LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS
Emma LucÃa Rojas Sampson Trabajo Final de Master Master Arquitectura del Paisaje - Barcelona ETSAB UPC
"la carretera debe participar del carácter de los lugares que atraviesa, superando su condición de simple obra lineal para convertirse en una forma de estar en el territorio. Su diseño se debe abordar con toda la complejidad que supone su carácter estructurante del paisaje, y no como un simple objeto colocado en un escenario preexistente". Miguel Aguiló (2003)
LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Emma Lucía Rojas Sampson Trabajo Final de Master Master Arquitectura del Paisaje - Barcelona UPC Tutora: Agata Buscemi Master in Landscape Architecture +Extended www.masterlandscape.barcelona Fotografia de la cubierta: boulevard Urbano: puerta este de Lyon @ gautier + conquet
Gracias a la vida que me ha dado tanto...Violeta Parra
INTRODUCCIÓN Las Infraestructuras viales son cada vez son más densas y fracturan el territorio, es por esto que debemos de reconsiderar la mirada de hacia dónde nos dirigimos en su implantación. Con el surgimiento del concepto de infraestructura verde, se abre paso a una nueva generación de infraestructuras que contiene elementos basados en la naturaleza, permitiendo disminuir costos y su integración en el territorio. Las nuevas infraestructuras viales, desde su planeación consideran las escalas en la que implantarán, y tomarán una serie de atenciones según las características del territorio por el cual discurre, así mismo llegan a formar un sistema compuesto por diferentes elementos dejando de lado la homogeneidad que caracterizaba las obsoletas vías dedicadas al coche o al tren.
El futuro de las infraestructuras viales
La construcción de estas grandes infraestructuras conlleva cambios hidrológicos que pueden llegar a alterar el régimen hídrico provoLas infraestructuras viarias ocupan un gran cando sequías o excesiva humedad. Causan porcentaje de nuestros territorios y son consi- distintos tipos de contaminación como: poluderadas como uno de los grandes modificado- ción del tráfico y del asfalto que afecta la cares del paisaje, teniendo un papel importante lidad del agua (superficial y subterránea) y la en la definición de la forma urbana de los nú- contaminación acústica, genera segregación cleos de población y en la articulación del terri- urbana en los diferentes núcleos por el cual torio. Es debido a esto que los últimos años su atraviesa por lo tanto deja graves consecuenextensión se han incrementado de una mane- cias territoriales y paisajistas. Por todos estos ra considerable trayendo consigo una serie de factores es preciso desarrollar nuevas estrateconsecuencias. gias y proyectos de intervención y planificación que minimicen su impacto. Basándonos en las estadísticas, según Eurostat: España cuenta con 15,000 km de autopis- En el año 2013 surge un Nuevo concepto que tas, a la par de Alemania y Francia, en vías abre paso a una nueva generación de infraesférreas 3.152 kilómetros de red de alta veloci- tructuras, la denominada Infraestructura Verdad y 12.149 Km de la red convencional cifras de. La cual es definida según la unión europea según la Administración de Infraestructuras como ¨una red estratégicamente planificaFerroviarias (ADIF), sin dejar de lado las vías da de zonas naturales y seminaturales de fantasmas que han quedado en desuso y si- alta calidad con otros elementos medioamguen fragmentando el territorio, existiendo un bientales, diseñada y gestionada para prototal de 4.800 kilómetros de vías férreas aban- porcionar un amplio abanico de servicios donadas. ecosistémicos y proteger la biodiversidad tanto de los asentamientos rurales como Cifras alarmantes dado a los efectos negati- urbanos.¨ vos que deja su implantación, como la fragmentación de los ecosistemas, interrupción Esta infraestructura se nutre de los beneficios de conectores ecológicos y pérdida de biodi- que nos da la naturaleza, pudiendo obtener de versidad, efectos no solo ocasionados por los esta, soluciones dinámicas e innovadoras que metros cuadrados asfálticos, sino que incluye nos permitan crear una infraestructura verde los efectos secundarios que causan las obras sólida. De igual forma obtener beneficios aditeniendo como resultado una fuerte degrada- cionales tales como, la absorción del carbono ción del paisaje. mejorando la calidad del aire, la reducción del riesgo de inundaciones, el control de la erosión, la creación de nuevos hábitats, mejorar la biodiversidad y aumentar la movilidad de la fauna silvestre, así como fomentar una mejor calidad de vida para la población.
Imagen 1: Fragmentación del hábitat (AEMA, 2011)
Por tanto, con este nuevo concepto las infraestructuras viales ya no estarán superpuestas al territorio, sino que pasan a ser un medio de transporte integradas al paisaje, en su recorrido irán acompañada de infraestructura verde que permita su funcionamiento a modo de corredores verdes, teniendo uno de los elementos más comunes que las acompañaran a largo de estas vialidades y que sustituyen las soluciones basadas en el concreto como lo son los drenajes sostenibles.
Imagen 2: Ejemplo de infraestructura verde. Fuente: www.devon.gov.uk
Imagen 3: Infraestructura ver sección de calle. Fuente: globaldesigningcities.org
La multiescala de la infraestructura verde y el papel de la infraestructura vial. Ya que la infraestructura verde tiene como atractivo su capacidad multiescalar, en el cual incorpora sus beneficios en diferentes funciones en una misma zona espacial. Las escalas pueden ser Territorial, escala municipal y escala urbana. Cada escala presenta diferentes necesidades y lo cual brindan un abanico de actuaciones para atender a cada una de ellas, siempre cumpliendo las mismas funciones que se esperan de una infraestructura verde, conectar hábitats, proporcionar espacios mul-
tifuncionales y aumentar la capacidad de generar servicios de los ecosistemas. Es aquí donde las infraestructuras viales cambian su papel según la escala por la cual va atravesando, adecuándose a estas y van surgiendo los diferentes elementos verdes ligados a estas vías. Teniendo como finalidad una correcta integración al territorio y formar parte de la infraestructura verde.
Escala territorial
Escala Municipal
Permite la conexión de grandes espacios naturales de gran interés, ya sea por su valor ambiental, paisajístico o patrimonial. De este depende en gran parte el buen funcionamiento de los ecosistemas por sus conexiones y el desplazamiento de las especies. Es inevitable que en algunos de estos espacios no se implanten infraestructuras viales dado a las localidades estratégicas y por lo que implica en la reducción costos. Se han creado soluciones para reducir el impacto que conlleva y procurar no irrumpir el desplazamiento de la fauna. Si bien es cierto no soluciona el problema es una alternativa viable, tales son los casos de los pasos de Fauna.
Conecta los espacios periurbanos con los espacios naturales (escala territorial), por medio de elemento de gran potencial ecológico, como zonas arbustivas, bosques, cultivos, ríos y pequeños arroyos constituyendo corredores ecológicos, formando parte esencial de la infraestructura verde, se implementan anillos verdes y la creación de humedales para disminuir las inundaciones a gran escala generando nuevos hábitats. Esta escala reduce la brecha entre los espacios naturales con la ciudad y recose el tejido urbano diluyendo la línea gris que dejan las infraestructuras viales, las carreteras se integran al paisaje de modo de corredor verde. Se puede tomar como ejemplo el Anillo verde Vitoria-Gasteiz, este funciona a todas las escalas. .
Imagen 4: Ecoducto De Woeste Hoeve. Holanda Fuente:
Imagen 5: Anillo verde de Vitoria-Gasteiz. Fuente: www.vitoria-gasteiz.org
Escala urbana Es la puerta de la ciudad hacia los espacios naturales periurbanos, la infraestructura verde a escala municipal se enlaza con los espacios verdes urbanos permitiendo la entrada de la naturaleza y de la fauna por medio de corredores. Para obtener esta red de infraestructura verde se requiere que los espacios urbanos sean de un alto valor ambiental. Dicha red se apoya Los parques y jardines privados o públicos, calles y plazas arboladas, techo y fachadas verdes, estanques o arroyos, áreas de juego cementerios entre otros. Naturalizar la ciudad y diversificar la biodiversidad ayuda en la disminución de la temperatura para mitigar el efecto de la isla de calor ayudando a la captación de CO2, permite completar el ciclo del agua a través de suelos permeables reduciendo la inundabilidad, sirve como efectivos corredores de vientos, purifica el aire, disminuye la contaminación acústica, crean espacios verdes de gran calidad que sirven de albergue para biodiversidad así como proporcionar espacios de recreo y ocio donde se puede correr caminar, desplazarse
en bicicleta entre otras mejorando la calidad de vida de los habitantes por medio de ambientes agradables y saludables. Para esto las municipalidades trabajan planes de acciones que buscan incorporar la infraestructura verde en sus localidades mediante el establecimiento de objetivos, líneas estratégicas y actuaciones. Como por ejemplo el Plan del Verde y de la Biodiversidad de Barcelona 2020 Tiene como objetivos: Conservar y mejorar el patrimonio na¬tural de la ciudad. Generar lugares de vida dentro del hábitat urbano, de esta manera evitar la pérdida de especies de fauna y flora. Lograr la máxima dotación de superfi¬cie verde y lograr conectar y enlazar la ciudad con el territorio. Obtener los máximos servicios am¬bientales y sociales. Mayor resiliencia de la ciudad ante los retos emergentes. vv
Imagen 6: Mejora de la infraestructura verde, Naturalización de la ciudad. Fuente: ajuntament.barcelona.cat
La Infraestructura como sistema Dado a que las infraestructuras viales articulan el territorio, su planeación se debería de considerar como un sistema comprendido por diferentes elementos, en el cual se deberían de implantar soluciones por cada tramo por el cual discurre, en función a las características urbanas o naturales por el cual atraviesa teniendo como soporte la infraestructura verde, de esta manera crear una permeabilidad con el territorio. Como expresa Florencio Zoido 2006)“La concepción de una infraestructura lineal nueva y de amplia capacidad (autopista, autovía, ferrocarril de alta velocidad, línea eléctrica de alta tensión, etc.) suele ser unitaria, formalmente homogénea y, sin embargo, atravesará diferentes paisajes en los que sus repercusiones ecológicas y visuales serán desiguales, por ello las características propias de cada unidad de paisaje afectadas deben ser tenidas en cuenta para establecer requisitos y matices paisajísticos imprescindibles en un proyecto unitario. Esos detalles harán sin duda más rica y creativa la labor de quien lo diseña. Es por esto que las nuevas infraestructuras cambian la mirada hacia un futuro verde, tomando en consideración su entorno y recosen el territorio, estas se plantean el reto que, desde la planeación, diseño e implantación de estas, deben de poseer imprescindiblemente atenciones especificas del paisaje para cumplir con el territorio, evitando incidencias negativas como la segregación urbana, interrupción de conectores ecológicos, desarticulación de patrones paisajísticos, pérdida de vegetación. Reconocen las oportunidades de cada lugar, así como las transiciones entre los espacios y la percepción visual otorgando funciones propias a cada espacio según las necesidades que presenten ya sea funcional, de conectividad, seguridad, comodidad, económicas, exigencias naturales, patrimoniales, ambientales y paisajísticas, teniendo como soporte soluciones ambientales que permitan mantener los ecosistemas y procesos ecológicos funcionando y proveyendo hábitat para la vida silvestre.
Imagen 7: Recalificación de la Avenida Mermoz-Supreción del paso elevado A43. Lyon, Francia. Fuente: www.gautierconquet.fr/en/
La buena integración de cada actuación reproduce un paisaje singular que permite el disfrute del paisaje para las poblaciones que lo demandan, mejoran la calidad de vida y se crean nuevos espacios para actividades turísticas y recreativas, además muchos beneficios ambientales.
Abordaremos 4 elementos de este sistema: • Núcleos urbanos • Bordes Urbanos • Polígonos Industriales • Espacios Naturales
POLIGONOS INDUSTRIALES A lude a los grandes núcleos relacionados a las actividades Industriales. Aparecen en las periferias de las ciudades donde el suelo es más barato y cerca de las vías principales, fraccionando el paisaje y de poca calidad paisajista, es por esto sé que necesitan intervenciones recalificadoras para eliminar tanto los efectos negativos ambientales como los paisajísticos que estos ocasionan al territorio. Estos paisajes por lo general son deteriorados y desérticos en una gran explanada de concreto.
NÚCLEOS URBANOS
Esta categoría es una de las más problemáticas, en ella engloba las urbanizaciones, espacios verdes, plazas, calles y la mixtura de usos que esta alberga. En este las calles son articuladores de la ciudad, sin embargo, la fragmentan. Se requiere replantear los espacios intersticiales de las vías, proponiendo verlos como espacios propositivos dentro del desarrollo urbano, de gran valor para la infraestructura verde,
donde se pueden generar un sin número de propuestas tales como espacios de uso público donde haya participación ciudadana y aporte para mejorar la calidad de vida así como la paisajística. De mirada al presente como a futuro, las calles deben de recocer su potencial de corredores verdes y su valor en la permeabilidad del territorio.
Imagen 9: Poligono Industrial @Carlos Fernande Sousa Fuente: www.lavozdegalicia.es
BORDE URBANOS Nos referimos a todos los espacios que encontramos en las periferias de las ciudades, espacios que no están integrados a la dinámica de la ciudad por el cual esta les da la espalda. En ellos vamos encontrando usos relacionados a dar servicios a los transeúntes como tiendas, gasolineras, edificaciones efímeras, un sin número de construcciones precarias, así como espacios cuya peculiaridad es la de alojar actividades y usos que no pertenezca a lo urbano y a lo rural, esta variedad crea un paisaje fracturado, desestructurado, desordenado, incluso dando sensaciones de inseguridad. Imagen 8: Barcelona Fuente: Tomada de internet.
Joan Nogué expone que “Lo que contemplamos desde la carretera es a menudo banal y de escasa originalidad y calidad estética, sobre todo en las carreteras que dan entrada a los núcleos urbanos. Estos espacios dado a que ellos forman una gran parte del paisaje por el cual se transcurre antes de llegar a las ciudades se debe de aprovechar sus valores ya que algunos de los espacios que este alberga son espacios ricos por la mixtura de sus usos y su relación con lo rural.
PROYECTOS MODELOS Proyectos que se están planeando en el área metropolitana de Barcelona incorporan esta nueva mirada, considerando las infraestructuras viales como un sistema, he integrado en ellas las infraestructuras verdes como soporte, logrando una integración urbana, la conexión de zonas verdes y mejorando la percepción paisajista, convirtiéndose en ejemplos para considerar en futuros proyectos. TRANSFORMACIÓN AUTOPISTA B-23
Imagen 10: Ecoductos de vias de tren en zonas naturales Fuente: tomada de internet.
ESPACIOS NATURALES Esta categoría engloba todos los espacios naturales a escala territorial que aportan servicios ecosistémicos a gran escala y de gran valor paisajísticos, algunos de ellos pueden ser espacios protegidos, como los espacios que conforman la red Natura 2000 que son parte de la infraestructura verde de Europa ricos en biodiversidad y ecosistemas sanos.
En estos se debe considerar actuaciones muy delicadas con el paisaje que permitan la conectividad ecológica y que mejore las condiciones de paisajes tendentes al abandono y degradación con el fin de ayudar a reconectar ecosistemas sanos, mejorar la permeabilidad del paisaje o mejorar la conectividad entre zonas protegidas.
Imagen 11: Ecoductos de vias de tren en zonas naturales Fuente: tomada de internet.
Se trata de una autopista de vía rápida, que conecta Barcelona con Madrid, su diseño corresponde a criterios propios de las antiguas autopistas pensadas para que los coches circulen a alta velocidad de manera que fragmenta las zonas urbanas por la cual pasa. El objetivo es convertir la autopista en una vía urbana cívica, de conector y generador de nuevas actividades que permita la permeabilidad del territorio pretendiendo ser la prolongación de la diagonal, extendiéndose por los municipios de Sant Joan Despí Sant Just Desvern y Esplugues de Llobregat. Mediante la intervención urbanística y paisajística de 5 km donde se incorporan laterales paralelos a la B-23 realizando una restauración paisajística de los márgenes de la autopista y creando barreras acústicas con elementos generados desde el paisaje, de esta manera se pretende aumentar la calidad de vida, generando nuevas zonas
verdes y potenciando la movilidad sostenible Este proyecto sin duda es un proyecto muy ambicioso e interesante, reflejando la mirada de un paisajista de cómo se deberían de proyectar las autopistas en el futuro. Observando como a través de una autopista dotada de infraestructura verde crea una conectividad ecológica entre el Río Besòs y el Río Llobregat, dichos ríos en los últimos años han sido recuperados social y ambientalmente por lo cual este proyecto apuesta por una conexión directa por medio de la diagonal. Se pretende crear conexiones transversales con los espacios verdes existentes y la ampliación del Parque Cervantes dado a su cercanía con el Parque Natural de Collserola convirtiéndolo en un gran espacio metropolitano y que a su vez funcione de corredor verde para la conexión del Río Llobregat y el Collserola.
Imagen 12: Continuidad urbana desde la Diagonal a lo largo de los 4 municipios. Imagen 13: Propuesta de Reconectar los espacios verdes B-23. Fuente: www.batlleiroig.com
El diseño está a cargo del estudio de Batlle i Roig. Los cuales proponen la creación de vías laterales que permitan enlazar los tejidos urbanos así como la conectividad del verde urbano, a través de nuevas conectividades viales donde se incorporar la movilidad sostenible por medio de la creación de un carril bici, aparcamientos conectados con el transporte público -park and ride y recorridos peatonales, la separación entre estos laterales y la autopista se llevará a cabo mediante la creación de espacios libre dotados de vegetación, este tipo de transformación urbanísticas son pensadas la creación y disfrute de los habitantes.
Toman los beneficios de la infraestructura verde en relación a las inundaciones, con la incorporación en el diseño de una serie de balsas de laminación, que amortiguan las inundaciones del río Llobregat, así como las zonas circundantes a este. Añadiéndole más valor a la recuperación medioambiental de los márgenes del río, creando nuevos hábitats, generan nuevos espacios para el disfrute de la población que puedan llegar a pie o en bicicleta hasta el río como paseo saludable y actividad de ocio sostenible. ¿Te Imaginas poder ir en bicicleta al Besós, Llobregat o al Collserola por esta vía?
Los espacios verdes se logran por soterrar tramos seleccionados de la B-23, aprovechando la cobertura para incorporar el verde y a su vez sirva de avenida urbana permitiendo la permeabilidad entre los barrios rompiendo todas las barreras existentes. Toman como ejemplo la ronda Dalt. Crean una conectividad del verde urbano a lo largo del recorrido entre el Parque de Cervantes y la avenida de Jacinto Esteva Fontanet en Esplugues de Llobregat Las definiciones de los márgenes de la autopista suavizan el impacto paisajístico implantando soluciones adecuadas para cada tramo en función de las diferentes características urbanas del tejido a atraviesa planeando una mixtura de usos y actividades
Imagen 16: Evolución de secciones de la B-23. Fuente: www.batlleiroig.com
Imagen 14: Planta de propuesta de remodelación de la autopista B-23. Imagen 15: Propuesta de Completar y coser los tejidos urbanos del entorno. Fuente: www.batlleiroig.com
Imagen 17: Imagenes de propuesta Fuente: www.batlleiroig.com. renders: sbda
Imagen 17: Imagenes de propuesta, conexiĂłn con el rio Llobregat y balsas de laminacĂon. Fuente: www.batlleiroig.com
Imagen 18: Imagenes de propuesta, corredor verde. Fuente: www.batlleiroig.com
TRANSFORMACIÓN CARRETERA C-31 DELTA
La transformación urbana de la C-31 Delta es Esta vía actualmente fragmenta las ciudades LINEAL un proyecto que actualmente se encuentraRELACIÓ en por la cual atraviesa, aislándolas de su parte UN FEIX QUEasí ES como TRENA I RAMIFICA proceso de redacción en el Área Metropolitana costera, segrega muchas vías que de Barcelona contando con la participación de antes estaban vinculadas. Impide el despladiferentes actores y mi participación be- zamiento de la población sin la utilización del Noucomo Bus llançadera caria de AMB. En ella se intervendrán 19 km coche y sus bordes se encuentran desligado de longitud que corresponden a los tramos ubi- a la ciudad. Es por esto que el proyecto precados entre castelldefels y Hospitalet tende Incorporan en sus objetivos de diseño la accesibilidad, multifuncionalidad, inserción La singularidad de la vía, son las caracterís- territorial, intensidades de uso y vialidad del ticas territoriales en la que está emplazada, proyecto con la finalidad de potenciar la muliniciando en Gran vía, Prat norte, la zona in- tifuncionalidad de las vías, mejorar la accesidustrial, el aeropuerto, a un costado el parque bilidad para todos los medios de transporte he agrario con su peculiar características morfo- incorporan nuevos tipos de movilidad sostenilogía agrícola, los espacios naturales del Delta ble como un bicipista. de Llobregat como lo son el Remolar -Filipinas, la Riera de Sant Climent, La Murtra, Pineda de A través de estos fomenta la continuidad urla Maiola cabe destacar que estos espacios bana y conexiones ecológicas por medio de naturales forman parte de la Red Natura 2000, la transformación de las carreteras y los espaculminando en Castelldefels en su inicio con cios de bordes incorporando espacios públicos la C-32.
1.
dotados de infraestructura verde en paralelo a se plantean la posibilidad de recuperación de 2. GAVÀ MAR la vía y de carácter urbano, de manera queContacte son la pineda litoral de los tramos donde la pineda espacios pensados para el peatón, refuerzaLineal La ha ido siendo desplazada por las urbanización transversalidad como soporte de las principaTransversal de Gavá y Castelldefels, con la finalidad de hales vías de conexión tanto como para las zo- cer una conexión ecológica entre la Pineda la nas urbanas y zonas verdes Maiola y Can Aymerich de manera que exista Pineda passeig marítim El Callao, Mataró . una conexión entre los espacios naturales del Además de todas estas características urba- Delta del Llobregat con el Garraf reforzando la nas, la dotación de estos cívica nuevosi nova espacios ver- continuidad y paisajística. Reconnexió estructura via ciclable (Eurovelo ecológica 8) des de borde permiten que este eje viario funcione a modo de corredor ecológico, en el cual
Imagen 23: Imagenes de propuesta de bordes. Fuente: AMB, Equipo redactor.
Inserció sistema verd / pineda
Nou carrer territorial i ramificació del canal segregat
ANÀLISI [1] MODEL [2] PROPOSTES [3]
Imagen 20: Ambito de estudio. Fuente: Elaboración propia
ESTUDI PER Imagen A LA TRANSFORMACIÓ C-31 DELTA 21: Vista DE deLApájaro de la C-31 ENTRE CASTELLDEFELS I L’HOSPITALET
Fuente: AMB, Equipo redactor.
document de treball - octubre de 2018 5-10-2018
filtre
SERVEI DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC Equip redactor Jordi Peralta i Anna Majoral, arquitectes Marc Vizcarra, estudiant en pràctiques
Direcció i Coordinació Josep Maria Carreras, Director del Serveis d’Urbanisme Loles Herrero, Cap del Servei de Planejament Urbanístic
Imagen 22: Fuente: AMB, Equipo redactor.
Imagen 24: Inserción de pineda, sistema del verde. Fuente: AMB, Equipo redactor.
En esta incorporan como infraestructura verde la creación de humedales, por los cuales se pretende recargar el acuífero superficial para contrarrestar la intrusión salina y reducir las inundaciones en los terrenos agrícolas obteniendo como efectos positivos la creación de nuevos hábitats para la biodiversidad, mejorar la oferta de servicios ecosistémicos y la conexión entre los espacios naturales del delta que aún no tienen conexión, así como diversificar las zonas agrícolas del parque agrario.
La finalidad de esta transformación es que esta vía funcione como un sistema estructurante a nivel territorial y urbano. Y a manera ambiciosa poder conectar el territorio desde El Garraf hasta La Serralada de Marina, atravesando los espacios naturales del delta del Llobregat, el río Llobregat y el río Besòs y uniéndose al proyecto de transformación de los tramos ubicados entre el río Besòs y Montgat planteados en el 2016. Esto creara una gran infraestructura verde que se introducirá la naturaleza a Barcelona a través de la Gran Vía.
Cada vez son más las intervenciones que se plantean en las infraestructuras viales donde circula el coche por su relación directa y fácil acceso a las urbanizaciones, sin embargo, no podemos dejar de lado las fracturas que realizan las vías férreas, estos paisajes heridos y marginales son de los que mayor impacto tienen sobre el territorio y la sociedad creando una barrera física que parte el territorio, devalúa el valor de la zona y condiciona el desarrollo urbano.
En los últimos años crece el interés de reparar la fragmentación que ocasionan estas vías, podemos ver proyectos tales como el caso de la intervención urbana del High Line de New york por James Corner siendo este uno de los más famosos por recrear un parque elevado en las antiguas vías del metro. Barcelona en el año 2002 se plantea la primera intervención sobre las vías del tren con la propuesta de la cobertura de las vías de Sants, tomando como referente el modelo High Line.
JARDINES DE LA RAMBLA DE SANTS Diseñado por :Sergi Godia y Ana Molino. Este proyecto nace de la necesidad de conectar los barrios que han estado aislados por las vías del tren, la línea de ferrocarril fragmentaba la comunidad desde su creación, contaba con un ancho de 30 m y una plataforma de 8 vías dejando grandes heridas en el tejido urbano, así como la contaminación acústica que se generaba al pasar el metro y el tren, la degradación del entorno y sus bordes.
Imagen 25: Esquema de conectividad. Fuente: Elaboración propia
Imagen 26: Sección de Humedales en los espacios protegidos de la Murtra el Remolar. Fuente: AMB
Dado a la dificultad de soterrar las vías del tren, crean una propuesta que consiste en un cajón de estructura de hormigón de dos pisos que permite encapsular las vías de tren obteniendo un segundo nivel a la altura de la calle de la plaza de Sants hasta Riera blanca a modo de un paso elevado de 760 metros lineales, recuperando espacio para esparcimiento social. Este es el primer jardín elevado sobre las vías de tren que se realiza en Barcelona. El cajón permite una variedad de alturas elevándose a partir de los 4 metros y en su punto más alto 12 metros ofreciendo una panorámica hacia los barrios circundantes. El proceso de urbanización comienza en el 2012 finalizando hasta el año 2016, teniendo como objetivo mejorar las condiciones ambientales en cuanto al ruido, vibraciones, mejorar la permeabilidad urbana y de esta manera la calidad de vida por medio de espacios públicos de valor.
Imagen 27: Las vías del tren en Sants en el año 2007. Fuente: www.elperiodico.com @Pere Batllef
Imagen 28: Vista aérea 2017 Fuente: www.lavanguardia.com Àlex Garcia
Evitan el efecto barrera que provocaban las vías, por medio de pasos a modo de túnel para crear la permeabilidad a nivel de calles, así como rampas verdes, escaleras mecánicas y elevadores para acceder a la cubierta ajardinada. De esta manera aseguran una buena conexión entre los barrios de Sants y la Bordeta en las diferentes alturas.
Imagen 29: Planta propuesta Jardines elevados de Sants Fuente: www.elperiodico.com 18/4/2019
Sobre la cubierta ajardinada crean zona de juegos para niños, área de deporte, dos chiringuitos, una biblioteca y un mirador al finalizar el paseo para observar el paso del tren. Incorporan 162 árboles y más de 85.000 plantas y arbustos en parterres, así como tapizantes que cubren la infraestructura gris y la creación de pantallas verdes.
Esta variedad de vegetación permite que el jardín tenga vegetación todo el año así mismo tal es la cantidad de estos que, dada su extensión y variedad, se encuentran a lo largo de la rambla la señalización de cada especie del jardín. La incorporación de esta infraestructura verde aporta a la disminución del efecto de isla de calor y reduce las emisiones de CO2.
Imagen 30: Jardines de Sants Fuente: www.metalocus.es @ Adriá goula
Imagen 31: Cobertura verde Fuente: www.metalocus.es @ Adriá goula
Con una lógica de intervención a escala metropolitana el arquitecto del proyecto Sergi Godia, de manera ambiciosa realiza una mirada futurista planteando que el proyecto se pueda prolongar a través de l’Hospitalet hasta el parque Can Mercader de Cornellà, a modo de un corredor verde de 5 kilómetros de longitud perDocPlayer con los espacios mitiendo conectar la ciudad del Rio Llobregrat por medio de una infraestructura verde que cose el tejido urbano con los espacios verdes de la ciudad. Asi mismo abre paso a plantearse que en futuro pueda existir una conexión por el cual se pueda conectar con las vías de tren de La Sa-
grera ubicado en el otro extremo de la cuidad. Estos crearían dos corredores verdes por el cual penetraría el espacio natural en Barcelona y se anclarían a la infraestructura verde urbana. A pesar de las críticas sobre el diseño de este, este es un referente para la nueva generación de las vías del tren, no solo diseñando por donde pasarán estas vías sino como se contrarrestarán los efectos negativos que estas ocasionan, en los cual se verán reflejado en el parque urbano que se creara sobre las vías de La Sagrera proyecto que aún no ha finalizado.
Imagen 33: Sistema del Verde Fuente: Ajuntament de Barcelona
https://docplayer.es/71912473-Passeig-de-sants-projecte-d-urbanitzacio-sobre-la-coberta-i-espais-annexes-de-l-acces-ferroviari-a-l-estacio-de-sants-carrer-antoni-capmany.html
Imagen 32: Vista aérea Jardines de Sants Fuente: www.metalocus.es @ Adriá goula
12/50
Imagen 34: Conexión sagrera Sants Fuente: Ajuntament de Barcelona
BIBLIOGRAFIA 1- Zoido, F. (2006). Paisaje e infraestructuras, una relación de interés mutuo. Carreteras. Nº. 150 págs. 190-199 2- Aguiló. M. 17 Julio 2003. Desarrollo y conclusiones de las Primeras Jornadas sobre Paisajismo en Carreteras. Recuperado de: https://www.aecarretera. com/sala-de-prensa/comunicados/comunicados-2003/903-desarrollo-y-conclusiones-de-las-primeras-jornadas-sobre-paisajismo-en-carreteras 3- ADIF (2018). Infraestructuras y Estaciones. Recuperado de: http://www. adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_ de_alta_velocidad.shtml 4- Mata, A. (4 Sep 2017). 4.800 kilómetros de vía ferroviaria ‘fantasma’. Recuperado de:https://www.elmundo.es/economia/2017/09/04/59ac4ad5e2704e11478b45a4.html 5- Comisión Europea, (2014). Construir una infraestructura verde para Europa Recuperado de: http://ec.europa.eu/environment/nature/ecosystems/ 6-Plan del verde y la biodiversidad de Barcelona 2020. Recuperado de: https://ajuntament.barcelona.cat/ecologiaurbana/es/que-hacemos-y-porque/ciudad-verde-y-biodiversidad/plan-verde-y-la-biodiversidad 7-Nogué. J. (30 Sep 2005). Carreteras y paisajes. Recuperado de: https:// blocs.xtec.cat/geografia/?page_id=242 8- Transformación de la b-23 / diagonal< Llobregat Recuperado de: http://www. batlleiroig.com/landscape/restauracio-ambiental-urbana-i-social-de-lautopista-b-23-2/ 9- Área Metropolitana de Barcelona. (AMB) Peralta, J.,Marjoral. A., Vizcarra. M. Y otros. 5 Nov 2018. Estudi per a la transformació de la c-31 delta. entre castelldefels i l’hospitalet. 10- La C-31. Una gran vía hasta Montgat Recuperado de: http://www.amb.cat/ es/web/territori/infraestructures-metropolitanes/projectes-infraestructures/detall/-/infraestructura/la-c-31--una-gran-via-fins-a-montgat/6377262/11656 11- Cendoya. C. (25 Nov 2016). La línea alta Española. Jardines elevados de Sants Recuperado de: https://www.metalocus.es/en/news/spanish-high-line-sants-elevated-gardens