M&T 1904 // INKIJKEXEMPLAAR

MOTOREN & TOERISME JULI

V R I J H E I D

Z O A L S

A L L E E N

W I J

D I E

K E N N E N

––––

2019 SPECIAL MOTOREN & MENSEN

Special Motoren & Mensen Peking Parijs - 50 jaar CB750 - WRWR - Patrick Godet Leah Tokelove - Motorvisionairen - Clubleven

50 96

Mettet Lezersdag op het circuit

70

130

WRWR Vrouwen tonen de weg

Luxemburg De schoonheid van onze kleine buur

Drie landen in drie dagen

90 8

38

Nieuws

Moto Morini Milan test

18 Langeduurtest

20 Peking-Parijs II

Gaat niet bestaat niet

32 Lightning Strike test

Elektrisch kanon voor een ‘prikkie’

MOTOREN & TOERISME

CB750 De viercilinder blaast vijftig kaarsjes uit

Route langs de Maas

GP in Milaan

6

128

78

56 Inhoud

56

44

Leah Tokelove Vol gas en linksaf

140 Clubleven Iedereen heeft een verhaal

160

90

Colofon

96 Egli-Vincent door Patrick Godet

Eerbetoon aan een uitzonderlijk talent

32

Harley vs Indian

Kamp van de zwaargewichten

104

52

Ierland

Suzuki Katana test

Aangescherpt Japans zwaard

Naar de muze van Michel Sardou

116 Uitvinders Technische evolutieleer

MOTOREN & TOERISME

7

R nine T/5

NIEUWS

BMW brengt eerbetoon met

J U LI 2 019

D

it jaar is het vijftig jaar geleden dat BMW z’n productie van motorfietsen naar z’n fabriek in de (West)-Berlijnse wijk Spandau verhuisde. De eerste modellenlijn die in die fabriek van de band rolde was de /5-reeks. Nu lanceert BMW een speciale versie van de R nine T – genaamd de R nine T/5 – als eerbetoon aan de /5-reeks.

De R nine T/5 is slechts in één kleur leverbaar: Lupine blue. Een kleurstelling uit de jaren 70 die meteen ook de charme van de /5-reeks van weleer moet doen herleven. BMW voorzag de R nine T/5 ook van een retro tweepersoonszadel, compleet met klassiek BMW-logo. Nog meer knipogen naar het verleden zijn de rubber tankcovers – op de plaats waar je met je knieën

de tank raakt – en de beschermingshoezen voor de voorvork.

De striping en het R nine T/5-logo op de tank maken het geheel af.

BMW Motorrad gaat deze R nine T/5 slechts in beperkte mate op de markt brengen. Zo krijgt BMW Motorrad BeLux – voor de Belgische en Luxemburgse markt samen – slechts 10 exemplaren van de exclusieve R nine T/5 toebedeeld.

Wegrace GP’s beginnen aan nieuw tijdperk met MotoE

De eerste MotoE-race ooit werd vooraf reeds ingekort, vanwege de natte omstandigheden (het regende op zondagochtend). Maar om twee na tien, op zondagochtend 7 juli, was het dan eindelijk zover en begonnen 17 mannen én één vrouw, allen op een Energica-machine, aan de allereerste MotoE-race uit de geschiedenis. Een crash van Lorenzo Savadori zorgde ervoor dat de race op één ronde van het einde werd roodgevlagd.

De zege ging naar de Fin Niki Tuuli, voor de Engelsman Bradley Smith en de Franse ex-wereldkampioen 125 cc Mike di Meglio. Onze landgenoot Xavier Siméon kwam als 7e over de finish.

De Grosser Preiss von Deutschland, die begin juli op de Sachsenring (nabij Chemnitz) plaatsvond, zal de geschiedenisboeken ingaan als de allereerste met een elektrische race. Eigenlijk was de primeur van de allereerste MotoE-wedstrijd voorzien voor de Spaanse GP op Jerez de la Frontera. Een nachtelijke brand, waarbij alle Energica-machines in vlammen opgingen, tijdens de eerste MotoE-test in maart besliste daar anders over.

PEKING – PARIJS OP DRIE WIELEN DEEL II

SINT-PETERSBURG RIGA

KAZAN

NOVOSIBIRSK

Missie van Pons ASTANA

PARIJS

ULAAN BATAAR

PEKING

volbracht

20

MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME

21

“Zowel Herman als ik zijn marathonlopers en het doorzettingsvermogen dat je daaraan overhoudt heeft ons zeker geholpen.”

publiek, en zeker niet als rallymachine. Hij kostte toen nieuw maar 1.300 Franse franc. De beperkingen werden bij deze moderne replica pijnlijk duidelijk. Ik had de hele dag moeten vechten om de driewieler veilig op de baan te houden, en de moed zakte me die eerste avond al behoorlijk in de schoenen.”

Creatief lassen “Dag twee van de zesendertig was zo mogelijk nog dramatischer. Toen ik ’s morgens de machine monsterde vond ik al dat de wielen schijnbaar een klein beetje naar binnen geplooid stonden. Maar goed, we konden vertrekken. We komen na een tijdje aan een péage, en ik mag van de Chinezen niet doorrijden. Motorfietsen mogen er blijkbaar niet op de snelweg, en zelfs met hulp van de organisatie konden we ze niet overtuigen. Ik moest dus binnendoor een stuk rondrijden. Als ik stop om te tanken zie ik dat de wielen nu echt krom staan.

De vooras is helemaal geplooid en het is duidelijk dat we niet verder kunnen. Het is ondertussen middag en ik moet op zoek naar een lasser. Met hulp van de locals vind ik die, en met een extra buis in de as en een T-stuk kunnen we tegen een uur of vijf terug op pad. Die avond arriveren we pas na middernacht in het hotel. Daar overvalt me het besef dat die as het onmogelijk kan houden. We hebben nog 34 dagen voor de boeg en we hebben alleen nog maar miserie gehad. Tegelijkertijd raak ik er voor het eerst ook van doordrongen dat ik met iemand zijn leven aan het spelen ben. Herman zit vooraan zonder enige bescherming en ik begin me af te vragen dit nog wel een goed idee is. Op dat moment zat ik even heel diep, ik raakte in paniek. Ik kon wat we aan het doen waren ineens nog maar moeilijk relativeren en plaatsen. Toch vertrekken we de volgende ochtend met goede moed en we doorspartelen opnieuw een zware etappe. Nog een dag later overnachten we in een kamp in de Mongoolse woestijn. Bij aankomst blijkt onze as nu volledig te zijn doorgescheurd. Ik besef opnieuw dat we veel geluk hebben gehad en dat er nu iets moet veranderen. In het kamp is gelukkig een laspost voorzien en ik kan wat medewerkers overtuigen om in een nabij-

24

MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME

25

RIJ-INDRUK: MOTO MORINI MILANO

Made in Milan

TEKST: Alan Cathcart/CdK FOTO’S: Kel edge

In 2009 moet het kleine maar vermaarde merk Moto Morini aankloppen bij de Italiaanse faillissementsrechtbank. Twee jaar later wordt het noodlijdende bedrijf opgekocht door twee gepassioneerde Italiaanse Morini-rijders, Sandro Capotosti en Ruggeromassimo Jannuzzelli. Ze blazen het bedrijf nieuw leven in, maar na vier jaar verlaat Sandro Moto Morini en staat Ruggero er alleen voor.

M

aar op 12 oktober 2018 breekt er wederom een nieuw hoofdstuk aan als het bedrijf volledig in handen komt van de Aziatische ondernemer Chen Huaneng, eigenaar van het Chinese Zhongneng. Het resultaat van deze overname gaan we testen in de gedaante van de Milano, waarvan de ontwikkeling al onder het bewind van de Italianen is gestart. Benieuwd wat voor resultaat deze Italiaanse-Chinese mengeling gaat geven.

40 kilometer Na de aankoop door de Italianen in 2011 verhuisde het bedrijf met aanpalende fabriek van Bologna naar een kleinere vestiging in Pavia in de buurt van Milaan. Hier werkt een team van dertien werklieden aan de ZZ- en ZT-varianten, die volledig met de hand in elkaar worden geschroefd, in totaal 190 stuks voor 2018. De twee investeerders implementeerden na hun overname een simpele maar logische filosofie. Ze willen dat de ontwerpers met een nieuw concept komen waar ze zelf warm van worden. Het ideale compromis tussen sensatie en praktische inzetbaarheid is het streefdoel. Ruggero pendelt vaak tussen zijn dakappartement in het centrum

38

MOTOREN & TOERISME

Het ideale compromis tussen sensatie en praktische inzetbaarheid was het streefdoel.

MOTOREN & TOERISME

39

Make

America Again?

Great 44

MOTOREN & TOERISME

VERGELIJKINGSTEST

INDIAN ROADMASTER EN HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED

Vrijdagnamiddag, half vier. Snel even de Indian ophalen in Temse. Met de auto zou dit een helletocht door de file zijn, maar daar brommen we toch vlot tussendoor, niet? Fout gedacht! Al snel merk ik dat fileflitsen met een mastodont van ruim 400 kilogram een heel andere discipline is dan ik gewend ben. De door werken versmalde rijstroken drukken het verkeer zo samen dat er geen doorkomen aan is. Hier en daar geraak ik tussen de voor de Kennedytunnel aanschuivende vrachtwagens door, maar na een tijdje geef ik het op en zet me braaf in de rij met m’n bus op twee wielen.

TEKST: Bob Van Mol - FOTO’S: Thierry Dricot

MOTOREN & TOERISME

45

50 jaar Honda

CB750 56

MOTOREN & TOERISME

De allereerste superbike

MOTOREN & TOERISME

57

1969: Jim Morrison, Janis Joplin en Jimi Hendrix zijn nog springlevend, de Concorde maakt zijn eerste testvlucht en John Lennon en Yoko Ono houden hun ‘Bed-in’ in het Amsterdamse Hilton. En de motorindustrie?

Die zit in een dipje, de vaart is eruit. De ‘Golden Sixties’ vol vernieuwingen en omwentelingen lijken volledig aan de motorfietsen te zijn voorbijgegaan. Maar daar wil men bij Honda wat aan doen…

TEKST: Geert Huylebroeck FOTO’S: Geert Huylebroeck, Archief

E

en BMW uit 1965 zag er net hetzelfde uit als eentje uit 1955. De /5-serie zat eraan te komen, maar een echte superbike zat daar niet meteen tussen. Bij MV Agusta was men van plan om een viercilinder te bouwen à la de Agostini-racer, maar toen in 1967 de MV 600 4C verscheen was meteen duidelijk dat dit niet het verhoopte succes zou worden.

Bij de Britse motoren viel er ook al niet veel nieuws te rapen; men borduurde rustig voort op de successen van weleer. Alleen bij Honda was het alsof er een wesp in het researchbureau huisde. Ze brachten de ene vernieuwing na de andere uit, en met succes. In 1959 verkochten ze in de VS hun eerste motorfiets, in 1968 stond de teller er al op 1 miljoen. Niet verwonderlijk dus dat die markt voor hen centraal stond bij de ontwikkeling van hun vernieuwende modellen. Toen Honda’s hoofdingenieur

Kiyoshi Kawashima zich ermee ging bemoeien ging het plots hard. Hij had ervaring met de RC 141 fabrieksracer voor de De Isle of Man TT en wilde een gelijkaardige productiemotor. Dat zou, in 1959, de CB92 Benly Super Sport worden. Met een vermogen van 15 pk niet echt een superbike, maar de machine draaide daarbij 15.000 opm en dat kon je alleen voor elkaar krijgen als je over de gepaste technologie beschikte. Het waren allemaal viertakten trouwens, want Soichiro Honda was een fervente anti-tweetaktman. Ooit zei hij: ‘What will happen to our streams, lakes and rivers if all that exhaust gas mixed with oil gets pumped into the water? I don’t care if everyone else is making two-strokes, Honda has to make four strokes.” Anuna zou het gegarandeerd eens zijn met het eerste zinnetje, met de rest van de filosofie waarschijnlijk iets minder.

Ondertussen was er ook al een opvolger, de CB72, een 305 cc-er. Maar halfweg de jaren zestig verscheen dan met de CB450 Black Bomber een eerste zware machine op de markt. Het blok leverde ‘slechts’ 44 pk maar dat waren er meer dan de zwaardere Engelse twins uit die tijd. De Bomber haalde een top van 166 km/u en de machine was technisch veel moderner dan alles wat toen op de markt was. Of wat dacht je van een dubbele bovenliggende nokkenas en kleppen zonder de klassieke klepveren, maar op torsieassen? Het was Honda’s eerste grote mijlpaal en hun visitekaartje voor de klasse van de ‘grote jongens’.

Dream CB750 Four – 1969

Nothing beats cubic inch In de VS waren ze echter nog steeds niet overtuigd, want CB450 was ‘maar’ een 450cc-er en ‘nothing beats cubic inches” zoals ze daar plegen te zeggen. Dus moest men ook bij Honda aan de slag, wou men serieus de concurrentie met Harley (in de VS) en BMW (in Europa) aangaan. In het grootste geheim werkte men aan een machine die zou inslaan als een bom. Het moest niet gewoon een motorfiets worden, maar een fenomeen. In oktober 1968 was het zover: de CB750 stond te pronken op de Tokyo Motor Show. De persfotografen vertrap-

Toen de CB750 in 1968 op de Tokyo Motor Show werd gepresenteerd, besefte de concurrentie meteen dat ze in de problemen zaten.

Dream CB350 Four – 1972

58

MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME

59

Bij Honda was het alsof er een wesp in het researchbureau huisde, ze brachten de ene succesvolle vernieuwing na de andere uit.

pelden elkaar en de concurrentie besefte dat ze in de problemen zaten. Bij BMW, dat net z’n nieuwe /5-serie had uitgebracht, begreep men meteen dat ze op achterstand waren gezet. De Engelsen zagen niet in hoe ze hun twins konden laten concurreren met deze Japanner en de Italianen vroegen zich af hoe ze ooit een viercilinder in hun V-twin-frames moesten huisvesten. Enkel bij MV Agusta zat er nog wat weerwerk in. Daar lag de 750 op de tekentafel, al kon je die niet echt beschouwen als een massaproduct; het was een hebbeding, ontstaan in het kasteel van graaf Agusta en bedoeld voor de happy few. De 750 zou uiteindelijk aangeboden worden aan een prijs die drie keer zo hoog lag als die van de Honda CB750. Nee, bij Honda was het menens, dit moest de nieuwe standaard worden. Vanaf nu zou men spreken over motoren die vóór en die ná de CB750 waren ontworpen. Dit was een motor die betrouwbaar en qua prijs bereikbaar was voor iedereen en die zowel sportief als tour kon worden bereden. Het woord ‘superbike’ viel voor het eerst.

Stijlvol, betrouwbaar, bereikbaar Bekijk je de machine, dan zie je een stijlvolle verschijning voor je staan. De bolle vormen van de tank, de zijdekseltjes, de twee keer twee uitlaten aan beide zijden, de vele chroomdelen, de metallic lak en gepolierde en chromen onderdelen op het blok, dat alles maakt deze Honda eleganter dan ooit tevoren. Dit was de droom waar een hele generatie op had zitten wachten, een droom die bovendien nog bereikbaar en betrouwbaar

60

MOTOREN & TOERISME

was ook, twee zaken waar andere fabrikanten wel eens een probleem mee hadden. De viercilinder met enkele bovenliggende nokkenas leverde 48 pk en was meteen een succes. De vier-in-lijn mocht dan niet nieuw zijn – ook ons Belgische merk FN bouwde er ooit, net als Indian, Henderson en Nimbus trouwens – maar in het verleden lagen deze cilinders in de lengterichting van de machine, terwijl ze nu in de breedte waren ingebouwd.

De Honda had nog een kickstarter maar de elektrische starter deed z’n taak prima en die kick was dus enkel bedoeld om de sceptici te overtuigen. Veel motorrijders dachten dat een elektrische starter niet betrouwbaar kon zijn. De bovenliggende nokkenas kende iedereen al uit de racerij, maar de hydraulische remmen waren een echte primeur op een seriemachine die in grote aantallen van de band zou rollen.

Kort nog even wat andere technische gegevens.

Boring en slag was 61 x 63 mm, wat resulteerde in een cilinderinhoud van 736 cc. De compressieverhouding was 9:1 en het blok telde twee kleppen per cilinder, waarbij de nokkenas werd aangedreven door een ketting die zich tussen cilinder twee en drie bevond. Het carter was horizontaal deelbaar, waardoor het blok volledig lekvrij was en vijf lagers op de krukas zouden de levensduur ten goed komen. De voeding werd verzorgd door vier Keihin schuifcarburatoren en de ontsteking was er nog eentje met contactpunten. De versnellingsbak had vijf verhoudingen en de koppeling zat in een oliebad.

Het blok hing in een dubbel wiegframe, met vooraan een hydraulische vork en achteraan een schommelarm met MOTOREN & TOERISME

61

De CB750 had een kickstarter omdat veel motorrijders dachten dat een elektrische starter niet betrouwbaar kon zijn.

CB750 Four K0 – 1969

twee schokdempers. In tegenstelling tot de hydraulische schijfremmen vooraan vond je achteraan nog de klassieke trommelrem terug. Een CB750 van de allereerste reeks zal je maar zelden tegenkomen, want die was eigenlijk als een soort van pre-serie bedoeld voor shows en testritten. Volgens bronnen is er nog een drietal bewaard gebleven en vorig jaar werd er tijdens een veiling van het National Motor Museum in Birmingham eentje afgehamerd op een slordige 180.000 euro. De opvolger, de K0, mag dus eigenlijk als eerste seriemodel beschouwd worden.

Tien jaar aan de top De bestellingen stroomden vlotjes binnen, maar in Japan zat Soichiro Honda niet op zijn lauweren te rusten.

Men bleef zoeken om kleine probleempjes op te lossen en de machine nog verfijnder en betrouwbaarder te maken, zo luidde de boodschap. In 1971 verscheen al de K1, waarbij de bediening van de gasschuiven aangepast was en een terugtrekkabel voorzien was om vasthangende schuiven te vermijden. Een optisch verschil was dat de sleufjes in de twee zijdeksels van de K0 verdwenen waren. De ketting was nu ook voorzien van een automatische smeersysteem waardoor de levensduur aanmerkelijk verlengd werd. Een jaar later kwam de K2 uit; dit model zou het in Europa tot 1976 uithouden.

Het verschil zat in wat kleurwijzigingen en details aan het instrumentenbord en stuur. Ook waren de koplamphouders verchroomd in plaats van gelakt en vanaf nu kon je de boorddocumenten ook onder het zadel verstoppen. In de VS waren er nog meer veranderingen met de K3 tot K5, maar bij ons moest je wachten op de K6 die in 1976 verscheen. Door de kwaliteitsverbetering van de kettingen kon men de automatische smering laten vallen, was de boodschap. Eigenlijk was het vooral bedoeld om van de smerige smurrie af te geraken die door die olie bleef plakken aan de achterbrug. De regeling van het systeem liet namelijk toch een beetje te wensen over. De K6 was meteen ook het laatste model voorzien van de vier uitlaten. Nadien kwam er nog een K7- en een K8-model maar die namen grotendeels het uiterlijk van de modernere F1 over.

Ook deze F-reeks behoort nog tot de CB-line-up, want hij is nog steeds gebaseerd op het SOHC-blok,

62

MOTOREN & TOERISME

CB750 Four K0 – 1969 MOTOREN & TOERISME

63

ROUTE LANGS DE MA AS

Meanderen langs de geschiedenis

78

MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME

79

Mijn fascinatie voor de levensstromen doorheen Europa volgend, komt de Maas onherroepelijk in mijn vizier.

Niet te ver van huis en van groot belang voor Franstalig België en onze naaste buurlanden. Ik besluit de sterk meanderende rivier niet minutieus te volgen zoals de dichtbebouwde Schelde, maar met enige marge, waarbij ik het groen opzoek. De Maas wijst ons de richting en meermaals zullen we een brug, sluis of veer nodig hebben om haar te kruisen en speelsgewijs te volgen.

O

m de rit extra glans te geven, kies ik voor de veelbesproken reïncarnatie van de Suzuki Katana. In geen geval de meest voor de hand liggende reismotor, maar des te uitdagender.

De Suzuki-importeur voorziet mij van een in sinister zwart uitgevoerd exemplaar met opvallende rode striping en strak gefreesde valblokken. Omdat er nog geen zijkoffers beschikbaar zijn, moet ik me behelpen met een bescheiden maar zeer praktische tanktas. Ik verwacht vier dagen onderweg te zijn, dus met een creatieve inpakmethode en minimalistische levenswijze krijg ik al het nodige wel in de tanktas. Het is zelfs een opluchting om licht gepakt te zijn, ik heb alvast niets overbodigs bij. De volgende dag vertrek ik richting ons hotel in de buurt van de bron, een stevige vijfhonderd kilometer. Er is enige haast geboden en daarom blijf ik op de snelweg. De Katana biedt geen windbescherming, maar ik ben er niet rouwig om: het is stevig vastklem-

80

MOTOREN & TOERISME

men maar je hebt geen last van turbulentie. In een flets Frans dorp draai ik na vijf uur de parking van het hotel op. Uitgeput sleep ik me richting eettafel. De snelste weg nemen was achteraf gezien een onverstandig besluit, want van vijf uur over de autostrade scheuren word je niet vrolijk, zelfs niet op een Katana. Maar de komende drie dagen beloven veel goeds.

Frans icoon Noordelijk van Dijon bevindt zich het plateau van Langres. Het is hier, op ongeveer 470 meter hoogte, dat de Maas het levenslicht ziet. In de ruime omgeving zien we nog andere dorpsnamen als Vittel en BarLe-Duc, die doen vermoeden dat het grondwater hier van sublieme kwaliteit is. Maar als we ‘s ochtends een verfrissende douche willen nemen, lijken we wel in een publiek zwembad te staan. De chloor is overheersend en we zijn niet geneigd onze drinkbussen te vullen met het kraantjeswater. Het ontbijt is degelijk maar sober, het publiek bestaat uit alleenstaande gepensioneerden.

De omgeving staat bekend om zijn thermen en dat verklaart de rijpere leeftijd. We ronden het ontbijt af en springen op onze motoren. Ik popel om de Katana in enkele weidse bochten te smijten. Ons beginpunt, de bron van de Maas, ligt zo’n tien kilometer verderop. Net zoals bij de Schelde staat er geen fanfare of ander spektakel klaar om ons te verwelkomen en blijken we weeral de enigen met interesse voor dit monumentje. Een simpele steen waaronder het water naar boven sijpelt is de enige referentie. Datzelfde water loopt verder in een miezerig grachtje van nog geen twintig centimeter breed. Ik zou eigenhandig een dam kunnen bouwen en grote delen van Frankrijk, België en Nederland droogleggen. Veel valt er niet te fotograferen, dus trekken we verder het Franse landschap in. We laten ons meeslepen door de rust die de open weides uitstralen en verliezen al gauw

De bron van de Maas is niet meer dan een simpele steen waaronder het water naar boven sijpelt.

MOTOREN & TOERISME

81

REISVERHA AL

I E R L A N D

Geen troubles in paradise

104

MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME

105

Hier en daar zie ik nog een typische muurschildering, maar die lijken nu eerder kunstzinnig dan zwaar politiek geladen.

ATLANTISCHE OCEAAN OMAGH

BELFAST

SLIGO BALLINA

IERLAND verkiezingsaffiches van Sinn Fein aan lantaarnpalen zie hangen. En dan begint het langzaam op te vallen dat er toch subtiele verschillen zijn. Noord-Ierland is een stuk armer dan de zuiderbuur. De auto’s zijn wat kleiner en de villa’s wat minder protserig. Een positief neveneffect is wel dat je hier minder last hebt van lintbebouwing.

Ik rij dan ook in relatieve rust naar de belangrijkste bezienswaardigheid van de dag en misschien wel van de trip: de Giant’s Causeway. Dit Unesco werelderfgoed is een uitzonderlijk natuurfenomeen: veertigduizend veelhoekige zuilen van basalt, omhooggestuwd door vulkanische activiteit; een soort natuurlijk blokkendoos voor reuzen. De legende heeft het echter over een pad dat door een reus gemaakt werd naar Schotland. Dat pad is vergaan, maar in Schotland is aan Fingal’s Cave, een gelijkaardig natuurfenomeen, wel het einde van die denkbeeldige ‘causeway’ nog te zien. Je kan natuurlijk niet voorbij aan deze toeristische topper, maar het is er erg druk en de foto’s die ik al gezien had deden het allemaal wat spectaculairder lijken. Ik ben dan ook niet rouwig om terug in het zadel te kruipen voor een laatste stint richting Ballymena. Het stukje langs de kust voorbij Ballycastle is een van de mooiste en meest ongerepte routes van deze hele trip. Het is prachtig slingeren, waarbij enkel een iets te vlotte tegenligger op vier wielen en een korte hoosbui de pret even drukken.

Dat Unesco dit stukje maar nooit ontdekt.

Belfast Child Ik moet helaas een dag vroeger afzwaaien dan de rest van het gezelschap, en dat zorgt ervoor dat ik het traject tussen Belfast en Dublin in één keer moet afhaspelen.

De route is door gids Dennis bewust naast Belfast gelegd, maar mijn nieuwsgierigheid krijgt de bovenhand.

Ik maak een ommetje door het centrum want ik wil toch wel eens checken of de Simple Minds zich al kunnen opmaken voor een terugkeer. In hun wereldhit ‘Belfast Child’ zingen ze immers: ‘One day we will return here, when the Belfast child sings again.’ Het is maar een indruk, maar zeker de havenbuurt van Belfast lijkt te bruisen, met hippe bars, restaurantjes en winkels. Hier en daar zie ik nog een typische muurschildering, maar die lijken nu eerder kunstzinnig dan zwaar politiek geladen. Gerustgesteld laat ik de drukte achter me voor een laatste tocht langs de kust. Ditmaal gaat het om

114

MOTOREN & TOERISME

IERSE ZEE

TULLAMORE DUBLIN

GALWAY

ATHY

Deze reis werd georganiseerd door Network on Wheels. Zij zijn gespecialiseerd in motorreizen in Schotland, Ierland, de VS en ZuidAfrika, maar werken hun gamma steeds verder uit. De klemtoon ligt op groepsreizen, waarbij je overdag individueel rijdt, maar ’s avonds samen enthousiast verbroedert bij een glas en de maaltijden.

Typisch is dat er op zo’n reis groepjes van een viertal rijders ontstaan die elkaar vinden in een gelijk ritme en evenveel zin in koffiepauzes.

Dennis de Jonckere, eigenaar van de organisatie en gids, maakt de deelnemers per mail ruim op voorhand warm met de GPS-routes en bondige beschrijvingen van de dagtrajecten. Ter plaatse moet je enkel rijden en ’s avonds de voeten onder tafel schuiven. Alle praktische rompslomp wordt door de organisatie geregeld. Dit jaar zijn alle reizen al uitverkocht, maar voor 2020 staat er nog heel wat lekkers op het programma. Meer info: www.networkonwheels.be.

VK

de overgang tussen de Atlantische Oceaan en de Ierse Zee, maar ook hier is het prachtig. Ik probeer een glimp op te vangen van het Isle of Man, dat in vogelvlucht maar 50 kilometer ver ligt, maar de zichtbaarheid is vandaag niet top. En dat is voorzichtig uitgedrukt, want even later begint het terug enthousiast te regenen. Na de korte ferrytocht vanuit het toepasselijk genaamde gehucht Portaferry duik ik met een paar kompanen een pittoreske pub in voor een laatste clam chowder. Er zijn niet veel eetgelegenheden in de omtrek en omdat ze onze motoren zien staan, valt een groot deel van het twintigkoppige gezelschap druppelsgewijs binnen. Zo kunnen we klinken op een geweldige trip en in schoonheid afscheid nemen. De rest breit er nog een dagje aan, maar mij wacht enkel nog een korte nacht op de ferry van Dublin naar Liverpool, een sprint door Engeland, de overtocht van het Kanaal en de korte rit van Calais naar huis. Dat is immers de snelste weg naar Ierland of terug.

Al wie de inspiratiebron van Michel Sardou dus eens zelf wil ontdekken, weet nu hoe dat moet.

MOTOREN & TOERISME

115

PATENTE MANNEN

DE VERBRANDINGSMOTOR

Visionairs uit het verleden TEKST: Peter Aansorgh

116

MOTOREN & TOERISME

Veel dingen op een motorfiets vinden we zo vanzelfsprekend dat we er niet bij stilstaan dat ze ooit zijn uitgevonden. Soms zijn ze ontsproten aan de briljante geest van individuen die buiten de box durfden te denken.

Andere zijn eerder het resultaat van een evolutieproces van meerdere visionairs. Vaak vroegen deze uitvinders patent aan. Soms ook niet, waarna collega-uitvinders ermee aan de haal gingen…

W

e praten nu over tweewielers, maar wie heeft die wielen eigenlijk uitgevonden? In het Poolse Bronocice is een trechterbeker uit 3500 voor Christus gevonden, met daarop een afbeelding van een voertuig met wielen. Wie de uitvinder is zal altijd onbekend blijven, want toen deed men nog niet aan patenten. Dat deden ze wel in 1870, toen de eerste fiets met metalen spaakwielen verscheen. Houten wielen werden te zwaar. Stalen spaken zijn licht en dun, en omdat ze op trek worden belast, is zo’n wiel enorm sterk. Dat bedacht William Ford Robinson Stanley in 1849. Hij vergat evenwel patent aan te vragen. Dat deed de Fransman Eugene Meyer in 1869 wel, op een spaakwiel met individueel verstelbare spaken.

– Otto

W

ie is de uitvinder van de verbrandingsmotor? Dat is nu zo’n vinding die het resultaat is van een eeuwenlange evolutie. In 1206 na Christus beschreef een zekere Al-Jazari namelijk al een zuigerpomp met krukmechanisme, mechanisch gezien de basis van de verbrandingsmotor.

Het idee om hiermee via inwendige verbranding iets aan te drijven, werd in 1506 geopperd door een zekere Leonardo da Vinci. die als eerste de compressieloze verbrandingsmotor beschreef. In 1673, ruim een eeuw later, gebruikte Christiaan Huygens kruit om de zuigers van een waterpomp omhoog te schieten, zodat hij de vijvers van het paleis van Versailles sneller vol kon laten lopen.

Een kwart eeuw later, in 1794, bouwde Robert Street een compressieloze motor. De verbrandingsmotor op waterstof, die de Zwitser Francois Isaac de Rivaz in 1806 bouwde, had een voetbediende uitlaatklep, wat erop duidt dat die nog niet vanzelf doorliep. De eerste motor die werkelijk industrieel zal worden gebruikt – volgens het Leonardo-principe – wordt ontworpen door Samuel Brown in 1823. En dan gaat het snel. De Brit William Barnet, patenteert in 1838 het idee van compressie in de cilinder. In 1859 patenteert een tot Fransman genaturaliseerde Belg, Jean Joseph Etienne Lenoir, een verbrandingsmotor op gas, compleet met cilinders, zuigers, drijfstangen en een vliegwiel. Dit is de eerste motor die in aantallen werd geproduceerd. Deze motor was dubbelwerkend, met een verbranding aan beide zijden van de zuiger. Het was Nikolaus August Otto die in 1861 als eerste een werkend prototype bouwde van de viertaktmotor zoals wij die kennen. Hij vroeg echter pas later patent aan. Daardoor was de Fransman Alphonse Beau de Rochas hem voor; die patenteerde het proces in 1862.

Toch wordt Nikolaus Otto gezien als de echte uitvinder van de viertaktmotor, omdat hij hem als eerste bouwde en als eerste functionerend kreeg.

MOTOREN & TOERISME

117

TOERROUTE

L U X E M B U R G

130

MOTOREN & TOERISME

Geen couponnetjes, maar

bochtjes knippen

MOTOREN & TOERISME

131

oorsprong, en werd in 1955 ingehuldigd in het MOMA in New York. Deze grote tentoonstelling wil door het gebruik van de universele taal van de fotografie het wederzijdse begrip tussen de burgers bevorderen; meer dan zestig jaar later nog steeds een actueel thema. De tentoonstelling is opgevat rond 37 thema’s, zoals liefde, geloof, geboorte, arbeid, gezin, oorlog en vrede, die worden voorgesteld in een zeer indrukwekkende omgeving.

De tentoonstelling was een enorm succes en heeft in de jaren 50 en 60 de wereld rond gereisd. Ik zie er foto’s van Henri Cartier-Bresson, Robert Capa, Dorothea Lange, Robert Doisneau, August Sander en andere grootheden uit de geschiedenis van de fotografie. In 2003 werd The Family of Man op de Memory of the World-lijst van UNESCO geplaatst.

Biljartlaken

Bij Luxemburg denk ik aan m’n grootouders. Elk jaar gingen ze er een weekendje naartoe.

Eerst reden ze langs de bank in Luxemburg-Stad, daarna naar de Moezelstreek om een voorraad wijn in de kofferbak van de oude Peugeot 505 te laden en op terugweg stopten ze steevast nog even in Bastogne om bij hun vaste slager worst te kopen. Hoog tijd om twintig jaar later een keer uit te pluizen hoe het nu precies zit met dat vreemde landje dat bomma en bompa zo trouw bezochten.

TEKST: Bob Van Mol - FOTO’S: Thierry Dricot

132

MOTOREN & TOERISME

I

k kende in die tijd Luxemburg enkel van twee grensovergangen die je voorbij moest als je op vakantie ging naar de Provence en begreep bijgevolg niet wat bomma en bompa daar verloren hadden. Pas toen ik op m’n 18e een motorrijbewijs versierde en gaandeweg de geneugten van uitstapjes op twee gemotoriseerde wielen ontdekte, volgde de ontdekking van Luxemburg. Ik reed dan heel typisch de gekende wegen van de Ardennen af op zoek naar de ideale bocht op het ideale asfalt, en voor ik het wist had ik de grens met het kleine Groothertogdom overgestoken. In een oogwenk was ik ook weer terug op Belgisch grondgebied. De komende twee dagen neem ik er eens rustig de tijd voor.

Na een heerlijke maaltijd en verkwikkende nachtrust in het kasteel van Urspelt rijden we naar het vlakbij gelegen Clervaux. Ik raad eenieder aan gelijk even halt te houden bij het kasteel, waar de grootste fotografietentoonstelling aller tijden huist: The Family of Man. Deze collectie werd gecreëerd door Edward Steichen, een Amerikaanse fotograaf en curator van Luxemburgse

Met een flinke voorraad beelden in m’n hersenpan, start ik weerom de motor om de ene bocht aan de andere te rijgen. De weergoden zijn ons voorlopig goed gezind, want van de aangekondigde regen is niets te bespeuren en af toe komt zelfs de zon achter de wolken kijken. Wel ligt het wegdek er in de schaduwplaatsen van de bomen her en der nog verraderlijk vochtig bij. Met asfalt dat doet denken aan een biljartlaken, moet ik mezelf af en toe streng toespreken om toch maar enige reserve in te bouwen.

Op de N25 tussen Kautenbach en Vianden merk ik wel een zeer bijzondere wegmarkering op. Deze is in testfase en dient om motorrijders erop te wijzen dat ze een veilige afstand tot de middellijn moeten aanhouden.

De bevoegde overheid werkt er over het hele land aan om de verkeersveiligheid op te krikken. De statistieken leren namelijk dat er best wat ongelukken met motorrijders gebeuren, waaronder veel buitenlanders; Duitsers, Nederlanders en Belgen die komen profiteren van de bochtrijke wegen en het prima asfalt, en die zich niet altijd aan de snelheidslimieten en andere verkeersregels houden. Dus het is aan ons allen om de Luxemburgers te laten zien dat we op verantwoorde wijze onze hobby weten uit te oefenen.

Een van de talrijke monumenten aan het Europese museum in Schengen.

Met asfalt dat doet denken aan een biljartlaken, moet ik mezelf af en toe streng toespreken om toch maar enige reserve in te bouwen.

MOTOREN & TOERISME

133

CLUBMOTOR

Dit verhaal speelt in Tielrode bij Benny Adriaenssens, die we leerden kennen via de Tielroese Motards. Bij aankomst loodst hij ons mee naar zijn achterkoer, waar de knalgele Honda racemotor staat te blinken. Het eerste wat opvalt is de indrukwekkende koplamp die op halve hoogte naast het voorwiel is gemonteerd.

Mij bekruipt het gevoel dat deze motor ons taxeert en niet omgekeerd.

Honda CB750 F1 van Benny ‘De Lampe’ TEKST EN FOTO’S: Patrick De Smet

B

ij een welgesmaakte koffie vertelt Benny honderduit over zijn liefde voor de motor, meer bepaald voor het merk Honda. Al tonen de licht vergeelde foto’s op de deur van zijn klein atelier Benny met een lekker ouderwetse BMW. Maar dat was in de tijd toen motorrijden nog bestond uit avontuurlijk reizen met een oude versleten tent en een kaart op de tank. De topkoffer was de vermaledijde groene afvalcontainer waarmee op een bepaald moment ieder gezin werd opgescheept. In het zwart geverfd en op de juiste manier gemonteerd de ideale manier om bagage mee te nemen, vond Benny toen.

Op 14-jarige leeftijd startte hij als elektrotechnieker in een garage, passeerde bij de Boelwerf in Temse en ging dan bij de gemeente werken. Eerst bij de archeologische dienst, uiteindelijk als onderhoudstechnieker.

Vorig jaar gepensioneerd, heeft hij nu alle tijd om zich op zijn hobby te storten: motorrijden, en zelf zo veel mogelijk van het werk aan de motor opknappen.

Wereldberoemd Begin vorig jaar kocht Benny deze CB750 en hij kon zich onmiddellijk uitleven. Het beestje had lang op rust gestaan en carburator, pompen en elektriciteit lieten het afweten. Drie maanden intensieve arbeid brachten hem weer op de weg. Benny heeft de motor uit 1972 op een discrete manier met enkele moderne snufjes uitgerust.

Een GPS-toestel is verdekt opgesteld en er werd een camera gemonteerd onder de koplamp. Ook een kilometerteller maakt nu deel uit van het instrumentenbord, handig om de onderhoudsbeurten te kunnen plannen.

Heel leuk is dat de bestickering volledig origineel is

142

MOTOREN & TOERISME

gebleven. Maar pas als Benny over de geschiedenis van deze motor gaat vertellen, beginnen we te snappen dat dit exemplaar eigenlijk een dikke vijfenveertig jaar Belgische Hondageschiedenis vertegenwoordigt. Het maakte immers deel uit van een wereldberoemd raceteam. We worden nog nieuwsgieriger als Benny ons uitnodigt hem en zijn knalgele Honda te volgen naar iemand die de hele geschiedenis van deze motor kan reconstrueren. Dat is de man van wie Benny de motor kocht, Johan Catrysse.

Johan is een begrip in de motorwereld. Hij is een oudgediende als teammanager van de renstal van Jean D’Hollander, die op zijn beurt naam maakte als dealer-tuner van Hondamotoren en als leider van zijn renstal. Jean verbond zijn naam aan het Hondamerk als Dholda. Hij was een geniaal techneut en zakenman met vooral een passie voor het racen. In 1977 besloot Jean D’Hollander samen met Johan Catrysse om een endurance-raceteam te starten. Niet alleen in eigen land maar in heel Europa werd hij vermaard met zijn gele Hondaracemotoren. In 1977 en 1978 wonnen ze de 24 uur van Francorchamps.

Later was er nog een succesvolle samenwerking met racepiloot Stephaan Mertens op de superbike. In 1995 overleed Jean D’Hollander echter.

Honda Legends Team Maar in 1997 staken Johan Catrysse en nog enkele vrienden van Jean D’Hollandere de koppen bij elkaar. Ze besloten om de oude racemotoren te restaureren. Het Honda Legends Team was geboren. En hier komt de CB 750 van Benny opnieuw opduiken in het verhaal. Zeven racemotoren werden gerestaureerd in een tijdsspanne van veertien jaar. Eric Sterckx reviseerde de motorblok-

ken. Daarnaast werden ook acht oude circuitmotoren opnieuw raceklaar gemaakt. Een daarvan was die van Benny, met als bijnaam ‘de Lamp’. Dit was de reservemotor die moest inspringen als een andere motor het tijdens de race liet afweten. In die tijd werd nog de Ronde van België gereden, die zich uitstrekte over een tijdspanne van 24 uur. Dus moest er ook ’s nachts gereden worden.

Daarom werd de motor van Benny uitgerust met een joekel van een koplamp. Als de motor acte de présence moest geven vroeg men dan ook simpelweg naar ‘de Lampe’. De enorme koplamp eraf halen is voor Benny en Johan not done, dat zou gelijkstaan aan heiligschennis!

Maar Benny is absoluut niet van plan om ook maar iets aan deze motor te veranderen. De originaliteit zal steeds voorop blijven staan. Het is dankzij Benny dat deze legende een tweede leven heeft gekregen, waar het gele racemonster met volle teugen van zal genieten.

Benny heeft de motor uit 1972 op een discrete manier met enkele moderne snufjes uitgerust. Een GPS-toestel is verdekt opgesteld en er werd een camera gemonteerd onder de koplamp.

MOTOREN & TOERISME

143

Colofon Redactie

Voor abonnementen

(persberichten, lezersbrieven,...)

• Wil je een abonement nemen?

Motoren & Toerisme

surf naar

Duboisstraat 50 2060 Antwerpen Tel: +32 (0)3 680 24 85 Fax: +32 (0)3 680 25 64

www.motoren-toerisme.be/abonneren of bel naar +32 (0)9 296 20 73, elke werkdag van 9 tot 17u.

redactie@motoren-toerisme.be www.motoren-toerisme.be

Hoofdredacteur Tom Vander Sande tomvds@motoren-toerisme.be

Eindredactie Arno Verheij

Redactie Tom Vander Sande, Bartel Jacobs, Charly de Kinderen

Medewerkers Peter Aansorgh, Alan Cathcart, Wim Depraetere, Patrick De Smet, Alain Grootaers, Trui Hanoulle, Geert Huylebroeck, Pieter Pacques, Gaea Schoeters, Chris Wouters

Fotografie Thierry Dricot, Mike Van Cleven (Farmboy), Jorn Urbain, Bob Van Mol

Vormgeving

• Voor alle vragen, verlengingen, betalingen en bezorgklachten neem je contact op met: Motoren & Toerisme - Idecom Media Gouvernementstraat 32, 9000 Gent Dit kan telefonisch op Tel. +32 (0)9 296 20 73 Of via mail op motorentoerisme@idecommedia.be

Distributie

Bestel verschenen nummers op www.tijdschriftenwinkel.be

Voor adverteerders Tom Schietse Advertenties voor motoren tom.schietse@mototen-toerisme.be Tel. direct: +32 (0)473 32 17 52 Luc Van Ginniken Advertenties toerisme Luc.vanginniken@deeluitgeverij.be Tel. direct: +32 (0)493 76 27 81 Matthew Peetermans Coördinator advertising Matthew.peetermans@deeluitgeverij.be Tel. +32 (0)3 680 25 60

Voor acties, marketing en communicatie

Verantwoordelijke uitgever

Maksim Marissen maksim.marissen@deeluitgeverij.be

Maksim Marissen

Kristine Ooms

Surf naar www.tijdschriftenwinkel.be en plaats je bestelling online

België: AMP Nederland: Betapress bv

Wim Ghysbrecht (Make It Epic)

Zaakvoerder

Een nummer van Motoren & Toerisme gemist?

Motoren & Toerisme is een uitgave van De Deeluitgeverij bvba

Gratis verzending binnen België vanaf €9,95 Snel en gemakkelijk betaal met je wallet Leuk als cadeautje

Nu ook digitaal via de app