепом форму, визуально утяжелявшую об­ лик. Дизайнерам этот вариант настолько не понравился, что первоначально они не хотели трудиться над проработкой его внешности, посчитав базо­ вую версию откровенно ис­ порченной. Однако в итоге В.А. Савельев и В.Н. Богатырёв всё­таки сделали линии макси­ мально современными, на­ сколько это позволяла полу­ чившаяся основа. Интересным решением стало дополнитель­ ное заднее крыло для защиты от грязи, которое крепилось непосредственно к маятнику. В итоге кардинальное несоот­ ветствие различных взглядов на видение мотоцикла буду­ щего для «Ижмаша» и нежела­ ние идти на компромисс при­ вело к тому, что работа над темой «Орион» была приоста­ новлена, а вскоре и вовсе иск­ лючена из тематики конструк­ торского бюро. Но остался двигатель, в освоении которого уже было задействовано множество служб. Тогда дизайнер Влади­ мир Николаевич Колосов по собственной инициативе на­

чал работу над так необходи­ мым для отечественных усло­ вий мотоциклом, предназна­ ченным для плохих дорог. За рубежом этот класс получил название Enduro (в переводе с испанского «выносливый»). Ижевский эндуро назвали «Марафон», и для него «четы­ рёхтактник» по тяговым ха­ рактеристикам подошёл иде­ ально. «Марафон» был внутриза­ водским неофициальным про­ ектом и первоначально нигде оформлен не был. Деятель­ ность по его созданию велась в нерабочее время по не­ сколько часов в день без вы­ ходных и растянулась на семь месяцев. Когда будущий энду­ ро стал обретать реальные черты, к молодому дизайнеру подключились коллеги из экс­ периментального цеха, помо­ гая в работе над мотоциклом в том же неофициальном фор­ мате. Большое содействие оказал конструктор Сергей Владимирович Благих. Кончи­ лось всё тем, что начальник ЦКБ­36 Владимир Алексеевич Умняшкин, который не мог не заметить рождение новой идеи, одобрил изготовление опытного ходового образца. Что же представлял собой ижевский эндуро? Рама сохра­ нила общую концепцию роди­ тельского мотоцикла Yamaha XT550: одинарная в передней части и разомкнутая снизу. Мотор включён в силовую схему, а его картер замыкает силовой конверт рамы. Такое решение, помимо снижения массы, позволило упростить снятие и установку двигателя

при ремонте. Для сохране­ ния прочности конструкции в целом маслобак двигателя вварен в раму, и его стенки являются усилителями труб и рулевой колонки в месте их соединения. Картер снабжён облицовкой, защищающей при езде по пересечённой местности. Передняя вилка в сборе со спицованным колесом большого диаметра и бара­ банным тормозом использова­ на от японского прототипа – Yamaha XT550, имевшего лёг­ кие и подходящие для бездо­ рожья узлы. По той же причи­ не мотоцикл получил высоко расположенный глушитель и подрессоренное переднее крыло. В задней подвеске ис­ пользован пневмогидравличе­ ский моноамортизатор с от­ дельным выносным резер­ вуаром. Он регулировался не только по уровню жёстко­ сти пружины, но и по давле­ нию воздуха в амортизаторе. «Марафон» получил собст­ венный запоминающийся ди­ зайн (кроме В.Н. Колосова в работе принимали участие И.М. Булатов и В.А. Савельев) с облицовками из АБС­плас­ тика. К находкам создателей относится пластиковый ба­ гажный кофр. Он получил оригинальное размещение – с противоположной глуши­ телю стороны, напоминая последний своей формой и органично вписываясь в общий стиль. Кроме кофра, имелся и обычный металли­ ческий багажник, редко встре­ чающийся на «Ижах». Ёмкость бензобака увеличена для воз­ 05• 2020 61

техника )

ПРОЕКТ «ОРИОН»

Одно из лучших в стране производственных объединений так и не смогло освоить не самый сложный современный двигатель можности выезжать в «глухие» места. «Марафону» было суж­ дено сыграть важную роль в дальнейшей истории про­ екта. После внутризаводских испытаний его представили вместе с другими перспек­ тивными образцами «Ижма­ ша» на выставке продукции предприятия. Это стало опре­ деляющим моментом: внедо­ рожная машина понравилась заместителю министра обо­ ронной промышленности! Этот случай подтолкнул к возобновлению работы над главным направлением – созданием дорожного мото­ цикла. Тому благоприятство­ вала и очередная реструкту­ ризация ЦКБ­36: в 1988 году бюро конструирования до­ рожных моделей было объе­ динено с подразделением спортивных машин. Началь­ ником образовавшегося кол­ лектива, названного «Бюро экипажа дорожных мотоцик­ лов», стал Александр Михай­ лович Перевозчиков. При постройке уже третье­ го по счёту варианта «Ориона» (конструктор С.В. Благих) был максимально использован опыт, полученный при работе с самым первым образцом и с моделью для бездорожья. Дизайнеры И.М. Булатов, В.Н. Колосов, А.В. Николаев, В.А. Савельев создали внеш­ ность, основываясь на прове­ ренном принципе чёткого раз­ деления отдельных крупных элементов (бак, седло и пр.), гармонично интегрированных в общий стиль. Фара лишилась небольшого полуобтекателя, а новый щиток приборов футуристичных форм стал комплектоваться указателем температуры масла. Строгое и элегантное переднее крыло, закрывающее частично коле­ со, неизменно притягивало к себе взгляд. Его задняя часть, изначально задуманная элас­ тичной, выполняла роль ори­ гинального брызговика, гар­ монично вписанного в общий

62 05•2020

Узлы мотоцикла «Иж-Марафон». Компоновка мотоцикла «Иж-Марафон».

облик. Эргономика двухуров­ него седла выполнена таким образом, что водитель и пас­ сажир имели упор, препятст­ вующий съезжанию назад при резком разгоне. «Орион» тре­ тьей эволюции получился изящным, с чёткими и закон­ ченными линиями, демонстри­ руя наличие отменного худо­ жественного вкуса у своих создателей. Отдельного разговора за­ служивает рама мотоцикла. С одной стороны, она вобрала в себя особенности предыду­ щих разработок: дуплексную схему с трубами квадратного

сечения от первого «Ориона» и усиленную центральную часть от эндуро. Одновре­ менно появились и свои отли­ чительные черты: теперь от заднего крепления мотора до самой рулевой колонки тянулся солидный съёмный подрамник. Разработчики соз­ дали оригинальную комбини­ рованную схему, в которой при явных признаках диаго­ нальной рамы фактически получилась частично разбор­ ная конструкция закрытого типа. Такая схема сочетает прочность с удобством демон­ тажа двигателя при ремонте.

Помимо прочего, за счёт свое­ го профиля трубы выступали важным элементом в форми­ ровании характерного облика мотоцикла в целом. Специфика четырёхтакт­ ного двигателя позволяет ме­ нять расположение выпускной системы без особых потерь, в отличие от двухтактных мо­ торов, где форма резонатора существенно влияет на мощ­ ностные характеристики. Этим качеством воспользовались конструкторы, разместив вы­ хлопные трубы и глушитель в верхней части, как у внедо­ рожной модели. Так удалось сохранить достаточно боль­ шой дорожный просвет, рас­ ширяя возможности езды по бездорожью. В спортивных традициях на этот раз был вы­ полнен и широкий руль с пере­ мычкой, а также простой и эф­ фективный механизм регули­ ровки цепи при помощи своеобразного полумесяца. В процессе подготовки к выпуску опытно­промыш­ ленной партии признанный удачным третий вариант дора­ ботали с учётом реалий серий­

Предсерийный образец «Иж-Орион», 1990 год.

«Иж-Орион», третий вариант, 1989 год. ного производства. Появился более технологичный под­ рамник и изменённая нижняя часть самой рамы. Перерабо­ тана кинематика рычажного механизма задней подвески. Принимая во внимание оте­ чественные условия эксплуа­ тации, передачу заднего ко­ леса сделали закрытой, что защищало цепь от грязи и про­ длевало срок её службы. С этой же целью передний тормозной диск обзавёлся пластиковым кожухом. Прав­ да, поначалу он выполнял ско­ рее декоративную функцию, полностью закрывающий диск и суппорт вариант появится несколько позже. По аналогии с «Марафоном» был установ­ лен багажный кофр, располо­ женный вдоль седла. Измени­ лась форма глушителя и бен­ зобака. Наконец­то появились указатели поворотов, соответ­ ствующие современным пред­ ставлениям о дизайне. В це­ лом перечень изменений та­ ков, что позволяет считать промышленный вариант оче­ редной самостоятельной мо­ делью в серии «Орионов». Но по мере освоения се­ рийного выпуска перспектив­ ной модели первоначальный успех сменился многочислен­ ными проблемами. Производ­ ственное объединение никак не могло освоить создание че­ тырёхтактного мотора. Многие узлы переделывались под воз­

можности существующей тех­ нологии, что отрицательно от­ разилось на характеристиках. Но одним снижением параме­ тров не обошлось: на практике вынужденная установка иных узлов нередко приводила к ухудшению качества. Дохо­ дило до того, что отдельные детали просто не выдержи­ вали нагрузок. К проблемным местам относилась приводная цепь ГРМ, маслосъёмное поршневое кольцо, подшип­ ники и многое другое. Настоя­ щим камнем преткновения для производственников стала четырёхклапанная головка цилиндра. Не было моторного масла надлежащего качества. Сложившаяся ситуация отра­ жала общую картину глобаль­ ного отставания промышлен­ ности страны. Огромное про­ изводственное объединение, располагающее несколькими разноплановыми заводами, не смогло освоить серийное производство не самого слож­ ного по мировым меркам дви­ гателя из­за отсутствия совре­ менных технологий. В итоге огромные средст­ ва, вложенные в проект, были потрачены впустую. В общей сложности, за несколько лет изготовлено чуть более десят­ ка мотоциклов «Иж­Орион» в разных исполнениях по об­ ходным технологиям, что поз­ воляет с некоторой натяжкой назвать эту модель не опыт­

ной, а изготовленной мелкой партией. Завод ещё несколько лет возил новинку по различ­ ным выставкам, вызывая инте­ рес и пробуждая надежду на положительный исход, но судьба машины к тому вре­ мени уже была решена. Параллельно с основной версией ижевские инженеры создали конструкцию с анало­ гичным шасси, но иным, двух­ тактным мотором. Вскоре ока­ залось, что в таком решении есть важное преимущество. Когда стала вырисовываться неутешительная картина с перспективой освоения «Ориона», двухтактный вари­ ант оказался подходящей аль­ тернативой для доведения до серии если не мотора, то хотя бы современной, на уров­ не лучших мировых образцов, экипажной части, на создание которой было потрачено мно­ го усилий. Двухтактник получил соб­ ственное имя «Иж­Сириус» (заводской индекс Иж­7.110), вновь напомнив об опытных разработках конца 50­х гг. Ведущим конструктором стал С.В. Благих, а над двига­ телем трудился М.М. Шалагин (по другим данным Р. Гиззатул­ лин и Б. Бурделов). По транс­ миссии (моторная передача, пятиступенчатая коробка передач) силовой агрегат был унифицирован с япон­ ским прототипом. За основу цилиндро­поршневой группы взята переделанная до неуз­ наваемости база от Иж­ПС. Увеличен рабочий объём до 386 см3, для устранения виб­ раций использован уравнове­ шивающий вал. Кроме этого, применены раздельная систе­ ма смазки и жидкостное охлаж­

дение. Внешне «Сириус» легко можно было отличить по вы­ пускной системе, выполнен­ ной в лучших традициях крос­ совых мотоциклов, со скульп­ турно вылепленной формой резонатора. В отличие от «Ориона» двухтактный вари­ ант комплектовался электро­ стартером. В своём стремлении рас­ ширить модельный ряд разра­ ботчики не остановились на достигнутом. Началась работа над следующей модификацией – на этот раз с двухцилиндро­ вым двухтактным 500­кубо­ вым силовым агрегатом с жид­ костным охлаждением. Мото­ цикл, оборудованный таким мотором, имел индекс Иж­ 7.111 и собственное имя… да­да, «Сатурн», третье из ле­ гендарной линейки разрабо­ ток сорокалетней давности. Воплотить этот вариант в хо­ довом образце конструкторы просто не успели из­за вы­ званных перестройкой гло­ бальных экономических проб­ лем в стране. Модель осталась только в набросках. При удач­ ном стечении обстоятельств покупателю предлагалось бы целое семейство мотоциклов с одинаковой экипажной ча­ стью и тремя различными дви­ гателями: одноцилиндровым четырехтактным, одноцилинд­ ровым и двухцилиндровым двухтактным, плюс внедорож­ ный «Марафон», стоящий не­ сколько особняком. •

Эта статья – отрывок из готовящейся к печати книги Сергея Воробьёва «Ижевские мотоциклы». Заказать книгу, а также помочь в её издании можно на https://boomstarter. ru/projects/896472 / kniga_izhevskie_ mototsikly.

05• 2020 63

спорт )

MOTOGP

АРСЕНАЛ текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

Как пелось в одной песне, «дождь не может идти вечно». Рано или поздно нынешняя ситуация вернётся в прежнее нормальное русло — и мы вновь сможем наслаждаться гонками. Не раньше конца июня, правда, потому как этапы в Испании, Франции и Италии уже официально перенесли на неопределённый срок. А пока это время можно скоротать за анализом «боевой» техники недонаступившего сезона MotoGP. Тем более что, если доработку двигателя и аэродинамики всё-таки заморозят на два ближайших сезона, она может остаться такой минимум до середины 2021 года.

64 05• 2020

05• 2020 65

спорт )

MOTOGP

ПЛЮСЫ RC213V

МОЩНОС ТЬ И ПРОВОРНОС ТЬ

МИНУСЫ RC213V

ТОРМОЖЕНИЕ И ПОВОРАЧИВАЕМОС ТЬ

ШАССИ

Чтобы излечить RC213V от нежелания поворачивать, в «Хонде» активно корпят над характеристиками жёсткости рамы. Во время предсезонных тестов Кэл Крачлоу опробовал прототип с демонтированными задними креплениями двигателя. Вполне вероятно, в гонках увидим модернизированный вариант рамы образца 2019 года с усилителями из углеволокна.

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ

Крачлоу стал одним из последних, кто решил всё же перенести рычаг заднего тормоза на руль. Он сам говорит, что данный приём помогает ему быстрее замедляться, потому как далеко не всегда удобно дозировать усилие ногой, особенно когда на жёстком торможении силы инерции стягивают тело вперёд.

АЭРОДИНАМИКА

Начиная с 2016 года, Honda взяла курс на использование интегрированных в обтекатель аэродинамических элементов, а не закрепленных поверх него. Вносить изменения можно лишь раз в сезон. И вариант 2020 года выглядит наиболее лаконичным из всех.

ШИНЫ

Одни и те же покрышки могут на одних мотоциклах работать идеально, а на других — из рук вон плохо. И пока ни Маркес, ни Крачлоу не может похвастать тем, что нашёл общий язык с новой задней шиной Michelin с усиленным каркасом: говорят, она стала настолько цепкой, что, того и гляди, выпихнет переднее колесо на входе в поворот.

ХОЛШОТ

Honda определённо работает над неким устройством для холшота, которое должно подсобить на старте. С учётом того, что в эру унифицированных блоков управления и софта помощи от электроники ждать не приходится, оно будет механическим: тросовым, гидравлическим или комбинированным.

66 05• 2020

HONDA

Honda добилась последних четырёх чемпионских титу‑ лов MotoGP во многом бла‑ годаря такому уникуму, как Марк Маркес, который и преимущества RC213V способен реализовать, и с его слабыми сторонами справиться. Однако в этом году слабым звеном может стать сам Марк: из‑за ослож‑ нений процесс восстановле‑ ния шестикратного чемпио‑ на премьер‑класса после перенесённой зимой опера‑ ции на правом плече явно затянулся. И это обстоятель‑ ство серьёзно притормози‑ ло хондовских инженеров на предсезонных тестах, по‑ тому как их «номер один»

Шесть титулов за семь лет. Спасибо гениальной инженерии и лично Марку Маркесу далеко не всегда мог ехать в полную силу, а значит, в деле улучшения ходовых качеств RC213V на помощь испанца едва ли можно бы‑ ло рассчитывать. Проблемы у мотоцикла ровно те же, что и год назад, когда Honda, пытаясь оты‑ скать ещё лошадиных сил и ньютон‑метров, перевела свой гран‑прийный «литр» на 90‑градусный V4. Вместе с конфигурацией мотора,

как нетрудно догадаться, изменился и его характер: он стал иначе вести себя на перекрутах при агрессив‑ ных замедлениях с пониже‑ нием передач. С учётом то‑ го, что нынешние «королев‑ ские» прототипы требуют постоянного участия задне‑ го колеса в процессе тормо‑ жения, эта вроде бы незна‑ чительная черта оказалась действительно важной: в прошлом году и Маркес,

YAMAHA «Ямахе» сложно. Сложно видеть себя в той дыре, в которую она провалилась ещё в 2016 году, когда в «королевские» гонки пришли Michelin и Magneti Marelli. И ей кровь из носа нужно оттуда выкарабкиваться. В прошлом году японская фабрика назначила нового директора команды, усердно трудилась над обновлениями для YZR-M1 и занялась агрессивной кадровой политикой, переманив из Ducati гуру электроники Марко Фриджерио, заключив двухлетние контракты с Виньялесом и Куартараро, а заодно пригласив Лоренцо в качестве тестера.

ПЛЮСЫ YZR-M1

УДОБНА Я И ПРЕ ДСК А ЗУ ЕМА Я ОТД АЧА

МИНУСЫ YZR-M1

ДЕФИЦИТ МОЩНОС ТИ

и все остальные хондовские спортсмены, включая Хорхе Лоренцо и Кэла Крачлоу, испытывали сложности с тем, чтобы оперативно остановить мотоцикл. Другой известный недостаток «Хонды» — упрямство на входе в поворот, которое вынуждает гонщиков сильно сбавлять скорость в наклоне. Понятное дело, падение темпа в повороте они пытаются компенсировать более агрессивным обращением с газом, что в свою очередь ведёт к чрезмерному износу задней покрышки. Иначе говоря, сезон 2020 года, если всё-таки состоится, будет для «Хонды» отнюдь не простым: и звёздный гонщик не в стопроцентной форме, и соперники мотивированы на борьбу как никогда.

Шасси YZR-M1 этого года, на первый взгляд, не слишком отличается от прошлого, однако характеристики рамы перенастроены таким образом, чтобы мотоцикл стал меньше опираться на край покрышки, дабы та изнашивалась медленнее. Кроме того, Yamaha отказалась от карбонового маятника, который она пробовала на финальных гонках прошлого сезона. Росси уже смог убедиться, что усиленная конструкция новых задних шин Michelin идеально приспособлена для тайм-атак. А значит, его квалификационным кошмарам наконец-то наступит конец. Ещё одна точка фокусировки «Ямахи» — увеличение мощности. Хорошее ускорение на прямых нужно

ХОЛШОТ

В прошлом году Aprilia и Ducati при‑ меняли приспособления для холшота. Следом за ними о собственных анало‑ гах задумались и остальные команды. Тем более что в нынешнем MotoGP, где обгоны даются с превеликим тру‑ дом, очень важно в первый поворот войти первым.

по двум причинам: во-первых, так проще всего обогнать соперника и, во-вторых, так меньше приходится налегать на покрышки, пытаясь компенсировать дефицит сил. И едва ли кто-то более осведомлён об этом лучше Росси, который ещё в 2007 году, размышляя о «вундерваффе» в борьбе с Ducati, умолял японцев спроектировать для YZR-M1 V-образную «четвёрку». Осталось лишь узнать, сможет ли реформированная Yamaha держать удар, а то три победы за два предыдущих сезона выглядят, мягко говоря, малоприятно, особенно если сравнивать с 11 золотыми подиумами в 2015 году — последнем в компании с Bridgestone и уникальной электроникой заводской разработки.

ШАССИ

Новое шасси «Ямахи» понравилось Рос‑ си. Оно, с его слов, проворнее в ситуаци‑ ях, когда тормозишь перед поворотом и одновременно поворачиваешь, что по‑ зволяет быть точнее при выборе нужной траектории.

ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ

МОЩНОСТЬ

В прошлом году Yamaha проигрывала по мощности почти всем основным грандам: Ducati, Honda и Suzuki. Поэто‑ му двигателистам предстоит найти как минимум 20 сил, чтобы на 8‑10 км/ч сократить отставание по максимальной скорости. Труднейшая задача!

Задний слик у Michelin получился лучше переднего, отчего многие гонщики при замедлении стали пользоваться задним тормозом куда чаще, чем в эпоху Bridgestone. Вот и Yamaha уделила много внимания оттачиванию ре‑ акции на сброс газа и тонкой на‑ стройке электроники, ответствен‑ ной за торможение двигателем.

АЭРОДИНАМИКА

Работа над аэродинамикой — это более эффективный путь к увеличению по‑ толка скорости, чем рост «поголовья» мотора. Так что в межсезонье ямахов‑ ские гонщики опробовали сразу не‑ сколько вариантов обвеса, включая разные виды воздухозаборников.

05• 2020 67

MOTOGP

DUCATI

Единственная марка, которая последние несколько сезонов представляла более-менее реальную угрозу для Honda, — это Ducati. При всём том, несмотря на множество внедрённых технических хитростей и локальные успехи, итальянцы так и не смогли начать побеждать на регулярной основе. По скорости на прямых равных Desmosedici нет: на 15 из 19 этапов именно прототип из Борго-Панигале был быстрейшим (как вам

356,7 км/ч в Муджелло?). Но в поворотах ему традиционно недостаёт проворности. Хотя ещё в 2018 году Хорхе Лоренцо отмечал, что они могли бы выигрывать в каждой гонке, если бы исправили поведение мотоцикла в апексе. Так в чём же дело? Этого не знает и шеф-инженер Джиджи Даль`Инья, иначе давно нашёл бы решение.

Desmosedici GP20 получил слегка модифицированную раму, с другими центром тяжести и характеристиками гибкости. Со слов гонщиков, изменения позволили поднять скорость в ви-

ражах, но всё ещё недостаточно. Мы уже привыкли воспринимать Андреа Довицьозо «первым номером» Ducati. Что, в общем-то, логично: на протяжении сезонов 2017, 2018 и 2019 годов именно он спорил с Марком Маркесом за главный трофей. Однако в этом году фаворитом итальянцев, похоже, стал Джек Миллер из сателлитного Pramac: мало того, что молодому австралийцу предоставили прототип заводской подготовки (точно такой же, какой у Довицьозо и Петруччи), так ‑

спорт )

Ducati никогда не страдали нехваткой скорости, а вот с управляемостью всегда были проблемы. Смогут ли «красные» избавиться от своих слабостей?

68 05• 2020

ещё и обеспечили беспрецедентной технической поддержкой. А увеличение числа прикомандированных специалистов означает, что отныне проблемы будут решаться быстрее, а настройки на гонку — производиться точнее.

Ducati наряду с остальными пятью командами пытается адаптироваться к новому усиленному каркасу заднего слика Michelin. Большинству гонщикам «красных» изменения пришлись по вкусу, но Довицьозо и Миллер столкнулись с определёнными трудностями (какими, правда, умалчивают), которые предстоит решить заводским инженерам до первой гонки. Благо времени у них навалом.

ПЛЮСЫ DESMOSEDICI

УСКОРЕНИЕ И СКОРОС ТНОЙ ПОТОЛОК

МИНУСЫ DESMOSEDICI

ПОВОРАЧИВАЕМОСТЬ В СРЕ ДНЕМ СЕКТОРЕ ПОВОРОТА

ШАССИ

В Ducati по‑прежнему никак не могут поладить с алюминиевой рамой. Впервые итальянцы пе‑ решли на «крылатый металл» лишь в 2012 году (Aprilia, Honda, Suzuki и Yamaha начали экспериментировать с подоб‑ ным типом рам ещё в 1980‑е), а значит, можно смело утвер‑ ждать, что они всё ещё пыта‑ ются постичь нюансы характе‑ ристик рамы по жёсткости и гибкости в нужных местах.

SUZUKI

Suzuki медленно, но верно карабкается к вершине MotoGP, и 2020 год может (или мог бы) стать тем годом, когда GSXRR, возможно, получит шанс на титул. К этому готов и мотоцикл, и гонщики: прошлогодний победитель Сильверстоуна Алекс Ринс ездит быстрее, чем когда-либо, а Хоан Мир дышит ему в загривок. Когда GSX-RR впервые был представлен в 2015 году, он сходу поразил гонщиков: по словам отдельных из них, прототип управлялся словно 250-ка — едва ли не лучшая похвала для гоночного мотоцикла. И, стоит признать, про-

ПЛЮСЫ GSX-RR

ЛЁГК А Я У ПРАВЛЯЕМОС ТЬ И ПРОВОРНОС ТЬ

ХОЛШОТ

В 2018 году Ducati первыми начали использовать позаим‑ ствованное из мотокросса спе‑ циальное устройство для хол‑ шотов. Оно сжимает переднюю вилку и за счёт пе‑ рераспределения массы помо‑ гает на разгоне удержать пе‑ реднее колесо у асфальта. Хотя порой механизм подво‑ дит: у Миллера на Гран‑при Великобритании он никак не хотел отключаться на протя‑ жении нескольких первых по‑ воротов.

ИЗМЕНЯЕМАЯ ГЕОМЕТРИЯ

Ducati испытали устройство, которое по команде с пуль‑ та на руле при помощи ги‑ дравлики сжимает задний моноамортизатор, меняя таким образом геометрию. Мотоцикл сильнее припада‑ ет к земле, что уменьшает склонность к вили и улуч‑ шает ускорение.

СКОРОСТЬ

Каждый год Honda пытается срав‑ няться с Desmosedici по макси‑ мальной скорости, но всякий раз Ducati удаётся выжать из «литро‑ вого» V4 ещё лошадиных сил. Иначе говоря, GP20 наверняка вновь побьёт рекорд скорости на Гран‑при Италии.

МИНУСЫ GSX-RR

НЕХВАТК А МАКСИМА ЛЬНОЙ СКОРОС ТИ

МОЩНОСТЬ

У Suzuki никак не выходит спроектиро‑ вать мотор, сравнимый по отдаче с V4 соперников. Во многом из‑за того, что рядные «четвёрки» изначально тратят слишком много сил на внутреннее тре‑ ние и насосные потери. Поэтому коман‑ да из Хамамацу вынуждена искать не‑ достающую скорость другими путями. На тестах в Сепанге GSX‑RR отставала от Ducati минимум на 5 км / ч.

ДВОЙНЫЕ ТРУБЫ

Suzuki осталась верна красивым раз‑ двоенным «концам» Akrapovič, появив‑ шимся год назад. Выпускная система «четыре‑один‑два» даёт крайне незна‑ чительную (можно сказать, призрач‑ ную) прибавку мощности на «верхах» и тяги в «середине». Впрочем, когда ис‑ пытываешь острую нужду в силах, хва‑ таешься за любую соломинку.

ШАССИ

Лёгкая управляемость — конёк GSX‑RR. Примерно как YZR‑M1. Только, в отли‑ чие от «Ямахи», конструкторы Suzuki построить мотоцикл, который одинако‑ во хорошо приспособлен как к скорост‑ ному прохождению виражей и поддер‑ жанию высокого темпа в наклоне, так и к методу stop‑and‑go.

тотип Suzuki по-прежнему остаётся самым сбалансированным на гриде. Именно поэтому инженеры из Хамамацу крайне осторожно, миллиметр за миллиметром, вносят какие-либо изменения в конструкцию, стараясь избавить её от недостатков и при этом не навредить положительным качествам. Рядная «четвёрка» GSXRR никогда не могла поспорить по отдаче с двигателями Honda и Ducati. А раз так, то отсутствие скорости приходится восполнять чем-то иным. К нынешнему сезону Suzuki подготовила новую алюминиевую раму, которая заменила используемую с 2017 года комбинированную, с углепластиковыми элементами. Вместе с ней пришёл и новый подход к соотношению жёсткости и гибкости, чтобы мотоцикл ещё охотнее

КОЛЕНВАЛ

Одержанные в 2019 году победы стои‑ ли Suzuki отмены статуса «неофита», так что менять что‑либо глобально в моторе ей в этом году запрещено. А раз так, то двигателисты занимаются точным подбором массы противовесов коленвала: уменьшат инерцию — спро‑ воцируют чрезмерную пробуксовку ко‑ леса, увеличат — испортят поворачива‑ емость.

поворачивал и стабильнее вёл себя на торможениях. Лучшая поворачиваемость позволяет гонщику раньше перейти к фазе ускорения, а значит, и раньше «открыться». А стабильное торможение — наверстать потерянное на прямиках время. Вообще, GSX-RR уже должен был сражаться за главный трофей, однако вместо этого Suzuki приходится исправлять ошибки, допущенные в 2017 году при модернизации двигателя: инженеры тогда буквально чуть-чуть переборщили с массой противовесов коленвала, за что и поплатились. Уж больно тонка та грань, по которой приходится ходить конструкторам в современном MotoGP.

ТОРДАКТОР

Устройство под названием «тордактор» (torductor — от английского torque, «тя‑ га») пришло из мира «Формулы‑1», где оно предназначалось для измерения крутящего момента, передаваемого на колёса. В MotoGP его впервые приме‑ нила Honda в 2011 году: в те «старые добрые времена», когда вся электрони‑ ка создавалась непосредственно в сте‑ нах фабрики, «тордактор» подсказы‑ вал ECU, сколько стоит выдать тяги на заднюю покрышку в зависимости от си‑ туации. Теперь же, в эпоху унифициро‑ ванных «мозгов» и «софта», у устройст‑ ва задача иная: транслировать данные в даталоггер, дабы потом на их основе можно было точнее настроить двига‑ тель. С прошлого сезона «тордактор» есть и на мотоциклах Suzuki.

MOTOGP

KTM

‑

KTM вступает в свой четвёртый сезон в премьер-классе. На фоне соперников, разменявших пятый десяток, это ничто. Австрийской фабрике приходится из кожи вон лезть, чтобы сократить отставание от Honda, Yamaha и Ducati. Хотя, стоит признать, год от года она набирается сил. Да и гонщики команды излучают надежду. Помочь им должен новый 90-градусный V4 с изменёнными конфигурацией камер сгорания и порядком вспышек в цилиндрах. Сгла-

женные таким методом характеристики в теории скажутся положительно как на жизни покрышек, так и на стабилизации торможения. А значит, мотоциклом станет проще управлять, что в свою очередь прибавит ему скорости. Но серьёзнее всего преобразилось шасси RC16. С момента своего гран-прийного дебюта в 2017 году KTM целенаправленно придерживался самостийного пути в создании рамы и вместо привычной для «королевских» гонок алюминиевой диагонали делал ставку

на пространственную «клетку» из стальных труб. То есть во главу угла изначально ставился маркетинг, а не инженерия: как-никак абсолютно все серийные мотоциклы австрийцев оснащены именно стальными рамами. Но, похоже, физика берёт своё. Шасси образца 2020 года представляет собой классическую диагональ из стального овального профиля. Преимущества такой конструкции налицо: она легче, предсказуемее ведёт себя на замедлениях и за счёт большей длины основных секций обладает нуж‑

спорт )

ной степенью гибкости, что должно положительно сказаться на сцеплении шин с асфальтом в глубоких наклонах. Ещё недавно KTM активно лоббировал запрет на все аэродинамические элементы. Как мы уже знаем, безуспешно. А раз так, то австрийцы тоже включились в гонку по созданию причудливых облицовок. Одно из любопытных решений — позаимствованные из мира авиации зазубренные края обтекателя, которые должны бороться с образованием завихрений.

Серьёзные изменения могут помочь KTM сократить отставание от остальных команд и переманить на свою сторону фортуну

70 05• 2020

ПЛЮСЫ RS-GP

ПЛЮСЫ RC16

ДИНАМИК А «СЫРОГО» ПРОТОТИПА

МОЩНОС ТЬ И УСКОРЕНИЕ

МИНУСЫ RC16

МИНУСЫ RS-GP

ЧТОБЫ ДОБИТЬС Я СКОРОС ТИ, Н У ЖНО НАЙТИ ХОРОШИЙ «ДЕРЖ АК»

APRILIA НАЧИНАЕТ С Н УЛЯ

АЭРОДИНАМИКА

Зазубренные края обтекателя RC16 буквально прорезают поток воздуха и разрушают возникающую за обтекателем область низкого давления, уменьшая завихрения и, соответственно, сопротивление.

РАДИАТОР

Чтобы гоночный мотор не перегревался, нужен радиатор побольше. Но большой радиатор означает и большое воздушное сопротивление. KTM испытал зимой обтекатель с радикально заниженным носом, который должен перенаправить часть потока мимо радиатора. Такой вариант подойдёт для прохладной погоды.

КАРБОНОВЫЙ МАЯТНИК

Дебютировавший в прошлом мае карбоновый маятник пришёлся Эспаргаро по душе: вместе с ним момент срыва заднего колеса происходит заметно резче, но при этом управляемость получается более точной.

ШИНЫ

Как и многие другие в Гранпри, KTM тратит уйму времени и средств, собирая данные. На их базе они пытаются согласовать отдачу двигателя с профилем задней покрышки, чтобы можно было реализовать максимум тяги на любых углах.

БЮДЖЕТ

Команды тратят миллионы, пытаясь отыграть десятые доли секунды, так что не стоит недооценивать спонсорское вливание Red Bull (по оценкам, не менее 700 миллионов евро) в нескончаемые счета за новые детали для RC16.

APRILIA Вернувшись в MotoGP

в 2015 году, Aprilia беспрос‑ ветно застряла на послед‑ нем месте. Как ни старались итальянцы, какие меры ни принимали, а взбодрить 75‑градусный V4 своего RS‑ GP так и не смогли. Законо‑ мерно, что к сезону 2020 го‑ да было принято решение построить машину с нуля. Вслед за Ducati, Honda и KTM команда из Ноале сделала ставку на V‑образ‑ ную «четвёрку» с 90‑градус‑ ным развалом цилиндров. Такая схема считается иде‑ ально сбалансированной и может похвастать лучшей энерговооружённостью, расширенным диапазоном и гибкой характеристикой. А ещё она предоставляет больше вариантов при вы‑ боре порядка чередования вспышек. Это немаловажно. Точно подобранный «бигбэнгов‑ ский» порядок даёт возмож‑ ность не только продуктив‑ нее реализовать тягу на ускорении, но и эффектив‑ нее тормозить двигателем перед поворотами. Единственный недоста‑ ток такого мотора — разду‑ тые габариты. Впрочем, Honda, Ducati и KTM уже до‑ казали, что 90‑градусный V4 всё‑таки можно элегантно разместить в сверхкомпакт‑

СКОРОСТЬ

Когда новый RS-GP впервые выкатили на февральских тестах в Сепанге, он сходу продемонстрировал максимальную скорость всего на 4,1 км/ч ниже, чем у быстрейшего Ducati под управлением Миллера. На прошлогоднем Гран-при Малайзии отставание «Априлии» от лидера в среднем составляло 7,9 км / ч.

ХАЙ-ТЕК

Благодаря дополнительным финансовым вливаниям со стороны материнской Piaggio Group команда смогла рекрутировать лучшие кадры. Например, инженераэлектронщика и специалиста по аэродинамике из формульной «конюшни» Ferrari.

ХОЛШОТ

В прошлом году Aprilia применила устройство для холшота в числе первых. Его отсутствие на RS-GP в этом году объясняется скорее сосредоточенностью спецов команды на базовых настройках, чем отказе от него. ном гран‑прийном прототи‑ пе. Вот и Алеш Эспаргаро после первых проб в Сепан‑ ге утверждает, что новый RS‑GP управляется куда луч‑ ше прошлогоднего. И вооб‑ ще во всём лучше. Даже бу‑ дучи в сыром, недоведён‑ ном виде. Очевидно, что от такой малочисленной команды, как Aprilia, подобный проект потребовал полной выклад‑ ки: инженеры корпели день

ЦЕНТР МАСС

Ранние образцы 90-градусных Vобразников (как у Ducati 900SS, например) имели сильный наклон цилиндров вперёд (так называемый L-формат), что негативно сказывалось на колёсной базе. Двигатель RSGP получился компактным, вследствие чего центр тяжести размещён удачнее. и ночь, чтобы к декабрю успеть обкатать мотор на диностенде, а к февралю — собрать два мотоцикла. И пускай оба RS‑GP успешно отъездили предсезонную тестовую программу, для Романо Альбесиано и его инженеров всё только начи‑ нается. • 05• 2020 71

 ПРАВИЛА ДЛЯ САМОКАТОВ Министерство транспорта РФ подготовило проект поправок к действующим ПДД, согласно которым пользователей электросамокатов, гироскутеров и моноколёс выделят в отдельную категорию участников дорожного движения. Сегодня они считаются пешеходами, но в связи с ростом числа дорожных происшествий с их участием Минтранс

предлагает ввести новый термин – «средство индивидуальной мобильности»: устройство с одним или несколькими колёсами, предназначенное для передвижения посредством использования электродвигателя или мускульной энергии человека». Следом за этим, понятно, последует ряд ограничений для пользователей такого транспорта. Напри-

КАРНАВАЛА НЕ БУДЕТ

мер, уже известно, что детям до семи лет можно будет ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам; подросткам до 14 лет разрешат выезжать на велосипедные дорожки. А те, кто старше, получат право пользоваться проезжей частью велосипедных зон и специально отведёнными полосами для велосипедистов. При их отсутствии – правым

Столичные власти объявили об отмене традиционного весеннего мотофестиваля. На официальном сайте мероприятия указано, что в связи со сложной эпидемиологической ситуацией «Московский мотофестиваль – 2020» переносится на более поздний период. По всей видимости, на следующий год. Это значит, что официального открытия мотосезона в столичном регионе не будет. Впрочем, вряд ли этот факт сильно огорчит большую часть московских мотоциклистов, которые при открытии сезона привыкли ориентироваться скорее на погоду, нежели на инициативу городских властей. •

72 05 • 2020

краем проезжей части или обочиной. Также будут предусмотрены санкции за движение со скоростью более 20 км / ч «при совместном с пешеходами движении» и езду в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Ждём отдельной категории прав для гироскутеров и регистрационных знаков для моноколёс? •

НОВЫЙ СТАНДАРТ На протяжении двух десятилетий в Европе действует единый стандарт оценки качества и безопасности мотошлемов ЕСЕ 22–05. Но Европейская экономическая комиссия решила, что он уже не актуален, и разработала дополнительные процедуры тести­ рования, которые будут приняты как стандарт ЕСЕ 22–06. Шлемы ожидают новые испытания. Процедура испытания на прочность и устойчивость к деформации на разных скоростях сохранится, но будет расширен список скоростей. Увеличится до 18 количе­ ство точек на шлеме, каждую из которых проверяют на степень защиты при ударах. Ужесточаются требования к тестированию визора. Отдельный раздел будет посвящён испытанию модуля­ ров (флип­ап) и солнцезащитных визоров, которые будут прове­ рять при разных положениях забрала. Также будет проходить тестирование оригинальных аксессуаров, прилагаемых к шлему компанией­производителем. •

СДЕЛАНО В СССР Интересную статистику опубликовало аналитиче­ ское агентство «АВТОСТАТ». По их данным, в преддверии нового сезона объём рос­ сийского мотопарка соста­ вил 2 384 700 единиц мото­ техники. Причём около 60% из их числа – старше 30 лет, а относительно новых мото­ циклов (до 5 лет включи­ тельно) всего 2%. Возможно, жители больших городов будут удивлены, но в мароч­ ном рейтинге три первых позиции занимают отечест­ венные бренды, точнее, «Сделано в СССР». Лидирует «ИЖ» – на него приходится

более 30% (728 300 шт.), на второй позиции – «Урал» с долей 14,2%. (339 300 шт.), а на третьей – мотоциклы Завода имени Дегтярёва (ЗиД) – 226 100 шт. На эту тройку суммарно приходит­ ся более 50% российского парка мотоциклов. Далее в рейтинговой таблице сле­ дует продукция белорус­ ского предприятия «Минск» (192 600 шт.), чешская Jawa (146 100 шт.), «Тула» (140 600 шт.) и «Днепр» (137 700 шт.). Три последних места топ­10 у японских Honda, Yamaha и Suzuki, но их доля в рос­ сийском парке мототехники ниже 5%, а количество – менее 100 000 единиц. •

А теракты происходят в Афга­ нистане практически еже­ дневно. Буквально за не­ сколько дней перед введе­ нием меры неизвестный мотоциклист открыл огонь по автомобилю сотрудников американской военной базы на аэродроме Баграм в про­

винции Парван. В результате шесть человек погибли на месте, ещё трое получили ранения. Надо сказать, что по­ добная мера не нова. Ещё с 2005 года подобный зап­ рет вводили в целом ряде провинций Афганистана (Газни, Забуль, Пактия и др.). Но боевики изобретали но­ вые изощрённые способы проведения терактов, а влас­ ти столкнулись с активным возмущением простых аф­ ганцев, для многих из ко­ торых мотоцикл остаётся единственным доступ­ ным средством передви­ жения. •

ОРУДИЕ ТЕРРОРА В столице Афганистана Кабуле полностью запре­ тили передвижение на мото­ циклах. Решение властей вызвано соображениями безопасности в связи с не­ прекращающейся терро­ ристической активностью. МВД Афганистана заявило, что мотоциклы часто ис­ пользуются для совершения террористических актов и уголовных преступлений. Увешанный взрывчаткой смертник на мотоцикле — самый простой и дешёвый,

а поэтому наиболее распрост­ ранённый способ соверше­ ния терактов в Кабуле. По данным афганского мин­ здрава, с сентября 2018 по сентябрь 2019 года в резуль­ тате терактов погибли 460 мирных жителей и около 1200 получили ранения.

05• 2020 73

клуб )

АПТЕЧК А Д ЛЯ МОТОЦИК ЛИСТА

СКОРАЯ ПОМОЩЬ

текст Наталии ЯРЛЫКОВОЙ, Екатерины ЯНОВОЙ, Евгения БОГДАНОВА фото АНО «Вершина первая помощь» и из архива редакции

Действующее законодательство не обязывает мотоциклистов иметь при себе аптечку. Тем не менее многие предпочитают возить её с собой. И это правильно! Вопрос лишь в том, какую аптечку выбрать. Казалось бы, самый простой вариант – купить стандартную автомобильную. Но это будет далеко не лучшим решением, как утверждают наши друзья из волонтёрской организации «Вершина первая помощь». Начнём с того, что рассмот­ рим типичную ситуацию, тре­ бующую немедленного ока­ зания помощи. Например, для остановки наружного кровотечения вам потребу­ ется защитить себя от воз­ можной инфекции, добраться до места ранения, разрезав одежду на пострадавшем, наложить давящую повязку бинтами или, в крайнем слу­ чае, использовать жгут. Проблема в том, что по­ давляющее число стандарт­ ных автомобильных аптечек в описанной ситуации ока­ жутся практически беспо­

74 05•2020

лезными. Они пригодны только для прохождения техосмотра и не более того. Чтобы разобраться, почему так получается, мы провели исследование 26 автомо­ бильных аптечек, представ­ ленных на российском рын­ ке. Сравнили заявленные в инструкциях и на упаков­ ках показатели с факти­ ческими (например, длину и ширину бинтов), прове­ рили соответствие указан­ ным на содержимом ГОСТам и оценили функциональную пригодность того, что ГОСТами не описывается.

ПЕРЧАТКИ

При оказании экстренной помощи прежде всего вам потребуются перчатки. Собственная безопасность – первое правило спасателя! При возможном контакте с кровью пострадавшего требуется защита от потен­ циальных инфекций. Поэто­ му в аптечке должны быть прочные латексные (белые) или нитриловые (синие) пер­ чатки вашего размера. Вскрытие наших образцов показало, что в 70% аптечек находятся или непрочные ви­ ниловые, или гигантские поли­

этиленовые перчатки, которые бесплатно предлагают на за­ правках, чтобы не испачкаться о пистолет. Они болтаются на руках, словно пакеты, и ни­ как не защищают кожу при ра­ боте с жидкостями, брызги лег­ ко попадают внутрь. В двух ап­ течках перчатки попросту отсутствовали… Так выглядит стандартная мотоаптечка, которую можно купить в Германии. Как видите, она практически полностью соответствует нашим рекомендациям.

БИНТ

Потом вам наверняка по­ надобится бинт. Экономить на нём не стоит. Самый уни­ версальный бинт обычно имеет ширину 14 см при дли­ не 7 м. В автомобильных ап­ течках лежат бинты разного размера, но оказалось, что 90% бинтов не соответствуют указанной длине, даже с учётом законной погреш­ ности в +/– 10%. А в среднем длина и ширина отличаются от заявленных на одну треть! В экстренной ситуации это может стать вопросом жизни и смерти. Мы проводили только количественное ис­ следование, поэтому никак не оценивали качество самих бинтов, однако хочется обра­ тить внимание, что большая часть экземпляров просто рассыпалась в руках.

ЖГУТ

Если бинты не справляются с кровотечением на руке или ноге, то вам потребуется

Стандартная автомобильная аптечка пригодна только для прохождения техосмотра и довольно плохо подходит для оказания первой помощи! жгут – крайняя и, надо заметить, довольно рискованная мера. Идеальный жгут – это прочная резиновая лента, с помощью которой можно полностью остановить кровоснабжение конечности. Она должна обладать достаточной шириной и длиной, чтобы её можно было наложить даже на объёмную конечность. Классический резиновый жгут Эсмарха или жгут-закрутка («турникет») – оптимальный выбор. Но в 70% аптечек в качестве жгута предлагается использовать тонкие стропы, обрезки резиновых трубочек или лент, которые не выдерживают натяжения и рвутся при попытке наложения. Остальные 30% более-менее пригодны для использования, но только в том случае, если вы обладаете определёнными навыками и знаете специфические методы наложения. Но и их качество изготовления не выдерживает никакой критики.

ЛЕЙКОПЛАСТЫРЬ

При незначительных травмах нет смысла накладывать повязку, проще зафиксировать перевязочный материал пластырем. Для этого прекрасно подходит широкий тканевый лейкопластырь в рулоне. В серьёзных случаях он поможет сэкономить время или дополнительно зафиксировать бинт. Но в автомобильных аптечках чаще всего встречаются узкие лейкопластыри, которые ни к чему не приклеиваются и сразу же отваливаются.

НОЖНИЦЫ

Хорошие, качественные ножницы необходимы, когда надо быстро разрезать одежду, чтобы добраться до раны. Пригодятся они и при перевязке. Попробуйте как-нибудь

НАША СПРАВКА АНО «Вершина первая помощь» – волонтёрская некоммерческая организация, действующая при поддержке гранта Президента Российской Федерации на развитие гражданского общества, предоставленного Фондом президентских грантов. Она объединяет инструкторов-добровольцев, которые на безвозмездной основе обучают население навыкам оказания первой помощи. Мероприятия делятся по направлениям – подготовка волонтеров-инструкторов первой помощи, курсы для туристов и других спортсменов, для городских жителей, а также специализированные курсы, в том числе и для мотоциклистов. Более подробная информация в группе https://vk.com / firstaidinmountain.

дома разрезать старые джинсы, и вы поймёте, насколько это непросто. Что уж говорить о мотоэкипировке! Хорошая новость заключается в том, что ножницы присутствуют в большинстве проверенных аптечек. Однако только тремя из них нам удалось хоть как-то разрезать бинт и джинсовую ткань. А ещё три совсем неудачных образца погнулись или сломались даже в ходе испытаний на бинтах.

САЛФЕТКИ

Марлевые медицинские салфетки, а точнее, плотные стопки из 5–10 салфеток подходят как для закрытия лёгких ссадин, так и для остановки сильных кровотечений. Рану можно придавить стопкой салфеток и потом наложить поверх них давящую повязку. В большинстве аптечек салфетки присутствуют. Хотя их размеры почти везде и несколько меньше ожидаемых, но в принципе их можно использовать по назначению.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИСКУССТВЕННОГО ДЫХАНИЯ В случае совсем тяжёлых ситуаций у пострадавшего

могут отсутствовать дыхание и сердцебиение, ему немедленно потребуется сердечно-лёгочная реанимация. Спасателю в таком случае необходимо устройство для защиты от инфекций, передающихся воздушнокапельным путём. Единственно возможный вариант – системы с клапаном обратного тока воздуха (специальные маски или лицевые плёнки). От таких устройств требуется: герметично прилегать к пострадавшему, пропускать воздух, идущий от спасателя, но не пропускать инфицированный воздух обратно. К сожалению, 93% производителей аптечек заменяет это устройство на трубки – со сквозным отверстием или салфеткой посередине, что никак не препятствует инфицированию. На устройствах нет подсказок и опознавательных знаков, то есть неподготовленный человек в условиях стресса не сможет разобраться, как их использовать. Подводя итог, можно сказать, что ни одна из 26 аптечек, купленных нами на территории Москвы и соседних областей, не готова в полной мере к использованию при ДТП. Что же с этим делать?

Можно, конечно, приобрести импортную специализированную аптечку для мотоциклиста, но куда проще (и дешевле) самостоятельно собрать свою из качественных составляющих. Список компонентов мы уже перечислили. Полный список того, что в ней должно быть, можно найти в ГОСТе или на упаковке любой автомобильной аптечки. Мы же свели в таблицу более компактный и универсальный набор, который будет удобен для мотоциклиста. Настоятельно рекомендуем дополнить аптечку маркером, карандашом или авторучкой и парой листов бумаги. Это всё понадобится, когда придётся, например, записать время, в которое был наложен жгут. Положите рядом с аптечкой стеклобой, стропорез, фонарик или комбинированный инструмент спасателя – ситуации бывают разные, иногда до пострадавшего или до раны ещё надо добраться. Если вы любите дальние поездки и не сильно ограничены в объёме багажа, то присмотритесь к жгутам-турникетам, кровоостанавливающим средствам, изотермическим одеялам спасателя и полноценным лицевым маскам для ИВЛ. Дополнять ли аптечку медикаментами – самостоятельный выбор каждого. Но помните, что в соответствии с федеральным законом №323-ФЗ вы можете использовать их только для себя. Давать какие-либо лекарства другим людям, даже по их просьбе – незаконно! Поэтому берите только те препараты, которые используете или планируете использовать сами. К сожалению, от экстренной ситуации никто не застрахован, и готовность к ним в какой-то момент жизни может сыграть решающее значение. Мы надеемся, что рядом с каждым человеком, нуждающимся в первой помощи, окажется тот, кто сможет её оказать. Берегите себя и будьте бдительны! • 05• 2020 75

клуб )

ОДИН ИЗ НАС

Андрей МЯТИЕВ, историк, исследователь, коллекционер

76 05• 2020

МОЙ ОТВЕТ ЭПОХЕ

беседовал Иван ВЛАДИМИРОВ фото автора

Если вы хотя бы время от времени бываете на выставках исторической техники, то вы наверняка знаете Андрея Мятиева – владельца крупнейшей в нашей стране коллекции исторических велосипедов. Но о том, что он ещё увлекается мотоциклами и даже написал о них целую книгу, известно только специалистам. Андрей, мы с тобой знакомы прак­ тически с детства, но я всегда помню тебя только с велосипе­ дами. Момент, когда ты сел на мотоцикл, прошёл как­то мимо меня. Как и когда это произошло? Я стал «настоящим», действующим мотоциклистом гораздо позже, чем у меня возник интерес к истори­ ческим мотоциклам. Сперва я рас­ сматривал их исключительно как недвижимость, как музейные экспонаты. Они просто стояли у меня в коллекции и радовали глаз. Но со временем появилось желание на чем­нибудь прока­ титься. Поэтому нет ничего удиви­ тельного в том, что первые мото­ циклы, на которых я начал ездить, были старыми. Очень старыми. Ещё довоенного времени. Просто катался? Или использовал их как полноценные транспорт­ ные средства? И так и так. Сперва, конечно, прос­ то наматывал круги вокруг дачи. Затем проложил целый маршрут, по которому регулярно объезжал богатые свалки окрестных дачных

посёлков. На них, кстати, каждый раз находил что­то интересное для себя: старые автомобильные детали, мотоциклетные, велоси­ педные. В итоге всегда возвра­ щался домой на тяжело навью­ ченном мотоцикле. Потом в мои руки попала «Ява­559», на которой ездил тоже в основном в прогулочном фор­ мате. Она, между прочим, сохра­ нилась до сих пор! А свой первый современный мотоцикл я купил в 1997 году. Это был Kawasaki KDX 200 – к тому моменту я понял, что меня больше всего привлекает эндуро. Видимо, потому, что до этого много ездил на горном вело­ сипеде, который, по большому счёту, и есть эндуро, только в пе­ дальном варианте. Дальше пошло­поехало! После KDX200 у меня была Honda XR400 – хардэндуро, на которой я умуд­ рялся даже ездить в путешествия по нескольку тысяч километров. Я тогда активно занимался поис­ ковой деятельностью и много мо­ тался по местам боёв. По грунту приходилось ездить примерно столько же, сколько и по асфальту. Следующим моим мотоциклом 05• 2020 77

клуб )

ОДИН ИЗ НАС

стала Yamaha TT600E – это уже более «лайтовый» эндуро. Запомнился он тем, что это был мой единственный эндуро итальянского производства. Больше ни­ чего итальянского я не куплю никогда!

Yamaha, выпущенная на итальянском за­ воде, это уже не Yamaha. Я просто заму­ чился бороться с недостатками конструк­ ции и дефектами кривой сборки, поэтому пошёл и снова купил себе Honda XR400. Потом был Honda NX650 Dominator – очень хороший, кстати, мотоцикл. У меня их было три, друг за другом. Не то чтобы они ломались, просто я нежно любил эту модель, и, когда мне попадался очеред­ ной достойный экземпляр, я его покупал. Два до сих пор стоят в гараже. Я на них давно уже не езжу, просто жалко с ними расставаться. После «Доминаторов» я купил классическую Honda Africa Twin 1997 года выпуска. Прекрасный мото­ цикл, я проехал на нём больше 100000 км, и он до сих пор на ходу – тоже стоит в гараже! Я долго думал, стоит ли пере­

78 05•2020

саживаться со старой «Африки» на но­ вую, но в итоге решился – теперь я счаст­ ливый владелец Honda CRF1000. Солидный получается перечень! Да что ты! Это ещё не всё. Это, если можно так сказать, мои основные мотоциклет­ ные вехи. В промежутках между ними, а порой и параллельно у меня всегда были разные эндуро, которыми я тоже активно пользовался. Из «дорожных» мотоциклов одно время был Ducati 999. Двух месяцев мне хватило, чтобы понять, что это совсем не моя тема. Была Yamaha R6, тоже не долго. Я считаю, что наши российские дороги не подходят для та­ ких мотоциклов. Хотя не могу не при­ знать, что в последнее время ситуация заметно улучшается. Мне достаточно много довелось поездить на разных BMW: на туринге, на «гусе»… Таким образом, практически все типы, именно типы, мотоциклов

я перепробовал и снова вернулся к энду­ ро. Это моё. Пока я езжу на мотоцикле, я буду ездить на эндуро. Это мой, если хочешь, стиль жизни! Мне часто приходилось слышать от разных коллекционеров, что после старинных моделей все современные становятся просто не интересными. Ты тоже так считаешь? Отчасти. Я часто повторяю, что все мы живём в «эпоху тотального фуфла». Это моё глубочайшее убеждение. Эпоха тотального фуфла выражается и вопло­ щается в самых разных аспектах нашей жизни. И в плане человеческих отноше­ ний, и в плане техники тоже. Все мы жертвы массового производства, эффек­ тивного маркетинга и прочих ухищрений современного менеджмента. Если ещё в середине 50­х годов любая техника, будь это автомобиль, велосипед или мотоцикл, делалась в расчёте на очень

М      ,     –    ,   

безопасность, всякие современные штучки-дрючки, но никакого душевного трепета у меня к ней нет. Просто сел и поехал. А что касается техники антикварной, то каждый предмет кажется мне чуть ли не одушевлённым. Это в полной мере относится и ко всем мотоциклам, которые есть у меня в коллекции… И много у тебя их на данный момент?

долгий срок эксплуатации, то сейчас всё стало совсем иначе.

Не мало! По десятилетиям представлена практически вся история мотоциклетного дела. Например, из 1900-х у меня есть Moto Reve 1909 года выпуска, 10-е годы прошлого века – Motosacoche, 20-е – английский Douglas в оригинальной окраске. У меня есть первый советский серийный мотоцикл «Красный октябрь» 1935 года, тоже в оригинальной краске, полностью отреставрированный немецкий NSU 251 OSL. Из 50-х гоночный «Москва М1Е» и уникальный ИЖ-350, подготовленный для гонок по вертикальной стене, из 60-х – «Ява-старушка», про которую я уже говорил… Имеется более десятка различных мотовелосипедов – и отечественных, и иностранных, тоже в оригинальной окраске. Каждый из этих аппаратов обладает своей аурой, своей душой. Особенно те, которые не реставрировались. За свой более чем 30-летний опыт коллекционирования я понял, что предмет в оригинальной комплектации и в остатках заводской краски намного интереснее и ценнее, чем полностью отреставрированный. Поэтому, если есть такая возможность, например, предмет сохранил хотя бы 50 % родной краски, я его не реставрирую. Мою его, чищу, исправляю механические повреждения, но внешний облик стараюсь оставить неизменным. Максимум – почистить рыхлую ржавчину и законсервировать. Такие предметы несут мощнейшую энергетику времени.

Ну да, я бы сказал – неопределённо долгий, чаще всего речь шла о десятках лет. И никому даже не приходило в голову специально его ограничивать…

Мне кажется, что тебе бы понравилась идея вечного мотоцикла. Который купил, к которому прикипел, всю жизнь проездил и оставил потом внукам…

Да, к моей великой радости, как историка и коллекционера, понятие «запрограммированного старения» тогда ещё не придумали. Хотя первые звоночки уже поступали. В наше время к технике даже не успеваешь толком привыкнуть. Буквально пару лет – и тебе уже нужна новая. Лично мне это настолько не нравится, что я всегда провожу для себя чёткое разграничение: старая техника – это для души, а новая – просто расходный материал. Например, если свою старую Africa Twin я любил и сейчас люблю, хотя на ней и не езжу, то новую «Африку» я воспринимаю чисто с утилитарной точки зрения и не более. Она прекрасна на ходу – динамика,

Вообще да! История Берта Монро с его «Самым быстрым Индианом» мне нравится даже не тем, что он самый быстрый, а тем, что человек владел одним и тем же мотоциклом с 20-х годов и практически до нашего времени. Меня такой подход привлекает. Наверное, в душе я ретроград. Даже если говорить про автомобили, то для повседневного использования у меня есть совершенно безликий Volkswagen Caravelle, на котором я вожу своё барахло по выставкам, а для души стоит Toyota Land Cruiser 80 – настоящая железная машина из начала 90-х, на которой я выезжаю только в походы и в путешествия. Вот она меня страшно радует!

К мотоциклам отношение примерно такое же. Но если говорить про коллекционные экземпляры, то меня вовсе не пугает тот факт, что они чаще всего так и остаются недвижимостью. Например, приведя в порядок Moto Reve (1909 года выпуска), я даже не пытался его заводить. Я знаю, что механически он полностью исправен. Я разбирал мотор, смотрел – там реально всё в порядке. Но завести и куда-то на нём поехать у меня желания не возникает. Знаю, что кого-то это возбуждает. Не стану показывать пальцем, но я считаю, что кататься по лесам и полям на уникальном столетнем мотоцикле – это варварство. Зачем усугублять те потери, которые и так нанесены временем? А как ты тогда относишься к гонкам на исторической технике? Если честно, то любой спорт чужд мне в принципе! Я достаточно много занимаюсь историей нашего отечественного мото- и велоспорта, но при этом девиз «Быстрее, выше, сильнее!» не значит для меня ровным счётом ничего. Не знаю, зачем люди носятся друг с дружкой наперегонки. Мне спорт интересен исключительно в исторической ретроспективе и скорее применительно к людям и их взаимоотношениям, чем к очкам, голам и секундам. Но спорт же, особенно гоночный, можно ещё расценивать и как мощнейший стимул к развитию техники… Безусловно! Технические виды спорта всегда были на острие прогресса. Но не только спорт. Спорт и, как это ни печально, война – это два главных стимула развития техники. Увы, таков естественный ход истории человечества. Хотя спорт, на мой взгляд, тоже фуфло. Хотя бы потому, что он стал у нас неотъемлемой частью экономики. А как говорится, чем выше ставки, тем больше вклады. Ну а что же тогда сегодня не фуфло? Это каждый для себя выбирает сам. Форматы «не фуфла» у разных людей могут быть разными. Я считаю, что если человек занимается чем-то с душой и с полной самоотдачей, то это для него и есть то самое «настоящее дело». Наверное, даже в том случае, если это что-то типа биржевой игры. Вот такой парадокс получается! Если же говорить про меня, то вся моя исследовательская и коллекционерская деятельность – это не что иное, как мой ответ «эпохе тотального фуфла». Это то, за что я буду держаться до гробовой доски, моё предназначение и, простите за излишнюю пафосность, мой вклад в вечность! • 05• 2020 79

клуб )

К АК СТАТЬ МОТОЦИК ЛИСТОМ В США

МОТОШКОЛА ПО-А Последнее время частенько приходится слышать, что, мол, в Америке, где тщательно следят за безопасностью дорожного движения, получить права на мотоцикл необычайно сложно. Не то что у нас… Поэтому мы попросили нашего друга и постоянного читателя, проживающего в Майами, рассказать о том, как это происходит на самом деле. текст Алексея ДМИТРИЕВА фото автора и из архива редакции

В 2013 году я записался в мотошколу на окраине Москвы, отучился и сдал на водительское удостове­ рение категории А. Не буду утомлять вас рассказами, как это было. Думаю, вы и сами прекрасно это знае­ те. Скажу одно – это было непросто и не быстро. Пере­ бравшись в Майами, я ре­ шил, что обзавестись собст­ венным мотоциклом в штате вечного мотосезона сам Бог велел. Однако, в отличие от автомобильных прав, в США для получения мото­ циклетной лицензии необ­ ходимо не только сдать эк­ замен, но и отучиться в мото­ школе заново, несмотря на опыт и стаж. Basic Rider Course стоит всего 250 дол­ ларов, состоит из двухднев­ ного курса теоретической и практической подготовки с последующим экзаменом. Два дня? Пусть даже с восьми утра и до четырёх вечера это совсем недолго. Тем бо­ лее с опытом вождения… Прибыв на место, я даже не сразу нашёл офис этой школы. В большом складском комплексе школа арендовала крошечное помещение в виде класса, куда поместится мак­ симум человек 16–18. Учите­ лем оказался отставной во­ енный в возрасте, который после увольнения пошёл в работать в американский аналог нашего МЧС. Он с гор­ достью поведал нам, что на пенсии он получает два чека: от армии и от текущего работодателя. Я, разумеется, был очень рад за него, но количество чеков не так уж и важно. Куда важнее суммы

80 05•2020

в них. Судя по состоянию его 20­летней «Тойоты», либо суммы небольшие, либо приличная машина явно не в списке его приоритетов. На этот курс помимо меня записалось около 12–14 чело­ век. Опытом езды на мото­ цикле обладала примерно половина. Надо отметить, что в школу направляют также людей, лишённых прав по решению суда, хотя я таких не заметил. Все были парнями разного возраста от 25 до 50 лет и одна де­ вушка лет 25. Хочу отметить, что школа обучает и принимает экза­ мен, и всё это, как говорит­ ся, «в одном флаконе». Ни­ какого ГАИ, в нашем пони­ мании, тут нет.

Нам выдали книжки, содержащие основные пра­ вила и приёмы вождения мотоцикла, и велели про­ читать. Все уткнулись в них носом, и в классе наступила тишина. Насколько я помню, в книжке было от силы стра­ ниц 40. Спустя полчаса учи­ тель решил разбавить гробо­ вую тишину 20­минутными видеоуроками. В них не со­ держалось ничего конкрет­ ного. Это общие правила безопасности типа «про­ верьте мотоцикл перед выездом» (давление в ши­ нах, течи жидкостей), «эки­ пировка и шлем – это очень важно» и т.п. После нам дали ещё 30 минут дочитать книж­ ки и раздали тестовые за­ дания. В них было по 25 во­

просов, большая часть кото­ рых не имела ничего общего со знаниями. Любой, кто обладает элементарной ло­ гикой, смог бы на них отве­ тить. В итоге я сдал тест с 24 правильными ответами и одной ошибкой. Для сдачи необходимо было правильно ответить минимум на 20 во­ просов. Смею предполо­ жить, что, даже не читая этой книги, на 20 я бы ско­ рее всего ответил. Для тех, кто провалился в первый день, была предусмотрена вторая попытка днём позже, но таких не нашлось. Все сдали тест с первого раза! После обеда нам пред­ стояло приступить к практи­ ческим занятиям. Требова­

АМЕРИКАНСКИ

ния по одежде достаточно простые, но обязательные. Нужно было иметь футболку или кофту с длинными рука­ вами, обувь с высоким зад­ ником, а шлем и мотоцикл предоставляла школа. Я при­ шёл на занятия в обычных кедах, за что и был послан в ближайший магазин за «высокой» обувью. «Дого­ вориться» на месте не воз­ можно: перспектива лише­ ния лицензии или судеб­ ных исков для инструктора страшнее любой сиюминут­ ной выгоды. На риск никто не пойдёт. Всё должно быть

строго по протоколу. Поэтому через 15 минут я вернулся с новыми ботинками из бли­ жайшего «Волмарта». Мотоциклы, которые предоставила школа, были очень похожи на те, на кото­ рых я сдавал экзамен в Рос­ сии. В Москве мы трениро­ вались на Yamaha YBR­125, а в Майами на Honda CM­125, что по сути очень близко. Первым заданием было упражнение на понимание, что такое friction zone, т.е. момента, когда сцепление начинает схватывать. Долго останавливаться на упраж­

нениях не буду. Мы катались по прямой с разворотом, тормозили, объезжали ко­ нусы и т.п. Всё вроде бы как и должно быть, но простота этих упражнений поражала. Расстояние между конусами было такое, что их можно было объехать даже на гру­ зовике. Скажу лишь, что са­ мым «сложным» было ис­ полнение незаконченной «восьмёрки» на площадке длиной метров 15. Даже студенты, которые никогда до этого на мотоцикле не сидели, сдали такое упраж­ нение с первого раза. Для сравнения, в России я 10 дней ходил на курсы мотошколы, потом по совету тренера взял ещё два урока. Записался на экзамен в ГАИ, сдал теорию, потом не сдал практику с первого раза (до­ пустил две ошибки), а потом пересдал со второго раза. Американский экзамен не идёт ни в какое сравнение. Это просто тест на адекват­ ность, координацию и уме­ ние держать баланс. На следующий день я попал в группу, занятия которой были запланиро­ ваны не на восемь утра, а на два часа дня. С утра шёл дождь, и уже к обеду стало ясно, что заканчивать­ ся он не собирается. Наш преподаватель ещё до на­ чала практики сказал: «Вы собираетесь стать мотоци­ клистами. Вот идёт дождь – и что вы будете делать»? Вариантов было два. Либо записаться на следующую неделю, тем самым отложив момент получения удосто­ верения ещё на семь дней, либо сдавать под дождём. Все предпочли отмучиться сегодня. В итоге самой непри­ ятной частью экзамена стала необходимость про­ вести три часа под пролив­ ным дождём, отрабатывая упражнения. У меня была

мотоциклетная куртка, по­ этому я промок не сразу. Остальные студенты были в обычных толстовках или майках. Спустя три часа мучений мы вернулись в класс. Кто­то сразу пошёл в туалет выжимать штаны и майки, а кто­то просто си­ дел и молча «обтекал». Пре­ подаватель поздравил нас всех с успешным оконча­ нием курса. Все мы сдали этот экза­ мен и начиная с завтрашнего дня имели полное право обра­ титься в DMV (Department of Motor Vehicles) за новым водительским удостовере­ нием. Никакие бумажки при этом показывать не надо. Вся необходимая информа­ ция автоматически вносится в специальную базу данных. Как и в случае со сдачей эк­ замена на автомобильные права, я просто поражён, как просто проходятся та­ кие тесты. Не думаю, что после двухдневного курса все эти новоявленные мото­ циклисты по­настоящему готовы выехать на дороги общего пользования. Правда, наш преподаватель в своём финальном слове предупре­ дил, что сначала необхо­ димо покататься по парков­ ке, потом поездить по мест­ ным улицам, а уж только потом соваться на хайвей, что логично. Тем не менее упростить экзамен дальше просто невозможно. Получается, что кри­ терием безопасности яв­ ляется не простота или сложность сдачи экзамена, а культура вождения, раз­ витость дорожной инфра­ структуры и качество ра­ боты полиции. Не могу не признать, что экзамен в России намного сложнее, что несомненно дало мне много полезных навыков, но вот с остальными состав­ ляющими дела обстоят за­ метно хуже… • 05• 2020 81

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ГВАТЕМАЛЕ

ЧАСТЬ ЧЕТВЁРТАЯ: ГВАТЕМА ЛА (Предыдущая часть: см. «Мото» № 3–2020)

КАТЯ КАТИТ КРУГОСВЕТКУ

Моя кругосветка продолжается. Я покидаю не только Мексику, но и географическую Северную Америку, въезжая в Америку Центральную. Первая страна на моём пути – Гватемала. текст Екатерины ДУБАНЕВИЧ фото автора

Как же волнительно каждый раз пересекать границу и не знать, что же тебя ждёт дальше. На границу Мексики с Гватемалой я приехала слишком рано, но была уже второй в очереди. В итоге простояла час. На мексиканской стороне отключали электричество, поэтому не работали компью­ теры, и ожидание затянулось ещё на два часа. Для возвра­ щения залога в 300 долларов необходимо было пройти несложную процедуру: досмотр инспектором, несколько фотографий мотоцикла, оформление выезда – и вот я уже на гватемальской стороне. Здесь всё проще – никаких зда­ ний из стекла и бетона, три маленьких вагончика. В первом оформление паспортов, штамп о въезде, дяденька улыбается: «Бонита Катрина», – хихикает и ставит штамп. – «Бинвенидо а Гватемала». Во втором вагончике – оформление времен­ ного ввоза Генри, сначала надо пешком идти в город делать копии паспорта и всех документов, потом обратно, потом с напечатанным счётом опять туда же, искать банк, оплатить 30$, потом обратно за специальной наклейкой на лобовое стекло. Проезжаешь пару метров – и третий вагончик.

82 05•2020

Выходит парень и обливает Генри какой­то жидкостью, за что, конечно, надо заплатить. Здесь применяют всегда работающий латиноамериканский трюк с вторым кошель­ ком, в котором всегда лежит только пара долларов: «Нада мас», – мол, нет больше у меня. Тогда берут, сколько есть, и отпускают. И вот спустя четыре часа я наконец­то въезжаю в мою первую страну из цикла Центральной Америки. Первое впечатление – очень бедно, значительно бед­ нее, чем в Мексике. Дороги хуже, много ям, глины и песка, «спящие полицейские» крупнее и никак не обозначены, очень много мотоциклов и скутеров, машины встреча­ ются раз в пять реже, женщин за рулём столько же, сколько мужчин, ездят на скутере по 4–5 человек (даже шестерых видела!). Дети носят одинаковую школьную форму. Кру­ гом зелень и холмы, очень сочные цвета всей флоры. Остановка возле озера. В зеркало вижу что­то оранже­ вое в вентиляции куртки – бабочка! Достаю, а она живая, пару секунд ползает по ладони, а потом улетает – такой волшебный момент и торжество жизни. Постепенно дома

становятся поприличнее, и вот я уже в туристической зоне – остров Флорес. Уютно, аккуратно, довольно чисто и не­ дорого. Только от цены на бензин сначала был шок – 4$! Но после заправки оказалось, что они измеряют топливо галлонами, а не литрами, и всё стало на свои места. А ещё оно у них красного цвета. Здравствуй, новое утро, здравствуй воровство и поли­ ция. Меня предупреждали, что кражи в Латинской Аме­ рике – абсолютно обыденное дело, но всё равно обидно. Мотоцикл стоял на парковке возле отеля, под наблюде­ нием 5 камер. Более бесполезной системы безопасности я ещё не видела. Утром я получила возможность просмот­ реть увлекательное кино про то, как двое пьяных, с трудом стоящих на ногах, стащили с мотоцикла кучу бесполезной для них ерунды и несколько полезных и ценных для меня вещей. Итак, «улов» незадачливых воришек: канистры по 2 л, боковая сумка со стропами для багажа и WD40, сумочка с лекарствами, разноцветная непальская шапка, кружка из Петербурга, пакет грецких орехов, пакет вяле­

ной ветчины, белорусские флаги и плюшевая коала. У меня уже здоровый пофигизм, но вот австралийскую плюшевую коалу очень жалко. Полиция приняла заявление, взяла у меня номер телефона, пообещала сделать всё возмож­ ное и благополучно забыла обо мне через несколько дней. Турист – временный гость, он уедет, а жизнь так и будет идти своим чередом. Решив, что меня больше ничего не держит в городке коалокрадов, отправилась в Рио­Дульсе, что почти на гра­ нице с Гондурасом и Белизом. Дороги в целом нормальные, но надо быть готовым к тому, что внезапно асфальт может закончиться, потом ямы и песок, потом снова асфальт. Ещё много «больного асфальтика», на нём куски покрытия обла­ зят, как шелушащаяся корочка, обнажая первоначальные слои, положенные кем­то давным­давно. Едешь практиче­ ски в джунглях, вокруг зелень, сочная и свежая. Абсолютно непривычно для славянского взгляда наблюдать за коро­ вами, пасущимися среди пальм. Приезжаю я в пиратский хостел Shack, он же бар на воде. Место нереально крутое!

05• 2020 83

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ГВАТЕМАЛЕ

Атмосфера как в кино. Моряки, современные пираты, бродяги из всех уголков планеты приходят сюда за общением, лучшими бургерами и хорошей музыкой. Паркуешься на берегу, а затем, аккуратно пробираясь по узкому мостику, среди лодок и яхт, находишь настоящую хижину, на втором этаже которой уютные кровати, а на первом душевые и бар. В Рио-Дульсе расположена марина, в которой стоят десятки лодок путешественников со всего мира. Сейчас сезон ураганов, и здесь они ожидают хорошей погоды для продолжения пути. Про Семук-Чампей я впервые узнала в хостеле во Флоресе, с картинки на меня смотрели десятки бирюзовых бассейнов, каскадом спускающихся вниз. Меня, конечно, смутило, что maps. me ругался и говорил, что нет туда дороги (в настройках галочка «избегать грунтовок»), зато гугл радостно предложил две дороги по 200 км, каждая на 5,5 часов. Пробую первую. Асфальт, деревни, девушки в цветастых юбках и кружевных накидках носят на голове корзины с фруктами. Асфальт заканчивается в 60 км до цели. Сначала вполне терпимо – грунтовка широкая и идёт вверх. Но с каждым метром всё хуже, уже сплошные острые камни, булыжники, жирные глубокие промоины, деревья лежат, а шпильки становятся всё круче. После штук пяти «ааааавсёщаупадём» и сползания к обрыву по камням решаю, что силёнок маловато. Тяжело дышу, пот струйками бежит по вискам. Иногда надо вовремя остановиться. Квест «разверни 260 кг на камнях на подъёме» занял минут 20, с учётом разгрузки-загрузки всего багажа.

84 05•2020

Ну что же, еду 2,5 часа обратно. Вторая дорога. Асфальт закончился быстрее, но ехать можно. Глина, местами размытая, местами с камнями и ямами, но утоптанная десятками колёс и ног. Деревни всё более дикие, на меня смотрят во все глаза, дети бегут вслед, смеются и свистят. Очень веселило, что посреди этого великолепия бездорожья они сами себе лепят спящие полицейские из глины – ну мало ли, вдруг кто захочет погонять! Время я не рассчитывала на два маршрута, включая возвращение назад. Стало стремительно темнеть. Здесь это происходит минут за 20, и в 7 вечера уже наступает абсолютная тьма. Гватемала – первая страна, в которой на дорогу в большинстве своём выбегают свинюшки, а не другие животные. И появление ночного хряка из кустов, когда ползёшь на очередную горку, очень уж неожиданно. В какой раз горжусь своим мотоциклом, который умудряется с его весом и на дорожной резине резво скакать по бездорожью. Но в конце пути мы всё-таки подустали и шлёпнулись на скользкой глине. Перемазанные по уши добрались до хостела. А утром был СемукЧампей. И знаете, я бы снова проехала эти 200 км адской дороги ради такой красоты! Состоит это чудо из природного 300-метрового известнякового моста, под которым проходит река Кахабон. На вершине моста находится ряд ступенчатых бирюзовых бассейнов. Не знаю, насколько фото могут отразить реальность, но вживую это похоже на кусочек рая.

На следующий день выяснилось, что есть новая, третья дорога, где всего 11 км камней и ям до асфальта. Но я же лёгких путей не ищу… Ух, у какого же интересного человека мне посчастливилось остановиться в гостях! Карлос Фогель был рождён в маленьком городке на реке Рейн. Когда Карлосу было пять, его родители переехали в Гватемалу. Почему сюда? Отец занимался производством колбасок, и дела шли не очень, а увидев объявление о продаже аналогичного бизнеса в Гватемале, решил, что это шанс, который нельзя упускать. Слетал, всё изучил, вернулся за женой и сыном, сказал, что здесь рай и надо ехать. Маленькое предприятие по выпуску сосисок и колбас открылось в 1965 году под названием Delica. Учитывая немецкий подход к делу, скрупулёзность и любовь к работе, предприятие стало стремительно развиваться. Отец умер рано – в 44 года, и всё легло на хрупкие плечи матери и юного Карлоса. Но они справились, и сегодня огромная фабрика выпускает все виды мясных изделий, а ещё булочки, круассаны, бретцели, владеет сетью кафе и осуществляет доставку сэндвичей в магазины. Также известны они тем, что на презентации автомобилей «Ситроен» сделали сэндвич длиной 100 метров! Любовь Карлоса к технике нашла выражение в создании сервиса по ремонту мотоциклов и автомобилей BMW, а ещё они открыли цех по металлосварочным работам. Во всём ему помогает любимая супруга, с которой они уже 45 лет вместе. Раньше много путешествовали на лодке, а теперь на БМВ с коляской по всему континенту.

05• 2020 85

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ГВАТЕМАЛЕ

86 05• 2020

Антигуа (Антигуа-Гватемала) – старая столица страны, расположена в фантастически живописной долине, между вулканами Агуа, Акатенанго и Фуэго, что в 45 км западнее Гватемалы. Выезжая из мегаполиса, невозможно представить, что всего через час перенесёшься в другую эпоху. Маленькие улочки с брусчаткой, разноцветные домики, украшенные цветами, испанская архитектура, очаровательные церкви и старинные здания. В 1773 Антигуа был разрушен сильнейшим землетрясением Санта-Марта, в ходе которого были уничтожены практически все здания, монастыри и архитектурные сооружения, многие из которых в настоящее время восстановлены и являются музеями. Остановилась я в мотохостеле. Вокруг мотоциклы, полки под экипировку, вешалки для шлемов, награды в соревнованиях… Атмосфера как в кругу семьи. Здесь абсолютно непередаваемый восторг от возвышающегося вулкана Агуа смешивается с обволакивающей тебя уютностью узких улочек и радующей глаза красочностью нарядов местных жителей, почти все из которых являются потомками майя. На центральной площади солидные дяденьки играют весёлые национальные мотивы и пританцовывают возле барабанов, а молодёжь стекается в шумные колоритные бары и рестораны с отличной кухней разных стран мира. Закат… Сижу на камнях многовековой мостовой, не в силах отвести взгляд. Да и зачем? Время здесь застыло, а я никуда не спешу.

Озеро Атитлан фигурирует в списках самых красивых озёр мира, а ещё самых таинственных и притягательных. Образовано оно в результате извержения вулкана ЛосЧойкос, кальдера постепенно наполнилась водой, и получилось фантастически живописное место. Окружают озеро 3 вулкана – Сан-Педро (3020 м), Толиман (3158 м) и самый высокий Атитлан (3537 м). Легенд ходит множество. Вот парочка из них. Одна связана с притягательностью озера. Случилось так, что испанский солдат, прибыв на землю индейцев, влюбился в молодую девушку, но, предполагая отказ, решил немного схитрить. Пошёл к колдунье, и она заколдовала золотое кольцо, чтобы девушка, надев его, полюбила парня. Так и произошло. Но капитан узнал об этом и приказал казнить девушку (расизм, не иначе), а кольцо забрал себе. И постепенно стал сам испытывать чувства к молодому испанцу. Испугавшись, взял лодку, отвёз кольцо на середину озера и выбросил там. Но сила кольца велика, и тысячи людей, приезжая сюда на пару дней, остаются на годы. Другая легенда поновее, о французском туристе. Решил он пересечь озеро, позвонил через пару часов жене и говорит: «Милая, я в невероятно прекрасном месте, здесь огромные яркие цветы, невиданные растения и вкуснейшие запахи!» Жена удивилась, а вечером он не вернулся домой. Полиция, поиски… Бесследно исчез и он, и лодка. Местные говорят, что на озере и в близлежащих вулканах есть

05• 2020 87

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ГВАТЕМАЛЕ

порталы в параллельные миры, и детям запрещают трогать что‑то, если оно кажется странноватым и непохоже на здеш‑ нюю флору. Атитлан – самое глубокое озеро Центральной Америки и, без преувеличения, самое прекрасное. Акатенанго. Впервые услышав это имя, я и представить не могла, что меня ждёт тяжелейшее, но одно из самых запо‑ минающихся приключений в моей жизни. В Гватемале 33 вул‑ кана, Акатенанго один из трёх самых высоких, а его сосед Фуэго – один из самых активных и опасных в мире. В прош‑ лом году внезапное пробуждение Фуэго унесло жизни 69 че‑ ловек. Но искатели приключений всё равно стремятся сюда, чтобы увидеть величественное явление природы. Высота Акатенанго 3976 м, и путь наверх занимает 5–7 часов. Это адское испытание! Первые 10 минут счастливые, полные энергии люди шагают вверх, утопая ногами в песке, мелкие камни сыпятся из‑под подош – и вот уже в висках колотит, первые из тысяч капель пота начинают выползать из волос, а тяжесть рюкзака заставляет перебирать в памяти, что же лишнего туда попало. Первая остановка через 30 минут, все тяжело дышат, скидывают на несколько минут рюкзаки и на‑ чинают догадываться, что ввязались во что‑то очень серьёз‑ ное. Через час пыхтение всё громче, а группа неумолимо растягивается. Через два часа то тут, то там слышны робкие

88 05• 2020

возгласы: «Что я тут делаю? За что я так с собой поступаю? Верните меня вниз!» Дорога уходит в джунгли, к песку и кам‑ ням добавляются не только корни деревьев, но и спаситель‑ ная тень. Три часа. Ланч. Изящные красотки в коротких шор‑ тиках с красными щёчками приклеивают слипшиеся кудри на виски, парни сражаются деревянными палками, а кто‑то просто лежит, закрыв глаза, наслаждаясь минутами отсутст‑ вия движения. Снова вверх. Становится холоднее, но всем плевать, одежда давно промокла насквозь. Гиды устали отве‑ чать на вопросы про «сколько ещё». Пять часов в пути. Базо‑ вый лагерь. Не думаю, что когда‑то видела более радостные взгляды и слышала более искреннее ликование. С новой энергией все изучают наш временный дом и приветствуют каждое извержение Фуэго, который громко хлопает, выпус‑ кая клубы серого дыма, а земля под ногами шевелится в такт. Базовый лагерь состоит из треугольного деревянного дома на 8 мест, большой палатки‑столовой и пары обычных пала‑ ток. До вершины вулкана ещё 1,5–2 часа подъёма, но каждый сам решает, пойти ли туда в первый день смотреть закат или ночью – смотреть рассвет. Или дважды. Всё вокруг быстро затягивалось облаками, и восхождение на вершину было решено отложить на утро (старт в 4 утра). Ультраправильное решение, как выяснилось позже. Вместе

с облаками пришла самая красивая гроза из всех, что я ви­ дела. Открыв рот от восторга и удивления, мы смотрели, как молнии прорезают небосвод, часто ударяя в самое жерло Фуэго, извергающего пламя и лаву. Моя камера позорно за­ свечивала все кадры с молниями, но огнедышащего Фуэго удалось­таки запечатлеть. Запах серы, дождь, грохот грома и кровавое шоу вулкана в полной темноте – безумно краси­ вое и одновременно опасное зрелище! В этот момент прихо­ дит понимание, насколько мы малы перед Природой. Когда ей окончательно надоест терпеть нас, процесс избавления станет очень быстрым. А пока – спасибо Миру за эту ночь! Не знаю почему, сама проснулась в три утра, взяла шта­ тив и аккуратно выбралась наружу. Тёплый воздух изо рта превращается в пар (представила себя вулканом, пробуя делать «колечки»). Тишина космическая, и только регуляр­ ные глухие выстрелы Фуэго нарушают её, эхом отдаваясь вокруг. Облака ушли, открыв бесчисленные огни городов у подножия вулканов. Живут же люди, зная, что в любой момент может случиться самое страшное! А может, так и луч­ ше – появляется особая ценность каждого момента, каждого дня, улыбки и поступков. В 3:40 общий подъём, яркие фонари начинают шарить по узким сыпучим тропинкам. Ноющие колени и ягодицы яростно протестуют против очередного

насилия, более жёстокого, чем вчера. Идём в темноте, чёр­ ный песок и большие камни. И холод. Все укутаны в шарфы и тёплые куртки. А идти всё жарче, но раздеваться нельзя – заболеть очень просто, температура ниже нуля. Рассвет розово­голубыми оттенками робко начинает освещать тропу, и все начинают двигаться быстрее из последних сил – не пропустить Солнце. Думаю, такое бывает раз в жизни. Слёзы мелкими каплями сползли на щеку и замёрзли. Чистое и иск­ реннее счастье. Возвращаюсь в дом Карлоса, полная новых эмоций и уже глубоко уверенная в том, что хочу снова вернуться в эту прек­ расную страну и провести здесь больше времени. Я уже почти уехала в Гондурас, но Карлос заметил, что одно из креплений рамок под кофры предательски болтается. И снова – в нужное время, в нужном месте. Ведь у Карлоса мастерская по работе с металлом и сервис БМВ, и уже через пару часов всё сварили, укрепили, поменяли тормозную жид­ кость (содержание влаги было высоким) и пару ржавых бол­ тов, подкачали шины. И вот мой верный товарищ снова в от­ личном настроении и готов ехать дальше. А ещё Карлос покатал меня в коляске! Прощаемся как близкие друзья. Мне всё сложнее каждый раз уезжать из ком­ форта и заботы. Но это мой выбор, а впереди – Гондурас. •

05• 2020 89

клуб )

H.O.G.

ОТ ОЗЕРА ДО ОЗЕРА

текст Сергея КАМЕНЕВА фото Романа РОМАНИШИНА

Как проверить на прочность настоящую мужскую дружбу? Надо просто сесть на мотоциклы и отправиться в путешествие, а чем сложнее будет поездка и чем больше приключений встретится по дороге, тем сильнее закалится ваша дружба. Именно поэтому ребята из H.O.G. Krasnodar Chapter Russia, решив проверить себя и технику, отправились в дальний путь от озера Абрау-Дюрсо до Байкала. Торжественный старт был дан из Краснодара, прямо от дверей дилерского центра HarleyDavidson Krasnodar, и в первый, «прогревочный» день команда преодолела всего 200 км до символической точки старта: озера Абрау-Дюрсо. А как дань истории и символ здешних мест ребята взяли с собой пятилитровую бутылку шампанского, чтобы по окончании пути торжественно выстрелить пробкой в байкальские небеса. Иногда, чтобы преодолеть грядущие трудности, необходимо взять интенсивный старт, задавая темп и тонус всей поездке. Солнечные лучи ещё не успели пробиться сквозь черноту южной ночи, а вся команда была уже в сборе. Впереди лежал путь от АбрауДюрсо до Москвы (1620 км). По мере удаления от Краснодара погода нахмурилась и превратилась из ласковой южной в прохладную и дождливую. Поломка в пути – и скорость пришлось ещё сбросить, тем временем дождь превратился в ливень с ураганным ветром. Промокшие до нитки, усталые, но счастливые парни финишировали в Москве уже

90 05•2020

за полночь. На месте их дожидались друзья из московских клубов H.O.G. Одно из основных преимуществ сообщества Harley Owners Group в том, что, куда бы ты не поехал, тебя везде встре-

тят единомышленники и примут как родного. Дальше по пути на восток друзей встречал Нижний Новгород: Volga Chapter Russia накрыла богатый стол в ресторане V-Twin при дилерском центре Harley-

Davidson. Легендарные стейки и вкусное пиво располагали к душевным разговорам, даже по прошествии трёх дней пути ребятам уже было что рассказать друзьям. Остановка в Нижнем Новгороде носила

особый характер: ведь это ещё и родина автомобилей ГАЗ, один из которых, «Газель Next», в качестве техники от­ правился в путь вместе с крас­ нодарцами. Цифры одометров крути­ лись как секундные стрелки часов, и колёса «Харлеев» оставляли за собой тысячи пройденных километров. Дальняя поездка – это лучшая терапия, возможность обду­ мать многое и добиться пол­ ной гармонии с окружающим миром, под шуршание покры­ шек по асфальту и созерцание бесконечной белой полосы дорожной разметки, убегаю­ щей в горизонт. Приезд в столицу Урала, город Екатеринбург, стал осо­ бенно шумным, ведь здесь располагается один из самых

многочисленных в стране клубов H.O.G. – Ekaterinburg Chapter Russia. Гостей с юга встречала целая колонна мотоциклов, вместе с которой они прокатились по самым интересным местам города. Несмотря на то, что крас­ нодарская чапта побывала уже во многих городах Евро­ пы и США, такую длинную поездку по родной стране в таком большом составе она совершала впервые. Неиз­ вестно, что кроется в этих тысячах километров дорог нашей необъятной страны, но именно они, а не европей­ ские автобаны волшебным образом объединяют души, спаивают характеры и прове­ ряют людей на прочность. И вот вековые сибирские леса оставались в зеркалах

заднего вида, и финиш в бук­ вальном смысле был не за го­ рами. Последний участок Ир­ кутской области краснодарцы преодолели в компании с дру­ зьями из Baikal Chapter Russia, которые на правах гостепри­ имных хозяев показывали достопримечательности своего родного края во всей красе: петляющая через лес дорога уверенно вела на Байкал, по мере приближения стало явст­ венно ощущаться его холод­ ное дыхание. Температура вблизи озера ощутимо ниже, несмотря на полный штиль – даже во сне гигант продол­ жает дышать полной грудью. Пройдя по кромке Байка­ ла, дорога снова устремилась в горы, которые потом смени­ лись степью, обрамлённой на горизонте зубцами синих гор. Здесь начинается Бурятия. И всё кажется таким же, как и сотни лет назад: пастухи верхом гоняют скот по лугам, терпеливые рыбаки сидят с удочками на берегу рек, а маленькие одноэтажные строения, виднеющиеся вда­ леке – то единственное, что выдаёт присутствие цивили­ зации в этих местах. Именно здесь, у подножия Тункинских хребтов, распола­ гается природный заповедник «Аршан», что подпирает вер­ шиной грозовые небеса над

степями Бурятии. Для буря­ тов эти места священные, поэтому деревья обвязаны разноцветными лентами. Это места жертвоприношений эжинам – духам и хозяевам местности. Как правило, это обряды просительно­благо­ дарственного характера. Совершаются они дважды: по случаю приезда – с прось­ бой дать здоровье или изба­ вить от недугов – и по случаю отъезда в знак благодарности. Финиш маршрута был за­ планирован на острове Оль­ хон. Попасть на него можно на пароме, но асфальтовых дорог на самом острове нет, поэтому мотоциклы остались дожидаться хозяев на боль­ шой земле. А путешествие продолжалось! На мачте ко­ рабля, разрезавшего студёные волны, реял гордый стяг крас­ нодарской чапты, которую не остановили никакие пре­ грады на пути к задуманному. И уже на Ольхоне, после 8500 тысяч километров, пройден­ ных колесо в колесо, заветная бутылка шампанского нако­ нец­то выстрелила пробкой в байкальское небо! • H.O.G. Krasnodar Chapter благодарит группу компаний ГАЗ за предоставленный автомобиль «Газель Next», который ни разу не подвёл в пути и не раз оказал неоценимую помощь.

05• 2020 91

 ) CL A SSIFIED

92 05 • 2020

шоссейно-кольцевая мотошкола

ȢȠțȞɃȠȟșȜɃ ȜȠɇȚȸȵҫ ȚȟɆ

ɒ ɒȟșȵȺțȞɃț ȝȘȡȢțȠȡȢșȘ ȝ ɇɒȠȘșȸțȞɃȽ ȟȢȟȹɃȜȸȟȝ ȝȟ

ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ motoosnova.com

ȟȡȞȟșȵ ȡɒȟȠȢɃșȞȟҫ țɂɆȵ ova oto_oson o t in: @m m ova nova fb: osn _os vk: moto

41 151 3592 99 9 0 9 +7 03 784 +7 9

05 • 2020 93

 ) CL A SSIFIED

94 05 • 2020

05 • 2020 95

 ) CL A SSIFIED

96 05 • 2020

05 • 2020 97

 ) CL A SSIFIED

ƶƸƼƸƻƯƺƬƲƻ BMW STATION 2x4 ƸǞǒǠǒNJǕǦǗǥǏ ǙNJǚǜǗǏǚǥ Ǚǘ ǔNJǡǏǛǜnjǝ BMW Group ƺƯƶƸƷƼ ƸƫƻƵƽưƲƬƪƷƲƯ ƼLjƷƲƷƭ ƶƸƼƸLJƬƪƴƽƪǀƲlj ƶƸƼƸƼƽƺDž Ƭ ƻƯƺƫƲƲ @2x4station @2x4nomads

98 05 • 2020

KWWSV [ VWDWLRQ UX KWWSV ZZZ [ QRPDGV FRP

ƶǘǛǔnjNJ ǩ ƴNJǚNJǡNJǚǘnjǛǔNJǩ ǎ Ǜ

ДОРОГУ ВЫБИРАЕШЬ

ТЫ ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ

ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ*

ЛЕБЁДКА 3 500 LBS

БОЛЬШОЙ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

2WD/4WD/4WD LOCK ИНЖЕКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ

Striker

400/500/700 EFI

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ ИНЖЕКТОРНЫЙ КВАДРИЦИКЛ Рассрочка без переплаты в салонах Baltmotors *

Для управления подходят мотоциклетные права категории «А»

НАДЁЖЕН. Гарантируем качественные комплектующие и профессиональную сборку. УНИВЕРСАЛЕН. Одинаково хорош на бездорожье и асфальте. Сертифицирован для движения по дорогам общего пользования, имеет улучшенные ТТХ. ОТЛИЧНО УПРАВЛЯЕТСЯ. Создан на основе легендарного квадроцикла Yamaha Grizzly.

8 800 700 19 16 baltmotors.ru

Электроусилитель рулевого управления доступен в модели Striker 700 EFI EPS.

Рекомендуем реклама

от 319 900 Р