moto062020

к╝кХ

лЪлълЏлўлЊлълЮ

лблљлџлўлЋ лалљлЌлЮлФлЋ BAJAJ PULSAR

N

L

MD

лалФлЮлълџ

лЪлълћлЋлалќлљлЮлЮлљл» HONDA CRF1000L AFRICA TWIN

лалФлЮлълџ

лблЋлЦлЮлўлџлљ

лДлблъ лЏлБлДлелЋ, лЮлљлАлълА лўлЏлў лџлълюлЪлалЋлАлАлъла?

лўлАлблълалўл» лАлџлБлблЋлалълњ LAMBRETTA

кЊКўКък╣к╝КЎКЌ кй к╣КЕкИКў

ca 9

1

n n

o

5

o

В НОМЕРЕ 06 (333) | июнь 2020 06 НОВОСТИ

ПОЛИГОН ��������������������� 20 VOGE 500DS ADVENTURE

КИТАЙСКИЙ ТУРИСТ 26 BAJAJ PULSAR NS 125

DUCATI SCRAMBLER 1100 SPORT

И BAJAJ PULSAR 180

ПУЛЬСАЦИИ 32 ГАРАЖ HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT) 34 ГАРАЖ BALTMOTORS STRIKER 500 EFI

ДИСБАЛАНС

РЫНОК������������������������� 36 ИТОГИ ПРОДАЖ ПОТЕРЯННЫЙ НАМИ ГОД 37 НОВОСТИ 38 HONDA CRF1000L AFRICA TWIN

ВСЯ ЭТА АФРИКА 44 МОТОЦИКЛЕТНЫЕ

СПОРТ ��������������������������

НАСОСЫ

ДУНЕМ?

66 MOTOGP ВЕЛИКИЙ ОБМАН 70 СЕРТИФИКАЦИЯ

СПОРТИВНЫХ ШЛЕМОВ

54

НАСТОЯЩЕМУ ГОНЩИКУ

КЛУБ ����������������������������

74 ГАЛЕРЕЯ МАКСИМА DEE TROY

ТЕХНИКА ��������������������� 50 НАША ЛЕТОПИСЬ 1950: ВСЁ ИДЁТ ПО ПЛАНУ 54 VAGABUND MOTO КАСТОМ-ПЕЧАТЬ 58 СКУТЕРЫ LAMBRETTA ЭТО ФЕЛИЧИТА! МОТО № 06 2020 (333) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 23.04.2020

4 06• 2020

74 Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

MOSCOVID 2020 78 НОВОСТИ 80 ОДИН ИЗ НАС МОЙ МОТОБИЗНЕС 84 ФЕСТИВАЛЬ

WHEELS & WAVES

ПО ВОЛНАМ 88 КАЗАХСТАН.

ГРЯДА АКТОЛАГАЙ

С ЧАЕМ ПО ТРЕКУ

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2020.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

)

ОТ РЕД АКЦИИ

коллаж Дарии ЗАХАРОВОЙ «Карантин 2020», Творческое объединение «Мото-Арт»

Вы даже не представляете себе, как я хотел поставить на этой полосе фотографию Дмитрия Анатольевича – строго посере‑ дине пустой страницы – и дополнить её крылатой цитатой про то, что денег, мол, нет, но вы держитесь… Хотел, но не по‑ ставил. Коллеги отговорили. Поэтому просто закройте глаза и представьте, как это могло бы выглядеть. Ну ладно, пофантазировали – и хватит. Наша жизнь всё ещё стоит на паузе. Малый бизнес по углам медленно доедает сам себя. Денег действительно нет. Ни у нас, ни у наших парт‑ нёров, ни у наших рекламодателей. Какие‑то гроши, по всей видимости, ещё остались у наших читателей. Я вижу резуль‑ таты продаж майского номера «Мото» и очень радуюсь, что вы его покупаете. Покупаете вместо батона хлеба, пакета молока, пачки сигарет или пары бутылок пива. Спасибо вам всем за это! Это показывает, что мы вам всё ещё нужны и инте‑ ресны. А значит, будем держаться! Хотя делать это становится всё сложнее… И ещё я хочу поблагодарить всех сотрудников редакции «Мото», которые, сидя по домам, несмотря ни на что, продол‑ жают делать наш журнал. Которые каждый раз умудряются всеми правдами и неправдами получать пропуска и QR‑коды, чтобы выехать на тест или фотосъёмку. Которые при практи‑

чески полном отсутствии актуальных инфоповодов умудря‑ ются придумывать новые и интересные темы для материалов. И которые по‑прежнему не теряют оптимизма. Отдельная благодарность друзьям журнала, которые в это нелёгкое время протягивают нам руку помощи. Звонят, пишут, приходят лично и предлагают совершенно бескорыстно что‑то сделать, написать, рассказать, сфотографировать или нарисо‑ вать. Поймите меня правильно, не буду перечислять всех по‑ имённо только потому, что боюсь кого‑то забыть и тем самым обидеть. Просто поверьте на слово – таких много. И это тоже не может не радовать. Ещё раз спасибо им всем! А закончу я эту реплику благодарностью самой сложив‑ шейся сейчас ситуации. При всей её кошмарности, она лиш‑ ний раз дала нам чётко понять, кто тут действительно друг, а кто – не очень… •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

06• 2020 5

новости

Indian FTR Carbon

Сухая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л. с. / об / мин Передняя шина Задняя шина

INDI AN

КАРБОНОВЫЙ Входящая в концерн Polaris Industries американская компания Indian одной из первых сориентировалась в новых условиях, органи­ зовав доставку заказанных по интернету мотоциклов на дом. Следующим шагом стал выпуск новой модифи­ кации – Indian FTR Carbon. Построенная на основе на­ бирающей популярность модели FTR1200, она отли­ чается широким использо­ ванием углепластиковых деталей: кожух бензобака и воздухофильтра, корпус фары, декоративная крышка седла пассажира, переднее крыло. Кроме того, на мото­ цикле установлена специ­ альная выпускная система

6 06• 2020

Akrapović из титанового сплава. Крутящий момент от 1200­кубовой V­образ­ ной «двойки» передаётся на заднее колесо через про­ скальзывающее сцепление, шестиступенчатую коробку передач и цепь. Полностью регулируемые подвески имеют ход 150 мм спереди и сзади. За замедление от­ вечают дисковые тормоза с передними скобами Brembo Monobloc M4.32. В списке электронных ассистентов три режима работы двига­ теля, круиз­контроль, трекшн­ контроль, ABS и тачскрин в качестве приборной па­ нели, со связью со смартфо­ ном через Bluetooth. • Фото Indian

228 1524 V2, DOHC, 8V 1203 126/8250 120/70‑19 150 / 70‑18

DUC AT I

МИНИДУКАСЫ

Электрификацию своей модель­ ной линейки Ducati начинает снизу: вслед за электровело­ сипедами на рынок выходят электросамокаты. В начале лета начнутся продажи двух моде­ лей: «асфальтового» Ducati Pro II и «как бы внедорожного» Scrambler Ducati Cross­E (на фото). Машинки оснащены не боящимися проко­ лов шинами и жидкокристалли­ ческими дисплеями, мощность

(длительная) электромотора 350 Вт (0,48 л.с.) у Pro II и 500 Вт (0,68 л.с.) у Cross­E, запас хода около 30 км при скорости 15 км/ч. Электросамокаты разработаны совместно с компанией MT Distribution, над их дизайном работали специалисты центра стиля Ducati и ателье Italdesign. В этом году дебютируют ещё две модели электросамокатов и три модели складных элект­ ровелосипедов под брендами Ducati, Scrambler Ducati и Ducati Corse. • Фото Ducati

новости DUC AT I

СИНГЛ-СКРЕМБЛЕР Представляя в начале года модели Ducati Scrambler Pro в ArtCenter College в Пасадене, Калифорния, дизайнеры компании предложили студентам пофантазировать на те‑ му будущего Scrambler. Первый приз они назначили весьма привлекательный для этой аудитории: стажировку в цент‑ ре стиля Ducati в Италии. Состязание выиграл Питер Хар‑ кинз, студент факультета транспортного дизайна. В то вре‑ мя как большинство соперников (а было представлено 10 проектов) обыграли модную тему электропривода, он остался верен ДВС, предложив 450‑кубовый одноцилин‑

CFMOTO

дровый агрегат с турбонаддувом. «Сотрудничество c ArtCenter College Пасадены дало нам замечательную воз‑ можность обменяться идеями со студентами самого разно‑ го происхождения и воспитания, которые представили оригинальные интерпретации облика Ducati Scrambler, – прокомментировал состязание Андреа Феррарези, дирек‑ тор центра стиля Ducati. – Питер Харкинз со своим проек‑ том попал прямо в точку. Его работа совершенна с точки зрения пропорций и проработки деталей». • Иллюстрация Ducati / Peter Harkins

САМЫЙ БОЛЬШОЙ «КИТАЕЦ» Китайская компания CFMOTO давно дружит с австрийским концерном KTM: на её конвейе‑ рах собираются «младшие» Duke для местного рынка и осво‑ ено производство новой рядной «двойки». Китайцы также купили лицензию на большой V‑твин семейства LC8 и недавно пред‑ ставили первую модель с этим мотором – самый большой китайский мотоцикл! Правда, доступен он пока лишь спец‑ службам – CFMOTO CF1250J

8 06• 2020

дебютировал в полицейском ис‑ полнении. Двигатель рабочим объёмом 1279 см³ развивает максимальную мощность 140 л.с. при 8500 об/мин, максимальный крутящий момент – 120 Н·м при 7000 об/мин. В оснащение мото‑ цикла снаряжённой массой 297 кг входит специальное полицей‑ ское оборудование. Дизайн ма‑ шины, с большим обтекателем, разработан студией KISKA – давним партнёром KTM. При‑ борная панель – огромный цвет‑ ной TFT‑экран с диагональю 12,3 дюйма, с возможностью отзерка‑ ливания смартфона. Компания ведёт разработку и «цивиль‑ ного» большого турера на этой платформе, но сроки его дебюта пока неизвестны. • Фото CFMOTO

AKO

СТУДЕНЧЕСКИЙ ТРАЙК

Стартап AKO Trike родился в Колледже технологии и дизайна в Вильнюсе, сто­ лице Литвы. Выполненная по схеме реверсного трайка (то есть с двумя колёсами спереди) машина имеет несколько оригинальных решений, прежде всего в части управления. На­ пример, на малой скорости поворот осуществляется, как обычно, вращением руля, а вот на высокой скорости можно управлять и изме­ нением угла наклона аппа­ рата (до 30°), отклоняя рулевую колонку. Изящ­

ный обтекаемый кузов рас­ считан на двух человек, сидящих друг за другом. Как и положено современ­ ному стартапу, проект ис­ пользует электропривод, причём параметры маши­ ны объявлены с моло­ дёжным максима­ лизмом: мощ­ ность

электродвигателя до 200 кВт (272 л.с.), запас хода более 300 км. Приятно, что проект существует не только в виде компьютерной раз­

работки: идут испытания «в железе» уже второго прототипа. • Иллюстрация AKO Trike

06• 2020 9

новости

HONDA

АНДРОИД ДЛЯ «КРЫЛА» В концерне Honda наконец‑то заметили, что не все владельцы топ‑модели Gold Wing пользуются пафосными «яблочными» смартфонами. Через три года после ин‑ теграции с Apple CarPlay дошло дело и до Android. Теперь для Gold Wing до‑ ступна и Android Auto, обеспечивая лёг‑ кий доступ к звонкам, музыке и другим сервисам. Это новшество достойно до‑ полняет список обновлений Honda Gold Wing 2020 года, который включает также изменённые настройки подвески, пере‑ смотренные передаточные отношения для роботизированной трансмиссии (об‑ легчающие движение в «ползучем» ре‑ жиме) и противотуманные фары для моди‑ фикации Tour. • Фото Honda

10 06• 2020

CONFEDER ATE

ВЛАСТЬ БЕНЗИНА Не так давно казалось, что марка Confederate прикажет долго жить, уступив место на производственной линии и звание самого экстравагантного серийного двухколёсного аппарата электробайкам Curtiss. Но теперь у марки новый владелец. И вот на новом заводе в Алабаме возобновляется производство мотоделикатесов с V-тви-

Confederate Hellcat Speedster Снаряжённая масса, кг Длина, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л.с. / об / мин Передняя шина Задняя шина

нами S&S Wedge: F-117 Fighter, P-51 Combat Fighter, FA-13 Combat Bomber и модернизированного Wraith. Но главная сенсация: компанию им составят «бюджетные» модели на платформе Harley-Davidson FXDR, с 1917кубовыми моторами Screamin’ Eagle 117. Пока дебютировали две новинки: Hellcat и Hellcat Speedster.

POIMO

ИЗ КАРМАНА

Кто из нас не мечтал о транспортном средстве, которое всегда можно достать из кармана? Ближе всех к воплощению этой мечты специалисты из Токийского университета, которые разработали забавный надувной электроскутер Poimo (POrtable and Inflatable MObility – то есть «Складное надувное средство транспорта»). Надувной корпус сделан из термопластичного полиуретана, его можно накачать обычным насосом (внутреннее давление вдвое меньше, чем в футбольном мяче). После этого присоединяешь колёса, электромотор, батарею, руль со встроенным беспроводным контроллером – и в путь! Весь комплект весит всего 5,5 кг, и в сложенном состоянии если и не уместится в карман, то в рюкзак точно. По такому же принципу разработчики Poimo спроектировали и… надувное кресло с электроприводом. •

295 2425 V2, OHV, 8V 1917 110/5100 120/70‑19 240 / 45‑18

Первая из них – самая дешёвая в модельной гамме Confederate: 45000$. Правда, и выглядит она как тюнингованный «Харлей». Hellcat Speedster (на фото), с передней параллелограммной вилкой, больше похож на настоящий Confederate, но и цена другая: 75 000 $. Поставки новинок начнутся уже этим летом. •

BIMOTA

КУЛРЕТРО

На своей официальной страничке в Facebook итальянская компания Bimota разместила намеренно размытые фото своего нового мотоцикла – KB4. Но даже эти искажённые снимки дают ясное представление о том, что вторая модель будет выполнена в ретро-стиле, весьма напоминающем спортбайки компании эпохи начала 80-х годов. Индекс недвусмысленно говорит о том, что мотоцикл вновь использует силовой агрегат Kawasaki – 140-сильную «четвёрку» Z1000. Известны и другие технические особенности грядущего ретробайка: рама типа «птичья клетка» из труб хром-молибденовой стали, полуактивная подвеска, эксцентриковая регулировка высоты седла. • Фото Bimota

Фото Tokyo University

06• 2020 11

полигон )

DUC ATI SCR AMBLER 1100 SPORT

Нещадная эксплуатация героического прошлого наступает не только тогда, когда в настоящем похвастаться нечем. Если правильно надавить на акупунктурные ностальгические точки в человеческой памяти, то можно серьёзно расширить покупательскую аудиторию. Серия Scrambler у Ducati — яркий пример такого воздействия.

ДИСБАЛАНС текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Максима DeeTroy

Начало всей этой истории было поло­ жено в Америке. Именно для этого рын­ ка в 1962 году начал производиться оригинальный Ducati Scrambler, вдохно­ вивший дизайнеров на возрождение модели в 2015 году. Но, сравнивая си­ луэты мотоциклов, одного родом из 1962, второго современного, понима­ ешь, что ищешь ты общее, а не отличия. Мотоциклы ведь совершенно разные. Из общего, по сути, находится только форма бензобака, круг приборной пане­ ли да алюминиевая полоска по нижне­ му краю сиденья. В остальном передан стиль и дух, но удалось избежать пря­ мого копирования. Рождённый в 2015 году 75­сильный Scrambler 800 с одним тормозным диском на переднем колесе получился

12 06• 2020

милым, послушным и спокойным под­ ростком, покорявшим своей правильно­ стью. Для сглаживания характеристик мотора на него поставили одну дрос­ сельную заслонку, через которую пита­ лись воздухом оба цилиндра 90­гра­ дусного L­Twin с воздушно­масляным охлаждением. Характеристики сглади­ ли настолько сильно, что на заднее ко­ лесо мотоцикл выдёргивался только на первой передаче со сцепления, а максимальная скорость с трудом дотягивала до 180 км/ч. И если для законопослушной моло­ дёжи, делающей первые шаги в мото­ циклизме, а также пенсионеров, ещё заставших в живых скремблеры 60­х, этого было достаточно, то для взрослой аудитории «табун» из семидесяти пяти

Ducati Scrambler 1100 Sport

дорожный/2020/1079 см³/86 л.с. / 206 кг

от 1 328 000 ₹

06• 2020 13

полигон )

DUC ATI SCR AMBLER 1100 SPORT

«кобыл» никак не мог по­ служить приманкой, чтобы сверкнуть банковской картой и оставить в салоне прилич­ ную часть семейного бюд­ жета. Нужен был какой­то козырь. С него и зашли. В компании вдруг вспом­ нили, что у них есть прекрас­ ный 100­сильный 1100­кубо­ вый мотор, оставшийся по­ сле переделки воздушного Monster 1100 в жидкостного Monster 1200. Грех не вос­ пользоваться таким случаем! Раму восьмисотки немного усилили под большую массу и мощность двигателя, улуч­ шили подвески, доработали систему выпуска под эколо­ гические и акустические нормы «Евро­4» – всё, гото­ во: встречайте «Скремблер 1100». Цифры 1100 в индексе модели сами по себе уже вы­ глядят хорошо и позволяют смело ставить Ducati в один ряд с другими мотоциклами, эксплуатирующими ту же са­ мую тему ностальгии: Triumph Scrambler 1200 и BMW R 1200 NineT Scrambler. Да и при внимательном срав­ нении технических характе­ ристик этих трёх мотоциклов понимаешь, что они пример­ но в одной весовой и мощ­ ностной категории, и при­ верженность бренду при вы­ боре будет влиять сильнее, чем мощность двигателя или ход передней подвески. В «Монстре» стоял распределённый впрыск топлива с дву­ ДВИГАТЕЛЬ мя дроссельными за­ Древний мотор с воздушно-масляным слонками и двумя топ­ охлаждением и двумя клапанами на циливными форсунками линдр удалось утоптать в нормативы – по одной на каждый «Евро-4». Двигатель богат низами и серецилиндр. Для 1078­ку­ диной, но скуден верхами. Когда-то с небового мотора с двумя го снимали и 100 лошадиных сил, но клапанами на цилиндр в редакции для Scrambler 1100 цифра и степенью сжатия уже скромнее — всего 86. Он плавный 11,3:1 этого хватало, и мягкий, лишён вибраций, цивилизованный и экологичный, но недостаточно чтобы выдавать мощный.

100 л.с. и 103 Н·м крутящего момента. Но лёгких решений в Ducati не ищут, и на этот и средних оборотах» и так мотор поставили впрыск спокойный и покладистый с одной дроссельной заслон­ мотор потерял 14 л.с. и 15 кой, как на Scrambler 800. Н·м крутящего момента. В результате ради какого­то Ну не вредительство ли? мифического «придания мо­ Но хватит теории, пора тору более гражданских ха­ ехать. При включении зажи­ рактеристик с увеличением гания ключом по старинке плавности работы на низких оживает монохромная при­

14 06•2020

борная панель, на которой мигают контрольные лампы и пробегают весь путь шкалы запаса топлива и тахометра, тихонько жужжит бензона­ сос. Приборка крупно и чёт­ ко показывает только ско­ рость и номер передачи, остальная информация мел­ кая и невооружённым глазом на ходу не видна. А червяк тахометра, бегущий по пра­ вому краю шкалы вниз и по­ том налево, вообще за пока­ зания оборотов не воспри­

нимается. Так, сумбурное мигание. При нажатии на кнопку стартера мотор охотно и бы­ стро заводится, но прямо сразу включить передачу и уехать вряд ли получится. При трогании с места на хо­ лодную он наверняка заглох­ нет. Ему нужно хотя бы ми­ нутку поработать, чтобы подстроиться под текущую температуру воздуха и мас­ ла. Если шлем и перчатки на­ девать и застёгивать после

НАВИГАЦИЯ

Хождение по меню и настройки осуществляются кнопками на левом пульте. Есть качалка вверх-вниз и кнопка Enter (выключение сигнала поворотов). Алгоритм выбора, подтверждения и возврата в предыдущий пункт меню не интуитивный и какой-то запутанный. Явно это инженеры делали, а не специалисты по эргономике.

того, как завёл мотоцикл, то глохнуть уже ничего не будет – на прогретом мотоцикле таких проблем нет. Шестискоростная короб‑ ка передач в этом картере мотора используется уже давно. Она лишена каких‑то проблем и обладает боль‑ шим ресурсом. Передачи включаются чётко и без заеданий, но требуют уве‑ ренной работой лапкой КПП и синхронизации движений обеими руками и левой но‑

гой. Сбросил газ, выжал сцепление, переключил, отпустил сцепление, доба‑ вил газ. Никакой хитрой электроники, вроде двух‑ стороннего квикшифтера, тут нет. Всё по‑старому вручную, а при переклю‑ чении вниз ещё и жела‑ тельно с перегазовочкой, для повышения чёткости работы и приятного звука. При хронической рассин‑ хронизации движений рук и ног возможны недовтыки

и ложные нейтрали между 4, 5 и 6 передачами. Попытки прямо со старта раскрыть весь потенциал 1100‑кубового двигателя обречены на провал. Вам просто не позволит это сде‑ лать электронный помощник, стоящий на страже безопас‑ ности и ограничивающий мощность двигателя при воз‑ никновении пробуксовки заднего колеса. Сила воздей‑ ствия интегрально изменяется при переключении между

режимами управления дви‑ гателем. В режиме City отда‑ ча мотора 75 сил, её график плавный и подторможенный, трекшн строг и бдителен. В режиме Journey мощность не ограничена, график её роста сглажен, удавка DTC немного ослаблена. В самом интересном режиме Active мотоцикл уже полностью раскрывает свои возможно‑ сти по мотору. В любом из этих режимов DTC можно просто отключить, если вы 06• 2020 15

полигон )

DUC ATI SCR AMBLER 1100 SPORT

Ducati Scrambler 1100 Sport данные производителя

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2020 Сухая масса, кг 189 Снаряжённая масса, кг 206 Длина × ширина × высота, мм 2190×920×1290 База, мм 1514 Высота по седлу, мм 810 Дорожный просвет, мм 185 Объём бензобака, л 15 Угол наклона рулевой колонки, град.

24,5 Вылет, мм 111 ДВИГАТЕЛЬ Тип ГРМ

V2, 4Т OHС, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм Рабочий объём, см³ 1079 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 98×71 Степень сжатия 11:1 Система питания монодроссель, распределённый впрыск, Ride-by-Wire Мощность, л.с. при об/мин 86/7500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 88/4750 Система охлаждения воздушно-масляная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача

ПРИБОРЫ

Круглый чёрно-белый «будильник» с «аппендицитом», на котором отображается номер выбранной передачи и скорость. Цифры из «аппендицита» на ходу считываются быстро и легко, а основная шкала приборов какая-то слепая — пока не всмотришься, не прочтёшь.

многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная незамкнутая Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа Öhlins Диаметр труб, мм 48 Ход колеса, мм 150 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Ohlins Ход колеса, мм 150 Тормозная система раздельная, гидравлическая, Bosch 9.1 MP Cornering ABS Передний тормоз 2 диска, Ø 320мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo M4.32 Задний тормоз диск, Ø 245мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo Колёса легкосплавные литые Передняя шина 120/70-18 Задняя шина 180/55-17

не привыкли доверять спа­ сительной электронике. Bы знаете, а без неё ездить­то намного веселее! Мотоцикл просто преображается, пере­ ставая быть подвядшим ово­ щем. На страже безопасно­ сти при торможении стоит Bosch 9.1 MP Cornering ABS. Cornering часто переводят как «угловая», что не совсем точно раскрывает смысл. Идея в том, что в мотоцикле есть 5­осевой датчик уско­

16 06•2020

СИДЕНЬЕ

рений, отслеживающий не только изменения линей­ ной скорости, но и угол на­ клона мотоцикла. При тор­ можении в наклоне система не будет ждать первой бло­ кировки колеса, чтобы акти­ вировать АБС, а, наоборот, будет стараться не допустить такой блокировки, имеющей потенциал развиться в лоу­ сайд или хайсайд. Можно тормозить и на входе в по­ ворот вплоть до его апекса, и в самом повороте в сере­

дине, если что­то пошло не так. А вот АБС, в отличие от трекшн­контроля, не от­ ключается. Никаких режи­ мов Offroad или Supermoto не предусмотрено. Высота сиденья 810 мм. Это вроде бы немного. Но само сиденье, сделанное из двух разных материалов обивки, широкое и толстое. С одной стороны, это добав­ ляет комфорта в дальней до­ роге, с другой – может поме­ шать твёрдо встать на землю

Подушку сиденья сделали из двух видов обивки. В водительской части это шершавый материал, похожий на замшу. Он совершенно не задерживает на себе капли воды: даже при стоянке под дождём сиденье остаётся сухим на ощупь. Пассажирская часть обычная гладкая.

обеими ногами на останов­ ках. Примерно со 165 см роста это проблемой быть уже не должно. Scrambler на месте удерживается лег­ ко. Из­за размещения вы­ хлопа под сиденьем мото­ цикл кажется большим, тяжёлым и толстым, но в ре­ альной жизни сложностей с его размером или 206 кг

Sport в названии относится только к раме и подвескам. Мотор оставили спокойным гражданским

ПОДВЕСКИ

Возможности подвесок от Ohlins серьёзно превосходят мощностные показатели двигателя. На таком собранном и остро рулящемся шасси хочется ехать быстро и резко, но мотор не позволяет.

Ohlins ставят только на версию Sport. На стандартном 1100 стоят подвески попроще, и он более сбалансированный.

снаряжённой массы не воз‑ никает. На стандартной версии Scrambler 1100 стоит нерегу‑ лируемая 45‑миллиметровая вилка Marzocchi и задний амортизатор Kayaba с регу‑ лировкой гидравлики отбоя и преднатяжения пружины. И эти подвески гармонируют с 86‑сильным мотором. В вер‑ сии Sport над подвесками поработала компания Ohlins, установив полностью регу‑ лируемую вилку с перьями

диаметром 48 мм (на 3 мм больше стандарта) и задний амортизатор с полным на‑ бором регулировок. Это на‑ столько продвинуло мото‑ цикл вперёд в плане чувства дороги, стабильности и управ‑ ляемости, что нехватка мощ‑ ности мотора стала чувство‑ ваться во всех режимах дви‑ жения. Подвески прекрасно отрабатывают неровности, поведение в повороте ста‑ бильное и уверенное, мото‑ цикл может ехать быстрее,

ты постоянно пытаешься до‑ бавить, а нечем… По подвес‑ кам он Sport, тут сомнений никаких нет, жаль, по мотору спортивности не ощущается. Есть некоторый дисбаланс возможностей разных сис‑ тем мотоцикла. Хода переднего и зад‑ него колёс хватает, чтобы отлично справляться и с ес‑ тественными неровностями асфальта, и с рукотворными «лежачими полицейскими». Если перед ними прожать

ногами подвеску, привстав на подножках, и добавить газ, то мотоцикл под морга‑ ние лампочек трекшн‑конт‑ роля на приборной панели отправляется в красивый по‑ лёт с отрывом обоих колёс от земли, а потом грациозно приземляется на плоскость без лязга металла и пробоев. На гравии и сухой ровной грунтовке подвески и слегка внедорожные шины Pirelli MT60 RS Corsa ведут себя хо‑ рошо и предсказуемо, а вот 06• 2020 17

полигон )

DUC ATI SCR AMBLER 1100 SPORT

ТОРМОЗА

в раскисшую глиняную ко‑ лею на этом мотоцикле луч‑ ше не лезть. Не для этого его создали. Всё‑таки это дорож‑ ный мотоцикл, а не настоя‑ щий off‑road. Нестандартный выбор переднего колеса с диамет‑ ром 18 дюймов обусловлен исключительно дизайнер‑ скими соображениями. Это некий компромисс между немного внедорожным внеш‑ ним видом и абсолютно до‑ рожным поведением резины в этом размере на асфальте. То, что впереди 18, а не 17,

18 06•2020

Два 320‑миллиметровых диска, ради‑ альные моноблочные скобы и «угло‑ вая» АБС от Bosch — очень достойный набор даже для спортбайка. Для не‑ тяжёлого и не очень быстрого скрем‑ блера, обутого в резину с хорошо раз‑ личимыми шашками протектора, этого хватает с большим запасом.

вы обнаружите только на шиномонтаже при смене резины. Это может стать не‑ ожиданностью, ведь выбор резины на 18" не такой бога‑ тый. Сзади стоит 180/55–17 – стандарт для дорожных

ФАРА

Кольцо светодиодов по периметру круглой фары днём светит ярким кругом ДХО, хорошо видимым даже на солнце. А основной свет «тёплый ламповый» — стоит обычная двухнитевая галогеновая лампа в отражателе. Странное решение для премиальной итальянской марки, столько инвестирующей в новые разработки.

мотоциклов с объёмом мо­ тора от 600 до 1200 «куби­ ков». Каплеобразный стальной бак с двумя жёлтыми про­ дольными полосками и алю­ миниевыми накладками на боковинах вмещает 15 литров бензина. При заяв­ ленном расходе топлива 5 л/100 км его должно хва­ тать на 300 км пробега, но арифметика в данном случае не будет точной на­ укой. В реальной жизни вряд ли вам удастся про­ ехать больше, чем 200 км без дозаправки, если не за­ даваться специально этой целью. Мотоцикл провоци­ рует не экономить топливо. На нём хочется ехать быстро, резко и агрессивно. Это про­ вокатор какой­то, а не транс­ портное средство. Заводит и дарит эмоции. Не без этого. От нуля и до 160 км/ч Scrambler 1100 хорошо раз­ гоняется и способен уверен­ но ехать. После темп разгона снижается, отметка «200» берётся крайне неохотно и без запаса. Вроде шасси позволяет, и из седла не сильно выдувает (помогает широкий ухватистый руль и наклон туловища вперёд), но в противостоянии лоша­ диных сил с аэродинамикой побеждает наука об обтека­ нии предметов потоками воздуха. Руль, кстати, я не­ много приподнял, прокрутив в мостках крепления. В нуле­ вом положении он показался низким и с наклоном рукоя­ ток вниз, как на спортбайке. После изменения его поло­ жения и просто сидя стало

ездить удобнее, и при езде в стойке не приходится гор­ биться или наклоняться. «Климат Италии сухой и дружелюбный». Не знаю, как фраза звучит на итальян­ ском, но она точно должна быть в учебниках языка. Только в сухом и дружелюб­ ном климате этой южной страны можно придумать такой нечистоплотный мото­ цикл. Езда на Scrambler 1100 Sport в непогоду – это насто­ ящее испытание. Короткое алюминиевое переднее кры­ ло совершенно не отсекает капли воды, которая выле­ тает с колеса в верхней точ­ ке, а потом летит по плав­ ной дуге на фару мотоцикла, в грудь и лицо водителя. Особенно хорошо это видно ночью, когда капли трасси­ рующими пулями пролетают через конус тёплого белого света круглой фары с галоге­ новой двухнитевой лампоч­ кой Н4 внутри. Крыло за сиденьем сза­ ди такое же красивое и та­ кое же нефункциональное, как переднее. Поток воды с заднего колеса хлещет на затылок шлема и спину водителя. При езде в дождь ты со всех сторон будешь холодным и мокрым. Вода и грязь с дороги покрывают тебя по периметру, стекают вниз и скапливаются холод­ ной лужей в углублении си­ денья. Ты дрожишь, мёрз­ нешь и квакаешь от злости. Из позитива можно упомя­ нуть ткань обивки сиденья, которая не становится скользкой при попадании на неё воды – в луже ты си­

дишь уверенно зафиксиро­ ванным. Но и в жаркий итальян­ ский день мотоцикл не будет идеальным. От выхлопного патрубка заднего цилиндра будет жечь внутреннюю по­ верхность голени правой ноги, а от «банок» глушите­ лей под хвостом ощутимо печёт окорочка сзади. В тон­ ких шортах и шлёпанцах особо и не поездишь, только в штанах и мотоботах. Рукоятки переднего тор­ моза и выжима сцепления регулируются по расстоянию от рукояток руля – можно настроить под свою длину пальцев и предпочтения. Сцепление гидравлическое, и по традиции Ducati выжи­ мается с некоторым усилием. Если весь день ездить по пробкам, то рука устанет. Для регулировки высоты лапки КПП и педали заднего тормоза нужно доставать инструмент, но ничего слож­ ного в этой операции нет. Других механических регу­ лировок нет – трос газа от­ сутствует, он заменён на реостат электронного управ­ ления дроссельной заслон­ кой. Подсос тоже вытягивать не надо – всё доверено электронике. • Мотоцикл на тест предоставлен представительством Ducati в России – www.ducati.ru. Экипировка Macna и Forma предоставлены салоном «Мистер Мото» – www.mr-moto.ru.

1100 несомненно лучше, чем 800: он немного крупнее и удобнее, немного мощнее и быстрее, у него солиднее звук выхлопа, два тормозных диска на переднем колесе, а не один, лучше подвески. Он увереннее чувствует себя в потоке транспорта на скоростной магистрали. Это прекрасная иллюстрация термина «взросление»: при правильном питании и занятиях физкультурой подростоквосьмисотка должен вырасти как раз в такой взрослый «литр сто».

06• 2020 19

полигон )

VOGE 500DS ADVENTURE

Китайские туристы — коварный народ. Сначала они появляются небольшими и тихими разведывательными группами в панамах, с искренними улыбками на лице и фотоаппаратами в руках. Потом их шумные толпы привозят уже двухэтажными рейсовыми автобусами. А потом ради них дублируют иероглифами все указатели на местности и меню в ресторанах. Всё, территория захвачена. Но сегодня мы поговорим про других китайских туристов.

КИТАЙСКИЙ ТУРИСТ

текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Максима DeeTroy

Voge 500DS Adventure

2020 / 471 см³ / 46,2 л.с. / 190 кг

538 000 ₹

20 06• 2020

Рассказывая про Voge 500DS и его «разде­ того» брата 500R, невозможно не упомя­ нуть про стилистически схожие мотоцик­ лы немецкого концерна BMW – F900R и F900XR. У этих пар в действительности очень много общего в идеологии построе­ ния и предназначении. Моторы – парал­ лельные «двойки» со сдвигом шеек колен­ вала 270 градусов, колёса 17", стальные рамы. И различия внутри пар одинаковые: ветрозащита, высота руля, ход подвески. У них одинаковое предназначение, но со­ вершенно разные ценовые категории. Как сделали 500DS из 500R? Полно­ стью раздели от пластика и светотехники, сняли переднюю вилку, задний амортиза­ тор, кронштейны боковых подножек и руль. Потом поставили вилку с увеличенным ходом, амортизатор чуть длиннее, приду­ мали новый пластик с регулируемым по высоте ветровым стеклом, установили руль повыше, подножки с меньшим сме­ щением назад, цветной «телевизор» при­ борной панели. Получился совершенно иной мотоцикл. Он и внешне, и на ходу отличается от своего брата, хоть построен с ним на одном «железе». Несмотря на Adventure в названии, Voge 500DS не эндуро. Это дорожник с неплохой ветрозащитой и защитой от непогоды. Первое, что замечаешь в по­ ездке, это брызги из­под переднего коле­ са, бьющие струями прямо в мыски и подъёмы стоп обеих ног, стоящих на во­ дительских подножках. А если на скоро­ сти влететь в глубокую лужу, то ноги с подножек водой может вообще сбро­ сить. В дальнюю дорогу с собой обяза­ тельно придётся брать бахилы на мотобо­ ты либо выбирать дорогую обувь с мем­ браной. Но есть мелочи, которые вроде бы в дороге не замечаешь, но они для со­ хранения комфорта в пути не менее важны. Небольшое ветровое стекло

может быть установлено в двух поло­ жениях, отличающихся по высоте при­ мерно на пять сантиметров. В верхнем положении оно на удивление хорошо защищает от осадков, отправляя потоки дождя выше головы и в стороны от груди. На стекло шлема крупные капли не по­ падают, только мелкая морось, которая тут же сдувается потоком ветра вниз. Поворачивать голову из стороны в сто­ рону, чтобы очистить стекло от капель, не надо – всё сдувается само, и стекло остаётся чистым. Расширяющийся спереди бак даёт возможность вжаться в него ногами, со­ храняя тепло и сухость внутренних по­ верхностей бёдер. Только от колена вниз ноги будут мокрыми и холодными. На ско­ рости капли дождя с ветрового стекла уходят куда­то в стороны, а не срываются по баллистической траектории с его кром­ ки вам на грудь, как это нередко бывает даже на именитых «туристах». В целом поведение мотоцикла при езде в дождь понравилось. Ты местами мокрый, но при этом чистый. Мотоцикл защищает от воды и ветра шею, грудь, спину и бёдра, дождь напрямую попа­ дает только на плечи, руки и ноги. Брызги с заднего колеса вообще на водителя и пассажира не попадают, с переднего – только снизу, на обувь водителя. С верх­ ней точки переднего колеса на фару и в шлем брызги не летят – они отсека­ ются крылом. Для туризма при плохой погоде мотоцикл с аэрогидродинамиче­ ской точки зрения подготовлен хорошо. Но любое «хорошо» можно улучшить. Если добавить подогревы рукояток руля и пластиковые щитки, защищающие ки­ сти рук от ветра, воды и камней, честное слово, станет ещё лучше. Причём бюд­ жет этого улучшения не очень большой, я бы именно с него начал доработку мотоцикла.

ПРИБОРЫ

Крупный цветной «телевизор» показывает мультики при включении. Высокая контрастность и грамотная подсветка делают приборную панель чётко видимой и днём, и ночью. Количество информации исчерпывающее, размер цифр большой. Под приборкой гнездо USB для зарядки гаджетов в дороге.

06• 2020 21

полигон )

VOGE 500DS ADVENTURE

Версия Adventure отличается от обычного 500DS не только ценой (475000 против 538000 руб.). У Adventure будут дуги, защищающие передний пластик при падениях, а также багажная система для крепления трёх алюминиевых ящиков, которые уже имеются в комплекте. Жаль, центральную подставку в эту комплектацию не включили. С ней было бы проще обслуживать цепь и ремонтировать проколы в дороге. Кофры сделаны аккуратно, красиво и крепко. По своей форме и конструкции они очень похожи на Givi или Kappa – тот же листовой алюминиевый прокат, раскроенный лазером, усиливающие элементы из вязкого шершавого пластика на углах, сборка с применением клёпки и проклейки всех швов затекающим герметиком, герметичные крышки, надёжные замки и петли для привязывания лёгкого груза сверху. На центральном кофре есть мягкая спинка для пассажира, чтобы при прыжках на кочках поясницу не отбить. И если боковые ящики вам будут нужны только в дальней дороге, ибо они чуть шире руля и сильно осложняют езду в городских пробках, то центральный прямоугольный кофр – это просто вершина практичности и удобства. Испытание ливнем в дороге все три кофра прошли на твёрдую пятёрку – внутри не было ни капли воды. А передние дуги, помимо своей основной функции, являются ещё и неплохой точкой крепления дополнительного света. В приборной панели, о которой я ещё расскажу, есть датчик освещённости, который влияет на внешний вид экрана, меняя с наступлением темноты белый фон на чёрный, чтобы не слепил. Почему на этот датчик не завязали управление головным светом, для меня остаётся

загадкой. Н-образный габарит в фаре можно было сделать чуть ярче и возложить на него функцию ДХО. При уменьшении освещённости одновременно с переходом приборной панели в ночной режим можно было приглушать яркость ДХО до уровня габарита и включать ближний свет. Там по сути 30 минут поковыряться в прошивке и 4 светодиода поменять – разницы в цене вообще можно не заметить, но появился бы автосвет, являющийся преимуществом при продаже. Но конструкторы Voge пошли по простому пути: габарит и ближний свет горят всегда, дальним можно или помигать, нажимая на «Pass», или включить его клавишей на левом пульте. Ближний свет равномерно заполняет перед мотоциклом прямоугольник метров 15 шириной и метров 30 длиной. При включении дальнего ближний не гаснет. Дальний отодвигает переднюю границу освещённого прямоугольника вперёд ещё метров на 100–150. Свет неплохой, с ним можно уверенно ехать ночью, но на горных серпантинах ему не хватит ширины, чтобы подсветить внутреннюю обочину поворота, так что пару фар на дуги поставить будет не лишним. Под стать фаре и другая светотехника. Светодиодные указатели поворотов сделаны с бегущим огнём, как на дорогих Audi и Lexus – линейка светодиодов вспыхивает не вся сразу, а по очереди от основания к краю. Задний фонарь, состоящий из трёх элементов, сделан в ажурном итальянском стиле – выглядит хорошо и дорого. У мотоцикла не просто чёткая, а по-хондовски идеально работающая коробка передач. Скорости включаются точно и аккуратно, без ударов и хруста. Даже первая втыкается с нежным «щёлк», а не с привычным «хрясь». Под короткий сброс газа можно переключаться вверх

ДВИГАТЕЛЬ

Параллельная «двойка» удовлетворяет требованиям к европейской категории А2 и экологическому классу «Евро-4». Мотор отличается ровной характеристикой крутящего момента во всём диапазоне оборотов. Характер у него спокойный, туристический.

22 06• 2020

ВЫХЛОП

В канистре резонатора из нержавеющей стали, спрятанной под мотором, разместился катализатор, сам короткий глушитель расположен справа за пяткой водителя, и он тоже из нержавейки. Звучит тихо, удовлетворяет нормам «Евро-4», выглядит современно и не очень громоздко.

Боковые алюминиевые кофры выступают за габариты руля и усложняют маневрирование в потоке машин

ПОДВЕСКИ

ФАРА

Расположенные вертикаль­ ным рядом ближний свет, габарит, дальний свет — всё светодиодное. Фара ярко светит, причём туда, куда надо, а не куда по­ пало, и неплохо выглядит. Плюс есть удобная мор­ галка дальним светом под указательным пальцем левой руки. На дуги, защи­ щающие передний пла­ стик, можно поставить дополнительные фары.

Было решено не придумы­ вать велосипед самостоя­ тельно, а взять готовое ре­ шение от KYB. У подвесок неплохо сбалансированы перед и зад, они работают при езде вертикально по неровностям и в поворотах тоже. При проектировании в приоритетах был комфорт, а не спортивная жёсткость. Ходы увеличили в сравнении с нейкедом 500R для прида­ ния внедорожных характе­ ристик.

06• 2020 23

полигон )

VOGE 500DS ADVENTURE

без выжима сцепления, причём пассажир не будет биться лбом своего шлема о за­ тылок вашего – всё происходит плавно и быстро, без рывков и перерывов в по­ даче крутящего момента на заднее ко­ лесо – «бесшовная технология» пере­ ключения вручную. Оба рычага на руле, кстати, регулируются ближе/дальше от рукояток. Под стать коробке и сам мотор, тоже позаимствованный у Honda CB500. Он ровный, плавный, работает как часы, но скучный. Voge 500R хотя бы до 174 разгонялся, где у него ограничитель сра­ батывал. На 500DS изменили передаточ­ ные числа, чтобы он на первой передаче увереннее ехал по бездорожью, но это снизило максималку до 161. Больше он показать не смог, даже после снятия бо­ ковых кофров и залегания на бак под стекло. И все передачи у него быстро «закручиваются» в красную зону тахоме­ тра – ты постоянно щёлкаешь коробкой, чтобы не перекрутить мотор при разгоне. Передачи укоротили намеренно для придания мотоциклу внедорожных ка­ честв. Но это ведь не эндуро, и покорять «жидкий грейдер» на мотоцикле весом под 200 кг, обутом в дорожную резину, удовольствие сомнительное. Понятно, что на бездорожье Voge будет проводить не больше 1% своей жизни. Так зачем ради этого 1 % надо было ухудшать его дорож­

24 06•2020

ные качества и увеличивать расход то­ плива при движении по магистралям? Если надумаете купить этот мотоцикл, поменяйте ведущую звезду на +1 зуб. Он станет намного лучше приспособлен­ ным для езды по дорогам. Система питания от Bosch хорошо встала на этот мотор. Рост оборотов при открытии дроссельных заслонок идёт плавно, без заеданий и на холодном мо­ торе, и на прогретом до рабочей темпера­ туры. После того, как завёл, можно сразу ехать – мотоцикл не тупит и не дёргается. У двигателя хорошие низы и середина, обеспечивающие неплохую тягу, но уже с 7500 оборотов в минуту она начинает постепенно пропадать, а с 8500 наступает красная зона тахометра. Комфортно ездить можно в диапазоне максимального момента 4000–7000. Чтобы ехать быстро, придётся держать обороты в зоне макси­ мальной мощности – 6500–8500. Комфортной скоростью на шоссе бу­ дет 125–135 км/ч. Вибрации и зуд от мо­ тора не раздражают, ветрозащита хоро­ шо справляется, есть запас мощности для выхода на обгон, расход бензина в районе 5 л/100 км. В таком режиме можно ехать весь день и в результате отдалиться от дома тысячи на полторы километров. Пригибаться к рулю не приходится, спина не напрягается. Ты просто сидишь в удоб­ ной позе и едешь. Если надоело сидеть,

можно встать. Высота руля и расположе­ ние подножек делают езду в стойке удоб­ ной – горбиться и наклоняться вперёд не приходится. Длина подушки сиденья для водителя позволяет в дороге немного смещаться вперёд­назад, чтобы менять позу за ру­ лём, но удобнее всего, когда крестец упи­ рается в ступеньку, образованную перед­ ней кромкой пассажирского сиденья. Ши­ рина сиденья по­туристически большая. В комбинации с 815 миллиметрами вы­ соты от земли это может вызвать сложно­ сти на остановках, если хочешь достать до асфальта обеими ногами. Прежде чем заказать такой мотоцикл через интернет с бесконтактной доставкой на дом, обяза­ тельно примерьтесь, получится ли удер­ жать его на остановках. Помимо высоты сиденья, сложности с удерживанием на месте и катанием по гаражу может доставить вес мотоцикла. Сухая масса декларируется 188 +/–5 кг. Разброс определяется комплектацией – с АБС и передними дугами побольше, без АБС и дуг поменьше. К этой цифре надо добавить масло, антифриз, бензин в баке – ещё +20. А также багажную систему, три кофра, содержимое кофров и пассажирку, ради которой эти три кофра были утрам­ бованы под завязку. Так мы постепенно можем приблизиться к массе 300+ кило­ граммов, которую вам придётся удержи­

Voge 500DS

ПЛАСТИК

данные производителя

Может, выглядит передний обтекатель и не слишком элегантно, но от непогоды защищает хорошо. Ветровое стекло может быть установлено по высоте в двух поло‑ жениях. Пластиковый «плуг» под мотором защищает его от камней и грязи с переднего колеса.

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л

ТОРМОЗА

вать не только на месте на остановках, но и в пределах полосы на шоссе. В этом вам поможет лёгкий руль, для поворотов которого не требуется особых усилий, и прозрачная, чёткая управляемость мотоцикла.

Voge 500DS любит поворачивать. Чтобы заправить его в поворот, доста­ точно короткого импульса контрруления – и вот он уже пишет плавную и точную дугу. Никакими рулевыми демпферами чувство переднего колеса не забивается, связь водителя с дорогой чёткая и ясная. В самом повороте мотоцикл едет ста­ бильно, не пытаясь самостоятельно до­ вернуть или, наоборот, распрямить тра­ екторию. В «эске», чтобы переложить мотоцикл справа налево, тоже усилия прикладывать не надо – всё исполняется одним движением руля. По рулёжке пре­ тензий нет – очень понятный и послуш­ ный аппарат. Если бы не европейская категория А2, совершенно неактуальная в России, в соот­ ветствии с которой мощность мотора со­ ставляет всего 35 киловатт, этот Voge мог бы быть более драйверским и эмо­ циональным. Ведь его возможности в тормозной динамике и управляемости слегка превосходят возможности имею­ щегося мотора. А так он получился очень понятным, послушным, практичным. Но без эмоций.

Два 300‑миллиметровых вентилируемых диска спе‑ реди, главный тормозной цилиндр и суппорты Nissin, ABS Bosch — неплохой комплект. Тормозит VOGE уверенно и предсказуемо, усилия на рычаге и педали тормоза небольшие, обратная связь хорошая.

Немного оживляет мотоцикл цветная при­ борная панель, показы­ вающая при включении мультики, примерно как у упомянутого уже BMW. У неё два режима работы – дневной, с белым фо­ ном, ночной – с чёрным. Обороты, запас топлива, скорость и номер включённой передачи хорошо видны невооружённым глазом. Ещё есть трип­компьютер с расходом топ­ лива, давление в шинах, температура мо­ тора, напряжение бортовой сети, время. Есть даже значок Bluetooth: приборка коннектится с телефоном и показывает, кто звонит. Под этой информативной приборной панелью расположен разъём USB для питания навигатора либо теле­ фона. • Мотоцикл на тест предоставлен торговым домом «ПИК» – официальным дистрибьютором марки Voge в России: www.pik-td.ru.

2020 188 +/–5 2170×820×1390 1460 815 168 17

ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 471 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 67×66.8 Степень сжатия 10,6:1 Система питания впрыск Bosch EFI Мощность, л.с. при об/мин 46,2/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 72,5/7000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная незамкнутая, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка KYB перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 41 Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с системой прогрессии Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Bosch Передний тормоз два диска, Ø 300мм, 2‑поршневые плавающие скобы Nissin Задний тормоз диск, Ø 240мм, 1‑поршневая плавающая скоба Nissin Колёса легкосплавные литые Передняя шина 120/70‑17 Задняя шина 160 / 60‑17

Вы когда‑нибудь доезжали из Санкт‑Петербурга в Москву на мотоцикле менее чем за пять часов? Вы бы хотели это исполнить? Если оба ответа «да», то этот мотоцикл точно не для вас. Есть варианты мощнее и быстрее. А Voge 500DS сделан не для того, чтобы кататься. Он чтобы ездить. С комфортом, плавно, стабильно, экономично и без неожиданностей. Честный «турист», даже немного пенсионерский в лучшем смысле этого слова. Для тех, кому уже не надо никому ничего доказывать на дороге.

06• 2020 25

полигон )

BA JA J PULSAR NS 125 И BA JA J PULSAR 180

ПУЛЬСАЦИИ текст Романа СИТНИКОВА фото Максима Dee Troy

Бюджетный универсальный мотоцикл — каким он может быть? Мы взяли на тест двух «младших» представителей семейства Pulsar, чтобы разобраться с этим.

Bajaj Pulsar 180

178,6 см3, 17 л.с., 14,2 Н·м, 147 кг

129 990 ₹

Оба «Пульсара», попавшие к нам на тест, можно смело назвать универсальными мотоциклами в классическом понимании этого термина. Сейчас, когда двухколёсная техника делится на классы и подклассы, и каждый из них имеет своё чёткое предназначение, понятие универсальности заметно исказилось. Зачастую к универсальным байкам относят, например, литровый турэндуро. На основании того, что на нём можно ежедневно передвигаться по городу, на выходных съездить

26 06•2020

в небольшой трип по дорогам разной степени убитости, а во время отпуска отправиться героически преодолевать тысячекилометровые асфальтовые перегоны, разбавленные грунтовыми тропами. У «Пульсаров» универсальность иного порядка. За сто с небольшим тысяч рублей вы покупаете технику, которая будет возить вас всегда и везде, где это необходимо, выступая в нужной именно в данный момент роли. В качестве ультраэкономичного городского транспорта?

Легко. Прокатиться на дачу в 100км от дома? Без проблем. Доехать от дачи до озера по малозаметной тропинке? Элементарно. При этом при съезде с асфальта вам не потребуются навыки эндуриста. Скромные габариты, низкая высота по сиденью, малая масса и «низовой» мотор позволят проползти все сложные участки, пусть даже перебирая ногами по земле. Но задача будет выполнена — вы доедете. Разумеется, ни о каких выдающихся

Bajaj Pulsar NS 125

124,4 см3, 12 л.с., 10,8 Н·м, 125 кг

119 990 ₹

показателях говорить не приходится — всё именно на приемлемом уровне. А что вы хотели за 100+ тысяч? Несмотря на одинаковое имя, различий у Pulsar NS 125 и Pulsar 180 довольно много. А сравнивая их с изначальным Bajaj Pulsar 200 NS, понимаешь, что оба они — даже не заметно упрощённые версии «двухсотого», а совершенно другие мотоциклы. Если у Pulsar 200 NS двигатель жидкостного охлаждения, диагональная рама, пусть и стальная, и задняя

Именно с модели Pulsar индийская компания Bajaj начала свою экспансию на мировой рынок. И не зря — 200‑кубовый мотоцикл с современным дизайном и ценником 125‑ки оказался очень востребован. Настолько, что в ряде стран название «Пульсар» стало фактически нари‑ цательным именем недорогого, но качественного и стильного двухколёсного транспорта. Закономерно, что индусы решили использовать это, расширив модельный ряд «Пульсаров». Но почему именно 125 и 180 «кубов»? Нет, насчёт 125‑ки вопросов нет — в рамках действую‑ щего законодательства он идеально подходит 16‑летним райдерам, получившим своё пер‑ вое водительское удостоверение. Но в чём смысл выводить на рынок 180‑кубовый аппарат, если уже есть прекрасно зарекомендовавший себя Pulsar NS 200? Всё просто: основная раз‑ ница тут не в 20 кубиках, а в цене — практически в полтора раза.

06• 2020 27

полигон )

BA JA J PULSAR NS 125 И BA JA J PULSAR 180

Амортизаторы задней подвески с компенсационными бачками, из доступных регулировок — степень предварительного поджатия пружины. подвеска с моноамортизато‑ ром, то у младших «Пульса‑ ров» всё проще. И Pulsar NS 125, и Pulsar 180 оснащаются обычными «воздушниками», стальными трубчатыми рама‑ ми и задней подвеской на двух амортизаторах. Но сами амортизаторы при этом от‑ нюдь не примитивные — и у 180‑ки, и у 125‑ки они с выносными компенсацион‑ ными бачками, что на технике этой ценовой категории встречается крайне редко. А вот чем они похожи на «старшего» «Пульсара», так это интересным дизайном,

28 06•2020

качеством исполнения и вни‑ манием к деталям. Понятно, что во внешности Pulsar NS 125 и Pulsar 180 явно видны индийские корни, но выгля‑ дят оба мотоцикла совре‑ менно. Острый «хвост», скульптурный бак, лаконич‑ ный полуобтекатель с фарой сложной формы и даже та‑ кая редко встречающаяся на бюджетной технике деталь, как «плуг» — нижний пласти‑ ковый элемент, выполняю‑ щий исключительно декора‑ тивную функцию. Дополняет всё это качественная окра‑ ска, причём стильная мато‑

Приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым спидометром очень информативна и выглядит «по‑взрослому».

Дугами безопасности оснащены оба «Пульсара»

Внушительного размера хаггер эффективно защищает от брызг и грязи и водителя, и пассажира Pulsar NS 125.

Разряженный аккумулятор не страшен Pulsar NS 125 — у него есть и кикстартер. вая. И если красно-серый Pulsar NS 125 выглядит достаточно обыденно, то Pulsar 180 смотрится очень эффектно: матовый серый цвет с вкраплениями оранжевых деталей. Не иначе, подсмотрели у КТМ, которые собираются на том же заводе. Завершают картину цветные элементы на колёсах — вроде бы мелочь, а как хорошо влияет на восприятие мотоцикла в целом.

По «железу» откровений нет. Карбюраторные двигатели воздушного охлаждения не поражают мощностью, но отличаются топливной всеядностью. На обоих «Пульсарах» индусы применили свою любимую систему зажигания CDI DTS-I с двумя свечами. Мощность Pulsar NS 125, например, вдвое меньше, чем у «двухсотого», но он тянет практически на любых оборотах, прощая ошибки с выбо-

ром передачи. Коробки передач, кстати, у обоих пятиступенчатые. Основное различие между NS 125 и 180 в тормозной системе: у первого сзади барабанный тормоз, у второго же дисковый гидравлический. При этом у «младшего» есть интересная система Anti-Skid, фактически простая механическая версия CBS, комбинированной тормозной системы. Задний

«барабан» соединён тросом с главным тормозным цилиндром переднего тормоза таким образом, что при нажатии на педаль заднего тормоза немного подтормаживает и передний. При этом степень влияния можно отрегулировать самому. Ладно, пора ехать, заодно и опробую в деле индийские тормоза. Сначала прыгаю на NS 125. Какой же он маленький! Но при этом мне с ро06• 2020 29

полигон )

BA JA J PULSAR NS 125 И BA JA J PULSAR 180

Подножки пассажира на обоих «Пульсарах» установлены на кронштейнах, а не прикручены к маятнику, как это часто бывает на бюджетной технике. стом 180см на удивление комфортно. Коленям ничего не мешает, держаться ногами за мотоцикл удобно. Да, руль находится непривычно близ‑ ко, но даже при максималь‑ ном угле поворота ни во что не упирается. А угол тут, кста‑ ти, огромный — ещё немного, и можно было бы ездить во‑ круг своего же заднего коле‑ са. Удобно! Тихий 125‑кубовый двига‑ тель на удивление бодро раз‑ гоняет мотоцикл, нагружен‑ ный, на минуточку, стокило‑ граммовым водителем. Вибрации двигателя почти не ощущаются. На светофоре я пару раз даже успел под‑ умать: «Неужели заглох?» Нет, всё нормально, просто ни зву‑ ка работы двигателя, ни ви‑ браций на холостых практи‑ чески нет. В городском трафи‑ ке не чувствуешь себя ущербным, знай вовремя под‑ тыкай очередную передачу. Максимальную скорость, при‑ знаюсь, не замерял, но завет‑ ное значение «100» спидо‑

30 06•2020

метр продемонстрировал. Не‑ плохо для «осьмушки». При этом даже на такой скорости мотоцикл ведёт себя весьма стабильно: собранная, можно даже сказать, жёсткая подве‑ ска обеспечивает чёткое сле‑ дование траектории. Эффективность тормозов проверить пришлось практи‑ чески сразу. Бодро подъезжая к примыкающей справа доро‑ ге, я в последний момент уви‑ дел наполовину скрытый ку‑ стами знак «Уступи дорогу» и не менее бодро приближа‑ ющийся грузовик. Торможе‑ ние действительно было экс‑ тренным, «Пульсар» не просто остановился как вкопанный, но даже успел слегка поднять в воздух заднее колесо. «Что? Стоппи на мотоцикле за сто тысяч? Быть такого не может», — подумал я. И, разумеется, поехал проверять. Может! При желании Bajaj Pulsar NS 125 прогнозируемо исполняет роллинг‑стоппи. При этом величину подъёма заднего колеса дозировать

Система Anti-Skid задействует передний тормоз при нажатии на педаль заднего тормоза, степень влияния можно отрегулировать самому. очень легко. С вили ситуация иная: просто «с газу» на зад‑ нее колесо 125‑й выдёрги‑ ваться не хочет, нужно помо‑ гать сцеплением. Но чтобы не насиловать мотоцикл, можно немного сместиться назад и… всё отлично, в воздухе болта‑ ется уже переднее колесо! Не ожидал я встретить стант‑ байк в обличии скромного «Баджаджа».

Но пора расти! Пересажи‑ ваюсь с «осьмушки» на Bajaj Pulsar 180. Посадка столь же комфортная, удерживать мо‑ тоцикл ногами за бак ещё удобнее. На ходу почти полу‑ торакратная разница в рабо‑ чем объёме заметна очень хо‑ рошо. Ровная тяга в диапазо‑ не средних оборотов позволяет не так часто щёл‑ кать коробкой, как на «ось‑

Bajaj Pulsar NS125

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л

И вилка, и задние амортизаторы на обоих «Пульсарах» производства компании Endurance. мушке». На трассе «стовось‑ мидесятый» достаточно бо‑ дро переваливает отметку 100км/ч, но дальнейший на‑ бор скорости уже связан с длительным ожиданием. Подвеска на таких скоростях отрабатывает хорошо, но не‑ которая избыточная жёст‑ кость, как и на 125‑ке, замет‑ на. Зато при езде с пассажи‑ ром всё встаёт на свои места. Двигатель Pulsar 180 тоже довольно тихий, но в отличие

от «осьмушки» какой‑никакой звук выпуска всё же есть, и это даже радует. Вибрации здесь тоже ощущаются, хоть и малозаметные. Причём не на руле и не на зеркалах — проявляются они только на подножках, да и то в доволь‑ но небольшом диапазоне оборотов чуть выше середи‑ ны тахометра. И быстро про‑ падают с добавлением газа или при переключении на другую передачу.

Светодиодный задний фонарь Pulsar 180 выглядит стильно и хорошо читается.

2020 125 1995× 765×1045 1325 170 10,5

Bajaj Pulsar 180

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л

2020 147 2035× 765×1115 1345 150 15

ДВИГАТЕЛЬ Тип 1‑цилиндровый, 4‑тактный ГРМ SOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 124,4 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 56,0×50,5 Степень сжатия 9,8:1 Система питания впрыск Мощность, л. с. при об/мин 12/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 10,8/6500 Система охлаждения воздушное Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ Тип 1‑цилиндровый, 4‑тактный ГРМ SOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 178,6 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 63,5×56,4 Степень сжатия 9,5:1 Система питания впрыск Мощность, л. с. при об/мин 17/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 14,2/6500 Система охлаждения воздушное Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 5‑ступенчатая Главная передача цепь

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 5‑ступенчатая Главная передача цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Ход колеса, мм Задняя подвеска

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Ход колеса, мм Задняя подвеска

трубчатая, стальная телескопическая вилка 130 маятниковая с моноамортизатором, регулировка — преднатяг пружины Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз диск Ø 240мм, 2‑поршневая плавающая скоба Bybre Задний тормоз барабанный Ø 130мм Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 80/100‑17 Задняя шина 100 / 90‑17

трубчатая, стальная телескопическая вилка н. д. маятниковая с моноамортизатором, регулировка — преднатяг пружины Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз диск Ø 260мм, 2‑поршневая плавающая скоба Bybre Задний тормоз диск, 1‑поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 90/90‑17 Задняя шина 120 / 80‑17

К тормозам никаких наре‑ каний нет: замедление про‑ гнозируемое и очень эффек‑ тивное. Так же как и младший «Пульсар», «стовосьмидеся‑ тый» при желании легко мо‑ жет исполнить роллинг‑стоп‑ пи. При отсутствии навыков стантера достаточно при ин‑ тенсивном торможении про‑ сто не смещаться вперёд, а также задействовать ещё и задний тормоз. В остальном Bajaj Pulsar 180 — интересный вариант бюджетного универсального

транспорта. Он неплохо вы‑ глядит, по‑настоящему каче‑ ственно сделан и едет так, что не жалеешь о потраченных на его покупку средствах. Да, он во всём лучше, чем Pulsar NS 125. Причём лучше намного больше, чем на десять тысяч рублей. • Мотоциклы Bajaj предоставлены на тест компанией «Ист Вест Моторс». Экипировка Held предоставлена компанией «МегаМото».

Зачем нужен Bajaj Pulsar NS 125, если есть Pulsar 180, который по всем параметрам лучше, а стоит не намного дороже? Элементарно. 125‑й — это оптимальный вари‑ ант первого мотоцикла для новичка, только что получив‑ шего водительское удостоверение категории А1. Он едет, рулится и тормозит как нормальный взрослый мо‑ тоцикл. Если же ограничений нет, то однозначно стоит брать Pulsar 180.

06• 2020 31

гараж )

HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

Honda

2019 | 1084 см³ | 102 л.с. | 250* кг

1355000⃁ CRF1100 D4L

Adventure Sports ES DCT

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 17.01.2020 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 2320 км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor RUS

* снаряжённая масса

Прошедший месяц оказался богатым на поездки, удалось даже вырваться в минипутешествие. В результате показания одометра нашей «Африки» увеличились на тысячу с лишним километров. текст Романа СИТНИКОВА фото Бориса КРИВОШЕЕВА и автора

Основной пробег пришёлся на регулярные перемещения между столицей и «дачным» Подмосковьем. Дороги пус­ тые, ощущения преодоления нет, доезжаешь быстро и, что характерно, экономично. Со­ гласно показаниям бортового компьютера за минувший ме­ сяц почти на литр снизился средний расход топлива, при­ том что показатель средней скорости движения вырос. Но использовать «Африку», да ещё и в версии Adventure Sports, в качестве сугубо го­ родского транспорта, пусть и удобно, но как­то скучно. Поэтому я с радостью присоединился к компании мотоманьяков, собиравшихся в однодневную поездку во Владимирскую область и обратно. Зачем? Да просто так. На самом деле, конечно, цель у поездки была: мы хоте­ ли заехать посмотреть на Дю­ кинские карьеры. А заодно проверить на практике, соот­ ветствуют ли действитель­ ности слухи о том, что страну фактически разделили на удельные княжества, пере­ городив дороги между облас­ тями и «не пущая» всяких не местных. Непосредственно перед выездом я предложил кол­ легам сделать крюк в сотню километров, чтобы заехать в Киржач навестить патри­ арха отечественной мотожур­ налистики Вячеслава Григорье­ вича Кициса – поздравить его с юбилеем и наконец­то по­ листать его недавно вышед­ шую книгу «На мотоцикле из прошлого». Единогласно!

32 06•2020

По мере удаления от МКАД становилось всё более заметно, что жизнь не замерла. Да, посты ДПС с усилением, на многих оста­ навливают автомобили, но мотоциклистов они игнори­ руют. Почему, мы спраши­ вать не стали – зачем будить лихо… Во Владимирской области никаких признаков апокалипсиса не заметно, города живут практически в нормальном режиме, лю­ дей и машин на улицах столько же, сколько обычно.

Заехав «просто поздоро­ ваться», мы задержались у Вячеслава Григорьевича на несколько часов. Тем для разговоров оказалось огром­ ное количество, горячий чай и выглянувшее солнце позво­ лили расслабиться. Приятным итогом встречи стало вруче­ ние всем приехавшим экзем­ пляров книги, подписанных самим автором. Очень круто! Выехали из Киржача уже после обеда, локальная двух­ полосная дорога привела в Кольчугино, затем выско­

чили к Владимиру и ушли на Судогду, небольшой городок, расположенный на одноимён­ ной реке. Зачем? Просто по­ тому что название понрави­ лось! Несколько фотографий – и вперёд, до Дюкинских карьеров уже рукой подать. Асфальтовая дорога сме­ нилась грунтом, и через не­ сколько километров наша группа упёрлась в шлагбаум. Мы почти на месте. В обход шлагбаума протоптана тропа с еле заметными следами кроссовой резины, значит, нам туда. В дюкинских карьерах и сейчас добывают щебень, но действующее производст­ во мы проехали мимо – нам интересен был старый забро­ шенный карьер. Специфиче­ ский рельеф из снятого слоя­ ми известняка за годы успел покрыться молодым лесом, сверху карьер выглядит гран­ диозно. Пока мои спутники делали фотографии на па­ мять, я, обнаружив идущую по дну карьера тропу, решил попробовать туда добраться.

Забраться оказалось не так сложно, «Африка» с милли­ метровыми допусками про­ ползла между двумя метро­ выми камнями, за которыми и начиналась обнаруженная со стены карьера тропа. Тут я как раз и обрадовался, что «Африка» обута в Karoo Street. Зацеп на плотном грунте у неё оказался отличный, участки с густой белой глиной «Хонда» проплывала, не теряя скоро­ сти, а в песке главное было от­ ключить трекшн­контроль и не закрываться. Накатавшись, я двинулся обратно, но выбраться ока­ залось сложнее. Те же узкие каменные ворота предстояло преодолеть в подъём, при этом под колёсами была до­ вольно скользкая мокрая глина и заметный боковой уклон. Помощь спутников пришлась очень кстати, «Аф­ рика» на свободе – и мы вы­ двигаемся в обратный путь. Но не смогли проехать мимо Муромцево – неболь­ шого посёлка, известного более­менее сохранившейся

усадьбой и конюшнями графа Храповицкого. Состояние у них, к сожалению, аварий­ ное, главный дом обнесён забором, и попасть внутрь можно только с экскурсией. Поэтому мы ограничились се­ рией традиционных фотогра­ фий «Я и мой мотоцикл, я сле­ ва» и поехали в сторону дома. Обратная дорога по Горь­ ковке пролетела незаметно. Я поднял стекло в среднее положение, включил круиз­ контроль, подстроился под скорость движения нашей группы и… некоторое время спустя впереди вдруг по­ явился поворот на МКАД. За этот день «Африка» про­ бежала чуть более 600 км по магистрали, локальным дорож­ кам и по грунту. Именно в этой поездке я осознал, что мы без­ возвратно потеряли полтора месяца и без того не самого продолжительного сезона… Остаётся надеяться, что жизнь скоро вернётся в нормальное русло, и уж тогда мы «ото­ рвёмся» по полной! «Африка» готова, я тем более. • 06• 2020 33

гараж )

BALTMOTORS STRIKER 500 EFI

Baltmotors Striker 500 EFI

Квадрицикл предоставлен на тест компанией Baltmotors

2018 | 471 см³ | 20 л.с. | 319* кг

369 900 ⃁ В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 05.07.2018 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 3980 км

* снаряжённая масса

Опустевшие дороги «самоизолирующегося» Подмосковья стали идеальны для передвижения на «Страйкере». Можно спокойно ехать в своём режиме, никому не мешая и не напрягаясь в плотном трафике. Но вне асфальта комфортнее. текст Романа СИТНИКОВА фото Дмитрия ХИТРОВА и автора

Замена «асфальтовых» колёс диаметром 25’’ на «грязевые» 27’’ заметно сказалась на динамике разгона квадрика, да и «не­ хватка тормозов» на дороге эпизодически чувствова­ лась. Двигаться по асфальту в рваном режиме с постоян­ ными разгонами и торможе­ ниями стало неуютно. Кро­ ме того, пугать нагло движу­ щимся по дороге квадриком и без того напряжённых ДПСников, занятых борьбой с коронавирусом и гражда­ нами, не было ни малейшего желания. Поэтому все послед­ ние поездки проходили в формате «минимум ас­ фальта, максимум грунта»:

34 06•2020

выехал из дома, по дороге доехал до ближайшей грун­ товки – и всё, дальше пар­ тизанскими тропами. Один из выездов полу­ чился особенно запоминаю­ щимся. Мы решили провести разведку интересного вне­ дорожного маршрута с Ди­ мой Хитровым – организато­ ром выставок «МотоВесна», «МотоЗима» и фестиваля «Байкальская миля». И за­ одно выгулять детей. Пикант­ ность ситуации придавал тот момент, что у Дмитрия под рукой был только мотоцикл «Урал». Да, с приводом на колесо коляски, но при этом на видавшей виды универ­ сальной резине. Я, если честно, отнёсся скептически к идее лезть в грязь на этом

транспорте, но всё же ре­ шили рискнуть. При наличии «боевой технички» в виде квадрика с лебёдкой не так страшно. На удивление, «Урал», загруженный Дмитрием и двумя детьми, ехал по без­ дорожью довольно бодро. Да, в глубоких и скользких колеях ему приходилось нелегко, заболоченные ни­ зинки, которые Baltmotors проезжал без подключения полного привода, приходи­ лось просматривать и герои­ чески преодолевать, но он ехал! Пока колесо коляски не соскользнуло в глубокую колею – и «колясыч» при­ лип, беспомощно вращая колёсами. Но даже здесь разматывать лебёдку квад­

ра не пришлось. В багаж­ нике «Урала» лежала но­ венькая ручная лебёдка, с помощью которой его и вернули на плотную по­ верхность. Лебёдка же на квадрике пригодилась лишь единожды – для того, чтобы отодвинуть с тропы фрагмент упавшего дерева, не позволявшего «колясочнику» проехать. Весь маршрут «Балтмоторс», обутый в «злую» внедорож­ ную резину, проехал как по асфальту. Полный привод потребовалось включать лишь в самых сложных мес­ тах. Но во время этой «грязе­ вой» вылазки выявилось два неприятных момента. Во­первых, при больших ходах задней подвески ги­

гантские колёса задевают родные расширители арок. Проявляется это в двух режимах: когда «валишь» на высокой скорости по неровной грунтовке и когда «ползёшь» по сложному рельефу. Не смертельно, конечно, но покрышки уже немного попилили пластик. Правда, благодаря этому и цепляют теперь реже.

Во-вторых, большие грязевые шины, собранные на дисках с меньшим вылетом, сильно выступают за габариты квадрика. В результате колёса сильно забрасывают грязью и квадрик, и райдера. Поэтому в ближайшее время мы сделаем следующее: либо подберём уни-

версальные резиновые расширители колёсных арок, либо демонтируем родные и поставим вместо них самодельные (или нет, назовём их «кастомные»!) расширители из пластиковой ленты. Во втором случае мы решим сразу обе проблемы: колёса перестанут и цеплять пластик, и за-

кидывать грязью квадрик. Профит! А ещё во время долгой дороги по безмолвным лесным просекам я вдруг понял: как же скучно без музыки… Надо что-то делать с этим! Переставлять гарнитуру в квадровый шлем не хочу, будем ставить музыку непосредственно на «Страйкер». • 06• 2020 35

рынок )

ИТОГИ ПРОД А Ж

Как здорово всё начиналось! В этом году у нас был реальный шанс удвоить итоги продаж новых мотоциклов и, может быть, даже обновить исторический максимум. Теперь с этими перспективами можно уже попрощаться. Но некоторые поводы для оптимизма всё же остаются…

ПОТЕРЯННЫЙ НАМИ ГОД

текст Сергея АКРИТОВА фото из архива редакции

Судя по статистике агентства «Автостат», которое собирает данные по регистрациям но­ вых мотоциклов в ГИБДД, за первые три месяца этого года в России их было про­ дано вдвое больше, чем за аналогичный период прош­ лого. Если быть точным, то 1960 штук против 956 годом ранее. Если бы такая дина­ мика сохранилась, то к концу года было бы вполне реально выйти на уровень 25–26 ты­ сяч. Для сравнения, в рекорд­ ном за всё время наблюдения 2014­м в нашей стране было реализовано 30200 мотоцик­ лов. Если же посмотреть на динамику рынка за прошлые годы, то после 2014­го на­ мотоциклетном рынке на­ чался спад: в 2015­м было продано 18 900 штук, по­ том 11 400 и наконец 7200 в 2017­м. Это был худший результат за последние годы, как сейчас принято говорить, дно. Затем произошёл «от­ скок», и падение сменилось робким сперва ростом: 9400 мотоциклов в 2018­м и около 13 000 в прошлом. Если бы не карантин, то у нас были бы все шансы удвоить прошлогодний ре­ зультат, но теперь в перво­ начальный прогноз при­

36 06•2020

дётся вносить коррективы. По самым оптимистичным расчётам, мы закончим этот год с результатом около 15000 проданных мотоцик­ лов, что всё же чуть лучше, чем в прошлом году, но су­ щественно ниже наших ожи­ даний. Правда, точность этого прогноза оставляет желать лучшего – слишком много остаётся неопределён­ ных факторов. Судите сами: мы не знаем, когда кончится карантин и откроются мото­ салоны. Мы не знаем, сколь­ ко из них вообще переживёт режим самоизоляции. Можно только предполагать, что будет с поставками техники

из­за рубежа – на данный момент многие мотокон­ церны вообще приостано­ вили производство. И нако­ нец, неизвестно, что будет с курсом рубля – эксперты прогнозируют его дальней­ шее падение ближе к концу этого года. Среди обнадёживающих факторов в первую очередь стоит упомянуть эффект от­ ложенного спроса, который никуда не денется до тех пор, пока у потенциальных покупателей остаются сво­ бодные деньги. А ещё не стоит сбрасывать со счетов эмоциональную составляю­ щую покупки мотоцикла.

Статистика продаж за первые четыре месяца 2019 и 2020 гг.

По всей видимости, именно благодаря ей мотоциклет­ ный рынок в 2018 году сдви­ нулся с минимума и начал потихоньку расти вопреки прогнозам скептиков. И это, заметьте, происходило на фоне продолжающегося спада на автомобильном рынке, который многие экс­ перты склонны ошибочно сравнивать с мотоциклет­ ным. Аналогии здесь неу­ местны! Покупатель новой машины руководствуется исключительно прагмати­ ческими соображениями, а мотоцикл приобретают чисто на эмоциях. Исходя из этого, в нашей индустрии на данный мо­ мент всё ещё не так уж и плохо. У нас есть некото­ рый задел, сделанный в на­ чале года, и есть очевидные перспективы для роста. Главное – пережить выну­ жденную паузу и дождаться разрешения на возобновле­ ние торговли. Будем над­ еяться на лучшее, но если этого не произойдёт в бли­ жайшее время, буквально в этом месяце, то случится катастрофа. Отечественный мотобизнес – штука сезон­ ная, и многолетняя статис­ тика свидетельствует, что ⅔ всех мотоциклов прода­ ётся именно в период с мар­ та по июнь. А апрель и май мы уже пропустили… • Благодарим агентство «Автостат» за предоставленные данные по постановке на учёт новых мотоциклов.

Статистика продаж новых мотоциклов в России по годам

 M

В продаже появилось моторное масло Motul PowerSport с обновлённой этикеткой. На ней теперь изображены актуальные модели популярных мотоциклов. Цветная шкала рядом покажет вам технологию производства данного продукта, а по иконкам в нижней части этикетки вы сразу увидите все преимущества того конкретного масла, которое держите в руках. Если же с помощью смартфона отсканировать QR-код, находя-

B

щийся в правой части этикетки, то по ссылке вы найдёте дополнительную информацию о продукте и торговых акциях, которые вас ожидают. Постоянные пользователи продукции Motul заметят ещё и тактильное отличие новых этикеток, отпечатанных селективным способом. Также сообщается, что моторные масла Motul Powersport получили сертификат соответствия более строгому стандарту JASO T903:2016.

Компания «Ист Вест Моторс», официальный дистрибьютер мототехники Bajaj в России, сообщает, что отныне все мотоциклы этой марки можно приобрести в кредит или в рассрочку на максимально выгодных и прозрачных условиях. Для этого нужно воспользоваться специальной кредитной программой Bajaj Finance в рамках проекта «Bajaj Финансовый сервис», реализуемого ООО «Ист Вест Моторс» в партнёрстве с агентством финансового консалтинга «Экстрим Ассис танс» и коммерческими банками. Программа распространяется на все модели мотоциклов Bajaj и действует в рамках всей дилерской сети на территории РФ. Срок действия программы ограничен.

Более подробная информация у официальных дилеров Bajaj или на сайте finance.bajaj-finservice.ru.

T

То, что после снятия карантина внутренний туризм воскреснет раньше международного, совершенно очевидно. Поэтому компания «Турсмото», занимающаяся организацией мотопутешествий, подготовила несколько новых маршрутов по Алтаю и Сибири. Наиболее востребованными, на наш взгляд, будут короткие поездки от четырёх до семи дней. Они позволят снять накопившийся стресс и депрессию в течение одного небольшого путешествия. При условии снятия ограничений, первые выезды начнутся уже в июне. • Все подробности на сайте www.toursmoto.com.

РЕК Л А М А

MOTOREZINA.RU ПЕРВЫЙ

РЕЗИНОВЫЯ ШИНЫ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВЪ ПО РАЗУМНЫМ Ц НАМ

ВЪ РОССIИ

ŶŻƀųžŻųƀƈ źŮűŮŵŶŻƈ

źżƀżƆŶŻƈ

+7 9

2 5 - 50 7- 9 5 - 3

0

06 • 2020 37

рынок )

HONDA CRF1000L AFRIC A T WIN

ВСЯ ЭТА АФРИКА

К «Хонде» у нас в стране отношение особое. Поэтому интерес, проявляемый к «литровой» Africa Twin, выпускавшейся с 2016 по 2019 годы, более чем закономерен. Оправдывает ли она его? текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

Honda CRF1000L Africa Twin

2016–2019 / 998 см³ / 95 л.с. / 208-253 кг

580 000–1 132 000 ₹

ИСТОРИЯ

Оригинальная Honda XRV750 Africa Twin ушла на покой в 2003 году. Первый сигнал всем, кто беспокоился о на­ следнике классического хон­ довского внедорожника, был дан на миланской EICMA осе­ нью 2014 года, где японцы вы­ катили прототип True Adven­ ture. Сигнал отчётливый, по­ тому что при близком осмотре он оказывался практически готовым к производству

38 06•2020

образцом – вполне боевым аппаратом с ярко выражен­ ными вездеходными амби­ циями. На счастье прожжён­ ных путешественников, таким он и остался. Уже летом 2015 года Honda представила товарный мото­ цикл. «Африка» щеголяла спи­ цованными колёсами внедо­ рожного размера (21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади), стальной рамой полудуплекс­ ной конфигурации, заточен­

ными под езду по асфальту и пересечёнке электронными помощниками, а также тяго­ витым мотором, выдающим 98 Н·м уже при 6000 об/мин. Причём двигатель рабочим объёмом 998 см³ и максималь­ ной мощностью 95 л.с. при 7500 об/мин проявлял явное сходство c силовым агрегатом недавно до этого дебютиро­ вавшего сайд­бай­сайда Honda Pioneer 1000: рядная «двойка» с газораспределительным

механизмом типа Unicam, в ко­ тором одни клапаны приводят­ ся от верхнего распредвала напрямую, а другие – через коромысла. Мотор был сбло­ кирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу – с «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission). У автоматики – несколько режимов работы (спокойный D и целых три спортивных); к тому же она на­ конец­то научилась учитывать и крен машины (раньше DCT

2015

Honda возвращается на рынок мотоциклов для дальних странствий с легендарным именем Africa Twin. Вместо прежней V-образной конфигурации выбран вариант с рядной «двойкой» объёмом 998 см³. Мотор сблокирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу — с «роботом» DCT (его два стандартных режима D и S укомплектованы внедорожным G).

грешила склонностью переключаться в наклоне). Можно было настраивать также степень проскальзывания сцеплений при переключениях. В списке электронных помощников – ABS (с возможностью отключения для заднего колеса) и трёхрежимный трекшнконтроль. Правда, стандартную версию этих радостей лишили. Но у неё остались передняя полностью регулируемая вилка Showa, задняя

2017

Первая модернизация. Мотор подтянули к эконормам «Евро-4» без потери в мощности. В гамме появился вариант яркоалого цвета.

подвеска с гидравлической регулировкой преднатяга пружины, тормоза Nissin с передними скобами радиального типа и лепестковыми дисками. Бензобак ёмкостью 18,8 л обеспечивал запас хода до 400 км. Седло можно было установить на высоте 850 или 870 мм. База мотоцикла – 1575 мм, снаряжённая масса – 228 кг (базовая версия), 232 кг (вариант с ABS) или 242 кг (машина с DCT).

2018

Наравне с базовой версией предложена «экспедиционная» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Её отличают наличие подвесок с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, выросшего до 24,2 л бензобака и иной приборной панели. Седло поднялось на высоту до 990 мм, а масса прибавила до 243 кг (версия с «механикой») или 253 кг (DCT). Новый корпус воздушного фильтра накинул тяги в «середине».

Обязанность укрепить позиции «Хонды» в нише туристических «литров» в 2018 году возложили на ощетинившуюся дугами, противотуманками и кофрами «экспедиционную» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Рецепт приготовления подобной версии давно опробован и в целом прост: ставим подвески с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, поднимаем запас топлива до 24,2 л, улучшаем

микроклимат водителя за счёт большего стекла и подогрева рукояток, ради прилива тяги в «середине» чуть подправляем корпус воздушного фильтра – и вуаля, наш дальнобойщик готов. Для африканских пустошей или российских топей она со своими 243 кг, конечно, тяжеловата малость. Но кто идеален? Видимо, в том же ключе подумали и в «Хонде». Поэтому уже к 2020 году подгото06• 2020 39

рынок )

HONDA CRF1000L AFRIC A T WIN Рядная «двойка» жидкостного охлаждения объёмом 998 см³ и мощностью 95 сил для CRF1000L создавалась с нуля. Из конструктивных особенностей — система смазки с сухим картером и электронная ручка газа. Мотор считается пусть и требовательным к качеству обслуживания, но достаточно надёжным.

Стандартная выпускная система хранит блеск только первые полгода, после чего начинает покрываться окислами. Особенно ржавеет она в районе катализатора.

вили серьёзно модернизиро‑ ванную Africa Twin.

ЗАЧЕМ

Стихия Honda CRF1000L Africa Twin – многодневные пробеги по дорогам разного качества, в которых она подкупает уни‑ версальностью. Настоящей, невыдуманной. На этом мотоцикле можно перестать заморачиваться глубиной и количеством уха‑ бов – нахрапом брать буераки с «лежачими полицейскими» и позабыть про стоимость ре‑ монта низкопрофильных шин и колёс. Можно вспомнить про отложенное путешествие к чёрту на рога, о котором

40 06•2020

давно мечтал, но так и не ре‑ шился. Удобно ездить хоть в джинсах, хоть в робе – и не думать о каких‑нибудь условностях. Вне асфальта приятно ощущать уверен‑ ность, в чём заслуга сочетания ралли‑рейдовой геометрии, низкого центра тяжести и эн‑ дурной эргономики. Причём последняя позволяет принять на грунте «боевую» стойку, налечь на руль и, загружая соответствующую подножку, эффектно мести хвостом и за‑ пихивать вседорожник в по‑ ворот. А царапина на пласти‑ ковой защите совершенно не испортит настроение: шра‑ мы украшают «Африку».

Кроме того, это единст‑ венный «литровый» туристи‑ ческий кроссовер на рынке с роботизированной короб‑ кой передач. Разница между «механикой» и «роботом», прежде всего, в ощущениях. И дело не только в том, что на одном типе трансмиссии ты сам выбираешь номер пере‑ дачи, а на другом – частично перекладываешь эту обязан‑ ность на автоматику. Вместе с машиной, оснащённой DCT, сам подход к управлению меняется: из‑за заметной за‑ минки на поворот газа прихо‑ дится им работать на упреж‑ дение, а из‑за отсутствия рычага сцепления – всегда,

даже в самые расслабленные часы, помнить про тормоза. Зато есть и одно неоспори‑ мое преимущество: почти невозможно заглохнуть, за‑ стряв, к примеру, в глубокой грязной луже. Это ли не чудо? Увы, чудес не бывает. Ряд‑ ная 95‑сильная «двойка» с су‑ хим картером хороша сама по себе и порой готова вы‑ звать приступ эйфории от удобства управления, позво‑ ляющего полноценно распо‑ рядиться каждым из 98 нью‑ тон‑метров. Но одним на‑ верняка будет недоставать насыщенных «низов» и «сере‑ дины» больших «оппозитов» BMW GS, а другим – бешеных

Вместе с модификацией Adventure Sports появились новые приборы (фото внизу). Недостаток у обеих панелей один — они слепнут на ярком солнце.

Пульты Africa Twin страдают, прежде всего, от влаги. На правом обычно окисливаются контакты кнопки стартера и выбора режимов. А вот на левом залипают клавиши переключения «робота» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, непредсказуемым переключениям и появлению ложных нейтралей. Кроме того, владельцы сетуют на чересчур слабый штатный подогрев рукояток.

«верхов» KTM 1190 Adventure. Седло базовой «Африки» всё‑таки жёсткое и узкое, а стекло низковатое – это на руку (или, скорее, на пятую точку) в городе и на селе, но на трассе быстро устаёшь. Так что опустевший 18,8‑лит‑ ровый бак и передышку на АЗС воспринимаешь как спа‑ сение.

ВЫБОР

Несмотря на относительную свежесть CRF1000L, большин‑ ство из них покупалось для многодневных экспедицион‑ ных вылазок, поэтому кое‑ какой опыт эксплуатации на‑ брался.

Самый животрепещущий вопрос, конечно же, само‑ чувствие «робота» с двумя сцеплениями DCT. Томить не будем: всё более‑менее неплохо. Во всяком случае, у экземпляров с пробегами до полусотни тысяч километ‑ ров. Правда, есть нюансы. Так, система требует пе‑ риодической перезагрузки (раз в 3–5 тысяч километров), и о том, что наступило время для этой процедуры, подска‑ жет появление заминки при смене передач. Вернуть ко‑ робке былую плавность мож‑ но путём нажатия на кнопки D и N в определённом порядке, найти который можно либо

в сервисном мануале, либо на тематических форумах: эта процедура переводит элект‑ ронику в режим обучения, ко‑ торый помогает ей заново от‑ калибровать положение дис‑ ков сцепления. Бывает, DCT глючит и сам по себе, застревая на какой‑ нибудь передаче, скажем, по‑ сле короткой поездки нака‑ том с выключенным зажига‑ нием, из‑за чего «робот» попросту отказывается реаги‑ ровать на ручные переключе‑ ния, а мотоцикл – заводиться. И ладно бы можно было вы‑ жать рычаг сцепления, но его же нет. При этом нали‑ чие опционной педали (парт‑

номер 08U70‑MJP‑G80) тоже значения не имеет: у неё от‑ сутствует механическая связь с «роботом». Тем не менее пу‑ гаться не нужно: стоит пока‑ тать «Хонду» туда‑сюда по стоянке, чтобы «мозги» нако‑ нец‑то определили номер активированной передачи – и всё работает вновь. Похо‑ жие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки. Сама рядная «двойка» объёмом 998 см³ считается надёжной, хотя, как и любой современный мотор, чувстви‑ тельной к своевременности проведения регламентных ТО 06• 2020 41

рынок )

HONDA CRF1000L AFRIC A T WIN

Подкупает продуманность облицовок: бак и боковые обтекатели защищает слайдер, выполненный из некрашеного чёрного пластика, а обтекатель состоит из двух половинок (если уж и получится его сломать, потратиться придётся лишь на одну из них). Вдобавок дефлекторы рукояток руля крепятся многоразовыми защёлками и небольшими кронштейнами, поменять которые, в случае чего, станет делом пяти минут. Вопросы вызывает лишь подрамник, приваренный к раме намертво. Отзывная кампания объявлялась всего однажды. В сервис приглаша­ лись Africa Twin 2016–2017 годов выпуска, на которые была установ­ лена в качестве опции центральная подставка: её крепление оказалось недостаточно крепким и могло попросту отвалиться.

и качеству используемых рас­ ходников. Пренебрежение или забывчивость ведут как минимум к серьёзной потере прыти (старое масло и заби­ тые фильтры вкупе с «ушед­ шими» клапанными зазорами отнимают не менее 8–9 л.с.), а если помножить на жёсткую эксплуатацию, то порой и к за­ дирам на зеркалах цилиндров и повышенному износу право­ го коренного подшипника ко­ ленвала к 50 тысячам кило­ метров. Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ

42 06•2020

реагировать на поворот ключа зажигания или «глю­ ки» приборной панели) ча­ ще всего объясняются кор­ розией или ослаблением контакта «массы» на раме. К свинцовой батарее Yuasa YTZ14S никаких во­ просов. Но версия Adventure Sports комплектовалась ли­ тий­ионным аккумулятором Eliiy Power HY110 ёмкостью всего 6 А·ч, и для уверенно­ го пуска его хватает при од­ ном условии – пока он свеж, ухожен и полностью заря­ жен. Если аккумулятор вдруг

сел, «прикуривать» катего­ рически запрещается: необ­ ходимо специальное заряд­ ное устройство, которое также поможет поддержи­ вать в нём напряжение во время стоянки. Впрочем, по­настоящему слабых мест у туристиче­ ской «Хонды» не так много. Одно из них – пульты. Главный их враг – влага. По­ пав в правый блок переклю­ чателей, она обычно выво­ дит из строя кнопки старте­ ра и выбора режимов. С левым всё ещё печальнее: начинают закисать клавиши управления «роботом» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, не­ предсказуемым переключе­ ниям и появлению ложных нейтралей. Но и без воды пульты могут перестать реа­

гировать на нажатия, а то и вовсе потерять кнопки. Другой конструктивный промах – спицованные колёса на алюминиевых ободах. Они безбожно ржавеют: обода по­ крываются окислами изнутри, а спицы – соответственно, снаружи. Уже с 2017 года все Africa Twin начали оснащать новыми спицами с «двойным покрытием», но и они продол­ жали цвести махровым налё­ том. Поэтому после многочис­ ленных обращений владель­ цев отдельные официальные дилеры стали менять оба ко­ леса на усовершенствованный вариант, укомплектованный спицами из нержавеющей стали. Если вам не повезло с экземпляром, то возьмите за привычку осматривать и, при необходимости, чистить колёса при каждом шиномон­ таже. Благо «Хонда» достаточ­ но бережно относится к по­ крышкам, отчего проводить процедуры надо не слишком часто. Ещё владельцы «Африк», кстати, нередко сетуют на то, что от вечной тряски по отеч­

Качество лакокрасочного покрытия «Хонд» обычно на высоте. Но от постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках всё равно довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плохой идеей. Кроме того, стальной крепёж и алюминиевая защита двигателя нередко покрываются окислами и ржавчиной уже в первый год эксплуатации. Так что тщатель­ ный осмотр на предмет повреждений будет отнюдь не лишним. К тому же внимание к отметинам на теле вседорожника способно рассказать и про пережитые падения, и про активную внедорожную жизнь: точечные повреждения от гравия, царапины и вмятины на колёсах от встреч с выбоинами и многое другое.

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

1245

490

Воздушный фильтр

3675

1130

Колодки передние

6270

4550

Колодки задние

7415

3400

30 950

10 190

Подшипники рулевой колонки

4110

2035

Фрикционные диски сцепления

16 690

5750

Фрикционные диски сцепления DCT

66 360

–

Цепь и звёзды, комплект

КОНКУРЕНТЫ

Самый основной – свежий BMW F 850 GS: судить о на­ дёжности «баварца» пока рано, но развитая дилерская сеть существенно облегчает его эксплуатацию. Те же, кого гипнотизирует дух «Дакара» и гложет жажда приключе­ ний, в этой ценовой катего­ рии наверняка засмотрятся на KTM 1090 Adventure R и его предшественника 1190 Adventure R (см. «Мото» № 12–2016): «австриец», бы­ вает, беспокоит по мелочам, однако радует отменной про­ ходимостью. Про Triumph Tiger 800 (см. «Мото» № 10– 2017) забывать тоже не стоит: единственное, что может омрачить общение со сбалан­ сированным «британцем», – повышенный масляный аппе­ тит. Среди земляков прямых соперников «Африке» нет, но при желании можно при­ смотреться к Suzuki V­Strom 1000 (см. «Мото» № 11–2018): «японец» звёзд с неба не хва­ тает, зато неприхотлив.

ественным направлениям страдают также задний моно­ амортизатор (деградация ха­ рактеристик заметна уже к 25–30 тысячам) и подшип­ ники колёс (они редко выдер­ живают больше 30–35 тысяч).

ТЮНИНГ

Лавинообразный рост инте­ реса к туристическим кроссо­ верам в последние 10–15 лет дал свои плоды: на рынке сложился целый пул из раз­ личных больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на аксессуа­ рах для них (достаточно вспомнить Touratech). Фир­ менный же каталог Honda вы­ глядит традиционно скромно: кофры, сумки под них, проти­ вотуманки, дуги, дефлекторы, рукоятки с обогревом (до­ вольно слабые, кстати), цент­ ральная подставка, а также квикшифтер для мотоциклов с «механикой» и ножной ры­ чаг переключения для DCT.

ГДЕИСКАТЬ

Везде. Причём в массе сво­ ей это будут мотоциклы,

BMW F850GS 2018–н.в., 853 см³, 95 л.с., 229 кг 790 000–1 180 000 руб.

KTM 1090 Adventure R 2017–2018, 1050 см³, 125 л.с., 207 кг 790 000–900 000 руб.

Triumph Tiger 800 2010–2019, 799 см³, 95 л.с., 215 кг 380 000–1 099 000 руб.

Suzuki V-Strom 1000 2014–н.в., 1037 см³, 100,6 л.с., 228 кг 465 000–890 000 руб.

ввезённые официально и обслуживавшиеся у диле­ ра марки, а значит, прове­ рить их сервисную историю будет просто. Кроме того, велик шанс наткнуться на застоявшийся у офици­ ального дилера Africa Twin до 2019 года выпуска с хо­ рошей скидкой.

ЦЕНЫ

Цифры на ценнике, конеч­ но же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной раз­ ницы между машинами, ку­ пленными новыми у «офи­ циалов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: бо­ лее­менее «живые» экзем­ пляры 2016 года выпуска предлагаются от 650 000 ру­ блей, наиболее свежие – от 850 000 рублей, а версии Adventure Sport с DCT – от 900 000 рублей. • 06• 2020 43

рынок )

МОТОЦИК ЛЕТНЫЕ НАСОСЫ

ДУНЕМ?

текст Александра ПАКУШКИНА фото Ивана ВЛАДИМИРОВА

Есть такие вещи, которыми ты почти никогда не пользуешься в поездке, и они лежат бесполезным грузом в багаже, занимая драгоценное место. Но если вдруг понадобятся, то без них не обойтись. К таким вещам относятся инструменты, аптечка и, конечно же, насос или компрессор. Мы опросили наших друзей-мотоциклистов, перетряхнули свои собственные кофры и отобрали семь наиболее популярных приспособлений для накачивания колёс. Какое из них лучше? Каким должен быть насос для мотоцикла? В первую оче­ редь, он должен быть ком­ пактным. Сколько сумок и кофров на мотоцикл ни на­ вешивай, а место в них – всегда самый дефицитный ресурс. Ещё он должен созда­ вать давление 2,5–3 атмо­ сферы, – именно столько ре­ комендуют производители мотоциклов. По­хорошему, насос должен комплектовать­ ся манометром – далеко не у всех мотоциклов есть си­ стема контроля давления в шинах. Вес, на наш взгляд, не самый критичный пара­ метр, но если вы путешеству­ ете на лёгком эндурике по тяжёлому бездорожью, то на счету будет каждый грамм.

Дополнительные опции и удобство использования мы бы поставили на послед­ нее место – всё же не так ча­ сто приходится им пользо­ ваться, главное, чтобы в слу­ чае чего качал. В итоге нашего изыска­ ния мы отобрали наиболее интересные, на наш взгляд модели компрессоров, до­ бавив к ним два механиче­ ских насоса: специализи­ рованный мотоциклетный ножной и самый простой ручной велосипедный. Все компрессоры были взвешены, измерены и от­ правлены на импровизи­ рованный испытательный стенд, в роли которого вы­ ступило заднее колесо KTM

1290 Super Adventure раз­ мером 170/60–17. Перед испытанием каждого экзем­ пляра выкручивался золот­ ник, шина полностью спуска­ лась, затем золотник возвра­ щался на место, и начинался процесс накачки вместе с се­ кундомером. Сила команды определяется самым слабым игроком, так, младший элек­ трический компрессор Berkut не смог накачать давление больше 2,5 атмосфер, по­ этому для остальных участ­ ников решили делать отсеч­ ку по времени при достиже­ нии этого значения. В принципе двух с полови­ ной атмосфер вполне доста­ точно, чтобы доехать до ши­ номонтажа, где можно будет

установить требуемое произ­ водителем мотоцикла давле­ ние. Но для остальных элек­ трических компрессоров мы тем не менее проверили воз­ можность накачать три ат­ мосферы, и все они успешно справились с задачей. Пока­ зания встроенных маноме­ тров проверяли профессио­ нальным прибором PCL Accura­1, которому есть все основания доверять. Для мо­ делей без встроенного акку­ мулятора мы замерили потребляемый ток в конце цикла накачивания, – этот параметр важно знать, чтобы не перегрузить бортовую сеть мотоцикла. Итак, представляем участников:

AIRMAN TOUR

BMW MOTORRAD 71607715824

BERKUT SPECIALIST MT-1000

BERKUT SPECIALIST VL-1000

STOP&GO PUNCTURE PILOT

XIAOMI MIJIAELECTRIC PUMP

РУЧНОЙ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ НАСОС

Время накачивания до 2,5 бар по встроенному манометру, мин. сек

3:46

6:49

9:13

8:55

7:16

10:45

10:00

Реальное давление при показаниях встроенного манометра 2,5 бар

2,47

3,37

2,56

2,49

2,3

2,48

2,3*

+

+

+

–

+

+

+

7,5 А

н.д.

3,8 А

н.д.

3,8 А

н.д.

н.д.

Примерные размеры в походном состоянии Д×Ш×Г, мм

150×120×60

210×100×80

190×90×40

250×45×35

170×105×80

180×70×50

280×50×30

Примерный объём, л

1

1,7

0,7

0,4

1,4

0,6

0,4

Вес, г

600

645

511

414 (573 с ЗУ 220 вольт)

496 (800вкомплекте)

466

118

Цена, руб.

3000

4000

3990

3500

5000

3000

500

МОДЕЛЬ КОМПРЕССОРА

Возможность накачки до 3 бар Ток потребления от АКБ мотоцикла

44 06• 2020

В качестве испытательного стенда мы использовали заднее колесо KTM 1290 Super Adventure

06• 2020 45

 ) МОТОЦИК ЛЕТНЫЕ НАСОСЫ

1

2

С    . О      – ,       . Б  ,  ,   .

46 06 • 2020

Ц: 4000 ₹

(каталожный номер 71607715824) Незаменимый аксессуар для фанатов марки BMW и фитнеса. По размерам и весу ничем не уступает электрическим собратьям и при этом заставляет своего владельца изрядно потрудиться. Встроенный электронный манометр откровенно подвёл: при показаниях 2,5 бара реальное давление оказалось 3,4 бара. При повторных попытках измерений вообще отказался что-либо показывать. Скорее всего, это проблемы только данного экземпляра или севшей при неправильном хранении батарейки. Да, она тут есть – штатный манометр электронный! П       . Р,         .

3. BERKUT

S MT-1000

Ц: 3990 ₹

҆ҎҒҔѴҤ Ҋ҉

Довольно крупный компрессор, аналог которого можно найти в оригинальном каталоге аксессуаров HarleyDavidson. Порадовал своей производительностью и удобством использования. В нижней части расположен отсек для шнура питания с универсальным штекером, в верхней части, под крышечкой ёмкость для хранения переходников. Большой потребляемый ток, со слов владельцев современных мотоциклов BMW, может вызывать проблемы при использовании – электронный блок управления порой отключает цепь питания прикуривателя из-за перегрузки.

2. Н  BMW M

Ѵ

Ц: 3000 ₹

҄

1. AM TOUR

҄ҎҊ

Компрессор, разработанный специально для мотоциклов. Эта модель не имеет встроенного аккумулятора и работает только при подключении к внешнему источнику питания. Он порадовал компактными размерами и хорошей комплектацией – с помощью универсального штекера можно подключиться в розетку прикуривателя любого типа: обычного и тех, что применяются, например, на BMW. Также есть переходник с «крокодилами» для прямого подключения к АКБ мотоцикла. Выполнен во влагостойком и пыленепроницаемом корпусе. Есть встроенный фонарик.

К ,   ,  . С        .

4. BERKUT

S VL-1000 Ц: 3500 ₹

Прежде всего, стоить помнить, что этот компрессор предназначен для велосипеда. Именно это указано и на упаковке, и в инструкции. И именно он смог достичь только 2,54 бара, после отключился и больше не подавал признаков жизни. Даже после нескольких циклов полной зарядки и рекомендованного охлаждения после восьми минут непрерывной работы больше двух с половиной атмосфер он выдать так и не смог. Однако, если смотреть на вещи объективно, то нельзя ставить

3

Давление в шине и показания штатных манометров мы проверяли профессиональным прибором PCL Accura-1

5

4 это ему в вину: для велосипеда 2,5 бара – более чем достаточно, а для мотоцикла – сойдёт. К ,   , ,  . Н      2,5 . З ,       220 .

5. X M

E P

Ц: 3000 ₹

Ещё один велосипедный насос от модного производителя из Китая. Выглядит как гаджет, однако своё дело делает. Оснащён ЖКдисплеем и кнопками, которыми задаётся необходимое давление. Прибор сам

отключается при достижении заданного значения. Максимального в нашем тесте значения три бара компрессор достиг без особых затруднений. Также порадовала точность встроенного манометра. Питается устройство от собственного встроенного аккумулятора, который, в свою очередь,

заряжается от стандарт micro USB. Это удобно – проблем с зарядкой в дороге точно не будет. К ,   ,  ,  . Н ,     .

06• 2020 47

 ) МОТОЦИК ЛЕТНЫЕ НАСОСЫ

6

7

6. S&G P P Ц: 5000 ₹

҈ѴҔ

Ѷҙѵ҉ҋ

(в комплекте с набором для ремонта шин) н) Это не просто компрессор, а комплект для ремонта бескамерных шин со специальными грибками и инструментом для их установки в колесо без демонтажа покрышки. Тестовый экземпляр был заказан на Ebay. В нашей стране найти его в продаже сложно, что отнюдь не сказывается на его популярности – нам

на тест принесли сразу два таких! А от третьего мы сам м отказались. Главные вопросы к встроенному манометру – при низком давлении его стрелку швыряет из стороны в сторону, а при достижении давления выше двух бар он завышает реальные значения примерно на 0,2 бара. У        . С     ,     ,  . Н .

Ц: 500–700 ₹

(в ближайшем магазине спорттоваров) Ручной велосипедный насос был протестирован не только из чисто академического интереса. Оказалось, что многие мотопутешественники возят с собой нечто подобное. Что ж, как «средство последнего шанса» это имеет право быть! Чтобы не прижимать насадку к ниппелю, мы использовали дополнительный шланг. Поскольку у насоса нет встроенного манометра, качали ровно

и минут после чего давление. Надо сказать, что задача оказалась не из лёгких, однако по завершении цикла испытания манометр показал 2,3 бара. В принципе достаточно. А если поупражняться ещё минут пять, то и заветные три бара тоже достижимы. С    ,  , . П      –   . О  . •

Результаты этого испытания получились весьма парадоксальными. Если объективно взвесить все плюсы и минусы, то лучшим решением, скорее всего, станет простой велосипедный насос. Он самый компактный, самый дешёвый, достаточно производительный и, в случае чего, вполне может справиться с поставленной задачей. Но только, повторимся, как «средство последнего шанса», когда деваться уже просто некуда. Если же говорить об удобном в эксплуатации и действительно универсальном инструменте, то наши симпатии разделились между Stop&Go Puncture Pilot и мотоциклетным BERKUT Specialist MT-1000. Первый, хоть и стоит дороже всех в нашем тесте, представляет собой полный ремонтный комплекс, позволяющий не только накачать, но и отремонтировать повреждённую шину. Второй подкупает своей компактностью при вполне конкурентоспособной производительности. А автономные модели с встроенным собственным аккумулятором, по большому счёту, баловство. Для велосипеда такое решение полностью оправдано, а на мотоцикле всегда под рукой есть внешний источник питания в виде штатного АКБ. И зачем тогда всё усложнять?

48 06 • 2020

РЕК Л А М А

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ 28 января

1 марта

основана компания Diners Club, впервые начавшая выпуск кредитных карточек современного типа.

отказ от привязки курса рубля к доллару, переход на золотую основу. Доллар стоит 4 рубля.

26 февраля вышел на экраны фильм «Кубанские казаки», ставший в СССР самой популярной картиной года.

1950:

13 м гонко Великобритании на трассе «Сильверстоун» открылся первый автомобильный Чемпионат мира «Формулы-1».

текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

ВСЁ ИДЁТ ПО ПЛАНУ

Советская страна отметила маленький, но такой долгожданный юбилей — пять лет без войны. Экспериментальный военный мотоцикл С7В.

50 06• 2020

25 июня северокорейские войска перешли границу с южным соседом. Начало Корейской войны.

В подходе руководителей экономики Советского Союза к выполнению планов всегда существовал скрытый под‑ вох: все планы равны, но не‑ которые равнее. Абсолют‑ ный приоритет всегда отда‑ вался выполнению плана в штуках. Безусловно, зерно здравого смысла в этом было. Для не слишком‑то богатой страны, которая к тому же вынуждена выделять огром‑ ные средства на оборонный бюджет, выбор был таков: либо выпускать то, что есть, стремясь максимально удов‑ летворить насущные нужды, либо урезать производство сегодня ради завтрашних «плюшек». Поэтому все нов‑ шества внедрялись с боль‑ шим скрипом, ибо каждый директор знал: за срыв плана по модернизации выпускаемой техники его лишь слегка пожурят, а вот за невыполнение плана

3 сентября в газете «Правда» опубликована передовица «Великие стройки коммунизма» о строительстве грандиозной сети каналов и гидроэлектростанций.

по «валу» спросят со всей строгостью. В этих условиях вообще удивительно, почему у нас взялись за модернизацию полученных по репарации конструкций. Вот индийские товарищи, например, наку‑ пив в 50‑е годы лицензий, благополучно выпускали по ним автомобили и мото‑ циклы в совершенно неиз‑ менном виде вплоть до кон‑ ца 80‑х годов, когда страна начала потихоньку откры‑ ваться миру. К счастью, у нас не пошли по пути индийской стагна‑ ции. В системе Главмотовело‑ прома существовали целых два мощных проектных ин‑ ститута, занимавшихся раз‑ работкой мототехники: ЦКЭБ (в документах той поры часто упоминавшееся как ЦКБ) в Серпухове и КБ‑10 в не‑ мецком городе Хемниц. При‑ чём перечень работ, которые

21 октября

2 декабря

после капитуляции тибетской армии китайские войска оккупируют Тибет.

вышла в свет книга американского фантаста Айзека Азимова, в которой впервые были сформулированы «Три закона робототехники».

Схема двигателя С7В.

Рекордно-гоночный мотоцикл С-1Б.

06• 2020 51

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Рекордногоночный М-35К в одном из музеев Австрии.

Мотоцикл М-1А с телескопической вилкой. эти организации выполняли в 1950 году, впечатлял. Разработками по военным заказам, естественно, занимался лишь ЦКЭБ – и они были приоритетными. Прежде всего, это была работа над чудо-мотоциклом С7В: рядный двухцилиндровый 750-кубовый двигатель мощностью 28 л.с., весьма оригинальной компоновки (с двумя коленвалами), четырёхступенчатая трёхвальная коробка передач автомобильного типа с передачей заднего хода, дисковые колёса с шинами 5,25–16, привод на колесо коляски с блокируемым дифференциалом, гидравлический привод тормозов заднего колеса мотоцикла и колеса коляски. ЦКЭБ разработал документацию на эту машину, и на Серпуховском мотозаводе были изготовлены четыре мотоцикла С7В, переданные для испытаний военным. Впрочем, старый добрый М-72 тоже не остался без внимания серпуховских специалистов. Прежде всего, опять-таки по заказу военных была проделана работа по адаптации мотоцикла к низким температурам. Для этого двигатель оснастили устройством АП, впрыскивавшим пусковой бензин, и были разработаны рекомендации для применения эксплуатационных жидкостей в зимний период (в моторное масло добавлять 10% бензина Б70, для коробки

52 06•2020

передач и главной передачи использовать масло «Автол 4», повышать удельный вес электролита для исключения замерзания). Второе направление работы над М-72 было вызвано, напротив, цивильными нуждами. Сам мотоцикл тогда ещё населению не продавали, но перспективы широкой продажи уже рассматривали. Поэтому в ЦКЭБ началась работа над созданием облегчённой коляски – предполагалось, что обычным людям такой «дубовый» боковой прицеп не нужен. Разработка

Гоночный М-1Е образца 1950 года.

велась несколько лет, но, когда в середине 50-х М-72 наконец-то пустили в розничную продажу, оказалось, что мощная коляска как нельзя кстати, поскольку едва ли не для 100% населения тяжёлый мотоцикл – это замена грузовичка. Кроме этого, сотрудники ЦКЭБ помогали работникам Киевского мотозавода осваивать производство М-72. Ещё одна большая работа на благо всех мотозаводов – разработка систем переменного тока, позволявших отказаться от чрезвычайно дефицитных

аккумуляторов. Эти системы были внедрены в 50-е годы на наших лёгких мотоциклах и действительно сильно облегчили жизнь небогатых мотоциклистов. Но самая «вкусная» доля работы ЦКЭБ – это разработка рекордно-гоночных мотоциклов. Под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого на основе 250-кубового С-2Б был создан 125-кубовый вариант – С-1Б. Его двухтактный двигатель фактически представлял собой половинку от мотора С-2Б: один цилиндр

Спортивный Иж-50.

в виде перевёрнутой буквы V, с углом развала 26º, два порш­ ня, два коленвала, соединён­ ных шестерёнчатой переда­ чей, лопаточный нагнетатель, жидкостное охлаждение. Такой двигатель развивал мощность 22 л.с. при 6100 об/мин. Цепная передача соединяла его с четырёхсту­ пенчатой коробкой передач, передача на заднее колесо также цепью. Ходовая часть также повторяла конструк­ цию С­2Б: дуплексная трубча­ тая рама, передняя телеско­ пическая вилка, задняя маят­ никовая подвеска со свечной

установкой пружин. Мото­ цикл С­1Б весил 128 кг – на 19 кг легче, чем С­2Б, при этом его база (1510 мм) была на 50 мм больше. Видимо, сказывалась ориентация ма­ шины на рекордные заезды – чтобы уравнять возмож­ ности спортсменов, с 1950 года мотоциклы с наддувом участвовали в гонках вне за­ чёта. Бывший главный конст­ руктор Горьковского мотоза­ вода Наум Гуткин занимался в ЦКЭБ доводкой своего М­35 – уже в рекордно­гоночном варианте М­35К. Установка

▶ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ В СССР В 1947 ГОДУ Завод

Количество выпущенных мотоциклов

Киевский мотозавод

12 528

Московский мотозавод

34 900

Завод им. К.О. Киркижа, г. Ковров

29 216

Ижевский машиностроительный завод

41 153

Ирбитский мотозавод

5358

Горьковский мотозавод

123 155

ВСЕГО

67 267

Подготовленный для шоссейных гонок Иж-350.

коловратного объёмного компрессора на переднем конце коленвала позволила поднять мощность 350­кубо­ вого оппозитного двигателя с 24 до 45 л.с. при 6400 об/мин. Интересно сравнить скоро­ сти, которые были достиг­ нуты на рекордно­гоночных мотоциклах ЦКЭБ: 150,627 км/ч на 125­кубовом С­1Б, 174,503 км/ч на 250­кубо­ вом С­2Б и 176,297 км/ч на 350­кубовом М­35К с ко­ ляской. На фоне бурной деятель­ ности сотрудников ЦКЭБ ра­ бота заводских конструкто­ ров выглядела скромнее. Ассортимент выпускаемой продукции по сравнению с 1946 годом не изменился: К1Б, М­1А, К­125, Иж­350, М­72. Правда, на Московском мотозаводе удалось внед­ рить в производство теле­ скопическую вилку хотя бы на части мотоциклов. При этом завод ухитрялся ещё и перевыполнять план – по производству М­1А на 5,8%, а по производству спортивных М­1Е на целых 29,4% (что в абсолютном вы­ ражении составляло 110 ма­ шин). Надо сказать, что М­1Е образца 1950 года далеко ушёл от мотоцикла 1947 года и гораздо больше походил на гоночный аппарат, полу­ чив бензобак увеличенной ёмкости, низкий руль, от­ несённые назад подножки и удобное седло. При этом гонщики не отказывались от параллелограммной вил­ ки, обеспечивающей куда

лучшую торсионную жёст­ кость (и, соответственно, управляемость), чем ранние конструкции «телескопов». Требование перехода на новую продукцию без снижения темпов производ­ ства сильно осложняло по­ становку новых моделей на конвейер. Так, в Ижевске и в 1950 году не смогли осво­ ить серийное производство дорожного мотоцикла Иж­49. Зато конструкторы создали усовершенствованную мо­ дель спортивного мотоцикла – Иж­50. Главное отличие этой машины от Иж­350С образца 1948 года – задняя маятниковая подвеска тако­ го же типа, как на перспек­ тивном Иж­49. Кроме того, были сделаны и другие из­ менения, главным образом по замечаниям спортсменов: увеличен зазор между зад­ ним крылом и колесом, уко­ рочен глушитель, сделан за­ бор воздуха из чистой зоны под бензобаком, а сам бен­ зобак получил инструмен­ тальный ящик. Завод собрал в 1950 году 139 спортивных мотоциклов. Первенство СССР по шос­ сейно­кольцевым гонкам (один этап на трассе «Пири­ та» в Эстонии) и мотокроссу в 1950 году вновь проводи­ лось в тех классах, в которых выпускала мотоциклы наша мотопромышленность: 125, 350 и 750 см³ для одиночек, для мотоциклов с колясками существовали классы «более 600 см³» для шоссейных гонок и 750 см³ для кросса. Инте­ ресно отметить, что чемпио­ ны в шоссейных гонках в том году представляли исключи­ тельно спортобщества сило­ вых структур, «Динамо» и ВВС. Кроме дисциплин, в которых разыгрывались медали чем­ пионов, набирали популяр­ ность ипподромные гонки, мотогонки по льду. Не снижа­ лась популярность рекорд­ ных заездов: в 1950 году было установлено 59 новых всесо­ юзных рекордов. • Благодарим за помощь в подготовке статьи Сергея Воробьёва, Ивана Ксенофонтова, Андрея Плохих, Олега Подузова и Алексея Попова.

06• 2020 53

техника )

VAGABUND MOTO

КАСТОМ-ПЕЧАТЬ текст Романа АБАЛАКИНА фото Штефана ЛАЙТНЕРА

Вы заметили, как беспощадная «цифра» постепенно проникает туда, где прежде безгранично царствовал суровый «аналог»? Там, где ещё совсем недавно все расстояния и пропорции вымерялись на глаз, а форма облицовок зависела от кривизны ладоней мастера, ныне вовсю применяется компьютерное моделирование и 3D-печать. Это не плохо, нет. Потому что заменить талант автора искусственный интеллект, к счастью, пока не способен.

Австрийцы Пауль Браухарт и Филипп Рабль из мастерской Vagabund Moto, наделавшие шума своими чистейшими мотоциклами на базе «воздушных оппозитов» BMW, как раз из числа мастеров последнего поколения, не стесняю­ щегося применять высокотехнологичные решения в творче­ стве. Что в принципе объяснимо: они принадлежат к той когорте перфекционистов, которые готовы потратить годы на создание идеальной детали, вымеряя её размеры по мик­

54 06•2020

ронам, и компьютерное моделирование сильно упрощает их существование. Очевидно, что и построенный этой вес­ ной Vagabund V13 на базе Honda NX650 Dominator исклю­ чением не стал. «Мы попытались придать ему минималистичный вид, со­ хранив полноценный внедорожный потенциал, – рассказы­ вает Пауль. – Плюс хотелось оставить ему возможность пере­ двигаться по дорогам родной Австрии».

Иначе говоря, творчеству пришлось идти на компромисс с действительностью. Однако даже пытливый взгляд не спотыкается о несоответствия или шероховатости – всё выглядит весьма и весьма органично. «Признаться, из-за отсутствия времени этот проект у нас простоял два года в углу мастерской, – продолжает Пауль. – Причём мы очень любим оффроудные вылазки, но также любим строить визуально сверхчистые мотоциклы. Так что в этом NX650 мы постарались соединить оба своих приоритета». В качестве донора выступил Dominator 1991 года выпуска, купленный по случаю в более чем приличном состоянии. Хотя, как нетрудно догадаться, это обстоятельство нисколько не уменьшило объём работ: «Одна только 3D-печать бензобака заняла какое-то немыслимое количество времени! А ведь теми же методами пришлось изготовить также почти всю

заднюю часть вместе с коробом воздушного фильтра и кучу мелких деталей». В качестве материала для 3D-печати австрийцы выбрали «Полиамид-12» (другое название – Nylon PA12): этот полимер обладает чуть ли не самой низкой плотностью среди всех инженерных пластиков (1,02 г / см³), крайне прочен, эластичен и выдерживает высокие статические и динамические нагрузки. Правда, объём бензобака, похоже, получился меньше стандартных 16 л, поэтому на заднем подрамнике теперь закреплена пара пластиковых канистр GKA. Седло изготовлено из цепкой и износостойкой алькантары, причём таким образом, чтобы фактурой напоминать современные кроссовые сидушки. С двигателем решили ничего особенного не делать, благоразумно рассчитав, что для горных перевалов возможностей хондовского 644-кубового «сингла» более чем достаточно.

06• 2020 55

техника )

VAGABUND MOTO

Так что ограничились переборкой, заменой масляного радиатора на более производительный OTR и установкой новой выпускной системой «2-в-1» из нержавеющей стали, которую сварили по старинке руками и дополнили глушителем Akrapovič. Шасси тоже улучшали точечно. Так в задней подвеске появился моноамортизатор Wilbers, колёса покрылись порошковой краской и обзавелись спицами из нержавейки и «зубастой» резиной, а «стоковый» фронтальный тормозной диск диаметром 265 мм уступил место увеличенному до 320 мм варианту. Над передним крылом, позаимствованным у Husqvarna TC85, возвышается лаконичный и функциональный трубчатый багажник с магнитными креплениями под водонепроницаемую сумку Black Ember. Он же, к слову, стал местом размещения головного света и диодных поворотников. Вообще, всегда любопытно рассматривать работу, проделанную мастерами не по чьему-то заказу, а для себя лично. Как в случае с V13. А ещё интересно понаблюдать за всей кастом-индустрией, которая меняется вместе с бурно развивающимся миром и активно пользуется его благами (достаточно вспомнить Zillers Garage и их «авиационный» BMW R nineT из прошлого номера «Мото»). Ведь системы автоматизированного проектирования открывают широчайшие возможности не только для творчества, но для и его воспроизведения для всех желающих. Главное – не перейти сверхтонкую грань между искусством и китчем. •

56 06•2020

Vagabund V13 Двигатель

Honda NX650 Dominator (644см³), выпускная система Vagabund Moto с глушителем Akrapovič Рама Honda NX650 Dominator, модифицирована Vagabund Moto Передняя подвеска телескопическая вилка, модифицирована Vagabund Moto Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Wilbers, модифицирована Vagabund Moto Передний тормоз диск Ø 320мм, 2‑поршневая плавающая скоба Задний тормоз диск Ø 220мм, 1‑поршневая плавающая скоба Бензобак 3D‑печать из полиамида с интегрированным спидометром Motogadget Motoscope Mini Головной свет противотуманные фары Highsider Переднее крыло Husqvarna TC85 Заднее крыло 3D‑печать из полиамида Передний багажник Vagabund Moto с интегрированными поворотниками Kellerman и быстросъёмными креплениями для сумки Black Ember Крепление номера Vagabund Moto с интегрированным стоп‑сигналом и поворотниками Kellerman Седло Vagabund Moto Остальные детали Vagabund Moto

06• 2020 57

техника )

СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

58 06• 2020

Скутерные войны между Vespa и Lambretta отгремели полвека назад. Но их отголоски до сих пор сотрясают слабые умы. текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции и Wikipedia Commons

Первая ласточка новой волны — Lambretta TV175 1957 года.

ЭТО ФЕЛИЧИТА! На вкус и цвет… Если бы мне пришлось в давние времена вы­ бирать между Vespa и Lambretta, я бы поставил на Lambretta. Её скутеры (по моему скромному мнению) были симпатичнее, обновлялись чаще, в техническом отношении интереснее, да и управляемость получше. Увы, выпускавший эти скутеры кон­ церн Innocenti проявил слабину, а в бизнесе, как известно, сла­ бый должен уйти. Скутер в первые послевоенные годы стал феноменально популярным в Европе благодаря тому, что обнищавшему населе­ нию нужно было предельно простое и дешёвое средство личного транспорта. Но как только у человека появляется лишняя копейка, он хочет большего. Потакая запросам потребителей, скутеры ста­ новились комфортабельнее и мощнее. Уже в 1955 году концерн Piaggio вывел на рынок модель Vespa GS150 – её 8­сильный дви­ гатель разгонял машинку до 100 км/ч. Сравните эти показатели с 3,2 л.с. и 60 км/ч первой Vespa образца 1946 года! Руководители концерна Innocenti, выпускавшего скутеры Lambretta (см. «Мото» № 5–2019), восприняли этот выпад всерьёз. И не пошли по простому пути: тут увеличиваем, тут поднимаем. Вместо этого они дали своим инженерам задание спроектиро­

вать новый с иголочки скутер. Середина 50­х годов была эпохой расцвета автомобилей типа Gran Turismo, и новинка от Innocenti стала бюджетным воплощением этого формата. Она даже имя получила соответствующее: TV, то есть Turismo Veloce (Veloce по­итальянски – скорость). Первые скутеры Lambretta имели до­ вольно оригинальную компоновку, с вертикально расположен­ ным цилиндром двухтактного двигателя и приводом на заднее колесо валом. Новинка получила мотор с горизонтальным цилин­ дром, четырёхступенчатую коробку передач у заднего колеса и моторную передачу двухрядной цепью. 170­кубовый двигатель имел «квадратную» размерность (60х60 мм) и развивал макси­ мальную мощность 8,6 л.с. при 6000 об/мин (достаточно, чтобы разогнаться до заветной «соточки»). Весь блок двигатель­транс­ миссия служил маятником задней подвески. Основу ходовой ча­ сти составляла труба большого диаметра, впереди была приме­ нена традиционная для марки короткорычажная вилка тянущего типа, получившая гидравлический амортизатор. Ещё одним нов­ шеством стал переход с 8­дюймовых на 10­дюймовые колёса. Великолепен был и дизайн машины, с плавными «текучими» линиями облицовки, встроенной в передний щит фарой и сдво­ 06• 2020 59

техника )

СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

Lambretta Li первой серии.

Lambretta TV175 второй серии.

Четверть века итальянские марки Lambretta и Vespa на равных боролись за кошельки покупателей

енным седлом-подушкой. Хотя прирост базы по сравнению со старой Lambretta был невелик (+15 мм, до 1295 мм), «старушка» по сравнению с новичком выглядела неприлично кургузой.

Lambretta TV175 дебютировала 10 апреля 1957 года и поначалу вызвала фурор. Увы, ажиотажный спрос вскоре обернулся валом рекламаций. Машина оказалась красивой, скоростной, но крайне ненадёжной. А это уже попахивало катастрофой – ведь на новую платформу вскорости должны были перейти и массовые модели. Пришлось конструкторам кидаться к чертёжным доскам срочно перерабатывать проект. Для грядущей новой серии они взяли проверенную кривошипно-шатунную группу от старой серии LD – так что моторы дебютировавших в начале 1958 года моделей Li125 и Li150 имели такую же размерность, как у «старушек» (52х58 мм и 57х58 мм соответственно). Полностью была изменена и вызывавшая много наре-

60 06•2020

каний у TV175 конструкция механизма кикстартера. В остальном машины продолжали заданные Turismo Veloce тренды: горизонтально расположенный цилиндр, двухрядная моторная цепь, четырёхступенчатая коробка передач у заднего колеса, 10-дюймовые колёса и новые облицовки. Правда, для удешевления производства была проведена тотальная оптимизация: передняя вилка без гидроамортизатора, раздельные сёдла-«лягушки», в разы меньше хромированных деталей и т. п. В отличие от TV, серия Li стала долгоиграющим бестселлером – в первый же год было продано почти 150000 машин. Инженеры концерна постоянно вносили в конструкцию скутера улучшения: в начале 1959 года изменили схему воздухозаборника и внедрили воздушный фильтр с бумажным элементом вместо промасленной «путанки», а в 1959 году в серию пошли Li второй серии – с вынесенной на руль фарой и усиленными под-

Силовой агрегат Lambretta Li.

Закрытый дисковый тормоз для больших Lambretta.

шипниками двигателя. Одновременно дебютировала Lambretta TV175 второй серии – с новым двигателем по образцу Li. Ход поршня остался таким же, как на Li – 58 мм, диаметр цилиндра увеличен до 62 мм. При этом максимальную мощность – 8,6 л.с.

– удалось сохранить на прежнем уровне, а середина даже подросла, благодаря карбюратору с уменьшенным с 23 до 21 мм диаметром диффузора. Поскольку TV первой серии «прославилась» не только ненадёжным двигателем, но и хлипкой для возросшей мощности рамой, то на второй серии рама была усилена. Версию 175-кубового двигателя в дефорсированном до 7 л.с. варианте получил грузовой скутер Lambretta FLI 175. Эта трёхколёсная машина оснащалась закрытой одноместной кабиной, четырёхступенчатой коробкой передач с реверсом, гидроприводом задних тормозов. Хотя грузовичок не впечатлял динамикой (максимальная скорость 61 км / ч) и с трудом одолевал подъёмы, это не сказывалось на его популярности: в год продавали больше 10 000 таких аппаратов. В декабре 1961 года с большой помпой была представлена Lambretta Li третьей серии, с полностью обновлённым дизайном облицовок. Мотоциклетная мода в те годы сделала большой скачок: плавные объёмные линии 50-х резко вышли из моды,

им на смену пришли худощавые спортивные силуэты. В таком ключе обновилась и Lambretta, за что новая серия получила прозвище Slimline («Стройная линия»). Технически машины, в 125-кубовом и 150-кубовом вариантах, изменились мало, в этом плане главным новшеством стал переход на новые карбюраторы с центральной, а не боковой поплавковой камерой. Они позволили чуть улучшить динамику при одновременном снижении расхода топлива. Флагманская модель Lambretta TV примерила обновлённый дизайн в марте 1962 года. Кроме облицовок, машина сменила также передний тормоз: в содружестве с фирмой Campagnolo была разработана (впервые для скутера!) дисковая конструкция. Правда, она даже внешне сильно отличалась от привычных нам «дискачей», поскольку диск был упрятан в закрытый кожух, а механизм имел тросовый привод. Гонки на скутерах в ту пору были весьма популярны, особенно в Соединённом Королевстве (где гвоздём сезона были соревнования на легендарной трассе Tourist Trophy на острове Мэн). Не удивительно, что именно английский импортёр постоянно бомбил штаб-квартиру компании требованиями увеличить мощность. Чтобы от него отвязаться, инженеры компании спро06• 2020 61

техника )

СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

Адриано Челентано в рекламе Lambretta Li второй серии.

Lambretta TV175 третьей серии — Slimstyle.

Lambretta Li125 Special в серебристом металлике.

ектировали 200‑кубовый вариант мотора TV, увеличив диаметр цилиндра до 66 мм. Такой двигатель развивал 10,75 л.с. при 5700 об/мин, разгоняя машину до 112 км/ч. Интересно, что в самой Италии 200‑кубовую версию (известную также как GT200) не продавали. Для не столь богатой Италии разработали модель Lambretta Li150 Special, вышедшую на рынок в сентябре 1963 года. Более производительный карбюратор, повышен‑ ная степень сжатия и игра с размерами окон цилиндра позво‑ лили поднять мощность с 6,6 до 7,6 л.с. Новая коробка пере‑ дач позволяла переключаться быстрее, внесённые в обли‑ цовки акценты придали машине более стремительный вид. Скутер стал популярен не только в Италии, но и за рубежом (в Великобритании он продавался под именем Pacemaker), вскоре его выпустили и в 125‑кубовом варианте. В 1965 году дебютировали две лимитированные версии – серебристый Silver Special и золотистый Golden Special – окрашенные кра‑ сками металлик. Развитием серии Special стали дебютировавшие в 1966 году скутеры Special X, или просто SX. Lambretta 150 Special X получила ещё более мощный мотор – 9,4 л.с., и уже могла разогнаться почти до заветных 100 км/ч. 11‑сильная топ‑ модель 200 Special X пришла на смену старшей TV, по на‑ следству ей достались передняя подвеска с гидроаморти‑

62 06•2020

Lambretta 200 Special X — развитие серии TV.

затором и дисковый тормоз. «Двухсотка» стала особенно по‑ пулярной в Великобритании, и неспроста. Молодёжные тренды переменчивы – особенно там, где у тинейджеров по родительскому попустительству заведутся кое‑какие деньги. Послевоенная Британия пережила несколько волн молодёжной субкультуры, особенно яркой стали набрав‑ шие популярность в начале 60‑х моды (mods – от modern, в про‑ тивопоставлении trads, от traditional). Эти выходцы из low‑middle class готовы были голодать, чтобы купить модную шмотку, слу‑ шали кул‑джаз и ска и обожали всё итальянское – от костюмчи‑ ков до скутеров. Свои Lambretta и Vespa они модифицировали в неподражаемом mods‑style, увешивая десятками зеркал, фар и флажков и облепляя наклейками. Впрочем, пачка амфетами‑ нов, выкидной нож или кастет тоже лежали в кармане модного пиджачка. Моды упоённо рубились с рокерами, апофеозом стала собравшая тысячи участников «Бойня в Брайтоне» 18–19 мая 1964 года. Этим событиям посвящён альбом 1973 года Quadro‑ phenia британской группы The Who и одноимённый фильм 1979 года. Продолжая «модную» тему, концерн Innocenti заказал рестай‑ линг знаменитой дизайн‑студии Bertone. Маэстро чуток освежил машину, сделав облицовки ещё стройнее и добавив прямоуголь‑ ную фару. Но механика осталась прежней: двухтактные моторы 125, 150 и 200 см³, дисковый тормоз и гидроамортизатор перед‑

Скутер Lambretta в модзисполнении.

Грузовая версия — Lambretta FLI. 06• 2020 63

техника )

СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

Lambretta Li второй серии в разрезе.

Скутеры по лицензии Innocenti выпускали в Испании, Латинской Америке, Индии, на Тайване ▶ ЭВОЛЮЦИЯ СКУТЕРОВ LAMBRETTA (ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ) Модель

Годы выпуска

Рабочий объём, см³

Размерность, мм

Макс. мощность, л.с./об/мин

Масса скутера, кг

Макс. скорость, км/ч

TV175 I serie

1957‑1959

170

60×60

8,6/6000

120

100

Li125 I serie

1958‑1959

123

52×58

5,2/5200

104

70

Li150 I serie

1958‑1959

148

57×58

6,5/5300

105

80

TV175 II serie

1959‑1962

174

62×58

8,6/6000

115

100

Li125 II serie

1959‑1961

123

52×58

5,2/5200

104

70

Li150 II serie

1959‑1961

148

57×58

6,5/5300

105

80

Li125 III serie

1961‑1967

123

52×58

5,5/5200

104

72

Li150 III serie

1962‑1967

148

57×58

6,6/5300

105

82

TV175 III serie

1962‑1965

174

62×58

8,7/5300

110

100

TV200

1963‑1965

198

66×58

10,75/5700

110

112

150 Special

1963‑1966

148

57×58

7,6/5600

110

85

125 Special

1965‑1969

123

52×58

7,12/5200

110

77

150 Special X

1966‑1969

148

57×58

9,38/6300

110

90

200 Special X

1966‑1969

198

66×58

11/6200

110

106

DL125

1969‑1971

123

52×58

7,3/6200

118

90

DL150

1969‑1971

148

57×58

8,7/6300

120

101

DL200

1969‑1971

198

66×58

11/6200

123

110

64 06• 2020

Испанский наследник — Lambretta Lince.

Фейслифтинг от Bertone — Lambretta DL. Возрождение — Lambretta V-Special.

SIL Vijay Super — индийская копия. ней подвески только у 200‑кубовой модификации. Новая серия вышла на рынок в январе 1969 года под индексом DL (от De Luxe), но в Великобритании и некоторых других странах получила более звучный индекс GP (то есть Grand Prix). Но времена изменились. Маленький, но полноценный авто‑ мобиль Fiat 500 стоил всего вдвое дороже, чем 200‑кубовая Lambretta. Не удивительно, что отцы семейств предпочитали взять кредит и пересесть на четыре колеса. И если в середине 60‑х концерн Innocenti выпускал по 100000 скутеров в год, то к концу десятилетия этот поток иссяк. И в апреле 1971 года по‑ следняя «большая Ламбро» сошла с конвейера. Собственно, семья Инноченти была готова к такому разви‑ тию событий. Ещё в 1959 году итальянцы заключили соглаше‑ ние с концерном British Motor Corporation (BMC) и начали соби‑ рать автомобили – сначала малолитражки А40, а потом леген‑ дарные Mini. Вот только они не учли двух вещей. Во‑первых, англичане постепенно прибрали всё к своим рукам и в 1972 году стали полными хозяевами компании. Во‑вторых, британский концерн торжественно развалился в середине 70‑х, марку и за‑ вод выкупил сначала Алехандро де Томазо, а затем – концерн Fiat. Одно время на заводе собирали даже автомобили Maserati! Но со временем производство вывели в более современные корпуса, и на месте бывшего предприятия Innocenti сейчас жилой квартал. Но все эти перипетии уже не имели никакого отношения к истории скутеров Lambretta. В 1972 году всё оборудование для их производства выкупило правительство Индии, основавшее компанию Scooters India Ltd. (SIL). На местном рынке эти скутеры продавали под маркой Vijay («Победа»), их производство про‑ должалось до 1997 года. Но одной Индией история Lambretta не ограничилась. Где только эти скутеры не делали! Особенно популярны они были

в Латинской Америке – производство и сборку итальянских скутеров освоили в Аргентине (под маркой Siambretta), Брази‑ лии, Колумбии, Чили. В Европе самым заметным их производи‑ телем стала испанская компания Servetta. До 1971 года большую часть деталей испанцы получали из Италии, но в 70‑х им при‑ шлось выкручиваться самим. И довольно успешно: они осущест‑ вили переход на 12‑вольтовое электрооборудование (и даже экспериментировали с электростартером), освоили электронное зажигание, внедрили пластиковые детали. В 1973 году дебюти‑ ровал оригинальный мини‑мотоцикл Servetta Pony: фактически тот же 200‑кубовый скутер Lambretta, но без облицовок и со смонтированным между седлом и рулевой колонкой бензоба‑ ком. В 1987 году на мотосалоне в Милане компания продемон‑ стрировала экспериментальный скутер Amiga с новомодной облицовкой на старом шасси. Увы, противостоять современным японским конструкциям испанцы не смогли и в 1990 году свер‑ нули производство. В наше время резко возрос спрос на легендарные имена. Возрождением бренда Lambretta занимались итальянцы, англи‑ чане, индийцы, китайцы, тайцы… В конце концов права на марку достались швейцарскому консорциуму Innocenti SA, который в 2017 году представил новую серию скутеров Lambretta V‑Special. Технически, конечно, это совсем другая машина (в её основе – тайваньский SYM Fiddle), но дизайн, созданный известной авст‑ рийской студией KISKA, скрупулёзно воспроизводит внешность легендарной итальянки полувековой давности. • 06• 2020 65

спорт )

MOTOGP

ВЕЛИКИЙ ОБМАН текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

Меня хватило минут на десять. Не то чтобы я не старался досмотреть онлайн-трансляцию одной из виртуальных гонок MotoGP до конца. Нет, я пробовал. И даже возвращался к ней. Но осилить полностью так и не смог. В период коронакризиса или, как его уже прозвал МВФ, «Великой изоляции», Great Lockdown, в наш лек‑ сикон вошли понятия «само‑ изоляция», «удалёнка», «со‑ циальное дистанцирова‑ ние». А словарный запас спортивных болельщиков также пополнился понятием «виртуальные гонки». Потому что реальных пока нет и не будет как минимум до вто‑ рой половины июля (на мо‑ мент подготовки материала «Дорна» вела активные переговоры с ослабившим карантинные меры прави‑ тельством испанской Анда‑ лусии о проведении сразу двух этапов подряд – 19 и 26 июля).

66 06•2020

Пытаясь хоть как‑то заполнить вынужденную паузу, организаторы гран‑ прийного чемпионата мира решили занять отдельных гонщиков из трёх основных классов MotoGP в виртуаль‑ ных гонках вместо настоя‑ щих – на трассах выпущен‑ ной этой весной компью‑ терной игры MotoGP 20 производства Milestone. Начиная с марта, мы смогли увидеть четыре «королев‑ ские» гонки на трассах в Муджелло, Шпильберге, Хересе и Мизано. Офици‑ альный сайт гоночной серии заполонили новости в стиле «Мог ли Росси выиграть в Мизано, если бы не до‑ садное падение?» или

«Встретимся [на разборе] в гоночной дирекции, Фа‑ био!». В общем, жизнь, пусть и цифровая, кипит событиями. Здорово, правда? С одной стороны, вроде бы да. Как говорится, на без‑ рыбье и прозрачно‑водяни‑ стый бычок сойдёт за осет‑ ра. А с другой – не оставляет ощущение фальшивости, об‑ мана. Нет риска, нет пере‑ живаний, нет эмоций. Нет ничего. Спору нет, прогресс в компьютерной графике за последние 15–20 лет вы‑ глядит колоссальным (кино‑ индустрия так и вовсе на‑ училась рисовать эпичные картины крушения миров без включения камеры).

Но физика всего действа такова, что даже соскучив‑ шийся по мотоспорту мозг попросту отказывается при‑ нимать всё происходящее всерьёз. И дело даже не в слабой прорисовке дета‑ лей мотоциклов и автодро‑ мов – с этим как раз полный порядок, до мельчайших подробностей. Но, согласи‑ тесь, трудно поверить в то, что один гонщик проезжает сквозь другого, а потом едет дальше как ни в чём не бы‑ вало. Крошащиеся на круп‑ ные квадраты‑пиксели прото‑ тип Yamaha YZR‑M1 и циф‑ ровая проекция Валентино Росси тоже режут глаз. А как вам дрифтующий наружу поворота мотоцикл? Когда

Виртуальные гонки представляют развлечение исключительно для самих гонщиков. Смотреть скучно и бессмысленно даже в самоизоляции задним колесом – это нор­ мально. Передним же – явно нонсенс. Иначе говоря, компью­ терная игрушка и не более того, которая, давайте ска­

жем прямо, представляет собой развлечение исклю­ чительно для самих гонщи­ ков. Смотреть такие «гонки» фанатам (и спортивным жур­ налистам) тяжело, скучно

и бессмысленно даже в само­ изоляции. «Наверное, чтобы по­ нять, нужно играть», – по­ думал я и оплатил гран­ прийный симулятор на

«Стиме», заранее настро­ ившись на то, чтобы поста­ раться максимально абстра­ гироваться от неправдопо­ добности происходящего (волнообразная раскачка при езде по поребрикам или стремительный полёт соперника­бота от лёгкого касания) и не придираться к мелким фактическим не­ точностям (присутствие в Aprilia «забаненного» на 18 месяцев Андреа Ян­ ноне или полноценный ка­ лендарь из 20 гонок – всё­ таки игру готовили ещё до всех плясок с пандемией). Разработчики уверяют, что они основательно по­ трудились над карьерным сценарием, движком игры и способностью программы к самообучению, чтобы вир­ туальный мир приблизить к реальному ещё на шаг. И действительно отныне приходится следить за из­ носом покрышек с трёх сто­ рон, за потреблением топ­ лива и за настройками электроники. Передним и задним тормозом нужно оперировать по­отдельно­ сти. А всякий раз, когда ты промахиваешься мимо нуж­ ной точки торможения и пы­ таешься зарулить по изло­ 06• 2020 67

спорт )

MOTOGP

манной траектории, внед­ рённый искусственный интеллект Neural AI пытает­ ся наказать тебя эпичным кувырком через голову или лоусайдом. Впрочем, в настройках всегда можно накликать себе и кучу ассистентов и вообще понизить уровень сложности, в результате чего победа становится легко достижи­ мой, независимо от навы­ ков общения с джойстиком. Другой вариант – предло­ жить искусственному разуму перестать тебя жалеть, и тогда финиш в первой десятке мо­ жет показаться равносиль­ ным золоту. По идее самый интерес­ ный и, разумеется, самый времяёмкий вариант – на­

68 06•2020

бить руку и быстродействие пальцев, пройдя весь путь от подающего надежды спортсмена в третьесортной команде Moto3 до маститого профи в заводском коллек­ тиве MotoGP. Ты нанимаешь двух ин­ женеров, на которых возла­ гаешь обязанности по совер­ шенствованию боевого мото­ цикла, и персонального агента, чья задача – обгова­ ривать контракты и продви­ гать тебя по спортивной лестнице. Модернизация техники осуществляется по четырём направлениям, причём с разным успехом: в чём­то твои специалисты разбираются лучше, в чём­то – хуже. То же самое и с лич­ ным менеджером: один мо­

жет быть ассом по выбива­ нию зарплаты, а другой – по обсуждению контрактных условий. И, конечно же, чем ты больше зарабатываешь, тем более профессиональ­ ную команду вокруг себя можешь сколотить и тем быстрее получается прог­ рессировать. Хочется каких­то ощути­ мых подвижек в карьере? Тог­ да пятничные свободные зае­ зды лучше не пропускать – так быстрее удаётся подтягивать технику по ходу сезона. Про зимнюю и летнюю тестовые программы тоже забывать не стоит – они позволят прове­ рить очередной пакет измене­ ний и подскажут направление для дальнейшего развития. Ре­ зультат пошагового апгрейда,

может, и тяжело будет оценить сразу, но он точно проявится: сократится тормозной путь, увеличится угол наклона в ви­ раже. Правда, лично у меня на полноценную карьеру всё равно не хватило усидчиво­ сти: после двух (ну хорошо, трёх) часов захотелось бро­ сить эту муторную затею. Не могу, не цепляет вся эта вир­ туальность – и всё тут… И раз уж так вышло, что оказался запертым в домашнем изоля­ торе, лучше это время я про­ веду за просмотром классиче­ ских гран­прийных «зарубов» разных лет с участием Росси, Маркеса, Стоунера, Жибернау, Дуэна, Хейдена… Всё­таки там ещё осталась жизнь. Реальная. Без обмана. •

ДОРОГУ ВЫБИРАЕШЬ

ТЫ ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ

ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ*

ЛЕБЁДКА 3 500 LBS

БОЛЬШОЙ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

2WD/4WD/4WD LOCK ИНЖЕКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ

Striker

400/500/700 EFI

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ ИНЖЕКТОРНЫЙ КВАДРИЦИКЛ Рассрочка без переплаты в салонах Baltmotors *

Для управления подходят мотоциклетные права категории «А»

НАДЁЖЕН. Гарантируем качественные комплектующие и профессиональную сборку. УНИВЕРСАЛЕН. Одинаково хорош на бездорожье и асфальте. Сертифицирован для движения по дорогам общего пользования, имеет улучшенные ТТХ. ОТЛИЧНО УПРАВЛЯЕТСЯ. Создан на основе легендарного квадроцикла Yamaha Grizzly.

8 800 700 19 16 baltmotors.ru

Электроусилитель рулевого управления доступен в модели Striker 700 EFI EPS.

Рекомендуем реклама

от 319 900 Р

спорт )

СЕРТИФИК АЦИЯ СПОРТИВНЫХ ШЛЕМОВ

Давайте сразу расставим все точки над i: шлемы, которые вы видите на гонщиках мировых серий, и вроде бы как аналогичные модели, свободно продающиеся в магазинах, – это чаще абсолютно разные изделия. И тому есть несколько причин.

70 06• 2020

НАСТОЯЩЕМУ ГОНЩИКУ текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции и автора

Любому мотошлему, чтобы про­ ложить дорогу к потребителю, предстоит пройти через несколько кругов сертификации, которая под­ твердит его соответствие требова­ ниям безопасности. К примеру, в России эта процедура регулиру­ ется ГОСТом Р 41.22–2001 (каль­ кой ранних ECE 22 по сути). В США она проводится Департаментом транспорта, широко известным как DOT, по стандарту FMVSS 218 (Federal Motor Vehicle Safety Standard #218). На европейском континенте все производители шлемов сейчас должны руководст­ воваться принятыми Европейской экономической комиссией (УЭК) при ООН и действовавшими по­ следние без малого 20 лет нор­ мами ECE 22.05 (то есть в пятой редакции), которые с 2023 года за­ менят на серьёзно ужесточённые ECE 22.06 (увеличится количество и сила ударов, добавится измере­ ние вращательного ускорения при помощи испытания на косой удар,

модуляры начнут тестировать в открытом и закрытом состоя­ ниях, будут проверять надёжность интегрированного противосолнеч­ ного визора и аксессуаров). Можно, конечно, ещё вспом­ нить про британский BS 6658:1985 или японский JIS T81332015, а также авторитетные испытания неком­ мерческого фонда Snell и рейтинг британского правительства SHARP. Однако казус в том, что одно лишь наличие на шлеме заветной на­ клейки или ярлыка отныне не даёт автоматического пропуска в боль­ шой спорт. С июня прошлого года все гон­ щики MotoGP, Moto2, Moto3 и WSBK (а с января этого – фактически всех шоссейных чемпионатов мира) обя­ заны быть экипированы исключи­ тельно в шлемы, омологирован­ ные по новым стандартам мото­ федерации FIM. И чтобы получить заветный сертификат FRHPhe­01 (или FIM Racing Homologation Programme for Helmets), произ­

06• 2020 71

спорт )

СЕРТИФИК АЦИЯ СПОРТИВНЫХ ШЛЕМОВ

Не верь глазам своим! Почти всю вторую половину прошлого сезона прорайдер Ducati Андреа Довицьозо проездил не в спонсорском Suomy SR GP, а в тщательно закамуфлированном Shoei X-Fourteen (версия X-Spirit III для американского и японского рынков). Всё дело в том, что к тому моменту итальянцы попросту не успели завершить процедуру сертификации по «фимовской» программе FRHPhe-01.

водителям необходимо пере­ дать на экспертизу не менее десяти образцов каждой мо­ дели и каждого размера! А раз так, то многие компа­ нии решили не разбрасы­ ваться попусту деньгами на всю продуктовую линейку и ограничиться одним­двумя размерами. Кстати, всю эту «обяза­ ловку» международные мото­ спортивные власти собира­ лись ввести ещё год назад, да только правом проводить испытания они делегировали единственное учреждение – лабораторию Инженерного исследовательского институ­ та Арагона, входящего в со­ став Университета Сарагосы. А испанцам элементарно не хватило времени.

Какова процедура теста FIM?

На первый взгляд, может показаться, что внедрённый FIM метод не слишком­то и отличается от привычного и пока ещё действующего ECE 22.05. Однако есть как минимум одно существен­

72 06•2020

Спортивный стандарт FRHPhe-01 первым из международных методик ввёл испытание на косой удар для измерения вращательного ускорения. В ближайшем будущем он появится и в европейском ECE 22.06. ное отличие: серия ударов о наклонённую под углом 45° поверхность, которая должна смоделировать ре­ альные условия падения с мотоцикла. При таком ударе су­ ществует невымышленная опасность того, что шлем

испытает рывок, который приведёт к резкому переме­ щению головного мозга вну­ три черепной коробки и, как следствие, травме. Именно то, от чего в теории должна спасти известная по велоси­ педным и кроссовым шле­ мам система MIPS (защита

от разнонаправленных воз­ действий). Для тестов по фимов­ скому стандарту FRHPhe­01 используется тот же муляж головы с интегрированным в неё акселерометром, что и по европейскому ECE 22.05. Идентична и максимально

▶ Список омологированных FIM шлемов НАИМЕНОВАНИЕ

УТВЕРЖДЁННЫЕ РАЗМЕРЫ

AGV Pista GP R Racing

S, MS

AGV Pista GP RR

XS, S, M, L, XL, XXL

Arai RX-7V Racing

XS, S, M, L

Arai RX-7X Racing

XS, S, M, L

Arai RX-7X FIM Racing #1

XS, S, M, L

Airoh GP550

XS, S

Bell Pro Star ECE

S, M, L

Caberg Drift Evo Corsa

XS

Cast CM6

M, ML

HJC RPHA 01R

XXS, XS, S, M

Kabuto RT-33

M, L, XL

KYT NZ-RACE

XS

LS2 FF323 Arrow

S, M, L, XL

MT KRE Snake Carbon

S

NHK GP-R Tech

S, M

X-Lite X-803-P

XS, S, S1, M, L

Scorpion EXO-R1 FIM Racing #1

S

Shark Race R Pro GP FIM Racing #1

XS, S, M, L, XL

Shoei X-Fourteen

XS, S, M

Suomy SR GP

XS, S1, M

допустимая величина ре­ зультирующего ускорения, измеряемого в центре тяже­ сти муляжа, – 275 g. Однако, если чиновники УЭК требуют, чтобы испытания на линей­ ный удар (энергопоглощение) проходили со скоростью 7,5 м/с, то функционеры FIM – уже 8,2 м/с. Три из десяти шлемов одной модели и одного раз­ мера бьют линейно на гори­ зонтальной плите, не повто­ ряясь, по 13 разным точкам. Ещё два подвергают косым ударам по пяти зонам. Шес­ той шлем проверяют на стой­ кость оболочки к пробою острым керном. Седьмой остаётся на хранении в каче­ стве «референсного образ­ ца». А оставшиеся три пред­ назначаются на случай не­ обходимости проведения дополнительных тестов.

Неужели стандарты FIM заменят собой ECE 22.05?

Ни в коем случае! Более того, на получение сертификата FRHPhe­01 могут рассчиты­ вать исключительно те шле­ мы, которые ранее прошли через испытания по методи­ ке ECE 22.05 Type P, Snell M 2015 или JIS T8133 2015 Type 2.

И это обязательно должны быть классические интег­ ралы с цельной оболочкой, неотделимой подбородоч­ ной частью и надёжной за­ стёжкой с двумя D­образ­ ными кольцами.

А омологированные FIM шлемы отличаются от дорожных?

Очевидно, что все шлемы, которые претендуют на омо­ логацию FIM, прежде долж­ ны пройти через «граждан­ скую» сертификацию. Но правилами мотофедерации допускается внесение до­ работок, причём весьма серьёзных. Вот и получа­ ется, как в случае с фран­ цузским Shark Race­R Pro GP FIM Racing #1, что шлем «создан исключительно для гонщиков и не предназна­ чен для широкой публики»: в сравнении с каталожным Race R Pro GP, у трековой модификации другая конст­ рукция внешней оболочки и более плотный энергопо­ глощающий слой, что повлек­ ло увеличение массы. • Благодарим гонщика Moto3 Макара Юрченко за помощь в подготовке материала.

ВСЁ ВКЛЮЧЕНО

Те, кто следят за гонками, наверняка обращали внимание на красочные фуры с логотипами производителей шле­ мов, которые гастролируют вместе с разными гоночными сериями. Фактически это передвижные офисы и мастер­ ские, в каждом из которых на протяжении всего этапа постоянно дежурят по одному­два специалиста, занимаю­ щиеся обслуживанием шлемов спонсируемых гонщиков. Комплекс мер включает в себя чистку и установку прозрач­ ных отрывных полосок на визор перед каждой сессией, а также оклейку спонсорскими логотипами при необходи­ мости. Кроме того, они, к примеру, готовят шлемы под дождевые гонки (как минимум устанавливают прозрачные визоры с дополнительным уплотнителем), меняют внут­ реннюю обивку (в среднем, раз в один­два этапа) и, разу­ меется, адаптируют их под конкретного гонщика с помо­ щью заменяемых внутренних подушек (чтобы на голове сидел плотно и комфортно, не болтался и не жал). Ведь форма головы у всех разная, а ненадёжно сидящий шлем – плохая защита. • 06• 2020 73

клуб )

ГА ЛЕРЕЯ МАКСИМА DEE TROY

MOSCOVID 2020

текст Максима DeeTroy фото автора

74 06• 2020

Фотографии, которые вы видите, были сделаны отнюдь не для хайпа и не в рамках какого‑либо коммерческого проекта. Никакой выгоды, снимая этот репортаж, я не преследовал. Это просто история. Двухмесячная история жизни нашего города, по которому я передвигался пешком и на мотоцикле.

Большая часть материала снята, когда я был пешком, ибо только так можно увидеть в разы больше, чем на любом виде транс­ порта. А чтобы снять некоторые кадры, надо остановиться и подождать какое­то количество времени, чтобы то, что при­ думалось в голове, стало реальностью в камере. Вообще, начи­ ная с марта, когда я ради интереса поставил себе в телефон шагомер, я прошёл по родному городу больше 750 км. Приез­ жаешь в центр, кидаешь где­то на пустом паркинге свой мото­ цикл и дальше бредёшь пешком. А вокруг сцены из культового фильма «Я легенда». Начиналось всё постепенно. Сперва вроде бы всё как обычно, ездишь по городу, снимаешь свои сюжеты, а обстановка меня­

06• 2020 75

клуб )

ГА ЛЕРЕЯ МАКСИМА DEE TROY

ется, и ты внезапно понимаешь, что медленно и неуклонно погружаешься в неизведанное. Сперва лица прохожих всё чаще стали скрываться за масками. Стало меньше машин – заметно сократился парк таксомоторов, а каршеринг вообще напрочь пропал с московских улиц. Людей становилось всё меньше и меньше, пока не остались только вечно спешащие куда‑то курьеры с жёлтыми и зелёными сумками за плечами. Помню, что самое сильное впечатление на меня произвело даже не полное отсутствие людей, а нескончаемая и безгра‑ ничная тишина в центре миллионного города, который, как

76 06• 2020

утверждают, никогда не спит. Настолько глубокая, что было слышно соловьёв! И это в Большом Кисельном переулке! В закрытых парках появилось большое количество непу‑ ганых уток, огарей и всего такого летающего, причём весьма голодного. И птицы не стеснялись шляться по пустым проез‑ жим частям дорог. Неспешно, вразвалочку. Но это всё, конечно, не производило того впечатления, которое навевали мёртвые, абсолютно пустые места, в кото‑ рых мы привыкли видеть сотни или даже тысячи людей еже‑ дневно. Сегодня, когда я пишу эти строки, такой пустоты

и тишины на московских улицах уже нет. Город постепенно возвращается к нормальной жизни. Народ уже вовсю выполз наружу, на дорогах вновь появились пробки и, кроме масок на лицах да перчаток на руках, внешне уже почти ничего не напоминает о том, что происходило в марте-апреле, когда на гребне самой первой волны ограничений москвичи действительно были напуганы слухами про коронавирус и затаились по домам. Надеюсь, что у меня больше никогда не будет возможности снять что-то подобное. А эти фотографии пусть останутся здесь для истории. •

06• 2020 77

новости НОВЫЙ МОТОЦИКЛ БОНДА Как вы уже наверняка знаете, премьера очередной, 25‑й по счёту серии «Бондианы» отложена на осень. Тем не менее мотоцикл, на котором будет ездить Дэниел Крейг в этом фильме, можно уже не только увидеть вживую, но и даже купить по сходной цене. Он сделан на базе топового Triumph Scrambler 1200 XE и называется Scrambler 1200 Bond Edition. Англичане объявили, что будет выпущено всего 250 таких мотоциклов. Исходя из этого, цена – по 18 500 фунтов стер‑ лингов за каждый – вовсе не кажется завышенной. Коллек‑ ционеры со всего мира наверняка выстроятся в очередь.

От обычного Scrambler 1200 «мотоцикл Бонда» отличается прежде всего характерным декором, с повторяющимся то тут, то там фирменным логотипом «007». Он появляется даже на приборной доске при включении зажигания. С технической точки зрения особых различий между ними нет. Изначально было задумано, что Triumph Scrambler Bond Edition выйдет на рынок одновременно с премьерой фильма. Но поскольку она была перенесена, англичане решили не дожидаться окончания сезона и вывести новинку на рынок прямо сейчас. Хотя бы в качестве ещё одного анонса долгожданной картины. •

ВИРУС ДУШИТ МОТОСПОРТ Страдает от карантина не толь‑ ко мотопромышленность. По всему миру не состоялось мно‑ жество массовых мероприятий. Особенно обидно, когда это происходит с событиями ми‑ рового масштаба и значения. Отменены не только гоноч‑ ные серии, такие как MotoGP и WorldSBK, но и знаменитые

78 06• 2020

гонки Isle of Man TT 2020, кото‑ рые должны были пройти с 30 мая по 13 июня. Организаторы всё ещё пытаются перенести классические гонки TT 2020 и Гран‑при Manx на конец авгу‑ ста, в надежде, что ситуация с коронавирусом улучшится в ближайшем будущем. Однако Совет Министров острова Мэн принял жёсткое решение: гонок в этом году не будет! «Решение об отмене не было лёгким, мы подробно обсудили все вари‑ анты, включая отсрочку, – про‑ комментировал Лоуренс

ЭДЕЛЬВЕЙС НА ПАМЯТЬ В мае на 92-м году жизни ушёл из жизни Санте Маццароло, основатель известного итальянского бренда мотоэкипировки Alpinestars («Эдельвейс»). Основанная им в 1963 году компания начинала с производства туристических и лыжных ботинок, но спустя некоторое время переключилась на выпуск мотобот, в том числе и для мотокросса. Санте оказался талантливым бизнесменом, и уже к середине 70-х марка Alpinestars стала популярна во всём мире. За счёт правильной и дальновидной стратегии, компания начала активно сотрудничать с известными мотогонщиками, а их громкие победы, в свою очередь, обеспечили ей прекрасную рекламу и стимулировали продажи. А к 90-м годам под маркой Alpinestars выпускались практически все виды снаряжения для мотоциклистов и автогонщиков. К тому времени Санте Маццароло уже покинул свой пост во главе компании, а президентское кресло занял один из его трёх сыновей Габриэле Маццароло. • Скелли, министр экономики. – Остров Мэн столкнулся с уникальными проблемами, связанными с COVID-19, а здоровье и благополучие жителей острова является приоритетом правительства». Аналогичная ситуация и по другую сторону океана: отменены Bonneville Motorcycle Speed Trials, о чём сообщили на своих порталах местный организатор Delicate Promotions LTT вместе с курирующими их FIM и AMA. Рекордные заезды на скорость

BMST проводились с 2004 года и стали как бы продолжением знаменитой «Недели скорости», но именно для мотоциклистов. В последнее время периодические затопления и многолетняя эрозия и так угрожают существованию скоростных заездов на соляных озёрах Бонневилля как таковых. А в этом году и вовсе не до гонок. «Здоровье и благополучие нашей семьи Land Speed Racing является главным приоритетом BMSТ», – заявили организаторы. •

Вышла в свет новая книга на байкерскую тематику. Детективно-приключенческая повесть «Рыцари дорог. В погоне за умирающей мечтой» рассказывает о буднях двух мотоклубов в одном российском городе; об их непростых отношениях друг с другом и с окружающим миром; о противостоянии с кавказцами, торгующими наркотиками; о дружбе и верности, коварстве и любви. Книга написана по мотивам реальных событий, большинство

персонажей имеют своих прототипов. Авторы – Анастасия Вечерина и Ксения Ладонежская из Нижнего Новгорода. «В книге упоминается изрядное количество байкерских историй, шуток, баек, легенд и прочего материала, который давно уже вошёл в байкерский обиход и стал частью мотофольклора. И ныне кочует по мототусовке, рассказываемый разными людьми и в разных интерпретациях. Зачастую просто невозможно определить первоисточник и то, как звучала эта история в начале. Поэтому мы заранее извиняемся перед всеми, кого такой вольный пересказ может как-то задеть», – говорят авторы. Книга уже стала лауреатом литературной премии «Электронная буква». Приобрести её можно на порталах Ozon или Litres.ru. Существует также электронная версия. Подробнее о книге, авторах, а также новостях (уже на подходе вторая книга в этой серии!) можно узнать в группе vk.com / kniga_pro_bikerov. •

Организаторы Blues-Bike Festival Suzdal, который должен был состояться в июне, официально объявили, что впервые за 12 лет существования даты его проведения переносятся. Пока на 24–26 июля. Но это, как сейчас принято говорить, неточно. Оргкомитет фестиваля подчёркивает, что это решение вынужденное – оно связано исключительно с позицией городских властей в отношении COVID-19, – и надеются, что к назначенной дате все ограничения будут сняты. Все купленные билеты и сделанные брони остаются действительными. Но при желании их можно сдать и получить свои деньги обратно. Для этого необходимо лично обратиться к организаторам мероприятия. •

06• 2020 79

клуб )

ОДИН ИЗ НАС

беседовал Иван ВЛАДИМИРОВ фото Максима DeTroy и из архива Дмитрия ХИТРОВА

МОЙ МОТОБИЗНЕС Даже не знаю, стоит ли лишний раз представлять нашего сегодняшнего гостя. Дмитрий Хитров, пожалуй, один из самых известных людей в российском мотосообществе – мотоциклист, путешественник, совладелец культового бара «Хонки-Тонк», идейный вдохновитель и один из организаторов выставок «МотоВесна» и «МотоЗима», а также фестиваля «Байкальская миля». А ещё он старый друг нашей редакции. Поэтому, с вашего позволения, мы будем на ты.

80 06• 2020

Дмитрий ХИТРОВ, бизнесмен, журналист, блогер, ресторатор и путешественник

Дим, я не стану спрашивать тебя про деревенское детство и дедушкин мотоцикл «Урал». У всех эти истории практически одинаковы!

нам хватит и десяти. Рассчитывали продать их по 10 $ – это же какая сумма получается! Ну ещё и за счёт рек ламы сколько-то добьём…

Не надо. Так уж получилось, что лично у меня не было ни того, ни другого…

Ну и как? Сколько продали?

А что тогда заставило тебя сесть на мотоцикл? Как что? Конечно, плохая компания! Мне тогда было лет 17–18 – непозволительно поздно по нормам советского времени! Появились друзья-мотоциклисты, а я просто боялся им признаться, что никогда не ездил на мотоцикле. И когда в один прекрасный день мне дали чей-то «Урал» с длиннющей самодельной вилкой и предложили «зажечь», я с перепугу выдернул его в свечку, как-то умудрился не упасть и даже проехал круг. Сам не знаю, как так получилось, но с тех пор меня в компании зауважали. А чуть позже у меня появился свой собственный «Днепр», который я больше ремонтировал, чем на нём ездил. Тем не менее это стало затягивать, и со временем я купил «нормальный» японский мотоцикл. Но это был уже, дай Бог памяти, 2001 год. Когда тебя впервые посетила мысль, что увлечение мотоциклами может стать бизнесом? Да практически сразу, как только в нашей стране стала доступна более-менее приличная техника! Я тогда учился в МГУ, а ночами подрабатывал со своими друзьями в одной типографии. Однажды нас осенило: мы же байкеры и одновременно печатники! Это значит, что мы практически готовы к выпуску своего собственного мотоциклетного журнала. По крайней мере, нам так казалось. На самом деле мы тогда ни фига не смыслили ни в журналистике, ни в издательском бизнесе. Меня познакомили с Юрой Сиротой, который тоже мечтал о мотожурнале. И уже вместе с ним мы стали готовиться к выпуску первого номера журнала Bike Freak. Собирать его мы начали в 2001 году, а напечатали только весной 2002-го. В головах у нас тогда была примерно такая схема бизнеса: журнал хороший, печатается на дорогой бумаге, а значит, и стоить должен не дёшево. Для начала забабахали 10 000 экземпляров. Решили, что для первого номера это нормально. У «Мото» в то время тираж зашкаливал за 80 000, но мы решили, что на первых порах

Чуть позже, вместо почившего Bike Freak, мы с моим другом Сашей Орловым стали делать интернет-журнал RuRiders, который тоже просуществовал года четыре. Сегодня, анализируя причины его закрытия, я думаю, что нашей главной ошибкой стало то, что мы выпускали журнал не в реальном времени, как уже тогда требовал интернет, а собирали его по номерам и только потом выгружали их в сеть.

Кстати, нормально продали. Примерно 2500 экземпляров. Это не принесло прибыли, но практически окупило все наши расходы. Хороший результат для первого номера очень, честно говоря, Что в итоге заставило тебя перенескладного и никому не известного ключиться с издательского на выстажурнала. И это, заметь, при полном вочный бизнес? отсутствии рекламы, распространения и какого-либо пиара. Ещё во времена RuRiders мне поступиСегодня, вспоминая то время, я поло предложение от организаторов вынимаю, что только слепой энтузиазм ставки «МотоПарк» с просьбой помочь позволил нам сделать журнал. Он выим сделать своё собственное кастомпускался не регулярно, непрофессиошоу. Я с удовольствием занялся этим, нально, буквально на коленке, но наше и благодаря моим связям и контактам мастерство от номера к номеру росло. уже через четыре года российское каИ уже годика через два у нас был вполне стом-шоу получило официальный стаприличный продукт, которым я и сегодня тус этапа чемпионата мира по кастогоржусь. Я брал его с собой на разные майзингу. Мы стали возить наших каевропейские выставки, показывал люстомайзеров и их мотоциклы сперва дям, и, глядя на него, они смогли повев Европу, а потом и в Америку, потому рить, что у нас в России не только медчто финал чемпионата в те годы происведи с балалайками по улицам разходил в Стурджисе. Таким образом вся гуливают, но и теплится какая-то мировая мотоиндустрия узнала, что мотоциклетная жизнь и даже зарождается своя собственная мотокультура. В этом начинании нам здоВ «МЗ»  рово помог известнейший фото  «П!», граф и журналист Хорст Рёстлер.      Вместе со своим коллегой Эгбер   том Эшенбахером (который тогда выпускал журнал High Perfor    mance) они по-дружески в нас по верили и начали бесплатно снабжать материалами топового европейского уровня. Сделать что-то подобное в России тогда было нев далёкой России делают классные мовозможно. Мы дополняли эти матетики! Юрий Шиф стал чемпионом мира риалы своими собственными статьями в метрическом классе. Мастерская и в целом получался хороший, крепкий Сергея Мальцева Fine Custom Mechanics журнал. выиграла на Rat`s Hole Custom Bike Show в классе «боббер». Саша Фитиль В итоге удалось на этом со своим блестящим проектом Skyзаработать? walker’s Caddy вошёл в десятку лучших… Нет, с коммерческой точки зрения это Потом финал чемпионата переехал было абсолютно провальное предв Европу, нам стало финансово легче. приятие. Каждый очередной номер Мы стали отправлять туда всё больше загонял нас всё глубже и глубже в доли больше мотоциклов, они стали подниги. Поэтому не удивительно, что журматься всё выше и выше. И на данный нал в конце концов умер. Но зато за те момент, как ты знаешь, мы находимся четыре года, пока мы его выпускали, в статусе действующего чемпиона мне удалось здорово вырасти в промира – спасибо за это Диме Zillers! фессиональном плане. Я погрузился Его победа стала безусловным триумв мотокультуру, обзавёлся множеством фом не только для него, но и для меня. деловых и дружеских связей по всему В самом начале пути я даже на мог миру и, можно сказать, почувствовал мечтать о таком результате! себя на коне!

06• 2020 81

 ) ОДИН ИЗ НАС А когда появились проекты «МотоЗима» и «МотоВесна»? Что побудило тебя отказаться от «МотоПарка» и организовать собственную выставку? «МотоПарк» закончил своё существование на волне предыдущего финансового кризиса. В 2015 году мы не смогли провести это мероприятие, и проект закрылся. Тогда я познакомился с Ромой Кор-

Ч    , , ? П  ,       ! ниенко, с которым мы и задумали сделать выставку «МотоВесна». Изначально мы не предполагали, что выставка будет проходить два раза в год, но, посмотрев на календарь крупнейших международных шоу, мы поняли, что сани надо готовить загодя, и новинки мотоиндустрии разумнее показывать в конце года, а не в его начале. А ещё мы расcчитывали таким образом взбодрить отечественную мотоиндустрию и побудить всех игроков моторынка заранее планировать свои продажи и анонсировать будущие проекты. Так появилась «МотоЗима». Хотелось противопоставить что-то своё выставкам в Кёльне и в Милане? Да нет, это нереально. Intermot и EICMA – зубры. Они грандиозны. У нас никогда не будет таких объёмов рынка и таких масштабов экспозиции. Но даже мелкие локальные выставки в Британии, Италии, Испании все проходят осенью. В мировой практике весенних мотовыставок по сути нет. Они просто бессмыс ленны. Предлагать свою продукцию покупателям надо заранее, а не тогда, когда уже начался сезон. Исключение – китайцы. Только они проводят свои выставки весной. Но и то только потому, что предпочитают действовать ещё дальше на перспективу, ориентируясь не на этот, а на следующий сезон. Поэтому, даже несмотря на то, что у нас выставка «МотоЗима» традиционно чуть ли не вдвое меньше, чем «МотоВесна», я вовсе не собираюсь от неё отказываться. Как ты думаешь, почему так получается? Почему «МотоЗима» менее представительна?

82 06 • 2020

В первую очередь это связано с проблемами отечественных мотоимпортёров, которые не имеют физической возможности привести в это время в Россию актуальные новинки. Им их просто никто не даст. Тем не менее я призываю всех участников рынка проявлять активность, напоминать людям о себе и публично озвучивать планы на следующий сезон. Это позволит как продавцам, так и покупателям загодя формировать свои хотелки и задумки, планировать как покупки, так и продажи. Весной это делать уже поздно. А с тем, что осенью в России невозможно представить актуальные новинки, мы смирились и приняли решение, что зимняя выставка в этом году непременно будет, но немного в другом формате. Считай это официальным заявлением! Отныне она станет называться «Поехали!», и помимо мотоциклов на ней будут представлены и другие виды транспорта: квадроциклы, гидроциклы, вездеходы, внедорожники и т.д. Собственно говоря, они и так всегда присутствовали на «МотоЗиме», но теперь мы намереваемся сделать акцент ещё и на вопросе использования всей этой техники. Это всевозможные туристические клубы и фестивали, маршруты и мероприятия… Другими словами, мы хотим рассказать людям, зачем стоит всё это покупать и куда на этом можно поехать. Не могу не задать вопрос про несостоявшуюся в этом году «МотоВесну». Выставочный бизнес ведь не закрывается, а просто пока поставлен на паузу? Да, «МотоВесна» в этом году должна была быть просто грандиозной. Мы планировали объединить её с выставкой Motorsport Expo, которая обычно проходила параллельно, добавить туда составляющую автомобильного тюнинга и всё, что так или иначе связано с любыми другими моторными видами спорта. От лодок до самолётов. С точки зрения бизнеса, аудитория всех этих направлений очень близка, хотя по факту и не пересекается. Общая площадь экспозиции в этом году должна была составлять 20 000 м2 – это три огромных зала в Экспоцентре на Красной пресне. Также было запланировано потрясающее уличное шоу, которое мы организовывали совместно с компанией Motul… Но, увы, ничего не состоялось. Поэтому мы сейчас ни в коем случае не сворачиваем проект, пытаемся как-то разобраться с финансовыми сложностями, вызванными его отменой, и с оптимизмом смотрим вперёд, на выставку «Поехали!» и «МотоВесну-2021». Обороты не сбавляем, всё будет!

Один из гостей этой рубрики, кстати, видный экономист, как-то обмолвился, что слова «мотоцикл» и «бизнес» даже не имеют права стоять вместе в одном предложении… Нет, это не так. Готов с ним поспорить. Конечно, мотоциклетный бизнес никогда не сможет сравниться с автомобильным. Не те масштабы. Но в нём задействовано много людей, и не смотря на все кризисы он активно развивается. На момент осени-зимы 2019– 2020 годов всё в этом бизнесе было замечательно. Люди строили планы, расширяли торговые и сервисные площади, увеличивали бюджеты. Словом, на тот момент были все предпосылки, что сезон-2020 будет просто классным. Но что получилось, то получилось… Тем не менее я с оптимизмом смотрю в будущее, хотя бы потому, что та отрасль, в которой мы с тобой уже много лет вместе работаем, помимо финансовой, имеет ещё и эмоциональную составляющую, которой нет во многих других сферах деятельности. Часто именно она заставляет людей двигаться вперёд, строить планы и развиваться. А если при этом дорожить своей репутацией и, по возможности, не делать откровенных глупостей, то и рост будет неизбежен. Обрати внимание, это я говорю не только про свой бизнес, но и про всю российскую мотоиндустрию в целом! Сейчас, в связи с последними событиями, на всех этих планах можно поставить крест? Крест ни на чём ставить не надо. Надо напрячься, скорректироваться. Продажи мотоциклов продолжаются. Чем аудитория мотоциклетного рынка отличается от, например, автомобилистов? Тем, что она менее прагматична! Эти люди более подвержены эмоциям, и если у них даже сейчас всё плохо, то мечтать они не прекращают… А за свою мечту каждый будет биться до последнего. Может быть, сейчас кто-то воздержится от очередной смены мотоцикла, кто-то отложит покупку своего первого в жизни байка на потом. Но потом, как только позволит ситуация, они всё равно придут к дилеру и осуществят свою мечту. Да, возможно для многих игроков российского мотоциклетного рынка этот сезон станет в экономическом плане фатальным. Какая-либо поддержка властей, как мы видим, отсутствует, и у мелких компаний просто нет денег на продление аренды, на выплаты зарплат сотрудникам и на закупку товара. Им я могу только посочувствовать…

Давай поговорим про ресторанный бизнес. Мне кажется, что мы незаслуженно обошли его стороной… Началось всё с того, что мой друг Макс открыл бар Night Train. Аккурат напро‑ тив него было пустующее здание, в ко‑ тором в начале 2000‑х была вторая ре‑ инкарнация знаменитого бара «Яма». Место, как говорят, намоленное! Сперва мы с Максом думали открыть в нём бильярдную. Но потом, по ходу ремонт‑ ных работ, наша идея трансформиро‑ валась во что‑то типа ресторана или даже скорее кафе. Несколько другого формата, чем Night Train, но тоже ориен‑ тированного на байкеров. Назвали за‑ ведение «Хонки‑Тонк» (Honky tonk – разновидность бара с музыкальными развлечениями, распространённая в южных и юго‑западных американ‑ ских штатах). Ввязавшись в это дело, мы ни черта не понимали в ресторанном бизнесе. Как когда‑то в издательском и в жур‑ налистике. Мы просто хотели сделать место, где наши друзья могли бы чувст‑ вовать себя как дома. Что‑то такое тёп‑ лое, ламповое, клёвое! Место, где можно было бы вкусно кормить и иногда нем‑ ного подпаивать своих друзей‑мото‑ циклистов. С этого, собственно говоря, всё и началось.

Так уж и подпаивать? Это образно. На самом деле летом, когда все приезжают своим ходом, продажи алкоголя минимальны. Вопреки всеоб‑ щему заблуждению, мотоциклисты вооб‑ ще практически не пьют! Зимой – чуть больше, но тоже очень мало. Исключения бывают разве что в какие‑то праздники или дни рождения. Поэтому мы изна‑ чально делали упор прежде всего на кухню, а не напитки. Пробовали, экспе‑ риментировали… Не всё получалось. Но потом к нам пришла Таня Рассказова – уже на тот момент знаменитый в Моск‑ ве шеф‑повар, которая до этого работала в «Секстоне» и «От заката до рассвета». Она была в теме и прекрасно знала, что любит наш брат. И что же любит наш брат? Наш брат любит, чтобы было вкусно и сытно. Поэтому мы никогда не фокуси‑ ровались на какой‑то определённой кухне. Взяли отовсюду понемногу. В «Хонки‑ Тонк» можно съесть и бурито, и стейк, и пасту. Заказывают это всё примерно в равных пропорциях. И том‑ям, и борщ… Очень любят бургеры. Людям вообще нравится, когда еды много, и не нравится, когда видят, что на них экономят. Мы и не экономим. Когда нашу внутреннюю бух‑

галтерию видят мои друзья серьёзные рестораторы, они крутят пальцем у виска и говорят, что так строить бизнес нельзя. Но я прекрасно понимаю, что как только мы начнём подтягивать свои цены под общепринятые стандарты и свои собст‑ венные экономические хотелки, мы тут же потеряем большую часть нашей постоян‑ ной аудитории. Как сейчас обстоят дела с рестораном? Плохо. И не только с ним. У меня все три направления бизнеса так или иначе связаны с мотоциклами. Это «Хонки‑ Тонк», который сейчас работает только на вынос, мотоциклетная выставка, ко‑ торая не состоялась, и фестиваль «Бай‑ кальская миля», который мы с моим партнёром Сергеем Мальцевым, к сча‑ стью, успели в этом году провести. Но и с ним мы в итоге попали в сложней‑ шую финансовую ситуацию из‑за слож‑ нейшей финансовой ситуации наших партнёров. Как говорит один мой прия‑ тель, у меня на руках полный флеш‑ро‑ яль: все мои начинания, все направле‑ ния деятельности находятся в одина‑ ковом положении и скованы по рукам и ногам. Ждём, что будет дальше, и ше‑ велить пока можем только мозгами… Но я уверен, что всё будет хорошо, и все вместе мы прорвёмся! • 06• 2020 83

клуб )

ФЕСТИВА ЛЬ WHEELS & WAVES

ПО ВОЛНАМ текст Полины КРАСНОВОЙ фото автора

Сейчас, когда вы держите в руках этот номер журнала, мототусовщики со всего мира должны были бы паковать свои кофры и чемоданы, чтобы отправиться в Биарриц на традиционный фестиваль Wheels and Waves. Он должен был открыться 10 июня, но в связи с известными событиями мероприятие поставлено на паузу. В кулуарах поговаривают, что до сентября. Официально объявлено, что решение о новых сроках проведения будет принято 31 июля. Что ж, ждём. А пока давайте вспомним, как это было, и помечтаем, как будет!

Мотофестиваль Wheels and Waves – это пять дней, четыре гонки, всевозможные другие соревнования, одна арт-выставка и фестивальная площадка, собирающие тысячи людей со всего мира. По задумке организаторов в этом году мероприятие (кстати, уже девятое по счёту!) пройдёт под девизами «Опыт» и «Вне времени». «Опыт» – это когда вы, забыв о рутине, получаете удовольствие от катания на мотоциклах и сёрфах, общаетесь с друзьями, наслаждаетесь концертами и выставками. Словом, всё то, что для постоянных посетителей Wheels and Waves давно уже стало традицией. А «Вне времени» – это тонкая «химическая» связь между эстетикой прошлого и современностью.

84 06•2020

На самом первом фестивале Wheels and Waves в 2012 году на побережье Атлантического океана в Биаррице собрались всего 800 человек. А в прошлом, 2019-м гостей было уже более 22000! Посмотрим, что будет после повсеместной отмены карантина. Итак, что же можно будет увидеть в рамках Wheels and Waves 2020? Первое – это, конечно, фестивальная площадка Village – сборный пункт и сердце всего мероприятия. Она расположена у Музея Океана (Cité de l’Océan) и буквально в двух шагах от пляжа. Ежедневно все посетители фестиваля отправляются туда, чтобы познакомиться поближе с участниками, пообщаться с кастомайзерами, перекусить и послушать выступления музыкальных групп и диджеев. Там же находится выставочная

площадка The Backyard Project, на которой представлены лучшие кастомные проекты этого года. Здесь же проходит традиционное соревнование по скейт­ бордингу Hit the Deck, которое всего за несколько лет стало одним из самых зрелищных моментов фестиваля. Ещё один гвоздь программы – это аттракцион «Стена смерти» (Wall of Death) от постоянного партнёра фестиваля компании Indian Motorcycle. Он представляет собой деревянный цилиндр, внутри которого мотоциклисты не просто едут, но и выпол­ няют различные трюки на вертикальных стенках, удержи­ ваясь только благодаря силе трения и центробежной силе. Ну и конечно, как же без волн? Сёрфинг давно уже стал стилем жизни в этих краях. Поэтому соревнование сёрферов 06• 2020 85

клуб )

ФЕСТИВА ЛЬ WHEELS & WAVES

The Log Surf Contest также изначально считается неотъем­ лемой частью фестиваля. Но это всего лишь гарнир. А главным блюдом на Wheels and Waves с момента его основания считаются гонки. Их, как мы уже сказали, в рамках мероприятия обычно четыре. И все они проходят на разных площадках с неповторимой атмосфе­ рой и обстановкой. Оригинальная гонка­спринт Punk’s Peak традиционно отк­ рывает фестиваль. Она проходит на границе Испании и Фран­ ции на склоне горы Jaizkibel с прекрасным видом на океан. Участники соревнуются попарно в классическом спринте на 400 метров. Заканчиваются заезды торжественным вруче­ нием призов. Оно проходит в небольшой деревне Hondarribia. Внедорожная гонка Deus Swank Rally проводится на спе­ циально подготовленной шестикилометровой трассе, часть

86 06•2020

которой проходит по равнинной местности, а часть – по лесу. Как можно догадаться по названию, организатором состяза­ ния выступает небезызвестная компания Deus Ex Machina. Она же и вручает награды победителям. О вкусах не спорят, но, пожалуй, самой зрелищной можно считать гонку по флэт­треку El Rollo. Трасса представляет со­ бой гравийное кольцо протяжённостью четверть мили. Оно находится на некотором удалении от фестивальной деревни, на территории бывшего ипподрома в испанском городке San Sebastián. На старт выходят четыре категории мотоциклов. Уже второй год подряд гонка El Rollo имеет официальный статус этапа европейского флэт­трек­чемпионата Dirt Track Riders Association (DTRA). Поверьте нам на слово, приехав на фестиваль Wheels and Waves, просто невозможно про­ пустить это эпическое зрелище! Особенно если учесть тот

факт, что в нашей стране гонки такого формата пока ещё считаются экзотикой. И наконец, драгрейсинг! Этакая вишенка на торте гоночной программы Wheels and Waves. Впервые спринтерские заезды Sultans Of Sprint прошли неофициально на склоне горы Jaizkibel четыре года назад. Но эти заезды так понравились зрителям, что с прошлого года их решено было включить в официальную программу. Планируется, что в этом году спринтерская гонка будет проходит на специальной трассе на берегу реки Adour в нескольких километрах от основной площадки. Организатор мероприятия, как вы уже наверняка поняли, международная команда «Султаны спринта» (Sultans Of Sprint). Ну и для любителей высокого искусства в рамках фести­ валя Wheels and Waves ежегодно проводится художественная выставка ArtRide. На ней вы сможете увидеть исключитель­

ные и единственные в своем роде кастомные мотоциклы, тематические фотографии, живопись, скульптуру и уличные перформансы. На один вечер скейт­парк в Биаррице превратится в мод­ ную галерею, где можно встретить известных художников, актёров, журналистов, кастомайзеров и многих знаменито­ стей, таких как Гийом Кане, Жереми Флорес, Стив Кабальеро, Хьюберт Ауриоль, Сесиль Кассель и Оливье Моссет. Если эти имена вам что­то говорят, то не упустите уникальную возмож­ ность пообщаться лично! Давайте будем надеяться на лучшее, на то, что каран­ тин закончится, и жизнь вернётся в своё привычное русло. И тогда мы с вами встретимся в конце лета в Биаррице на фестивале Wheels and Waves. Волны и мотоциклы ждут нас! • 06• 2020 87

клуб )

К А ЗА ХСТАН. ГРЯД А АКТОЛАГАЙ

У меня вошло в традицию устраивать локальные прохваты по родному Казахстану в начале сезона. Освежить навыки вождения, обкатать новые доработки и «ништяки». Куда отправиться на этот раз?

88 06• 2020

С ЧАЕМ ПО ТРЕКУ

текст Влада ЧИСТЯКОВА фото автора

Мои планы на майские праздники поддержали 6 человек, но в итоге поехали двое – я на «икстихе» и мой товарищ Александр Perec на «Африке». Подготовка маршрута цели‑ ком легла на мои плечи. Саша так и сказал: – Да поедем куда хочешь. Главное, не спеша и через Бейнеу. И поменьше асфальта.

– Хорошо! К дяде Лёше заедем? Дядя Лёша широко известен в кругах мотопутешествен‑ ников, даже в далёкой загранице. Ещё при Союзе он зани‑ мался мотокроссом, был тренером в местном ДОСААФ и дол‑ гое время оставался единственным в Бейнеу, кто хоть что‑то понимал в мотоциклах. Сейчас он содержит хостел, и летом у него нет отбоя от проезжающих мимо путешественников на мотоциклах.

Началась подготовка маршрута. Первой мыслью было рвануть на Мангистау, он же полуостров Мангышлак. Сидел до ночи и разглядывал грунтовки на спутниковых снимках, отмечал точки и читал отчёты, забивал координаты культо‑ вых мест, даже тех, до которых мы не смогли бы доехать из‑за ограничения по времени. Так, на всякий случай. Вре‑ мени реально не хватало! И вдруг в голову пришла мысль: а что нам Мангистау? Есть ведь места поближе и почти не обкатанные… А не сгонять ли на Актолагай? Это меловая гор‑ ная гряда в Актобинской области. Обычно к ней едут через Кульсары. А что если зайти от Сагиза и выйти на Кульсары, пересечь Актолагай с севера на юг? Начертил несколько маршрутов, так, тоже на всякий по‑ жарный. Под это дело приобрёл навигатор Garmin, загрузил точки. Со всякими электронными гаджетами я не очень дружу, но ничего, по дороге разберёмся. И вот настал день Х: суббота, 5 мая. С работы отпустили только после обеда. Александр встретил меня и по местной традиции пред‑ ложил испить чайку на дорожку. Ну, чай так чай! А тем вре‑ менем с запада замаячили небольшие тучки. Было у нас опа‑ сение, что погода всё испортит. За неделю до этого синоптики обещали грозу в районе Сагиза, а попасть под сильный дождь в нашей степи – гиблое дело. Насиловать мотоциклы в лип‑ кой грязи не хочется. Но к нашему старту погодка распого‑ дилась: обещали +30, ясно. Тучки прошли стороной. Вырвались из города. Ускоряясь, уходим в бескрайнюю полупустыню прикаспийской низменности. Через 70 км у по‑ сёлка Доссор остановка «святая могила». В Казахстане почи‑ тают предков, и в каждом районе есть места, где похоронены уважаемые старцы, которым местные молятся и просят помо‑ щи. Русские называют их «святая могила» и тормозят в знак уважения к традициям. Дядя Саша достаёт термос с чаем. Нас обступают люди, интересуются. Узнав, что мы из Атырау, интерес теряют: «На Сагиз? Там дороги нет… Зачем туда? Туризм? Делать, что ли, нечего?..» Не доезжая до посёлка Доссор, поворот налево – дорога на Макат. Прямая как струна и дырявая, словно швейцарский сыр. Поэтому съезжаем с этого безобразия и едем по довольно приличному грейдеру. В Макате заправка, кружка чая – и снова в путь. Посёлок вроде небольшой, но мы всё же умудрились заплутать. Выехав на окраину, увидели вдалеке дорогу. Ну и рванули напрямик – мы же на эндуро! С ветерком докатили до дороги, а тут сюрприз – асфальт ровный как стекло! Чудо?.. Откручиваю газ. Глядь в зеркало, – а Александр что‑то отстал. Неужели снова пора чай пить? Разворачиваюсь… Результат весёлых покатух – пробитое заднее колесо «Африки». На шиномонтаж потеряли час, вы‑ пили чаю – и в путь! Чуда не произошло: ровненький асфальт закончился через несколько километров, и начался уже знакомый дырчатый «сыр». Проще ехать по накатанной грунтовке, идущей парал‑ лельно. Что мы и сделали. Проехали Жамансор. На указателе «Сагиз 95». Смерка‑ лось… Ехать в темноте по разбитой степной дороге – идея не очень хорошая. Кругом равнина, глазу не за что зацепиться. Ночевать в открытой степи – идея не лучше первой… И тут нам улыбается удача! Мы пересекаем речушку. Хорошее место ки‑ нуть палатки, пока ещё светло. Отъезжаем километра два от дороги и находим тихий закуток на берегу. Разбиваем лагерь, готовим ужин, пьём коньяк – и на боковую. Я проснулся, как обычно, рано. Утро холодное, из палатки дяди Саши доносится храп. Ну, думаю, договорились ведь ка‑ тить не спеша, так пусть поспит. Обошёл округу, попил чай, собрал палатку и вещи, попил чай, почистил и смазал цепь… Александр спит. Снова налил чайку, сел на раскладной стульчик 06• 2020 89

клуб )

К А ЗА ХСТАН. ГРЯД А АКТОЛАГАЙ

90 06• 2020

на берегу речушки и, закрыв глаза, наслаждаюсь тишиной… Из-за спины голос Александра: – Давно встал?

– Да. Как на работу – в 7:15.

– Так что не разбудил?

– Договаривались же – не спеша… Сбор, завтрак. Выдвигаемся! Дорога раздолбана. Едем не торопясь 50–60 км/ч. В Мукуре немного не попали на «Кокпар» («Козлодрание») – древнее и до сих пор популярное среди народов Средней Азии конное состязание, когда две команды борются за тушу козла. Лишь увидели вдалеке толпу народа и группы всадников, разъезжающихся в разные стороны. Игрище закончилось. Сагиз. Заправляемся. Тут же рядом чайхана, на обед сытный куырдак. Заехали в магазин затариться продуктами и водой. И тут же нас облепила толпа местной ребятни. Александр глубоко вздохнул и пошёл в магазин, а я остался приглядеть за мотоциклами. Сам был пацаном, поэтому знаю, что не упустил бы шанс стырить какую-нибудь диковинную вещицу. Ребятня вертелась вокруг мотоциклов, наперебой задавая вопросы, а я молчал и улыбался. Уже в 100 км от города молодёжь русского языка не знает, а мой уровень владения казахским я называю «собачьим» – всё понимаю, а сказать не могу. Наконец появился напарник с покупками. Быстро раскидываем их по сумкам и выдвигаемся. Следом бежит детвора… Заезжая в посёлок, мы проехали по мосту через одноимённую речку Сагиз. А по треку нужно было двигаться вдоль реки с противоположной стороны от посёлка, поэтому пришлось вернутся. По спутнику было видно, что дороги про06• 2020 91

клуб )

К А ЗА ХСТАН. ГРЯД А АКТОЛАГАЙ

ходят поперёк реки вброд, но в мае уровень воды поднима­ ется, потому решили не рисковать. Возвращаемся, съезжаем на грунтовку и упираемся в мост и высоченный вал железной дороги. Вал не преодолеть, и под мостом никакой узкой тропы не оказалось… Подойдя к мосту, увидел на другой стороне брод из уложенных плит. Пришлось снова развернуться и пере­ секать реку со стороны посёлка. Немного углубившись в степь, тормозим – нужно пере­ ключить Garmin в режим внедорожного туризма. Александр достаёт термос с чаем… У нас не поход, а прям какая­то чай­ ная церемония! Несколько часов мы плутали – я никак не мог совладать с навигатором. Прочерченный мною трек идёт в одну сторо­ ну, а грунтовка отклоняется и уводит в другую. Приходилось срезать по верблюжьим тропам, а иной раз и по целине. Смотришь – равнина – и думаешь: «Наваливай себе!» Но смею разрушить ваши представления о степи. Невысокая трава скрывает множество опасностей и ловушек. Кочкарник из многолетней травы (как на болотах, только меньше), вер­

92 06•2020

блюжьи тропы с рыхлым песком или откуда ни возьмись ог­ ромный камень, ну а самое предательское – это норы сусли­ ков. Проскакивать их лучше ходом, иначе можно увязнуть. Выходим на нефтепровод. Грунтовка вдоль него идёт струной со стороны Актолагая прямиком до Кульсары. Я вздох­ нул с облегчением: едем правильно. Но дорога заметена глу­ боким и рыхлым песком. Её используют вахтовики и охрана нефтепровода, носятся «буханки» да КамАЗы­вахтовки, по­ этому под песком есть и колейность. Поначалу я осторожничал, держал скорость в районе 40–50 км/ч. Но шины отлично держат, и я даже не заметил, как на приборке высветилось 70 км/ч. Хорошо идём! Кидаю взгляд в зеркало. В клубах пыли разглядел Александра, он стоит… По тормозам! Спрыгиваю с мота и бегу к нему. Его мотоцикл залетел на кромку колеи, сзади след от протектора «змейкой» – нехило так его кидало! Хотел было пошутить, но по виду напарника понял: дела не очень…

– Ты как едешь по этому песку? Тебя не кидает?

– Да вроде нет, передок виляет на колее, да и всё…

Александра кидануло на песке, он выставил ногу, и её затянуло под кофр… Он прилёг на обочине. В голове мысль: «Приплыли! Скорее всего, перелом, и у него шоковое состоя­ ние». Немного отлежавшись, Александр снял ботинок и осмот­ рел ногу. Вроде всё нормально, но при изгибе ступни появля­ лась боль. Отряхнулись, вытащили мотоцикл и двинули дальше. Только тронулись, как и я слегка прилёг. Видимо, появился страх, и, чуть вильнув рулём, я сбросил газ, в результате за­ летел передком на кромку обочины. К вечеру я наконец­то поймал нужную грунтовку, и мы двинули к точке с пометкой «Актолагай». Страх прошёл, и я вновь стал откручивать. Покрытие до­ роги постоянно менялось: то трава, то песок, снова трава, то неожиданно камни. Через некоторое время стал уже интуитивно определять покрытие, глядя на обочину. Колея местами очень глубокая, я пару раз даже подножкой цепа­ нулся. Не представляю, как ехал Александр со своими боль­ шущими ящиками! Глядя в зеркало, я видел, что ему то и дело приходилось выпрыгивать из колеи и ехать по целине.

Неожиданно наткнулись на старинное мусульманское кладбище! Оно разрушено, уцелел лишь один памятник. Походили, посмотрели… Глядь – у Александра в руках тер­ мос! А это значит, мы будем пить чай… Солнце спускалось к горизонту. И тут мы увидели белые пики меловых гор! Актолагай близко! И я понёсся как угоре­ лый! Честно сказать, у меня бывает такое: когда цель уже близка, падает планка, и я начинаю чудить. Взгляд в зеркало – Александр стоит… Торможу. Гляжу на­ зад. Напарник мигает фарой. Неужели снова насос? Развора­ чиваюсь, подъезжаю… «Африка» цепанула кромку колеи коф­ ром, вылетела с колеи и повисла на защите двигателя…

– Ты куда так летишь?! Вот же горы! Всё, мы на месте.

– Эээ… Ну не знаю… Хотел поближе подъехать…

– Нужно искать место, темнеет.

– Ну давай вон там. – Я указал на впадину на холме. Ставим лагерь. Готовим ужин. Допиваем коньяк. Утро… Температура за бортом палатки достаточно ком­ фортная. Натягиваю боты на босу ногу и выскакиваю из па­ латки. Ужин был плотным, потому хватаю туалетную бумагу, а на всякий случай камеру и смартфон… Взбираюсь повыше на горку и вижу красотень! Там, вдалеке, виднеются бело­ снежные меловые обрывы! Я даже подзабыл, зачем сюда поднялся… Дошёл пешком до того пика, куда сломя голову летел вчера. Хотел и на него подняться, но высота очень даже приличная, рискованное это дело… Поэтому решил полазить по ущельям. Обогнул гору. Наткнулся на орла в гнезде. Подо­ брался поближе. Орёл не шевелился, словно помер. Не стал его тревожить… Я был счастлив, несмотря на жажду и урчащий от голода живот. Но лазил я по горам не только ради того, чтобы погла­ зеть на пустынные просторы и красоту меловых гор. Одной из целей поездки был поиск акульих зубов, а потому часто смотрел под ноги. Но находил только штуки, похожие на пат­ роны. Сначала подумал, что это какие­нибудь минеральные отложения или сталактиты. Но позже выяснил, что это окаме­ нелые моллюски юрского периода – белемниты. Очень хотелось пить и есть. А ещё я сильно замёрз. Но был очень рад этому маленькому приключению – 10­кило­ метровому и 2­часовому походу «по нужде». Завтрак. Чай, яичница.

– Как нога? – поинтересовался я у Александра.

– Опухла. В тапок не влезает. Ты скинь вещи да покатай, а я, увы, не ходок… Пока напарник разминал ногу, я немного прокатился вокруг меловых гор. Около скал рельеф тяжёлый, множество глубоких канав. Объезжать в круговую и жечь бен­ зин не хотелось. Покатался часок и решил возвращаться. Еду обратно по знакомой грунтовке, держу скорость 50–60 км/ч. Верчу головой, пялясь на скалы. Вдруг переднее колесо сры­ вается – и я, не сбавляя скорости, валюсь набок! Всё произо­ шло мгновенно. Помню только, как вильнул руль, потом трава и песок, который сыпется в полуоткрытый визор. Вскакиваю, подбегаю к моту. Мотоцикл лежит на боку, двигатель работает. «Только бы не помпа! – промелькнуло в голове. – Только бы не радиатор!» Глушу мотор, поднимаю. Боковой пластик валится кусками, но даже внимания не об­ ращаю. Осматриваю помпу, патрубки, радиатор… Всё цело! Уффф!.. Как камень с души. Мотоцикл пропахал защитой дви­ гателя метра два, сняв фаску на кромке колеи именно тем местом, где находится помпа. То же расстояние было вспа­ хано рулём. Он выдержал, и защита рычагов тоже. После осмотрел себя. Стряхнул с правого плеча комок земли, очистил шлем от земли. Плечо слегка побаливало. Им и головой я пропахал метра три точно – на земле отчёт­ ливо виднелись два следа. Шлем и черепаха отработали. Собрал обломки пластика и вернулся в лагерь. О великий скотч и хомуты – ХТ почти как новая! И тут мой взгляд заце­ пился за один холм. На нём виднелись какие­то уложенные 06• 2020 93

клуб )

К А ЗА ХСТАН. ГРЯД А АКТОЛАГАЙ

94 06• 2020

камни, словно сейты на Кольском. Мне стало любопытно… Палатку с вещами я собрал заранее, и, пока Александр соби‑ рал свои, я решил прогуляться Каково было моё удивление, когда у подножия холма я об‑ наружил какие‑то руины. Не похоже, что это могила, скорее всего, это жилище, проглядывались очертания комнат. Подни‑ маюсь наверх. А там что‑то вроде места для костровища. Щу‑ рясь от солнца, стал вглядываться в горизонт, медленно пово‑ рачиваясь по кругу… И точно, я увидел то, что искал! Вдалеке, на соседней вершине, очертание таких же уложенных камней. Мне кажется, это сигнальные костры, а руины – древние «блокпосты». Воображение замелькало кадрами из фильма «Кочевник»: орда, скачущая на поселение, и пылающие сиг‑ нальные огни… Хотя, возможно, там просто жили чабаны. Выдвигаемся. Я снова закопался в навигаторе – точка начала нового маршрута не совпадала с нашим местоположением.

– Ну что? Опять идём «по треку»? – смеясь, спросил Александр.

– Похоже, что да… Пытаемся ехать по грунтовке, но она опять уходит куда‑то в сторону. Вижу, Гармин отображает обрыв. Выскакиваем на целину и, не сбавляя хода, несёмся по кочкарнику. Выезжаем к обрыву. Всё как на ладони! Выяснилось, что я тот ещё сусанин. Пытаясь идти по грун‑ товке, мы сделали своего рода петлю. Стоим на краю обрыва… Смотрим вправо – вдалеке виднеются белоснежные меловые горы и место нашей стоянки, смотрим влево – к горизонту тянется кромка обрыва. Нам нужно прямо, прямо с обрыва. Где‑то там, через километров пять, начало трека «Актолагай – Аккергешен». Дядя Саша деловито достал термос. Слова «остановка» и «чай» уже стали для меня синонимами. Чаёвничаем. Прини‑ маем решение: идти напрямик! Нам повезло, совсем рядом было пологое место. Спускаемся. Движемся в сторону не‑ большой меловой горы. Внизу нас ждал сюрприз – русла пересохших ручьёв. Талые и дождевые воды прорезали мягкий грунт, образовав многочисленные глубокие русла. Приходилось брать их ходом. Выбираешь траекторию – и газу! И тут как повезёт. Мне по‑ везло, но «Африка» в одном месте нырнула передним коле‑ сом в узкое глубокое русло и повисла на брюхе… Иду на вы‑ ручку! Подкатили к небольшой горе. Копаюсь в навигаторе, смотрю расстояние до «трека». Оглянувшись чтобы сориен‑ тироваться, вижу вдалеке знакомый силуэт горы «Пирамида», который видел на картинках при составлении маршрута. Прём к «Пирамиде»! Грунт поменялся: мы едем по мелу! И куда ни глянь, везде меловые горы причудливой формы. Мы в сердце Актолагая. Отдохнув и набравшись сил, снова идём «по треку». Вер‑ нее, туда, где он должен начинаться. Снова кочкарник, сусли‑ чьи норы, пересохшие русла… Вдруг видим вдалеке три пы‑ лящие точки. Три внедорожника проносятся вдоль меловых останцев. Туристы. Решаем «поймать» их! Идём напрямик, пыля сухой травой и мигая дальним светом для привлечения внимания. Возникло ощущение, что туристы заметно ускори‑ лись. Думаю, просто не хотели связываться. Да и окружаю‑ щий ландшафт плюс несущиеся наперерез два мотоцикла создавали атмосферу для фильма «Безумный Макс. Дорога на Актолагай». Группу не догнали, но хотя бы выскочили на приличную грунтовку. Поначалу всё было здорово. Мы неслись по утрамбован‑ ной меловой грунтовке. Но вновь стали отклонятся от марш‑ рута. Свернули на более мелкую грунтовку, которая через несколько развилок растворилась в бескрайней степи… Выражение «по треку» приобрело значение «направления», причём обязательно через кочкарник, сусличьи норы, пески и бесконечные русла пересохших ручьёв.

Вскоре мы вышли на долгожданную дорогу, но нас ждало разочарование: глубокая колея, заметённая песком. Поэтому движемся параллельно грунтовке. Вдалеке строение. Мы из местных и сразу поняли, что это могила. Обычно в таких хо‑ ронят почитаемых людей. Подъезжаем. А тут откуда ни возь‑ мись «десятка» с самарскими номерами, на крыше велики. Парень с девушкой едут на Актолагай. Поболтали, подели‑ лись информацией. От ребят узнали, что они только что съе‑ хали с накатанной грунтовки, которая ведёт до убитой доро‑ ги, а уже та – на основную трассу до Кульсары. Ребята тоже были предупреждены – впереди пески. И отчаянные самар‑ цы попылили в сторону Актолагая, который виднелся на го‑ ризонте в лучах заходящего солнца. Пьём чай. Совещаемся. Решено ехать «по треку». Тем бо‑ лее впереди на горизонте виднеется какая‑то возвышен‑ ность. После могилы песок закончился, и мы ехали по уже привычной колее. Степь преобразилась, стала более зелёной. Появились пасущиеся верблюды и лошади – цивилизация близко. Неожиданно выехали на так называемый «такыр» – высохшее озеро, нереально ровное. Тут же я вспомнил фильм «Самый быстрый Индиан». Солнце близится к закату, слепя глаза через пыльные ви‑ зоры. К возвышенности приближаемся медленно, и у меня

начинает падать планка. Я начинаю ехать быстрее, чем нужно, пролетая глубокие поперечные колеи… Гляжу в зеркало – Александр не отстаёт. И в тот самый момент, когда отвожу взгляд от зеркала, вижу впереди огромную поперечную ко‑ лею. Газу!!! Пролетаю! А за ней ещё одна – и ещё! По тормо‑ зам! Висну на картере… Балансируя на мотоцикле, кидаю взгляд назад и вижу, как Александр втыкается передним колесом в глубокую колею и валится на бок. Я, желая прийти ему на помощь, ставлю ногу в пустоту и… Вечереет. Посреди бескрайней степи валяются на боку два мотоцикла. Поднимаем их по очереди и осторожно выез‑ жаем на ровную поверхность. У Александра разболелась нога, поэтому мне пришлось сесть за руль «Африки». Моя ХТ по срав‑ нению с ней – «лисапед»! Подзапарились мы на этом участке конкретно. Солнце клонилось к закату, и силы начали нас покидать. А я начи‑ наю понимать, что гора, которую мы видим, не Аккергешен. Я не вижу меловых пиков, гора земляная. И, двигаясь в её сторону, мы уверенно отклоняемся от маршрута. По треку до Аккергешена каких‑то километров пять, но в том направ‑ лении лишь небольшие холмы, Аккергешеном и не пахнет. Мы устали, нарастает нервное напряжение. Я злюсь на себя, что подвёл команду.

06• 2020 95

клуб )

К А ЗА ХСТАН. ГРЯД А АКТОЛАГАЙ

Выехали на разбитый асфальт. Стало понятно, что эта до‑ рога в сторону Кульсары. Проехали немного по ней – Аккер‑ гешена нет.

– Что за хрень! – воскликнул я, негодуя.

– Давай уже куда‑нибудь упадём, – сказал товарищ. – Темнеет… Я взглянул на Александра, в его лице прочёл усталость и боль, травма давала о себе знать. Было видно, что он едет на пределе. Возвращаемся к той самой горе, которую приняли за Ак‑ кергешен, дабы укрыться от ветра. Ставим лагерь около не‑ большого смоляного карьера. Место так себе, но выбора нет. Ужинаем чаем, овсянкой и шоколадом. Валимся спать. Проснулся рано утром, собственно, как обычно. Пошёл изучать округу. Виды марсианские! Подходя к лагерю, увидел Александра, колдующего над чайником. Увидев меня, он удивился: «Я думал, ты ещё спишь! Хожу на цыпочках, осторожничаю». Завтракаем и выдвигаемся в сторону Кульсаров. Я был очень расстроен, что мы не нашли Аккергешен, какое‑то

96 06•2020

чувство неудовлетворённости, что ли. Но время на исходе, сегодня нужно быть в Бейнеу. По дороге погоняли верблюдов. Молодой верблюжо‑ нок решил потягаться с нами в скорости. Проехали совсем немного от места нашей ночёвки, и слева показались бело‑ снежные вершины. Тормозим. Я включаю навигатор, сверя‑ юсь… это и есть Аккергешен! Вчера мы чуть‑чуть не доехали до него. Нужно было просто верить прибору. Слепо верить – и всё! Теперь мне стало ясно, что Актолагай и Аккергешен – это не горы, это плато, а белые меловые вершины – это их обрывистые края. Поэтому, глядя с определённой стороны, их можно и не заметить. Моё сердце учащённо забилось, ещё есть надежда найти зубы! Но Александр отказался ехать «по треку». Так и сказал: «С меня треков хватит. Я тебя здесь подожду». Вернулся я где‑то через час. Саша загорал, сидя на стульчике и попивая чаёк. Я не остался без трофеев. Зубов не обнаружил, но на‑ шёл довольно крупную раковину и ещё кучу «патронов».

Дорога разбитая, приходится то и дело съезжать на грун­ товку. Но после пройденного пути она показалась автобаном. Выезжаем к основной трассе. До Кульсаров около 15 км. Ре­ шаем перекусить. Чайхану выбираем по тому же принципу, что и везде – это фуры. Если нет фур, то смотрите, где тормо­ зят узбеки. Чаще всего узбеки гоняют на гружёных «ларгу­ сах» с российскими номерами. Если видите около чайханы караван узбекских «ларгусов», то можете смело тормозить.) Не ошиблись, куырдак был очень вкусным. После Кульсаров и чаепития в 60 км за ними мы были полны решимости доехать одним махом. Но нас остановила черепаха. Ну не мог я проехать мимо! А дядя Саша, пользуясь случаем, снова достал термос… Вот мы и у дяди Лёши в Бейнеу. Застолье. В тот день у него остановилась ещё и пара из Москвы – Азамат и Лера на боль­ шом «гусе». Кстати, они тоже разложились на «пухляке», и у Азамата, так же как у Саши, затянуло ногу под кофр. Благо москвичи были правильно экипированы, поэтому всё обо­ шлось.

Азамат и Лера едут домой. Дядя Лёша – на рыбалку. Александр решает остаться на день, нога опухла и не вле­ зает в берцы. Ну а мне завтра на работу, поэтому провожаю их и отправляюсь домой. Обратная дорога ничем не примечательна, ровненький асфальт и пустыня кругом. Встретил парня из Швейцарии, едет в Индию… уже два года. Неплохо говорит по­русски. Выучил, пока шёл по России. До Атырау долетел одним махом. Лишь раз остановился в Кульсарах на дозаправку. В Атырау успел на мотодвижуху, посвящённую Дню Победы. Подъехал к парку Победы и постоял с байкерами. Выглядел белой вороной среди хрома чопперов и чёрных косух. Александр выехал с Бейнеу на следующий день. Добрал­ ся без приключений, если не считать проливного дождя почти всю дорогу. По приезду сделал рентген ноги, оказалась тре­ щина. Майские каникулы окончены. Пора готовиться к от­ пуску… • 06• 2020 97

клуб )

АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

Владимир ЛУЖКОВЫЙ, мотоциклист со стажем, читатель журнала «Мото» фото Натальи КОНОВАЛОВОЙ

Коронавирус изменит наш мир. Болезнь уже сковала его страхом. Люди замерли и думают, как они будут жить дальше в новых условиях. Они буквально застыли в ожидании, словно мухи в янтаре. Грустно, страшно. Ау, друзья! Вы что, забыли, что лучшим лекарством, позволяющим победить грусть и страх, всегда был мотоцикл?

98 06• 2020

Правда, забыли? Ау, где вы, мотоциклисты? Что с вами происходит? На дорогах стало немного свободнее, но я тем не менее вижу всё меньше и меньше двухколёсных братьев, и это не может не тревожить. Неужели ваш хвалёный дух бунтарства и гипертрофированная жажда свободы осели мутным осадком в бокалах пива на столиках перед телевизорами? Уверен, что за эти дни вы успели наладить удалённую работу и даже переделать все дела по дому. Но почему же вас не стало больше на дорогах? Где вы, друзья? Не беспокойтесь, ваши шлемы и перчатки вполне в духе времени! Ну да, нужны ещё пропуска и QR-коды… Вы что, серьёзно? Вы действительно считаете это непреодолимым препятствием? Мне стыдно за вас. Недоумеваю. Ну хорошо, не догадались сами, подскажу. Оформите пропуск на волонтёрскую деятельность — и вот вам прекрасный повод выехать из дома. Помогать людям, попавшим в тяжёлое положение, важно и нужно. Так сделайте это! Кто, если не вы? За идею не благодарите. Не надо. Да, границы сейчас на замке. Причём не только между странами, но и между отдельными областями нашей родной страны. Нас всех лишили возможности путешествовать. Но зато свободного времени для коротких поездок стало больше! Так где же вы, свободолюбивые? Сезон в наших краях короток, спешите успеть! Что вам мешает? На улице лето, дефицита бензина не наблюдается, техника после зимы обслужена. Что вам ещё нужно? Где вы? Дошло до того, что, чтобы собрать компанию друзей-мотоциклистов и всем вместе прокатиться по подмосковным дорожкам, требуется больше двух недель. Говорю это на основании собственного опыта. Занятость на работе? Не посаженный на даче картофель? Позвольте, новая реальность, сформированная коронавирусом, освободила вас от всего этого. Ау! На московских улицах редкоредко вдруг навстречу появится мотоциклист, который поднимет руку в знак приветствия. В зеркала же можно и вовсе не смотреть, попутно совсем никто не едет. Это коронавирус виноват? А не лень ли, прочно обосновавшаяся в пятой точке, приклеила вас к дивану? Мне почему-то кажется, что именно так… Я хотел написать много и красиво о том, как это здорово и круто — сесть на мотоцикл и поехать куда глаза глядят. Напомнить вам об этом. Но, пожалуй, ограничусь вышеизложенным. Поставлю точку, возьму с полки шлем и перчатки и поеду прокачусь. Сам. Один. А своему редактору отправлю вот этот коротенький текстик. Можно сказать — крик души. Очень надеюсь, что он быстренько его посмотрит и тоже поедет кататься. К чему я и всех вас призываю…