El Río Paraná como escenario de expansión de la red de transporte urbano e interurbano.
INTRODUCCIÓN Rosario, desde sus inicios a mediados del siglo XVIII se origina como una pequeña villa semirrural. La elección de los pobladores para establecerse en dicha región, a la vera del Río Paraná, se debe a la privilegiada ubicación geográfica en la cual se destacan el abundante suministro de agua, la navegabilidad de dicho curso de agua y la fertilidad de la zona para la producción agrícola. Un siglo más tarde, en 1852, con la batalla de Caseros, y la victoria de Urquiza sobre Rosas se termina la hegemonía portuaria de Buenos Aires. A partir de ese año Rosario adquiere un rol definitivo en la estructura productiva del país, con la sanción del Reglamento de Aduanas, que abre el río Paraná a la navegación mundial y convierte en poco tiempo a Rosario en el puerto de ultramar de la Confederación Argentina. En esos años comienza un fuerte desarrollo de la actividad agrícola-ganadera en la zona, la cual se ve favorecida por la actividad portuaria, permitiendo a los productores exportar sus productos hacia el mercado mundial. Ergo, el tendido de ramales ferroviarios se tornó necesario para el traslado de la mercadería desde lugares muy distantes hacia el puerto. En ese período se consideró al río Paraná como un elemento de trabajo, un lugar para los muelles, los galpones, el ferrocarril y no un lugar de esparcimiento paseo o recreo; para eso estaban las plazas, el Boulevard Oroño, el Parque Independencia, el Hipódromo. La importancia que se le dio al puerto fue tal que el mismo llegó a expandirse en todo el frente urbano, quedando el muro sobre la avenida Wheelwright como una constante del paisaje urbano por lo cual la ciudad en vez de crecer a la vera del río, creció de espaldas a éste, utilizándolo como medio de salida de la producción agrícola y ganadera. La falta de planeamiento condujo a la excesiva extensión del puerto, generando infraestructuras que han actuado durante muchos años como verdaderas ‘barreras’, bloqueando la relación entre el ciudadano común y el río, entendiéndose éste solo como una herramienta productiva. El inicio de utilización del río para otro tipo de actividades, mayormente de esparcimiento, se inició de forma lenta y paulatina, con intervenciones puntuales y como eslabones de una cadena, pero asilados entre sí, sin un plan que los enlace. En la actualidad, luego de 28 años de continuidad en las políticas públicas de planeamiento a partir del retorno de la democracia en el año 1983, dicho proceso de recuperación y la apropiación del río por parte de los habitantes de Rosario adquirió mayor intensidad y marca un nuevo camino; pero aún queda mucho por hacer. En un país como el nuestro, en vías de desarrollo, la falta de inversión lleva a extender notablemente los plazos de reconversión urbana, por lo cual se evidencian notables falencias, como ser la falta de equipamiento, el desarrollo de circuitos, el contacto con el río y la costura entre la cota alta y baja. Podemos citar como ejemplos el Parque de las Colectividades desde Casa del Tango a Silo Davis, donde luego del levantamiento de las instalaciones ferro-portuarias quedó solo un gran paño verde sin infraestructura ni usos planificados -que recién ahora, más de 10 años después de aquel levantamiento, está comenzando a desarrollarse-, o la Zona Franca de Bolivia en la cota baja frente al Parque Urquiza, la cual ha sido desmantelada, pero sin inversión, con una reja que separa a la Avenida Belgrano del río y recién hoy comienza a haber perspectiva de cambio a partir del proyecto del Puerto de la Música en la intersección con Avenida Pellegrini). Estos ‘baches’ inconclusos son los que nos permiten repensar los procesos de transformación urbana para continuarlos y profundizarlos, investigando nuevas alternativas. El presente trabajo plantea dos preguntas como disparadores de alternativas de desarrollo, y luego muestra tres experiencias del Taller del Dr. Arq. Aníbal Moliné, de distintos años de la carrera de Arquitectura, los cuales intentan aportar a la construcción de la idea de que dichas alternativas son posibles.
-¿Puede Rosario tener su propio sistema de vaporetto? Pensar en una red fluvial de conexión norte-sur como alternativa al tráfico vehicular. En el año 2003, la apertura del puente Rosario-Victoria abrió un nuevo universo de conexión y apreciación de la masa urbana (desde el río) para los habitantes de la ciudad, permitiendo extender aún más este concepto de apuesta al transporte fluvial público de pasajeros. -¿Puede convertirse Rosario en una unidad con las islas del delta? Favoreciendo el desarrollo y el turismo. Promoviendo el intercambio cultural y generando una identificación contundente entre ciudad/río.
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Rosario y las del Delta del Río Paraná.
Paradigma: Venecia y sus islas. Red de vaporetto.
DESARROLLO Hoy el río Paraná lo navegan mayoritariamente quienes poseen embarcaciones propias, y con fines de esparcimiento, o los grandes barcos de carga que van al puerto de la ciudad. De todos modos, el transporte fluvial de pasajeros no es algo nuevo, desde hace ya varios años la ciudad cuenta con dos plataformas de embarque públicas, Costa Alta en el sector norte de la ciudad, cercana a la cabecera del puente Rosario-Victoria, y la Estación Fluvial, en el centro de la ciudad, cercana al Monumento a la Bandera. Sin embargo éstas solo se utilizan con fines turísticos, a un precio muy elevado, y sirven para cruzar a las islas, pero no se conectan entre sí. El tejido de una red de transporte fluvial público no solo brindaría un servicio nuevo a la ciudad y su gente, sino que posibilitaría el desarrollo de nuevos sectores urbanos y acercaría de forma definitiva a la totalidad de la población con la fastuosidad del Paraná, convencidos de que no es lo mismo ver el río que navegarlo, obteniendo a su vez postales únicas de la ciudad desde el agua, desconocidas por una parte importante de la población. En el caso de Venecia, el agua es la insignia de sus habitantes, no se imaginan sin ella, no vivirían sin ella. Ese tipo de identificación entre el río y su gente es lo que se debe apuntar a conseguir, sobre todo con un río como el nuestro de características únicas en el mundo en términos de tamaño, caudal y corriente. La cátedra constantemente plantea trabajos en relación a las problemáticas coyunturales de nuestra ciudad, acordes a las políticas públicas de recuperación de la relación ciudad-río. Para la elección de los casos se buscó tres ejemplos de escalas bien diferenciadas, en distintos sectores de la ciudad, que permitan dilucidar como la introducción de nuevos puertos de embarque públicos generarían una red fluvial
de transporte, como así también se retroalimentarían de la variedad de usos que acompañen a estos. De este modo se asegura el uso masivo público del río como así también se contribuye a consolidar el frente fluvial de la ciudad y nuestra identidad urbana con respecto al mismo. El primer caso elegido responde a un pequeño Intercambiador de Amarre con prestación de servicios tanto para lanchas públicas como privadas. El proyecto se establece en una de las islas del río Paraná, ubicadas frente a la ciudad de Rosario. El mismo tiene como objetivo generar un espacio alejado de los ruidos y el stress de la ciudad y su agitado ritmo de vida. Para ello reconoce como valioso la costa este de la isla como lugar de implantación, la cual presenta una doble ventaja; por un lado en ese sector la profundidad es suficiente para la correcta aproximación de las lanchas hasta puntos cercanos a la costa sin la necesidad de realizar calado y por el otro allí el entorno es totalmente natural, evitando un contacto directo con la visual de la costa de la ciudad, obteniendo de este modo un fuerte contagio de la naturaleza. La estrategia adoptada fusiona espacios de circulación y estar, resolviendo las vinculaciones entre plataforma de embarque, el sector de espera/mirador, la isla y la planta de servicios, mediante un recorrido perimetral continuo que genera visuales de 360º para aprovechar la riqueza del entorno. La propuesta reconoce al río como un elemento paisajístico que le da carácter a la misma. Mediante su situación estratégica el mismo ‘penetra’ dentro del proyecto en el invierno, dejando al edificio ‘flotando’ sobre el agua; y utiliza la variación de cota de nivel en el verano, donde se genera una importante playa a la cual el edificio presta servicio.
Caso 1 - Amarradero Bar - Isla Banquito - API (segundo año) - 2008 - Risso/Basile
El segundo caso se trata de un Centro Educativo-Polideportivo, utilizando como marco referencial el Proyecto Urbano ganador del concurso del Parque de la Cabecera del Puente Rosario-Victoria. El proyecto adopta una estrategia de mimetización con el entorno, ‘enterrándose’ en la barranca con el fin de liberar la relación visual entre el espacio público y el río Paraná, creando terrazas verdes que le devuelven a la ciudad el espacio intervenido. El edificio separa claramente las funciones de deportivas de las educativas, juntando los paquetes funcionales según sus escalas, siendo a su vez atados verticalmente por un hall en múltiple altura que orienta las circulaciones tanto hacia el interior como hacia el paisaje, estableciendo una costura entre la cota alta y la cota baja del parque. La implantación del proyecto le permite trabajar en conjunto con el actual muelle de Costa Alta, reconocido anteriormente por su aptitud para el transporte fluvial de pasajeros. A su vez, su expansión en el nivel más bajo se encuentra relacionada directamente con la marina que propone el PU, siendo esta condición otro potencial para su uso público La misma se ofrece a modo de plataforma para el uso espontáneo por parte de la gente, del mismo modo que el Parque España en el área central de la ciudad.
Caso 2 - Centro Educativo y Polideportivo - APII (tercer año) - 2008 - Miconi/Gomez de Falcis
El tercer caso es una intervención urbana compuesta por Viviendas + Equipamientos en el área de Puerto Norte, más precisamente en la ex FACA, la cual plantea una continuidad con las intervenciones en la ex Maltería (Forum Puerto Norte) y ex Agroexport (Ciudad Rivera). La misma reconoce en el lugar dos tipos de tensiones de recorrido, una de ellas generada a partir de la vida urbana, la escala barrial y el funcionamiento cotidiano de una porción de la ciudad que influye de modo determinante en el área Este del terreno; y la otra corresponde al flujo de personas que recorriendo el sistema de parques costeros llega al
terreno sin poder continuar su recorrido bordeando el río debido a la presencia de las instalaciones de la planta potabilizadora de Aguas Provinciales. El proyecto se organiza y se estructura en torno al reconocimiento de los distintos flujos de recorrido, los cuales definen el sector más público y abierto del proyecto, que se sitúa en contacto directo con el río, incorporando incluso un paseo sobre el pelo del agua, una bajada de lanchas y una marina. Las funciones y usos abiertos al público (auditorio, centro cultural, oficinas administrativas, sector gastronómico y comercial) rematan y canalizan, en el extremo Este, la llegada del público que proviene desde el recorrido por los sucesivos espacios verdes concatenados desde el Parque Urquiza. El sector Oeste de la propuesta asume una escala más pequeña, en relación a las viviendas existentes en el tejido con las que el sitio tiene relación. Los espacios privados de las viviendas comparten esta área con usos comunitarios de escala barrial.
Caso 3 - Viviendas + Equipamiento - PAIII (sexto año) - 2007 - Brozzo/Muzo/Vorobioff
CONCLUSIONES La relación Ciudad-Río implica seguir profundizando una línea clara de desarrollo para nuestra ciudad. Equiparla con nuevas redes de transporte que ‘acorten’ distancias podría permitir la integración con el sistema de islas del Río Paraná, como así también generar nuevos flujos de transporte que acerquen entre sí sectores hoy desvinculados. Incluso se podría pensar en la combinación de sistemas de transporte con un ticket unificado, que permita recorrer la ciudad en sentido norte-sur mediante el río y luego con transporte motriz troncal en sentido este-oeste. De este modo estaríamos pensando en una inversión
totalmente complementaria a la ciudad existente, dotándola de proyectos que además de cumplir su función de embarcaderos ofrezcan servicios a las áreas de implantación de los mismos. A su vez, su integración con el sistema motriz permitiría total coexistencia con proyectos futuros a concretarse como la construcción de la troncal ferro-motriz norte-sur, la creación del metro o del transporte subterráneo. Desde el punto de vista turístico, ofrecer al visitante (y también a la población en general) un recorrido de toda la costa rosarina, vista desde el agua, e incluso navegar entre las islas, puede ser una experiencia inolvidable que hoy en día solo unos pocos privilegiados conocen. Culturalmente, podrían observarse distintos estratos sociales, diferentes actividades (industriales, residenciales, de infraestructura, y de esparcimiento), como así también, huellas históricas del crecimiento de la ciudad a la margen del río. En el caso de integración con el sistema de islas, sería necesaria la gestión de políticas conjuntas con la provincia de Entre Ríos para salvar barreras de jurisdicción; más complejas incluso que las utilizadas para la concreción de la Av. de Circunvalación (recordando que atraviesa también Villa Gobernador Gálvez) ya que trasciende el ámbito provincial; pero no por ello menos viables. Pensar a Rosario sin las islas hoy es prácticamente imposible. Sin embargo, el delta del río Paraná en nuestra ciudad tiene un ancho de 50km., sin la presencia de mayores asentamientos ni servicios, solo algunos paradores turísticos fundamentalmente (con carácter de emblemáticos por la falta de oferta -competencia-). Las islas del delta cuentan con posibilidades infinitas de desarrollos programáticos de todo tipo, siendo condición sine qua non para ello la provisión de un sistema de transporte fluido que genera una unidad con Rosario, a travéz del cual sea posible la extensión de nuestros servicios y provisiones hacia dicho sector, de manera natural. Volviendo a conceptos explicados en la introducción del trabajo, entendemos que sería un proceso lento, ya que requiere una inversión elevada para la correcta provisión de infraestructuras, sin embargo el hecho de soñar con un sistema de transporte capaz de transformar la ciudad, dotándola de características únicas en nuestro país y explotando al máximo sus condiciones; bien debe valer la pena el esfuerzo.
Arq. Matías Blas Imbern Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño - UNR