Quaravo endbericht v6

Endbericht

Quaravo Qualitätsbewertung des Alltagsradverkehrs in Vorarlberg Bewertung der Attraktivität des Vorarlberger Siedlungsraums für den Alltagsradverkehr

erstellt für: Vorarlberg Abteilung Straßenbau (VIIb) Verkehrsverbund Vorarlberg Energieinstitut Vorarlberg

erstellt von: Verracon GmbH Eschenbachstraße 11 · A-1010 Wien, office@verracon.at · www.verracon.at

Stand: 10.06.2016

Inhalt

2

INHALT 1

DAS PROJEKT ............................................................................................................................... 4

2

DIE METHODIK ............................................................................................................................. 5 2.1

3

2.1.1

AlltagsradfahrerInnen ................................................................................................. 5

2.1.2

Räumliche Auflösung ................................................................................................... 5

2.1.3

Graph, Routing und Qualitätsreisezeit ........................................................................ 6

2.2

Bewertungssystematik ........................................................................................................ 8

2.3

Benchmarks....................................................................................................................... 10

2.4

Indikatoren ........................................................................................................................ 10

2.4.1

Indikatoren der Benchmark Erreichbarkeit ............................................................... 10

2.4.2

Indikatoren der Benchmark Sicherheit ...................................................................... 12

2.4.3

Sonderfall „Arbeitsplatz“ ........................................................................................... 13

2.5

Zielkategorien.................................................................................................................... 13

2.6

Gewichtung ....................................................................................................................... 15

IST-ZUSTAND ............................................................................................................................. 16 3.1

Die Erreichbarkeit der Ziele des Alltagsradverkehr ........................................................... 16

3.1.1

Kindergärten.............................................................................................................. 17

3.1.2

Kinderbetreuung ...................................................... Fehler! Textmarke nicht definiert.

3.1.3

Spielgruppen ............................................................ Fehler! Textmarke nicht definiert.

3.1.4

ISCED 2 Schulen ......................................................................................................... 18

3.1.5

ISCED 3 Schulen ......................................................................................................... 19

3.1.6

Nahversorger............................................................................................................. 20

3.1.7

Apotheken ................................................................................................................. 21

3.1.8

ÖV Knoten ................................................................................................................. 22

3.1.9

Arbeitsplätze ............................................................................................................. 23

3.2

4

Begriffe und Technische Eckpunkte .................................................................................... 5

Benchmarks des Ist-Zustands ............................................................................................ 25

3.2.1

Benchmark 1 Erreichbarkeit ...................................................................................... 25

3.2.2

Benchmark 2 Sicherheit ............................................................................................. 26

SZENARIEN................................................................................................................................. 28 4.1

Szenario 1 – Sattelbergtunnel ........................................................................................... 29

4.2

Szenario 2 – Lauteracher Ried ........................................................................................... 32

4.3

Szenario 3 – Birkensee ...................................................................................................... 34

4.4

Szenario 4 – Liebherr Brücke ............................................................................................. 37

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Inhalt

5

3

4.5

Szenario 5 – Untere Lutzbrücke ........................................................................................ 40

4.6

Szenario 6 – Hard-Alpla-Radweg ....................................................................................... 43

4.7

Szenario 7 – Langer Stein .................................................................................................. 45

VERGLEICH UND PRIORITÄTENREIHUNG.................................................................................... 48

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................................................................................................. 52

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Das Projekt

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1 DAS PROJEKT Das Land Vorarlberg hat die Verracon GmbH beauftragt, ein systematisches Bewertungsschema für die Attraktivität des Vorarlberger Siedlungsraums für den Alltagsradverkehr auszuarbeiten. Damit soll eine Grundlage für kommunale Planungen im Bereich der Fahrradinfrastruktur geschaffen werden.

Zielsetzung Die Vielfältigkeit der Alltagswege und die komplexe Routenwahl machen es schwierig, unterschiedliche Wohngebiete hinsichtlich der Eignung für AlltagsradfahrerInnen zu vergleichen und die Auswirkungen möglicher Radinfrastrukturmaßnahmen zu beurteilen. Im Gegensatz zu AutofahrerInnen wählen RadfahrerInnen nicht grundsätzlich den schnellsten Weg zum Ziel, spielen doch Sicherheit und das Empfinden des Fahrkomforts eine große Rolle. Eine verkehrsplanerische Beurteilung des Nutzens projektierter Radwege stellt somit eine schwierige Aufgabe dar.

Im Sinne eines optimalen Einsatzes der Mittel für Radinfrastruktur ist eine objektive, nachvollziehbare, am besten quantitative Methode zur Beurteilung unterschiedlicher Projekte notwendig.

Ziel des Projekts war daher, eine Methode zu entwickeln, die eine quantitative Berechnung der Qualität von Radinfrastrukturmaßnahmen mit der Möglichkeit einer grafischen Darstellung ermöglicht, und die lokale Eignung des Siedlungsraums für den Alltagsradverkehrs im gesamten Bundesland Vorarlberg zeigt. Die Berechnung wurde sowohl für den Ist-Zustand der Fahrradinfrastruktur wie auch für ausgewählte Ausbauvarianten durchgeführt, so dass eine objektive Basis zur Entscheidungsfindung zur Verfügung steht.

Ergebnis Als Ergebnis stehen Karten zur Verfügung, die einerseits kleinräumig die derzeitige Qualität des Raumes für AlltagsradfahrerInnen zeigen, und andererseits die Flächen hervorheben, die von den untersuchten Projekten profitieren. Des Weiteren stehen Diagramme und Tabellen zur Verfügung, die die Verbesserungen für die Bevölkerung quantitativ detailliert darstellen.

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Die Methodik

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2 DIE METHODIK Entsprechend der beschriebenen Zielsetzung wurden Benchmarks entwickelt, die auch künftig Vergleiche mit anderen Regionen oder anderen Infrastrukturmaßnahmen ermöglichen.

2.1 BEGRIFFE UND TECHNISCHE ECKPUNKTE 2.1.1 AlltagsradfahrerInnen Auch wenn in weiten Teilen Österreichs bei der Beurteilung und Planung der Radinfrastruktur immer noch stark vereinfacht allgemein „vom Radfahrer / von der Radfahrerin“ gesprochen wird, ist es für einen optimalen Einsatz der knappen Finanzmittel notwendig, genauer zu betrachten, welche RadfahrerInnen von einer Verkehrsmaßname primär profitieren sollen. Grundsätzlich lassen sich RadfahrerInnen nach mehreren Kriterien in unterschiedliche Kategorien einteilen. Die wohl wichtigste Unterscheidung ist jene in Freizeit- und AlltagsradfahrerInnen, die sich stark unterscheiden, von den Zielen über Routenwahl und Umwegempfindlichkeit bis zur Bedeutung der Sicherheit.

Das vorliegende Projekt befasst sich ausschließlich mit AlltagsradfahrerInnen, die tägliche oder häufige, stets gleiche Wege mit dem Fahrrad zurücklegen. Damit ist der ritualisierte Verkehr Kern des Projekts. Nur fallweise besuchte Ziele und die damit verbundenen Wege, wie etwa der Besuch eines Freibades oder Wochenendradtouren, werden nicht berücksichtigt (siehe dazu auch Kapitel 2.5).

2.1.2 Räumliche Auflösung Die üblicherweise kurzen Wege des Alltagsradverkehrs erfordern eine hohe räumliche Auflösung.

Gleichzeitig erfordert eine flächenhafte Darstellung jedoch Raumelemente, die über Punkte hinausgehen und für die günstigstenfalls auch statistische Daten vorliegen.

Im Rechenmodell wurden daher alle Wege adressscharf berechnet. D.h., es wurde von allen 105.114 Adressen des Landes Vorarlberg die Reisezeit zur Adresse des günstigsten Zieles der jeweiligen Zielkategorie (siehe Kapitel 2.5) geroutet.

Als räumliche Einheit zur weiteren Berechnung wurde das Geostatistische Raster der Statistik Austria (100 m) herangezogen, wobei die Reisezeit als arithmetisches Mittel der innerhalb der Rasterzelle gelegenen Adressen angenommen wurde. In der Berechnung wurden 21.087 Rasterzellen herangezogen, davon 20.200 mit Wohnadressen.

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Die Methodik

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Abbildung 1: Berechnung nach Adressen und Ergebnis im 100m-Raster

2.1.3 Graph, Routing und Qualitätsreisezeit Da die Verkehrsnetze (insbesondere das Radnetz) des Landes Vorarlberg in der GIP1 derzeit noch nicht in ausreichender Qualität vorliegen, wurde ein Graph auf Basis der OpenStreetMap (OSM) erstellt, deren Radwegenetz im Zuge des Alpine Space-Projekts AlpStar aktualisiert wurde und auch im Fahrrad-Routenplaner des Landes Vorarlberg verwendet wird.2

Abbildung 2: Graph auf Basis von OpenStreetMap 1

2

Graphenintegrationsplattform http://www.vmobil.at/index.php?menuid=173

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Die Methodik

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Zur Berücksichtigung von Steigungen wurde ein Höhenmodell mit einer Auflösung von 5m verwendet. Um die Erreichbarkeit von Zielen unter Berücksichtigung der Steigung korrekt zu berechnen, wurde beim Routing stets der Hin-und Rückweg berechnet.3 Alle in diesem Projekt angegebenen Reisezeiten entsprechen daher immer dem Weg hin und zurück, und sind damit richtungsunabhängig.4 Da es keine adäquate Literatur zur Funktion Steigung und Geschwindigkeit für den Alltagsradverkehr in gebirgiger Topographie gab, wurde in Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber eine eigene Funktion auf Basis eines Energieansatzes erstellt und entsprechend kalibriert.

Qualitätsreisezeit Die Schwierigkeit in der Betrachtung des Radverkehrs ist, dass es, anders als im motorisierten Individualverkehr, nicht ausreichend ist, nur die kürzeste oder schnellste Route zu betrachten. RadfahrerInnen wählen üblicherweise ihre Route nach mehreren Kriterien, wobei die Sicherheit bzw. der Komfort eine große Rolle spielen und vereinfachend als Qualität zusammengefasst werden können.

RadfahrerInnen sind bereit, bis zu einem gewissen Grad Umwege in Kauf zu nehmen, um Wege mit besserer Qualität befahren zu können. Die Qualität der Wege beeinflusst daher sowohl die Routenwahl als auch die maximal akzeptable Wegelänge. Um zu einer realistischen Ziel- und Routenwahl zu kommen, wurde daher im Projekt von einer „gefühlten Reisezeit“ ausgegangen, die als Qualitätsreisezeit bezeichnet wird.

Die Erreichbarkeit von Zielen wurde daher von der Qualitätsreisezeit bestimmt, die aus der Weglänge, der Steigung (stets in beide Richtungen) und der Qualität (= Sicherheit) des Weges ermittelt wurde. Folgende Qualitäts-/Sicherheits-Klassen wurden vom Auftraggeber definiert: neutral: Radweg (bauliche Trennung) oder Mischverkehr mit V ≤ 30 km/h unsicher: Mischverkehr mit V > 30 km/h und DTV < 8.000 gefährlich: Mischverkehr mit DTV ≥ 8.000 Die Qualitätsreisezeit bildet auch den Widerstand (Kosten) des Routings und bestimmt somit die Routen- und Zielwahl.

3

Anm.: Wurde für die weitere Berechnung der einfache Weg benötigt, so wurde er stets als arithmetisches Mittel des Hin- und Rückwegs ermittelt.

4

Kein „Bergvorteil“ für höhergelegene Startpunkte; im Gegensatz zu üblichen Routern

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Die Methodik

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Abbildung 3: Qualitätsreisezeit und Routing

Die Ergebnisse sind nun einerseits realistische Ziele und Wege für AlltagsradfahrerInnen, und andererseits Werte, die es möglich machen, qualitative Verbesserungen (wie etwa einen neuen Radweg) auch dann quantitativ zu bewerten, wenn sie keine Verkürzung des Weges, mitunter sogar eine Verlängerung, bewirken.

2.2 BEWERTUNGSSYSTEMATIK Zur kleinräumigen Bewertung der Attraktivität des Siedlungsraumes für den Alltagsradverkehr wurde ein Erreichbarkeitsmodell herangezogen. Kern des Modells ist eine Bewertungssystematik.

Bei dieser wurden von der übergeordneten, sehr allgemeinen Fragestellung ausgehend zunächst Maßzahlen (Benchmarks) entworfen, die eine Beurteilung der Fragestellung zulassen. Im Anschluss wurden Indikatoren (Erreichbarkeitswerte oder –potenziale) gesucht, anhand derer – entsprechend gewichtet – diese Benchmarks berechnet werden können. Der nächste Schritt war die Festlegung der Zielkategorien, für die Erreichbarkeitswerte berechnet wurden.

Maßzahlen (Benchmarks) Benchmarks ermöglichen eine quantitative Beurteilung des Gegenstandes (der Fragestellung) aus unterschiedlichen Sichtweisen.

Indikatoren Diese Benchmarks wurden aus unterschiedlichen Indikatoren berechnet, die quantitative Aussagen bzgl. der Erreichbarkeit wesentlicher Ziele beinhalten. Sie können etwa Reisezeiten zu den nächstgelegenen Zielen der Zielkategorien (nächstgelegener Nahversorger) sein, oder auch andere Aussagen bzgl. der Erreichbarkeiten beinhalten.

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Die Methodik

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Zielkategorien Die Basis von Erreichbarkeitsmodellen sind Ziele, verortbare Ressourcen oder andere Elemente mit Raumbezug, deren Erreichbarkeit für die Fragestellung relevant ist.

Nach Entwurf des grundsätzlichen Konzepts der Bewertungssystematik, der „Top Down“ von der generellen Fragestellung zu den Basisdaten abläuft, wurde in Gegenrichtung vom Detail bis zu den Benchmarks und ihrer Bewertung die detaillierte Ausgestaltung (Design) der Systematik entworfen.

Die Beschränkungen bzgl. der Datenverfügbarkeit und andere Überlegungen führten dazu, dass in der detaillierten Design-Phase Änderungen am Konzept notwendig wurden. Die Entwicklung des Bewertungssystems ist daher ein Vorgang mit mehrmaligen Rückkopplungen.

Abbildung 4: Denkweise bei der Modellkonzeption

Folgende grundsätzliche Bewertungssystematik wurde entwickelt und umgesetzt:

Abbildung 5: Konzept des Erreichbarkeitsmodells

Die inhaltliche Beschreibung der in Abbildung 4 gezeigten Elemente der Bewertungssystematik ist in den nächsten Kapiteln zu finden.

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Die Methodik

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2.3 BENCHMARKS Zur Bewertung der Attraktivität des Raumes für den Alltagsradverkehr wurden zwei unterschiedliche Benchmarks entworfen. Die Benchmarks zeigen unterschiedliche Aspekte der Qualität der Wege im Radverkehr und haben demnach unterschiedliche Vor- und Nachteile. In ihrer Gesamtheit können sie die Fragestellung bestmöglich beantworten.

Erreichbarkeit Gibt an, ob und wie gut AlltagsradfahrerInnen eine Einrichtung auf Grund der Reisezeit nutzen können, bewertet also nicht die Reisezeit an sich, sondern ihre Auswirkung auf das tägliche Leben.

Diese Benchmark zeigt daher anschaulich die Qualität der Erreichbarkeit des Siedlungsraumes für AlltagsradfahrerInnen und ermöglicht so den Vergleich unterschiedlicher Wohnorte.

Sicherheit Diese Benchmark gibt den Anteil sicherer Streckenabschnitte am gesamten Weg zu den Zielpunkten an, wobei als „sicher“ Radwege und Straßen mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger gelten.

Diese Benchmark betrachtet die Sicherheit der Wege, ohne die Länge zu berücksichtigen.

Daher wird der Sicherheitswert nicht von der Lage der Zielpunkte, sondern von der Qualität der Radinfrastruktur und der Verkehrsregelung beeinflusst.

2.4 INDIKATOREN Unter Indikatoren werden hier allein stehende Aussagen verstanden, die etwas zu den Benchmarks beitragen. Sie werden aus der Erreichbarkeit der Zielkategorien oder der Sicherheit der Wege zu den Zielen berechnet, gewichtet addiert und ergeben so die Benchmarks (Die Gewichtungssysteme werden in Kapitel 2.6 behandelt.).

2.4.1 Indikatoren der Benchmark Erreichbarkeit Die Grundlage der Benchmark Erreichbarkeit ist die Reisezeit zum am günstigsten (entsprechend der Qualitätsreisezeit) gelegenen Ziel der jeweiligen Zielkategorie (siehe dazu Kapitel 2.5). Es wurde davon abgesehen, die Reisezeit unmittelbar als Benchmark heranzuziehen. Die Gründe dafür sind: Ist das Ziel sehr weit entfernt, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit vom Alltagsradverkehr nicht angefahren, geht aber dennoch in Abhängigkeit von der Entfernung stark in die Benchmark ein.

Beispiel: Ist vom Ort A der nächstgelegene Nahversorger in 30 Minuten erreichbar, von Ort B in 40 Minuten, so würde Ort A besser bewertet werden als Ort B, obwohl von beiden Orten der Nahversorger realistischerweise nicht mit dem Fahrrad angefahren wird, diese Orte also gleich zu bewerten wären. Der Nutzen der Erreichbarkeit für RadfahreInnenr ist in beiden Fällen null.

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Die Methodik

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Sehr nahe Ziele gehen in Abhängigkeit von der Entfernung ungleich stark ein, obwohl die Attraktivität für den Alltagsradverkehr praktisch ident ist.

Beispiel: Ist vom Ort A die nächstgelegene Kinderbetreuung in 2 Minuten erreichbar, und von Ort B in 5 Minuten, so liegt die Kinderbetreuung für beide Orte in unmittelbarer Nähe.

Der Nutzen ist also sehr hoch und nicht unterscheidbar, obwohl die Reisezeit von Ort B um ein Vielfaches größer ist.

Daher wurde für die Benchmark statt der Erreichbarkeit der Nutzen der Erreichbarkeit herangezogen. Für die Ermittlung des Nutzens wurden für jede Zielkategorie zwei Zeiten definiert (siehe dazu Tabelle 1 in Kapitel 2.5): Reisezeit „Maximaler Nutzen“: Es wurde davon ausgegangen, dass AlltagsradfahrerInnen bis zu dieser Reisezeit den maximalen Nutzen aus der Erreichbarkeit des Zieles ziehen können. Der zusätzliche Nutzen noch kürzerer Reisezeiten ist vernachlässigbar gering.

Reisezeit „Kein Nutzen“: Ab dieser Reisezeit können AlltagsradfahrerInnen aus der Erreichbarkeit ihres Zieles keinen Nutzen mehr ziehen. Es wird daher davon ausgegangen, dass nur sehr wenige Menschen das Fahrrad nutzen, um das Ziel im Alltag zu erreichen.

Bei Reisezeiten zwischen den beiden Punkten sinkt der Nutzen linear.

Abbildung 6: Nutzenfunktion

Der Wert „Kein Nutzen“, der eine Maximallänge des Alltagsradverkehrs darstellt, wurde aus den Ergebnissen der Mobilitätserhebung Vorarlberg 2013 abgeleitet, nach der im Radverkehr 90% der Wege kürzer als 5 km sind, 97% kürzer als 10 km. Die Reisezeit „Maximaler Nutzen“ wurde gemeinsam mit dem Auftraggeber erarbeitet.

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Die Methodik

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Abbildung 7: Entfernung und Verkehrsmittel (Mobilitätserhebung Vorarlberg 2013)

2.4.2 Indikatoren der Benchmark Sicherheit Die Indikatoren der Benchmark Sicherheit geben jeweils den Anteil des Weges zum nächstgelegenen Ziel der Zielkategorie an, der auf sicheren Verkehrswegen zurückgelegt werden kann (vgl. dazu Abbildung 8).

Der Indikator besagt somit nichts über die Nähe zum Ziel aus, wohl aber über die Sicherheit des Weges und somit über die Attraktivität der benutzten Radinfrastruktur. Die Benchmark ist daher sehr aussagekräftig für die Eignung des Siedlungsraumes für den Alltagsradverkehr. Weiters sind damit Aussagen über die Wirkung von geplanten Radinfrastrukturmaßnahmen hinsichtlich der Sicherheit möglich. Etwa in welchen Bereichen und für wie viele Personen ein neuer Radweg oder die Einrichtung von verkehrsberuhigten Zonen wirksam ist.

Abbildung 8: Benchmark Sicherheit

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Die Methodik

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Die Benchmark wurde in diesem Projekt als Anteil der sicheren („neutralen“) Wege an den Gesamtwegen errechnet und lässt sich auch aus den Rohdaten speziell für den tatsächlich gefährlichen Anteil berechnen.

2.4.3 Sonderfälle „Arbeitsplatz“ und „ISCED 3 Schulen“ Die Indikatoren „Arbeitsplatz“ und „ISCED 3 Schulen“5 stellen Sonderfälle dar, da die räumliche Nähe bzw. Erreichbarkeit im Allgemeinen nicht das primäre Kriterium bei der Wahl des Arbeitsplatzes bzw. der ISCED 3 Schule ist. Um die Möglichkeit das Ziel mit dem Fahrrad zu erreichen dennoch zu berücksichtigen, wurde statt der Reisezeit zum nächsten Ziel die Anzahl der mit dem Fahrrad erreichbaren Arbeitsplätze bzw. ISCED 3 Schulen herangezogen. Diese Indikatoren stellen somit Erreichbarkeitspotenziale6 dar, und sind keine von der Reisezeit abgeleiteten Werte.

Um eine lokale Differenzierung zu erreichen, wurde als Erreichbarkeitsradius eine Reisezeit von 40 Minuten Hin- und Rückweg bzw. im Mittel 20 Minuten zum Arbeitsplatz und 60 Minuten Hinund Rückweg bzw. im Mittel 30 Minuten zur ISCED 3 Schule angenommen.

2.5 ZIELKATEGORIEN Grundidee des Projekts ist es, mittels eines Erreichbarkeitsmodells die Attraktivität des Vorarlberger Siedlungsraums für den Alltagsradverkehr zu berechnen. Dazu wurde die Mobilität zwischen den Daseinsgrundfunktionen modelliert, wobei die Berechnung auf die Wege zwischen der Wohnadresse und den anderen Funktionen beschränkt wurde. Komplexere Wegeketten werden nicht berücksichtigt.

Die Basis aller Berechnungen sind neun gewählte Zielkategorien. Die Kriterien für die Auswahl waren: Die Ziele müssen häufig angefahren werden.

Herangezogen werden Alltagsziele, also Ziele die von vielen Menschen regelmäßig angefahren werden. Freizeitziele wurden auf Grund der komplexen Wegemuster und der vergleichsweise seltenen Nutzung nicht berücksichtigt.

Die Ziele sollen im Nahbereich des Wohnorts vieler Menschen vorhanden sein.

Ziele, die viele AlltagsradfahrerInnen nicht anfahren können, verfälschen die Berechnungsergebnisse.

Die Ziele und die damit verbundene Tätigkeit sollen für das Fahrrad prinzipiell geeignet sein.

Ungeeignet sind z.B. Volksschulen (ISCED 1), da Volkschüler im Straßenverkehr nicht radfahren dürfen, sehr wohl allerdings zu Fuß oder mit dem ÖV allein zur Schule gehen. Kin-

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Level 3 der International Standard Classification of Education = Sekundarbildung II/Oberstufe

6

Arbeitsplatz-Erreichbarkeitspotenzial: Anzahl der Arbeitsplätze, die man vom Quellpunkt aus in einer bestimmten Zeit

erreichen kann.

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Die Methodik

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dergärten und andere Formen der Kinderbetreuung hingegen sind für den Alltagsradverkehr geeignet, da sich Kindergartenkinder grundsätzlich nur in Begleitung Erwachsener im Straßenverkehr bewegen dürfen.

Entsprechende Daten müssen in guter Qualität vorhanden sein.

Sinnvollerweise sollen die Ziele auch für andere Fragestellungen nutzbar sein.

Die Ziele sollen die Daseinsgrundfunktionen weitgehend abdecken.

7

Abbildung 9: Daseinsgrundfunktionen (vereinfachte Relationen)

Im Zuge der Workshops des Projekts wurden folgende Zielkategorien beschlossen:

Tabelle 1: Zielkategorien

7

Münchner Schule der Sozialgeographie

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Die Methodik

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Die Daseinsgrundfunktionen „erholen“ und „in Gemeinschaft leben“ wurden ausgeklammert, da die dazu gehörigen Wege zu vielfältig und nur schwer modellierbar sind.

2.6 GEWICHTUNG Für die Gewichtung wurden folgende Werte herangezogen: die Anzahl der Personen, die zu den betrachteten Zielkategorien gehen/fahren die Anzahl der Fahrten zu der Zielkategorie in einem Monat.

Für die Anzahl der Personen wurde die Demographie der betroffenen Altersklassen herangezogen, wobei für die Kinderbetreuung (Spielgruppen für 1 bis 2-jährige, Kindergärten und Kinderbetreuungsstellen) auch eine Begleitperson mitgerechnet wurde. Daraus wurden Gewichtswerte für die Zielkategorien berechnet.

Ein Beispiel: Die Stellen der Kinderbetreuung werden von den 1 bis 9-jährigen besucht. Das sind in Vorarlberg 9,51% der Bevölkerung, inkl. einer Begleitperson 19,51%. Der Weg wird Im Schnitt an 22 Tagen pro Monat zurückgelegt. Das ergibt ein Basisgewicht von 41,86.

Tabelle 2: Gewichtungen

Für die Benchmark Erreichbarkeit wurde eine weitere Gewichtungsebene eingezogen, um die anders ermittelte Kategorien Arbeitsplätze und ISCED 3 Schulen einzubinden. Dafür wurde die Anzahl der Beschäftigten in Relation zur Gesamtbevölkerung als Gewicht gesetzt.

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IST-Zustand

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3 IST-ZUSTAND Die Berechnung der Wirkung unterschiedlicher geplanter Radinfrastrukturmaßnahmen erfordert zur Gegenüberstellung eine Berechnung der Werte für den Ist-Zustand. Diese Darstellung der Ausgangslage ermöglicht auch eine genaue Analyse, die aus folgenden Teilen besteht: Die Erreichbarkeit der Ziele des Alltagsradverkehrs Die Werte der Benchmarks Erreichbarkeit und Sicherheit Generell sind alle statistischen Erreichbarkeitsanalysen nicht nur von der Verkehrsinfrastuktur, sondern naturgemäß auch stark von der Raumstruktur geprägt, die von Politik und Verwaltung kaum beeinflusst werden kann. Vergleiche von Werten und Benchmarks unterschiedlicher Gebiete sind daher nur bedingt möglich, können aber Hinweise auf die Qualität der Verkehrsinfrastuktur geben.

3.1 DIE ERREICHBARKEIT DER ZIELE DES ALLTAGSRADVERKEHR Für die Beurteilung des Siedlungsraumes wurde die Erreichbarkeit von fünf definierten Zielkategorien untersucht. (siehe dazu Kapitel 2.5)

Abbildung 10: Qualitätsreisezeit zu den günstigsten Zielen

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IST-Zustand

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Entsprechend der Verteilung der Ziele im Raum wurden unterschiedliche Qualitätsreisezeiten der VorarlbergerInnen dorthin ermittelt. Diese sind auch ein Maß für die Versorgungsqualität der Bevölkerung. So können etwa 79% eine Kinderbetreuung in 10 Minuten mit dem Fahrrad erreichen (hin und zurück), aber nur 46% eine Apotheke. Für Mittelschulen (ISCED 2 Schulen) ist der Wert mit 48% naturgemäß ebenso niedriger.

Für alle Ziele wurde der Nutzen der Erreichbarkeit berechnet, also die Wirkung der Erreichbarkeit auf die Attraktivität des Standortes für den Alltagsradverkehrs (siehe dazu Kapitel 2.4.1). So wird für jede Zielkategorie dargestellt, ob die Bewohner das nächstgelegene Ziel voll nutzen, eingeschränkt nutzen oder auch nicht nutzen können, weil die Entfernung zu groß ist.8 Neben den acht Zielkategorien wurde noch die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze betrachtet (siehe Kapitel 2.4.3).

3.1.1 Kinderbetreuung Unter Kinderbetreuung werden hier alle Betreuungseinrichtungen für Kinder im Alter von 1 Jahren bis 9 Jahren verstanden, also Kinderkrippen und Spielgruppen für 1 bis 2 Jährige, Kindergärten für 3 bis 5-jährige und Kinderbetreuungseinrichtungen für Volksschulkinder, wie Horte. Aufgrund der raschen Entwicklung von Kinderkrippen und Spielgruppen wurden als Standorte der Kinderbetreuung grundsätzlich die der bestehenden Kindergärten angenommen.

Der Anteil der Vorarlberger Bevölkerung, der eine Kinderbetreuungseinrichtung mit dem Fahrrad sehr gut erreichen kann (über 90 Punkte)9, ist mit 82% sehr hoch. Insbesondere im dicht besiedelten Rheintal und in den größeren Ortschaften kann weitgehend von Flächendeckung gesprochen werden. Einzig in manchen Randlagen der Städte ist die Versorgungsqualität etwas geringer. In dünn besiedelten Räumen ist die Versorgung naturgemäß deutlich geringer. 6% der VorarlbergerInnen können keine Kinderbetreuungseinrichtung innerhalb der festgelegten Parameter mit dem Fahrrad erreichen.

8

Anmerkung: Im Folgenden finden sich aus Lesbarkeitsgründen nur Karten mit beispielhaften Ausschnitten. Flächen-

deckende Karten liegen in digitaler Form bei.

9

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bis 10 Minuten hin und zurück, dann sinkend bis 20 Minuten hin und

zurück = kein Nutzen der Einrichtung = 0 Punkte

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IST-Zustand

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Abbildung 11: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Kinderbetreuungseinrichtungen

In den Randlagen einiger Städte könnten bestehende Mängel der Erreichbarkeit von Kinderbetreuungseinrichtung durch verbesserte Radinfrastruktur eventuell noch verbessert werden, da die RadfahrerInnen häufig im Mischverkehr geführt werden und somit eine höhere Qualitätsreisezeit zurücklegen müssen (Insbesondere in Lustenau). Eine entsprechende weitergehende Prüfung wäre daher sinnvoll. In den Streusiedlungen im Bregenzerwald oder Montafon ist aus topographischen Gründen und aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte mit Maßnahmen im Bereich der Radinfrastruktur eine weitere Verbesserung der Erreichbarkeit für eine größere Anzahl RadfahrerInnen kaum mehr möglich.

3.1.2 ISCED 2 Schulen Die betrachteten Schulen umfassen die Schulen, die nach der International Standard Classification of Education der UNESCO (ISCED 97) als Level 2 klasssifiziert wurden. Dies umfassst die erste Stufe der Sekundarbildung, und damit insbesondere die Hauptschulen, Neuen Mittelschulen und die Unterstufe der Gymnasien.10 Die Qualität der Erreichbarkeiten der ISCED 2 Schulen ist vergleichbar mit der der Kindergärten.

93% der Bevölkerung können eine ISCED 2 Schule mit dem Fahrrad erreichen, 80% sogar sehr gut, wobei hier von einem größeren Einzugsbereich und einer größeren Bereitschaft weiter zu fahren ausgegangen wurde.11

10

Die Volksschulen wurden in dieser Studie nicht berücksichtigt, da die 6 bis 10-jährigen sich nicht selbstständig mit dem

Rad im Straßenverkehr bewegen dürfen, wohl aber zu Fuß oder mit dem öffentlichen Verkehr.

11

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bis 20 Minuten hin und zurück, dann sinkend bis 50 Minuten hin und

zurück = kein Nutzen der Einrichtung = 0 Punkte

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IST-Zustand

19

Abbildung 12: Benchmark 1 Erreichbarkeit – ISCED 2 Schulen

Bei den ISCED 2 Schulen ist im Rheintal, im Walgau und den übrigen dicher besiedelten Räumen von einer Vollversorgung auszugehen. In den Rändern der Städte gibt es vereinzelt Gebiete mit Erreichbarkeiten knapp oberhalb der Reisezeit von 20 Minuten hin und zurück, bei der noch der optimale Nutzen der Schulen angesetzt wurde. Nicht erreichbar sind diese Schulen vor allem von Siedlungen abseits der größeren Ortschaften, insbesondere in Streusiedlungen.

3.1.3 ISCED 3 Schulen ISCED 3 Schulen umfassen die zweite Stufe der Sekundarbildung, also etwa die Oberstufe der Gymnasien, BHS oder HTL. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Schultypen der ISCED 3 Schulen stellt die unmittelbare Nähe nicht das prioritäre Kriterium der Zielwahl dar. Daher wurde nicht die Fahrzeit zur nächsten ISCED 3 Schule betrachtet, sondern die Anzahl der in 30 Minuten erreichbaren ISCED 3 Schulen.

Der maximale Nutzen wurde festgesetzt, wenn fünf ISCED 3-Schulen in 30 Minuten erreicht werden können. Damit wird aufgrund der überörtlichen Bedeutung auch eine höhere Bereitschaft deutlich größere Distanzen mit dem Fahrrad zurückzulegen angenommen.12 Trotz der mit fünf erreichbaren ISCED 3 Schulen festgelegten optimalen Versorgung fallen 213.000 und damit 57% der VorarlbergerInnen in diese Kategorie. Nur 13% können mit dem Fahrrad keine höhere Schule erreichen.

12

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bei 5 erreichbaren ISCED 3 Schulen bis 60 Minuten hin und zurück, dann

entsprechend weniger bei geringerer Anzahl erreichbarer ISCED 3 Schulen in 60 Minuten hin und zurück

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IST-Zustand

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Abbildung 13: Benchmark 1 Erreichbarkeit – ISCED 3 Schulen

Optimale Versorgung mit ISCED 3 Schulen für Radfahrerinnen findet sich naturgemäß im Bereich Bregenz, Dornbirn und Feldkirch. Etwas geringer ist die Anzahl der erreichbaren Schulen um Götzis und im Norden von Lustenau. In den dünn besiedelten Gebieten und etwa im Montafon sind höhere Schulen mit dem Fahrrad kaum erreichbar. Einige Bereiche mit schlechter bis mäßiger Erreichbarkeit in relativer Nähe zu höheren Schulen sollten jedoch hinsichtlich des Radwegenetzes detailliert geprüft werden (z.B. Norden Lustenaus oder Höchst).

3.1.4 Nahversorger Als Nahversorger wurden alle Geschäfte mit Lebensmitteln im Sortiment betrachtet. Im Gegensatz zu anderen Zielkategorien kann hier nicht ausgeschlossen werden, dass die Daten nicht vollständig sind.13 Die Ergebnisse zeigen eine hohe Versorgungsdichte der VorarlbergerInnen. 93% der Bevölkerung können einen Nahversorger mit dem Fahrrad erreichen14. Auch zahlreiche Ortschaften außerhalb der dicht besiedelten Gebiete im Rheintal und Walgau sind durchaus gut mit Nahversorgern ausgestattet. Neben schwer zu versorgenden Streusiedlungen im Montafon und Bregenzerwald fallen jedoch auch Bereiche im Rheintal auf, die nicht optimal versorgt sind, wie etwa der Westen von Höchst oder die Siedlung Straßenhäuser bei Götzis.

13

Die Daten wurden vom Amt der Landesregierung übernommen. Aufgrund der Art der Erfassung des Angebots des

Handels und der Vielzahl von Branchen, die Lebensmittel anbieten, ist eine vollständige Erfassung der Nahversorger erfahrungsgemäß kaum möglich.

14

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bis 10 Minuten hin und zurück, dann sinkend bis 20 Minuten hin und

zurück = kein Nutzen der Einrichtung = 0 Punkte

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IST-Zustand

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Abbildung 14: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Nahversorger

Die geringe Bevölkerungsdichte der mit dem Lebensmittelhandel schlecht versorgten Gebiete bewirkt einen sehr geringen Bevölkerungsanteil von nur 7% ohne der Möglichkeit, einen Nahversorger mit dem Fahrrad zu erreichen.

3.1.5 Apotheken Die amtlich geregelten Vorgaben für das Kundenpotenzial in den Einzugsgebieten der Apotheken geben die Erschließungsqualität des Siedlungsraumes im Prinzip vor, wodurch diese auch entsprechend hoch ist. So können 87% der Bevölkerung eine Apotheke mit dem Fahrrad erreichen. 78% sogar innerhalb von 10 Minuten (hin und zurück).15 Durch die Annahme einer ähnlichen Reisezeitempfindlichkeit wie bei den Nahversorgern sind Apotheken jedoch auch in relativ dicht bewohnten Gebieten des Rheintals mit dem Fahrrad nicht erreichbar (etwa Meinigen oder Koblach).

13% der Bevölkerung können mit dem Fahrrad keine Apotheke innerhalb der Grenzwerte erreichen.

15

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bis 10 Minuten hin und zurück, dann sinkend bis 20 Minuten hin und

zurück = kein Nutzen der Einrichtung = 0 Punkte

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IST-Zustand

22

Abbildung 15: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Apotheken

3.1.6 ÖV Knoten Als ÖV-Knoten wurden vom Auftraggeber folgende Haltestellen definiert: Alle Bahnhaltestellen Landbushaltestellen mit mindestens einem 20-Minuten-Takt und einer Radabstellanlage So können 49% der VorarlbergerInnen einen ÖV-Knoten in 20 Minuten erreichen (hin und zurück), 73% in 30 Minuten.16 Damit können im Umkehrschluss 27% der Bevölkerung mit dem Fahrrad keine bedeutende ÖV-Haltestelle erreichen.

Das Siedlungsgebiet mit hohen Werten folgt weitgehend der Bahnachse, erweitert um einige BusStrecken. Verglichen mit den Ergebnissen der anderen Zielkategorien fällt auf, dass es in weiten Bereichen einiger Städte nicht möglich ist, einen ÖV-Knoten mit dem Fahrrad innerhalb der festgelegten Grenzwerte zu erreichen. Etwa im Osten von Lustenau oder im Norden von Bludenz.

In beiden Fällen ist durch einen Ausbau der Radinfrastruktur eine Verbesserung der Erreichbarkeit möglich, da die Entfernung im Prinzip relativ gering ist.

Multimodale Wege und die diesbezügliche Qualität des Siedlungsraumes für den Alltagsverkehr erfordern jedoch eine genauere Analyse, als sie im Rahmen des vorliegenden Projekts möglich war.

16

voller Nutzen der Einrichtung = 100 Punkte = bis 20 Minuten hin und zurück, dann sinkend bis 30 Minuten hin und

zurück = kein Nutzen der Einrichtung = 0 Punkte

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IST-Zustand

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Abbildung 16: Benchmark 1 Erreichbarkeit - ÖV Knoten

3.1.7 Arbeitsplätze Der Indikator für die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen wurde – wie auch er Indikator ISCED 3 Schulen und im Gegensatz zu den anderen fünf Zielkategorien – als Erreichbarkeitspotenzial berechnet. Hierfür wurde die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze innerhalb von 40 Minuten (hin und zurück) berechnet. Daher gibt es für diesen Indikator keinen vordefinierten Bezugswert (Wie etwa die maximale Reisezeit bei den anderen Indikatoren.). Als Maßzahl wird stattdessen der Prozentwert der Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätzen am am im Untersuchungsgebiet größten vorgefundenen Wert berechnet. Damit dient dieser Indikator vor allem dem Vergleich unterschiedlicher Infrastrukturzustände und unterschiedlicher Siedlungsräume. Die absolute Zahl ohne Vergleichswert hat wenig Aussagekraft.

Um zu berücksichtigen, dass viele VorarlbergerInnen täglich über die Grenze zum Arbeitsplatz pendeln, wurden im Rheintal auch die Arbeitsplätze der Grenzgemeinden in der Schweiz, Liechtenstein und auch in Lindau berücksichtigt.

38% der Bevölkerung können zumindest halb soviele Arbeitsplätze mit dem Fahrrad erreichen, wie die Bevölkerung des nach diesem Indikator günstigsten Siedlungsraumes (im Süden von Lauterach).

Etwa 1/5 der Bevölkerung kann weniger als 10% der Anzahl der maximal erreichbaren Arbeitsplätze erreichen.

Die höchsten Werte werden im Bereich Lauterach erzielt, da von hier aus auch Arbeitsplätze in Bregenz und Dornbirn erreicht werden können. Andere hohe Werte gibt es naturgemäß in der Nähe der Arbeitszentren, etwa Bregenz, Dornbirn und Feldkirch.

Auffällig sind die höheren Werte im Westen von Lustenau, wo die Arbeitsplätze der schweizer Grenzgemeinden wirksam sind.

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IST-Zustand

Abbildung 17: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Arbeitsplätze

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IST-Zustand

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3.2 BENCHMARKS DES IST-ZUSTANDS 3.2.1 Benchmark 1 Erreichbarkeit Die Benchmark 1 wird mittels Gewichtung der sieben Zielkategorien errechnet und erlaubt eine Beurteilung der Qualität des Siedlungsraumes für den Alltagsradverkehrs hinsichtlich der Erreichbarkeit.

Die höchsten Werte für Benchmark 1 wurden für den Süden von Lauterach errechnet, vor dem Westen von Bregenz (Schendlingen). Die höchste Klasse (90 und mehr Punkte) für die Qualität des Siedlungsraumes aus Sicht der Erreichbarkeit finden sich generell im Bereich Bregenz, Lauterach, Hard, Wolfurt und Dornbirn (insbesondere im Norden), wobei die hohen Werte auf die große Anzahl der mit dem Fahrrad erreichbaren Arbeitsplätze zurückzuführen sind. 80 bis 90 Punkte werden im Westen von Lustenau, im Süden von Dornbirn und in Feldkirch erreicht. 70 bis 80 Punkte sind bereits durchwegs in allen größeren Ortschaften des Rheintals und des Walgaus zu finden (Hohenems, Altach, Götzis, Rankweil, Frastanz, Bludenz). Damit ist die Qualität des Ballungsraumes Rheintal für den Alltagsradverkehrs generell hoch einzuschätzen – mit Potenzial zur Verbesserung in den Randgebieten der Städte und kleineren Ortschaften. Höchstes Verbesserungspotenzial hat die Stadt Lustenau, wo die Ausstattung mit Zielen des Alltagsradverkehrs ausgezeichnet ist, die jedoch auf Grund eines fehlenden hoch qualitativen Verkehrsnetzes für RadfahrerInnen einen erheblich geringeren Einzugsbereich haben (vgl. dazu Kapitel 2.1.3 zu Qualitätsreisezeit).

Abbildung 18: Benchmark Erreichbarkeit - Rheintal

Abseits von Rheintal und Walgau konnten Werte über 40 Punkte in den Bereichen Alberschwende, Andelsbuch, Lingenau, Hittisau, Krumbach, Bezau, Schruns und im Kleinwalsertal errechnet werden.

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IST-Zustand

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Entsprechend der Verteilung der Bevölkerung leben 54% der Bevölkerung in Siedlungsräumen mit einer Qualität für den Alltagsradverkehrs mit mehr als 70 Punkten, nur 10% mit einer Qualität von unter 30 Punkten (siehe dazu Abbildung 19).

Abbildung 19: Benchmark Erreichbarkeit - Verteilung

3.2.2 Benchmark 2 Sicherheit Die Benchmark 2 Sicherheit wird als Anteil der Strecke aller Wege des Alltagsradverkehrs der mit der Klasse „neutral“ errechnet und zeigt daher die Qualität des Siedlungsraumes für den Alltagsradverkehrs aus Sicht der Sicherheit.

Abbildung 20: Benchmark Sicherheit - Rheintal

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IST-Zustand

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Die höchsten Werte mit über 90 Punkten finden sich großflächig in Bregenz, im Zentrum von Dornbirn, in Hohenems und in Feldkirch. Auffällig niedrige Werte, zum Teil unter 10 Punkten fallen z.B. in Lustenau, Höchst und Rankweil auf. Die Ursache niedriger Werte im städtischen Bereich ist durchwegs das Fehlen großer verkehrsberuhigter Bereiche (z.B. große Zone 30 Gebiete), die auch den Durchgangsverkehr der RadfahrerInnen ermöglichen.

Bei der Analyse von Benchmark 2 ist zu beachten, dass bei der Berechnung nur Wege berücksichtigt werden, die als für den Alltagsradverkehr ausreichend attraktiv eingestuft wurden. Wege, die zu lang sind, werden nicht berücksichtigt (vgl. dazu Kapitel 2.4.1). Das führt dazu, dass auch Flächen als sicher errechnet werden, von denen zwar alle erreichbaren Ziele über sichere Wege angefahren werden, aber eben nur einige wenige Ziele, weil die anderen zu weit entfernt sind. Dies ist insbesondere in dünn besiedelten Gebieten der Fall.17 Benchmark 2 kann daher immer nur gemeinsam mit Benchmark 1 sinnvoll betrachtet werden. Aufgrund der Konzentration der Bevölkerung im Rheintal und im Walgau ist der Anteil der davon betroffenen Personen jedoch sehr gering. Statistische Werte werden durch diese „paradox sicheren“ AlltagsradfahrerInnen praktisch nicht beeinflusst.

Da die Wege des Alltagsradverkehrs vorwiegend kurz sind und innerörtlich stattfinden, ist es vor allem die großflächige Verkehrsberuhigung, die sicherere Fahrten ermöglicht. 48% der VorarlbergerInnen können mehr als 70% der Strecken des Alltagsverkehrs auf als neutral18 klassifizierten Wegen zurücklegen.

17

Ein typisches, häufiges Beispiel sind Ortschaften, die als einziges erreichbares Ziel einen Nahversorger haben. Der ist

tatsächlich durch die flächendeckende Zone 30 sicher zu erreichen. Somit ist die Qualität der Siedlung aus Sicht der Sicherheit für den Alltagsradverkehrs tatsächlich hoch, aus Sicht der Erreichbarkeit jedoch sehr niedrig, da alle anderen Ziele mit dem Fahrrad nicht erreichbar sind.

18

Baulich getrennter Radweg oder Mischverkehr mit V ≤ 30 km/h

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Szenarien

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4 SZENARIEN Das zweite große Ziel des Projekts war, die Auswirkung unterschiedlicher Infrastrukturmaßnahmen in sieben Szenarien zu berechnen und diese mit dem Ist-Zustand zu vergleichen, um eine Grundlage für eine Prioritätenreihung zu schaffen.

Die Projekte sind höchst unterschiedlich, von Lückenschlüssen im Radwegenetz über neue, überörtliche Radwege bis hin zu Brücken, mit denen neue Routen möglich werden. Die Maßnahmen unterscheiden sich daher nicht nur in der räumlichen Ausdehnung, sondern auch im finanziellen Aufwand und in der verkehrlichen Funktion. Die Berechnungen beschränken sich grundsätzlich auf die verkehrliche Wirkung der Maßnahme. Eine Kosten-Nutzen-Berechnung muss aufgrund der fehlenden Informationen unterbleiben. Allerdings wird im Vergleich der Projekte auch kurz auf den Aufwand eingegangen.

Im Projekt wurden folgende Ausbaumaßnahmen der Radinfrastruktur zum Vergleich mit dem IstZustand herangezogen:

Abbildung 21: Ausbaumaßnahmen der Radinfrastruktur

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Szenarien

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4.1 SZENARIO 1 – SATTELBERGTUNNEL Szenario 1 umfasst einen durchgehenden Radweg von Rankweil, folgend der Bahntrasse bis Götzis.

Im Bereich des Sattelberges ist ein eigener Tunnel, parallel zum Bahntunnel, für den Radweg vorgesehen. Damit stellt der Radweg eine überörtliche Verbindung zwischen Rankweil und Götzis dar, bei der das zweimalige Überqueren der A 14 Rheintal Autobahn entfällt. Im Bereich von Rankweil und Götzis übernimmt der Radweg eine innerörtliche Funktion. Mit 12 Kilometern umfasst das Projekt den längsten betrachteten Radweg.

Abbildung 22: Projekt 1 - Sattelbergtunnel

Die Endpunkte des Radweges – Rankweil und Götzis – sind gut ausgestattete Orte, die über Einrichtungen in allen acht betrachteten Zielkategorien verfügen. Zwischen diesen Orten durchquert der Radweg den westlichen Ortsrand von Klaus und die Siedlung Straßenhäuser der Gemeinde Koblach, wobei Klaus einige Ziele des Alltagsverkehrs im östlichen Ortsteil im Bereich der Walgaustraße aufweist. Die Siedlung Straßenhäuser hat keine Ziele der Zielkategorien. Im derzeitigen Netz befinden sich die günstigst gelegenen Ziele je nach Lage im Zentrum von Koblach oder Götzis.

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Szenarien

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Veränderungen der Erreichbarkeiten Der im Szenario 1 simulierte Radweg verbessert die Erreichbarkeit in Nord-Süd-Richtung. Speziell im Endbereich des Radweges in Rankweil und Götzis erhöht der Radweg die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze beträchtlich. Grund dafür sind die nun erreichbare Industriezone Röthis und das Industriegebiet an der Treietstraße in Klaus. Umgekehrt werden die Arbeitsplätze in Götzis und Rankweil für einen Teil der Bewohner von Klaus und der Siedlungs Straßenhäuser besser erreichbar. Verbesserungen gibt es auch in Koblach, von wo aus Teile des projektierten Radweges Richtung Götzis und Klaus genutzt werden können. Insgesamt verbessert sich die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze für 64.500 Personen (siehe Abbildung 24). Auch die Anzahl der zusätzlich erreichbaren Arbeitsplätze ist beträchtlich. So erreichen 11.200 Personen zusätzlich über 1.000 Arbeitsplätze.

Im Bereich der betrachteten Zielpunkte des Alltagsverkehrs gibt es vor allem Verbesserungen für die Erreichbarkeit von Apotheken und Höheren Schulen (ISCED 3), die in den Endpunkten des Radweges Götzis und Rankweil situiert sind. Weiters verbessert der Radweg die Erreichbarkeit der ÖV-Knoten (Bahnhöfe) erheblich (siehe Abbildung 25).

Abbildung 23: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Sattelbergtunnel

Die Größe der Erreichbarkeitsverbesserungen ist nicht nur der beträchtlichen Länge des Radweges geschuldet. Vor allem für die zwischen Rankweil und Götzis liegenden Siedlungen werden Zielpunkte überhaupt erst durch den Radweg für AlltagsradfahrerInnen erreichbar.

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Szenarien

Abbildung 24: Zus채tzlich erreichbare Arbeitspl채tze durch das Projekt Sattelbergtunnel

Abbildung 25: Verk체rzung der Reisezeit zum n채chsten Ziel durch das Projekt Sattelbergtunnel

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Szenarien

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4.2 SZENARIO 2 – LAUTERACHER RIED Szenario 2 umfasst einen Radweg zwischen dem Nordrand von Lustenau über den Lauteracher Ried bis zum Landgraben und somit zum Radweg entlang der L 190 Vorarlberger Straße. Der Radweg stellt somit eine Verbindung zwischen Lustenau und Lauterach her.

Abbildung 26: Projekt 2 – Lauteracher Ried

Der Radweg ist damit eine überörtliche Verbindung. Arbeitsplätze, Wohnadressen oder andere Ziele des Alltagsradverkehrs liegen nicht am Radweg, eine Erschließungsfunktion in seinem Verlauf liegt nicht vor. Das östliche Ende des Radweges liegt nicht in Lauterach selbst, sondern an der L 190 und deutlich entfernt vom Ortsrand.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Der simulierte Radweg erhöht in Lauterach und an den Ortsrändern von Lustenau und Dornbirn die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze. Durch die beträchtliche Entfernung der Siedlungsgebiete und der Arbeitsplätze über das Lauteracher Ried bleibt die Anzahl der davon betroffenen VorarlberInnen jedoch vergleichsweise gering. Die Erreichbarkeit der Ziele des Alltagsradverkehrs wird aufgrund der innerörtlich bestehenden Versorgung nicht verbessert.

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Szenarien

Abbildung 27: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Lauteracher Ried

Abbildung 28: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Lauteracher Ried

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4.3 SZENARIO 3 – BIRKENSEE Der im Szenario 3 simulierte Radweg durchquert den östlichen Ortsrand von Lustenau, beginnend im Bereich der Vorachstraße und verbindet Lustenau mit dem westlichen Rand von Dornbirn. Der Radweg verläuft parallel zur L 204 Lustenauer Straße in einem Abstand von etwa 1,2 km, und schafft damit eine eigenständige, direkte Verbindung der Städte.

Abbildung 29: Projekt 3 – Birkensee

Die Endpunkte des Radweges befinden sich am Rand von mit Zielen des Alltagsverkehrs gut ausgestatteten Städten. Die verkehrliche Funktion besteht daher primär in einer überörtlichen Verbindung. Im Westteil des Radweges stellt er jedoch für den Ortsrand von Lustenau um die Sägerstraße eine Radverbindung Richtung Ortszentrum dar und damit zu vielen Zielen des Alltagsverkehrs. Im Verlauf des Radweges sind keine Ziele und nur einige wenige Arbeitsplätze.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Der simulierte Radweg ermöglicht zahlreichen Bewohnern, Arbeitsplätze der jeweils anderen Stadt zu erreichen. So können durch den Radweg über 40.000 Personen mehr Arbeitsplätze erreichen, wobei die äußerst östlichen und westlichen Bereiche der Ergebnisfläche (siehe Abbildung 30) nur die Arbeitsplätze einiger Betriebe im Bereich des Rheintal-Binnenkanals in der Mitte des Radweges zusätzlich ausweisen.19 In Dornbirn ist auch die verbesserte Erreichbarkeit des Betriebsgebietes an 19

Laut Statistik Austria 31 Arbeitsstellen.

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Szenarien

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der L 204 Lustenauer Straße bei Lustenau sichtbar, wodurch eine große Anzahl an Arbeitsplätzen zusätzlich erreichbar wird.

Verbesserungen der Erreichbarkeit bezüglich der Ziele des Alltagsradverkehrs gibt es in Lustenau, wo der Radweg eine Verbesserung der Verbindung ins Ortszentrum darstellt. Die größten Verbesserungen gibt es bei der Erreichbarkeit von Spielgruppen und Kindergärten sowie bei der als ÖVKnoten betrachteten Bushaltestelle beim Kreisverkehr L 203 und L 204. Weitere Verbesserungen der Erreichbarkeit sind aufgrund der überörtlichen Funktion des Radweges nicht feststellbar.

Abbildung 30: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Birkensee

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Szenarien

Abbildung 31: Zus채tzlich erreichbare Arbeitspl채tze durch das Projekt Birkensee

Abbildung 32: Verk체rzung der Reisezeit zum n채chsten Ziel durch das Projekt Birkensee

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4.4 SZENARIO 4 – LIEBHERR BRÜCKE UND UNTERE LUTZBRÜCKE Die Simulation 4 umfasst zwei Projekte: Die Liebherr Brücke Die Liebherr Brücke führt über die Ill und die A 14 Rheintalautobahn und verbindet so die beiden Wege, die parallel den Flussufern folgen und somit Nenzing mit dem westlichen Rand von Bludenz. Weiters wurde eine Einfahrt des Liebherr-Werkes auf der Nordseite angenommen.

Die untere Lutzbrücke Die Brücke über die Lutz liegt südlich des Hilti-Werksgebiets, also unterhalb der Brücke der L193 Faschina Straße im Ortsgebiet von Ludesch und schafft so eine kürzere Verbindung zwischen Thüringen und Unterfeld.

Abbildung 33: Projekt 4 – Unter Lutzbrücke und Liebherr Brücke

Die Liebherr Brücke schafft eine überörtliche Verbindung zwischen Unterfeld und Bludenz einerseits, und Nenzing andererseits. Damit werden auch die zahlreichen Arbeitsplätze des LiebherrWerkes mit dem Fahrrad besser erreichbar. Die untere Lutzbrücke und der zugehörige Radweg verbindet Unterfeld mit Thüringen, wo im Ortszentrum mit allen Kinderbetreuungseinrichtungen, einer Mittelschule und einer Apotheke wichtige Ziele des Alltagverkehrs vorhanden sind. Überörtlich schafft der Radweg eine Radverbindung von den Ortschaften nördlich der Ill Richtung Bludenz, Endbericht QUARAVO

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die derzeit durch den starken Verkehr auf der L 193 Faschina Straße für RadfahrerInnen unattraktiv ist.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Der simulierte Radweg und die zwei Brücken schaffen durch die Verkürzung des Weges die Erreichbarkeit von zusätzlichen Arbeitsplätzen, insbesondere im Bereich Thüringen, Unterfeld, Nüziders und Nenzing. Hauptgrund für die Verbesserung ist das nun erreichbare Liebherr Werk. Weiters rückt Thüringen und das Gebiet westlich der Lutz ins Einzugsgebiet der Arbeitsplätze von Bludenz. Insgesamt können etwa 15.000 VorarlbergerInnen mit dem Fahrrad mehr Arbeitsplätze erreichen, als bei der gegenwärtigen Radinfrastruktur.

Aufgrund der großteils innerörtlich vorhandenen Ziele des Alltagsradverkehrs gibt es nur im Bereich von Unterfeld Verbesserung der Erreichbarkeit. Von dort können die Apotheke und die zwei ISCED 2 Schulen von Thüringen deutlich besser erreicht werden. Insgesamt können etwa 700 Personen davon profitieren.

Abbildung 34: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke

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Abbildung 35: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke

Abbildung 36: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke

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4.5 SZENARIO 5 – UNTERE LUTZBRÜCKE Für Szenario 5 wurde ein Radweg zwischen Bludesch bzw. Thüringen und Unterfeld mit einer Brücke über die Lutz südlich des Hilti-Werksgebiets simuliert. Damit wird eine Brücke 2 km flussabwärts der Brücke der L 193 Faschina Straße zwischen Thüringen und Ludesch und ein deutlich kürzerer Weg zwischen Thüringen und Unterfeld angenommen. Das Szenario entspricht damit einem Teil des Szenarios 4 Liebherr Brücke und Untere Lutzbrücke.

Abbildung 37: Projekt 5 – Untere Litzbrücke

Der Radweg verbindet Unterfeld mit Thüringen, wo im Ortszentrum mit allen Kinderbetreuungseinrichtungen, einer Mittelschule und einer Apotheke wichtige Ziele des Alltagverkehrs vorhanden sind. Überörtlich schafft der Radweg eine Radverbindung von den Ortschaften nördlich der Ill Richtung Bludenz, die derzeit durch den starken Verkehr auf der L 193 Faschina Straße für RadfahrerInnen unattraktiv ist.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Der simulierte Radweg schafft durch die Verkürzung des Weges die Erreichbarkeit von zusätzlichen Arbeitsplätzen, insbesondere im Bereich Thüringen, Unterfeld und Nüziders. Damit rückt Thüringen und das Gebiet westlich der Lutz ins Einzugsgebiet der Arbeitsplätze von Bludenz. Insbesondere im Bereich von Unterfeld gibt es Verbesserungen bei der Erreichbarkeit der Ziele des Alltagsradverkehrs. Besonders große Verbesserungen gibt es bei den zwei ISCED 2 Schulen (Mittelschule und Polytechnische Schule) und der Apotheke in Thüringen.

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Szenarien

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Bei allen Erreichbarkeitsverbesserungen ist zu berücksichtigen, dass aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte nur relativ wenig Menschen betroffen sind. So profitieren von den zusätzlich erreichbaren Arbeitsplätzen nur etwa 7.000 Personen, bei den Zielen des Alltagsradverkehrs nur einige hundert.

Abbildung 38: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Untere Litzbrücke

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Abbildung 39: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Untere Lutzbrücke

Abbildung 40: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Untere Lutzbrücke

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4.6 SZENARIO 6 – HARD-ALPLA-RADWEG In Szenario 6 wird der der Hard-Alpla-Radweg simuliert, der von der L 202 Schweizer Straße östlich des Industriegebiets (Alpla-Werk) bis zur querenden Straße Königswiesen reicht. Damit ist der Hard-Alpla-Radweg Teil des Radweges Hard – Lustenau.

Abbildung 41: Projekt 6 – Hard-Alpla-Radweg

Der Hard-Alpla-Radweg hat im Wesentlichen eine Verbindungsfunktion zwischen Hard und Lustenau. Wegen der relativ großen Distanz zwischen den Endpunkten werden Ziele des Alltagsradverkehrs über den Radweg nicht angefahren.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Der Hard-Alpla-Radweg verbessert die Erreichbarkeit in Nord-Süd-Richtung entlang des Rheins erheblich. Dadurch können Bewohner des Nordens von Lustenau, des Ostens von Höchst und des Westens von Hard deutlich mehr Arbeitsplätze erreichen. In Summe profitieren dadurch knapp 45.000 Personen vom Radweg. Am stärksten profitieren die Bewohner am nördlichen Ortsrand von Lustenau, von wo durch den Radweg Arbeitsplätze in Hard erreichbar werden. Die beträchtliche Größe des Gebietes mit verbesserter Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen hat ihre Ursache in der Möglichkeit, jetzt das Industriegebiet im Bereich des Alpla-Werkes zu erreichen, das ohne Radweg nur über die stark befahrene L 203 Rheinstraße angebunden war.

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Abbildung 42: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Hard-Alpla-Radweg

Abbildung 43: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Hard-Alpla-Radweg

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Szenarien

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4.7 SZENARIO 7 – LANGER STEIN Im Szenario 7 wurde ein Radweg von Lochau entlang der Landstraße bis zur L 190 Vorarlberger Straße (Langer Stein) vorgesehen.

Abbildung 44: Projekt 7 – Langer Stein

Der simulierte Radweg bildet eine Verbindung vom Zentrum Lochau bis zum Radweg entlang der Vorarlberger Straße und weiter bis Bregenz. Er bildet damit auch eine lokale Radverbindung von der Siedlung Am Stein und vom südlichen Ortsrand zu einigen Zielen des Alltagsradverkehrs in Lochau, die aufgrund der hohen Verkehrsbelastung der Landstraße derzeit nur eingeschränkt vorhanden ist.

Veränderungen der Erreichbarkeiten Eine Verbesserung der Radverbindung zwischen Lochau und Bregenz erhöht die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze erheblich. Über 35.000 Personen profitieren von diesem Radweg, wobei die unmittelbaren Anwohner des Radweges den größten Zuwachs an erreichbaren Arbeitsplätzen haben. Der Grund liegt im nun erreichbaren Zentrum von Bregenz. Die Ziele des Alltagsradverkehrs sind durch den Radweg vom südlichen Ortsrand von Lochau erheblich besser erreichbar, da die stark befahrene Landstraße nicht mehr befahren werden muss. Sogar im Norden des Radweges gibt es kleinere Verbesserungen, da bestimmte Ziele über Teilabschnitte des Radweges erreichbar sind. So etwa die Mittelschule oder der Hort.

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Szenarien

Abbildung 45: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Langer Stein

Abbildung 46: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Langer Stein

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Szenarien

Abbildung 47: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Langer Stein

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Vergleich und Prioritätenreihung

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5 VERGLEICH UND PRIORITÄTENREIHUNG Der Vergleich der Benchmark-Werte der unterschiedlichen Projekte zeigt sehr große Unterschiede.

Um diese interpretieren zu können, sind folgende Fakten zu berücksichtigen: Die Projekte haben eine sehr unterschiedliche räumliche Ausdehnung Die Größe und somit auch das Einzugsgebiet reichen vom Projekt Langer Stein mit 1,2 Kilometern bis zum Projekt Sattelbergtunnel, das einen Radweg mit einer Länge von 12 Kilometern beinhaltet.

Die projektierten Radwege liegen in Bereichen mit unterschiedlichen Raumstrukturen.

Teile der Wege liegen in dicht besiedelten, zum Teil städtischen Gebieten, während andere durch unbesiedelte, landwirtschaftliche Flächen führen. Daher: Die Wege haben unterschiedliche verkehrliche Funktionen Die betrachteten Radwege haben durchwegs überörtliche Funktion und sollen Ortschaften bzw. Städte miteinander verbinden. Die meisten Ziele des Alltagsradverkehrs liegen in den Ortszentren. Zumeist (im Modell immer) fahren die Menschen zum am günstigsten gelegenen Ziel, und nutzen daher überörtliche Radwege nur, wenn es im eigenen Ort kein Ziel gibt. (Dort, wo die Nähe nicht der prioritäre Grund für die Zielwahl ist – Arbeitsplatz und ISCED 3 Schulen , wurde eine andere Methodik gewählt. Siehe dazu Kapitel 2.4.3).

Diese Rahmenbedingungen beeinflussen die Wirkung der simulierten Radwege erheblich. Unter Berücksichtigung der beschränkt zur Verfügung stehenden Informationen über die realen Kosten der Projekte lassen sich aus den Berechnungen (siehe dazu Abbildung 48) folgende Schlüsse ziehen:20 21 1. Projekt 7 „Langer Stein“ Der Radweg schaffte eine sichere Radverbindung vom Zentrum Lochau bis zum Radweg entlang der Vorarlberger Straße und weiter bis Bregenz. Er kombiniert daher eine überörtliche Funktion, die die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze erhöht, mit einer lokalen Funktion durch die Verbesserung der Erreichbarkeit der Ziele des Alltagsradverkehrs. Er erspart damit das Benutzen der stark befahrenen Landstraße (klassifiziert als „gefährlich“), und erzielt daher 65,2 Punkte nach Benchmark 1. Bei der geringen Länge von 1,3 km ergibt

20

Zum Vergleich der Wirkung der betrachteten Projekte wurde in erster Linie die Benchmark 1 Erreichbarkeit herange-

zogen. Benchmark 2 Sicherheit konzentriert sich auf die Wege zu den Zielen des Alltagsradverkehrs und klammert so die anders berechneten Arbeitsplätze und ISCED 3 Schulen aus. Damit lassen die mehrheitlich überörtlichen Projekte nur wenig aussagekräftige Rückschlüsse zu.

21

Für Projekt 4 „Liebherr Brücke und Untere Lutzbrücke“ wurde der Indikator ISCED 3 Schulen nach einer anderen Me-

thodik berechnet. Quantitativ sind die Unterschiede bei den Benchmarks jedoch minimal und haben keinen Einfluss auf die Reihung.

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Vergleich und Prioritätenreihung

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dies 50,1 Punkte pro Kilometer22, und damit den höchsten längenrelativen Wert der untersuchten Projekte.

2. Projekt 6 „Hard-Alpla-Weg“ Der Hard-Alpla-Weg stellt primär eine Verbindung zwischen Hard und Lustenau dar und erhöht für das Einzugsgebiet vor allem die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze. Er erzielt damit 90,1 Punkte nach Benchmark 1. Bei einer Länge von 2 km ergibt das 45,0 Punkte pro Kilometer.

3. Projekt 1 „Sattelbergtunnel“ Der Radweg stellt sowohl eine regionale Verbindung zwischen Götzis und Rankweil dar als auch abschnittsweise eine lokale Verbindung von schwach ausgestatteten Siedlungen in die Zentren der beiden großen Gemeinden. Daher erzielt das Projekt mit 486,6 Punkten mit Abstand die höchste absolute Punktezahl nach Benchmark 1. Bezogen auf die Weglänge von 12 Kilometern sind das 40,6 Punkte pro Kilometer, also etwas weniger als beim Projekt 6.

Ein Kosten-Nutzen-Vergleich mit anderen Projekten ist leider seriös nicht möglich, ohne genauere Informationen zum geplanten Tunnel zur Verfügung zu haben.

4. Projekt 4 „Liebherr-Brücke und Untere Lutzbrücke“ Das Projekt umfasst eine Brücke, die zwei bestehende Wege beiderseits der Ill und der Rheintalautobahn verbindet, eine weitere über die Lutz samt zugehörigen Radwegen und einer Werkszufahrt zum Liebherr-Werk vom Norden her. Neben kleineren Verbesserungen der Erreichbarkeit im Bereich Unterfeld steigt vor allem die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze. Damit erzielt das Projekt 132,1 Punkte, 31,8 Punkte pro Kilometer.

Da das Projekt zwei Brücken beinhaltet, ist davon auszugehen, dass der Wert des überschlägigen des Kosten-Nutzen-Vergleichs höher liegt, als der tatsächliche.

5. Projekt 3 „Birkensee“ Der Radweg bildet eine überörtliche Verbindung zwischen Lustenau und Dornbirn, mit lokaler Funktion im Bereich Lustenau. Vor allem aufgrund der starken Verbesserung der Erreichbarkeit der Arbeitsplätze erzielt das Projekt 152,7 Punkte, und damit 25,5 Punkte pro Kilometer.

6. Projekt 5 „Untere Lutzbrücke“ Der Radweg verläuft zwischen Bludesch bzw. Thüringen und Unterfeld. Er hat sowohl überörtliche als auch lokale Funktion, hat allerdings nur vergleichsweise wenige Personen und Arbeitsplätze im Einzugsgebiet. Nach Benchmark 1 erzielt er 35,9 Punkte, bezogen auf die Länge 17,1 Punkte pro Kilometer.

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Der längenrelative Wert ermöglicht einen Vergleich der Wirkung bzgl. der Erreichbarkeit. Da Kunstbauten wie Tunnel,

Brücken etc. nicht berücksichtigt sind, kann der Wert nur bedingt für eine Kosten-Nutzen-Abschätzung herangezogen werden.

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Vergleich und Prioritätenreihung

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7. Projekt 2 „Lauteracher Ried“ Der Radweg verbindet Lustenau mit dem Radweg entlang der L 190 Vorarlberger Straße über das Lauteracher Ried. Damit hat er überörtliche Funktion. Die großen Distanzen bewirken, dass vergleichsweise wenige Arbeitsplätze zusätzlich erreicht werden können. Das Projekt erzielt daher nur 2,9 Punkte, bezogen auf die beachtliche Länge von über 6 km ein Wert von weniger als einen Punkt pro Kilometer.

Abbildung 48: Vergleich der Szenarien nach Benchmark 1 Erreichbarkeit

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Vergleich und Prioritätenreihung

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Abbildung 49: Vergleich der Szenarien nach Benchmark 1 Erreichbarkeit pro Kilometer

Das Projekt zeigt, dass die Methodik einen quantitativen Vergleich der Wirkung unterschiedlicher Infrastrukturprojekte und eine Bewertung der Qualität des Siedlungsraumes für den Alltagsradverkehr ermöglicht. Trotz notwendiger Vereinfachung der Realität stellen die Ergebnisse ein wertvolles Werkzeug zur Entscheidungsfindung dar. Das Projekt zeigt auch, dass sich Radinfrastrukturen mit örtlicher Funktion besser bewerten lassen, da die Wege zu den Zielen des Alltagsverkehrs meist kurz sind. Lange, überörtliche Wege zwischen den Ortschaften werden im Alltagsradverkehr überwiegend vom Pendelverkehr genutzt, der mit anderen Methoden als den hier berechneten Erreichbarkeitspotenzialen erfasst werden müsste.

Ein Nebenergebnis der Methodik sind Karten mit Erreichbarkeiten im hochauflösenden Raster, die viele unterschiedliche Rückschlüsse auch abseits der eigentlichen Fragestellungen zulassen.

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Abbildungsverzeichnis

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Berechnung nach Adressen und Ergebnis im 100m-Raster ........................................... 6 Abbildung 2: Graph auf Basis von OpenStreetMap ............................................................................. 6 Abbildung 3: Qualitätsreisezeit und Routing ....................................................................................... 8 Abbildung 4: Denkweise bei der Modellkonzeption ............................................................................ 9 Abbildung 5: Konzept des Erreichbarkeitsmodells .............................................................................. 9 Abbildung 6: Nutzenfunktion ............................................................................................................ 11 Abbildung 7: Entfernung und Verkehrsmittel (Mobilitätserhebung Vorarlberg 2013)...................... 12 Abbildung 8: Benchmark Sicherheit................................................................................................... 12 Abbildung 9: Daseinsgrundfunktionen (vereinfachte Relationen) .................................................... 14 Abbildung 10: Qualitätsreisezeit zu den günstigsten Zielen .............................................................. 16 Abbildung 11: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Kinderbetreuungseinrichtungen ................................. 18 Abbildung 12: Benchmark 1 Erreichbarkeit – ISCED 2 Schulen ......................................................... 19 Abbildung 13: Benchmark 1 Erreichbarkeit – ISCED 3 Schulen ......................................................... 20 Abbildung 14: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Nahversorger .............................................................. 21 Abbildung 15: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Apotheken .................................................................. 22 Abbildung 16: Benchmark 1 Erreichbarkeit - ÖV Knoten .................................................................. 23 Abbildung 17: Benchmark 1 Erreichbarkeit - Arbeitsplätze............................................................... 24 Abbildung 18: Benchmark Erreichbarkeit - Rheintal ......................................................................... 25 Abbildung 19: Benchmark Erreichbarkeit - Verteilung ...................................................................... 26 Abbildung 20: Benchmark Sicherheit - Rheintal ................................................................................ 26 Abbildung 21: Ausbaumaßnahmen der Radinfrastruktur................................................................. 28 Abbildung 22: Projekt 1 - Sattelbergtunnel ....................................................................................... 29 Abbildung 23: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Sattelbergtunnel .................... 30 Abbildung 24: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Sattelbergtunnel ................. 31 Abbildung 25: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Sattelbergtunnel ..... 31 Abbildung 26: Projekt 2 – Lauteracher Ried ...................................................................................... 32 Abbildung 27: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Lauteracher Ried ................... 33 Abbildung 28: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Lauteracher Ried ................. 33 Abbildung 29: Projekt 3 – Birkensee ................................................................................................. 34 Abbildung 30: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Birkensee ............................... 35 Abbildung 31: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Birkensee ............................ 36 Abbildung 32: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Birkensee ................ 36

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Abbildungsverzeichnis

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Abbildung 33: Projekt 4 – Unter Lutzbrücke und Liebherr Brücke .................................................... 37 Abbildung 34: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke ............................................................................................................................................... 38 Abbildung 35: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke ................................................................................................................................. 39 Abbildung 36: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Untere Lutzbrücke und Liebherr Brücke ................................................................................................................................. 39 Abbildung 37: Projekt 5 – Untere Litzbrücke..................................................................................... 40 Abbildung 38: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Untere Litzbrücke .................. 41 Abbildung 39: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Untere Lutzbrücke .............. 42 Abbildung 40: Verkürzung der Reisezeit zum nächsten Ziel durch das Projekt Untere Lutzbrücke .. 42 Abbildung 41: Projekt 6 – Hard-Alpla-Radweg .................................................................................. 43 Abbildung 42: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Hard-Alpla-Radweg ................ 44 Abbildung 43: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Hard-Alpla-Radweg ............. 44 Abbildung 44: Projekt 7 – Langer Stein ............................................................................................. 45 Abbildung 45: Veränderung der Erreichbarkeiten durch das Projekt Langer Stein ........................... 46 Abbildung 47: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Langer Stein ........................ 46 Abbildung 46: Zusätzlich erreichbare Arbeitsplätze durch das Projekt Langer Stein ........................ 47 Abbildung 48: Vergleich der Szenarien nach Benchmark 1 Erreichbarkeit ........................................ 50 Abbildung 49: Vergleich der Szenarien nach Benchmark 1 Erreichbarkeit pro Kilometer ................. 51

Endbericht QUARAVO