EDICIÓN DIGITAL
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Año IX - Nº 111 - 6€
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Lotus 78 de FLy sLot MÁS SLOT
EDITORIAL
Me imagino que en el momento de leer estas líneas ya estaréis todos de vuelta a la rutina diaria, porque se os habrán acabado ya las vacaciones. Por lo menos espero que hayáis podido recargas las pilas, para afrontar con fuerza estos meses que nos quedan hasta final de año. Hemos confeccionado este número con la idea de por los menos unas horas haceros más llevadero el regreso.
BMW M3 XLot de NiNco
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Año IX - Nº 111 - 6€
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Año IX - Nº 111 - 6€
Encontrarás un artículo a 4 manos, dos pilotos Miquel Gubianas y Pol García nos explican su particular preparación del Subaru de MSC. También en este número para los amigos del Scracht & Building, Enric y Alex nos muestran como han montado el Aston Martin DBR1 de Proto Slot Kit.
Edita
Ediciones del Hobby, S. L. Redacción
Apdo. Correos 38 Vistalegre, 14 28270 Colmenarejo (Madrid) Telf.: (+34) 91 810 28 13 Fax: (+34) 91 842 38 97 E-mail: info@masslot.com Web: www.masslot.com
Para la portada hemos elegido el Lotus 78 de Fly slot, con nuestra particular versión a slot, de una foto tomada en Nürburgring en un Grand Prix ¿quien dijo que los F1 no volaban? Hasta el mes que viene. paco@masslot.com
SUSCRIPCIONES y PEDIDOS
Telf.: (+34) 91 810 28 13 Fax: (+34) 91 842 38 97 E-mail: isabel@masslot.com Horario: Lunes a Viernes Mañanas de 9 a 14:30 horas Tardes de 4 a 6:30 horas Impresión
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Coedis, S. L. Avda. de Barcelona, 225 08750 Molins de Rei (Barcelona) Teléf. 93 680 03 60
Depósito Legal M-20122-2002 Printed in Spain - SEPTIEMBRE 2011
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Más Slot 003
PRESENTACIร N
Mercedes 300 SL de Top Slot Primeros pasos de un mito...
004 Mรกs Slot
Un buen amigo mío, de aquellos que, a pesar de saberlo todo de mi sigue siendo amigo, siempre me ha reprochado que el Mercedes 300SL no esté en mi santuario particular de coches que me roban el corazón. Jamás le he dicho (todo sea por llevarle la contraria) que mis parámetros acerca de esta estrella se Stuttgart están evolucionando muy deprisa. [...] Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
Más Slot 005
EL GRAN MERCADO DEL SÁBADO 5 y DOMINGO 6 DE NOVIEMBRE DE 2011
Sábado de 10,00 a 21,00 h. y Domingo de 11,00 a 15,00 h.
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Gran Vía de Hortaleza, s/n METRO: Líneas 4 y 8. Estación Mar de Cristal AUTOBÚSES: Líneas 87, 104, 112, 120, 125 y 172 de la E.M.T. PARKING GRATUITO
PRESENTACIÓN
Cars 2 de Carrera
McQueen y Bernoulli, en la pista de slot Es la tercera vez este mes que acudo al cine, en las tres ocasiones para ver la misma película y las tres veces tirado del brazo por la misma persona, mi hijo de 5 años. Resulta difícil de creer el tirón que tuvo la primera de las dos películas, Cars, donde se humanizaba con maestría a diversos coches para conformar una historia que, finalmente, tenía una moralina incluida. [...] Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
008 Más Slot
Mรกs Slot 009
ELELPALAU PALAUDEL DELTREN TREN C/C/ Aribau, 1515 Aribau, 08011 08011Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona 9393 323 32399991111
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HOBBY SUR HOBBY SUR C/ República Argentina, C/ República Argentina, 44 44 41011 Sevilla 41011 Sevilla Sevilla Sevilla 445 9595 445 8383 5252 SLOT.COM SBSB SLOT.COM C/ Canovas Castillo, 1 Local C/ Canovas deldel Castillo, 1 Local 1 1 41500 Alcalá Guadaira 41500 Alcalá de de Guadaira Sevilla Sevilla 627 903 627 903 704704 HOBBY HUELVA HOBBY HUELVA C/ C/ Muñoz de de Vargas, 8 Local Muñoz Vargas, 8 Local 21006 Huelva 21006 Huelva Huelva Huelva 959 7474 7373 959 BOUTIQUE TOÑI PONCE SPORT BOUTIQUE TOÑI PONCE SPORT C/ C/ Churruca, 35 Local 2 Churruca, 35 Local 2 35010 LasLas Palmas de de Gran Canaria 35010 Palmas Gran Canaria LasLas Palmas Palmas 928 2222 7171 9393 928 JUGUETERIA ARTE Y HOGAR JUGUETERIA ARTE Y HOGAR C/ C/ General Mola, 16 General Mola, 16 38006 Santa Cruz de de Tenerife 38006 Santa Cruz Tenerife StaSta Cruz de Tenerife Cruz de Tenerife 922 2727 7171 1717 922
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PRESENTACIÓN
MG A Cabrio Montecarlo de El roadster más seductor El MGA forma parte de las evocaciones más dulces en mi pasión por el automovilismo. Hace algunos años le era entregada una unidad de 1959 en estado prácticamente mint a un buen amigo mío, el cual me llamó inmediatamente para invitarme a dar un paseo inaugurativo. Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
012 Más Slot
Scalextric
Mรกs Slot 013
PRUEBAS
Fiat Punto S2000 de Flyslot Alfa Series de FLYSLOT, suficiente y acertado
014 Mรกs Slot
La versión que Flyslot nos cede para la prueba es una de las dos que aparecen en una primera hornada de este modelo. Miguel Fuster en el Rally de la Vila Joiosa del 2008, una de las pruebas del certamen español de rallys de asfalto, justamente la de al lado de su casa, defendiendo el dorsal 1 (la segunda versión es el rojo vodafone del portugués Fontes, ref.m04702, y su coche del IRC). Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
Más Slot 015
TÉCNICA
Subaru Imprezza de MSC Renovando parque e ideas En el numero de Julio (hemeroteca Más Slot 109) se presentaba mediante artículo un modelo que dará que hablar en el mundo del Rallyslot. MSC se atrevió por fin con un coche de rally y con una tecnología de diseño de altos vuelos. El protagonista de tal artículo no era un coche actual, moderno, si no un Subaru Imprezza de 1997, el primero del los WRC. Tal y como se prometía en Julio hoy os vamos a poner a prueba, de un modo más intenso, más especializado, este nuevo coche. Iremos directamente a montarlo de un modo "sport", en sus dos configuraciones lógicas (Grupo N y Súper N) y lo probaremos en pista, esta vez a 4 manos, ya que contaremos con la ayuda de Pol García además de quien os escribe. Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
016 Más Slot
Mรกs Slot 017
PRESENTACIÓN
Lotus 78 de Flyslot La historia de una leyenda
Hubo una época en que la F1 era brutal y atrevida, sus pilotos héroes y los bólidos máquinas infernales… Hoy en día sólo oímos hablar de los difusores, los escapes sopladores y neumáticos superblandos, pero hace ya 35 años la escudería Lotus comandada por el inigualable Colin Champman introdujo un nuevo concepto, algo que nadie descubrió hasta más de un año después, el efecto suelo, algo que revolucionaría la F1, la ingeniería y que hoy en día sigue erizando el vello a los aficionados más románticos. Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
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Fecha caducidad __/__ Europa Resto de países
p 94t
p 107t
p 164t
p 179t
p 194t
p 209t
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PRUEBAS
BMW M3 Xlot de Ninco El BMW M3 se presentó en el salón de Frankfurt de 1985 y respondía a la exigencia de la FIA para poder homologar vehículos para el Grupo A. Necesitadas 5000 unidades vendidas con una serie de requisitos, como todo el desarrollo aerodinámico o la base del bloque motor con una cilindrada no superior a los 2.5l. Así nacía el M3 y una de las sagas de deportivos más famosas. Artículo completo en Más Slot 111 (Sep 11)
022 Más Slot
Mรกs Slot 023
SCRATCH & BUILDING
Mercedes-Benz 300 S Historia del automóvil
L
as puertas tipo “alas de gaviota” tienen una personalidad tan acusada que cualquier persona medianamente entendida sabe que, en el mundo del automovilismo, se está haciendo referencia al MercedesBenz 300 SL Coupé creado en 1954. Este coche con las puertas abiertas apuntando al cielo tiene el perfecto perfil de una gaviota a punto de remontar el vuelo, tal como hizo la orgullosa firma alemana al resurgir de sus cenizas tras la Segunda Guerra Mundial.
ANTECEDENTES La Conferencia de Yalta puso fin en 1945 a las terribles beligerancias que segaron la vida de más de dos millones de personas. En la Alemania de la postguerra, el panorama era devastador. Tras la firma del armisticio, el Plan Marshall contribuyó a la reconstrucción del país y sus adelantos en la tecnología punta encargada de la fabricación de componentes para cohetes, misiles y demás armas de guerra ayudaron
024 Más Slot
a forjar el llamado “milagro alemán”. Las factorías de Mercedes en Sindelfingen y Untertürkheim no eran más que montañas de cenizas, cenizas de las que iba a resurgir la gran firma alemana. El nuevo comité de dirección de la marca de Stuttgart descartó inicialmente la vuelta a la competición, centrando sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos de carretera. De hecho, hasta 1947 la marca alemana no se vio preparada para lanzar al mercado el Unimog, su primer proyecto tras la guerra. Las competiciones automovilísticas se habían reanudado poco a poco y participar en ellas con éxito le podía suponer al pueblo alemán recuperar el orgullo perdido en los campos de batalla. Estaba recién constituida la República Federal Alemana. La vuelta de Mercedes a la competición parecía una cuestión de tiempo. A los tres años del estreno del Unimog, el equipo dirigido por los ingenieros William Haspel y
Otto Hoppe concibieron el primer Mercedes de la postguerra, un auto que les iba a ser muy útil por aquel entonces, el pequeño 170. En 1951 la firma lanzó el 220 y el 300 berlina, éste último equipado con el motor 6 cilindros en línea que influiría decididamente en la concepción del 300 SL: podemos asegurar con toda rotundidad que sin el Mercedes 300, el “alas de gaviota” jamás hubiera sido concebido. En 1950 la autoridades tutelares aliadas autorizaron el retorno de Mercedes a las competiciones oficiales. Bajo el inmenso talento del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, nombrado unos años antes jefe
de desarrollo, florecieron una serie de estudios de lo más interesante, entre los que cabe destacar el proyecto de un vehículo sport basado en el 300 de serie. Uhlenhaut insistía repetidamente a la cúpula directiva de la firma que “las flechas de plata” deberían devolver a Mercedes la gloria forjada en los circuitos antes de la guerra. Rudolf contaba además, para convencer a Haspel, con un “as en la manga”: Alfred Neubauer, el mítico jefe de competición de los años 30, seguía en la empresa. Contra todo pronóstico la firma aceptó no sólo el retorno a la competición, sino el retorno a la Fórmula 1. El objetivo inmediato era debutar en la temporada de 1951 en las dos primeras pruebas que se iban a realizar en Argentina. Para ello lo primordial era descubrir el paradero de los vetustos monoplazas de 1939: se localizaron dos viejos M163 en Suiza y otros dos fueron hallados en poder de un berlinés que, sorprendentemente, aceptó el cambio por sendos 170S, nuevos pero mucho más modestos. A Neubauer se le ocurrió la rocambolesca idea de juntar su dream team de pilotos, con resultados dispares: Von Brauchistsch se negó en redondo, pero Rudolf Caracciola y Hermann Lang aceptaron el ofrecimiento, a pesar de que el primero contaba con 50
SL Coupé (2ª parte)
años de edad y el segundo había sufrido el paso por un campo de prisioneros en la Unión Soviética. Rápidamente se desplazaron a Nurbürgring para iniciar los ensayos. El resultado de los entrenamientos fue una auténtica calamidad. Caracciola tildó los monoplazas de auténticas antigüallas y declinó desplazarse hasta la Argentina. Pero el tesón del dúo Uhlenhaut-Neubauer logró que cuatro monoplazas se presentaran en la prueba y que uno de ellos fuera pilotado por la estrella local: Juan Manuel Fangio. Lang y Fangio lograron un meritorio segundo y tercer puesto respectivamente… pero no fueron capaces, en ningún momento, de seguir la estela del modernísimo Ferrari de dos litros de Froilán González. Para brillar de nuevo en la competición, Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar el comentado seis cilindros en línea como punto de partida. Alfred Neubauer
se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.
INICIO DEL PROYECTO DEPORTIVO Con este renovado optimismo de fondo, el Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros. Antes de elaborar los primeros esbozos, al ingeniero Karl Kiffert se le presentó una duda importante: no sabía si diseñar una carrocería abierta o una cerrada. En el primer caso se conseguiría una mejor accesibilidad al vehículo, muy importante en las carreras de
resistencia; en el segundo caso una mayor rigidez del conjunto y una mejor aerodinámica, aunque el particular entramado de tubos del chasis impediría utilizar puertas convencionales. Una de las premisas del proyecto era obtener un coche ligero que no sobrepasara los 850 kg y que tuviera un buen coeficiente aerodinámico. Finalmente Kiffert se decidió a proyectar una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras. Para solucionar este tremendo desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas al eje central del techo, configurando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto, combinado con un genial soplo de inspiración dieran, como resul-
tado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”. Originalmente, el propulsor de la berlina 300 daba 115 cv de potencia, totalmente insuficientes para un vehículo que iba a ser destinado a la competición. El trabajo de los hombres de Mercedes fue excepcional, pues optimizando varias partes del 6 cilindros y añadiendo tres carburadores Solex consiguieron arrancarle 175 cv aproximadamente. A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía… La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió además bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica. Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo Más Slot 025
SCRATCH & BUILDING MERCEDES-BENZ 300 SL Coupé de 1952. Tras los primeros pasos en la competición, el modelo supuso una gran conmoción para sus competidores, pues se convirtió en el rival a batir.
DEBUT EN CARRERA Esa temporada, en la Mille Miglia, Alfred Neubauer obligó a sus pilotos a que llevaran los coches a fondo durante los 1600 km de la prueba: el resultado fue un 2º y un 4º puesto. Quince días más tarde, en el Grand Prix de Berna, Mercedes consiguió su primer doblete. El siguiente objetivo se alcanzó con creces, al obtener un nuevo doblete en las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente, en el 25º aniversario del circuito de Nurbürgring, se presentaron tres 300 SL en su versión roadster, logrando las dos primeras posiciones. Finalmente, los importadores de la marca en México y EEUU convencieron a los alemanes para que se presentaran en la Carrera Panamericana: el enfrentamiento con el Ferrari 250 y el Lancia Aurelia B20 finalizó con una nueva victoria. Tras los fenomenales éxitos cosechados en la temporada, en 1953 Mercedes afrontó los primeros cambios radicales en el modelo, empezando por una disminución del peso total del vehículo. Para ello abandonaron la carrocería de aluminio en favor de una nueva realizada en mag-
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nesio, que les permitió rebajar alrdedor de 20 kg. Los siguientes pasos se encaminaron hacia el aumento de la potencia del motor, la mejora de la eficacia de frenado y la reducción de las pérdidas de motricidad. Con Juan Manuel Fangio al volante, se pusieron a prueba todas estas modificaciones en el circuito de Monza, obteniendo el piloto argentino un gran registro al batir el récord de la vuelta. A pesar de ello, Mercedes se centró en el retorno a la Fórmula 1, obviando el programa sport del 300 SL y poniendo fin a los entrenamientos de este espectacular modelo pensado exclusivamente para las carreras.
LA METAMORFOSIS Cuando parecía que la vida del deportivo alemán había llegado a su fin, la pasión de un importador norteamericano de coches europeos de lujo llamado Max Hoffmann dio a la firma alemana las razones suficientes para que fabricaran un modelo de calle. Hoffmann, que estaba especializado en la venta de modelos de Porsche, Facel Vega, Mercedes, Alfa Romeo y Jaguar, tenía una amplia clientela ávida de esta serie de automóviles. Ante las continuas negativas de los responsables alemanes, se propuso dar el golpe definitivo: hizo un primer encargo de ¡¡¡ 1000 ejemplares !!! de un modelo que ni
tan siquiera existía. Inmediatamente Mercedes comenzó con la metamorfosis del prototipo en un deportivo de serie. Para trazar las líneas maestras del modelo se confió en el ingeniero Karl Wilfert, que supo conservar las puertas en forma de alas de gaviota así como redibujar las inspiradas formas del coche original. El proyecto no era el definitivo, pero la primera unidad del nuevo modelo de serie salió de la fábrica de Untertürkheim el 11 de diciembre de 1953. El 6 de febrero de 1954 se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York. Tras el enorme éxito de público, Wilfert volvió a la mesa de dibujo: trazó dos nuevos abultamientos longitudinales en el capó, modificó la superficie de la calandra aumentándola para dar cabida a la característica estrella de la firma, sobredimensionó los
pasos de rueda para hacerlos más aerodinámicos y tras los delanteros diseñó las típicas branquias laterales. Lograr acceder al habitáculo era bastante complicado, dada la altura y la anchura de los umbrales de las puertas. El conductor y su pasajero debían deslizarse por encima de este obstáculo y además el enorme volante hacía aún más difícil el acceso… para facilitar este trabajo un sencillo sistema de cierre rápido situado en la columna de la dirección permitía desbloquearlo y recogerlo sobre el salpicadero. La versión de serie del motor de 3 litros tenía un árbol de levas inferior que no permitía alcanzar unos regímenes deportivos elevados. Por ello su constructor, WolfDieter Bensinger, instaló el árbol de levas en cabeza, modificando el bloque y la culata con el fin de alojar unas válvulas y unos canales de admisión más grandes. La lubrificación se realizaba por cárter seco y, por primera vez en un vehículo fabricado en serie, los carburadores fueron sustituidos por una bomba de inyección que llevaba el carburante directamente a la cámara de combustión. Dotado de su árbol de levas deportivo, el motor desarrollaba una potencia de 215 cv, capaz de lanzar el automóvil a unos nada despreciables 240 km/h. A partir de 1955, esta versión de serie fue muy utilizada en las carreras, sobretodo por los pilotos americanos que estaban encantados con el rendimiento del motor, con una buena entrega de potencia en todos sus regímenes,
y con su precisión a la hora de negociar las curvas. El Mercedes 300 SL es una obra de arte en movimiento. Es la imagen del pueblo alemán reviviendo de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, transformando un deportivo de carreras en un vehículo de serie. Un icono que fue galardonado en 1999 con el premio al “Coche deportivo del siglo”.
LE MANS, 28 Y 29 DE JULIO DE 1956 En 1956, las 24 Horas de Le Mans fueron excluidas del Campeonato del Mundo de Resistencia como consecuencia del trágico accidente del año anterior que acabó con la vida de 83 espectadores. Este fue un duro golpe para el ACO (Automobile Club de l’Ouest), el organismo encargado de organizar la carrera; sin desanimarse un ápice, comenzó de inmediato a estudiar cómo solventar la situación para que no se repitieran los deplorables acontecimientos de 1955.
Puestos manos a la obra, empezaron los trabajos de renovación que, debido a su complejidad y duración, provocaron un pequeño retraso en las fechas habituales de la carrera, desarrollándose ésta los días 28 y 29 de julio. Dichos trabajos consistieron, básicamente, en adecuar una zona de desaceleración, ensanchar la pista en su acceso a boxes y mejorar la protección del público. El ACO pretendía limitar al máximo los riesgos ya que, sin contar con el drama de la edición de 1955, cuatro pilotos se habían matado desde 1949, tantos como entre 1923 a 1939. Y no era cuestión de que esta cifra fuera en aumento. Asimismo se tomaron otra serie de medidas referentes a la normativa propia de la carrera: el intervalo de abastecimiento se alargó a 34 vueltas, la capacidad de los depósitos de combustible se limitó a 130 litros, los automóviles deberían estar provistos de un
parabrisas, el habitáculo pasaría a medir por lo menos 120 cm y, en lo sucesivo, estaría prohibido conducir más de 14 horas ó 72 vueltas consecutivas sin realizar un relevo de piloto.
LA CARRERA Como Mercedes había renunciado a toda competición automovilística, Jaguar se convertía en el favorito de la edición de 1956. Sus adversarios eran Aston Martin y Ferrari. Desde la salida, las cosas se pusieron bastante mal para la Jaguar Cars Ltd, la escudería oficial de fábrica. En la 12ª vuelta, dos de sus D-type colisionaron, uno en manos del belga Paul Frére y el otro en manos del británico Jack Fairman, poniendo fin a la carrera de ambos coches. Junto a ellos, el 625 LM de la Scuderia Ferrari pilotado por el Marqués de Portago también se vio forzado al abandono. De los tres coches oficiales alineados por la marca británica, so-
lamente quedó en pista el de la pareja Hawthorn/Bueb. No obstante había que contar con otro Jaguar semi-oficial inscrito por la Écurie Ecosse, el gran “tapado” de la carrera, y un último D-Type perteneciente al Equipe Nationale Belge. Efectivamente, Sanderson y Flockhart con el Jaguar escocés tomaron el relevo y consiguieron hacer frente al Aston Martin DB3 de Stirling Moss y Peter Collins, que acabó en segunda posición, a una vuelta del vencedor, bajo un cielo cargado de aguaceros. De los tres Ferrari 625 solamente acabó uno, logrando subir al podio: Olivier Gendebien y Maurice Trintignant consiguieron una bonita tercera plaza. Respecto al 300 SL, los dos pilotos alemanes que se atrevieron a inscribir esta joya en las 24 Horas de Le Mans de 1956 fueron Prince Paul Metternich y Wittigo von Einsiedel. Un presumible fallo en el encendido fue el culpable de que abandonaran en la octava hora de carrera. Más Slot 027