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componentes

FABRICAR Comisi贸n de Recambios de SERNAUTO

N潞 11 - Diciembre 2009

Ahora edici贸n

online El mundo en crisis / Fernando Lanzas, director general de Promoci贸n del ICEX The World in Crisis / Fernando Lanzas, General Director of Promotion of the ICEX.

< EDITORIAL >

Todos a una All for One La crisis económica ha sido la gran protagonista de la actualidad durante 2009. Para el sector, sus efectos han sido muy diversos y han venido marcados por numerosos factores: Descenso en las ventas de automóviles nuevos, recorte del crédito, mayor competencia de los servicios oficiales...y todo ello con la incertidumbre de no saber cuánto durará la situación actual. Ante este incierto panorama, desde Sernauto consideramos que no tienen cabida las actitudes inmovilistas, es el momento de buscar soluciones que garanticen la competitividad del sector más allá de las situaciones de crisis. Por eso, la Comisión de Recambios ha llevado a cabo un ambicioso proyecto de diagnosis de la situación actual de nuestro mercado. De sus conclusiones, algunas de las cuales les adelantamos en este número de Fabricar Componentes, deberán extraerse las estrategias de futuro que definan el papel de todos los que operamos en este sector. Y decimos todos, ya que las iniciativas que se lleven a cabo, deben contar con el compromiso de fabricantes, distribuidores y talleres. Solo así, atendiendo a las necesidades de manera global estaremos en disposición de responder a los retos que plantea el futuro.

La Comisión de Recambios de Sernauto les desea un próspero año 2010 lleno de éxitos.

2009 has been marked by the economic crisis. For the sector, its effects have been varied due to several factors: a fall in sales of new automobiles, credit cuts, greater competition amongst official service centres, all against the backdrop of not knowing for how long this situation will go on. Faced with this uncertainty, Sernauto is of the opinion that resistance to change is not the right attitude; now is the moment to look beyond the current crisis for solutions that guarantee the sector’s future competitiveness. With this in mind, the Spare Parts Committee embarked upon an ambitious project to diagnose the market’s current situation. Based on its conclusions, some of which will be disclosed in this number of Fabricar Components, future strategies must be devised that define the role of all the agents operating in this sector. And we say all because the initiatives that are finally put into practice must count on the commitment of manufacturers, distributors and workshops. Only in this way, tackling needs in a global way, will we be in a position to respond to the challenges posed by the future. From the Sernauto Spare Parts Committee we wish you a prosperous and successful 2010.

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SUMARIO Summary

03 Editorial 06 La cifra El impacto del Plan 2000 E en las emisiones de CO2

08 Nos habla

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Óscar Ciordia, director general de FITSA

11 Las claves La crisis del siglo XXI

31 Tecnología Embragues, el vínculo perfecto

42 En imágenes La actualidad gráfica del sector

44 Entrevista Fernando Lanzas, director de la División de productos industriales y tecnología del ICEX

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57 Noticias 79 Escaparate 96 Flash Un vehículo retroeléctrico

97 Empresas colaboradoras de Fabricar Componentes < 4 FABRICAR >

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03 Editorial 06 The Figure Impact of Spain’s Plan 2000 E on CO2 Emissions 08 Speaking Óscar Ciordia, General Manager of FITSA 11 The Keys The Crisis of the 21st Century 31 Technology Clutches, the Perfect Link 42 In Pictures The Sector Today 44 Interview Fernando Lanzas, Director of the Industrial Products & Technology Division of ICEX

<42>

57 News 79 Showcase 96 Flash A Retro-Electric Vehicle 97 Fabricar Components Collaborating Companies

STAFF FABRICAR Componentes es una publicación de la Comisión de Recambios de SERNAUTO EDITA: SERNAUTO REALIZA: Marty McFly, S.L. c/ Cicerón 8 - 28020 Madrid martymcfly@martymcfly.es

<44>

DIRECTOR DE ARTE: David Generoso Gil IMÁGENES: Pablo Mendoza, Shutterstock, DGT, Ifema, Equip Auto, MITYC/Juan Manuel Fernández PREIMPRESIÓN E IMPRESIÓN: Printerman Depósito Legal: M-53852-2004 Solicitado control de OJD SERNAUTO c/Castelló, 120 - 28006 Madrid

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< FABRICAR 5 >

443.184

< LA CIFRA >

Estas son las toneladas de CO2 que dejarán de emitirse a la atmósfera gracias al impacto que ha tenido el Plan 2000-E en la compra de automóviles durante el año 2009. El incentivo a la compra de vehículos menos contaminantes llevado a cabo por el gobierno permitirá un ahorro global de 1,1 toneladas de emisión de CO2 de media por cada coche. A su vez el achatarramiento y reciclaje de los vehículos mas antiguos y contaminantes también supone un considerable beneficio al medioambiente. La puesta en marcha de esta iniciativa ha afectado durante 2009 a 280.000 vehículos tras su reciente ampliación y evitará, en lo que a emisiones de CO2 se refiere, el equivalente a sacar de la circulación a más de 130.000 coches. Más allá del empuje que este plan supone para la industria del automóvil, el concienciarse de que debemos tomar medidas para proteger el planeta, y con él el aire que respiramos, siempre es un buen propósito, que además recibe subvención.

(Fuente: FER)

This is the number of tonnes of CO2 emissions that will cease to be released into the atmosphere thanks to the impact of Spain’s Plan 2000-E on the purchase of automobiles during 2009. This incentive for the purchase of less contaminating vehicles implemented by the Spanish Government will give rise to an overall average saving of 1.1 tonnes of CO2 emissions per vehicle. In turn, the scrapping and recycling of the oldest most contaminating vehicles also benefits the environment.

During 2009, and after its recent prolongation, this initiative has affected 280,000 vehicles and, as far as CO2 emissions are concerned, will avoid the equivalent of taking more than 130,000 cars off the roads. Apart from the boost this Plan has represented for the automobile industry, its contribution to increased awareness of the need to take measures to protect the planet and with it the air we breathe is always a good resolution which, moreover, is subsidised.

(Source: FER)

< 6 FABRICAR >

HT. Para nueva generaci贸n diesel The original power in motion

www.dayco.com

<NOS HABLA… >

Óscar Ciordia, Director General Fundación FITSA Óscar Ciordia, Director General Fundación FITSA

El cambio sereno The serene change

ambio climático, agotamiento de las fuentes de energía derivadas del petróleo, conciencia ecológica, eficiencia energética…estos son algunos asuntos que marcan la actualidad y de los que el automóvil no ha logrado permanecer ajeno. De hecho, atravesamos una auténtica “fiebre del vehículo eléctrico” que ha eclipsado al resto de tecnologías alternativas.

Es precisamente dentro de los llamados “combustibles alternativos” donde nos encontramos una plétora de opciones con características, ventajas e inconvenientes muy diferentes. El análisis pormenorizado de cada uno de estos combustibles dibuja un panorama complejo donde es difícil hacer afirmaciones taxativas. La dificultad en la propuesta de adopción de uno u otro tipo de combustible proviene del hecho de que los análisis económico-sociales no son siempre todo lo favorables que se desearía, y lo que es más importante, el balance de CO2 final no siempre juega a su favor.

En medio de este dilema donde se mezcla el cambio climático con la desaparición del petróleo y el hambre en el mundo surgió una visión revolucionaria: “La nueva economía del hidrógeno”. La idea de una sociedad basada en la generación distribuida de energía y transportada como hidrógeno es, a primera vista, sumamente atractiva. Una de las ramificaciones de esa visión era el empleo de celdas de hidrógeno para propulsar eléctricamente los automóviles, pero la realidad tecnológica es muy tozuda y la opinión pública impaciente, por lo que otra nueva tecnología más madura, proveniente del mundo de la electrónica de consumo, se erigió como reina de los medios, la batería de Ión-Litio.

Actualmente, la batería es el elemento clave para lograr que el vehículo eléctrico pueda defenderse por sí solo en el mercado actual. La batería determina hoy por hoy, y casi en exclusiva, el coste final y la autonomía del vehículo eléctrico. Además, sin ayudas financieras externas, la propulsión eléctrica tiene una complicada propuesta de valor para el usuario.

Pero sí será una acertada opción en un futuro cercano. En muy poco tiempo, el vehículo eléctrico será una alternativa inteligente para circular por las ciu-

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< 8 FABRICAR >

dades, especialmente para ser utilizados por compañías con flotas de servicios como son las de reparto, mantenimiento, mensajería, entre otras, y por supuesto, para utilización particular.

Pero, ¿qué ocurrirá en un futuro? Sólo me arriesgo a aventurar que a medio plazo, dentro de unos quince o veinte años, asistiremos a la convivencia natural de las distintas opciones: Motores térmicos con consumos optimizados alimentados, como ahora, con combustibles fósiles clásicos. Estos mismos motores podrán sufrir las modificaciones adecuadas para poder utilizar biocombustibles, bioetanoles de segunda generación, biogás, gas natural, gas licuado… Veremos también vehículos eléctricos en los núcleos de las ciudades, allí donde la contaminación local no admite la circulación de vehículos de combustión.

En la periferia también nos encontraremos con vehículos eléctricos en este caso con el apoyo del motor de combustión que les dotará de mayor autonomía en caso de necesidad.

No será hasta un plazo más largo, dentro de unos treinta años cuando, previsiblemente, la mayoría de las propulsiones basadas en combustibles fósiles tradicionales se encontrarán en minoría. Dudo sinceramente que desaparezca en ese horizonte el motor de combustión interna, que ya habrá optimizado su consumo y emisiones, además de contar con modificaciones para permitir el uso de otros combustibles no fósiles donde las emisiones netas de CO2 sean ínfimas. Sin embargo, me atrevo a apostar que no será hasta entonces cuando los combustibles fósiles tradicionales estarán claramente en minoría respecto a las propulsiones eléctricas, que ya podrán usar baterías de un tamaño, coste y fiabilidad más razonables que en la actualidad.

No se debe esperar ninguna revolución, no vamos a ver la defunción de los vehículos de motores térmicos, al menos hasta dentro de muchos años. El cambio será sosegado. La solución óptima dependerá de varios factores, pero está claro que hay que evitar que intereses particulares sean los decisorios. Ahora lo importante es trabajar conjuntamente entre el ciudadano, la administración, los gobiernos y las empresas, para gestionar estos tiempos de transición.

<WE SPOKE TO… >

limate change, exhaustion of energy sources based on oil products, ecological awareness, energy efficiency... these are some of the current issues to which the automobile sector is not alien. In fact, we are in the midst of an "electric car fever" that has eclipsed all other alternative technologies.

It is precisely the so-called "alternative fuels" which offer a wide range of options with different features, advantages and inconveniences. The detailed analysis of each one of these fuels results in a complex panorama in which it is difficult to reach indisputable conclusions. The difficulty in selecting one or another type of fuel stems from the fact that economic-social analyses are not always as favourable as would be desired, and what is more important, the final CO2 balance is not always favourable.

In the midst of this dilemma that combines climate change with the disappearance of oil and world hunger, a revolutionary vision arose: "The new hydrogen-based economy". The idea of society based on the distributed generation of energy, and transported as hydrogen, is, at first sight, extremely attractive. One of the outcomes of that vision was the use of hydrogen cells to drive electric cars, but the technological reality is very stubborn and public opinion is impatient, and, therefore, another more mature technology, from the world of consumer electronics, became the preferred option by the media: lithium-ion batteries.

At present, batteries are the key players that enable electric vehicles to make a place for themselves in today's market. Today, batteries establish, almost by themselves, the final cost and mileage of electric vehicles. Furthermore, without external financial assistance, electric motors pose a complicated proposal for users. But they could be a good option in the near future. Very soon, electric vehicles will be an intelligent alternative for driving in cities, especially if used by companies with fleets of delivery, mainte-

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nance, messaging vehicles, among others and, of course, for private use also.

But, what will happen in the future? I can only venture that, in the medium term, within fifteen or twenty years, we will witness the natural co-existence of different options: Thermal motors with optimised consumption fuelled, as now, by classic fossil fuels. The said engines may be appropriately adapted to use bio-fuels, second generation bioethanol, bio-gas, natural gas, liquefied gas... We will also see electric vehicles in city centres where local pollution levels will advise against the use of vehicles driven by combustion engines. In the suburbs, we will find electric vehicles, but in this case, combined with a combustion engine to provide greater mileage if required.

It will not be for a long time, some 30 years, when the majority of propulsions based on traditional fossil fuels will be in the minority. I very much doubt that the internal combustion engine will disappear in that period because it will have been optimized as regards its consumption and emissions, apart from being modified to enable other nonfossil fuels to be used in which net CO2 emissions will be minute. However, I’m prepared to stick my neck out and bet that it will not be until then when traditional fossil fuels will be in a minority in comparison with electric propulsions which will be using batteries of a size, cost and reliability not yet available.

We should not expect a revolution. We’re not going to see the death of thermal-powered vehicles at least not for many years. The change will be gradual. The optimal solution will depend on several aspects but it’s obvious that the interests of a few must not be the deciding factors. Now it’s important for us all, citizens, governments, the administration and companies, to work together in the management of this transition period.

“No se debe esperar ninguna revolución, no vamos a ver la defunción de los vehículos de motores térmicos.”

“We should not expect a revolution. We’re not going to see the death of thermal-powered vehicles” < FABRICAR 9 >

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El mundo en crisis <Crónica de un desafío> 12 <El análisis> 20 <Opiniones autorizadas> 23 <A tener en cuenta> 24 < FABRICAR 11 >

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Fabricantes, distribución y talleres ante la crisis

Crónica de un desafío A las puertas de 2010 se anuncia que la crisis económica que asola el planeta comienza a tocar fondo y parece que es la hora de comenzar un largo y duro proceso de recuperación. Para conocer la situación en detalle, hemos hablado del alcance de esta crisis y de sus desiguales efectos sobre el sector del automóvil y el del aftermarket con sus protagonistas. Esto es lo que nos han contado. < FABRICAR 13 >

El sector inmobilibario ha sido el primer afectado por la crisis.

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l 15 de septiembre de 2008, Lehmnan Brothers, el cuarto banco de inversión del mundo se declara oficialmente en bancarrota. Su estrepitosa caída certifica la gravedad de la situación financiera mundial y está considerada como el comienzo oficioso de la mayor crisis económica global que hayamos conocido, por encima incluso de la de 1929. Echando un vistazo a las hemerotecas, los orígenes, que no las causas, de la situación actual se pueden hallar en la crisis del mercado inmobiliario de Estados Unidos, de la que se comenzó a hablar en 2006. Sus efectos se dejaron sentir en el mercado hipotecario local a lo largo de 2007, teniendo como protagonistas las tristemente populares “Subprime” o hipotecas de alto riesgo. Este suceso fue la primera pieza de un dominó que comenzó a caer de manera inexorable, contagiando al resto del mundo y atestiguando la fragilidad de un sis-

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La gravedad de la situación ha sido tal que en muchos casos se ha evitado el colapso gracias a la intervención de los respectivos gobiernos inyectando miles de millones de euros de liquidez en el sistema.

tema financiero aparentemente sólido que ha sufrido la crisis de manera global, incapaz de obviar su interdependencia. La gravedad de la situación ha sido tal, que en muchos casos se ha evitado el colapso gracias a la intervención de los respectivos gobiernos, inyectando miles de millones de euros de liquidez en el sistema.

Las consecuencias de esta situación no tardaron en llegar a España, calando antes incluso entre la opinión pública que en el propio gobierno. Restricción del crédito primero, parón de la demanda después, paro en constante ascenso y recesión económica como colofón, estos son cuatro momentos representativos de esta crisis, que ha fulminado el boyante sector inmobiliario nacional y ha elevado el paro a cifras que se acercan al 20%. Y es que la dureza de los efectos de la crisis en España ha puesto de manifiesto las carencias de nuestro modelo económico, incapaz ahora de mantener el ritmo de recuperación que marca Europa, a las puertas de un año 2010 llamado a ser el del final de la crisis.

Primeros efectos en el sector Si no hay dinero ni crédito, no se venden coches nuevos. Las estimaciones de venta se vienen abajo y los coches se acumulan en las campas, esperando inútilmente un comprador. El descenso en las ventas fue de un 28% durante el año 2008, con una dramática tendencia a la baja que se repetía mes a mes en 2009, y que no ha remitido hasta el mes de agosto, en parte gracias a iniciativas como el Plan E, en parte gracias a las compras que han ido generado los enormes descuentos ofrecidos. Sin embargo, los cientos de miles de vehículos que se han dejado de vender han tenido un efecto directo sobre los constructores, obligados a detener la producción y reducir costes laborales. Aquellas marcas que atravesaban dificultades, como General Motors, han sobrevivido al colapso gracias a la intervención gubernamental, en este caso de Estados Unidos que ha inyectado 20.000 millones de dólares. Pese a ello, la marca se ha desembarazado de Saab y ha estado jugando al

El descenso de las ventas de vehículos fue de un 28% en el año 2008.

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La construcción ha sido clave para la economía española en el último decenio.

gato y al ratón con Opel, empresa que al final parece que permanecerá en el grupo y cuyo conflicto hemos seguido paso a paso por la trascendencia que tiene para la marca la planta de Figueruelas.

Primer equipo en crisis En la actualidad se calcula que el 75% de un automóvil es producido por fabricantes de componentes.

Ante este dato, resulta obvio que el impacto del descenso de ventas ha afectado de inmediato al sector.

Clepa, patronal europea del recambio, estimó a principios de año que al menos 500 empresas afrontarían una situación muy grave, vaticinando la pérdida de más de un millón de puestos de trabajo, es decir, el 10% del total europeo. A la espera de conocer datos precisos sobre el impacto de la crisis a lo largo de 2009, ya se estima que el descenso en el volumen de negocio ronda el 35%, si bien parece que las ayudas públicas y la recuperación de las ventas en mercados claves como el alemán han servido de bálsamo para una situación que amenazaba con ser desastrosa. La cara de la moneda la ponen los fabricantes

La distribución en España se muestra en principio optimista ante la crisis.

total o mayoritariamente enfocados al mercado de posventa, para los que el descenso de la venta de vehículos nuevos no ha tenido, lógicamente, un impacto directo. De hecho como veremos más adelante la situación es bien distinta cuando dirigimos nuestra mirada a la posventa independiente, que se ha visto, al menos sobre el papel, beneficiada por esta crisis, hecho reconocido por asociaciones como Clepa en Europa o Ancera en España.

Una crisis indirecta Según se desprende de las manifestaciones de Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera, la distribución en España se muestra, en principio, optimista ante la crisis, si bien reconocen que las reglas del juego se han complicado, en aspectos como el acceso al crédito o a financiación, lo que está causando numerosas dificultades. Pese a ello, recuerda que incluso algunas empresas están incrementando su nivel de ventas. Un detalle a tener en cuenta que sí ha cambiado es la política de stocks de los distribuidores, que ante el clima de incertidumbre optan por la

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liquidez antes de aprovisionarse de mercancía aprovechando ofertas o condiciones ventajosas.

En este sentido, Miguel Ángel Cuerno señala que los recambistas tenían sobredimensionados sus almacenes, “ahora sólo piden lo que venden, no compran para acumular stock. Esta circunstancia se ha unido a la falta de suministro de los proveedores. Los fabricantes están teniendo problemas de servicio y también roturas de stock derivadas de los problemas que están teniendo en primer equipo –puntualiza Cuerno-. El año que viene, los almacenes de los recambistas se habrán regulado con lo que las cifras de ventas arrojarán un panorama mucho más acorde con la realidad”.

Oportunidad para el taller

La venta de vehículos industriales ha sufrido los efectos del descenso de la actividad de la industria.

EL VEHÍCULO INDUSTRIAL, CASO APARTE Si hay un aspecto en el que coinciden todas las fuentes consultadas es el de las graves consecuencias que está sufriendo el sector del vehículo industrial. El descenso en las ventas de vehículos se sitúa en torno al 70%, mientras que la posventa ha visto reducido su negocio no menos de un 20%. Estas cifras se explican por el origen profesional de una demanda que ha quedado mermada por el importante descenso en la actividad industrial, en otras palabras, las flotas de vehículos que no circulan no sufren desgaste ni necesitan mantenimiento. Ante esta perspectiva, la previsión y la optimización de costes son los únicos caminos a seguir para mantener el tipo hasta que lleguen tiempos mejores.

Jorge Artime, responsable de aftermarket de WABCO para España y Portugal, comenta que las empresas tienen que adaptarse a las condiciones del mercado. “WABCO, por ejemplo, ha racionalizado la organización y con un programa continuo de optimización de costes en toda la compañía, ha ajustado los gastos de funcionamiento operativos”. Mientras tanto, parece que el mercado responderá cada vez mejor a aquellas herramientas y soluciones que permitan optimizar el rendimiento del vehículo sin incrementar los costes operativos, tendencia que ya está marcando el desarrollo de nuevos componentes para vehículo industrial.

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Desde Ancera no dudan en extender su cauteloso optimismo al taller, Cuerno apunta que “tanto en la distribución como en los talleres, se está manteniendo la cifra. La crisis apenas está afectando a nuestros asociados ya que el usuario final en lugar de ir al servicio oficial está yendo al canal independiente”. Sin embargo, las asociaciones que representan al colectivo reparador y talleres particulares consultados por Fabricar no parecen opinar lo mismo. Asetra afirma que el sector reparador no es en absoluto inmune a la crisis, “aunque no parece tan profunda ni generalizada como en otros sectores, en estos momentos se aprecia ya un claro descenso en la actividad del taller”. Ante esta disparidad de opiniones cabe preguntarse: ¿Por qué esta diferencia de criterios? Parece que no todos los talleres están preparados para absorber las nuevas oportunidades de negocio que se presentan, y siguen sufriendo los males endémicos que aquejan al sector. Según Armando Higueras, de Cetraa, el problema es que “muchas empresas ya estaban tocadas y la crisis no ha hecho sino agravar sus dificultades. Pero aquellos que fueron previsores y tenían negocios sólidos no sólo no tendrán dificultades, sino que saldrán fortalecidos de este lance.” Para ello, desde Asetra apuntan que las posibilidades del taller pasan por un notable incremento de la formación, la información en las áreas técnica y de gestión, y el equipamiento. “Estos son los pilares que permitirán prestar el servicio al usuario con la calidad que éste requiere y mantener un adecuado nivel de rentabilidad”. Ante este clima de oportunidad, son muchos los que consideran que éste es un momento inmejorable para posicionarse frente al servicio oficial, “incapaz, pese a sus esfuerzos, de competir con nosotros por precio”, como recuerda Antonio Carlos Fernández, de Talleres Auto Rex.

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El análisis “El canal marquista va a ser cada vez más agresivo” The Analysis

“The Brand-Based Channel will be increasingly Aggressive”

cesidades del mercado y en una necesidad de establecer una serie de acuerdos que le permitan ofrecer la línea o familia de productos que ofrece al mercado de manera competitiva.

Con lo cual es una tensión que se provoca, desde mi punto de vista, desde abajo hacia arriba. ¿Qué medidas están llevando a cabo los fabricantes para superar esta situación?

Los fabricantes han sufrido dos efectos. La mayoría de los fabricantes poseen un área de negocio que se encarga de fabricar para primer equipo, y en esta parte la caída de volumen ronda el 35%. Ante esta caída los fabricantes han reaccionado reajustando sus estructuras, llevando a cabo suspensiones temporales de empleo o haciendo reformas estructurales. Por otro lado, en la parte del aftermarket, los volúmenes difieren en función de los productos. Cada familia de productos ha tenido un impacto diferente. Algunos se han visto fuertemente afectados, ya que los problemas económicos han ralentizado su consumo, y otros, de mayor necesidad, no han notado tanto el impacto porque el usuario final lo termina cambiando. Por ejemplo, en el caso de los amortiguadores, la percepción de la sustitución debe ser hecha por un profesional, no ocurre lo mismo con unas pastillas de freno que cuando se han gastado hay que cambiarlas porque no puedes frenar o porque te lo indica el testigo luminoso del salpicadero. Sí que es cierto que crecimientos en líneas generales no ha habido en ningún producto.

Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto ¿Cómo afecta la crisis a los operadores del sector independiente?

Los conductores trasladan al taller sus problemas de dinero, le piden más presupuestos, fraccionar los pagos, información sobre qué tipo de componentes, etcétera. Es decir, ha aumentado la tensión en la relación entre el usuario final y el taller. Por su parte, el taller mecánico traslada este problema a la distribución, que tradicionalmente no perdía tiempo en hacer presupuestos, y ahora tiene que estar cada vez más atenta a estos temas. A su vez, la tienda traslada al fabricante una continua sensibilidad en los PVP, en mantener unas políticas de precios competitivas con respecto a las ne-

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¿Cómo cree que le está afectando la crisis a la distribución?

Lo primero de todo aclarar que desde el punto de vista de los fabricantes, la crisis está afectando a todo el mundo.

Se trata de un problema de economía global débil, un problema de liquidez y un problema de recorte en el consumo generalizado. Entonces, esto afecta claramente a todo el mundo, incluida la distribución. Por otro lado, la distribución está haciendo lo mismo que han hecho los fabricantes, de una forma quizá menos notoria porque el peso o impacto de la mano de obra en este segmento es menor que en el de los fabricantes. La distribución, de manera más o menos encubierta, está también recortando costes y recortando estructura donde puede, se está adaptando a la realidad del mercado. La distribución de aquí en adelante deberá estar más atenta a que a determinados bienestares a los que estaba acostumbrada en el pasado hay que recortarlos para ajustarse a una realidad de un escenario distinto. Por ejemplo, tendrán que recortar gastos innecesarios que han gene-

rado sus estructuras, de eventos, de determinadas manifestaciones públicas que anteriormente encajaban dentro de una normalidad de negocio, pero que ahora hay que ir pensando en recortar y eliminar porque se trata de costes superfluos que no son necesarios para la actividad. ¿Qué mensaje lanzaría a este mercado para ayudarles a superar la crisis?

En líneas generales, estamos viviendo unos momentos en los que el lema global tanto para fabricantes y talleres como para la distribución, debería ser: que en el negocio sólo debe existir lo que es absolutamente necesario y eliminar los costes superfluos. Cuando se vive un momento de dificultad se activa el instinto de supervivencia que te lleva a tomar medidas extremas, llegando a trasladar parte de los problemas a un tercero. Las empresas de distribución que están teniendo problemas de liquidez, que están viendo recortadas por los bancos sus fuentes de financiación o que están viendo cómo sus clientes les retrasan los pagos, están reaccionando reduciendo sus stocks. Lo que ocurre es que hay que tener cuidado con este tipo de medidas para que no acaben perjudicando a tu negocio. Lo que desde luego no pueden exigir a un tercero es que te dé un servicio distinto al que te venía dando históricamente porque tampoco está preparado ni estructurado de esa manera. Hay determinadas medidas que se toman a corto plazo por instinto de supervivencia que generan otros problemas: un distribuidor que disminuye mucho sus stocks termina perdiendo ventas y se ve obligado a realizar una compra en plaza para paliar esa falta de stock, perjudicando sus márgenes. Por otra parte, el fabricante tiene que hacer frente a una atomización de la demanda para lo que no está preparado porque estaba acostumbrado a una serie de flujos de suministro con unas cantidades mayores y una periodicidad más larga. Por lo tanto, el fabricante se ve obligado a tomar una decisión: o palia esta respuesta del mercado con un incremento de sus costes o penaliza su servicio y, probablemente, en estos momentos la opción elegida sea la penalización del servicio. Todos tenemos que ser conscientes de que las medidas que tomemos para sobrevivir luego pueden traernos otra serie de problemas. ¿Cómo cree que va a quedar configurado el mercado después de salir de la crisis?

Puede ser que en términos de volúmenes, los efectos de esta crisis sean positivos a medio plazo para talleres y distribuidores del sector independiente.

El parón en la renovación del parque va a ocasionar un aumento del consumo de recambios. Es lógico que con un efecto de crisis y de sensibilidad hacia el precio, el canal independiente salga más beneficiado que el canal marquista.

Pero no tenemos que olvidar que el canal marquista también está sufriendo muchísimo en sus estructuras, y su instinto de supervivencia les va a llevar a ser más agresivos.

Van a intentar llevarse el máximo del pastel. Por lo tanto, lo que a priori puede ser una ventaja se puede transformar también en una oportunidad para el competidor.

¿?¿?¿ < LAS CLAVES >

Opiniones autorizadas Authoritative Opinions

Benito Tesier, Sernauto Benito Tesier, Sernauto

Hay determinadas medidas que se toman a corto plazo por instinto de supervivencia que generan otros problemas: un distribuidor que disminuye mucho sus stocks termina perdiendo ventas y se ve obligado a realizar una compra en plaza para paliar esa falta de stock, perjudicando sus márgenes.

Due to the instinct for survival, certain measures are taken in the short term that generate other problems: a distributor that reduces its stocks too much ends up by losing sales and so has to purchase locally to make up for the shortfall, thereby damaging its margins.

Miguel Ángel Cuerno, Ancera Miguel Ángel Cuerno, ANCERA

Los problemas están afectando a negocios pequeños que no pueden competir con los mayoristas o a aquellas tiendas que no tienen sucesión. El mensaje que la distribución sigue lanzando a los fabricantes es que somos un negocio rentable para ellos.

The problems are affecting small businesses that cannot compete with wholesalers or the shops that have no succession. The message that the independent distributors continue to give the manufacturers is that we are a profitable business for them.

Armando Higueras, Cetraa Armando Higueras, CETRAA

Es posible que el taller deba crecer en promedio de volumen; hoy día es difícil alcanzar con solo uno o dos trabajadores productivos, un margen económico suficiente para mantener al día una empresa con técnicas tan cambiantes.

It’s possible that the workshop needs to grow by volume average.

Nowadays, with only one or two productive workers, it is difficult to achieve sufficient economic margin to keep a company abreast of so many technical changes.

Víctor Ribera, Asetra Víctor Ribera, ASETRA

Sería conveniente que la Administración desarrollara acciones que incentivaran el mantenimiento del automóvil, al igual que está haciendo con la compra. En el sector de la posventa hay también muchos miles de puestos de trabajo en juego.

It would be a great help if the Administration were to introduce actions that stimulate automobile maintenance, in the same way as with vehicle purchases. There are many thousands of jobs at risk in the aftermarket sector.

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¿?¿?¿ < LAS CLAVES >

A tener en cuenta For consideration

Las visitas a la ITV descienden por la crisis Las ITV alertan de que muchos de los vehículos más antiguos no están pasando en los últimos meses esta inspección obligatoria a causa de la crisis. Los conductores prefieren pagar la multa a arriesgarse al dictamen de los técnicos. En los talleres también notan la caída de clientes.

En estos momentos pueden estar circulando por las carreteras de nuestro país entre 1,5 y 2 millones de coches que no han pasado la ITV - Inspección Técnica de Vehículosen sus plazos obligatorios.

Se trata de los coches de más de seis años, los segundos vehículos de muchas familias. Luis Rivas Sánchez, secretario general de ITV España, señala que "probablemente estos vehículos antiguos son a los que más defectos se les detecta y son los que van ser emplazados a realizar reparaciones de cierta importancia para que el vehículo tenga la seguridad que debe recogerse".

En los talleres de reparaciones constatan que muchos clientes ya no ponen a punto su coche antes de pasar la ITV. Francisco Ruiz, de ASETRA, señala que "se saltan el taller a ver si pueden pasar la ITV y si no hay ningún problema se evitan tener que hacer ninguna reparación".

Calculan que un 20% de los presupuestos no son aceptados por los clientes. Algo que no ocurría antes.

Fuente: Telemadrid

Resulta obvio que la crisis agudiza la búsqueda de productos sustitutivos de bajo precio. Esta circunstancia es la responsable del incremento en la demanda de piezas provenientes de desguace. Conviene tener presente, ahora más que nunca, que la falta de un marco claro que regule y persiga la venta de piezas de seguridad sigue representando una amenaza para la integridad de las personas, además de crear una situación de indefensión para el consumidor, que adquiere las piezas sin saber necesariamente los riesgos que corre.

Entre todos, debemos asumir la tarea de comunicar la realidad de estas piezas y el peligro que suponen para la seguridad vial.

Once Again, the Scrap Yard

Fall in the number of Visits to MOT Centres due to the Crisis MOT centres are warning that in recent months many of the oldest vehicles are not being taken for this compulsory inspection because of the crisis. Drivers prefer to pay a fine rather than hear the verdict of the specialists. Workshops are also observing a fall in customers. At this moment it is estimated that between 1.5 and 2 million vehicles on Spain’s roads have not passed their MOT test within the obligatory term.

These are cars that are more than six years old and frequently a family’s second car. Luis Rivas Sánchez, General Secretary of ITV España (Spain’s Vehicle Technical Inspection body), points out that “these old vehicles are probably the ones in which most faults are detected and will need to undergo important repairs so that the vehicle has the safety required of it”.

Repair workshops are observing that many customers no longer take their cars for an overhaul before subjecting them to the test. Francisco Ruiz of ASETRA is of the opinion that “the workshop is being skipped in the hope that the test will be passed without having to carry out any repairs”. They calculate that 20% of quotations are not being accepted by customers. This is something that did not happen before.

Source: Telemadrid

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De nuevo, los desguaces

It is obvious that in a crisis the search for low-price substitute products becomes more acute. This circumstance is responsible for the increase in demand for scrap parts. Now more than ever, it must be remembered that the lack of a clear framework that pursues and regulates the sale of safe parts continues to represent a threat for people’s safety, in addition to creating a situation of defencelessness for the consumer who buys parts without necessarily knowing the risks it is running. Between us all, we must take on the task of making widely known the reality of these parts and the danger they represent for road safety.

¿?¿?¿ < THE KEYS >

Manufacturers, Distribution, Workshops and the Crisis

Chronicle of a Challenge On the threshold of 2010, it would seem that the economic crisis affecting the planet has touched bottom and finally the moment has arrived to start the long and hard process of recovery. To know the situation in detail, we have discussed the scope of the crisis and its varied effects on the automobile sector and its aftermarket with the stakeholders. Here’s what they told us.

O

n 15 September 2008, Lehman Brothers, the fourth largest investment bank in the world, was officially declared bankrupt. Its catastrophic demise certified the seriousness of the global financial situation and is looked upon as the unofficial start of the worst economic crisis ever known, worse even than that of 1929. If we peruse the newspaper archives, we will see that the origins, not the causes, of the current situation can be found in the real estate market crisis of the United States, first brought to light in 2006. Its effects were felt by the local mortgage market throughout 2007, with the protagonists being the infamous sub-prime or high-risk mortgages. This was the first piece of the domino set that started to fall inexorably, infecting the rest of the world and revealing the underlying fragility of an apparently solid financial system that has suffered the crisis in a global way, incapable of obviating its inter-dependence. The situation has been so serious that in many cases collapse has only been avoided with the intervention of the respective governments, injecting thousands of millions of euros of liquidity into the system.

It did not take long for the consequences of this situation to reach Spain, penetrating public opinion even before that of its Government. First of all credit restrictions, then plummeting demand, a constant rise in unemployment and economic recession as the culmination – these are the four key factors of this crisis, which has destroyed Spain’s previously buoyant real estate sector and raised unemployment to a figure bordering on 20%. It is the severity of the effects of the crisis in Spain that has revealed the weaknesses of its economic model, now incapable of maintaining the rhythm of recovery set by Europe, at the gateway of 2010, the year highlighted to mark the end of the crisis.

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First Effects on the Sector Without money or credit, no new cars are sold. Sales estimates fall and stocks of new cars build up, desperately waiting for a buyer. In 2008 sales fell by 28%, a dramatic downward trend that was repeated month after month in 2009 until August, when it began to slow down, partly thanks to initiatives such as Plan E and partly to the purchases generated due to the enormous discounts on offer.

However, the hundreds of thousands of unsold vehicles have had a direct effect on the manufacturers, which have been forced to stop production and reduce labour costs.

The makes that were already undergoing difficulties, such as General Motors, have avoided collapse only thanks to government intervention, in this case that of the United States, which has injected 20,000 million dollars. In spite of this, the make has disposed of Saab and has been playing cat and mouse with Opel, although finally it would seem that this company is going to remain in the group. This conflict has been followed closely in Spain due to its importance for the Figueruelas plant.

First Equipment in Crisis It is currently estimated that 75% of an automobile is produced by component manufacturers. In the light of this datum, it is obvious that the fall in sales has had an immediate impact on the sector. At the beginning of the year, CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers, estimated that at least 500 companies would be faced with a very serious situation, forecasting the loss of more than 1 million jobs, i.e. 10% of the European total. Whilst awaiting precise data on the impact of the crisis throughout 2009, it has already been estimated that the fall in business will be in the region of 35% although it would seem that government grants and the recovery of sales in key markets such as Germany will have eased a situation that looked like being disastrous. The other side of the coin refers to the manufacturers entirely or almost entirely devoted to the aftermarket, for which the drop in sales of new vehicles has obviously not had a direct impact. Indeed, as we will see later, the situation is very different for the independent aftermarket which, at least on paper, has benefited from the crisis, as has been acknowledged by associations such as CLEPA in Europe and ANCERA (Spanish National Association of Motoring Equipment, Spare Part, Tyre and Accessory Traders) in Spain.

An Indirect Crisis According to the declarations of Miguel Ángel Cuerno, President of ANCERA, distributors in Spain are optimistic although they recognize that the rules of the game are now more complicated, particularly as regards access to credit or financing, which is creating considerable difficulties. In spite of this, he points out that some companies are even increasing their

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sales levels. One aspect that has changed and has to be taken into account is the stock policy of distributors which, in view of the uncertain climate, are choosing liquidity over large stocks, taking advantage of offers or advantageous conditions. In this connection, Miguel Ángel Cuerno points out that spare parts distributors were over-stocked and “now they only order what they sell, they no longer buy to accumulate stocks. This circumstance is now combined with suppliers’ lack of supply. Manufacturers are having service problems and also stock shortfalls resulting from the problems they are experiencing in first equipment”, explains Cuerno. “Next year, the spare parts distributors will have regulated their warehouses and sales figures will reflect a panorama much more in line with reality.”

Opportunity for the Workshop ANCERA has no qualms about extending its cautious optimism to the workshop. In the words of Cuerno, “Figures are being maintained not only in distribution but also in the workshops. Our members are barely feeling the crisis because instead of going to the official service the end user is going to the independent channel”. However, the associations that represent private workshops and repair centres questioned by Fabricar do not appear to share this opinion.

ASETRA (Association of Madrid Workshops) confirms that in no way is the repair sector immune to the crisis: “Although not as deep-rooted or wide-spread as in other sectors, at this moment there are clear signs of a fall in workshop activity”. Faced with this disparity of opinions, the obvious question is: Why this difference of criteria? It would seem that not all workshops are ready to absorb the new business opportunities that are appearing and are continuing to suffer from the endemic ills affecting the sector. According to Armando Higueras from CETRAA (Spanish Confederation of Car Repair Workshops and Related Services), the problem is that “numerous companies were already suffering and the crisis has only aggravated their difficulties. But not only will the far-sighted companies with solid businesses not have difficulties they will come out of the crisis strengthened.”

To do this, ASETRA explains that the workshop’s possibilities will depend on a marked increase in training, information on technical and managerial aspects and workshop equipment. “These are the pillars which will enable a service to be rendered to the user with the quality it requires whilst maintaining an adequate level of profitability.” Faced with this climate of opportunity, many in the sector believe that now is the ideal time for them to take a stand, in contrast to the official service which is “incapable, in spite of its efforts, of competing with us in price”, in the words of Antonio Carlos Fernández from Talleres Auto Rex.

Benito Tesier, President of the Spare Parts Committee of Sernauto How is the Crisis affecting Operators in the Independent Sector?

Drivers are transferring to the workshop their money problems, they are asking for more quotations, deferred payment, information on what type of components to use, etc.

This means that tension in the relationship between the end user and the workshop has increased. For its part, the mechanical workshop is transferring this problem to the distribution sector, which traditionally had not had to waste time in preparing quotations and now has to pay more and more attention to these matters. In turn, the shop is transferring to the manufacturer continuous sensitivity relating to prices, to maintain competitive price policies relating to market needs and to establish a series of agreements that allow it to offer the product line or family to the market in a competitive way. From my point of view, this means that tension is being created from the bottom upwards.

What Measures are the Manufacturers taking to overcome this Situation?

Manufacturers have suffered two effects. The majority of the manufacturers have a business area responsible for manufacturing first equipment and in this area the fall in volume is in the region of 35%.

Manufacturers have reacted to this fall by adapting their structures, involving temporary layoffs or structural reforms.

At the same time, in the aftermarket area, volumes differ depending on the products.

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¿?¿?¿ < THE KEYS >

tinct for survival is activated and extreme measures are taken, leaIf there is one aspect on which all the sources questioned ding to part of the problem being coincide, it is the serious consequences being suffered by the offloaded onto a third party. The industrial vehicle sector. The drop in vehicle sales is in the redistribution companies that are gion of 70% whilst the aftermarket has seen its business reshort of cash, whose sources of fiduced by not less than 20%. These figures can be explained nancing are being cut off by the by the professional origin of a demand that has been negatibanks or that are seeing how their vely affected by the fall in industrial activity. In other words, customers are delaying their payvehicle fleets that are idle neither suffer wear nor do they rements are reacting by reducing quire maintenance. Faced with this prospect, caution and their stocks. What happens is that cost-optimization are the only means of holding on until betgreat care must be taken when ter times arrive. Jorge Artime, Aftermarket Manager of WABapplying these measures so as not CO for Spain and Portugal, states that companies have to to end up damaging the business. adapt to market conditions. “For example, WABCO has ratioWhat cannot be done is to denalized its organization and with an ongoing programme of mand of a third party that it offer cost optimization throughout the company has adjusted its a service different to what it has overheads”. Meanwhile, the market will respond increasingly historically been providing becaubetter to the tools and solutions that enable vehicle perforse neither is it ready nor is it mance to be optimized without increasing operating costs, a structured in that way. Due to the trend that is already marking the development of new compoinstinct for survival, certain meanents for the industrial vehicle. sures are taken in the short term How do you think the Crithat generate other problems: a sis is affecting Distribution? distributor that reduces its stocks First of all, we first have to too much ends up by losing sales and so has to purchase clarify that from the manufacturers’ point of view, the crilocally to make up for the shortfall, thereby damaging its sis is affecting everybody. This is a problem of a weak glomargins. At the same time, the manufacturer has to cope bal economy, a problem of liquidity and a generalised slowwith the fragmentation of demand for which it is not predown in consumption. This is obviously affecting everybody, pared because it was accustomed to a series of supply including distribution. At the same time, distribution is flows with larger quantities and a longer periodicity. Condoing what the manufacturers have done, perhaps to a lessequently, the manufacturer is forser extent because the impact or ced into taking a decision: either it weighting of labour in this segment offsets this response from the maris smaller than in that of the maket with an increase in costs or it nufacturers. Distribution, in a mopenalizes its service and probably, re or less veiled manner, is also reat this moment, the chosen option ducing costs and cutting back on will be to penalize the service. We structure where it can, adapting to must all be aware of the fact that the reality of the market. From the measures we take to survive now on, distribution must be more may bring on us another series of aware of the fact that certain problems later. comforts, to which it was accustomed in the past, must be reduced How do you think the Market so as to adapt itself to the reality will be configured once the Crisis of a different scenario. For examis over? ple, it will have to cut unnecessary It may be that in terms of voluexpenses generated by its structumes, the effects of the crisis are pores, such as events and certain pusitive in the medium term for worksblic demonstrations that previously hops and distributors in the indewere in line with the normality of pendent sector. the business but that now have to The severe slowdown in the vebe reduced or eliminated because hicle pool’s renewal is going to cauthey involve superfluous costs that se an increase in spare parts conare unnecessary for the activity. sumption. With the effects of the crisis and sensitivity towards prices, What Message would you it is logical for the independent send the Market to help it overchannel to benefit in detriment to come the Crisis? the brand-based channel. However, In general terms, we’re going we should not forget that the brandthrough a moment at which the based channel is also suffering and global slogan for not only manuthat its instinct for survival will lead facturers and workshops but also it to be more aggressive. It will try distribution ought to be: in busito take as much of the cake as it ness only what is absolutely essencan. Therefore, what at first may be tial should be allowed to exist and an advantage can also turn into an all superfluous costs must be eliopportunity for the competitor. minated. In difficult times, the ins-

Each product family has suffered a different impact. Some have been severely affected because the economic problems have slowed down their consumption whereas others, of greater need, have not felt the impact so badly because the end user still has to replace them. For example, in the case of dampers, the need for their replacement has to be dictated by a professional. This is not so in the case of brake blocks which, when they are worn, have to be changed because the indicator light on the dashboard tells the driver to do so or because otherwise the driver cannot brake. However, it is true that, in general terms, there has been no growth for any product.

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THE INDUSTRIAL VEHICLE, A SEPARATE CASE

< TECNOLOGÍA >

El vínculo perfecto El protagonista de esta entrega de Tecnología es un componente en constante evolución, que juega un papel clave en el desarrollo tecnológico del automóvil.

Desconocido por la gran mayoría de usuarios, el embrague requiere un gran conocimiento por parte del taller, que se ha visto inmerso en un completo proceso de formación para mantenerse a la altura de las grandes novedades que ha experimentado.

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< TECNOLOGÍA >

E

ste capítulo de la sección tecnología está dedicado al embrague, un componente desconocido para el usuario final que ha jugado un papel protagonista en la evolución del automóvil, más concretamente en la de los propulsores. Y es que su función de enlace entre el motor y la caja de cambios le convierte en pieza clave de la evolución del automóvil. Para comprender su importancia basta saber que toda la energía del motor pasa por el em-

máquina de vapor o motor eléctrico no necesitan un embrague, porque el desarrollo de su par motor es lineal o ideal. Sin embargo, el motor de combustión sólo puede transmitir su potencia a través de las revoluciones para lo que debe disponer forzosamente de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio. Esta separación permite controlar la transmisión de fuerza del motor a las ruedas.

Mientras el embrague está acoplado o embragado, el motor está transmitiendo la potencia del motor a las ruedas. Al presionar el pedal, éste se desacopla gradualmente, separando ambos sistemas sin riesgo para los órganos mecánicos hasta liberarlos totalmente. Se llega entonces a la posición de desembragado, en la que el motor gira libremente y se puede, por ejemplo, efectuar el cambio de marcha y que el motor gire libremente, sin estar vinculado a la transmisión como sucede durante el cambio de marchas.

Orígenes

El embrague separa motor y caja de cambios.

brague. Ese papel de transmisor y controlador de potencia lo convierten en factor clave de aspectos como la facilidad de conducción y el confort de marcha. Pero para comprender esta relación directa, conviene repasar el papel de este componente. Por definición, un embrague es cualquier dispositivo transmisor de energía mecánica que permite que dos componentes de un sistema de transmisión roten como uno solo. En el caso del automóvil, el embrague separa motor y transmisión durante un instante para permitir el cambio de marcha, volviendo a conectarlos suavemente una vez realizado. Este acoplamiento se produce mediante un principio denominado resbalamiento mecánico, que permite que de un sistema separado se llegue mediante fricción a un sistema rígido, como el que forman motor y transmisión durante la marcha.

Principio de funcionamiento La aparición del embrague en la industria del automóvil está directamente ligada a las peculiaridades del motor de combustión, ya que los propulsores de

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La aparición del embrague en la industria del automóvil está ligada al motor de combustión.

En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de cuero. La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba y se producía así el desembrague. Como este sistema hacía que la correa se desgastara rápidamente, los primeros constructores buscaron otras soluciones mejores.

Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.

Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que estaba parado comenzaba a moverse. Al aumentar la presión de apriete, el disco impulsor arrastraba al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta que ambos giraban con la misma velocidad de rotación, nació así el concepto de embrague de fricción.

Un embrague primitivo basado en este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo de ruedas de acero de Daimler. Este vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En este tipo de embrague, el volante tenía un huevo mecanizado interior de forma cónica.

El “disco” era un cono de rozamiento que se podía mover libremente. Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa del mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior mecanizado del volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un cojinete de desembrague actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de fricción del interior del volante, interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza. Otro concepto que se empleó en las primeras décadas del siglo XX fue el sistema de láminas o de discos múltiples. En este tipo de em-

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< TECNOLOGÍA >

A la izquierda, PSG, el sistema de doble embrague desarrollado por LuK. A la derecha, el volante bimasa. brague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al volante de inercia. En el eje, de forma estriada, se montaban los discos de forma que pudieran desplazarse en sentido longitudinal.

Embrague monodisco Ya en los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al embrague cónico y al de discos múltiples. Las ventajas del nuevo sistema eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se detenía más rápidamente al desembragar, lo que facilitaba el cambio de marchas.

Pese a que la primera construcción del embrague monodisco era aún relativamente compleja, pronto evolucionó hacia el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de compresión se creaba por medio de un muelle de este tipo. En principio se experimentó con un muelle de instalación central. Sin em-

Gracias a su sencillez de construcción y óptima utilización el embrague de diafragma se ha popularizado.

bargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la que se encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la carcasa del embrague. Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague comprimía los muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se descargaba el plato de apriete y se producía el desembrague. La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de muelles. Sin embargo, este concepto tenía el grave inconveniente de que al aumentar las revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada vez más contra sus copas o guías. Como resultado, el movimiento del embrague se iba haciendo cada vez más pesado.

Además, esta presión provocaba el desgaste del alojamiento de la palanca de desembrague y de las copas de los muelles, especialmente en el cambio de marchas a altas revoluciones.

Llega el embrague de diafragma Estos problemas terminaron en los años setenta con la llegada del embrague de diafragma. La sustitución de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un diafragma, que asumía ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas. La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza constante con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema se utilice prácticamente en todos los turismos. Pero también en vehículos industriales se emplea cada vez con mayor frecuencia el embrague de diafragma. Paralelamente a ese desarrollo, se fue optimizando también el disco de embrague. En la actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del forro para mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser transmitidas por el cigüeñal y por el embrague. Al embrague de diafragma, hay que añadir otras innovaciones como el embrague de accionamiento hidráulico, que reduce la fuerza necesaria para realizar el desembragado o el embrague con amortiguación de torsión, desarrollados para reducir vibraciones, sin olvidar el papel que juegan los forros de fricción, responsables en gran medida del rendimiento del embrague. Carlos López, de Valeo, destaca que “han sido fundamentales los avances en los materiales y en tribología (técnica que estudia la optimización del rozamiento), permitiendo productos avanzados de gran durabilidad, baja tasa de desgaste y elevados coeficientes de fricción y rendimiento”.

El embrague, hoy y mañana La evolución moderna del embrague ha venido marcada por el advenimiento de las mecánicas de nueva

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generación, destacando los motores diesel de inyección directa. Su elevado par motor, unido al incremento de las vibraciones que producen, ha condicionado la evolución de este componente. Según Gustavo González, de LuK, “la evolución reciente se caracteriza por el incremento constante de par motor que han experimentado los vehículos, lo que obligaba a emplear embragues cada vez más grandes pese a que el espacio disponible para ubicarlos no se incrementaba. Para superar este reto, se han desarrollado sistemas que solucionan este problema como son los embragues autoajustables SAC o los sistemas de accionamiento con cojinete hidráulico”.

Otra gran respuesta definitiva al problema de las vibraciones de los motores modernos hay que buscarla en el volante Bimasa, introducido por LuK en 1985 y presente en uno de cada cuatro automóviles europeos. En esta tecnología, el volante motor consta de dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra masa gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. De esta forma las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor quedan amortiguadas.

Reinventar el cambio de marchas El desarrollo de los componentes del conjunto de embrague ha conducido a nuevas tecnologías que, si bien emplean los mismos fundamentos, proporcionan un funcionamiento más cómodo y rápido. Éste es el caso de los cambios de doble embrague desarrollados en competición durante los años 80 para los Porsche de Le Mans y los Audi Quattro de rallyes, su

< TECNOLOGÍA >

NOVEDADES Estas son las novedades de los principales fabricantes de embragues: LuK. Repset DMF es la nueva solución de reparación de LuK, desarrollada para realizar una sustitución completa y eficaz.

Dentro de un mismo embalaje se encuentra la prensa y disco de embrague, el cojinete de desembrague hidráulico o mecánico según el vehículo, el volante bimasa con sus tornillos de anclaje y demás piezas, asegurando una perfecta compatibilidad entre ellas. Este nuevo producto surge ante la necesidad expresada por el mercado independiente de disponer de todas las piezas necesarias para una reparación correcta, con especial hincapié en los casos donde se monte un volante bimasa compacto, con embrague premontado.

Sachs. Recientemente ha introducido en el mercado del aftermarket el sistema de accionamiento del embrague electro-neumático SACHS ConAct (Concentric Actuation)

aplicación a la serie llegó en 2003 de la mano del Golf R32, y se está popularizando entre automóviles de altas prestaciones. En este tipo de caja de cambios se disponen por separado las marchas pares y las impares en dos ejes conectados entre sí. Ambos ejes se acoplan por separado mediante dos embragues igualmente conectados.

Al cambiar la marcha ésta se engrana en el eje cuyo embrague está abierto. Después se cierra el embrague mientras que el otro se abre simultáneamente. De este modo, el embrague doble puede funcionar según el caso, en seco o en baño de aceite. El accionamiento tiene lugar o con electromotores o con un control electrohidráulico. Este sistema proporciona gran placer en la conducción, combinado mayor confort además de contribuir a un mejor aprovechamiento del combustible. Finalmente, cabe destacar otra innovación que afecta al conjunto de embrague y que goza de creciente aceptación. El embrague pilotado consiste en una caja manual combinada con un embrague robotizado, gracias al cual se prescinde del pedal sin renunciar a la posibilidad de realizar una conducción activa. Este sistema es ligero, compacto y sencillo en comparación con un cambio automático, lo que ha extendido su implantación en vehí-

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desarrollado principalmente para vehículos industriales.

El sistema ConAct acciona el embrague mediante un cilindro concéntrico electro-neumático, que se regula de forma precisa a través de una válvula especial y de sensores. Con este sistema se determina de forma automática la posición de separación óptima, incluso en situaciones comprometidas de conducción como maniobras, arranque en cuestas o con el firme helado.

Valeo. Las principales novedades presentadas por Valeo están en la línea de crear productos adecuados a las necesidades con un importante valor para el consumidor en relación al coste del producto. Destacan el sistema de doble embrague con fricción en seco para las nuevas arquitecturas de cajas de cambio, la nueva generación de forros de fricción, y dentro del área de confort acústico, la nueva generación de long travel dampers que van a ser progresivamente incorporados en los kits de 4 piezas.

El embrague es un ejemplo claro del efecto de la renovación del parque nacional sobre el sector de la reparación.

culos del segmento mini y compacto gracias también a su reducido coste.

Un mercado a la última El embrague es un ejemplo claro del efecto de la renovación del parque automovilístico nacional sobre el sector de la reparación. Sergio Valenzuela, de ZF Sachs afirma que ya están en el mercado del aftermarket las nuevas tecnologías, “por la proliferación de vehículos que incorporan sistemas de embrague sofisticados. Por este motivo, los incrementos de ventas más significativos se registran en productos como volantes Bimasa, cojinetes hidráulicos, embragues autoajustables, etc.”. Esta circunstancia otorga especial importancia al aspecto formativo del profesional de reparación. En este sentido, desde Valeo apuntan que “en el caso de los embragues, las formaciones actuales se encaminan hacia el conocimiento de los nuevos materiales y las nuevas tecnologías (SAT-embrague auto-ajustable, amortiguación WX, Kit 4 Piezas, volantes bimasa…) y las principales averías de los nuevos sistemas”. Por su parte, Gustavo González de Luk destaca que “el taller tiene un conocimiento profundo y bien estructurado de los sistemas tradicionales de montaje de embrague, si

< TECHNOLOGY >

So as to fully comprehend this direct relationship, it is necessary to review this component’s role. By definition, a clutch is any mechanical power transmitter device that allows two components in a transmission system to rotate as one. In the case of the automobile, the clutch separates the engine and transmission during an instant so as to allow a change of gear, gently connecting them again once the change has been made. This coupling occurs thanks to a principle denominated mechanical slipping, according to which by means of friction a separated system becomes a rigid system, such as that made up of an engine and transmission when being driven.

El golf R32 de 2004, primer automóvil de serie equipado con cambio de doble embrague.

bien demanda formación presencial que incida en los aspectos de montaje relacionados con las últimas tecnologías en llegar, como el volante bimasa, el SAC o los sistemas de desembrague hidráulico”. Ésta es la realidad de un componente que no para de evolucionar, y en el que el mecánico juega un papel protagonista, en unos tiempos en los que el automóvil moderno comienza su transformación.

Sergio Valenzuela de Sachs, finaliza afirmando: “Si a medio plazo la evolución del embrague estará marcada por la evolución de los motores de combustión interna, a largo la electrificación de los grupos propulsores plantea nuevos desafíos”. Un desafío en el que el taller sin duda estará a la altura.

The Perfect Link The protagonist of this Technology section is a component, in constant evolution, which plays a key role in the technological development of the automobile. Unknown to the majority of users, the workshop, in a complex training process to keep it abreast of its major innovations, requires in-depth knowledge of the clutch.

T

his chapter in the Technology section is devoted to the clutch, a component unknown to the end user, which has played a major role in the evolution of the automobile, and particularly that of the propulsion components. The fact is that its function as the link between the engine and the gearbox makes it a key part in the evolution of the automobile. In order to understand its importance, it is sufficient to know that all the engine power passes through the clutch. This role of power transmitter and controller makes it a key factor in such aspects as driving ease and comfort.

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Working Principle The appearance of the clutch in the automobile industry is directly linked to the peculiarities of the combustion engine. The propellers of a steam engine or electric motor do not need a clutch because the development of their engine torque is linear or ideal. However, the combustion engine can only transmit its power through its revolutions meaning that it has to have the possibility of separation between the engine and the gearbox. This separation allows the transmission of power from the engine to the wheels to be controlled. Whilst the clutch is engaged, the engine is transmitting engine power to the wheels. By pressing the pedal, the clutch is gradually disengaged, separating both systems without risk for the mechanical parts until they are fully released. This is the disengaged position, in which the engine revolves freely, allowing the driver to shift gears or coast, without being linked to the transmission.

Origins In the first clutches for engine vehicles flat leather belts were used.

The tightened belt transmitted to the drive wheels the impulsion power from the engine’s pulley. By loosening the pulley that maintained the belt tight, the belt slipped and this caused disengagement. Owing to the fact that with this system the belt wore out very quickly, early manufacturers looked for better solutions.

Various types of clutch arose, using the basic principle of friction coupling. In order to engage, a disc located at the end of the crankshaft was brought close to a second, non-rotating disc. On entering into contact, friction was produced between both discs and the non-rotating disc would start to move. By increasing the torque pressure, the driving disc pulled the driven disc as the revolutions increased until both of them were rotating at the same speed. From this the friction clutch concept was born. A primitive clutch based on this principle was already being used in 1889 in the Daimler steel-wheeled vehicle.

This vehicle was equipped with a conical friction clutch. In this type of clutch, the steering wheel had an interior, conical-shaped machined egg. The “disc” was a friction cone which could be moved freely. This friction cone was firmly joined to the clutch shaft through its housing.

A spring tightened the friction cone, pushing it towards the inertia wheel’s machined interior. By pressing the foot lever, a release bearing acted against the spring’s force and extracted the friction cone from inside the wheel, thus interrupting the force’s flow.

Another concept used in the first decades of the twentieth century was the multiple plate or disc system. In this type of clutch, a drum-shaped housing was joined to the inertia wheel. The discs were mounted on the striated shaft in such a way that they could move longitudinally.

Single Disc Clutch In the twenties, the single dry disc clutch quickly displaced the conical and multiple disc clutches. The advantages of the new systems were obvious. Due to the pulling disc’s small mass, it stopped quicker on disengagement, facilitating the change of gear. In spite of the fact that the construction of the first single disc clutches was still relatively complex, it soon evolved towards the helical spring clutch in which the compression force was created by a spring of this type. At first, a centrally installed spring was experimented with. However, for series production preference was given to the version in which several small springs were distributed on the periphery of the clutch housing. A release bearing freely displaceable on the clutch’s shaft compressed the helical springs by means of a lever. In this way the gripping faceplate

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was released and disengagement occurred. The compression strength was variable, depending on the different springs. This concept had the serious disadvantage of the fact that with an increase in revolutions the centrifugal force resulted in the springs being increasingly compressed against their retainers or guides. As a result, the clutch’s movement became heavier. In addition, this pressure caused the wear of the disengaging lever’s housing and the springs’ retainers, particularly during gear changes at high revolutions.

Then came the Diaphragm Spring Clutch These problems ended in the sixties with the arrival of the diaphragm spring clutch. The replacement of the complete helical spring and lever system by a diaphragm spring, which took over both functions, brought with it many advantages. The mechanical construction’s simplicity, the small space needed and the constant force with which pressure was exerted resulted in this system being used in virtually all passenger cars. The diaphragm spring clutch is also being used with greater frequency in industrial vehicles. In parallel with this development the disc brake was also enhanced. Nowadays it is equipped with torsion damper and elastic covering on the lining to keep the gear change free from the engine’s vibrations, which can be transmitted by the crankshaft and the clutch. In addition to the diaphragm spring clutch, other innovations have been introduced, such as the hydraulic clutch, which reduces the force needed to carry out disengagement, and the torque limiter clutch, developed to reduce vibrations, without forgetting the role played by friction linings, to a large extent responsible for the clutch’s performance. Carlos López from Valeo stresses that “the progress made in materials and tribology (a branch of science and technology that studies the optimization of friction) have been fundamental, giving rise to advanced long-lasting products with a low wear rate and high friction and performance coefficients”.

The Clutch, Today and Tomorrow The clutch’s modern evolution has been marked by the arrival of new generation mechanics, highlighting the direct injection diesel engine.

The clutch’s evolution has been conditioned by this engine’s high engine torque and the increase in the vibrations produced. According to Gustavo González from LuK, “recent evolution is characterised by the constant increase in vehicles’ engine torque, involving the need to use ever larger clutches in spite of the fact that the space available for housing them has not increased. To overcome this challenge, systems have been developed that solve this problem, such as the SAC or selfadjusting clutches and the hydraulic bearing actuation systems”. Another definitive response to the problem of modern engines’ vibrations can be found in the Bimass steering wheel, introduced by LuK in 1985 and present in one out of every four European automobiles. In this technology, the steering wheel comprises two separate masses. Whilst one of them rotates in conjunction with the engine, the other mass rotates in a deadened and uniform way with the transmission, both masses being joined by a centrifugal, pendulum-type absorber. In this way the vibrations caused by the engine’s rotating movement are absorbed.

Reinventing the Gear Shift The development of the clutch assembly’s components has led to new technologies which, although they use the same foundations, provide a quicker and more comfortable operation. This is the case of the dual shift gearbox. Developed in competition during the eighties for the Le Mans Porsche vehicles and the rally Audi Quattro, its application to series production vehicles arrived in 2003 with the Golf R32 and is now becoming popular amongst high-performance vehicles. In this type of gearbox, the even and odd gears are arranged separately in two interconnected shafts. Both shafts are coupled separately by two connected clutches.

When changing gear, the gear is engaged in the shaft whose clutch is open. Then the clutch is closed and the other clutch opens automatically. In this way the dual clutch can function as necessary, dry or in an oil bath. Actuation takes place either with electro-motors or an electro-hydraulic control. This system provides greater driving pleasu-

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re, combining greater comfort in addition to contributing to more efficient fuel use.

Finally, reference has to be made to another innovation which affects the clutch assembly and is winning increasing acceptance. The pilot clutch consists of a manual gearbox combined with a roboticized clutch, thanks to which the pedal is unnecessary but without the driver losing the possibility of active driving. This system is light, compact and simple when compared with the automatic gearbox, which has extended its implantation to the mini and compact vehicle segment, also thanks to its reduced cost.

A State-of-the-Art Market The clutch is a perfect example of the effect of the Spanish automobile fleet’s renewal on the repair sector. Sergio Valenzuela from ZF Sachs maintains that the new technologies are now in the aftermarket “owing to the proliferation of vehicles incorporating sophisticated clutch systems. For this reason, the most significant increases in sales are being registered in such products as Bimass steering wheels, hydraulic bearings, self-adjusting clutches, etc.”. This circumstance affords special importance to the training aspect of the repair professional. In this connection, sources at Valeo point out that “in the case of clutches, current training programmes are aimed at knowledge of the new materials and new technologies (the SAT or self-adjusting clutch, WX disc damping, the 4-part Kit, Bimass steering wheels) and the new systems’ main faults”. In turn, Gustavo González from LuK points out that “the workshop has in-depth and well-structured knowledge of the traditional clutch mounting systems but needs presence training on mounting aspects relating to the latest technologies, such as the Bimass steering wheel, the SAC or hydraulic clutch systems”. This is the reality of a component that does not cease to evolve, in which mechanics play a leading role and at a time in which the modern automobile is undergoing a transformation. Sergio Valenzuela from Sachs ends by stating: “If in the medium term the clutch’s evolution will be marked by the evolution in the internal combustion engine, in the long term the propulsion units’ electrification will pose new challenges”. Challenges which the workshop will undoubtedly be capable of meeting.

NOVELTIES These are the novelties of the main clutch manufacturers: LuK. The RepSet DMF is the new LuK repair solution, developed as a complete and efficient replacement kit. The RepSet contains the DMF (dual mass flywheel), clutch disc and clutch pressure plate, the bolts required for installation and either a conventional release bearing or a hydraulic concentric slave bearing, depending on the vehicle, all in the same package. This new product is Luk’s answer to the need raised by the independent market for all the necessary parts for a correct repair, with special emphasis on those cases in which the vehicle is equipped with a compact bimass steering wheel, with pre-installed clutch.

Sachs. This manufacturer has just introduced to the aftermarket the Sachs ConAct (Concentric Actuation) pneumatic system, for the commercial vehicle industry. It actuates the push-type clutch via a concentric, pneumatic actuation system, precisely controlled by a special valve and sensors.

The system automatically determines the optimum release position, even in demanding driving situations such as manoeuvring, driving up-hill or driving on a slippery road surface.

Valeo. The main novelties presented by Valeo continue along the line of creating products to meet requirements with an important product cost/value ratio for the consumer. Worthy of note are the dual clutch system with dry friction for the new gearbox architectures, the new generation of friction linings and, within the area of acoustic comfort, the new generation of long travel dampers that are gradually being incorporated into the Valeo 4-piece kits.

< ACTUALIDAD EN IMÁGENES >

1. La ampliación del Plan 2000-E hasta el final del año 2009, con una dotación de 40 millones de euros más, financiará la compra de 80.000 vehículos. Hasta finales del mes de octubre este plan había acogido 190.000 operaciones de adquisición de vehículos, de los que la mitad correspondían a vehículos con emisiones inferiores a 120 gramos de CO2 y la otra mitad entre 120 y 150 gramos de CO2 por kilómetro. Además de la mejora que supone contar con coches menos contaminantes, también implica mejoras desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que el 49% de los vehículos achatarrados tenía más de 15 años.

2. La Comisión de Recambios de Sernauto ha firmado un acuerdo de colaboración con la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), a través del cual se comprometen a participar en las sesiones informativas que, junto a los directores técnicos y responsables de AECA, se vayan convocando. Estas sesiones permitirán a las ITV realizar un diagnóstico más exacto para conocer cada uno de los componentes del automóvil, a través de la difusión de las novedades, aspectos tecnológicos de elementos, piezas, componentes y equipos, como medio para contribuir a mejorar la seguridad vial.

3. El Plan Movele pretende desarrollar el potencial de España para implantar el vehículo eléctrico a través de un proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos en el mercado español. La reducción de las emisiones de CO2 y del consumo energético son prioritarias para el gobierno que quiere introducir en los entornos urbanos y en el plazo de dos años 2.000 vehículos eléctricos con 500 puntos de recarga. Las ciudades “Movele” serán, en un principio, Madrid, Barcelona y Sevilla. Uno de los objetivos de este plan es demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, además de servir como base para la identificación e impulso de medidas que favorezcan esta tecnología.

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4. Equip Auto 2009 consiguió reunir una vez más, y a pesar de la crisis, a un nutrido grupo de empresas del sector de la automoción para hacer frente a los malos augurios con propuestas audaces.

1.600 expositores (2.000, en la edición anterior), el 80% internacionales, han confirmado la capacidad del salón para generar contactos y concretar relaciones comerciales, además de presentar al mundo del automóvil unos 200 nuevos productos. Una vez más fueron otorgados los galardones de los Grandes Premios a la Innovación del Automóvil, que en esta edición recayeron en la categoría de Recambio y Postventa en la gama de bujías LPG Laserline de NGK Spark Plugs, y en el Multi Clip de Bosch, un adaptador universal de escobillas limpiaparabrisas.

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1. The prolongation of Plan 2000-E up to the end of 2009, with a provision of an additional 40 million euros, will finance the purchase of 80,000 vehicles. Up to the end of October, 190,000 vehicle purchase transactions had been executed under this Plan, of which half corresponds to vehicles with emissions of less than 120 g of CO2 and the other half with emissions of between 120 and 150 g of CO2 per kilometre. Apart from the benefits resulting from less contaminating cars, the Plan also involves road safety improvements < 42 FABRICAR > because 49% of the vehicles traded in for scrap were more than 15 years old.

3. The Movele Plan aims to develop Spain’s potential for selling electric-powered vehicles through a pilot project for the introduction of electric vehicles in the Spanish market. The reduction in CO2 emissions and energy consumption are priorities for the Spanish Government, which hopes to introduce 2,000 electric vehicles with 500 recharging points in urban environments within a two-year term. To begin with, the Movele cities will be Madrid, Barcelona and Seville.

One of the objectives of this Plan is to demonstrate the technical and energy viability of electric mobility in urban environments, in addition to it acting as the foundation for the identification and fostering of measures that boost this technology.

2. The Sernauto Spare Parts Committee has signed a collaboration agreement with the Spanish Association of Entities Collaborating with the Administration in the Technical Inspection of Vehicles (AECA-ITV), under which they undertake to participate in all the informative meetings that may be called in conjunction with the technical directors and persons responsible for AECA. These meetings will enable the MOT Test Centres to carry out a more accurate diagnosis based on improved knowledge of each one of a vehicle’s components, the diffusion of novelties and the technological aspects of elements, parts, components and equipment, as a means of contributing to enhanced road safety.

4. Once again, and in spite of the crisis, Equip Auto 2009 successfully brought together a large group of companies from the automotive sector to meet the challenge of bad omens with audacious proposals.

The 1,600 exhibitors (2,000 in the previous edition), 80% of them international, have confirmed the Exhibition’s capacity to act as a forum for generating contacts and establishing commercial relations, apart from presenting to the world of the automobile some 200 new products. On this occasion, the Major Automobile Innovation Awards in the Spare Parts and After-Sales category went to the NGK Spark Plugs Laserline LPG range of sparkplugs and the Bosch Multi Clip, a universal windscreen wiper adapter.

5. General Motors ha considerado que la fábrica de Figueruelas es clave para el futuro de Opel. A pesar de todo el panorama es incierto: su plan de reestructuración prevé eliminar 10.000 de los más de 50.000 empleados de sus filiales europeas, con el objetivo de recortar en un 30% los costes de Opel. En la planta zaragozana trabajan 7.500 personas. Los sindicatos exigen a General Motors un plan industrial que establezca las actuaciones hasta 2015 y la empresa norteamericana se ha comprometido antes de que finalice 2009. La fabricación del modelo Meriva, que ya había sido acordada con Magna a partir del 2010, parece que, por el momento, es un punto que no corre peligro.

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5. General Motors has decided that its Figueruelas plant is of vital importance for Opel’s future. Due to the uncertain future, the manufacturer’s restructuring plan forecasts the elimination of 10,000 of the more than 50,000 jobs in its European affiliates with the aim of reducing costs at Opel by 30%. The plant in Zaragoza employs 7,500 people. The unions are demanding from General Motors an industrial plan establishing the actions to be taken up to 2015 and the company in the US has promised to come up with a plan before the end of 2009. For the moment, it would seem that the manufacture of the Meriva model, which had already been agreed with Magna commencing 2010, is not in danger.

6. The Shock Absorber Manufacturers’ Automobile Safety Study Centre (GESAFA) has launched a campaign under the slogan “Drive Safely” with the aim of making drivers aware of the importance of shock absorbers as a safety element. With this objective, more than 30,000 posters are being distributed to repair workshops throughout Spain. Information is also being provided on the new changes in the MOT test, which require special attention to be paid to this component in view of the fact that, as from 1 January 2009, shock absorbers in poor condition can be considered a serious fault, resulting in the vehicle failing to pass the test.

6. El Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil de los Fabricantes de Amortiguadores, GESAFA, ha lanzado una campaña con el lema “Circula Seguro”, para concienciar a los conductores de la importancia del amortiguador como elemento de seguridad. Con este objetivo se están distribuyendo más de 30.000 carteles en los talleres de reparación de toda España. También se informa sobre los nuevos cambios en la Inspección Técnica de Vehículos, que obligan a prestar especial atención a este componente, ya que desde el 1 de enero de 2009 el mal estado de los amortiguadores podrá ser considerado como falta grave, provocando el rechazo en la inspección.

7. Las empresas españolas de automoción han vuelto a estar representadas en todo el mundo gracias a la presencia de Sernauto en las ferias más importantes. Este año las de Shangai, Oriente Medio, Sudáfrica, Moscú, Paris o Bogotá han reunido a cerca de 80 empresas españolas del sector.

La CISMEF, la Feria Internacional China de la Pequeña y Mediana Empresa celebrada en Cantón, en la que España fue el país invitado, contó con 187 expositores nacionales.

La asociación española de la industria de componentes acude a todas las citas internacionales para promocionar la imagen de las empresas del sector, siempre a la vanguardia de la calidad y la innovación.

8. La Ley del 30 de julio de 1959 sobre regulación de la competencia en materia de tráfico fue el nacimiento de la actual Dirección General de Tráfico, que ha cumplido 50 años. En España se pasó de 150.000 vehículos en 1950 a casi dos millones en 1964, hasta los 30.969.224 con los que contaba el parque automovilístico nacional a 31 de diciembre de 2008. Con planes encaminados a mejorar la educación vial, las infraestructuras, la seguridad en los vehículos y los sistemas de vigilancia y control, la DGT se ha propuesto reducir el número de accidentes en nuestras carreteras.

7. Spain’s automotive companies have again been represented throughout the world thanks to the presence of Sernauto at the most important fairs. This year the fairs held in Shanghai, the Middle East, South Africa, Moscow, Paris and Bogotá have brought together nearly 80 Spanish companies in the sector. At the CISMEF (China International Small and Medium Enterprise Fair) held in Canton, at which Spain was the guest country, there were 187 national exhibitors. The Spanish Association of Manufacturers of Equipment and Parts for the Automobile Industry (Sernauto) takes part in all the international fairs so as to promote

the image of the sector’s companies, always at the forefront of innovation and quality.

8. Spain’s Law of 30 July 1959 of Traffic Regulation gave rise to the State Traffic Office (DGT), which is now 50 years old. In 1950 there were 150,000 vehicles on Spain’s roads, in 1964 nearly two million and at 31 December 2008 there were 30,969,224. With plans designed to improve road safety education, infrastructures, vehicle safety and surveillance and control systems, the DGT has set itself the cha< FABRICAR 43 >of accidents on llenge of reducing the number Spain’s roads.

< ENTREVISTA >

Fernando Lanzas director de la Divisi贸n de productos industriales y tecnolog铆a del ICEX Director of the Industrial Products and Technology Division of the Spanish Institute for Overseas Trade (ICEX)

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< ENTREVISTA >

“Ayudamos a las empresas a mejorar su posición en mercado exteriores” “We help companies to improve their position in overseas markets”

Fernando Lanzas, director de la División de productos industriales y tecnología del ICEX, llega al cargo después de cinco años como consejero comercial en Londres.

Técnico comercial economista del estado, ha pasado por varios ministerios y desempeñado múltiples funciones siempre en la administración. Este madrileño amante de la lectura, asegura que lo que más le gusta del ICEX es el contacto con la realidad, “en este cargo, el diálogo con el sector empresarial es continuo, conocemos en directo los problemas reales, y este conocimiento tan cercano resulta estimulante”. ¿En qué consiste la colaboración entre Sernauto y el ICEX? La colaboración con Sernauto, como con otras asociaciones, se concreta en el denominado plan sectorial, que recoge varios elementos de colaboración: Misiones directas, misiones inversas, participación en ferias y material de difusión. Estos son elementos básicos de un plan sectorial, lo que no quiere decir que no pueda haber otros elementos o desarrollar otro tipo de acciones. En las misiones directas, el apoyo del ICEX se concreta en una bolsa de viaje, en un apoyo al viaje, luego la organización de éste, dependiendo de los mercados, se hace con el apoyo de la oficina comercial, hay asociaciones que prefieren marcarse su propia agenda, otras requieren más apoyo de las oficinas comerciales en el extranjero para que les busque interlocutores. Depende de cada caso y sector. Por otro lado, las misiones inversas consisten en traer aquí a compradores o posibles compradores. La participación en ferias consiste en que la asociación coordina al grupo de empresas que va a asistir a dicho encuentro con el apoyo financiero del ICEX, pero toda la gestión se lleva a cabo desde la asociación. Y el material promocional de difusión consiste en ayudar a crear soportes que informen, sobre todo, a los mercados exteriores aunque también a veces se ayuda a crear otro tipo de material promocional. Además de los planes sectoriales, existen los llamados pabellones oficiales, que sí gestiona el

ICEX. También tenemos los planes de empresa, que son acciones directas de apoyo a empresas a nivel individual. A estos planes pueden concurrir empresas de todos los sectores. En estos casos se trata de una relación directa del ICEX con la empresa sin pasar por la asociación. ¿Se realiza un seguimiento para conocer el resultado de las operaciones de estos contactos de empresas españolas en mercados exteriores?

En la mayoría de los casos sí se hace un seguimiento ya que resulta fundamental conocer los resultados. En otros, este seguimiento se realiza a través de la asociación sectorial con la que conjuntamente se ha organizado la actividad en cuestión. Lo que ocurre es que en la mayoría de las ocasiones es muy complicado conocer el resultado concreto de las operaciones, ya que se trata de acuerdos que pueden tardar mucho tiempo en concretarse. Por ejemplo, en el último viaje que hemos realizado a India, se realizó un cuestionario allí mismo para conocer las primeras impresiones de las empresas desplazadas, para saber qué proporción de las entrevistas que les habíamos organizado tenía proyección de futuro. Y lo que tenemos previsto, también en este caso en particular, antes de organizar la siguiente feria en Vietnam, es pasar un cuestionario a las empresas que asistieron hace seis meses para saber si han concretado algo más.

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< ENTREVISTA >

¿Qué proporción del presupuesto general del ICEX está destinado al sector de fabricantes de componentes?

Aproximadamente al año estamos dedicando medio millón de euros a actividades dentro del plan sectorial, actividades directamente gestionadas por Sernauto. Luego existen otros planes que no son a través de Sernauto, pero que acaban teniendo incidencia en las empresas del sector, como son los planes de subcontratación, el plan de moldes y matrices o el plan de centros tecnológicos, que repercuten en las empresas del sector. Por lo tanto, indirectamente yo estaría hablando de aproximadamente un millón de euros en lo que son actividades sectoriales, tanto las directas como las indirectas (pabellones o en actividades en otros planes sectoriales pero en los que pueden participar empresas del sector).

La posición aventajada de España en las energías renovables ¿Cómo valoraría la transformación tecnológica que está sufriendo el automóvil debido a la llegada de combustibles alternativos?

Es difícil averiguar cómo van a evolucionar las cosas pero sí se ven tendencias, al igual que estamos viendo que los medios de comunicación en papel compiten ahora con el acceso a la información vía digital. Yo creo que en el sector del automóvil está pasando algo parecido. El incremento del coste de los combustibles, con o sin calentamiento global porque las reservas de petróleos mundiales tienen fecha de caducidad, nos va a llevar a una restricción de oferta cada vez mayor. Esto hará más difícil mantener un coche de gasolina y dará paso a otras soluciones que pasan por el desarrollo de nuevas tecnologías, de nuevos combustibles. Esto es bueno para nuestro país porque España ha hecho un gran esfuerzo en energías renovables, principalmente en energía solar y nuevos combustibles. De hecho hay una intención clara del gobierno para instalar en España líneas de producción de coches con combustibles alternativos. Además hay que tener en cuenta que la mentalización ecológica del consumidor se está extendiendo de manera muy rápida por lo que los grandes coches de gasolina van a ir a menos, sin que vayan a desaparecer de la noche a la mañana.

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“Hay una intención clara del gobierno para instalar en España líneas de producción de coches con combustibles alternativos.”

¿Tiene España un potencial claro como exportadora de estas energías?

Yo diría que sí. En España ha ocurrido algo que se puede aplicar a varios sectores. Hace 40 años este país no existía prácticamente en el panorama industrial internacional, sólo estábamos presentes en sectores en los que hemos dejado de ser competitivos, como la construcción naval o la siderurgia. Esto nos ha obligado a llevar a cabo una reconversión. España ha tenido que reinventarse industrialmente y nos hemos encontrado que frente a sectores que ya estaban maduros en países como Alemania, Reino Unido o Francia, nosotros teníamos que crearlos desde cero, lo que te da más libertad que si tienes que partir de algo ya hecho. Un ejemplo es el metro de Londres y el de Madrid, el de la capital española es claramente mejor que el de Londres, porque este último se empezó a construir hace 150 años (mediados del siglo XIX) y el 80% del metro de Madrid es absolutamente nuevo. En determinados sectores, al haber arrancado muy tarde, se arranca con la última tecnología disponible. España ya es un país puntero en Europa en energía solar instalada, en energía eólica y en biocombustibles también. Esto nos da una cierta ventaja porque hemos sido rápidos en apostar por las energías renovables.

China, ¿oportunidad o amenaza? ¿Muestran mucho interés las empresas españolas en el mercado de China?

China está prácticamente en todas partes. Últimamente se habla del G2 (China y Estados Unidos), por expresar de alguna manera la importancia de este mercado. China se ha convertido en uno de los dos ejes principales de la actividad económica mundial.

Es un mercado de oportunidades que está en pleno desarrollo, aunque también es una amenaza para los sectores productivos europeos y para el resto del mundo porque están aprendiendo muy rápido. Es un gran mercado para exportar nuestros productos pero, a la primera oportunidad, los coches chinos van a empezar a cruzar nuestras fronteras, por poner un ejemplo. Yo creo que tenemos que buscar una diferenciación y es fundamental también que estemos allí. En estos momentos, ya tenemos una implantación incipiente o de cierta consideración en China.

Hay empresas del sector que se han implantado allí

< ENTREVISTA >

a nivel productivo y a nivel comercial también. Da la impresión de que las empresas españolas están perdiendo el miedo al mercado chino. Nos cuentan que hacer negocios allí, comparado por ejemplo con el mercado indio, es más fácil. La mentalidad de negocios china es más dinámica y directa. La ventaja competitiva de la industria china se debe en gran medida a la falta de regulación en numerosas materias claves que existe en ese mercado (seguridad, control de calidad, impacto medioambiental…), al contrario que en Europa, donde las condiciones de producción y la calidad del producto final se controlan de manera estricta.

¿Qué pueden hacer o están haciendo las administraciones para exigir a los productos chinos las mismas garantías que tenemos que cumplir nosotros en otros mercados?

Este es un tema que está siempre encima de la mesa, y que depende de la Unión Europea debido a la distribución actual de competencias en materia de relaciones comerciales internacionales. Por otro lado, Estados Unidos está haciendo una buena labor en este sentido. Tarde o temprano China va a tener que acabar entrando en una mayor observancia de las reglas del juego que cumplimos en occidente. No es la primera vez que Estados Unidos ha amenazado con sanciones comerciales a China.

Una crisis histórica ¿Cómo está viviendo el ICEX a través de las empresas o asociaciones con las que colabora estos tiempos de crisis?

Al igual que el mundo empresarial en general y el gobierno en particular, desde el ICEX estamos asistien-

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do a un acontecimiento de magnitud histórica, no es una crisis cualquiera. Hace poco he estado viendo algunas estadísticas de lo que está suponiendo esta crisis en términos de endeudamiento público, y estamos en cifras, que aunque no llegan a ser las de la segunda guerra mundial, están alcanzando niveles parecidos a lo que supuso el esfuerzo inversor en la Gran Depresión en los años 30 o incluso en la primera guerra mundial. La crisis es de tal dimensión que está obligando a todos los gobiernos, no sólo al español, a entrar en unos programas de gasto público enorme para evitar que la economía se paralice, empezando por los apoyos a la banca y siguiendo por la partida social. Por lo tanto, la crisis es grave, está afectando a todos los sectores, aunque en mayor medida a los sectores que habían crecido y se habían desarrollado más. El sector de automoción es uno de ellos, la expansión del sector del automóvil en ge-

“El sector del automóvil se había dimensionado para hacer frente a una demanda que estaba muy por encima de lo que se hubiera considerado normal en épocas anteriores.”

neral y el de componentes en particular también han crecido espectacularmente, en algunos ámbitos de la sociedad la gente cambiaba de coche una vez al año o cada dos años. Este mercado se había dimensionado para hacer frente a una demanda que seguramente estaba muy por encima de lo que se hubiera considerado normal en épocas anteriores. Lo que ha ocurrido es que de la noche a la mañana se han encontrado con la mitad de la producción sin vender. En Estados Unidos las caídas de ventas han sido del 50%. Ahora parece que éste es uno de los sectores que está empezando a despuntar un poquito, ya ha habido datos de mejora de ventas en los últimos meses, aunque se espera un 2010 todavía difícil. ¿Se han visto disminuidos los presupuestos del ICEX? Por supuesto. Se han recortado los presupuestos porque precisamente el esfuerzo del gobierno ha tenido que concentrarse en ciertas áreas sensibles a corto plazo como por ejemplo son los programas de ayuda social. Aún así el gobierno está haciendo un enorme esfuerzo financiero que se está viendo reflejado en el aumento de déficit público y la deuda pública. A medio plazo, el sector exportador es un sector generador de empleo, pero el problema del empleo es a corto plazo.

Technology for life, un plan a largo plazo ¿Cómo está evolucionando el plan “Spain, technology for life” que se puso en marcha hace ya cuatro años?

Este plan tiene dos componentes, uno de más permanencia y otro de lanzamiento que se concentró

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“Campañas del tipo Technology for life le corresponde hacerlas a la administración, son un bien público, un bien positivo para la sociedad.”

en su etapa inicial y que supuso una gran inversión en campañas publicitarias. Esta segunda etapa es más larga. Se trata de un proceso de internacionalización, no se pueden conquistar los mercados exteriores en dos días. Cuando de lo que se trata es de vender tecnología española, y la imagen que se tiene de España fuera de nuestras fronteras no es precisamente la de un país tecnológicamente avanzando, es difícil y costoso, requiere un gran esfuerzo y una continuidad. ¿Cómo se mide el éxito de una iniciativa de este tipo?

Como se trata de una estrategia de largo plazo, tiene que medirse también a largo plazo. De todas formas, esta campaña no es la panacea, se trata de un granito de arena más, es decir, no hay que esperar que la mejora de la imagen tecnológica española se traduzca inmediatamente en un incremento del volumen de las exportaciones o las operaciones en el exterior. Sólo es una iniciativa que se une al esfuerzo que por su parte también están haciendo las empresas, las asociaciones o las embajadas españolas. El resultado hay que medirlo en un sentido colectivo. Habrá que ver cómo ha cambiado España dentro de 20 años. Lo que sí está claro es que este tipo de campañas le corresponde hacerlas a la administración, se trata de un bien público, un bien positivo para la sociedad. Su utilidad consiste en generar un efecto imagen del que se beneficien todas las empresas españolas. A primeros de 2010 vamos a poner en marcha el portal de la tecnología, que será nuestro instrumento digital para comunicar este mensaje.

¿EN QUÉ CONSISTEN LAS AYUDAS DEL ICEX? La estructura del ICEX es sectorial desde su origen, con dos direcciones generales: Información y Promoción. En el apartado de Información se llevan a cabo actividades más horizontales, que no están compartimentadas por sectores. Por su parte, la dirección general de Promoción se estructura en cuatro sectores que se corresponden con las cuatro divisiones orgánicas: Industriales y Tecnología, Bienes de Consumo, Productos Agroalimentarios y Servicios e Industrias Culturales. En el apartado de Industria y Tecnología, que es en el que se encuentran los fabricantes de componentes, están reflejados los grandes sectores industriales: componentes de automoción, bienes de equipo, maquinaria para diferentes aplicaciones, etcétera, un total de 60 líneas de actividad que se corresponden con los subsectores de la industria en general. El apoyo que damos es el que, de acuerdo con los sectores en particular, se considera necesario, siempre desde el punto de vista de lo que llamamos adicionalidad o subsidiaridad.

Son ayudas en las que el apoyo del estado resulta necesario para la presencia internacional de la industria o para la mejora de su posición en mercados exteriores. Un ejemplo de este apoyo podría ser la organización de foros de encuentro con potenciales compradores o con potenciales socios en otros países. Se trata de organizar una actividad en la que se hacen coincidir exportadores españoles con potenciales compradores y en ocasiones con personas que pueden influir en esos potenciales compradores, que yo llamo prescriptores. Por ejemplo, en construcción son prescriptores importantes de la compra los arquitectos, porque ellos no compran pero sí son los que deciden sobre la calidad de los materiales.

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< ENTREVISTA >

Fernando Lanzas, Director of the Industrial Products and Technology Division of the Spanish Institute for Overseas Trade (ICEX), took up the post after working for five years as Trade Advisor in London. A commercial technician and economist by profession, he joined the Spanish Civil Service straight from university and has been attached to several ministries and performed a whole host of functions, always within the public and government sectors. This native of Madrid and avid reader says that what he most enjoys about working for the ICEX is being in contact with reality, â&#x20AC;&#x153;in this job, we are in constant dialogue with the business sector, we get to know the real problems, and it is this up close and personal knowledge that I find so stimulatingâ&#x20AC;?.

Could you describe to us the collaboration between the National Association of Automotive Suppliers (Sernauto) and the ICEX? The collaboration with Sernauto, as with other associations, mainly involves the so-called sectoral plan, which involves a number of cooperation-based elements: Spanish trade missions abroad, foreign trade missions to Spain, participation in trade fairs and publicity material. These are the basic elements of a sectoral plan, by which I don't mean to say that there might not be other elements or the development of other types of action. Where Spanish trade missions abroad are concerned, the support of the ICEX manifests itself in the provision of travelling expenses, in getting our people physically out there, in organising the trip. Depending on the markets, this might be done with the support of the Spanish Trade Office in situ. Some associations prefer to organise their own itineraries while others need the foreign trade offices to find them contacts and go-betweens. Each case and sector is different. On the other hand, the foreign trade missions to Spain involve bringing buyers or potential buyers here to our country. Ta-

king part in trade fairs involves associations such as Sernauto coordinating the group of companies that is going to visit the event in question with the financial support of the ICEX, but it is the association that manages the entire process. With respect to the publicity material, this consists in helping to create information channels, especially with overseas markets, although we have also been known to create other types of promotional material. As well as the sectoral plans, there are the so-called official pavilions, which are managed by the ICEX. We also have what are known as company plans, which are direct company support actions on an individual level. These plans are open to companies from all sectors. In cases such as these, what we have is a direct relationship between the ICEX and the company without any association involvement.

Does the ICEX carry out any follow-up to discover the results of the contacts made by Spanish companies in overseas markets?

In the majority of cases we do indeed follow-up our collaboration operations as it is of the utmost importance for us to know the results. Otherwise, this follow-up is performed via the sectoral association with which the activity in question was jointly organised. What happens in the majority of occasions is that it is extremely complicated to know the exact result of the operations as they involve agreements that can take a long time to become reality.

For example, during the last trip we made to India, we compiled a questionnaire there on the spot to discover the first impressions of the companies accompanying us to know what proportion of the interviews that we had organised for them they thought might lead to something in the future. As regards the follow-up question, prior to organising the next trade fair in Vietnam, we are planning to send all the companies that go a questionnaire six months after the event to find out whether it led to any business or further contact.

What proportion of ICEXâ&#x20AC;&#x2122;s overall budget is set aside for the automotive component manufacturing sector?

This year we are dedicating approximately half a million euros to activities within the sectoral plan, namely activities directly managed by Sernauto. Then there are other plans that are not being implemented via Sernauto, but that will affect the companies within the sector, such as the subcontracting plans, the moulds and punching dies plan or the technology centres plan, all of which will have repercussions on the companies of the sector. Therefore, indirectly I would say we are speaking about approxima-

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< INTERVIEW >

tely one million euros with regard to sectoral activities, be they direct or indirect (pavilions or in activities in other sectoral plans, but ones in which companies of the automotive component manufacturing sector can participate).

Spainâ&#x20AC;&#x2122;s advantage with respect to renewable energies How would you value the technological transformation that the automobile is undergoing due to the arrival of alternative fuels?

It is difficult to foresee how things are going to develop, but trends are becoming apparent in the same way as we are seeing that the printed media is now competing with the access to digital information. I believe that something similar is happening in the automotive sector. The rise in the cost of fuels, with or without the global warming factor, due to the finite nature of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s oil reserves is going to result in an increasingly restricted offering. This will make it more difficult to afford a petrol-driven car and result in other solutions that involve the development of new technologies, of new fuels. This is good for our country because Spain has made a huge effort with renewable energies, mainly in solar energy and new fuels. In fact the Spanish government intends to set up production lines in Spain to build cars that run on alternative fuels. What is more, we must bear in mind that the consumer is rapidly becoming ever more ecology minded, which means that the number of large, petrol-driven cars is going to diminish, although they will not disappear overnight.

Do you see Spain as having clear potential as an exporter of these energies?

I would say most certainly. Here in Spain something has happened that can be applied to several sectors. Forty years ago this country practically did not exist in the international industrial panorama. Our only presence was in sectors in which we had ceased being competitive, such as shipbuilding or steel. This has forced us to restructure.

Spain has had to reinvent itself industrially speaking, and we have found that with respect to sectors which were already mature in countries such as Germany, the United Kingdom or France, we had to create them from scratch, which gives you more freedom than if you have to start from something that is already established.

One example of this is the London Underground and the Madrid Metro. The Spanish capitalâ&#x20AC;&#x2122;s system is clearly better than that of London because the latter began to be built 150 years

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ago (in the middle of the 19th century) while 80% of the Madrid metro is brand new. In certain sectors, the fact that we started out extremely late also means that we started out with the very latest technology available.

Spain is now a leading country in Europe as regards installed solar energy, wind energy and also biofuels. This gives us a certain advantage because we have been quick to go down the renewable energies route.

China, opportunity or threat?

Are Spanish companies showing much interest in the Chinese market?

China has a finger in practically every pie. Recent talk has been of the G2 (China and the United States), a term coined to find a way of expressing the importance of this market. China has become one of the two main hubs of world economic activity. It is a market of opportunities that is at the height of its development, although it also represents a threat for Europe's productive sectors and for the rest of the world because it is learning very quickly. It is a huge market to which to export our products, but at the first opportunity Chinese cars are going to begin crossing our borders, to give just one example. I believe we must seek to differentiate ourselves and it is also essential that we make our presence felt there. Our presence there is still in its infancy in China, although some of our companies are well along the road to establishing themselves there. There are companies from within the sector that have established themselves there on both a productive and commercial level. It would appear that Spanish companies are losing their fear of the Chinese market.

They tell us that doing business there, compared, for example, with the Indian market, is easier. The Chinese business mentality is more dynamic and direct. The competitive advantage enjoyed by Chinese industry is due to a great extent to a lack of regulation in numerous key areas of that marketplace (health and safety, quality control, environmental impact, etc.), which is not the case in Europe where production conditions and the quality of the end product are strictly controlled.

What can the administrative bodies do, or what are they doing to demand that Chinese products provide the same guarantees that we have to provide in other markets?

This is a subject that is always up for discussion and one that depends on the European Union due to the current distribution of competences with respect to international trade relations. On the other hand, the United States is doing a great deal to try and rectify this situation.

Sooner or later China is going to have to start playing by the same rules we abide by in the west. This is not the first time that the United States has threatened China with trade sanctions.

< INTERVIEW >

A crisis of historic proportions What is ICEX’s experience of these times of crisis via the companies or associations with which it collaborates?

In the same way as the business world in general and the government in particular, we here at the ICEX are witnessing at first hand an event of historic magnitude. This is not merely another economic downturn. A short while back I was looking at some statistics about what this crisis means in terms of public debt and I found myself confronted with a set of figures that, although they don’t quite match those of World War II, are up there at similar levels to those that required the huge investments of the Great Depression during the 1930s or even those reached during World War I. This crisis is of such dimensions that all governments, not only that of Spain, are being forced to implement a number of massive public spending programmes in order to prevent the economy from grinding to a halt, starting with the bail outs to the banks and continuing with the social predicament. Therefore, this is a serious crisis that is affecting all sectors, although it has been the largest and most developed sectors that have been affected the most. The automotive sector is one of these. The expansion of the automobile sector in general and of the components sector in particular has also been spectacular. There were social strata where changing one’s car once every year or two years was the norm. This market had sized itself to meet a demand that was surely way and above what would have been considered as being normal in previous times. What happened was that from one day to the next the market found itself with half of its production unsold. In the United States sales fell by 50%. It now appears that this is one of the sectors that are beginning to show signs of recovery with sales figures having improved over the past few months, although a difficult 2010 is still being expected.

Have the ICEX’s budgets been reduced?

Of course! The budgets have been cut precisely because the government has had to concentrate its efforts on certain areas that are sensitive in the short term such as, for example, its social aid programmes. Even so, the government is making a huge financial effort that is being reflected in the increase of both public deficit and public debt. In the medium term the export sector is a generator of employment, but the employment problem is a short-term one.

Technology for life, a long-term plan How is the “Spain, Technology for Life” Plan, which was set in motion four years ago now, coming along?

This is a plan of two parts, one of which is more permanent in nature while the other involved launching the venture. The latter was concentrated within the first phase of the plan and involved a large investment in publicity campaigns.

The second phase of the plan is longer and is based on a process of internationalisation. Overseas markets cannot be conquered overnight. When the idea is that of selling Spanish technology, and the image those beyond our borders have of Spain isn't exactly that of a technologically advanced country, it is difficult and expensive and requires a great deal of effort and continuity.

How is the success of an initiative of this type measured?

As this is a long-term strategy, it also has to be measured in the long term. Whatever anybody might say, this campaign is not the cureall. It is merely more grist to the mill, in other words it cannot be expected that the improvement of Spain’s technological image will be immediately translated into an increase in the volume of exports or the number of operations overseas. All it is is an initiative that combines with the efforts being made by Spanish companies, associations and embassies. The result has to be measured in a collective sense. We shall have to see how Spain has changed in 20 year’s time. What is clear is that this type of campaign has to be run by the government, given that it is a public asset, a positive asset for society. Its usefulness consists of generating an image effect from which all Spanish companies will benefit.

At the beginning of 2010 we are going to start up our technology portal, which will be our digital instrument for getting this message across.

WHAT EXACTLY ARE THE ICEX AID PACKAGES? The ICEX structure is sectoral in origin and consists of two general directorates: Information and Promotion. The Information Directorate carries out activities that are more horizontal in character and which are not compartmentalised by sectors. On the other hand the General Promotion Directorate is structured upon four sectors which correspond to the four organic divisions: Industrial and Technology, Consumer Goods, Agricultural and Foodstuff Products and Cultural Services and Industries. In the Industry and Technology Area, which is the one that includes the automotive component manufacturers, are all the major industrial sectors: automotive components, equipment goods, machinery for different applications, etcetera, all in all a total of 60 lines of activity corresponding to the subsectors of industry in general. The support we provide is that which, in accordance with the sectors in particular, is considered necessary, always from the point of view of what we refer to as assistance of an additional or subsidiary nature. They are aids in which the support of the state is necessary for the international presence of the industry or for it to improve its position in international markets. An example of this support could be the organisation of meetings with potential buyers or potential partners in other countries. It involves the organisation of an activity that brings together Spanish exporters and potential buyers and, occasionally, people who might influence these potential buyers and whom I refer to as consumer motivators.

For example, in construction the significant consumer motivators are the architects, because although they do not directly buy, they do decide on the quality of the materials to be used.

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< NOTICIAS >

Conclusiones del estudio estratégico de la distribución de recambios realizado por Price Waterhouse

La sostenibilidad del modelo actual Los fabricantes de componentes ya han conocido los resultados del estudio en el que se ha analizado la distribución de recambios en España. Una vez extraídas estas conclusiones, y teniendo en cuenta la situación actual que atraviesa el mercado, el siguiente paso debe ser buscar la sostenibilidad del modelo actual, cómo hacer que perdure garantizando la competitividad de todos los actores.

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l pasado 29 de septiembre se presentaron los resultados del Estudio Estratégico de la Distribución de Recambios en España realizado por Price Waterhouse Coopers. A esta reunión, que resultó muy participativa, asistieron más de 80 personas en representación de los fabricantes de la comisión de Recambios de Sernauto. Una vez presentados los resultados de dicho estudio, se organizaron ocho mesas redondas en las que se debatieron los aspectos fundamentales y se extrajeron las siguientes conclusiones.

Una de la soluciones que se propuso fue iniciar la búsqueda de sinergias constantes entre los fabricantes para seguir aportando valor añadido al canal de distribución, sinergias que conlleven una reducción de los costes logísticos así como la agilización de la gestión de los pedidos. Por otro lado, el estudio revela que los fabricantes tienen que buscar nuevas fórmulas para seguir promocionando la marca como referente de seguridad, calidad y garantía, ya que en el mercado sigue imperando el precio del producto por encima de lo demás.

El objetivo es que el mercado vuelva a depositar su confianza en los productos de los fabricantes de componentes evitando así también que impere la sensación de que el único producto de calidad es el que procede de las redes oficiales.

Otras medidas a corto plazo Este estudio también ha destacado la necesidad que tiene el mercado de disponer de una base sólida de formación e información que dé respuesta a las averías de los nuevos modelos de vehículos que incorporan módulos electrónicos. Para ello, se propuso crear una plataforma común de Información Técnica para la Distribución y el Taller. Además, se destacó la importancia de disponer de la asociación como un interlocutor necesario para defender las posturas de los fabricantes ante la Administración y las instituciones nacionales y comunitarias. Igualmente se recordó la necesidad de incrementar los contactos con las compañías de seguros, con las asociaciones de consumidores o con la DGT, entre otros. El objetivo es tratar de desarrollar campañas conjuntas de comunicación que lleguen al usuario y que incidan en la importancia de realizar un mantenimiento correcto, lo que ayudaría a aumentar la seguridad en las carreteras así como a reducir el nivel de contaminación. Para cerrar este encuentro, Benito Tesier, presidente de la comisión de Recambios de Sernauto, y José Antonio Jiménez Saceda, director general de la asociación, lanzaron un mensaje claro: hay que llevar a cabo un esfuerzo entre todos para conseguir que el modelo perdure y para ello el sector debe apoyarse, “sin unión no se llega a ningún sitio”.

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Industria hará inspecciones a fabricantes de frenos, tubos de escape y cascos

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ara el año 2010 el ministerio de Industria tiene previsto realizar varias campañas de inspección de mercado a los fabricantes de piezas de freno, tubos de escape y cascos con el fin de retirar aquellas piezas que no cumplan con la normativa. Los fabricantes deberán cumplir los siguientes requisitos: estar inscritos en el Registro de Fabricantes y Firmas Autorizadas de la Autoridad de Homologación; disponer de un certificado de verificación inicial vigente que ampare las solicitudes de homologación que formule; cumplir con las verificaciones exigidas para la homologación de sus productos que establece la reglamentación existente; por último, demostrar que se cumple, en cada momento, con los requisitos relativos a la conformidad de la producción de los componentes para los que se haya obtenido la homologación.

Bosch Car Service y el RACE inician una campaña sobre la importancia de la iluminación para la seguridad vial

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l Real Automóvil Club de España, RACE, y la red de talleres Bosch Car Service han presentado un informe basado en una encuesta a más de 3.500 conductores, en el que se analizan cuestiones sobre iluminación y visibilidad, sobre todo en la circulación invernal. Según datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico de 2008 para ciudad y carretera, el 32% de los accidentes se producen en condiciones de baja luminosidad, sobre todo durante el crepúsculo y la noche. El 45% de los muertos en accidente se produjeron por salida de la vía durante la noche frente a un 37,9% de día. Los factores climatológicos adversos son la causa del 18,4% de los accidentes mortales, y de éstos la llovizna es uno de los factores más letales. El informe presentado revela que no hay revisiones periódicas de los sistemas de iluminación: el 65% de los encuestados sólo cambian las lámparas cuando se funden, cuando lo recomendable es revisar y sustituir las lámparas cada 40.000 kilómetros y de dos en dos. El 81% de los encuestados declaró haber sido deslumbrado en alguna ocasión y el 19% circuló con los faros fundidos sin saberlo. Además, tras analizar 153.000 inspecciones en once ITV españolas en 2007, se descubre que el 22,4% de los rechazos se debe a problemas en el alumbrado. RACE y Bosch Car Service, con el objetivo de mejorar la formación de los conductores, han puesto en marcha una campaña de información sobre iluminación y visibilidad, sobre todo en la época donde ésta es menor y la climatología adversa, y en sus centros se distribuirán folletos, así como carteles en los más de 600 talleres de la red.

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Porque no todos los vehículos son iguales

RepSet DMF para una reparación completa, profesional y segura RepSet DMF ofrece, en un único embalaje, todos los componentes necesarios para la reparación del embrague, perfectamente adaptados y cumpliendo todos los estándares de calidad del equipamiento original. Esto permite realizar reparaciones de vehículos según las especificaciones de los fabricantes y garantiza un funcionamiento sin fallos del volante Bimasa en la cadena cinemática.

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Brembo y Hitachi Chemical producen pastillas de disco de freno de alto rendimiento

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on el objetivo de producir una innovadora familia de materiales de fricción para turismos de gama alta, la empresa italiana Brembo y la japonesa Hitachi Chemical han alcanzado un acuerdo técnico para el desarrollo de este material. Brembo es uno de los principales fabricantes de sistemas de frenado y uno de los líderes en el campo de los automóviles de lujo y alto rendimiento, mientras que Hitachi Chemical desarrolla y fabrica materiales de fricción para frenos, incluyendo pastillas de disco de freno orgánicas sin amianto. Las dos compañías han estado desarrollando estas pastillas de freno con una resistencia superior al desgaste y un excelente nivel de confort, como una alternativa al escaso material metálico usado en Europa hasta la fecha.

Mediante el acuerdo, Hitachi Chemical otorga una licencia exclusiva para la producción y venta de este material de fricción para algunas de las aplicaciones automovilísticas de Brembo. La innovación reside en la combinación de dos funciones: asegurar un rendimiento fiable al mismo tiempo que permite un mayor nivel de confort para el conductor y de cuidado para el medio ambiente, gracias a una drástica reducción del ruido y del polvo de fricción.

Sernauto alerta sobre la venta de piezas usadas de seguridad por parte de los CAT

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ernauto ha puesto en conocimiento de todos los organismos competentes en esta materia (Ministerio de Industria, Ministerio de Sanidad y Consumo, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino y, concretamente, la Agencia Catalana de Consumo), la práctica cada día más habitual de la venta por parte de los CAT de piezas usadas consideradas por los fabricantes de vehículos como piezas de seguridad. Los CAT están vendiendo piezas usadas provenientes del desmontaje de los vehículos fuera de uso comercializándose con las marcas de los fabricantes originales de estas piezas. De ahí la preocupación de la asociación nacional de fabricantes de componentes debido a las consecuencias y responsabilidades que se podrían derivar en caso de producirse un accidente por el mal funcionamiento o la deficiencia de una de estas piezas instaladas en un vehículo. La patronal de los fabricantes ha querido avisar a la Administración de los peligros y daños que podrían ocasionar estas piezas en la Seguridad Vial, concretamente las piezas de seguridad que con el uso sufren desgastes o vicios, siendo imposible determinar sus efectos una vez que se montan en otro vehículo.

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< NOTICIAS >

Título universitario en Postventa de Automoción de CESVIMAP

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l Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre (CESVIMAP) y la Universidad Católica de Ávila (UCAV) han puesto en marcha el título universitario Especialista en Postventa de Automoción, un programa de formación online dirigido a personas con titulación universitaria. En este programa se valora especialmente la relación con el cliente y el relevante papel y volumen de negocio que tienen las empresas del sector de la automoción en el entorno económico, tanto de fabricantes de automóviles y componentes, como de talleres, cadenas de reparación rápida, empresas vinculadas al renting o alquiler de coches, entre otras. Los alumnos contarán con tutores personales, herramientas para un aprendizaje dinámico y una evaluación continua por parte de CESVIMAP, que cuenta con más de ocho años de experiencia en formación online. El curso incluye también conferencias y mesas redondas impartidas por profesionales del sector. Este nuevo título académico es único en España y el primero de los títulos oficiales que ambas instituciones tienen previsto desarrollar sobre la especialización científica y académica del automóvil.

Mann+Hummel proveedor del sistema de aire para Toyota

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a empresa Mann+Hummel suministra al fabricante japonés Toyota un colector de admisión de longitud variable para motores de gasolina así como el conducto de aire sucio y el filtro de aire con un medidor de flujo de aire incorporado. Durante muchos años Mann+Hummel ha aplicado en Europa bajo licencia un proceso de moldeo por soplado horizontal patentado para fabricar el conducto de alimentación de aire para el motor diésel de 2,0 litros. Con esta licencia la empresa no solo puede desarrollar sus propios productos empleando esta tecnología, sino que también puede participar en proyectos mundiales para colaboradores japoneses. Mann+Hummel fabrica el conducto de alimentación de aire para el lado frío del motor diésel de 2,0 litros de Toyota en Bad Harzburg, Alemania. Es el primer proveedor mundial de colectores de admisión de longitud variable para los motores de gasolina de 1,6 litros y proporciona al mercado europeo la versión para motor de gasolina de 1,8 litros desarrollada junto con un colaborador japonés. El colector de admisión se suministrará a la planta de motores de Deeside, Gran Bretaña, y el colaborador japonés cubrirá la demanda mundial fuera de Europa.

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< NOTICIAS >

Las luces diurnas pueden reducir los accidentes por falta de visibilidad hasta en un 5%

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egún un estudio de Hella, la conducción con sistemas de iluminación diurnas podría reducir hasta en un 5% los accidentes que se producen anualmente en las carreteras españolas y que se acentúan con la llegada del invierno y el menor número de horas de luz. El estudio señala que llevar encendidas las luces durante el día, sobre todo coincidiendo con el cambio horario invernal, favorece la seguridad en carretera y ayuda a que los vehículos puedan ver y ser vistos, reduciendo las colisiones por accidente. Hella señala que nueve de cada diez siniestros que se producen en las carreteras españolas se deben a un fallo humano relacionado con la falta de visibilidad que provoca una percepción deficiente al volante y un tiempo de reacción excesivo que limita la velocidad de frenada o de maniobra. También recuerda que la incorporación obligatoria de la iluminación diurna para turismos dictada por la Comisión europea a partir de 2011 favorecerá una conducción más responsable, hasta reducir entre un 3 y un 5% anual el número de víctimas mortales en carretera y en un 12% los accidentes por atropello.

BREVES ‰ E-LEARNING EN LA WEB DE SERNAUTO Dentro de la iniciativa del Plan Nacional de I+D+I del Ministerio de Ciencia e Innovación, la web de Sernauto (www.sernauto.es) dispondrá de un acceso directo a la plataforma E-Learning a partir del mes de diciembre. A través de este acceso, se facilitará la formación a distancia de los trabajadores de las empresas del sector, ofreciendo ocho módulos de formación diferentes, con un total de veinte cursos, sobre gestión de proyectos y herramientas aplicadas al desarrollo de proyectos, productos y procesos. ‰ JORDI CASAS, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE AUTOMOCIÓN DE FICOSA Desde el mes de noviembre, Jordi Casas ha sustituido a José Vicente de los Mozos como director general de automoción de la compañía multinacional Ficosa. Casas es ingeniero industrial y se incorporó a Ficosa en 1990 como ingeniero de producto y desde entonces ha ido ocupando diferentes cargos entre los que destacan el de director técnico de distintas líneas de productos de la Unidad de negocio de Mando y Control, director general de esta misma unidad y el de director de la región Europa Sur. Antes de asumir el cargo de director general de Ficosa era el director de Operaciones del grupo. ‰ NUEVA PÁGINA WEB DE GKN EN CASTELLANO La compañía GKN acaba de lanzar su nueva página corporativa en castellano, www.gknservice.com. La web, además de proporcionar información actualizada sobre la compañía, ofrece diferentes herramientas para la gestión diaria con los productos y servicios que ofrece GKN. En ella se puede encontrar el catálogo online para turismos, descarga de diferentes ficheros, informaciones técnicas, nuevas referencias y aplicaciones, la gama completa de productos y servicios y los teléfonos de contacto.

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< NOTICIAS >

BREVES ‰ DAVID YUSTAS, NUEVO FICHAJE DE HELLA La empresa alemana Hella ha nombrado a David Yustas como nuevo responsable de la división de Administraciones Públicas de la compañía. Yustas, ingeniero técnico agrícola con una dilatada trayectoria dentro de la industria del automóvil, diseñará la estrategia de lanzamiento de la gama de productos destinados a vehículos de colectivos como la policía nacional y guardia civil, emergencia, bomberos y protección civil, sanidad o el ejército. ‰ NTN-SNR ESTRENA SU NUEVA WEB Desde hace un año, NTN es el accionista mayoritario de SNR Roulements. Como confirmación de la unión de las dos compañías, desde el 1 de septiembre, se ha lanzado su nueva página web institucional, www.ntn-snr.com. Con esta nueva página, el grupo quiere reforzar su posicionamiento como tercer fabricante mundial de rodamientos y su vocación de servicio a sus clientes y proveedores.

En la web se puede acceder a los apartados de Grupo, Automóvil, Industrial, Aeronáutica y Servicios y permite una consulta rápida y eficaz. Está disponible en francés, inglés, alemán, italiano y español, y la parte e-business lo está también en polaco y próximamente en ruso.

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Los componentes del futuro

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entro del Observatorio Industrial del sector de Fabricantes de Equipos y Componentes, Sernauto está elaborando un proyecto sobre las implicaciones que tendrán en el futuro los vehículos de nuevas tecnologías que se están desarrollando ahora y que se comercializarán en los próximos años. Lo que se pretende con este estudio es ofrecer una visión del futuro del sector a medio plazo, utilizando una herramienta de cálculo que permite hacer previsiones de fabricación de una serie de componentes en función de la evolución del porcentaje de penetración en el mercado de cada tipo de vehículo de nueva tecnología. Estos datos también servirían a la Administración Pública para el desarrollo y planificación de políticas estatales que aseguren un adecuado futuro para el sector. La documentación final del proyecto se reunirá en un informe, unas fichas en las que se presentarán las principales conclusiones para cada uno de los componentes analizados y una herramienta informática que permitirá realizar proyecciones de futuro.

Magforge, el futuro pasa por el magnesio

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a Comisión Europea comenzó en junio del 2006 el proyecto Magforge, cuyo objetivo es mejorar el proceso de forja de magnesio orientado a elementos estructurales de vehículos de transporte, y que ha tenido una duración de 3 años. Este proyecto ha investigado los componentes de forja de magnesio en aplicaciones estructurales de bajo peso para el transporte, estudiando las necesidades particulares de este nuevo material en cuanto a sistemas y procesos de fabricación y profundizando en el conocimiento del mecanizado del magnesio. La utilización de este material ayudaría al cumplimiento de la directiva europea sobre reducción de emisiones de CO2. El mercado fundamental para este material, un 35 % más ligero que el aluminio, es la industria del automóvil, que demanda componentes de menor peso para lograr un ahorro de energía, reducción de las emisiones y un mayor confort. Más información en la página www.magforge.eu.

< NOTICIAS >

BRIEFS ‰ E-LEARNING ON THE SERNAUTO WEB SITE As part of the National R&D&i Plan initiative of the Ministry of Science and Innovation, the Sernauto web site (www.sernauto.es) will feature direct access to the E-learning platform from December. The said link will provide distance learning for workers from sector companies, offering eight different training modules with a total of twenty courses on project management and tools applied to the development of projects, products and processes. ‰ JORDI CASAS, FICOSA'S NEW AUTOMOTIVE GENERAL MANAGER In November, Jordi Casas replaced José Vicente de los Mozos as the general manager of the automotive division at the multinational company, Ficosa. Casas is an industrial engineer and joined Ficosa in 1990 as a product engineer. Since then he has taken on a number of positions, including the technical manager of different product ranges in the Command and Control business unit, the general manager of the said unit and director of the Southern European region. Before taking on the job as general manager of Ficosa he was the group's Operations manager.

Equip Auto 2009, la edición de la productividad y la eficacia

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l salón Internacional del Equipamiento de Vehículos, celebrado en Paris del 13 al 18 de octubre, se ha desarrollado dentro de un contexto de crisis, en una nueva edición marcada por los retos de la productividad y la eficacia.

91.160 industriales y profesionales del sector se han dado cita en un encuentro que ha tenido un 29% de visitantes no franceses, confirmando su repercusión internacional. Los 1.600 expositores, un 80% internacionales, consiguieron un crecimiento de su cifra de negocios y del número de contactos dentro del sector. Equip Auto se reafirmó como plataforma de la innovación, especialmente en el tema de la electromovilidad, reflejando la transición tecnológica del sector de la automoción en res-

‰ NEW GKN WEB PAGE IN SPANISH GKN has just launched its new corporate web site in Spanish, www. gknservice.com. The site, apart from providing updated information on the company, offers a number of tools for the daily management of the products and services offered by GKN. Visitors will find the on-line catalogue for cars, a number of files that can be downloaded, technical information, new products and applications, the full product and service range as well as contact telephone numbers.

‰ DAVID YUSTAS, A NEW ACQUISITION BY HELLA The German company, Hella, has appointed David Yustas as head of the company's Public Administrations division. Yustas, an agricultural engineer with a long career in the automobile industry, will design the launch strategy for the product range that targets vehicle fleets, such as those for the national police or the guardia civil, emergency agencies, fire brigades and civil protection, health agencies or the armed forces.

‰ NTN-SNR OPENS ITS NEW WEB SITE For the last year, NTN has been the majority shareholder of SNR Roulements. Last September 1st, in confirmation of the merger of the two companies, they launched their new institutional web site, www.ntn-snr.com.

With this new site, the group wishes to strengthen its position as the third manufacturer of ball bearings worldwide and its commitment to its customers and suppliers.

The web site offers access to a number of sections: Group, Automobile, Industrial, Aerospace and Services and provides a fast and efficient browsing experience. It is available in French, English, German, Italian and Spanish, and the e-business section is also available in Polish and will soon appear in Russian.

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puesta a las exigencias del medio ambiente y al ahorro energético. En esta edición se celebró el 10º Foro de la Electromovilidad, posicionándose como una plataforma estratégica para enlazar el sector automovilístico con el concepto de desarrollo sostenible. 41 empresas españolas acudieron al salón parisino, dedicadas a diferentes aspectos del mundo del recambio, accesorios, talleres y mecánica. Además, varias empresas fueron galardonadas con los Grandes Premios a la Innovación: en la categoría de Recambio y Postventa la gama de bujías LPG Laserline de NGK Spark Plugs, y el Multi Clip de Bosch, un adaptador universal de escobillas limpiaparabrisas.

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1.500 milllones de vehículos en el mundo para 2018

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l estudio realizado por la consultora americana Booz & Company augura que las ventas mundiales de automóviles podrían superar los 370 millones de unidades hasta 2013 y los 715 millones hasta 2018. El estudio, titulado “Lo mejor del negocio del automóvil está por llegar”, apunta a que el momento de mayor crecimiento para el sector del automóvil se producirá fundamentalmente por razones sociodemográficas en economías emergentes como Brasil, China, India y Rusia, y en países en vías de desarrollo como Malasia, Argentina, México, Turquía, Tailandia, Irán o Indonesia. En Europa y otras economías maduras o desarrolladas, en donde las ventas llevan años estancadas o con crecimientos mínimos, el aumento será menor, aunque al tratarse polos de atracción de inmigración sus cifras netas de ventas se incrementarán. En este grupo, Norteamérica, Europa y Japón, el crecimiento de la población y la necesidad de sustitución de vehículos determinará la evolución del mercado automovilístico. Los autores del estudio consideran que los fabricantes, que tendrán que realizar un esfuerzo estratégico y de organización, mejor preparados son Renault-Nissan, el Grupo Volkswagen y General Motors. El aumento del parque mundial, que dará un total de 1.500 millones en el año 2018, supondrá un incremento de las necesidades de mantenimiento y reparación, marcadas por las nuevas tecnologías, lo que requerirá de un esfuerzo por parte del sector de la posventa.

La crisis y la dejadez, causas del mal estado de los neumáticos

U

n estudio realizado por First Stop, la red de profesionales del neumático y de mantenimiento del automóvil del grupo Bridgestone, acaba de revelar que sólo el 21% de los vehículos españoles inspeccionados circulaban con sus neumáticos en condiciones óptimas de seguridad, tanto en lo referente al nivel de presión como a la profundidad del dibujo. El estudio se enmarca dentro de la campaña en pro de la seguridad vial llamada “Antes de Conducir Piensa” y que Bridgestone lleva desarrollando desde 2005 en colaboración con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). En este estudio se han inspeccionado 48.000 vehículos y 193.364 neumáticos, en sus más de 400 talleres asociados a la red en toda España. En la campaña de 2008 los vehículos que circulaban en condiciones óptimas eran el 30% y en 2006, el 53%. El estudio reconoce que aunque un cambio de los neumáticos puede tener un impacto apreciable en la economía mensual de las familias, esto no sería excusa a la hora de controlar la presión de los neumáticos, ya que es una operación gratuita.

Según datos del estudio, en un 29% de los casos al menos un neumático no estaba en buenas condiciones para circular. Las presiones más bajas de lo normal contribuyen al aumento del consumo y al aumento de las emisiones de CO2, además el 58% de los neumáticos inspeccionados circulaban con la presión incorrecta, por encima o por debajo de lo recomendado para su vehículo, y uno de cada seis circulaba con una profundidad de dibujo inferior a 3 mm, lo que aumenta de manera suficiente la distancia de frenado conduciendo en mojado a 80 km/hora.

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< NOTICIAS >

Las oportunidades de España en la eco-electromovilidad

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a unidad de Innovación Internacional de Sernauto ha colaborado en la elaboración del documento “Spanish Capabilities in the Eco-electro Road Mobility Sector and the FP7 Green Cars Iniciative”. Este documento pretende difundir a nivel internacional las líneas de trabajo, proyectos y capacidades españolas relacionadas con la Iniciativa Europea de los Vehículos Verdes y fue presentado por András Siegler, director de Transporte de la Dirección General de Investigación de la Comisión Europea el pasado 17 de septiembre. Sernauto ha participado en la elaboración del apartado relativo a la eco-electromovilidad por carretera en España y en la recopilación de la información para la preparación del directorio de entidades españolas con líneas de trabajo relacionadas con la iniciativa Green Cars. La primera edición del directorio incluye a fabricantes de vehículos y componentes, empresas de ingeniería y distribución eléctrica, centros tecnológicos, universidades y centros públicos de investigación. El documento está disponible en la página web de Sernauto www.sernauto.es, en el apartado I+D+I.

El Salón del Vehículo de Ocasión vende la mitad de sus coches expuestos

E

n su nueva edición, celebrada del 13 al 22 de noviembre en IFEMA, el Salón del Vehículo de Ocasión ha contado con 43.813 visitantes, de los que uno de cada veintinueve materializó su decisión de compra. El Salón ha vendido 1.495 de los vehículos expuestos en una superficie de 32.000 metros cuadrados, datos que, según GANVAM, asociación que agrupa a 2.400 concesionarios y 3.000 empresas de compraventa, se pueden atribuir a la expectación generada en torno a la ampliación del plan de ayudas directas a la compra de automóviles y a la conciencia generalizada de que ahora es el mejor momento para comprar un coche. Además, los visitantes al salón tenían el incentivo añadido de que podían beneficiarse de 500 euros como mínimo por la compra de un usado de hasta cinco años de antigüedad sujeto a determinados requisitos de precio y emisiones.

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< NEWS >

Conclusions of the Spare Parts Distribution Strategic Study carried out by Price Waterhouse

Sustainability of the Current Model The spare parts manufacturers already know the results of the Study on the distribution of spare parts in Spain. After reaching its conclusions, and taking into account the market’s current situation, the next step must be to look for the current model’s sustainability, how to ensure its continuation whilst guaranteeing all the agents’ competitiveness.

A meeting was held on 29 September 2009 to present the results of the Spanish Spare Parts Distribution Strategic Study carried out by Price Waterhouse Coopers. More than 80 people representing the manufacturers in the Sernauto Spare Parts Committee attended this very participatory meeting. Once the Study’s results had been presented, eight round tables were organized to discuss their essential aspects and the following conclusions were drawn.

One of the solutions put forward was to start the search for ongoing synergies between the manufacturers in order to ensure that value added continues to be contributed to the distribution channel, synergies involving a reduction in logistics costs and the speeding up of order management. At the same time, the Study stressed the need for the manufacturers to look for new formulae for the promotion of their brands, such as a security, quality and guarantee point of reference, particularly as the market continues to be led by product price over and above everything else. The aim is for the market to again trust in the component manufacturers’ products, thereby overcoming the sensation that the only quality product is the one that comes from the official networks.

Other Short-Term Measures The Study also highlighted the market’s need for a solid base of information and training to respond to faults in the new vehicle models that incorporate electronic modules. To meet this need, the creation of a common Technical Information for Distribution and the Workshop platform was proposed. In addition, the importance of having an association to act as a necessary interlocutor for defending manufacturers’ opinions before the Administration and Spanish and EU institutions was highlighted. The need to increase contacts with insurance companies, consumer associations and the Spanish State Traffic Department (DGT), inter alia, was also stressed. The aim is to conduct joint communication campaigns aimed at the user that underline the importance of carrying out correct maintenance, which will help to increase road safety and reduce levels of contamination. To close the meeting, Benito Tesier, President of the Sernauto Spare Parts Committee, and José Antonio Jiménez Saceda, the Association’s General Director, launched a clear message: there has to be a change of trend and to achieve this all members of the sector must join forces, “unless we all work together we’ll go nowhere”.

Bosch Car Service and RACE have introduced a campaign on the importance of road safety lighting The Royal Automobile Club of Spain, RACE, and the network of Bosch Car Service outlets have presented a report based on a survey of over 3,500 drivers that covers issues such as lighting and visibility, especially when driving in winter. According to statistical data on city and road traffic for 2008 provided by the General Traffic Department, 32% of accidents are caused due to poor lighting, especially at dawn and at night. 45% of fatalities were caused in accidents that involved running off the road at night, compared with 37.9% that happened during the day. Adverse weather conditions cause 18.4% of mortal accidents and, of the said conditions, drizzle is one of the

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most lethal factors. The report reveals that lighting systems are not checked on a regular basis: 65% of those asked only change their lamps when they burn out, even though it is advisable to check and replace them every 40,000 kilometres and to replace the lights on both sides. 81% stated they had been blinded at least once and 19% had driven with blown headlights without realising. Besides, after studying 153,000 inspections at eleven Spanish MOT stations in 2007, they discovered that 22.4% failed the MOT due to problems connected with the lights. RACE and Bosch Car Service, with a view to improving driver training, have embarked on a lighting and visibility information campaign, especially during this season when visibility is worse and the weather conditions are poor, by distributing leaflets at their centres and by putting up posters at over 600 outlets.

The Department of Industry will inspect brake, exhaust pipe and helmet manufacturers By the year 2010, the Ministry of Industry plans to introduce a number of market inspection campaigns affecting brake, exhaust pipe and helmet manufacturers with a view to withdrawing all items that do not comply with regulations. Manufacturers must comply with the

following requirements: be entered in the Approval Authority Approved Manufacturer and Company Register; be in possession of an initial verification certificate covering all approval applications submitted; comply with the inspections required for the approval of their products as established in current legislation and, finally, prove that they comply, at all times, with all requirements governing the production of the components for which they have been approved.

Brembo and Hitachi Chemical produce high performance disc brake pads With a view to producing an innovative range of friction materials for high range cars, the Italian company, Brembo, and the Japanese company, Hitachi Chemical, have reached a technical agreement to develop the said material. Brembo is a major brake system manufacturer and one of the leading companies in the field of luxury and high-performance vehicles, while Hitachi Chemical develops and manufactures friction materials for brakes, including organic disc brake pads without asbestos. Both companies have been developing these brake pads with enhanced resistance to wear and with an excellent comfort level as an alternative to the limited metallic material used in Europe to date. By means of this agreement, Hitachi Chemical will grant an exclusive licence to produce and sell this fric-

< NEWS >

tion material for certain of Brembo's automobile applications. The innovation resides in the combination of two functions: ensure reliable performance while providing greater comfort for drivers and caring for the environment thanks to a drastic reduction in noise and dust from friction.

worldwide projects for Japanese partners. Mann + Hummel manufactures the cold air intake for Toyota's 2.0 diesel engine at Bad Harzburg, Germany.

It is the first world supplier of variable length manifolds for 1.6 petrol engines and supplies the European market with the version for the 1.8 litre engine jointed developed with a Japanese partner. The intake manifold will be supplied to the Deeside engine plant in Great Britain and the Japanese partner will cater for world demand outside Europe.

Sernauto alerts on the sale of used safety components

by Vehicle Repair Shops Sernauto has notified all the relevant agencies (Department of Industry, Department of Health and Consumption, Department of the Environment, Rural and Marine Affairs and, more specifically, the Catalonian Consumer Agency) on the frequent sale of used parts considered by vehicle manufacturers as safety components

by Vehicle Repair Shops. Vehicle Repair Shops are selling used parts from scrapped vehicles and selling them with the brand of the original manufacturers of the said parts. Hence the concern of the national association of component manufacturers due to the consequences and responsibilities that may derive in the event of an accident caused by the malfunction of one of the said parts installed in a vehicle. The manufacturers' association wishes to notify the Public Administration of the danger that the said components may pose to Road Safety, especially in the case of safety components that wear with use and time as it is impossible to determine any possible effects once they have been installed on another vehicle.

University Degree in Automobile After-Sales by CESVIMAP Mapfre's Experimentation and Road Safety Centre (CESVIMAP) and the Catholic University of ﾃ」ila (UCAV) have create a university degree titled, Specialist in Automobile After-Sales; an on-line training programme that targets people with university qualifications.

This programme specially values customer relations as well as the business volume and the relevant roll played by automobile sector companies in the economy, including car and component manufacturers, garages, fast repair shops and car leasing or rental companies, among others. Students will be assigned personal tutors as well as tools that provide a dynamic learning experience and will be permanently assessed by CESVIMAP, which has over eight years of experience in on-line training. The course also includes conferences and round tables imparted by professionals from the sector. This new academic qualification is unique in Spain and the first of the official qualifications that both institutions plan to develop based on automobile-related scientific and academic specialisation.

Mann + Hummel will supply the air system for Toyota The company Mann + Hummel supplies the Japanese manufacturer, Toyota, with a variable length manifold for petrol engines as well as dirty air outlets and air filters fitted with an air flow meter. For many years, Mann + Hummel has used a patented horizontal blow moulding process to manufacture the air intake for 2.0 litre diesel engines in Europe under license. With this license, the company may not only develop its own products using this technology, but also participate in

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Daytime lights could reduce accidents caused by lack of visibility by up to 5% According to a study by Hella, the use of daytime light systems when driving could reduce the number of accidents on Spanish roads, which increase in winter due to the limited number of daylight hours, by up to 5%. The study displays that switching on the lights during the day, especially during the winter time-change period, favours road safety and makes it easier for drivers to see and to be seen, reducing the number of collisions. Hella indicates that nine out of every ten accidents that occur on Spanish roads are due to human error related to lack of visibility when driving and to an excessive reaction time that affects braking or manoeuvring speeds. Hella also mentions that the obligatory use of daytime running lights for cars established by the European Commission after 2011 will encourage more responsible driving and reduce the number of fatalities on the roads by between 3 and 5% a year and the number of accidents involving pedestrians by 12%.

Components for the future Within the framework of the Equipment and Component Manufacturers' Industrial Observatory, Sernauto is working on a project on the implications that new technologies being developed at present and that will appear on the market over the next six years will have on vehicles in the future. This study aims at offering a vision of the sector in the medium term, using calculation tools capable of providing production forecasts of a number of components based on the market penetration percentage trend for each type of new technology vehicle.

These data could also be used by the Public Administrations to develop and plan state policies to ensure the future of the sector. The project's final results will be set out in a report; a number of files that will present the main conclusions for each component studies and a computer tool capable of making forecasts for the future.

Magforge, magnesium is the future In June 2006, the European Commission launched the Magforge project, aimed at improving magnesium forging systems for structural elements of transport vehicles, which has lasted 3 years. This project has looked into magnesium forged components for lightweight structural transport applications; studying the specific requirements of this new material concerning production systems and processes and obtaining further experience in the machining of magnesium. The use of this material would contribute to complying with the European Directive on the reduction of CO2 emissions. The key

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market for this material, 35% lighter than aluminium, is the automobile industry, which requires low weight components to save energy, reduce emissions and achieve greater comfort. Further information at www.magforge.eu.

Equip Auto 2009, the productivity and efficiency edition The new edition of the International Vehicle Component Fair, held in Paris from October 13th to 18th in a crisis context, concentrated on productivity and efficiency challenges. 91,160 industrial companies and professionals from the sector were present at an event where 29% of the visitors were not French, confirmation of its international significance. The 1,600 exhibitors, 80% of which were international, managed to increase their business figures and the number of contacts within the sector. Equip Auto has confirmed its position as a platform for innovation, especially concerning E-mobility, displaying the technological transition in the automobile sector in response to environmental and energy saving requirements. During this edition, the 10th E-mobility Forum met as a strategic platform capable of connecting the automobile sector with sustainable development concepts. 41 Spanish companies from different component, accessory, repair shop and mechanical fields were present at the fair in Paris.

Furthermore, several companies were awarded Prizes to Innovation: in the Spare Part and After-Sales category, the LPG Laserline sparkplug range by NGK Spark Plugs, and the Bosch Multi Clip, a universal adaptor for windscreen wipers.

1,500 million Vehicles in the World by 2018 A study carried out by Booz & Company, the American consultant, forecasts that world automobile sales could exceed 370 million units by 2013 and 715 million by 2018. The study, entitled “The Best of the Automobile Business Still to Come”, indicates that the moment of greatest growth for the automobile sector will mainly occur for social and demographic reasons in the emerging economies, such as Brazil, China, India and Russia and in developing countries such as Malaysia, Argentina, Mexico, Turkey, Thailand, Iran and Indonesia.

In Europe and other mature or developed economies, where sales are stagnant or with minimum growth, the increase will be smaller although, on being attractive countries for immigration, their net sales figures will increase. Within this group, North America, Europe and Japan, population growth and vehicle replacement requirements will determine the automobile market’s evolution. The study’s authors believe that of the manufacturers, which will have to make considerable strategic and organizational efforts, the best situated are Renault-Nissan, the Volkswagen Group and General Motors. The growth in the world fleet, with a forecast total of 1,500 million vehicles by the year 2018, will involve greater maintenance and repair requirements, marked by the new technologies, which will require enormous efforts on the part of the after-sales sector.

The Crisis and Negligence, Causes of the Bad Condition of Tyres A study carried out by First Stop, the Bridgestone group’s car maintenance and tyre professional network, has just reve-

aled that only 21% of the Spanish vehicles inspected are driven with their tyres in optimum conditions of safety both as regards pressure and tread depth. The study forms part of the “Think Before You Drive” safety campaign which Bridgestone has been conducting since 2005 in collaboration with the FIA (Federation Internationale d’Automobile). Under this study, 48,000 vehicles have been inspected and 193,364 tyres checked in the more than 400 workshops associated with the network throughout Spain. In the 2008 campaign only 30% of cars were being driven in optimum conditions whereas in 2006 the figure was 53%. The study recognizes that, although a change of tyres can have an appreciable impact on a family’s monthly economy, this is no excuse for not controlling tyre pressure, particularly as it is a free operation. According to the study’s data, in 29% of cases at least one tyre was not in good condition. Under inflation contributes to an increase in petrol consumption and greater CO2 emissions. In addition, 58% of the tyres inspected had incorrect pressure, either above or below that recommended for the vehicle, and one in six had a tread depth of less than 3 mm, increasing the required braking distance when driving on wet roads at 80 kph.

Spanish opportunities in ecological Eco-electro mobility Sernauto's International Innovation unit has co-operated in the preparation of the document titled, "Spanish Capabilities in the Ecoelectro Road Mobility Sector and the FP7 Green Cars Initiative".

The object of the said document is to announce Spanish work, projects and capabilities related to the European Green Cars Initiative.

The document was presented by András Siegler, director of Transport of the General Directorate for Research of the European Commission last September 17. Sernauto has participated in preparing the section on eco-electro road mobility in Spain and in gathering information to prepare a directory of Spanish entities working on issues related to the Green Cars initiative. The first edition of the said directory will include vehicle and component manufacturers, electrical engineering and distribution companies, technology centres, universities and public research centres. The document is available on Sernauto's web site, www.sernauto.es, in the R&D&i section.

The Second-Hand Vehicle Show sells half the cars on show In its new edition, held from 13 to 22 November in the IFEMA Trade Fair Centre, the Second-Hand Vehicle Show received 43,813 visitors, of whom 1 in 29 completed a purchase. Of the vehicles at the Show covering an area of 32,000 m2, 1,495 were sold. According to GANVAM, an association that groups together 2,400 independent dealers and 3,000 secondhand vehicle companies, these figures can be attributed to the expectation generated by the prolongation of the car purchase direct aid scheme and the general feeling that now is the best time to buy a car. Moreover, the Show’s visitors had the added incentive of being able to take advantage of the minimum 500 euros being offered for the purchase of used cars up to 5 years old, subject to certain price and emission requirements.

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Bosch

Nuevas desmontadoras de neumáticos y equilibradoras de ruedas

Alta especialización para el taller Con los nuevos equipos para montar y desmontar neumáticos Bosch pone al servicio del taller una amplia gama de equipamiento. Los equipos más altos de la gama, el TCE 4530 y 4510, están diseñados para turismos y vehículos comerciales con ruedas de hasta 30 pulgadas de diámetro. El sistema hidráulico de estos equipos permite cambiar los neumáticos con una alta frecuencia de trabajo utilizando dos velocidades. La TCE 4530 permite también el cambio de neumáticos sin utilizar palanca. Los equipos universales 4460 y 4465 han sido diseñados para trabajar con todo tipo de ruedas desde 12 hasta 33 pulgadas de diámetro y poseen una columna abatible que puede retirarse hacia atrás y ajustar su altura neumáticamente. La gama la completan la TCE 4420 y la 4425, desmontadoras automáticas para ruedas de hasta 23 pulgadas de diámetro, y las TCE 4220 y 4225 semiautomáticas, con brazo giratorio para ruedas de 23 pulgadas. La TCE 5330 , para vehículos industriales pesados, tiene un sistema de acoplamiento de seis garras y la TCE 5320 y TCE 5310 de cuatro para llantas de diámetro entre 14 y 56 pulgadas. Para llantas de diámetro entre 14 y 26 pulgadas se puede utilizar la TCE 5210. Todos estos equipos están equipados con un dispositivo hidráulico para mover el brazo elevador y destalonar. Además Bosch ofrece equipos para el equilibrado de ruedas con hasta siete programas automáticos. El sistema calcula la posición de los pesos adhesivos ocultos en las llantas de aluminio y se muestran para su colocación de forma clara y precisa. La equilibradora más alta de la gama, la WBE 4515 para ruedas de turismos y vehículos industriales ligeros dispone de un monitor LCD y acoplamiento neumático. La WBE 4510 es similar, salvo que monta una tuerca de acoplamiento mecánico rápido en lugar del neumático. La WBE 4425 y la WBE 4420 disponen de la misma pantalla y programas de equilibrado , la primera con acoplamiento mecánico y la segunda el rápido. La gama para turismos la completan las equilibradotas universales WBE 4225 y WBE 4220, con display LCD, y las compactas WBE 4110 y WBE 4100, con indicadores alfanuméricos. La WBE 5210, por su parte, permite equilibrar ruedas de camiones y autobuses con pesos de hasta 200 kg, con comienzo del programa, medición y deceleración totalmente automáticos e incorpora un elevador neumático.

Bosch - New Tyre Changing Equipment and Wheel Balancing Machines High Specialization for the Workshop The Bosch range for the workshop has been enhanced with its new tyre changing equipment.

The top-of-the-range TCE 4530 and 4510 have been designed for passenger cars and commercial vehicles with a tyre diameter of up to 30 inches. The equipment’s hydraulic mounting system allows very consistent tyre changing with a high release force and accurate pressure control. The TCE 4530 offers the additional comfort of tyre changing without mounting levers. The universal TCE 4460 and 4465 equipment has been designed for all wheel types from 12 to 33 inches and is fitted with a mounting column which can be tilted backwards and height adjusted pneumatically. The TCE 4420

and 4425, automatic tyre changing equipment for tyres up to 23 inches in diameter, and the semi-automatic TCE 4220 and 4225, with rotating arm for 23 inch wheels, complete the range. The TCE 5330, for heavy industrial vehicles, has a six jaw clutch system and the TCE 5320 and TCE 5310 have a four jaw clutch for tyres between 14 and 56 inches. Tyres between 14 and 26 inches can be changed using the TCE 5210. All these machines can be operated at two speeds and are equipped with a hydraulic device unit for the lifting arm and the tensioning device.

Bosch also offers new wheel balancing machines with up to seven automatic programmes.

The system calculates the position of the hidden, stick-on weights on aluminium rims and displays them for precise attachment. The top-of-the-

range WBE 4515 machine for the wheels of passenger cars and light industrial vehicles is equipped with an LCD monitor and a pneumatic clamping flange. The WBE 4510 is similar but is equipped with a fast mechanical instead of pneumatic clamping flange. The WBE 4425 and the WBE 4420 are equipped with the same monitor and balancing programmes, the first with mechanical coupling and the second with fast coupling. The universal WBE 4225 and WBE 4220, with LCD display, and the compact WBE 4110 and WBE 4110, with alphanumeric indicators, complete the range of balancing machines for passenger car wheels. For the balancing of truck and omnibus wheels weighing up to 200 kg, the WBE 5210 with programme start, fully automatic measuring and deceleration and a pneumatic lift system is available.

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Gates

Gama de correas Stretch Fit™

Ocho nuevas dimensiones Gates ha ampliado su gama de correas Stretch Fit™con ocho nuevas dimensiones que cubren más de 58 nuevas aplicaciones.

Esto significa que ahora la gama da cobertura a más de 324 aplicaciones diferentes. Estas nuevas correas cubren modelos tales como la serie 3 y 5 de BMW con motores 3.0D, furgonetas Mercedes-Benz Sprinter con motores 3.0CDi, así como los modelos Mazda 3 y 5. Este programa de correas es una ampliación de la gama de correas acanaladas Micro-V® XF que incluye 630 referencias para turismos y vehículos comerciales ligeros, así como 267 referencias para aplicaciones pesadas. En total, esta gama cubre el 97,5% del parque automovilístico. Para la instalación correcta de correas elásticas se requiere el uso de herramientas especializadas, para lo que Gates ha desarrollado cuatro reutilizables que proporcionan el soporte necesario para las 28 correas de la gama Stretch Fit™. Dos de estas herramientas son universales y cubren el 80% de las necesidades del mercado. Gates ha diseñado una instrucción específica de instalación para cada una de sus correas acanaladas. Estas instrucciones están impresas en el interior de la faja de la correa y contienen la referencia de la herramienta de instalación Fit™. Esta referencia también se menciona en la parte exterior de la faja, así como en los diferentes catálogos de Gates.

LuK - RepSet DMF With Everything You Need LuK, leading manufacturer in transmission technology, launches on the market a new clutch replacement solution. The LuK RepSet DMF includes all the necessary parts for the clutch’s correct replacement in those cases in which the vehicle is equipped with a compact bimass steering wheel with pre-installed clutch.

With this new repair solution created by Luk, the DMF (dual mass flywheel), clutch disc and clutch pressure plate, the bolts required for installation and either a conventional release bearing or a hydraulic concentric slave bearing, depending on the vehicle, can be purchased in the same package for an efficient repair. The Rep< 80 FABRICAR >

LuK

RepSet DMF

Con todo lo necesario LuK, fabricante de referencia en tecnología de transmisión lanza al mercado una nueva solución para la sustitución de embragues. El LuKRepSet DMF incluye todas las piezas necesarias para una sustitución correcta del embrague en los casos en los que se monte un embrague bimasa compacto e incluye el embrague premontado. Esta nueva solución de reparación creada por LuK permite adquirir en un mismo embalaje la prensa y disco de embrague, el cojinete de desembrague hidráulico o mecánico según el vehículo, el volante bimasa con sus tornillos de anclaje y demás piezas necesarias para una reparación eficaz. El RepSet DMF es una solución que llega al mercado con la vocación de incrementar la calidad de servicio y evitar errores.

Set DMF is a solution that reaches the market with the aim of increasing quality service and eliminating errors.

commercial vehicles, as well as 267 references for heavy duty applications. In all, this range can cater for 97.5% of cars on the road. The correct installation of these stretch belts requiGates - Stretch Fit™ belt range res the use of special tools. Gates has develoEight new sizes ped four re-usable tools that provide the necesGates has expanded its range of Stretch Fit™ sary support for the 28 belts in the Stretch belts with eight new sizes that cater for over 58 Fit™ range. Two of these tools are universal new applications. This means that now the ran- and cover 80% of market requirements. Gates ge can be used for over 324 different models. has designed specific fitting instructions for These new belts are for models such as the each one of its grooved belts. The said instrucBMW series 3 and 5 with 3.0D engines, Merce- tions are printed on the inside of the belt wrap des-Benz Sprinter vans with 3.0CDi engines, as and indicate the Fit™ tool required for fitting well as the Mazda 3 and 5 models. This range the belt. The said tool is also indicated on the of belts adds to the Micro-V® XF grooved outside of the wrap and in the different Gates belts with 630 references for cars and light catalogues.

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MANN+HUMMEL

Filtro de partículas diésel

Tecnología innovadora El nuevo filtro de partículas diésel de cerámica de Mann ofrece mayores posibilidades con respecto al diseño y también un mejor rendimiento de filtrado. Para poder cumplir la legislación actual y futura sobre emisiones, en la actualidad se instalan filtros de partículas prácticamente en todos los motores diésel modernos. Estos filtros, que normalmente están hechos de cerámicas especiales, retienen casi el 100% de las partículas de hollín del sistema de escape de los motores de combustión. Mann+Hummel ha empleado un nuevo concepto para producir su propio filtro de partículas diésel, que se empezará a producir en masa en 2012. En lugar del carburo de silicio y la cordierita comúnmente utilizados, el nuevo filtro contiene titanato de aluminio, un compuesto de óxido de cerámica de titanio y aluminio. Este compuesto tiene una mayor resistencia a las altas temperaturas que la cordierita y no se expande tanto como el carburo de silicio. Gracias a sus propiedades, es posible producir un filtro de una sola pieza resistente a la temperatura. En comparación con los filtros de partículas diésel que se encuentran actualmente en el mercado, el futuro producto de Mann+Hummel ofrece, entre otras cosas, una mejor capacidad de almacenamiento para las partículas de hollín además de reducir las emisiones de CO2 con una menor contrapresión de los gases de escape. También se podrá integrar un catalizador en el cuerpo del filtro, lo que reducirá el número de componentes y el espacio de instalación necesarios.

MANN+HUMMEL Diesel particulate filter Innovating technology Mann's new ceramic diesel particulate filter offers greater scope concerning design and improved filtration performance. In order to comply with current and future legislation on emissions, particulate filters are currently installed in practically all modern diesel engines.

These filters, which are usually made of special ceramic materials, retain virtually 100% of the

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soot particles in combustion engine exhaust systems. Mann+Hummel have employed a new concept to manufacture their own diesel particulate filter, large-scale production of which will commence in 2012. Instead of the currently used cordierite and silicon carbide, the new filter contains aluminium titanate, an aluminium and titanium ceramic oxide compound.

This material has a higher temperature resistance than cordierite and does not expand as much as silicon carbide. Thanks to these pro-

perties, it is possible to produce a single-piece temperature-resistant filter. Compared with the diesel particulate filters currently found on the market, the future Mann+Hummel product offers, amongst other aspects, improved soot storage capacity as well as a reduction in CO2 emissions through lower exhaust gas back pressure. It will also be possible to integrate a catalytic converter into the filter body, thus reducing the number of components and the installation space required.

Magforge: Hacia la industria del futuro La industria del automóvil demanda materiales ligeros que permitan ahorrar energía, reducir las emisiones y ofrecer mayor confort. El magnesio es un metal hasta un 35% más ligero que el aluminio, con aplicaciones en la producción de numerosos componentes de automoción.

Magforge es un proyecto colectivo de investigación auspiciado por la Comisión Europea cuyo objetivo es proporcionar a la industria del automóvil tecnologías de producción eficaces para la producción en serie de componentes ligeros de magnesio.

Aplicaciones del magnesio en la industria de componentes de automoción Chasis • Cubos de rueda • Brazos de suspensión • Sujeciones • Vano motor • Alojamiento de amortiguador

Interior • Componentes de asientos • Soportes de pedalier • Volantes • Alojamientos de airbag • Equipamiento electrónico

Trans. y motor

Carrocería

• Ejes • Accesorios de línea de combustible • Sujecciones de carter

• Componentes de bastidor • Sujecciones de panel

w w w . m a g f o r g e . e u

La nueva era del automóvil

< ESCAPARATE >

Hella

Motores de arranque y alternadores

Incorpora 27 nuevas referencias El grupo alemán ha ampliado su gama de motores de arranque y alternadores con 27 nuevas referencias y además garantiza que cubrirá en 48 horas el 98% de las peticiones del taller, ofreciendo a la vez servicios de apoyo comercial y técnico. Para facilitar el trabajo del profesional del taller, Hella ha incorporado documentación sobre las características técnicas e información específica de cada uno de sus motores de arranque y alternadores, así como el precio y el valor de la carcasa para identificar fácilmente las nuevas referencias.

Además de esta línea especial para turismos, la compañía dispone también de una amplia gama de motores para vehículos industriales, maquinaria agrícola y de obras. Asimismo, pone a disposición de los profesionales del taller un servicio online práctico de asesoramiento que también facilita la devolución de piezas viejas así como la identificación de cada uno de los componentes.

Hella - Starter motors and alternators 27 new references This German group has extended its range of starter motors and alternators with 27 new references and also guarantees that it will deliver 98% of orders from garages within 48 hours, offering commercial and technical services as well.

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In order to make the tasks of workshop staff easier, Hella has introduced documents on the technical specifications and specific information on each one of its starter motors and alternators, together with the price and the value of the housing to identify new references more easily.

Apart from this special range for cars, the

company also provides a wide range of motors for industrial vehicles and for farming and civil works machinery. Furthermore, it provides workshop professionals with a practical on-line consultancy service that makes it easier to return used parts and to identify each one of the components.

Réalisation service publicité SNR - © SNR 08/2008 - Crédit photo : Shutterstock

Un origen común, mercados distintos

Nuestro valor fundamental es la calidad de origen (REC 1400/2002).

En montaje de fábrica o en repuestos, los productos NTN-SNR garantizan la misma calidad: la calidad de origen.

Trabajamos juntos para su futuro.

Two brands, One group, One strategy

< ESCAPARATE >

SKF

Correas en V y Multi-V

780 referencias para la gama europea y asiática SKF acaba de presentar la gama de correas en V y Multi-V que completa su oferta de tensores y poleas para los sistemas auxiliares del motor.

Una correa excesivamente larga o muy corta puede dar lugar a problemas que van desde molestos chillidos a fallos prematuros en las correas, tensores y poleas. Por ello, SKF ha lanzado para el mercado de recambios una gama de correas auxiliares con la medida exacta para prácticamente cualquier automóvil, incluidos todos aquellos modelos que presentan un montaje completo.

Por otro lado, SKF ha presentado un embalaje unitario para el kit de fuelle universal (ref. SKF VKJP 01001). Su geometría y material están especialmente diseñados para su montaje en todo tipo de turismos. Este kit contiene: 12 fuelles, 12 abrazaderas metálicas pequeñas, 12 abrazaderas metálicas grandes y 12 paquetes de grasa de 90 gramos.

KYB

Nuevo catálogo para 2010

Cubre el 99% del parque europeo El nuevo catálogo de amortiguadores de KYB incluye 168 nuevas referencias para automóviles, furgonetas y vehículos comerciales ligeros cubriendo así un parque de 10 millones de vehículos en Europa. Aquí se han incorporado algunos modelos como el BMW Serie 1, el Fiat Grade Punto, el nuevo Ford Mondeo, la nueva gama Iveco, el Mercedes Clase M, el Renault Laguna III o el nuevo Twingo. En este catálogo, también se ha incrementado la gama de Kits de suspensión llegando a más del doble de la oferta actual, con más de 450 nuevas aplicaciones. En orden alfabético se incluye un listado de 76 constructores, ofreciendo una cobertura del 99% del parque europeo. Este catálogo está disponible en la web de KYB para ser descargado en formato pdf.

SKF - V and Multi-V belts 780 items for the European and Asian ranges SKF has just presented its range of V and Multi-V belts that complete its range of tensioners and pulleys for auxiliary drive systems. An excessively long or short belt may cause problems that range from unpleasant noises to the early wear of belts, tensioners and pulleys. Consequently, SKF has launched a range of auxiliary belts with the exact size for almost any vehicle, including models that present complicated installation systems.

On the other hand, SKF has presented a unit pack for its universal boot kit (ref. SKF VKJP 01001). The geometry and materials have been especially designed to be installed on all types of cars. The kit contains: 12 bellows, 12 small metallic brackets, 12 large metallic brackets and 12 90 gram packets of grease.

KYB - New 2010 catalogue For 99% of European cars The new KYB shock-absorber catalogue includes 168 new parts for cars, vans and light com-

mercial vehicles catering for 10 million vehicles in Europe. It includes certain models, such as the BMW 1 series, the Fiat Grande Punto, the new Ford Mondeo, the new Iveco range, the Mercedes M Class , the Renault Laguna III or the new Twingo. This catalogue also features a greater range of suspension kits, virtually doubling the current offer, with over 450 new items. It includes an alphabetical list of 76 manufacturers, covering 99% of European cars.

This catalogue is available at the KYB web site, where it can be downloaded in PDF format.

< FABRICAR 87 >

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Dayco

Catálogo Automóvil 2010

Más de 3.000 referencias Toda la oferta de productos de Dayco está presente en el catálogo Auto 2010, presentado en el salón Equip Auto 2009. En la nueva edición cabe destacar la gama de tensores de distribución. Desde el mes de julio es posible comprar estos tensores sueltos. Este nuevo catálogo cuenta con más de 3.000 referencias, de las cuales 608 son kits, de distribución y de distribución con bomba de agua, y más de 1.000 son tensores dedicados tanto a la distribución primaria como a la auxiliar, cubriendo con todos estos productos más del 97% del parque circulante europeo. El catálogo puede descargarse en la página www.dayco.com.

Philips

LED Daytime Lights

Reduce el tiempo de instalación La solución para luz diurna LED Daytime Lights de Philips aporta una mayor visibilidad para garantizar así una óptima seguridad vial. Este sistema, que responde a la normativa sobre luces de marcha diurna (DRL), cumple con los criterios de la próxima directiva europea ECE R87 que establece que a partir de febrero de 2011 todos los nuevos modelos de vehículos deberán llevar faros diurnos de encendido automático. Además, gracias a la instalación Simple-click no sólo se reduce el tiempo de instalación sino que, gracias a su diseño ultra fino, hace que se adapten a la mayoría de los modelos de vehículos europeos. Por otro lado, sus LUXEON® LED optimizan el consumo energético consumiendo 13 veces menos energía que las lámparas halógenas de cruce y además su intensidad lumínica es más de dos veces superior. Teniendo en cuenta que la luminosidad es el único factor del círculo de seguridad en el que se puede intervenir directamente para evitar accidentes, la intensidad cromática y la potencia de la luz blanca emitida por las LED Daytime Lights es la mejor garantía para ser visto mejor tanto por peatones como por otros vehículos. Las Philips LED Daytime Lights se podrán adquirir en distribuidores Philips autorizados y talleres, así como en tiendas especializadas a partir de octubre de 2009 con un PVR de 149 €.

Philips - LED Daytime Lights Reduced installation time Philips' LED Daytime Lights solution provides greater visibility and, thus, enhances road safety. This system, which responds to the daytime running lights (DRL) regulation, complies with the criteria included in the forthcoming European directive, ECE R87 that establishes that from February 2011 all new car models must include daytime lights that switch on automatically. Furthermore, the Simple-click installation system not only reduces installation time but also, thanks to its extra-thin design, means the system can fit most European car

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models. On the other hand, the LUXEON® LED system optimises energy consumption, consuming 13 times less energy than halogen headlights while doubling the intensity of the light. Light intensity is the only road safety factor that can be adapted directly in order to avoid accidents; the saturation level and power of white light emitted by LED Daytime Lights is the best option to be seen sooner by pedestrians and other drivers. Philips' LED Daytime Lights can be acquired at authorised Philips distributors and garages, as well as from specialised stores from October 2009, with a retail price of 149 €.

Dayco - 2010 Automobile Catalogue Over 3,000 items The entire range of Dayco products can be found in the 2010 Auto Catalogue presented at Equip Car 2009. In the new edition, we must stress the range of timing-belt tensioners. Since July, the said tensioners can be purchased individually. This new catalogue includes over 3,000 items, of which 608 are timing-belt and timing-belt and water pump kits, and over 1,000 are tensioners used for primary and auxiliary timing. These products are used on over 97% of vehicles in Europe. The catalogue can be downloaded at www.dayco.com.

All you need...

La llave del éxito Calidad de equipo original.

Una completa gama para su elección de pastillas de freno, discos y tambores, así como líquido de freno y productos hidráulicos. Para turismos y V.I.; grandes o pequeños vehículos. Con homologaciones en marcas y modelos de reconocimiento mundial.

Rápido y seguro montaje gracias al alto indice de adaptación de los productos comercializados.

Alto rendimiento constante, durante toda la vida útil del producto.

Alta rentabilidad: ratio coste - rendimiento. Garantia de proveedor de E.O.

© 2007 Honeywell International Inc. All rights reserved.

< ESCAPARATE >

TRW

Easycheck

Lanza su paquete de actualizaciones TRW Automotive Aftermarket ha lanzado su paquete de actualizaciones para el equipo de diagnosis para talleres, Easycheck, gracias a un sencillo proceso de descarga vía PC. El Easycheck de TRW se comercializa bajo el concepto de “configuración dinámica”. Esto significa que los clientes sólo pagan por las funciones que eligen de acuerdo con las necesidades del taller (función frenos o 5 funciones). Las actualizaciones están disponibles tanto para la venta completa en conjunto con el equipo (nuevas ventas) o como producto directo para los usuarios que ya disponen del equipo. En ambos casos, el precio incluye el cable de conexión USB para PC. Las actualizaciones se suministran y activan a través del sitio web del Easycheck en forma de suscripciones de tres años, periodo durante el cual los clientes pueden acceder a todas las actualizaciones de TRW (se prevé que habrá un mínimo de dos actualizaciones al año). Para inscribir y activar en línea las herramientas y las actualizaciones, puede visitar www.trwaftermarket.com/easycheck y haga clic en el centro de administración.

TRW - Easycheck - Update package TRW Automotive Aftermarket has launched an update package for its repair shop diagnosis tool, Easycheck, which can be easily downloaded via PC. TRW Easycheck is marketed under a "dynamic configuration" concept. This means that customers only pay for the functions they select

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based on the needs of their workshop (brake function or 5 functions). Updates are available in combination with the purchase of the equipment (new sales) or as direct products for users who already have the equipment. In both cases, the price includes the USB connection cable for PCs. Updates are supplied and activated via the Eas-

ycheck web site under three-year subscription arrangements; a period during which customers may access all TRW updates (a minimum of two updates a year are planned). In order to register and activate the tools and updates, please visit www.trwaftermarket.com/easycheck and click on the administration centre.

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Ahora, obtener los repuestos de junta homocinรฉtica adecuados es mรกs sencillo.

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Philips LED Daytime Lights: La mejor solución de luz de marcha diurna diseñada para lograr la máxima seguridad.

Muchas ventajas para su coche con el sistema simple-click y LUXEON® LED optimizado de alta potencia.

Dedicadas para lograr la máxima seguridad, las Philips LED Daytime Lights ofrecen una nueva experiencia luminosa durante el día.

Cumplen la normativa vigente sobre luz diurna, y anticipan a la futura directiva europea*. Para mejorar la seguridad vial, muchos países europeos y escandinavos ya han adoptado la obligatoriedad de los luces de marcha diurna (DRL), con una notable reducción de accidentes.

Según un estudio publicado por la Comisión Europea, las luces de marcha diurna contribuyen a salvar anualmente un porcentaje de entre 3 y 5% de vidas (entre 1 200 y 2 000 accidentes de carretera al año).

Las Philips LED Daytime Lights producen una intensa luz blanca que los otros vehículos perciben mejor. Se encienden automáticamente al arrancar el motor, conforme a la nueva normativa. ¡Con Philips, conduce con la máxima seguridad!

Según una directiva europea reciente sobre DRL (2008/89/EC), a partir de 2-2011, todos los nuevos modelos de vehículos deberán llevar luces de marcha diurna (DRL) de encendido automático.

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Vida útil del vehículo = 5 000 h o 250 000 km, a una velocidad media de 50 km/h.

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La conexión Philips plug & play con un Simple-click no sólo reduce el tiempo de instalación, sino que, por su diseño ultra fino, hace que se adapta a la mayoría de los modelos de vehículos europeos.

Por otro lado, los LUXEON® LED de calidad original optimizan el consumo energético para mayor satisfacción de los clientes.

En comparación con el uso de lámparas halógenas de cruce como luces de marcha diurna (DRL), las Philips LED Daytime Lights consumen 13 veces menos energía y duran toda la vida útil del vehículo.Y, además, su intensidad lumínica es más de dos veces superior. ¡Empieza un nuevo día aún más luminoso con Philips LED Daytime Lights y disfruta de la solución DRL Plug and play más segura, sencilla, atractiva y moderna del mercado!

Philips LED Daytime Lights se caracterizan por: 1 Fácil de instalar > La instalación Simple-click reduce su tiempo de instalación > Se incluyen sencillas instrucciones de instalación > Diseño ultra fino, apto para la mayoría de los modelos de vehículos europeos.

2 LUXEON® LED optimizado de alta potencia > Proyecta una luz blanca intensa y brillante > Consumo energético optimizado > Dura toda la vida útil del vehículo.

3 Encendido y apagado automáticos > Los luces de marcha diurna (DRL) se encienden automáticamente al arrancar el motor y se apagan al encenderse las luces de posición.

4 Uso legal por carretera

< ESCAPARATE >

Bosal

Oris-Matic

El primer gancho eléctrico retráctil En colaboración con su filial alemana Oris, Bosal ha presentado a nivel mundial el primer gancho de remolque retráctil eléctricamente. El primer coche que lo montará de serie será el nuevo Porsche Panamera al 98%. BMW y Mercedes Benz también han adoptado el dispositivo y será suministrado para sus vehículos de alta gama. Presionando un botón, el gancho de remolque se extiende desde su posición oculta bajo el paragolpes en unos pocos segundos y se bloquea en su posición de trabajo, todo ello de forma completamente automática. La gran ventaja de este gancho operado eléctricamente es su facilidad de uso.

La conexión para las luces del remolque se integra en el cuello de la bola y, debido a su diseño compacto, el riesgo de daños o defectos es mínimo. Para obtener la máxima seguridad, el gancho de remolque ha sido evaluado con pesadas cargas de acuerdo a los altos requerimientos de Porsche y de otras marcas.

Varta

Baterías de iones litio para Volkswagen

Destinadas a los coches eléctricos La divisón Microbattery de Varta ha desarrollado su tecnología en el área de baterías de litio, un elemento clave para el desarrollo del coche eléctrico, para suministrar a la empresa alemana Volkswagen. Varta y Volkswagen han creado una joint venture para mejorar el rendimiento de estas baterías y fortalecer su presencia en el mercado de los automóviles eléctricos. El fabricante de automóviles alemán ha presentado el E-Up!, su primer coche eléctrico, que empezará a venderse en 2013. Su gran rendimiento se debe a su bajo peso, de tan sólo 1.045 kg, de los que 240 corresponden a las baterías de iones litio. El coche permitirá 130 kilómetros de autonomía y se podrá recargar al enchufarlo a una toma de corriente doméstica de 220 voltios, requiriendo cinco horas para recargarlo por completo.

Bosal - Oris-Matic The first electric retractable towbar In co-operation with its German subsidiary, Oris, Bosal has presented the first electric retractable towbar worldwide. The first cars in which this towbar will be added as a standard accessory will be 98% of the new Porsche Panameras. BMW and Mercedes Benz have also adopted the device, which will be installed on their high range vehicles. By pressing a button, the towbar will automatically extend from its hidden position under the bumper and, within a few seconds, will lock in position. The great advantage of this

electrically operated towbar is that it is so easy to use. The connection for the towing lights has been integrated in the hook and, due to its compact design, the risk of damage or defects is minimal. For further safety, the towbar has been tested with heavy loads in line with the requirements established by Porsche and other makes.

man company, Volkswagen. Varta and Volkswagen have created a joint venture to improve these batteries’ performance and to strengthen their presence in the electric car market.

The German automobile manufacturer has introduced its first electric car, the E-Up!, sales of which will commence in 2013. Its great performance is due to its low weight, only 1,045 kg, of which 240 kg correspond to the lithium ion batteries. The car will have an Varta - Lithium Ion Batteries for operating radius of 130 km and will be reVolkswagen - For Use in Electric Cars The Microbattery Division of Varta has deve- chargeable by plugging it into a 220 V domesloped lithium battery technology, a key ele- tic current tap, requiring five hours for comment in the electric car, for supply to the Ger- plete recharging.

< FABRICAR 93 >

< ESCAPARATE >

Contitech

Portales on line sobre correas de transmisión

Hacia una navegación más práctica Contitech ha puesto a disposición de sus clientes la nueva presentación en Internet de Contitech Power Transmission Group, tres nuevos portales para el comercio de recambios, los profesionales del taller y los automovilistas, que ofrecen informaciones de interés sobre correas de transmisión. En la página www.contitech.de/aam los clientes pueden acceder a las informaciones de manera rápida y clara, y cada uno de los portales está pensado para las necesidades del distribuidor de recambios, el reparador y los conductores. Los recambistas acceden al producto adecuado, los mecánicos obtienen informaciones de producto así como del servicio técnico y los conductores adquieren los conocimientos básicos y consejos prácticos sobre las correas de transmisión. También se han optimizado las posibilidades de contacto a través de la línea directa de teléfono, del contacto técnico o del enlace directo con ventas. La página está disponible en diez idiomas.

Tudor

Baterías Heavy

Para vehículos industriales Exide Technologies ha desarrollado la nueva línea de baterías Tudor Heavy para cubrir las demandas energéticas del usuario profesional. Los productos se dividen en cuatro gamas independientes: Tudor Expert Endurance, Tudor Expert, Tudor Professional Power y Tudor Professional, que incorporan los últimos avances tecnológicos. La oferta de Tudor Heavy incluye un cuadro de selección de gamas que guía a los usuarios a la hora de elegir la gama más adecuada para sus aplicaciones en función del vehículo, la conducción y los factores externos. El cuadro de selección orienta al profesional mediante una evaluación de las necesidades de potencia, equipamiento del vehículo, condiciones de conducción, como son la distancia y la frecuencia de arranque y de parada, así como los factores de funcionamiento externos como el tipo de carretera y las condiciones meteorológicas.

Contitech - On-line Transmission Belt Portals - Towards More Practical Browsing Contitech has made available to its customers its new Internet presentation, Contitech Power Transmission Group, three new portals for spare parts trade, workshop professionals and drivers, offering information of interest on transmission belts. When they access the web site: www.contitech.de/aam, customers can quickly obtain clear information and each portal is designed to meet the needs of the spare parts distributor, the workshop mechanic and the driver. The spare parts professionals access the appropriate product, mecha-

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nics obtain product and technical service information and drivers acquire basic know-how and practical advice on transmission belts.

Contact has also been reinforced with a direct telephone line, technical contact or the direct sales link. The web site is available in ten languages.

Tudor - Tudor Heavy Batteries For Industrial Vehicles Exide Technologies has developed the new Tudor Heavy line of batteries to meet the power demands of the professional user. These products have been divided into four separate ran-

ges: Tudor Expert Endurance, Tudor Expert, Tudor Professional Power and Tudor Professional, incorporating the latest technical advances. The Tudor Heavy offer includes a range selection chart to help users select the most adequate type of battery for their applications, depending on the vehicle, driving conditions and external factors. The selection chart orientates the professional through an assessment of its power requirements, the vehicle’s specifications, driving conditions, such as distance and frequency of starting and stopping, and external operating conditions, such as the type of road and weather conditions.

< FLASH >

Retro-eléctrico. Retro-electric En este número de Fabricar, en el que el renacer ecológico del au-

dio de transporte de cero emisiones. Estilo y tecnología se dan la

tomóvil es el centro de atención de numerosas páginas, el prota-

mano gracias a sus baterías de ion-litio, que proporcionan a este

gonista de Flash no podía ser otro que el Ape Calessino, reedita-

glamuroso vehículo una autonomía de 75 kilómetros. Limpio y si-

do por Piaggio en versión eléctrica. Este mítico triciclo, que se

lencioso, está disponible en una serie limitada de 100 ejemplares

convirtió en el transporte playero de glamurosos destinos como

a un precio de 19.000 €, diez mil más que lo que cuesta la versión

Portofino o Amalfi, allá por los años 50, vuelve convertido en me-

diesel. Y es que, a veces, ser ecológico cuesta mucho dinero.

In this number of Fabricar, in which the ecological rebirth of the automobile is the centre of attraction of numerous pages, the protagonist of Flash is none other than the Ape Calessino, reworked by Piaggio in an electric version. This mythical threewheeled light commercial vehicle, which in the fifties became the must-have for travelling in such glamorous destinations as Portofino and Amalfi, returns converted

into a zero emissions means of transport. Style and technology go hand in hand thanks to its lithium ion batteries which give this stylish vehicle a 75 km range. Clean and silent, it is available in a limited series of 100 units at a price of 19,000 €, ten thousand more than the diesel version. At times it costs a lot to be environmental-friendly.

La sección Flash destaca una imagen impactante o curiosa relacionada con el sector. Si desea colaborar, puede enviar su propuesta por correo electrónico a martymcfly@martymcfly.es.

The section Flash highlights a stunning or curious image related to the industry. If you would like to collaborate, you can send us your proposal by e-mail to: martymcfly@martymcfly.es.

EMPRESAS COLABORADORAS DE FABRICAR COMPONENTES Listado de empresas de la Comisión de Recambios de SERNAUTO que participan en este número:

AIRTEX PRODUCTS S.A.

AL-KO RECORD S.A.

BARLO BEARING, S.L.

976 464 242

946 215 740

914 861 232

BOSAL ESPAÑA S.A.

CONTINENTAL AUTOMOTIVE SPAIN, S.A.

CONTINENTAL CONTITECH

902 504 902

916 572 121

934 800 400

DANA AUTOMOCIÓN

DAYCO EUROPE AFTERMARKET, S.L.

EUROFREN BRAKES. S.L.U.

FEDERAL MOGUL IBÉRICA, S.L.

GATES VULCA

902 444 499

918 768 860

902 337 636

938 777 029

GKN DRIVELINE BARCELONA

GRUPO CAUTEX

GUARDIAN LLODIO, S.A.

HELLA, S.A.

937 184 015

HONEYWELL AFTERMARKET ESPAÑA

934 225 300

946 719 509

902 123 223

902 180 042

976 465 232

IADA, S.A.

938 978 427

KRAFFT, S.L.

943 410 407

ICER BRAKES, S.A.

948 321 656 948 321 660

INDUSTRIAS DEL RECAMBIO DISTRIBUCIÓN, S.L.

948 350 832

KYB IBERIA

LIZARTE

916 746 470

948 303 436

CONTINENTAL TEVES AFTERMARKET ESPAÑA

911 266 934

JOHNSON CONTROLS AUTOBATERÍAS, S.A.

914 263 540

CORPORACIÓN UPWARD’98, S.A.

902 196 066

KLARIUS, S.A.S.

916 746 462

MANN++HUMMEL IBÉRICA, S.A.

MILLARD FILTERS IBÉRICA S.L.

976 287 400

916 343 309

EMPRESAS COLABORADORAS DE FABRICAR COMPONENTES

PHILIPS IBÉRICA, S.A.U.

QUINTON HAZELL S.A. DIVISIÓN LIPMESA

ROBERT BOSCH ESPAÑA, S.A.

SCHAEFFLER IBERIA, S.L.

915 669 777

944 883 240

912 051 500

902 111 115

S.E. DEL ACUMULADOR TUDOR, S.A.

SKF ESPAÑOLA, S.A.

SNR RODAMIENTOS

902 501 300

917 684 200

916 718 913

SPJ ESPEJOS RETROVISORES

TRW AUTOMOTIVE DISTRIBUCIÓN ESPAÑA, S.L.

VALEO SERVICE ESPAÑA

OSRAM

916 555 200

902 193 627

900 122 657

973 556 580

WABCO ESPAÑA, S.A.

TENNECO AUTOMOTIVE IBÉRICA, S.A.

916 277 500 72/73/91

ZF TRADING AFTERMARKET IBÉRICA

916 751 100

937 207 410

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componentes

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