Top Logistyk 2/2016 (50) by Wydawnictwo Medialog

www.logistyczny.com

Droga do doskonałości pomiędzy Tobą a Twoimi klientami

nr 2 [50] kwiecień – maj 2016 cena 25,00 zł (w tym 5% VAT)

ISSN 1898-6412

10-lecie Dachser w Polsce, s. 10

FM Logistic, międzynarodowy operator logistyczny, integrator i ekspert wprowadzający efektywne i innowacyjne rozwiązania dla klientów z różnych sektorów rynku. Zapewnia kompleksową obsługę, bezpieczeństwo towarów oraz najwyższą i trwałą jakość świadczonych usług. magazynowanie • dystrybucja • transport krajowy • transport międzynarodowy • co-packing • co-manufacturing

Coaching

Logistyka

Jak ustrzec się

i mentoring

w branży

kradzieży

w logistyce

odzieżowej

w transporcie?

s. 12

s. 20

s. 72

www.fmlogistic.com

ZOPTYMALIZUJ SKUTECZNIE SWÓJ ŁAŃCUCH DOSTAW WRAZ Z C.H. ROBINSON.

Czy szukasz profesjonalnych rozwiązań logistycznych? C.H. Robinson wraz ze swoją siecią oddziałów jest wiodącym operatorem w Europie i Polsce. Zapytaj naszych ekspertów o dopasowane rozwiązania: info-europe@chrobinson.com

C.H. Robinson Europe BV - Headquarters | Teleportboulevard 120 1043 EJ Amsterdam | The Netherlands | www.chrobinson.com



Oszczędź aż do 340 litrów paliwa rocznie, jeśli jeździsz ciężarówką o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton, lub do 912 litrów, jeśli poruszasz się ciężarówką o masie całkowitej przekraczającej 16 ton*. Niezależnie od tego, czy masz jeden, czy pięćset samochodów, zawsze chcesz obniżyć koszt eksploatacji. Wychodząc temu naprzeciw, stworzyliśmy paliwo BP diesel z technologią ACTIVE. Testy pokazują, że szkodliwe osady w silniku mogą zwiększyć zużycie paliwa aż do 3,8%**. Paliwo BP diesel z technologią ACTIVE oczyszcza silnik podczas jego pracy. Dzięki temu Twój silnik jest czystszy i efektywniejszy.

Więcej na www.bpplus.pl.

nr 2 [50] / 2016

* Na podstawie rocznego przebiegu: 50 000 km dla pojazdów o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton i 80 000 km dla pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 16 ton. ** Średnio 3,1%. Zużycie paliwa mierzone w niezależnych testach na grupie ciężarówek, poprzez porównanie brudnych i czystych wtryskiwaczy. Rzeczywiste zużycie paliwa może zależeć od wielu czynników, takich jak konfiguracja pojazdu, drogowy cykl pracy i rodzaj ładunku.

Niezależnie od wielkości Twojej floty pomożemy Ci zredukować koszty.

Przeładunek materiałów w następujących sektorach:

wydajności Twój klucz do

produkcyjnej w przystępnej cenie.

Żywność

Branża napojowa

Substancje chemiczne i niebezpieczne

WYPRODUKOWANO W UE

Produkcja

Nowa gama wózków widłowych z przeciwwagą z serii Yale(r) MX o udźwigu do trzech ton gwarantuje oferowaną przez Yale wysoką wydajność produkcyjną w przystępnej cenie.

Sprzedaż detaliczna

Aby dowiedzieć się, w jaki sposób zapewnić swojej flocie wydajność produkcyjną w przystępnej cenie, skontaktuj się z naszym wyłącznym dystrybutorem, firmą Emtor Sp. z o.o. 56 654 89 35 lub odwiedź naszą stronę internetową www.yale.emtor.pl

Logistyka

Paliwa BP z technologią

Diesel Truck Sp. z o.o. Autoryzowany Dealer i Serwis Pojazdów Użytkowych Mercedes-Benz Tel.: Ołtarzew +48 22 733 52 22, Stryków +48 42 280 24 00

www.dieseltruck.mercedes-benz, e-mail: sprzedaz@dieseltruck.mercedes-benz.pl

www.logistyczny.com

Droga do doskonałości pomiędzy Tobą a Twoimi klientami

nr 2 [50] kwiecień – maj 2016 cena 25,00 zł (w tym 5% VAT)

ISSN 1898-6412

10-lecie Dachser w Polsce, s. 10

Coaching

Logistyka

Jak ustrzec się

i mentoring

w branży

kradzieży

w logistyce

odzieżowej

w transporcie?

s. 12

s. 20

s. 72

www.fmlogistic.com

ZOPTYMALIZUJ SKUTECZNIE SWÓJ ŁAŃCUCH DOSTAW WRAZ Z C.H. ROBINSON.

C.H. Robinson Europe BV - Headquarters | Teleportboulevard 120 1043 EJ Amsterdam | The Netherlands | www.chrobinson.com



Więcej na www.bpplus.pl.

nr 2 [50] / 2016

Niezależnie od wielkości Twojej floty pomożemy Ci zredukować koszty.

Przeładunek materiałów w następujących sektorach:

wydajności Twój klucz do

produkcyjnej w przystępnej cenie.

Żywność

Branża napojowa

Substancje chemiczne i niebezpieczne

WYPRODUKOWANO W UE

Produkcja

Nowa gama wózków widłowych z przeciwwagą z serii Yale(r) MX o udźwigu do trzech ton gwarantuje oferowaną przez Yale wysoką wydajność produkcyjną w przystępnej cenie.

Sprzedaż detaliczna

Logistyka

Paliwa BP z technologią

Diesel Truck Sp. z o.o. Autoryzowany Dealer i Serwis Pojazdów Użytkowych Mercedes-Benz Tel.: Ołtarzew +48 22 733 52 22, Stryków +48 42 280 24 00

www.dieseltruck.mercedes-benz, e-mail: sprzedaz@dieseltruck.mercedes-benz.pl

Z MYŚLĄ O TWOJEJ FIRMIE l GWARANCJA NAJWYŻSZEJ JAKOŚCI

KOMPLEKSOWA ANALIZA I ROZLICZENIE CZASU PRACY KIEROWCY

ZYSKUJESZ: • • • • •

DORADZTWO TELEFONICZNE ANALIZY RAPORTY AUDYTY STWORZENIE DOKUMENTACJI KADROWO-PŁACOWEJ • ROZLICZANIE DELEGACJI • SZKOLENIE KIEROWCÓW

• EWIDENCJE CZASU PRACY KIEROWCY ZGODNĄ Z WYMAGANIAMI PIP • ODWOŁANIE OD DECYZJI ADMINISTRACYJNYCH PIP ORAZ ITD • ROZLICZAMY MINIMALNĄ PŁACĘ W NIEMCZECH (MiLoG)

Siedziba: ul. Włościańska 2B 30-138 Kraków tel. +48 12 631 35 03

Biuro handlowe: ul. Armii Krajowej 101B 43-100 Tychy biuro@srw.com.pl tel. +48 32 888 58 58

NIP 6781033611

REGON 350575979

www.srw.com.pl

SPIS TREŚCI

nr 2 [50]

kwiecień – maj 2016 4 CO? GDZIE? KIEDY? 8 Bilet do kariery od Hellmann Worldwide Logistics Polska IX Ogólnopolski Konkurs Logistyczny w Kwidzynie 10 Dycha na torcie DACHSER obchodzi jubileusz 10-lecia w Polsce

TOP TEMAT 12 Mistrz i Uczeń Coaching i mentoring – wsparcie, które kształci etos logistyków i uczy

budowania relacji zewnętrznych

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA 20 Logistyk fashion Logistyka towarów odzieżowych, podobnie jak moda, podąża uznanymi trendami 26 Mobilny handlowiec Jak systemy wsparcia sprzedaży przyczyniają się do optymalizacji logistyki? 32 Pieniądz w drodze Efektywna logistyka drogowa nie może obyć się bez TMS – systemu zarządzania transportem 38 Osieciowany świat Przetargi na usługi transportowo-logistyczne odbywają się w Internecie 42 Bezkonkurencyjne innowacje Prestiżowe wyróżnienie za innowacje dla logistyki firmy LUCA Logistic Solutions w ramach

Dni Innowacji Seat 2016

OKO W OKO 44 Jestem swój Z Ewaldem Rabenem, CEO Grupy Raben – o perspektywie dwudziestu pięciu lat budowania

czołowej firmy logistycznej w Polsce – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

50 Efektywny i odpowiedzialny DHL Global Forwarding w czołówce najbardziej efektywnych firm logistycznych.

Z Krzysztofem Bielicą, Prezesem Zarządu DHL Global Forwarding – o tym, jak najbardziej efektywna firma logistyczna realizuje misję społecznej odpowiedzialności – rozmawiał „Top Logistyk”

54 Wygrane starcie Z Agnieszką Gołubowską, Wiceprezes Zarządu SRW – o tym, czy przewoźnicy powinni

odwoływać się od kar i decyzji administracyjnych, jakie mają szanse w tym starciu oraz co to znaczy być rzetelnym i prawym przewoźnikiem – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

58 CV LOGISTYK Adam Kwiatkowski INFRASTRUKTURA 60 Spekulacje w magazynie ‌BTS czy magazyn spekulacyjny – co dziś bardziej opłaca się najemcy?

LOGISTYKA W PRODUKCJI 66 Spalinowa premiera ‌Yale wprowadza na rynek nowy wózek spalinowy GDP/GLP20-30MX 68 Stuprocentowy cel ‌Firma OSM Kalisz zainwestowała w automatyzację i robotyzację procesów produkcyjno-magazynowych

TRANSPORT, CARGO, FRACHT 72 Fałszywy przewoźnik ‌Jak ustrzec się kradzieży w transporcie? 76 Przeboje za kurtyną Naczepy kurtynowe są najbardziej popularne i jednocześnie zaawansowane technicznie

80 FELIETON – Logistyczny światopogląd

Cierpliwy spedytor z refleksem

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Wzorzec doskonały Krzysztof Pograniczny Redaktor Naczelny

Wydawca Medialog Sp z o.o. ul. Wyspiańskiego 14/15 60-750 Poznań www.logistyczny.com Redakcja ul. Wyspiańskiego 14/15 60-750 Poznań tel.61 866 79 18/19 fax 61 862 12 20 Redaktor Naczelny Krzysztof Pograniczny tel. 502 60 10 50 krzych-red@post.pl Okładka: DACHSER

www.logistyczny.com

d wielu lat mówi się otwarcie o kryzysie współczesnej pedagogiki, czego dowodem jest zrujnowana codzienna relacja oparta na zaufaniu młodszego pokolenia względem doświadczeń starszych. Degradacja tego stosunku objawia się w domu, w szkole, życiu prywatnym, kiedy mamy kontakt z księdzem, ale i hydraulikiem. Cokolwiek mówią, powołując się na własne wtajemniczenie zawodowe jest jakby bezwartościowe, wbrew logice. Zamiast służyć innym, zostaje zrewidowane i w oczach młodego pokolenia, staje się względne i bezużyteczne. Ta powszechna tendencja do zdobywania na własną rękę doświadczenia życiowego nie działa w zasadzie tylko chyba w biznesie. Tu nadal, a może ponownie doszło do renowacji relacji mistrz i uczeń, opartej na doświad-

Redakcja Piotr Bachorz, Piotr Adamczewski, Łukasz Wojciechowski, Łukasz Mikołajczak, Adam Wojciechowski, Michał Jurczak, Mariusz Szuster, Iga Brajer, Robert Tomaszkiewicz, Łukasz Sołtysiak (korespondent z Niemiec) Adres Biura Promocji i Reklamy ul. Wyspiańskiego 14/15 60-750 Poznań tel. 61 866 79 18/19

czeniu życiowym i racji starszeństwa. Biznes wykorzystał skutecznie narzędzia coachingu i mentoringu jako formę naturalnego szkolenia i motywowania pracowników. Te dwa narzędzia używane w stosunku do pracowników mają za zadanie pomóc w uczeniu się i rozwoju osobistym. Celem jest zwiększenie ich możliwości i motywacji do poprawy efektywności oraz awansu w przyszłości. W dobie kontestacji społecznej, organizacje biznesowe okazują się inkubatorem mentoringu, relacji w której mentor to doskonały wzór do naśladowania, a nie bezkształtna osoba mówiąca „DO”. O tym jak i kiedy korzystać z coachingu i mentoringu w firmie i jakie efekty bizesowe może on przynieść w działalności firm logistycznych piszemy w artykule pt. „Mistrz i uczeń”, s. 12.

Dział Promocji i Reklamy Michał Klecha tel. 796 777 918 michal.klecha@medialog.pl Szymon Drobina tel. 664 467 818 szymon.drobina@medialog.pl Serwis internetowy Szymon Drobina tel. 664 467 818 szymon.drobina@medialog.pl DTP JACOB tel. 509 302 555 Druk Interak

Serwis zdjęciowy Jupiterimages, Fotolia Nakład 4000 egz. Redakcja nie zwraca tekstów nie zamówionych, zastrzega sobie prawo ich redagowania oraz skracania. Nie odpowiadamy za treść ogłoszeń i reklam. ISSN 1898-6412

CO, GDZIE, KIEDY?

Bezpieczeństwo w transporcie Oferta firmy Drabpol w dziedzinie telematyki powiększyła się o produkt pod nazwą MiX Vision. Nowy system jest rozszerzeniem dotychczasowych rozwiązań telematycznych firmy MiX Telematics. Korzystając z materiałów wideo z kamer w pojeździe, urządzenie zapewnia strumieniowe przesyłanie wideo wraz z dźwiękiem, pozwalając na odtworzenie ich w chwili zajścia zdarzenia. Nagrywa i dostarcza materiał wideo ze zdarzeń do internetowego portalu informacyjno-śledzącego. Materiał jest nagrywany przy użyciu odpornego na manipulacje pokładowego rejestratora wideo, wyposażonego w dwie kamery. Pracuje on w połączeniu z pokładowym komputerem firmy. W razie zdarzenia, system inicjuje automatyczne przesyłanie dwóch filmów jeden pokazuje kierowcę, a drugi drogę. Kierownik floty może zobaczyć on-line te filmy oraz informacje na temat przejazdu i zdarzenia na mapie lub osi czasu. Urządzenie posiada kamerę na podczerwień skierowaną na kierowcę, mikrofon i modem 3G. Oznacza to, że możliwe jest nagrywanie przy słabym oświetleniu oraz rejestracja towarzyszącego obrazowi dźwięku. Podczas odtwarzania na filmie wyświetla się również data, czas, prędkość pojazdu i obroty.

Ile zarobi polski kierowca we Francji?

Na ratunek branży transportowej

Potwierdziły się doniesienia z Francji. 9 kwietnia 2016 roku we francuskim Dzienniku Ustaw opublikowany został dekret wykonawczy dotyczący pracowników delegowanych. Oznacza to, że od 1 lipca 2016 roku polskie firmy transportowe będą musiały wypłacać kierowcom wykonującym transport na terenie Republiki Francuskiej pensję wynoszącą 9,67 euro (ok. 42 zł) na godzinę. Opublikowany dekret wykonawczy precyzuje zapisy ustawy o płacy minimalnej we Francji tzw. Loi Macron (od nazwiska ministra gospodarki Emmanuela Macrona). Została ona uchwalona 10 lipca 2015 roku przez parlament w ramach dostosowania francuskiego prawa do „wdrożeniowej” Dyrektywy 2014/67/UE, która ma na celu usystematyzowanie zasad delegowania pracowników na wspólnym europejskim rynku. Płacą minimalną zostali objęci zagraniczni, w tym polscy, kierowcy realizujący transport na terenie Republiki Francuskiej.

Ruszyła ogólnopolska akcja społeczna Profesjonalni Kierowcy, której celem jest podniesienie kwalifikacji kierowców zawodowych oraz wsparcie polskiej branży transportowej i logistycznej, która zmaga się z problemem braku odpowiednio wyszkolonych kierowców. Akcja Profesjonalni Kierowcy powstała z inicjatywny: Volvo Trucks, Renault Trucks, Michelin i Wielton. Akcja jest skierowana do młodych kierowców, którzy posiadają już prawo jazdy kategorii C+E, ale nie mają jeszcze praktyki w pracy na rynku transportowym. W ramach przedsięwzięcia Profesjonalni Kierowcy zostaną uruchomione bezpłatne szkolenia, które mają podnieść kwalifikacje młodych kierowców zawodowych i pomóc im w nabraniu doświadczenia niezbędnego do znalezienia zatrudnienia w firmach transportowych i logistycznych. Na bezpłatne szkolenia można się zapisywać już od 18 kwietnia poprzez formularz zamieszczony na stronie internetowej profesjonalnikierowcy.pl.

nr 2 [50] / kwiecień - maj 2016

Ochrona towarów farmaceutycznych Raben firmą rodzinną roku Grupa Raben otrzymała nagrodę w konkursie Firma Rodzinna Roku kreator odpowiedzialności biznesowej i społecznej, który ma na celu wyłonienie i promocję tych wyjątkowych przedsiębiorstw. Co roku Kapituła Konkursowa, składająca się z wybitnych ludzi świata nauki i biznesu, ocenia działalność i debatuje nad wyborem Laureata Konkursu – Firmy Rodzinnej Roku. Uroczyste wręczenie statuetki dla tegorocznego laureata konkursu, firmy Raben, odbyło się podczas Gali Wieczornej III Międzynarodowego Kongresu Firm Rodzinnych. W uzasadnieniu jury podkreśliło wkład Grupy Raben w działania społeczności lokalnych, chęć dzielenia się wiedzą oraz edukację pracowników. W globalnym raporcie Edelman Trust Barometer 2016, uwzględniającym dane z 28 krajów, uzyskane na podstawie ankiet wypełnionych przez 33 000 respondentów, ukazana jest siła firm rodzinnych, którym ufa w Europie ponad 70 proc. badanych, podczas gdy zaufanie do przedsiębiorstw z sektora publicznego deklaruje 40 proc. badanych.

Emirates SkyCargo, linie lotnicze cargo należące do Emirates, wprowadziły najnowocześniejszą wersję innowacyjnej powłoki, chroniącej cenne towary wrażliwe na temperaturę, takie jak produkty farmaceutyczne. White Cover Advanced to ulepszona wersja dotychczasowego rozwiązania oferowanego przez Emirates SkyCargo – White Cover. O ile White Cover zabezpiecza w łańcuchu chłodniczym przewoźnika towary łatwo psujące się, takie jak warzywa czy świeże owoce, White Cover Advanced zapewnia dodatkową ochronę zapakowanych produktów farmaceutycznych w zakresie kontrolowanej temperatury pokojowej (CRT) i w izotermicznym opakowaniu. Specjalna powłoka, która w przypadku największych palet do samolotów pasażerskich Emirates waży maksymalnie trzy kilogramy, szczelnie otacza towar i umożliwia jego chłodzenie w czasie transportu i przechowywania w chłodni. Jest również bardzo wygodna w użyciu – wystarczą dwie osoby, aby owinąć paletę w nie więcej niż osiem minut.

Bezpośrednie połączenie do Włoch DACHSER uruchamia w maju br. bezpośrednią linię ze Strykowa, przez Sosnowiec do Padwy. Transporty w obu kierunkach realizowane będą pięć razy w tygodniu, we wszystkie dni robocze. Nowo utworzona linia będzie stanowić pierwsze bezpośrednie połączenie operatora z Polski na Półwysep Apeniński. Dotychczas przesyłki klientów DACHSER były przewożone do Włoch przez centra przeładunkowe w Monachium i Lozorno pod Bratysławą. Do obsługi przewozów na tej trasie operator wykorzystywać będzie 6 kontenerów oraz 3 samochody BDF. Z linii skorzystać mogą wszyscy klienci DACHSER, zarówno ze strony polskiej, jak i włoskiej.

www.logistyczny.com

CO, GDZIE, KIEDY?

Ekol Logistics w Czechach

Ekol Logistics ciągle się rozwija. W zeszłym miesiącu firma poinformowała o rozpoczęciu działalności w Bułgarii, a w kwietniu nowa spółka Ekol została otwarta w kolejnym kraju Europy – w Czechach. Jest to trzynaste państwo, w którym Ekol posiada swoją firmę. Ekol Czechy otworzy pierwszy oddział pod koniec czerwca w Pradze, lokalizacja ta osiągnie gotowość operacyjną w lecie. Następnie, w przyszłym roku, planowane jest otwarcie oddziału w Brnie. Ekol Czechy będzie rozbudowywał usługi transportu intermodalnego, wykorzystując już istniejące połączenia na terenie Unii Europejskiej, ale będzie też tworzył nowe rozwiązania w tym regionie. W ciągu najbliższych dwóch lat firma planuje uruchomić również usługi transportu morskiego i lotniczego na terenie Czech. Ekol planuje rozwój nie tylko na terenie tego kraju, ale również w całym regionie. W 2017 r. otwarta zostanie spółka Ekol na Słowacji.

DSV Dostawcą Roku DSV już po raz trzeci otrzymało tytuł Dostawcy Roku, przyznawany przez General Motors. XXIV ceremonia Supplier of the Year odbyła się w marcu w Cobo Center w Detroit, w stanie Michigan. Nagrodą zostało wyróżnionych 110 najlepszych dostawców GM z 17 krajów, którzy konsekwentnie przekraczają oczekiwania, budują nadzwyczajną wartość lub przyczyniają się do wprowadzenia innowacji do General Motors. To najwyższa liczba dostawców nagrodzonych przez GM od czasu ustanowienia tego wyróżnienia w 1992 roku. DSV odebrało je już po raz trzeci. W 2015 roku GM wyróżniło blisko 40 procent więcej dostawców, w porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy nagrodę otrzymało 79 laureatów. Ponad połowa dostawców to powtórni zwycięzcy z 2014 roku. Najlepsi dostawcy wybierani są przez globalny zespół złożony z menadżerów ds. zakupów, inżynierii, kontroli jakości, produkcji oraz logistyki GM według kryteriów doskonałości w zakresie zakupu produktów, zakupów pośrednich, obsługi klienta i obsługi posprzedażowej oraz logistyki.

Większe możliwości Trans Polonia Grupa Kapitałowa Trans Polonia, operująca na rynku płynnych przewozów produktów chemicznych, spożywczych oraz mas bitumicznych i paliw, dysponuje obecnie jeszcze większymi możliwościami realizacji wszelkich potrzeb klientów. Ma to związek m.in. z nabyciem spółki Orlen Transport, należącej wcześniej do Grupy PKN Orlen. Trans Polonia stała się właścicielem 100 proc. akcji spółki ORLEN Transport, która w ramach Grupy otrzymała nową nazwę OTP. Zakupiona przez TPG spółka jest wyłącznym dystrybutorem paliw do 2200 stacji benzynowych koncernu PKN Orlen na terenie całego kraju. W związku z podjętymi działaniami Grupa TPG prognozuje przychód za rok 2016 na poziomie 70 mln euro. Nabycie OTP wpisuje się w strategię Grupy opartą na konsekwentnym rozwoju. TPG prowadzi również rozmowy w sprawie zakupu bliźniaczej spółki Orlen Transport o nazwie PetroTrans zlokalizowanej w Czechach.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

ORTEC zaprasza na warsztaty „Retail home delivery” Polski rynek detaliczny staje się coraz bardziej konkurencyjny, a dodając do tego malejącą rentowność sieci handlowych oraz wzrost udziału zakupów internetowych, utrzymanie wiodących pozycji na rynku staje się coraz większym wyzwaniem. Strategie sieci handlowych skupiają się na poszerzeniu oferty, budowaniu lepszych relacji z klientami, rozwijaniu nowych kanałów sprzedaży oraz inwestowaniu w efektywność dystrybucji last-mile. Na właściwą realizację ostatniego etapu łańcucha dostaw wpływają czynniki takie jak optymalny czas dostawy, różnorodność kanałów dystrybucji, a przede wszystkim wygoda klienta. Od modelu click-and-collect przez punkty odbioru dostaw po najpopularniejszy wariant dostawy do domu - możliwości jest wiele. ORTEC zaprezentuje jeszcze jeden… W ramach Konferencji ECR Forum 2016 (9-10 czerwca, Warszawa, hotel Sound Garden) eksperci ORTEC omówią aktualne trendy w branży handlu detalicznego, logistyczne rozwiązania last-mile i czynniki składające się na złożoność planowania dystrybucji detalicznej. Uczestnicy zapoznają się z najnowszymi imponującymi i innowacyjnymi case’ami światowych detalistów, producentów i operatorów logistycznych. Poznają także rozwiązania niestosowane dotąd na polskim rynku, a także zaplanują samodzielnie dostawy, by następnie porównać je z tymi dostarczanymi przez zaawansowane algorytmy ORTEC oraz stosowanymi w praktyce.

Dla kogo?

Warsztaty Retail home delivery: Towards a new world of planning kierowane są dla menedżerów zajmujących się dystrybucją i logistyką, którzy chcą poznać nowe i innowacyjne metody zarządzanie wydajnością łańcucha dostaw, nie boją się zadawać pytań, są otwarci na nowości.

Zapisy na: www.ecr.pl/forum2016 Prowadzący:

dr George Ninikas – Manager Operations, ORTEC Italy, Szabolcs Balazs – Senior Business Consultant, ORTEC Eastern Europe, Patryk Fabisiak – Business Consultant, ORTEC Central Europe.

Medialog Sp z o.o. wydawca czasopism logistycznych

dziękuje ﬁrmie

za rozwijanie czytelnictwa specjalistycznej prasy branżowej wśród uczniów Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych nr 1 z siedzibą w Kwidzynie

www.logistyczny.com

IX Ogólnopolski Konkurs Logistyczny w Kwidzynie

Bilet do kariery

od Hellmann Worldwide Logistics Polska Hellmann Worldwide Logistics Polska po raz szósty sponsoruje praktyki zawodowe laureatom konkursu organizowanego przez Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych nr 1 im. Stanisława Staszica w Kwidzynie. Nagrodą jest bilet do kariery, czyli dwutygodniowe praktyki w jednym z oddziałów spółki wraz noclegiem.

tym roku w konkursie wzięła udział rekordowa liczba uczniów z 13 szkół z Wejherowa, Wąbrzeźna, Malborka, Inowrocławia, Bydgoszczy, Brodnicy, Grudziądza, Tczewa, Torunia, Nowego, Starogardu Gdańskiego i Skórcza. Gościem specjalnym byli przedstawiciele firmy International Paper – Kwidzyn, czołowego producenta papieru w Europie, lidera w branży i głównego pracodawcy w tym regionie. Konkurs podzielony został na dwa etapy. Po części pierwszej pisemnej, podczas której uczniowie rozwiązywali test oraz zadania z zakresu transportu i logistyki, wyłoniono 14 laureatów. W drugim etapie uczniowie odpowiadali ustnie na przygotowane wcześniej, losowo wybrane pytania. W tym roku walka była bardzo wyrównana – dwóch uczniów: Krystian Goździalski z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Inowrocławiu i Patryk Wiśniewski ze Szkoły Technicznej w Zespole Szkół Bydgoskiego Zakładu Doskonalenia Zawodowego otrzymało wyróżnienie za wytrwałość w walce o trzecie miejsce i główną nagrodę. Zwycięzcą tegorocznej edycji konkursu został Natan Dobrzeniewski z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Nowem. Drugie miejsce zajął Dominik Smukała z Zespołu Szkół Budowlanych i Odzieżowych w Tczewie, miejsce trzecie należało do Konrada Krupa z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Kwidzynie. Celem międzyszkolnego konkursu logistycznego jest poszerzanie wiedzy uczniów w zakresie logistyki, zachęcanie ich do kształcenia się w tym kierunku oraz nawiązywanie współpracy między szkołami. W tym roku w wydarzeniu wzięło udział 39 uczniów. Zwycięzcy, którzy zajęli pierwsze, drugie i trzecie miejsce, otrzymali „bilet do kariery”, czyli dwutygodniowe praktyki w jednym z oddziałów Hellmann Worldwide Logistics Polska. Główny patron dodatkowo zapewnia nocleg oraz roczną prenumeratę czasopism branżowych dla wszystkich uczestników oraz stu osób z Zespołu Szkół Po-

nadgimnazjalnych w Kwidzynie – głównego organizatora konkursu. – Po raz szósty jesteśmy głównym patronem konkursu logistycznego w Kwidzynie, który w przyszłym roku będzie miał 10. rocznicę. Przyznaję, że jestem pod dużym wrażeniem wiedzy oraz umiejętności uczniów, którzy co-

Zwycięzcą tegorocznej edycji konkursu został Natan Dobrzeniewski (na zdjęciu pierwszy z lewej) z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Nowem. raz liczniej biorą udział w konkursie. Ich zaangażowanie i wiedza, którą posiadają, powodują, że chętnie ich wspieramy i z niecierpliwością czekamy na nowych praktykantów. Ze swojej strony zapewniam, że dołożymy wszelkich starań, by finaliści dołączając do naszej załogi mieli okazję zapoznać się z działalnością naszej spółki i możliwość poszerzenia swojej wiedzy teoretycznej o praktykę w dużej, międzynarodowej korporacji – powiedział Prezes Hellmann Worldwide Logistics Polska, Jacek Przybyłowski.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

NOWE WYDARZENIE DLA BRANŻY LOGISTYCZNEJ

PODCZAS TARGÓW

26 -29

WRZEŚNIA

2016

POZNAŃ

www.taropak.pl

taropak@mtp.pl

DACHSER obchodzi jubileusz 10-lecia w Polsce

Dycha na torcie W tym roku DACHSER, jeden z największych operatorów logistycznych na świecie, obchodzi jubileusz 10-lecia uruchomienia swojego pierwszego oddziału w Polsce. Na przestrzeni tych lat polska organizacja przetransportowała ponad 5,6 mln przesyłek o łącznej wadze blisko 2,3 mln ton, realizując dostawy do i z 118 krajów na świecie.

ażdy jubileusz skłania do refleksji i podsumowań minionych lat. Dla DACHSER w Polsce było to bez wątpienia 10 lat prężnego rozwoju i budowy niezwykle sprawnie funkcjonujących struktur. Za datę rozpoczęcia działalności DACHSER w Polsce należy uznać wdrożenie jednolitego systemu, tych samych procesów i produktów dla European Logistics, które firma realizowała w pozostałych swoich lokalizacjach w Europie. Oddział w Strykowie powstał w 2006 roku na bazie przejętej spółki Graveleau. Od tego czasu firma rozwija się dynamicznie, poszerzając w sposób znaczący grono klientów, rozbudowując sieć oddziałów, a także – co najistotniejsze – dla naszych klientów zwiększyliśmy również sieć bezpośrednich międzynarodowych połączeń z Polski. Docieramy z codziennymi, stałymi połączeniami drobnicowymi – od jednej do kilku palet – do wszystkich krajów w Eu-

ropie – mówi Grzegorz Lichocik, Prezes DACHSER w Polsce. – Niedawno utworzona linia bezpośrednia połączyła Polskę z Półwyspem Iberyjskim, tworząc najdłuższe połączenie w Europie. Z naszej linii mogą korzystać koledzy z Finlandii, co daje im i naszym klientom najszybszy serwis do Hiszpanii i Portugalii. Stale pracujemy nad naszą ofertą, by na bieżąco odpowiadać na zmieniające się trendy i pojawiające się nowe potrzeby rynku. W DACHSER skupiamy się na międzynarodowym transporcie drobnicowym, a nasi klienci, którzy oczekują od nas realizacji dostaw przesyłek paletowych do wielu odbiorców w całej Europie, cenią nas przede wszystkim za niedoścignioną jakość, bezbłędność, szybkość i terminowość. Dysponując jednym systemem informatycznym w całej Europie, zapewniamy dostęp do informacji o wszystkich przesyłkach naszych klientów w czasie rzeczywistym. Dostawa do odbior-

cy zawsze jest skanowana i potwierdzana elektronicznie, stąd informacja o dostarczeniu każdej przesyłki widoczna jest w systemie już po kilkunastu sekundach – dodaje Grzegorz Lichocik. DACHSER w Polsce specjalizuje się w międzynarodowym transporcie ładunków drobnicowych, jak również w logistyce kontraktowej, konfekcjonowaniu towarów oraz usługach logistycznych z zakresu transportu lotniczego i morskiego. Firma oferuje także pełny serwis logistyki DIY do marketów typu „dom i ogród” na terenie całej Europy. – Jesteśmy firmą globalną, z własnymi oddziałami w ponad 40 krajach, zaliczamy się więc do światowej czołówki również w obszarze transportu lotniczego i morskiego. Polscy eksporterzy i importerzy doceniają naszą jakość oraz globalną sieć ponad 400 biur. W połączeniu z naszymi operacjami w Polsce i Europie, tworzymy unikalną, potężną sieć logistyczną mogącą zaspokoić

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

W Polsce DACHSER wypracował bardzo wysoki standard usług logistycznych, a krajowe oddziały plasują się w czołówce najlepszych placówek DACHSER na całym świecie. oczekiwania każdego klienta. Tak zintegrowaną siecią nie dysponuje żaden z naszych konkurentów. Właśnie dlatego tak sprawnie możemy obsługiwać na przykład eksporty lotnicze przez Frankfurt czy morskie importy drobnicowe z USA, Chin, Meksyku czy Brazylii. Cieszy mnie niezmiernie, że klienci, którzy z nami zaczynają współpracę, zostają z nami na długo. Dla operatora logistycznego nie ma lepszego dowodu zaufania i docenienia naszej najwyższej jakości – twierdzi Robert Pastryk, Dyrektor Generalny DACHSER Air & Sea Logistics Polska. – W Polsce wypracowaliśmy bardzo wysoki standard usług logistycznych, a nasze krajowe oddziały plasują się w czołówce najlepszych placówek DACHSER na całym świecie. Jest to bez wątpienia zasługa całego zespołu kompetentnych, zaangażowanych ludzi, bez których sukcesy osiągane na przestrzeni 10 lat nie byłyby możliwe. Wchodząc na rynek

www.logistyczny.com

polski, zdawaliśmy sobie sprawę z faktu istniejącej już od kilkunastu lat konkurencji, dodatkowo kryzys z roku 2009 wpłynął w znaczący sposób na wielu naszych klientów. Jednak mimo tych przeciwności udało nam się stworzyć w krótkim czasie organizację, która dzisiaj jest jedną z wiodących na naszym rynku – zwłaszcza w obszarze eksportu i importu towarów. Przed nami jednak stoją nowe wyzwania, ambitne plany, a dotychczasowe dokonania tylko potwierdzają, że w przyszłość powinniśmy patrzeć również z optymizmem – dodaje Grzegorz Lichocik. Najpopularniejszy kierunek dostaw DACHSER stanowiły Niemcy, dokąd zrealizowano ponad połowę transportu operatora z Polski (53 proc.). Na kolejnych miejscach znalazły się Francja, Czechy i Austria ze Szwecją. Polski DACHSER odnosi również sporo sukcesów w dostawach na Węgry i do Rumunii oraz do krajów bałkańskich. W realiza-

cji usług do i z krajów spoza Unii operacje wspierane są przez własną Agencję Celną, która w ostatnim czasie rozrasta się również bardzo dynamicznie. Przez dziesięć lat stabilnego rozwoju DACHSER podwoił liczbę swoich oddziałów w kraju. W tym czasie znacznie zwiększyła się też liczba pracowników. W 2006 roku DACHSER zatrudniał w Polsce niecałe 60 osób, zaś obecna załoga to ponad 370 osób. DACHSER mocno angażuje się również w działalność CSR w Polsce, zwłaszcza w projekty edukacyjne kierowane do młodych logistyków. Operator organizował praktyki dla uczniów szkół średnich, stworzył także autorski program płatnych rotacyjnych staży dla absolwentów, zainicjował również powstanie pierwszych w Polsce dualnych studiów logistycznych. Przez 10 lat ze staży w DACHSER skorzystały 44 osoby. Wiele z nich znalazło później w firmie zatrudnienie.

TOP TEMAT

Coaching i mentoring – wsparcie, które kształci etos logistyków i uczy budowania relacji zewnętrznych

Mistrz i Uczeń Coaching i mentoring przebojem wtargnęły do firm. Biznes podchwytuje najszybciej to, co przynosi korzyści. Dlatego w czołowych przedsiębiorstwach ta forma rozwijania, szkolenia i motywowania pracowników stała się już jednym z podstawowych narzędzi pracy. Tekst: Sławomir Erkiert

odróżnieniu do coachingu, mentoring jest w swym zakresie szerszy, a jego zadaniem jest przede wszystkim zapewnienie pracownikowi pomocy w uczeniu się i rozwoju. Celem jest zwiększenie jego możliwości i motywacji do poprawy efektywności oraz awansu w przyszłości. – Mentor zapewnia wsparcie nie tylko w kwestiach ściśle związanych z realizowanymi zadaniami, ale również pomaga zdobyć umiejętności ułatwiające adaptację oraz rozwiazywanie problemów organizacyjnych, a także w zakresie kontaktów międzyludzkich. Często korzystają z niego osoby na początku swojej kariery zawodowej, dla których mentor pełni funkcję niejako rodzica wsłuchanego w potrzeby oraz troski podopiecznego i pomaga odnaleźć się w specyfice danego przedsiębiorstwa – mówi

Małgorzata Hornig, Dyrektor HR, ID Logistics Polska S.A.

Mentoring – wzór do naśladowania Mentoring jest relacją, w której mentor – „wzór do naśladowania” w danej dziedzinie – udziela rad, wskazówek, dzieli się własnym doświadczeniem z osobą mniej doświadczoną w danej dziedzinie. – Choć często bywa, że mentor jest osobą pełniącą wyższą funkcję w hierarchii firmowej,

„Jeśli chcesz gdzieś dojść, najlepiej znajdź kogoś, kto już tam doszedł” Robert T. Kiyosaki

mentoring może mieć miejsce również w relacjach poziomych lub gdy osoba będąca niżej w hierarchii, ale posiadająca unikatowe umiejętności, mentoruje osobę zajmującą wyższą od niej pozycję – dodaje Agata Boroń, Kierownik Centrum Rozwoju Kompetencji, DHL Parcel. Mentoring to relacja partnerska między mentorem a jego uczniem, skierowana na odkrywanie i rozwijanie możliwości ucznia. Bazuje na przywództwie, inspiracji i stymulowaniu. Polega głównie na tym, by szkolony, dzięki odpowiednim zabiegom mentora, poznawał siebie, rozwijając w ten sposób samoświadomość i nie bał się też iść wybraną przez siebie drogą samorealizacji. Relacja ta obejmuje także ewolucje, doradztwo, oraz pomoc w osiągnięciu sukcesu przez ucznia. Jakość mentoringu zależy przede wszystkim od kompetencji mentora, warto zatem podkreślić

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Â© Fotolia

TOP TEMAT

konieczność zadbania o odpowiednie przygotowanie mentora do pełnienia swojej roli. Z kolei sam mentor to swego rodzaju opiekun, którego zadaniem jest dzielenie się wiedzą i doświadczeniem. Mentor odpowiada na pytania, pomaga radzić sobie z problemami, podając przykładowe rozwiązania, towarzyszy pracownikowi najczęściej na początku jego pracy na danym stanowisku. Warto pamiętać, że mentor nie jest kimś, kto rozwiązuje za klienta jego problemy, a kimś w rodzaju mędrca, który pomaga mu samodzielnie tego dokonać. Mentor ma na celu pomoc uczniowi w uzyskaniu dostępu do własnych (czasem nieuświadomionych) zasobów klienta, a nie o pogłębienie jego poczucia niekompetencji. – Warto podkreślić, że rola mentora, w dobie niedoboru talentów na rynku pracy, nabrała istotnego znaczenia w firmach logistycznych. To właśnie starsi stażem pracownicy, jako mentorzy, wprowadzają w świat biznesu młodych pracowników, a przede wszystkim swoich następców na stanowiska menadżerskie. Mentor też rozbudza pasję do zawodu, a przecież nic tak nie motywuje do pracy i dalszego rozwoju. Szczególnego wsparcia i wskazówek potrzebują dzisiaj pracownicy z pokolenia Y, a z drugiej strony firmy potrzebują ich potencjału i kreatywności. Tylko dobry mentor potrafi oszlifować taki diament, a podstawą tego jest sztuka tworzenia dobrych relacji międzyludzkich – twierdzi Karolina Gasińska-Byczkowska, Branch Manager, Agility.

W mentoringu cele procesu ustala wyłącznie uczeń z mentorem. Mentor odpowiedzialny jest za to, by cel ten mieścił się w strategii firmy. Na ogół cel mentoringu odzwierciedla potrzeby rozwojowe danej osoby, odniesione do budowania jej kluczowych zasobów, takich jak: doświadczenie zawodowe, umiejętności społeczne, wiedza i inteligencja emocjonalna. Relacja ucznia i mentora nie ma charakteru kontraktu na nabycie określonych umiejętności w ustalonym z góry czasie. Cały proces mentoringu może trwać nawet kilka lat, ale ramy czasowe są bardziej elastyczne i uzależnione od aktualnych potrzeb szkolonego. W praktyce można stosować różne formy mentoringu (indywidulny, grupowy, e-mentoring czy intermentoring), choć warto zwrócić uwagę, że mentoring bezpośredni („face-2-face”) jest uznawany za najskuteczniejszą formę współpracy. Zdaniem ekspertów, mentoring jest procesem długotrwałym, więc powinny w nim uczestniczyć osoby które naprawdę tego chcą i same się do tego zgłosiły. Aby proces ten przyniósł jak najwięcej korzyści, mentoring powinien uwzględniać oczekiwania uczniów, potrzeby oraz dostosować się do nich. Poza tym relacje mento-

ra i podopiecznego są silniejsze i bardziej efektywne, gdy dobór pary do procesu mentoringu odbywa się metodą, w której to podopieczny samodzielnie wybiera mentora. Wzrost zainteresowania mentoringiem jako metodą doskonalenia i wspierania procesów, uczenia się sprawił, że współcześnie mamy do czynienia z trzema rodzajami mentoringu: – Mentoring korporacyjny (w biznesie) – ma miejsce w przedsiębiorstwie, gdy mentor pełni rolę doradcy oraz przewodnika na różnych etapach kariery zawodowej; – Mentoring branżowy – mentor jest osobą wyznaczoną przez przedsiębiorstwo do przeprowadzenia uczniów przez programy szkoleniowe niezbędne do uzyskania kwalifikacji; – Mentoring społeczny – mentor zapewnia wsparcie i doradztwo osobom znajdujących się w trudnej sytuacji życiowej, które potrzebują wskazówek, jak rozwiązać problemy i wyjść z niekorzystnej sytuacji. Za pomocą mentoringu przedsiębiorstwo, które go stosuje, może uzyskać trzy korzyści:

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Mentoring jest jedną z najskuteczniejszych metod rozwoju, jakie mają do dyspozycji pojedynczy ludzie i organizacje! W relacji mentoringu dominują takie pojęcia, jak wsparcie, wskazywanie drogi, pomoc. Nacisk kładzie się na pytania i stwarzanie możliwości, a nie na mówienie „do”.

• rozwinięcie zasobów ludzkich, • transfer tzw. „ukrytej” wiedzy od jednej grupy pracowników do drugiej, • pomoc w zatrzymaniu najbardziej wartościowych pracowników. Zdaniem Magdaleny Blechoskiej, Dyrektora Personalnego, UPS Polska, gdy firma rekrutuje na dane stanowiska, najpierw stawia na szukanie talentów wewnątrz organizacji. – Działamy w ten sposób, gdyż dzięki dużej wiedzy o kandydacie, jego kwalifikacjach, potencjale pozwala to bardziej trafnie i szybciej obsadzić konkretny wakat. Możliwość awansu wewnętrznego oznacza, że dajemy możliwości rozwoju naszym pracownikom, co ma przełożenie na ich motywację. Pracownicy wiedzą, że mają wpływ na kształtowanie swojej ścieżki kariery i że dbamy o ich rozwój. Warto podkreślić fakt, że w UPS zasada awansu wewnętrznego ma zastosowanie do wszelkich struktur firmy, również tych międzynarodowych. Każdy pracownik ma szansę na rozwinięcie swoich kompetencji w innych działach, obszarach, a także na innych rynkach geograficznych, co w sumie daje stosunkowo duży wachlarz różnych kierunków

www.logistyczny.com

i możliwości rozwojowych – twierdzi Magdalena Blechoska.

Coaching – trening szkolący Z kolei coaching bardziej jest związany z pracą codzienną, ukierunkowany jest na podnoszenie kompetencji i zdobywanie umiejętności w celu poprawy efektywności świadczonej pracy. Skuteczny coaching przynosi zysk lub ogranicza straty. Z drugiej strony, coaching jest kontynuacją długiej tradycji doskonalenia się w relacji jeden na jeden, która od starożytności jest uważana za najskuteczniejszą formę uczenia się. – Rolą coacha mającego obiektywny ogląd sprawy jest budowanie świadomości ucznia o konieczności stałego doskonalenia się, stymulowanie jego motywacji, zachęcenia do ugruntowanych dobrych praktyk i wzorowaniu się na najlepszych. Coach pełni rolę trenera szkolącego, dopingującego, zapewniającego wsparcie merytoryczne i stałą informację zwrotną. Coaching może stanowić element mentoringu poprzez rozwijanie konkretnych umiejętności – mówi Małgorzata Hornig. Coach pomaga odnaleźć odpowiednią drogę do

wyznaczonych celów. – Nie daje gotowych rozwiązań, tylko mobilizuje do działania, poszukiwania odpowiednich zasobów, wiedzy, umiejętności, rozwoju własnych kompetencji – dodaje Agnieszka Józwik, Dyrektor Personalny, DACHSER. Z kolei mentor to osoba, która potrafi dzielić się swoją wiedzą specjalistyczną, doświadczeniem, pomaga w nauce nowych rzeczy. Jest to ktoś, kto staje się autorytetem dla „Ucznia” dając mu jednocześnie wsparcie. – Jeden i drugi powinien wierzyć w swojego podopiecznego i pozytywnie wzmacniać postępy. Dobrze mieć zwłaszcza na początku ścieżki zawodowej osobę, która z chęcią podzieli się z nami wiedzą, pokaże ryzyka i obszary naszej niewiedzy, potem natomiast warto również sięgnąć po coacha motywującego do ćwiczeń i pracy nad sobą, do lepszego wykorzystania wiedzy i kompetencji, które już mamy. Mentor, jak i coach umożliwiają rozwój pracownika w różnych obszarach, dlatego też dobrze spotkać w swojej karierze jednego i drugiego – wyjaśnia Agnieszka Józwik. Coach i mentor to dwie różne role, choć bywa, że jedna osoba może przybierać je wymiennie. – Coach

TOP TEMAT

jest osobą, która towarzyszy drugiej (coachee) w procesie zmiany, osiągania zamierzonego celu. Wsparcie to polega na zadawaniu odpowiednich pytań, które pobudzają coachee do spojrzenia na siebie czy swój problem z większego dystansu, aby odkrył źródła niepowodzeń i w konsekwencji np. zmienił podejście, perspektywę, czy też rozwiązał problem. Coach nigdy nie mówi swojemu klientowi, co powinien lub czego nie powinien robić, nie udziela jemu rad. W DHL Parcel niektórzy menadżerowie są certyfikowanymi, doświadczonymi coachami, wspierającymi rozwój innych – dodaje Agata Boroń. Coach, przede wszystkim zadaje pytania, mobilizując w ten sposób podopiecznego do samodzielnego poszukiwania rozwiązań. – W praktyce oczywiście te dwie role mogą występować równolegle. Mentor w uzasadnionych sytuacjach może przyjąć rolę coacha. Tak właśnie dzieje się w naszej firmie. Uczymy menadżerów na wszystkich szczeblach, jak czerpać z zalet zarządzania przez coaching, jako elementu towarzyszącego przekazywaniu wiedzy merytorycznej. Odwrócona piramida zarządzania powoduje, że korzystamy z kreatywności i potencjału naszych pracowników na wszystkich poziomach organizacji. Najistotniejszą rolą aozwoju i wykorzystania umiejętności podwładnych oraz zagwarantowanie dostępu do know-how – mówi Magdalena Hotyńska, Dyrektor HR, FM Logistic Polska. Wspólnym zadaniem dla obu tych ról – coacha i mentora – jest na pewno wspieranie rozwoju i zdobywania umiejętności przez swoich podopiecznych, motywowanie i pomoc w przezwyciężaniu własnych słabości. Warto przy okazji dodać, że konieczność połączenia w procesie mentoringu wiedzy, doświadczenia, umiejętności, wartości i życiowej postawy, stawia przed mentorem wysokie oczekiwania. Wymagania te często przyjmują postać kodeksów etycznych, które odzwierciedlają specyfikę działania mentora. Ponadto, kodeksy etyczne regulujące

Spotkanie dobrego mentora na swojej drodze ma duże znaczenie, zarówno w obszarze rozwoju zawodowego, jaki i osobistego. Możliwość pracy z szefem, który z chęcią dzieli się swoim wieloletnim doświadczeniem i wiedzą, znacznie ułatwia wykonywanie codziennych obowiązków w firmie logistycznej.

pracę mentorów stanowią zbiór sformułowanych wartości i zasad wynikających z codziennej praktyki mentorów. Przykładem zastosowania powyższych standardów jest kodeks etyczny pracy mentora opracowany przez Europejską Radę Coachingu i Mentoringu. W dokumencie tym znajduje się informacja o poszanowaniu godności wszystkich ludzi, zachowaniu w sposób odzwierciedlający różnorodność i promowaniu równych szans w procesie mentoringu. Podstawowym obowiązkiem mentora jest konieczność zapewnienia klientowi najlepszej jakości usług, w sposób niepowodujący mu szkody. Ponadto, mentor jest zobowiązany do zachowania godności i autonomii osobistej. – Tylko dobry mentor potrafi oszlifować taki diament, a podstawą tego jest sztuka tworzenia dobrych relacji międzyludzkich. Agility, jako wiodący operator logistyczny na rynku globalnym, dynamicznie rozwija się dzięki zrozumieniu tych potrzeb i dba o rozwój pracownika od pierwszego dnia jego zatrudnienia. Oferujemy szkolenia, warsztaty z coachem, niebawem wprowadzimy system motywacyjny dla wszystkich pracowników, oparty na finansowych i pozafinansowych elementach. Dajemy też naszym pracownikom możliwość awansu w ramach organizacji. Udaje nam się dzięki temu tworzyć zgrane i efektywne zespoły, silnie zmotywowanych do pracy profesjonalistów nastawionych na współpracę – podsumowuje Karolina Gasińska-Byczkowska.

Mistrz i uczeń W firmach logistycznych relacje „Mistrz i Uczeń” występują bardzo często i to na różnych szczeblach organizacji. – Z jednej strony taka metoda rozwoju zapewnia wymaganą elastyczność i umiejętność dopasowania struktur do nowych wyzwań, przed którymi stoi organizacja. Z drugiej – zabezpiecza firmę przed rotacją, trudnościami z obsadzeniem stanowisk oraz deficytem talentów – mówi Małgorzata Hornig. Oczywiście, tego typu relacje nie są przypisane tylko branży logistycznej. – Duże znaczenie ma tutaj kultura organizacji danego przedsiębiorstwa, jak również indywidulne cechy pracowników, gotowość, ale też umiejętność dzielenia się swoją wiedzą, z drugiej strony otwartość i chęć do nauki. Nie każdy też ma predyspozycje do bycia „Mistrzem”, można być bowiem bardzo dobrym specjalistą w swojej dziedzinie, ale jednocześnie nie mieć odpowiednich cech osobowościowych, by efektywnie uczyć innych – dodaje Agnieszka Józwik. Do roli mistrza potrzeba odpowiedniej osobowości. – Prawdziwe relacje mistrz i uczeń mają miejsce wtedy, gdy doświadczony kolega posiada dodatkowo cechy, które w połączeniu z wiedzą tworzą obraz budzący szacunek mniej doświadczonego pracownika – uważa Magdalena Hotyńska. Dodaje, że w FM Logistic większość menadżerów to „absolwenci” wewnętrznych programów. Niemal każdy z nich zapytany, kto był

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

jego wzorem, wymienia nazwisko jednego z menadżerów. Mentor, mistrz to jednak określenia rzadko używane w codziennej praktyce, choć historie opowiadają o takich właśnie relacjach. – Młodzi ucząc się od doświadczonych kolegów i wzorując na ich sposobie zarządzania kształtują w ten sposób swoją rolę, co z kolei często determinuje ich ścieżkę kariery i przyszłą pozycję w organizacji – podsumowuje Magdalena Hotyńska. Spotkanie dobrego mentora na swojej drodze ma duże znaczenie, zarówno w obszarze rozwoju zawodowego, jaki i osobistego. Możliwość pracy z szefem, który z chęcią dzieli się swoim wieloletnim doświadczeniem i wiedzą, prowadzi przez meandry związane z zawodem to duże szczęście, znacznie ułatwiające

wykonywanie codziennych obowiązków w firmie logistycznej i systematyczne zwiększanie swoich umiejętności oraz kompetencji. – Co więcej, słuchając „Mistrza”, który uprzedzi przed zagrożeniami, pokaże ryzyka, można ustrzec się popełniania błędów na własnej skórze, które bywają nieraz bardzo bolesne w skutkach. W DACHSER przywiązujemy ogromną uwagę do wzajemnego uczenia się naszych pracowników, dzielenia się wiedzą i umiejętnościami, co sprzyja też integracji i budowaniu dobrych relacji między ludźmi – dodaje Agnieszka Józwik. Z kolei w DHL Parcel strategia rozwojowa oparta jest o zasadę, że to pracownik w największym stopniu jest odpowiedzialny za swój rozwój, za kształtowanie kariery zawodowej.

– Jego przełożony wspiera go w tej podróży, ale nie prowadzi za rękę. Podobnie jest z mentorem, który wspiera swojego ucznia, inspiruje go, dzieli się radami, ale nie podejmuje decyzji za niego, nie “rozwija go”, pracownik rozwija się sam. Tak więc, kariera zawodowa przede wszystkim zależna jest od samego Ucznia i jego determinacji do osiągnięcia celu – wyjaśnia Agata Boroń. Nie bez wpływu na zadowolenie z pracy pozostaje wynagrodzenie jako czynnik podstawowy. Pozostałe elementy, które decydują o poziomie motywacji, to przede wszystkim relacje z bezpośrednim przełożonym oraz możliwość wpływania na zarządzany obszar, czyli samodzielność stanowiska. Autonomia w połączeniu z dobrą atmosferą, reklama

• Transport • Spedycja drogowa i morska • Usługi intrastat • Magazynowanie

Colian Logistic Sp. z o.o. Dział Handlowy – tel. 510-164-131 logistyka@colian.pl

TOP TEMAT

ale też możliwością rozwoju zawodowego pozwala czerpać satysfakcję z osiąganych rezultatów. – W FM Logistic system hierarchiczny nie jest dominujący i to nie on wpływa na pozytywne efekty pracy młodych menadżerów. Nasi koledzy cenią sobie najbardziej jasny obszar odpowiedzialności i klarowne cele. Bardzo ważne są dla nich także relacje partnerskie, w tym także z osobami różniącymi się pozycją. Wiemy z doświadczenia, że taka współpraca tworzy dobrą atmosferę i pozwala na osiąganie doskonałych rezultatów – mówi Magdalena Hotyńska.

Motywujące wartości

Zdaniem ekspertów, często główne wartości, w oparciu o które działają przedsiębiorstwa z różnych branż, zwłaszcza globalne koncerny, powtarzają się. – Podstawowymi wartościami Agility są integrity – prawość, team work – praca zespołowa, personal ownership – osobista odpowiedzialność oraz excellence – doskonałość. Poza tym, każdy menadżer jest indywidualną jednostką i posiada z reguły własny system wartości, który warto przedstawić zespołowi – zwłaszcza rozpoczynając współpracę – i na nim oprzeć wzajemne relacje. Dla mnie osobiście, oprócz wspomnianych wyżej wartości, szczególną rolę odgrywają: uczciwość, zaangażowanie, otwarta komunikacja, zaufanie, rozwój – wyjaśnia Karolina Gasińska-Byczkowska. Wartości motywujące do pracy menadżerów w firmach logistycznych są kwintesencją specyfiki samej branży logistycznej – dynamicznej, stale rozwijającej się i otwartej na innowacje. – Są to przede wszystkim możliwość rozwoju,

stałego doskonalenia się, dużej samodzielności w działaniu, przejmowania odpowiedzialności za realizowane zadania, promowanie innowacyjności – podsumowuje Małgorzata Hornig. Na przykład w UPS zasady i wartości zostały ustalone już przez założycieli firmy. Rdzeniem wartości UPS są uczciwość, jakość i rzetelność. – Dodatkowo w UPS stosujemy różnego rodzaju narzędzia, które pozwalają nam zawczasu identyfikować i weryfikować potencjalnych kandydatów z wewnątrz organizacji, określając grupy pracowników, którzy mogą zająć dane stanowiska, gdy tylko te zostaną utworzone. Takim narzędziem jest przykładowo specjalny program rozpoznawania pracowników z potencjałem na stanowiska specjalistyczne, kierownicze, jak również na różne szczeble w dziale sprzedaży. Wszyscy w firmie, którzy wykonują swoje zadania z sukcesem i mają zdolności do przyjęcia większej odpowiedzialności, kwalifikują się do rekrutacji wewnętrznej. Nasza kadra kierownicza jest odpowiedzialna za wspieranie i rozwój zdolnych pracowników. Dzięki temu procesy związane z awansami są efektywne i trwają krócej. Ponieważ

pracownicy są na bieżąco informowani o wszelkich elementach rekrutacji, mają świadomość, że cały proces jest przejrzysty i obiektywny – wyjaśnia Magdalena Blechoska. Każdego człowieka może motywować w pracy coś innego. Zdaniem Agnieszki Józwik, na pewno dla wielu menadżerów w DACHSER ważne jest poczucie sprawczości, przekonanie o posiadaniu wpływu na funkcjonowanie firmy, na to, co się dzieje w otoczeniu, w którym pracują. Dużą motywację daje także rozwój, możliwość uczestniczenia w różnego rodzaju programach rozwojowych, szkoleniach i projektach, które wymagają szukania nowych rozwiązań, podejmowania działań. To są ważne elementy, które pobudzają do aktywności i dodają skrzydeł w pracy, przynoszą satysfakcję i poczucie samorealizacji. Młodzi ludzie mają nieco inny system wartości, inaczej też patrzą na życie, otaczający nas świat, mają też swoje preferencje co do spędzania czasu i sposobu angażowania się w zdobywanie wiedzy i doświadczenia. Jednak to, co inne, nie musi przecież oznaczać gorsze, dlatego też należy starać się zro-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Coaching bardziej jest związany z pracą codzienną, ukierunkowany na podnoszenie kompetencji i zdobywanie umiejętności w celu poprawy efektywności świadczonej pracy. Skuteczny coaching przynosi zysk lub ogranicza straty.

zumieć, a przynajmniej akceptować odmienność drugiej strony, by też przez niepotrzebne uprzedzenia nie pominąć cennych talentów młodego człowieka. – Polska organizacja DACHSER jest dość specyficzna, nawet w samych europejskich strukturach DACHSER. Z jednej strony mamy dość mocno poukładane, płaskie struktury, ze ściśle dookreślonymi zadaniami i rolami. Z drugiej – ze względu na kulturę organizacji – jesteśmy czymś w rodzaju demokracji, gdzie każdy pracownik ma

prawo do otwartego dzielenia się swoimi opiniami, pomysłami i pełni swoją ważną rolę, posiadając pewien zakres odpowiedzialności i uprawnień. Nie bez przyczyny mówimy o sobie „rodzina DACHSER” i tak też siebie postrzegamy. Wiele zatem zależy od kultury organizacji danej firmy, w jaki sposób działają poszczególne elementy jej struktury. Dużą rolę odgrywa również sam przełożony i otwartość obu stron na komunikację – konstatuje Agnieszka Józwik. reklama

GRUPA GEIS W POLSCE: KOMPLEKSOWE USŁUGI TRANSPORTOWE I LOGISTYCZNE USŁUGI KURIERSKIE

TRANSPORT PALET

System krajowych usług kurierskich dla klientów korporacyjnych (B2B) i odbiorców indywidualnych (B2C)

Krajowy i międzynarodowy system transportu palet i przesyłek indywidualnych

LOGISTYKA

TRANSPORT CAŁOPOJAZDOWY

Usługi logistyczne od prostego magazynowania przez usługi VAS, do złożonych projektów logistycznych

Krajowy i międzynarodowy transport przesyłek całopojazdowych (FTL) i częściowych (LTL)

USŁUGI CELNE

TRANSPORT MORSKI I LOTNICZY

Kompleksowe usługi celne

Transport multimodalny morskolotniczy, czarterowy, kontenerowy, przesyłki ponadgabarytowe

OD PROSTYCH ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH PO ZŁOŻONE PROJEKTY LOGISTYCZNE

Tel.: (+48) 22 212 28 00 info@geis.pl www.geis.pl

GEI044 PL inzerce_169x122.indd 1

www.logistyczny.com

21/03/16 14:08

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Logistyka towarów odzieżowych, podobnie jak moda, podąża uznanymi trendami

Logistyk fashion Obsługa logistyczna branży fashion to niewątpliwie wyzwanie – z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze, zdeterminowana jest sezonowością, ale ten czynnik dotyka tak naprawdę wielu branż. Po drugie, wyzwanie stanowi specyficzny sposób obchodzenia się z towarem, jakim jest odzież, zarówno w transporcie wewnętrznym, jak i w trakcie dostaw do sklepów. Duże znaczenie ma też rozwój kanałów e-commerce, poprzez które coraz chętniej kupujemy ubrania. Tekst: Michał Klecha

rzy formułowaniu wniosków dotyczących zarówno obsługi konkretnej branży, jak i rodzaju towarów, w tym wypadku towarów odzieżowych, powinniśmy brać pod uwagę otoczenie, w jakim dana branża funkcjonuje oraz widoczne trendy w handlu detalicznym. Każdy dostawca, w tym dostawca usług logistycznych, musi w pełni rozumieć problemy, z jakimi boryka się branża odzieżowa, choćby takie jak nowe kanały dystrybucji, ogromna konkurencja, obniżki marży, sprzedaż wielokanałowa, aby odpowiednio do tych wyzwań zaprojektować usługę. – Na to nakłada się rosnący udział sprze-

daży internetowej. Klienci chcą mieć rzeczy natychmiast. Dostawy nie tylko muszą być szybkie, ale i przewidywalne, tzn. muszą być realizowane w określonym czasie, zgodnie z wymaganiami kupującego – mówi Magdalena Choquet, Managing Director w Dematic Poland. Co ważniejsze, cechy handlu internetowego wpływają także na zmianę oczekiwań w stosunku do bardziej tradycyjnych kanałów sprzedaży, czyli sprzedaży w sklepach. – Klienci sklepów również chcą mieć precyzyjne informacje o nowościach, dostępnych rozmiarach ubrań, oczekują szybkiego sprowadzenia pożądanego ubrania do sklepu itd. Robienie zakupów

ma się dopasować do naszego stylu życia – dodaje. Jeśli przełożymy to na język logistyki, to od razu widzimy że przewaga rynkowa opiera się na szybkości i dokładności, na precyzyjnej informacji o dostępnych stanach magazynowych, na dużej elastyczności operacyjnej i możliwości obsługiwania różnorodnych zleceń (np.: dostawy do sieci sklepów, zamówienia typu Clik&Collect do odbioru w sklepie, zamówienia on-line z dostawą do domu itd.).

Wyzwanie magazynowe

Dla klienta indywidualnego, w kanale tradycyjnym i w e-commerce, ważne jest, aby zakupione ubra-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Z pewnością moda to bardzo szybko rozwijający się przemysł, mający duże znaczenie dla dostawców usług logistycznych. Terminowość, dokładność, dostępność i niezawodność są to słowa kluczowe dla tej branży. Wymagają one głębokiej specjalizacji i niektórzy operatorzy tworzą pod kątem tej branży dedykowane usługi. nie było w jak najlepszym stanie, tj. żeby było czyste, świeże i niepogniecione. Zadaniem operatora logistycznego jest zastosowanie odpowiedniego systemu składowania i warunków w magazynie, które zagwarantują zachowanie dobrej jakości odzieży. – Ubrania powinny być przechowywane zgodnie ze specyfiką danej grupy towarowej, tj. na wieszakach lub na półkach. Niejednokrotnie proces magazynowy może uwzględniać usługi dodatkowe, np. prasowanie i odświeżanie odzieży, która w przeważającej większości dociera do magazynu po długiej podróży z Azji – mówi Piotr Hoch, Kierownik ds. Projektowania Rozwiązań Logistycznych w firmie

www.logistyczny.com

Rhenus Logistics. Zdaniem naszego rozmówcy, projekty logistyczne dla fashion ciężko integrować w ramach magazynów typu multiuser dla innych branż, ponieważ warunki składowania ubrań powinny minimalizować możliwość zakurzenia, zawilgocenia czy też przejęcia obcych zapachów. Najczęściej są to projekty dedykowane z niestandardowymi rozwiązaniami przeznaczonymi dla branży fashion. Co do zasady w centrach dystrybucyjnych odzieży stosuje się podobne rozwiązania logistyczne, jak w innych branżach, a więc regały paletowe i półkowe, mechanizację składowania i transportu, wózki widłowe i transportowe. Ze

Sezonowa specyfika – Zmiana sezonu – kolekcji w sklepach wymaga jednorazowego dostarczenia do sklepów całej gamy odzieży z danej kolekcji. Proces ten może odbywać się stopniowo lub w stosunkowo krótkim czasie. W tym samym momencie ze sklepów spływają towary ze starej kolekcji. Te procesy wymagają okresowo zwiększonej wydajności wydań w magazynie. Firmy odzieżowe w trakcie zmiany kolekcji zatrudniają pracowników sezonowych lub implementują systemy automatyczne pozwalające podołać zwiększonej wydajności wydań. Wojciech Mieczyński Doradca techniczno-handlowy SSI SCHÄFER

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Kieszeniowy system kompletacji MonaLisa. Umożliwia znaczne skrócenie cyklu przygotowana zamówień, a towar ze zwrotów trafia od razu do sprzedaży. Obsługa szerokiej gamy produktów: odzież, obuwie, zabawki, książki, multimedia, akcesoria. Budowa modułowa.

względu na specyfikę towaru mogą mieć zastosowania automatyczne prasowalnice oraz magazyny i systemy transportu podwieszanego oraz sortery. – Szczególnie dotyczy to drogich artykułów typu garnitury, marynarki, suknie i płaszcze. W przypadku dostaw do sklepów często stosuje się sortery wrzutowe, a w przypadku sprzedaży internetowej sortery podwieszane. Wyposażenie musi być dostosowane do potrzeb konkretnego operatora – mówi Wojciech Mieczyński, Doradca techniczno-handlowy w firmie SSI SCHÄFER. Podstawę w przypadku magazynów stanowią nowoczesne urządzenia sortownicze. Ważną rolę odgrywają także systemy magazynowania, połączonego z załadunkiem „na wisząco”. Odpowiednie partie wiszącego towaru są w tym wypadku systemowo wywoływane z odpowiednich poziomów składowania i kierowane poprzez strefę wyjścia na naczepę. – System składowania takich produktów wymaga budowy specjalistycznej antresoli, która stanowi alternatywę dla systemów regałowych bądź ich uzupełnienie. Pozwala ona przechowywać oraz konfekcjonować w sposób optymalny towar zarówno z kartonów, jak i z wieszaków – twierdzi Tomasz Pyka, Dyrektor Sprzedaży w firmie DB Schenker. Specyfiką powierzchni magazynowej wykorzystywanej przez bran-

żę fashion jest także przestrzeń dla usług dodanych (VAS – value-added services). W magazynie niezbędne jest miejsce na stoły, drukarki etykiet, maszyny do szycia, czy też przestrzeń na wybrany system prasowania.

Pod kontrolą IT Branża fashion wyróżnia się dużą dynamiką i nieprzewidywalnością. Nie tylko wprowadzenie nowej kolekcji wpływa na zmianę dynamiki pracy magazynu. Innymi istotnymi czynnikami są: dostosowanie kolekcji do sezonu, wpasowanie kolekcji w aktualne trendy panujące na rynku, a nawet aktualna pogoda. Ostatecznie to klient decyduje o zakupie i to jemu należy podporządkować proces. Tym procesem na etapie magazynu powinien sterować odpowiednio dobrany system WMS. – System WMS powinien umożliwiać dynamiczne dostosowanie stref składowania i pakowania do sezonu. Ta funkcjonalność pozwala na optymalizację powierzchni

w magazynie w zależności od sezonów. Kolekcja jesienno-zimowa zajmuje zdecydowanie więcej miejsca niż wiosenno-letnia, magazyn musi być na to gotowy – mówi Piotr Hoch z Rhenus Logistics i dodaje, że fashion w e-commerce wymaga dostosowania dodatkowych procesów, jak np. personalizacjа zamówienia, wybór i naklejenie odpowiedniej ceny (kiedy projekt ma zasięg międzynarodowy), czy też dołożenie kartki z życzeniami. Takie funkcjonalności musi również posiadać system WMS. Funkcjonalności, jakie powinien posiadać system WMS do obsługi towarów odzieżowych, podobnie jak dla innych towarów FMCG, zależą głównie od obsługiwanych procesów magazynowych, ilości artykułów i wielkości przepływów. Jednakże do często występujących funkcjonalności można zaliczyć poniżej opisane. – W przypadku kontroli jakościowej oprócz standardowej funkcjonalności system WMS powinien zarządzać pobieraniem próbek do kontroli, blokować w magazynie przyjmo-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Wyższość automatyzacji – Obserwujemy coraz większe wymagania firm odzieżowych co do udoskonalania metod kompletacji towarów, w tym na umiejętne i ekonomiczne łączenie strumieni artykułów pakowanych płasko z ubraniami na wieszakach. Odbiorcy usług logistycznych cenią sobie firmy, które nie tylko potrafią zagwarantować pełną ofertę w całym łańcuchu dostaw, ale które przede wszystkim aktywnie poszukują szans na zmniejszenie kosztów własnych klienta poprzez wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań. Tradycyjne metody pracy mogą już nie wystarczać. Z jednej strony operatorzy konfrontują się z problemem niedoboru wykwalifikowanej siły roboczej, a z drugiej – rośnie presja na skrócenie czasu dostawy towarów, a także konieczność radzenia sobie z nieprzewidywalnymi skokami w podaży. Jestem przekonana, ze operatorzy-liderzy będą znacznie chętniej sięgać po rozwiązania oparte na automatyzacji procesów. W większości przypadków dobrze wykonana analiza kosztów operacyjnych wykazuje wyższość automatyzacji nad rozwiązaniami tradycyjnymi. Handel internetowy wymaga bowiem poważnego przemyślenia systemów realizacji zamówień. Manualne lub po prostu tradycyjne systemy pracy są reaktywne i realizacja zamówień trwa kilkanaście godzin lub nawet kilka dni. Liczone są koszty jednostkowe na konkretną wysyłkę. Przyszłość należeć będzie do tych firm, w tym operatorów, którzy za punkt wyjścia przyjmą utrzymanie satysfakcji klienta. Niezbędna jest szybka dostępność do zapasów oraz systemy kompletacji pozwalające na wysłanie produktu w kilkanaście minut od złożenia zamówienia. Dlatego bardziej zautomatyzowane i kompaktowe rozwiązania będą podwalinami istotnej przewagi rynkowej. Magdalena Choquet Managing Director Dematic Poland

wane towary do chwili uzyskania wyników kontroli oraz umożliwiać zwalnianie do sprzedaży (również częściowe) towarów z dokładnością „Model+Rozmiar+Kolor” – mówi Andrzej Bobiński, Prezes Zarządu Logifact Systems. Dla procesów przyjęcia istotna jest również funkcjonalność WMS wspierająca procesy oznakowania,

metkowania, przepakowania, czyli szeroko rozumiana funkcjonalność VAS. Ze względu na dużą ilość artykułów (wynikającą z kombinacji „Model+Rozmiar+Kolor”) przynajmniej część jednostek magazynowych jest niejednorodna. Wymaga to od WMS dobrego zarządzania takimi jednostkami, szczególnie w procesach kompletacji. – Procesy kompletacji dla

towarów odzieżowych pozostają silnie zróżnicowane, co wymaga od systemu WMS znacznych możliwości konfiguracyjnych w tej dziedzinie. Przy niewielkich przepływach preferowana jest na ogół standardowa obsługa „człowiek do towaru”, co nie powinno stanowić problemu nawet dla bardzo prostych systemów WMS. Znacznie większe wyzwanie dla WMS stanoreklama

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

wi dzisiaj obsługa szybko rosnącego rynku e-commerce i zaopatrzenie dużych sieci handlowych – twierdzi Andrzej Bobiński. W tym przypadku pożądane jest, aby system WMS wyposażony był w takie funkcjonalności, jak: multi-order-picking, obsługa zleceń jednopozycyjnych, kompletacja dwustopniowa z sortowaniem na odbiorców, konsolidacja zamówień ze względu na różne kryteria (np. na punkty), zawansowany cross-docking często z funkcją komasacji (gotowe dla konkretnego odbiorcy kartony przychodzą partiami, są buforowane w magazynie w oczekiwaniu na właściwy cross-docking) itp. Firmy odnoszące sukces w handlu detalicznym w branży odzieżowej rzadko stosują standardowe rozwiązania. Zdaniem Magdaleny Choquet z Dematic Poland, branża odzieżowa charakteryzuje się niezwykle wysoką rotacją towaru, co oznacza, że kontrola przepływu towarów na każdym etapie łańcucha dostaw jest bardzo istotna. Konieczna jest bardzo dobra kontrola nad systemami IT oraz logiką zastosowanych rozwiązań systemowych. – Wszelkie zastosowane rozwiązania IT będące częścią łańcucha dostaw powinny tworzyć wartość dodaną dla biznesu, a nie ograniczać jego wzrost. Responsywność procesów musi być odwzorowana w systemie zarządzającym magazynem – twierdzi Magdalena Choquet. Wybrany WMS powinien współpracować z automatyką, a jego dostawca powinien przedstawić wiarygodne referencje demonstrujące zakres i jakość integracji z automatyką. Nie brak też głosów, że system WMS przeznaczony do magazynu odzieżowego w swojej funkcjonalności na pewno musi obsługiwać zwroty, ponieważ reklamacje w tej branży zdarzają się bardzo często. Aby chociaż częściowo wyeliminować tego typu sytuacje, warto uwzględnić w konfiguracji oprogramowania kontrolę jakości na wydaniach oraz kontro-

lę wybiórczą, co pozwoli na zmniejszenie ilości pomyłek. Dodatkowo ważna jest możliwość korzystania z wielu cech (np. rozmiar, kolor, fason) dla danego towaru ze względu na różnorodność indeksów w branży odzieżowej. – Na przyjęciach muszą być uwzględnione procesy sortowania oraz rezerwacje, pozwalające na blokowanie towarów dla poszczególnych klientów lub do kontroli jakości. W przypadku operatorów logistycznych bardzo praktyczną i przydatną funkcjonalnością jest WMS dostępny z poziomu przeglądarki WWW za pomocą, którego możliwe jest podglądanie zasobów i stanów magazynowych firmy przy utrzymywaniu nad nimi stałej kontroli – mówi Dominik Jezierski, Konsultant ds. Wdrożeń w firmie DataConsult oferującej system ExpertWMS online.

Przygotowanie na sezon Sezonowość w branży fashion jest dużym wyzwaniem, zwłaszcza w kanale e-commerce, gdzie mamy do czynienia z wieloma czynnikami będącymi poza jakąkolwiek kontrolą i mającymi znaczący wpływ na pracę magazynu. Magazyn w okresie wzrostu sprzedaży musi kilkukrotnie zwiększyć swoją wydajność, zachowując najwyższą jakość procesów. Szczyty sprzedażowe

weryfikują profesjonalizm operatora logistycznego. – Obsługa logistyczna sezonowości w branży fashion wymaga nie tylko odpowiedniego, kilkumiesięcznego przygotowania, ale przede wszystkim doświadczenia, które zdobywa się latami. Wypracowanie procedur zarządzania zasobami, organizacji pracowników tymczasowych czy też reorganizacji powierzchni w magazynie wymaga czasu i zaangażowania dwóch stron: operatora i firmy odzieżowej – mówi Piotr Hoch z Rhenus Logistics. Sezonowość to cecha wielu branż. W przypadku branży fashion ma ona jednak szczególny charakter, bo rodzaj asortymentu uzależniony jest w dużej mierze od zmieniających się – niekiedy szybko i gwałtownie – warunków pogodowych. – Z tego powodu ważne jest choćby umiejętne zarządzanie zapasami. Cykl produkcji i zasilania magazynu, np. towarami produkowanymi w Azji, jest bowiem stosunkowo długi – mówi Tomasz Pyka z DB Schenker. Inny kluczowy aspekt to właściwe przygotowanie odpowiedniej liczby pracowników w obszarze logistyki magazynowej oraz taboru i kierowców, którzy w odpowiednim czasie dostarczą właściwy i pożądany przez klienta towar do sklepu.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

reklama

System WMS przeznaczony do magazynu odzieżowego w swojej funkcjonalności na pewno musi obsługiwać zwroty, ponieważ reklamacje w tej branży zdarzają się bardzo często. Aby chociaż częściowo wyeliminować tego typu sytuacje, warto uwzględnić w konfiguracji oprogramowania kontrolę jakości na wydaniach oraz kontrolę wybiórczą, co pozwoli na zmniejszenie ilości pomyłek. Specyfika transportu Z pewnością moda to bardzo szybko rozwijający się przemysł, mający duże znaczenie dla dostawców usług logistycznych. Terminowość, dokładność, dostępność i niezawodność są to słowa kluczowe dla tej branży. Wymagają one głębokiej specjalizacji i niektórzy operatorzy tworzą pod kątem tej branży dedykowane usługi. Przykładem jest specjalna usługa firmy DHL Global Forwarding. – DHL Global Forwarding opracował specjalną usługę dla tego sektora. Garments on hangers (GOH) – czyli „ubrania na wieszakach” to system indywidualnego transportu ubrań na wieszakach, który jest jednym z najbardziej skutecznych sposobów, aby bezpiecznie transportować towar na długich trasach – mówi Iwona Połowicz, Dyrektor Produktu Logistycznego w DHL Global Forwarding. Usługa GOH szczególnie chroni wysokiej klasy, cenną odzież. Skrzynki są bardzo uniwersalne, ponieważ mogą być ładowane na ciężarówki, do samolotów i kontenerów. – GOH

www.logistyczny.com

to również lepsza wydajność, ponieważ jest to usługa, która może zabrać towar bezpośrednio z fabryki do sprzedawców detalicznych, i można przy tym łatwo sortować ubrania w zależności od sklepu lub według określonej kolejności – dodaje Iwona Połowicz. W październiku 2015 roku DHL Global Forwarding rozpoczął obsługę jednego ze światowych potentatów modowych. Transport ubrań będących częścią ekskluzywnych kolekcji stanowi duże wyzwanie. – Odzież jest wykonana z wysokiej jakości materiałów, a ceny na fakturach producenta przyprawiają o zawrót głowy. Dlatego też do transportu lotniczego wykorzystywane są specjalne kontenery, w których ubrania są transportowane na wieszakach – mówi Iwona Połowicz. Aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń kontener jest wykładany wewnątrz specjalną folią, stretchem na zewnątrz, a od góry zakładana jest gruba folia zabezpieczająca przed przeciekaniem na wypadek deszczu. W celu zapewnienia bezpieczeństwa towaru każdy kontener jest plombowany.

Jak składować i mieć dostęp do małych części? Na przykład TAK! Odkryj nasz regał windowy nowej generacji: LogiMat® firmy SSI Schäfer. Zajmuje tylko 1/10 powierzchni niezbędnej dla tradycyjnego statycznego rozwiązania magazynowego.

SSI SCHÄFER Sp. z o.o. Opalińskiego 10 • 01-645 Warszawa info@ssi-schaefer.pl • www.ssi-schaefer.com

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Jak systemy wsparcia sprzedaży przyczyniają się do optymalizacji logistyki?

Mobilny handlowiec Systemy SFA (Sales Force Automation) to coraz popularniejsze narzędzie wsparcia sił sprzedaży współczesnych przedsiębiorstw. Handlowcy coraz chętniej korzystają z nowych możliwości, jakie oferują dostępne obecnie technologie mobilne. Oprócz redukcji kosztów w wielu obszarach, ma to również swoje korzystne przełożenie na optymalizację procesów logistycznych w firmach. Tekst: Michał Klecha

ystemy klasy SFA to aplikacje wspierające różnego rodzaju szeroko pojęte procesy sprzedażowe. Pomagają nie tylko w łatwy sposób zarządzać kalendarzem wizyt i rejestrować ich realizację. Są to przede wszystkim narzędzia dające szybki i stały dostęp do informacji rynkowych pozwalający na podejmowanie decyzji na podstawie aktualnych i przejrzystych danych. Inną zaletą jest analiza skuteczności centralnych i lokalnych akcji marketingowych. – Nasi klienci cenią sobie także możliwość ustalenia realnego potencjału kontrahenta oraz mierzenia efektywności współpracy (P&L). Optymalizacja zapasów (target sell-out, target sell-in) i produkcji własnej – mówi Justyna Włodarczyk, Comarch SFA Product Manager. Zakres funkcjonalności dzisiejszych systemów SFA nie ogranicza się tylko do zbierania zamówień. Obecnie przedstawiciel wyposażony w smartfon lub tablet z systemem SFA, może także przeprowadzać ankiety z klientami, badać rynek pod kątem obecności konkurencji, raportować jakość ekspozycji zwyczajnie robiąc zdjęcie smartfonem, kontrolować przebieg akcji promocyjnych w sieciach handlowych. – SFA to także narzędzia dla kadry zarządzającej.

Dla Key-Account-Managerów, Regionalnych Kierowników Sprzedaży, dyrektorów handlowych, analityków. Wszystkie informacje, które w terenie za pośrednictwem mobilnej końcówki systemu zbierają przedstawiciele, służą do analizowania oraz poprawiania kolejnych planów sprzedaży – mówi Anna Świercz z firmy Sagra Technology i dodaje, że SFA musi dostarczyć menadżerom funkcjonalności, które pozwolą m.in. na wizualizację danych i budowanie przejrzystych raportów, planowanie pracy zespołów z podziałem na terytoria sprzedaży, planowanie i przeprowadzanie akcji promocyjnych z sieciami handlowymi, szybkie i sprawne przetwarzanie zamówień sieciowych. Artur Ostrowski, Partner w firmie enxoo, oferującej systemy klasy SFA sugeruje, iż główne korzyści związane z zastosowania oprogramowania klasy SFA w przedsiębiorstwie możemy podzielić na dwie części: twarde oraz miękkie. – Te pierwsze to korzyści, których wartość łatwo obliczyć na podstawie zmiany wartości mierzalnych KPI (kluczowych wskaźników efektywności). Zaliczają się do nich: wzrost efektywności dzięki automatyzacji działań, minimalizacja błędów, lepsze planowanie i zwiększenie szybkości reagowania na zdarzenia – wymienia nasz rozmówca.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Drugi obszar to korzyści miękkie, których obliczenie jest bardziej skomplikowane, ale które prawdopodobnie prezentują jeszcze większą wartość dla organizacji wprowadzającej system SFA. Ekspert firmy enxoo do korzyści miękkich zalicza: • Wzrost motywacji wynikający ze wzrostu rywalizacji, lepszych relacji z klientem, większej wiedzy produktowej, łatwiejszego dostępu do historii relacji i polepszonej komunikacji w zespole; • Poprawę dostępu do informacji magazynowej; • Lepsze zarządzanie sprzedawcami – poprzez dostęp do rzetelnych danych w czasie rzeczywistym pozwala menadżerom sprzedaży precyzyjnie planować zadania i lepiej wyznaczać cele, a następnie sprawniej takie cele rozliczać; • Poprawę wizerunku w PoS (Point of Sale); • Poprawę jakości prognozowania poprzez zastosowanie automatyzacji sprzedaży w przedsiębiorstwie, lepszy dostęp do danych sprzyja tworzeniu dokładniejszych prognoz sprzedaży. – Wszystkie te czynniki składają się zarówno na ulepszenie, zwiększenie przejrzystości oraz ogólne skrócenie cyklu sprzedaży i poprawę efektywności. Oszczędności kosztów wynikają z faktu, że możemy tymi samymi zasobami zrobić więcej, albo osiągnąć ten sam efekt, angażując mniejsze zasoby – mówi Artur Ostrowski.

Optymalizacja kosztów Przede wszystkim aplikacje klasy SFA pomagają firmom w optymalizacji kosztów w trzech obszarach. Po pierw-

www.logistyczny.com

Systemy klasy SFA to aplikacje wspierające różnego rodzaju szeroko pojęte procesy sprzedażowe. Pomagają nie tylko w łatwy sposób zarządzać kalendarzem wizyt i rejestrować ich realizację. Są to przede wszystkim narzędzia dające szybki i stały dostęp do informacji rynkowych, pozwalający na podejmowanie decyzji na podstawie aktualnych i przejrzystych danych.

sze, optymalizują koszty pracy osób zaangażowanych w procesy sprzedażowe. Po drugie, dzięki nim można zredukować koszty zbierania, przetwarzania i wykorzystania informacji. Po trzecie, poprzez optymalizację tras, usprawnienie kontroli nad pracownikami mobilnymi pozwalają zmniejszyć wydatki na paliwo. Optymalizacja kosztów jest kluczowym elementem funkcjonowania każdego przedsiębiorstwa. Implementacja systemów SFA pomaga firmom optymalizować szereg kosztów na wielu etapach procesu sprzedaży, dystrybucji czy obsługi klienta. – Zaczynając od pierwszego kroku zarządzania wizytami handlowymi, jakim

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Wyzwania pracowników terenowych – Oprogramowanie klasy SFA jest jednym z kluczowych narzędzi, wspierających pracowników terenowych w sprawnym wykonywaniu powierzonych zadań. Poprzez ograniczenie nakładów pracy ręcznej oraz eliminację typowych dla niej błędów, system mobilny znacząco zwiększa efektywność pracowników. Uwolniony czas mogą oni przeznaczyć na poprawę wyników handlowych, ograniczając do minimum ryzyko sprzedaży utraconej. SFA jest źródłem aktualnych informacji z rynku. Dostęp do takich danych pozwala przedsiębiorcom sprawnie reagować na jakiekolwiek zmiany, jak również lepiej wykorzystać potencjał obsługiwanego sektora. Dane gromadzone w aplikacji przez pracowników terenowych w toku współpracy z klientem ułatwiają firmom podejmowanie decyzji biznesowych. Artur Śpiewak Dyrektor Sprzedaży i Rozwoju Produktu Infinite SFA Infinite © Fotolia

jest planowanie oraz przebieg tras handlowych, dzięki aplikacjom takim jak enxoo mobilo przedsiębiorstwa mogą zoptymalizować koszty związane z paliwem czy zaoszczędzonym czasem, jak również unikaniem sytuacji dublowania wizyt przez różnych przedstawicieli – mówi Artur Ostrowski. Inny przykład optymalizacji kosztów to przygotowanie do wprowadzenia nowego produktu czy asortymentu, co wiąże się z zatowarowaniem sklepu. Na bazie informacji dostępnych w systemie ERP możemy ocenić, na jakich półkach zlokalizowane są nasze produkty i jaki wpływ ma to na dotychczasową sprzedaż. W przypadku wycofywania określonych produktów można ustalić, jakie ilości towaru zostały sprzedane, a jakie powinny jeszcze być dostępne w danym sklepie. – Dzięki integracji z innymi obszarami systemu ERP – a co za tym idzie, dostępem do informacji produkcyjnych, magazynowych czy np. fitosanitarnych – aplikacje SFA pełnią również funkcję bazy wiedzy nie tylko o kliencie, lecz również o jego potrzebach oraz sposobach ich zaspokojenia – mówi Sławomir Kuźniak, Główny Analityk w firmie BPSC. Codzienny monitoring rzeczywistej sprzedaży i stanów magazynowych pozwala na bardziej efektywne rozliczanie przedstawicieli handlowych zarówno po stronie producenta, jak i dystrybutora oraz obniżenie kosztów obsługi partnerów handlowych poprzez optymalizację zapasów (target sell-out, target sell-in) i produkcji własnej. – Stały monitoring sprzedaży i stanów magazynowych sprzyja optymalizacji procesów logistycznych, a elektroniczna wymiana danych pozwala na obniżenie kosztów obsługi partnerów – zauważa Justyna Włodarczyk z firmy Comarch. Korzystanie z systemów SFA to również lepsze zarządzanie czasem, dzięki czemu pracownicy mogą

poprawić kluczowe parametry swojej pracy, a więc realizować więcej wizyt u klientów, generować więcej zamówień czy gromadzić więcej danych rynkowych, które są niezbędne do planowania dalszych działań handlowych. – Optymalizacja czasu pracy generuje dodatkowy potencjał i możliwości zespołu handlowego przy niezmienionych kosztach jego utrzymania. Dodatkowe oszczędności mogą ponadto wynikać z automatyzacji przepływu i realizacji zamówień oraz optymalnego doboru załogi na magazynie – potwierdza Artur Śpiewak, Dyrektor Sprzedaży i Rozwoju Produktu Infinite SFA. Rozwiązania typu SFA, pozwalając na lepszy wgląd w historię relacji z klientem, pozwalają m.in. na ograniczenie kosztów złych długów i redukcję kosztu monitoringu należności i procesu windykacji. – Wgląd w niezapłacone faktury i możliwość reakcji bezpośrednio u klienta jest niezwykle skutecznym sposobem egzekucji należności. To z kolei przekłada się wymiernie na oszczędności finansowe związane z lepszym zarządzaniem Cash Flow – zwraca uwagę Artur Ostrowski z firmy enxoo.

Przełożenie na logistykę Korzystanie z aplikacji SFA przekłada się na poprawę jakości takich czynności logistycznych w firmie, jak: cykl obsługi zamówień czy obsługa zwrotna. Wojciech Piotrkowicz, Dyrektor Działu Technicznego w firmie K3System, zwraca uwagę, że dzięki zastosowaniu oprogramowania SFA można w znaczący sposób skrócić czas przepływu informacji w procesie dystrybucji. Informacja o zamówieniu od klienta, wprowadzana do systemu przez sprzedawcę w czasie jego składania, trafia bezpośrednio do odpowiednich osób w firmie. – Pozwala to na skrócenie czasu przygotowania zamówienia do

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Bez potrzeby raportów – Systemy SFA pozwalają na skuteczne zarządzanie procesami sprzedażowo-marketingowymi. Dzięki temu, że składają się z części centralnej, zbierającej dane i aplikacji mobilnej, znacząco zmniejsza się czas potrzebny na komunikację między pracownikami a przedsiębiorstwem. Bez potrzeby tworzenia papierowych raportów, bez trudności w pozyskiwaniu aktualnych danych, przedsiębiorstwo jest w stanie na bieżąco monitorować pracę swoich pracowników, a także sytuację na rynku, w tym udziały na półce klienta i konkurencji, poziomy cen i system dystrybucji. Tomasz Krupa Project Manager JCommerce

realizacji i – co za tym idzie – jego szybsze dostarczenie do klienta. Możliwość łatwego sprawdzenia przez sprzedawcę aktualnych stanów magazynowych pozwala na dostarczenie klientowi wiarygodnych informacji o możliwości dostarczenia zamówienia w oczekiwanym przez niego czasie – wyjaśnia Wojciech Piotrkowicz. Systemy SFA automatyzują przepływ ważnych z punktu widzenia logistyki informacji. Zapewniają one systematyczny spływ zamówień z rynku w formie elektronicznej, dzięki czemu zamówienia te mogą być automatycznie przetwarzane w centralnych systemach sprzedażowo-magazynowych i systematycznie realizowane przez magazyny. Artur Śpiewak z firmy Infinite twierdzi, że takie rozwiązanie eliminuje nadmierne zwyżki w obciążeniu magazynów spowodowane spływem dużej ilości zamówień w krótkim czasie, np. na zakończenie dnia pracy handlowców. – Elektroniczna

forma dokumentów, jaką obsługują systemy SFA, redukuje nakłady pracy ręcznej i liczbę ludzkich błędów praktycznie w całym procesie realizacji sprzedaży. Dzięki temu proces ten może przebiegać sprawniej, przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów obsługi reklamacji czy zwrotów – argumentuje nasz rozmówca. Podczas korzystania z aplikacji klasy SFA pierwszym elementem procesów logistycznych jest opracowanie zamówień klienta. Element ten de facto jest katalizatorem dla pozostałych procesów, takich jak: • zarządzanie zapasami, • transport, • magazynowanie, • komunikacja. Na każdym z tych etapów jesteśmy wspierani przez mobilną aplikacje SFA. – Dokonując sprzedaży naszym celem jest dostarczenie klientowi zamawianego towareklama

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Aplikacje klasy SFA pomagają firmom w optymalizacji kosztów w trzech obszarach. Po pierwsze, optymalizują koszty pracy osób zaangażowanych w procesy sprzedażowe. Po drugie, dzięki nim można zredukować koszty zbierania, przetwarzania i wykorzystania informacji. Po trzecie, poprzez optymalizację tras, usprawnienie kontroli nad pracownikami mobilnymi pozwalają zmniejszyć wydatki na paliwo.

ru w dogodnym czasie. Aplikacja pozwoli nam określić ilość i lokalizację dostępnych zapasów. Niezależnie, czy sprzedawany towar posiadamy od ręki, czy wymaga on zamówienia, możemy dokonać zafakturowania, tworząc dokument sprzedaży czy też od razu drukując fakturę do podłączanej zdalnie drukarki – mówi Marcin Gawlik, Konsultant w firmie enxoo. Jeżeli towar musimy zamówić, możemy bezpośrednio przekazać informację do systemu zamówień.

Rynek oferuje Aplikacja Emigo to flagowy produkt Sagra Technology. To system SFA z powodzeniem wykorzystywany w branży farmaceutycznej, chemicznej, kosmetycznej, FMCG, materiałów budowlanych i dekoracyjnych. Wśród biznesowych partnerów pojawiają się takie marki, jak Polpharma, Johnson & Johnson, Dr Irena Eris czy Intersnack. Zaletą systemu jest fakt integracji z systemami dystrybutorów. Wymiana informacji o stanach magazynowych i automatyczne przekazywanie zamówień znacznie usprawniają proces ich realizacji. Zamówienia trafiają do dystrybutorów, którzy posiadają na stanie zamawiane produkty. To skraca czas przetwarzania zamówień. Natomiast producent może śledzić status ich realizacji. – Emigo jest sprzężone z prowadzonymi przez nas bazami danych teleadresowych detalistów (w przypadku farmacji także personelu medycznego i placówek medycznych), do których ze swoją ofertą docierają producenci – mówi Anan Świercz. – Bazy są na bieżąco aktualizowane, dzięki czemu nasi klienci zawsze trafiają pod właściwy adres. Zakres informacji zawartych w bazach pozwala producentom m.in. na segmentowanie swoich klientów według przeróżnych wskaźników, np. potencjału, wielkości powierzchni ekspozycji, obrotu czy wielkości asortymentu – dodaje nasza rozmówczyni. Firma enxoo w dziedzinie systemów klasy SFA proponuje aplikację enxoo mobilo. Dedykowanym odbiorcą tego rozwiązania są wszystkie firmy, które realizują

procesy sprzedaży w terenie, niezależnie od realizowanego sposobu sprzedaży: preselling lub vanselling. Aplikacja enxoo mobilo trafia także do osób prowadzących działania typu merchandesingowego bezpośrednio w punktach sprzedaży. Do głównych atutów tej aplikacji zaliczyć można m.in.: • System zbudowany na platformie Salesforce – największej i najszybciej rozwijającej się globalnie platformie CRM. Platforma CRM Salesforce jest przez 9 lat z rzędu wybierana jako absolutny lider wśród systemów SFA; • Zaawansowana funkcjonalność on/off-line – system pracuje domyślnie w trybie on-line. W przypadku braku zasięgu sieci internet, system nadal dostarcza pełną funkcjonalność do obsługi wizyty i zbierania zamówień. Informacje są synchronizowane w momencie ponownego uzyskania dostępu do sieci; • Dane w czasie rzeczywistym – wszelkie dane dostępne są w trybie rzeczywistym, bez żadnego opóźnienia; • Rozbudowane możliwości raportowe – platforma Salesforce posiada niezwykle rozbudowane możliwości raportowe. Dane mogą być dowolnie łączone i prezentowe w raportach, wykresach i panelach managerskich (dashboards); • Modularna aplikacja mobilna – aplikacja enxoo mobilo jest zbudowana w koncepcji modularnej i pozwala na dopasowane funkcjonalności do indywidualnych potrzeb klienta. Do czołowych rozwiązań tej klasy na polskim rynku należy również system Infinite SFA. Korzysta z niego blisko 45 firm reprezentujących różne branże, jak spożywcza, budowlana, przemysłowa czy motoryzacyjna. Rozwiązanie adresowane jest zarówno do producentów, jak i dystrybutorów. Dzięki swojej elastycznej architekturze, zakres funkcjonalny aplikacji mobilnej jest dobierany adekwatnie do modelu biznesowego i aktualnych potrzeb klienta. – Ponadto, system może być rekonfigurowany w czasie rzeczywistym wraz ze zmianami następującymi w otoczeniu rynkowym stosującego go podmiotu. Infinite SFA cechuje się wysoką ergonomią

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

interfejsów aplikacji, dzięki czemu jest łatwy w obsłudze i przyjazny dla użytkownika – mówi Artur Śpiewak. System jest oferowany w modelu pełnego outsourcingu, co oznacza, że wraz z samą aplikacją Infinite zapewnia szereg usług okołosystemowych, dzięki którym klienci mogą koncentrować się na podstawowej działalności biznesowej, nie zaś na technologii, która ma ją wspierać. Aplikacje SFA można znaleźć również w ofercie firmy K3System. – Nasz system pozwala handlowcom za pośrednictwem smartfona uzyskać w każdym miejscu dostęp do systemu wspierającego ich pracę w terenie i dostęp do niezbędnych informacji – mówi Wojciech Piotrkowicz. System jest przygotowany do współpracy z takimi systemami biznesowymi klienta, jak: finansowo-księgowy, magazynowy, CRM czy też systemy zintegrowane typu ERP, umożliwiając tym samym synchronizację danych z kluczowymi dla funkcjonowania firmy systemami i ciągły dostęp do nich dla pracowników mobilnych w przyznanym

im zakresie uprawnień. – Nasze SFA to platforma do obsługi sprzedaży, wspomaga zarządzanie sieciami przedstawicieli handlowych w zakresie działalności sprzedażowej (bezpośredniej i zbierania zamówień), marketingowej oraz logistycznej, pozwalając na usprawnienie działań sprzedażowych oraz umożliwiając elektroniczne ewidencjonowanie, przesyłanie i analizę informacji rynkowych i zarządczych – dodaje Wojciech Piotrkowicz. Z kolei oprogramowanie SFA oferowane przez firmę JCommerce rozwijane jest przede wszystkim dla firm z branży RTV AGD, jednak istnieje możliwość wdrożenia dedykowanych systemów także w przedsiębiorstwach o innym profilu działalności. Dużą zaletą oprogramowania SFA proponowanego przez JCommerce jest możliwość integracji z innymi systemami, w tym także z hurtowniami danych, systemami ERP, BI itd., co sprawia, że w zależności od potrzeb i oczekiwań konkretnego klienta, można osiągnąć różnorodne korzyści biznesowe. reklama

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Efektywna logistyka drogowa nie może obyć się bez TMS – systemu zarządzania transportem

Pieniądz w drodze

System zarządzania transportem (TMS) to narzędzie ułatwiające pracę spedytorom. Dzięki niemu mogą oni opracowywać i zarządzać zleceniami transportowymi, a także planować całe trasy przejazdu lub tylko ich odcinki. Korzyści z niego płynące są znaczne, m.in.: redukcja kosztów operacyjnych, zwiększenie wydajności pracy, usprawnienie kontroli finansów czy też podniesienie jakości obsługi klienta i świadczonych usług.

Tekst: Sławomir Erkiert

ystem klasy TMS to narzędzie, które powinno wspomagać zarządzanie i optymalizować procesy logistyczne oraz komunikację pomiędzy uczestnikami całego łańcucha dostaw. Aby jednak dobrze spełniało swoją rolę należy wyeliminować pewne błędy popełniane w procesie wprowadzania systemu. – Trudno wyobrazić sobie wdrożenie systemu klasy TMS bez analizy potrzeb i procesów klienta. Informacje o takim charakterze stanowią podstawę do prac analitycznych i projektowych, pozwalają na określenie sposobów wdrożenia nowego systemu,

harmonogramu, szkoleń i całej metodyki wdrożenia. Jasne określenie celów i harmonogramu prac pozwala uniknąć „rozwlekania” projektu w nieskończoność. Zmiana wymagań podczas trwania projektów, powoduje jego przedłużenie i może wpłynąć na wzrost kosztów – Anna Kalista, Manager sprzedaży, Comp-Win Sp. z o.o.

Musi być sprecyzowana wizja systemu Firmy często mają duże oczekiwania względem systemu – spodziewają się, że system TMS zapewni im

wszystkie możliwe funkcjonalności związane z obsługą logistyki – od BOK (Biura Obsługi Klienta), przez fakturowanie czy inne funkcjonalności systemów ERP, po zarządzanie flotą. – Osoby podejmujące decyzje w firmach bardzo często nie mają jasnej wizji, co dokładnie system powinien robić. Oczywiście, TMS może wspomagać inne aspekty działalności biznesowej, może także mieć funkcjonalności innych systemów, natomiast sprawia to, że projekt często staje się zbytnio skomplikowany i wymaga większego zaangażowania zasobów po stronie samego klienta – mówi Bartosz

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Zawsze można naprawić to, co zostało wcześniej przeoczone lub zaniedbane. Natomiast kluczowe jest zbudowanie zaufania i partnerstwa przez rzetelność i wiarygodność przekazywanych informacji oraz silne zaplecze merytoryczne.

Martynów, Manager Operations, ORTEC Central Europe. Podczas samego wdrożenia systemu błędy najczęściej popełniane są przy zarządzaniu zmianą. Wynika to zarówno ze złej komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, jak i presji terminowości. Im większa jest firma, tym na większej liczbie poziomów podejmowane są decyzje. To często prowadzi do braku zrozumienia przez osoby decyzyjne rzeczywistych potrzeb i oczekiwań docelowych użytkowników systemu. – Zapobiec temu może zarządzanie oczekiwaniami zespołu oraz komunikacja oddolnych potrzeb

www.logistyczny.com

i odgórnych ograniczeń, na przykład finansowych. Łączy się z tym również inny błąd, którym jest brak zaangażowania działów operacyjnych w sam projekt wdrożenia. Bardzo często zdarza się, że do udziału we wdrożeniach delegowani są pracownicy IT, którzy nie znają charakterystyki codziennego zarządzania transportem, a więc nie znają potrzeb samych planistów, którym system ma ułatwiać pracę. Również presja ograniczenia projektu w czasie, wywierana na konsultantach wdrożeniowych może prowadzić do ominięcia lub pobieżnego potraktowania ważnych aspektów konfi-

guracji, których przewidzenie na etapie planowania ram czasowych projektów nie było możliwe – dodaje Bartosz Martynów. Zdaniem Marcina Ignatowskiego, Dyrektora ds. Handlowych, Control System S.C., dużą rolę odgrywają pieniądze. Systemy TMS nie są rzeczami tanimi. Wydanie kilkudziesięciu czy nawet kilkuset tysięcy PLN jest czymś znaczącym nawet dla największych firm działających na naszym rynku. – Dlatego my mamy zasadę budowania długotrwałych relacji z klientem i rozbudowywania systemu wraz z jego rozwojem. Ma to znaczny wpływ

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

na sumę, jaką klient musi zapłacić jednorazowo, na początku. Wysoki poziom wsparcia prowadzi do budowania dobrej relacji z klientem, a to jest niezmiernie ważny element – uważa Marcin Ignatowski. Z kolei zdaniem Patryka Grzelaka, Dyrektora Zarządzającego, interLAN, najczęstsze błędy w podejściu polskich firm do wdrożeń systemu TMS to przede wszystkim: – brak analizy potrzeb – nierzadko firmy znają swoje potrzeby w ogólnym zakresie, co wynika z braku pogłębionej analizy wewnątrz przedsiębiorstwa; • brak przeprowadzenia analizy przedwdrożeniowej – niekiedy wynika z braku zrozumienia istoty takiej analizy oraz niechęci do ponoszenia dodatkowych kosztów z nią związanych;

• brak przygotowania do poszczególnych etapów analizy – uczestnicy analizy nie zawsze są przygotowani merytorycznie do jej przeprowadzenia, nie odbywają się konsultacje wewnętrzne, które pozwalają na zgłębienie poszczególnych problemów, dodatkowo decyzje dotyczące poszczególnych zagadnień podejmowane są spontanicznie; • udział w analizie wyłącznie osób decyzyjnych, wyższego kierownictwa, bez współudziału pracowników operacyjnych, które faktycznie partycypują w danym wdrożeniu; • brak merytorycznej weryfikacji dokumentu będącego wynikiem przeprowadzonej analizy wdrożeniowej – zdarza się, że zespół

akceptujący analizę ocenia ją od strony logicznej, a nie merytorycznej, bez zwrócenia uwagi na ewentualne braki. Zdaniem specjalistów widać jednak już na rynku, wśród firm coraz większą staranność w przygotowaniu własnych wymagań względem wprowadzanych systemów informatycznych. – Nadal jednak dotyczy to większych firm, które dysponują już doświadczeniami we wdrożeniach systemów IT oraz których wymagania są zdefiniowane – podsumowuje Patryk Grzelak.

Błędy przy wdrożeniu można poprawić Poprawianie błędów popełnianych podczas wdrożenia systemów informatycznych innych sprowadza

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

W wyniku wdrożenia nowego systemu, oprócz automatyzacji i ułatwień, na użytkowniku mogą spoczywać dodatkowe obowiązki, związane z np. załączaniem pełnej dokumentacji, która jest wymagana dla przejścia danego procesu. Pełna informacja źródłowa pozwala uniknąć niedopowiedzeń i daje natychmiastowe odpowiedzi na pytania, które do tej pory wymagały przeszukania skrzynki mailowej czy segregatora.

się najczęściej do tego, że wdrożenie zaczyna się od początku. Pozostaje kwestia, czy zaproszona do współpracy firma ma wdrożyć system poprzedniej firmy, czy nowy, np. własny. – Pierwsza opcja zależy w dużej mierze od tego, czy będzie możliwa współpraca z poprzednikiem. Druga jest skuteczna pod warunkiem, że nowy system spełnia oczekiwania, jakie miał spełnić pierwotnie planowany. Proces naprawczy również wymaga dogłębnej analizy i szczegółowego zaplanowania – twierdzi Marek Michalak, Menedżer Obszaru Handel, Cło, Transport, SKG S.A. Dla przykładu, niedbale zrobiona analiza przedwdrożeniowa stwarza okazję do pozostawienia wielu niedomówień, a powinna być przede wszystkim etapem precyzyjnego przejścia

www.logistyczny.com

z obiecanek etapu oferty na zdefiniowanie faktycznych możliwości realizacji i inwentaryzację zasobów do dyspozycji. – Szczegółowość wykonania tego etapu ujawnia braki w dostępnych informacjach i pokazuje realne perspektywy osiągnięcia oczekiwanego celu. Samo udostępnianie nowych funkcjonalności powinno być w jasny sposób rozłożone na szczegółowe kroki z dokładnym określeniem, w jaki sposób będą zachodziły poszczególne procesy w okresach przejściowych – dodaje Marek Michalak. Oczywiście, zawsze można naprawić to, co zostało wcześniej przeoczone lub zaniedbane. Natomiast kluczowe jest zbudowanie zaufania i partnerstwa przez rzetelność i wiarygodność przekazywanych informacji oraz silne za-

plecze merytoryczne. – Wdrażając rozwiązanie TMS interLAN SPEED, niejednokrotnie zdarzało nam się zastępować inne programy. W takim przypadku kładziemy nacisk na analizę przedwdrożeniową, w której definiujemy kluczowe wymagania i opisujemy poszczególne procesy w przełożeniu na konkretne funkcjonalności systemu. Pozwala to klientowi na przyjrzenie się prowadzonej działalności z nowej perspektywy i szczegółowe zbadanie procesów zachodzących wewnątrz przedsiębiorstwa. Daje też możliwość wprowadzenia zmian i zoptymalizowania działań w niektórych obszarach. Uwieńczeniem analizy przedwdrożeniowej jest dokument, który przekazujemy klientowi do zatwierdzenia lub – jeśli tego wymaga – wprowadzenia uwag. Dopiero za-

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Niedbale zrobiona analiza przedwdrożeniowa stwarza okazję do pozostawienia wielu niedomówień, a powinna być przede wszystkim etapem precyzyjnego przejścia z obiecanek etapu oferty na zdefiniowanie faktycznych możliwości realizacji i inwentaryzację zasobów do dyspozycji.

twierdzona przez obie strony analiza staje się dokumentem kierunkowym dla wdrożeniowców, którzy postępują zgodnie z jej wytycznymi – wyjaśnia Patryk Grzelak.

Efektywna współpraca z klientem Wydaje się więc oczywistym, iż zbyt późne rozpoczęcie współpracy z klientem znacznie utrudnia osiągnięcie zadowalających efektów. Szczególnie gdy w grę wchodzi jeszcze „naprawianie” wcześniejszych błędów. – Gdy trzeba działać „w biegu” i nie ma czasu na dokładne rozpoznanie potrzeb oraz przygotowanie się do wdrożenia, może dojść do sytuacji, gdzie nie wszystkie problemy zostaną wykryte i rozwiązane. Wtedy należy bardzo jasno klientowi uświadomić istniejący stan rzeczy. Osobiście, gdy staję przed taką sytuacją, rekomenduję klientom podzielenie wdrożenia na etapy. W pierwszym, musimy zapewnić klientowi rozwiązanie kluczowych i najważniejszych problemów tak, aby zapewnić możliwość skutecznego prowadzenia działalności. W kolejnych etapach zajmujemy się rozwiązywaniem problemów o mniejszej wadze dla klienta. Jeszcze raz podkreślam, że takie rozwiązanie wymaga bardzo ścisłej współpracy i bardzo dobrej i jasnej komunikacji pomiędzy klientem a dostawcą rozwiązania – stwierdza Marcin Ignatowski. Najwięcej zagrożeń czyha na etapie wdrażania systemu u klienta. To wtedy pojawiają się stwierdzenia

typu: „czy możemy jeszcze dodać kolejny element?” lub „ale to nie tak miało wyglądać/działać”. Powoduje to dodatkowe zamieszanie i wprowadza element chaosu. – Patrząc na zrealizowane projekty, można faktycznie stwierdzić, że najwięcej zagrożeń ma miejsce na początku prac wdrożeniowych, z czego większość tych zagrożeń związana jest z czynnikiem organizacyjno-ludzkim: brak czasu na zaangażowanie się w realizację projektu, niewystarczające kompetencje do jego realizacji, brak wewnętrznej komunikacji co do celów wdrażanego systemu, niepewność co do przyszłości stanowiska pracy, przekonanie, że „stary system jest dobry i po co nam zmiana” (nowy system, nowe zadania, zmiana przyzwyczajeń) oraz brak zaangażowania kierownictwa w realizację zadań – dodaje Anna Kalista. Drugim etapem, który łączy się z dużym ryzykiem, jest faza równoczesnego planowania – a więc etap przejścia ze starych procedur na pracę w systemie. Użytkownicy często mają problem ze zrozumieniem, że nowy system nie jest wdrażany po to, aby zautomatyzować ich dotychczasowe procedury, a po to, by w automatyczny i optymalny sposób osiągać lepsze rezultaty. – Na tym etapie należy zwrócić uwagę użytkowników na dążenie do efektu docelowego oraz zapewniać o tym, że odbyte przez nich szkolenia zapewniły im wystarczającą wiedzę do obsługi systemu. Zmiana jest zawsze stresującym procesem, natomiast skupianie się na wynikach pozwala zmniejszyć jego negatywne oddziaływanie – dodaje Bartosz Martynów.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Przetargi na usługi transportowo-logistyczne odbywają się w Internecie

Osieciowany świat Współczesne firmy, działając globalnie, aranżują swoje procesy logistyczne w różnych krajach. To wymaga odpowiedniej organizacji logistyki i zakupów, a odpowiednia realizacja tych zadań jest trudna bez wsparcia ze strony specjalistycznych rozwiązań. Optymalizacji w sektorze transportu sprzyjają giełdy transportowe i platformy przetargowe. To dzięki nim można łatwiej znaleźć partnera biznesowego, a także uniknąć tzw. pustych przebiegów. Tekst: Adam Brzozowski

apotrzebowanie na systemowe rozwiązania wspierające zakupy usług logistycznych i transportowych rośnie od lat. Wśród narzędzi są giełdy i przetargi, uznawane za jedne z najbardziej skutecznych środków pomocnych w skutecznym poszukiwaniu potencjalnych partnerów biznesowych w branży TSL. Platformy przetargowe na kontrakty transportowe mają w istocie charakter uniwersalny, przeznaczone są dla firm produkcyjnych oraz handlowych różnej wielkości. Korzystanie z nich może dla przewoźników oznaczać z jednej strony zapewnienie długotrwałych zleceń, z drugiej – minimalizowanie kosztów oraz zwiększenie efektywności floty. Wykorzystanie elektronicznych form kontaktu (aukcje) skraca czas związany z ustaleniem warunków cenowych oraz pozafinansowych.

Szybka komunikacja i coś więcej

Klaudia Grzybowska, Manager Marketing, TimoCom, podkreśla, że myśląc o nawiązaniu długoterminowej współpracy powinniśmy przede wszystkim nie działać szybko i starannie wybierać partnera biznesowego. Ważne, by dokładnie zweryfikować przewoźnika, sprawdzając nie tylko autentyczność przedstawianych dokumentów, ale także jego referencje. – Wykorzystując oprogramowanie firmy TimoCom można w szybki sposób trafić do tysięcy sprawdzonych przewoźników z całej Europy. Wystarczy ogłosić na platformie TC eBid przetarg na długoterminowe usługi transportowe, by otrzymać propozycje jego realizacji od usługodawców spełniających zawarte w nim warunki. Wnikliwie weryfikujemy wszystkich użytkowników naszej platformy, dlatego wykorzystując możliwości,

jakie daje TC eBid, zwiększa się prawdopodobieństwo znalezienia rzetelnego partnera biznesowego – mówi K. Grzybowska. Z giełd i platform przetargowych korzystają wspólnie kupujący i dostawcy dóbr i usług. Sposób i zakres może się różnić w zależności od wielkości i obszaru działalności firmy oraz jej strategii zakupowej. Twórcy systemów podkreślają zgodnie, że nie chodzi wyłącznie o pozyskanie korzystnych kontraktów (możliwość negocjacji z wykorzystaniem aukcji), ale również np. o uporządkowanie procesu logistycznego, monitoring i obniżenie kosztów transportu, usprawnienie komunikacji między logistykiem, spedytorem i kierowcą, kontrolę przewozów, opóźnień i zagrożeń, optymalizację obiegu dokumentów, prowadzenie statystyk kosztowych. Nie bez znaczenia jest wzrost bezpieczeństwa procesu logistycznego. Dostępne są bowiem rozwiązania po-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

zwalające na uwiarygodnienie wirtualnego kontrahenta. W procesie uwierzytelnienia znaczącą rolę odgrywa np. historia dokonywanych wcześniej transakcji. Joanna Zielińska, Area Manager Wtransnet, podkreśla, że Wtransnet nie oferuje wprawdzie narzędzi do organizowania przetargów, ale klienci Wtransnet w takich uczestniczą. – Firmy, które organizują przetargi, powinny niewątpliwie kierować się jakością, możliwościami, elastycznością tych, którzy do takich przetargów przystają. Celowo nie wspominam ceny, chociaż zdaję sobie sprawę, że niestety to jedno z głównych kryteriów. W naszym otoczeniu, przynajmniej, w którym porusza się Wtransnet, obserwujemy coraz częściej tendencję stawiania na jakość i bezpieczeństwo – mówi J. Zielińska, zaznaczając, że czasami klient oferuje więcej niż jedną trasę czy kierunek i firma nie jest w stanie spełnić wszystkich stawianych wymagań. – I tutaj wkraczamy my, oferując bazę zweryfikowanych firm, cechujących się jakością wykonywanych usług i rzetelnością. Bazując na kontaktach z naszej giełdy, firma jest w stanie odpowiedzieć na każdą potrzebę klienta, co czyni ją bardziej konkurencyjną. Sprawdzanie dokumentów, wprowadzone tablice

www.logistyczny.com

rejestracyjne posiadanych pojazdów własnych, referencje i rekomendacje – to tylko ułamek procesu weryfikacji firm, które starają się o przyjęcie na Wtransnet, co z kolei powoduje, że jesteśmy najbezpieczniejszą giełdą w Europie i posiadanie dostępu do naszej bazy danych może oznaczać dla wielu firm zwiększenie ich potencjału w momencie przystępowania do jakichkolwiek przetargów na usługi transportowe – konkluduje J. Zielińska.

Wybieranie etapowe

Wśród rozwiązań do obsługi przetargów na usługi transportowe i logistyczne jest TICONTRACT. Korzystanie z platformy dzieli się na kilka etapów. Pierwszy dotyczy określenia trasy, parametrów ładunku i innych szczegółów przewozu, w tym np. minimalną kwotę ubezpieczenia towaru, kolejnym jest opublikowanie zlecenia transportu (oferta trafia do tysięcy firm przewozowych upoważnionych do jej zobaczenia – użytkownik sam decyduje, czy ofertę widzą wszystkie, czy tylko wybrane firmy przewozowe). Można porównać wszystkie nadesłane propozycje cenowe firm transportowych, a także sprawdzić ich wiarygodność (kopie

dokumentów, licencji, ubezpieczenia, certyfikatów, dane o taborze, historia na giełdzie transportowej, oceny użytkowników itp.). Ostatnim etapem jest zlecenie transportu i monitorowanie jego przebiegu (potwierdzenie zawarcia umowy, wysłanie zlecenie do przewoźnika, otrzymanie potwierdzenia od przewoźnika i automatycznie generowanie wypełnionego dokumentu CMR). Aktywni załadowcy mają wgląd do profilu przewoźnika i możliwość zaproszenia go do udziału w przetargu. Istnieje możliwość dowolnej interakcji i samodzielnej pracy użytkownika w systemie. Użytkownicy mogą przeprowadzać przetargi w grupie obecnych dostawców, jak również korzystać z zasobów bazy firm na platformie. Klient może wyszukiwać w bazie według wielu kryteriów, takich jak: flota, kierunki, licencje. Dzięki funkcji RFI może opracować własny kwestionariusz dostawcy i zdefiniować punktacje i wagi dla udzielanych odpowiedzi. Zlecanie transportu i komunikacja poprzez stronę internetową to też domena systemu TRANSPOREON. Przydzielanie zleceń transportowych firmom znajdującym się w bazie realizowane jest za pomocą modułów „best-carrier” i „no-touch”. Do firm transportowych i spedycji kiero-

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Korzystanie z platform przetargowych na kontrakty transportowe dla przewoźników oznacza z jednej strony zapewnienie długotrwałych zleceń, z drugiej – minimalizowanie kosztów oraz zwiększenie efektywności floty.

wane jest pytanie zawierające pełne informacje o parametrach towaru, terminie odbioru i dostarczenia oraz ustalonej cenie. Firmy znajdujące się w bazie mogą potwierdzić przyjęcie zlecenia lub je odrzucić. W przypadku nieprzyjęcia przez daną firmę zlecenia, oferta przekazywana jest do następnego przewoźnika z bazy danych. Jeśli nikt z określonych przewoźników nie przyjmie zlecenia, zapytanie ofertowe przesyłane jest do większej grupy przewoźników za pomocą modułu „best- carrier”. Zlecenie jest widoczne dla wszystkich przewoźników znajdujących się w bazie danych, którzy mogą składać na nie swoje oferty. Dla każdego zlecenia transportowego automatycznie generowana jest wiadomość e-mail, zawierająca wszystkie niezbędne dane (dodatkowe potwierdzenie kursu).

Interaktywna TC eBid

TimoCom posiada narzędzie pod nazwą TC eBid. Jest interaktywną platformą przetargową, stworzoną z myślą o ściśle zdefiniowanym sektorze branży TSL, jakim są długoterminowe kontrakty na przewóz towarów.

Program korzysta z bazy klientów giełdy ofert transportowych TC Truck & Cargo, z którą jest zintegrowany. K. Grzybowska (TimoCom) wyjaśnia, że za pośrednictwem TC eBid firmy produkcyjne, handlowe i spedycyjne ogłaszają przetargi on-line na transport ładunków w określonych terminach, na stałych trasach. Każdy przetarg może dotrzeć do 36 tys. zweryfikowanych przedsiębiorstw sektora TSL z całej Europy. Z drugiej strony, swoje oferty do tych przetargów składają sprawdzeni przewoźnicy, zainteresowani pozyskaniem długoterminowych umów na transport. Podczas trwania całego przetargu żadna ze stron nie widzi wpływających ofert, dzięki czemu nie dochodzi do wojny cenowej i stosowania cen dumpingowych. Firma ogłaszająca przetarg otrzymuje kompletne zestawienie ofert dopiero po zakończeniu przetargu. Zleceniodawca znajduje w nim nie tylko porównanie propozycji wszystkich usługodawców, którzy złożyli swoje oferty, ale także dokładne, procentowe wyliczenie korzyści wynikających z wyboru każdej z nich. – Przewoźnicy korzystający z TC

eBid, a których profil działalności odpowiada potrzebom firmy poszukującej usługodawców, są informowani e-mailem o każdym nowym przetargu. TC eBid – opierając się na bazie użytkowników giełdy ofert transportowych TC Truck&Cargo – łączy najlepsze aspekty sektora usług przewozów doraźnych z elementami gałęzi długoterminowych kontraktów na transport ładunków – tłumaczy K. Grzybowska (TimoCom), podkreślając, że dzięki tej platformie przetargowej wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw odnoszą znaczące korzyści. Załadowcy ogłaszający przetargi zyskują możliwość dotarcia do nowej, sprawdzonej grupy usługodawców. Zyskują także maksymalną wygodę, która wiąże się z automatycznym wyszukiwaniem firm transportowych spełniających konkretne wymagania. Po zakończeniu przetargu otrzymują gotowy arkusz porównawczy wszystkich ofert, pokazujący z dużą dokładnością procentowe oszczędności wynikające z wyboru każdej z nich. Wśród korzyści dla przewoźników K. Grzybowska wymienia przede wszystkim chronioną kontraktem płynność finansową firmy.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Kurier z przesĹ&#x201A;aniem

INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA

Prestiżowe wyróżnienie za innowacje dla logistyki firmy LUCA Logistic Solutions w ramach Dni Innowacji Seat 2016

Bezkonkurencyjne innowacje W dniach 30.03–1.04 br. w głównej fabryce samochodów marki Seat w hiszpańskim Martorell miała miejsce tegoroczna edycja Logistic Innovation Day Seat 2016, w ramach której producent wyróżnia swoich partnerów za najbardziej innowacyjne rozwiązania wspierające logistykę koncernu. W tym roku jedną z wyróżnionych firm został m.in. pochodzący z polski dostawca zaawansowanych systemów kompletacji – firma LUCA Logistic Solutions.

śród dziesięciu firm zaproszonych do Logistic Innovation Day Seat 2016 znalazła się LUCA Logistic Solutions, jako jedyna firma pochodząca z Polski. – Już samo zaproszenie do tak ekskluzywnego grona dziesięciu partnerskich firm Seata było dla nas ogromnym wyróżnieniem – powiedział Bogusław Gnat, Prezes Spółki LUCA Logistic Solutions. W ramach Logistic Innovation Day firma LUCA zaprezentowała dwa swoje autorskie rozwiązania. Pierwszym z nich był elektroniczny e-Kanban, czyli system automatycznego zamawiania towaru na produkcji. Metoda Kanban w tradycyjnym ujęciu opiera się na poszczególnych kartach wyrobów, ich cyrkulacji i analizie. W prak-

tyce oznacza system informacyjny – system planowania, rozdziału oraz kontroli czynności i zadań produkcyjnych. Polega na takim organizowaniu procesu wytwórczego, aby każda komórka organizacyjna produkowała dokładnie tyle, ile w danej chwili jest potrzebne. W metodzie tej za czynnik krytyczny zarządzania materiałami uznaje się sterowanie zapasami. W przypadku rozwiązania e-Kanban firmy LUCA, elektroniczny czujnik sygnalizuje konieczność dotowarowania pojemnika z detalami. Wówczas system LUCA automatycznie przekazuje informację do systemu magazynowego. Magazynier otrzymuje tę informację na ekranie komputera, a następnie po uzupełnieniu pojemników system odnotowuje ten fakt i wyłącza alarm. – E-Kan-

ban jest dodatkową, ekonomiczną kosztowo opcją dla systemów LUCA Pick-by-Light lub może stanowić niezależny system funkcjonujący w ramach dowolnych regałów przepływowych. Cechuje go duża elastyczność, efektywność, a także łatwość w instalacji i administracji – mówi Bogusław Gnat. Drugim zaprezentowanym przez LUCA rozwiązaniem był e-papier, a dokładniej mówiąc – sposób kompletacji za pomocą „elektronicznego papieru”. W ramach tego rozwiązania e-papierowy wyświetlacz przekazuje operatorowi kompletującemu zamówienie pełną informację pochodzącą z systemu zarządzającego procesem. Z urządzenia można odczytać numer linii montażowej, informację o miejscu realizowanej kompletacji i numer

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Kilkuset uczestniczących w imprezie specjalistów z Seata oceniało w ankietach przedstawione projekty. Rozwiązania e-Kanban oraz e-papier zostały uznane za najlepiej rokującą do wdrożenia innowację roku 2016.

aktualnej sekwencji wraz z kodem kreskowym, którego odczyt w przeciwieństwie do zwykłego papieru nie sprawia problemów wynikających z ewentualnego uszkodzenia kodu. Wyświetlacz sterowany jest bezprzewodowo i zużywa energię tylko do zmiany obrazu na ekranie. Czas pracy baterii zasilającej e-papier to około trzy lata, a istnieją też etykiety e-papier bez baterii, wykorzystujące do zmiany obrazu energię przekazywaną bezprzewodowo ze sterownika. Łatwo wyobrazić so-

www.logistyczny.com

bie skalę oszczędności wynikającą z zastosowania urządzenia ePapier w porównaniu z drukiem tradycyjnych list kompletacyjnych. Etykiety e-papier służą do oznaczania pojemników albo miejsc magazynowych, zawartości wózków kompletacyjnych, a tablet z wyświetlaczem e-papier może być inteligentną kartką informującą dynamicznie, skąd pobrać produkt i gdzie go odłożyć. Bardzo istotny jest aspekt ochrony środowiska, która stanowi nierozerwalny element polityki zrównoważonego rozwoju, coraz intensywniej obieranej przez nowoczesne fabryki na całym świecie, konkurujące również na polu ekologicznych rozwiązań w realizowanych procesach. Uczestniczący w imprezie menadżerowie z Seata ocenili przed-

stawione projekty. Rozwiązania e-Kanban oraz e-papier zostały uznane za najlepiej rokującą do wdrożenia innowację roku 2016. Dodatkowo w ramach Logistic Innovation Day sześć działów w ramach organizacji Seata prezentowało najnowsze, wdrożone już w fabryce innowacje. Również w tej klasyfikacji LUCA Logistic Solutions odniosła ogromny sukces, bowiem dział Nuevon Conceptos Planificación Logistica (nowe koncepcje w planowaniu logistycznym) otrzymał pierwszą nagrodę za ubiegłoroczne wdrożenia LUCA Pick-by-System, w którego skład wchodzą autorskie metody kompletacji, takie jak LUCA Pick-by-Point®, Pick-by-Frame® oraz rozwiązania głosowe i Pick-by-Light.

OKO W OKO

Z Ewaldem Rabenem, CEO Grupy Raben – o perspektywie dwudziestu pięciu lat budowania czołowej firmy logistycznej w Polsce – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Jestem swój

Krzysztof Pograniczny:

Szesnaście lat temu powiedział mi Pan, że Polska jest Pana drugim domem. Że tu ma Pan dom, a rodzinę w Holandii. Czy Pan jest swój, czy jest raczej obcy?

Ewald Raben: Zdecydowanie jestem swój. Po

ponad 25 latach spędzonych w Polsce, absolutnie nie czuję się obcy. Na samym początku mojej kariery zdecydowaną większość czasu spędzałem właśnie w Polsce. W ostatnich latach więcej podróżuję, w związku z czym sporo czasu przebywam poza krajem, natomiast kiedy wsiadam do samolotu, to wracam do domu, do Polski. – Polska nie jest tak liberalna jak kraje w zachodniej Europie. Czy w sferze biznesowej nie dano Panu nigdy odczuć, że jednak jest Pan Holendrem?

– Taka sytuacja biznesowo raz rzeczywiście miała miejsce, ale nie powtórzyła się nigdy więcej i traktuję to jako absolutny wyjątek. Polska rzeczywiście nie ma tak liberalnej kultury, niemniej to się zmienia. Przez te ostatnie 25 lat polska mentalność i kultura ewoluowała. Polacy mogą teraz łatwo podróżować, co kiedyś nie było możliwe. Przez to automatycznie dostrzegam zmiany w myśleniu i to jest bardzo pozytywne. Zawsze podkreślam, że Polska jest jedną, drobną częścią świata, a my żyjemy dziś w gospodarce globalnej i gdybyśmy nie byli otwarci na świat, to byłby duży kłopot. – Ostatnio mówi się bardzo dużo o pochodzeniu kapitału. Czy Pana zdaniem kapitał ma „twarz” narodową? – Z punktu widzenia tworzenia biznesu kompletnie obojętne jest, skąd pochodzi kapitał. Nie jest to istotne dla osiągnięcia sukcesu w biznesie. Uważam, że każdy kraj

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Pomysł, żeby wejść do Polski i wiara, że coś się uda, była o wiele większa niż dzisiaj dla kogoś, kto przyjeżdża z zewnątrz i próbuje skopiować jakieś rozwiązanie biznesowe. Na taki model jest już za późno.

na świecie ma jakiś swój atut. Przykładem mogą być Stany Zjednoczone i biznes Google’a, Facebooka, Mictosoftu, czy Amazona. Spoglądając na sukces tych organizacji, nie zastanawiamy się do jakiego państwa te zasoby należą. Dlatego moim zdaniem fundusze i struktura właścicielska nie decydują o przyszłości firmy. Ważne jest, aby wspierać wszystkie przedsiębiorstwa funkcjonujące na danym rynku, po to, aby eksportowały za granicę to, co mają najlepszego i budowały tym samym sukces gospodarki jako całości. Przykładem firmy, z której Polacy powinni być dumni, jest producent gry komputerowej Wiedźmin, która podbiła rynki zagraniczne i stała się produktem znanym i cenionym na całym świecie. – Szesnaście lat temu spółka Raben zatrudniała około 1000 osób. Ile dziś osób pracuje dla całej Grupy?

www.logistyczny.com

– Nasza Grupa zatrudnia około 10 000 osób. Do tego należy doliczyć wielu podwykonawców, którzy wykonują dla nas usługi transportowe. – Tak naprawdę należy chyba jeszcze przemnożyć tę liczbę przez 4. – Raczej przez 3,5, czyli statystyczny współczynnik liczebności rodziny. Ta suma obrazuje, jak pokaźna jest grupa ludzi powiązanych z naszą firmą. – Czym Polska zainteresowała rodzinę Raben, że postanowiliście Państwo ulokować tutaj swój biznes? – Była to sekwencja różnych zdarzeń. W latach sześćdziesiątych podupadła w Holandii branża tekstylna. Jeden z naszych klientów zdecydował o przeniesieniu produkcji do Polski. Mój ojciec podjął to wyzwanie, aby wozić materiały

OKO W OKO

dla tego klienta do Polski, a gotowe wyroby z powrotem. Był to wówczas nasz podstawowy biznes. Dużo zmieniło się pod koniec lat osiemdziesiątych. Wtedy pojawiła się potrzeba wspierania holenderskich kierowców w związku z komplikującymi się procedurami celnymi. Istotna okazała się także potrzeba składowania towaru, odpraw celnych i tak krok po kroku rozwijaliśmy biznes. W 1991 roku nie mieliśmy jeszcze wyobrażenia, jak będzie wyglądał nasz system dystrybucyjny w Polsce. Po kilkunastu miesiącach obecności na nowym rynku zacząłem tworzyć koncepcję mapy sieci dystrybucyjnej w Polsce i z czasem przekuliśmy ją w rzeczywistość. – Później pojawił się biznes paczkowy. Czy była to wierna kopia tego, co funkcjonowało wówczas na zachodzie Europy? – Oczywiście, żeby budować biznes, zawsze podpatrujemy, jak robią to inni. Niekoniecznie w stu procentach musi być to wierna kopia. Model biznesowy zawsze buduje się na różnych doświadczeniach zdobytych również na innych geograficznie rynkach. Tak tworzyliśmy nasz model drobnicowy, jak również paczkowy. Z tym drugim pracowaliśmy nieco inaczej niż nasi ówcześni konkurenci, bowiem stosowaliśmy paperless process, czyli pracowaliśmy bez papierowych dokumentów. To dało nam taką przewagę konkurencyjną, że po sześciu latach działalności tej usługi, z ostatniego miejsca na rynku, staliśmy się numerem dwa pod względem wolumenu. Tak więc częściowo podpatrywaliśmy jak robią to inni, z drugiej jednak strony zbudowaliśmy przewagę konkurencyjną. – Czy z perspektywy czasu może Pan powiedzieć, że zmieniło się wśród zachodnioeuropejskich graczy postrzeganie Polski, jako rynku, na którym można odnieść sukces biznesowy? – W 1991 roku w Polsce byliśmy jednym z pierwszych graczy na rynku logistycznym. Dzisiaj jest już zupełnie inna perspektywa. Mamy dojrzały rynek, bardzo dużą konkurencję w branży opartej na niskich marżach. 25 lat temu było zupełnie inaczej. Pomysł, żeby wejść do Polski i wiara, że to się uda, była o wiele większa niż dzisiaj dla kogoś, kto przyjeżdża z zewnątrz i próbuje skopiować jakieś rozwiązanie biznesowe. Na taki model jest już za późno. Podmiot, który chciałby zaistnieć na polskim rynku bez akwizycji innej firmy, będzie bardzo długo czekał na realny zwrot z inwestycji, o ile w ogóle uda mu się go osiągnąć.

– Czyli uważa Pan akwizycję jako klucz do sukcesu we współczesnych warunkach gospodarczych? – Zdecydowanie tak. Obecnie wchodząc na niemiecki rynek staramy się konkurować z tamtejszymi dużymi firmami. Nie tworzymy od zera, a przejmujemy lokalne przedsiębiorstwa i na tej podstawie budujemy sieć dystrybucji. – Czy wejście na rynek niemiecki to swego rodzaju odwrót od biznesów Grupy Raben na Ukrainie? - Absolutnie nie. Nadal intensywnie wspieramy nasze ukraińskie spółki. Wiadomo, że w obecnej sytuacji geopolitycznej nie jest łatwo, ale wierzymy, że 40 mln mieszkańców tego kraju generuje nadal duże potrzeby w zakresie logistycznej obsługi rynku. Jeżeli chodzi o wejście na rynek niemiecki, to ma ono kilka wątków. Pierwszy jest taki, że Niemcy to naturalnie największy gospodarczy gracz w regionie i czy tego chcemy, czy nie, z punktu widzenia krajów ościennych ponad 40 proc. wolumenu transportu pochodzi z Niemiec lub jest kierowane do tego kraju. Dlatego pod względem sieci dystrybucyjnej musimy mieć ten rynek w jakiś sposób pod kontrolą. Mieliśmy negatywne doświadczenia z niemieckimi kontrahentami, ponieważ „wczoraj był to nasz partner, a jutro stawał się naszą konkurencją”. Żeby zapewnić niemieckim klientom odpowiednią jakość i terminowość przesyłek, musimy być tam obecni. Uważam, że tam, gdzie występuje największy flow, trzeba mieć rynek pod kontrolą. Po drugie, rynek niemiecki jest na pewno bardzo konkurencyjny, ale z drugiej strony, funkcjonuje na nim stabilna waluta euro. Ze złotówką bywa różnie, a jeżeli chcemy stabilnie rozwijać się w Europie, powinniśmy mieć ulokowaną pewną część biznesu w Eurolandzie. – Co Pan czuje przejmując inne przedsiębiorstwa? Co tak naprawdę się kupuje poprzez akwizycję innej firmy?

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

ne. A jeżeli ktoś nie posiada bazy, na podstawie której może podjąć właściwą decyzję w kontekście przyszłości, to podejmuje zwykle błędne kroki i nawet tego nie widzi. Kluczowy w tym kontekście jest czynnik ludzki. To ludzie tworzą biznes i są odpowiedzialni za kontakty z klientami, negocjacje, powodzenie interesów, wreszcie za raportowanie finansowe.

– Przede wszystkim celem kupowania innej firmy jest poszerzenie oferty dla swoich klientów. Po drugie akwizycja ma zapewnić stabilność operacji. Trzecim ważnym czynnikiem jest baza klientów i ludzi. Specyfika naszego biznesu jest taka, że musimy być obecni w jak największej liczbie miejsc, aby zapewnić odbiorcom usług możliwie najlepsze warunki obsługi. Gdyby chodziło o zbudowanie samego magazynu w danej lokalizacji, to taki projekt można zacząć od zera. Ale jeżeli chodzi o usługi dystrybucyjne, potrzebna jest pewna masa krytyczna, aby w ogóle dało się funkcjonować i dlatego przejmujemy lokalne firmy. Pragnę zauważyć, jak ważnym czynnikiem jest tutaj lokalizacja przejmowanego przedsiębiorstwa. Złe umiejscowienie może bowiem prowadzić do bardzo wysokich kosztów operacyjnych. Zawsze zwracamy uwagę na to, gdzie firma jest umiejscowiona, jak dużym jest przedsiębiorstwem, jaka kultura organizacyjna w nim panuje, czy usługi oferowane przez tę firmę pasują do naszego modelu biznesowego. Jeżeli na te wszystkie kwestie mamy odpowiedź pozytywną, wówczas dopiero siadamy do rozmów. Drugorzędną sprawą jest to, jak firma prosperuje. Jeżeli jest w dobrej kondycji finansowej, to nas cieszy, jeżeli w gorszej, to trzeba ją restrukturyzować, ale jedną i drugą w takiej formie przyjmujemy, ponieważ kluczowe są te czynniki, które wymieniłem wcześniej. – Rozumiem z tego, że Raben nie kupuje słabych spółek tylko różne? – Tak, kupujemy spółki w różnej kondycji finansowej. – A jakie jest niebezpieczeństwo dla inwestora przejmującego słabo prosperującą organizację? Co trzeba tam w pierwszej kolejności naprawić: finanse, zarządzanie? – Pierwszym problemem przeważnie są źle zarządzane finanse. Kierujący przedsiębiorstwami często nie rozumieją swoich liczb, albo są one błędnie lub zbyt późno prezentowa-

www.logistyczny.com

– Przechodząc do czynnika ludzkiego, co Pan daje swoim ludziom, że oni chcą dla Pana pracować? – Ludzie powinni wiedzieć dokąd firma zmierza. Trzeba mieć przede wszystkim cel, nawet bardzo ambitny. Pracownicy muszą czuć się dobrze w firmie, jako część jej sukcesu. Nawet popełniając pojedyncze błędy i od czasu do czasu ponosząc porażki, powinni mieć świadomość, że w pracy nie są pozostawieni sami sobie. Płace muszą być dobre, motywujące dla pracowników, ale według mnie nie mogą być jedynym celem, ponieważ gdyby tak było, firma na pewno nie odniesie w ten sposób korzyści. Istotne jest, aby pracownicy czuli się dumni z faktu, że tworzą tę organizację, a ma to tak naprawdę wiele wątków: osiągnięcie sukcesu, wzajemny respekt, kultura zarządzania. Nie każdy pracownik będzie pasował do naszej kultury, tak jak najprawdopodobniej nie każdy będzie pasował do kultury Google, czy Microsoftu. Osobiście odczuwam dużą satysfakcję z tego, że mamy wielu ludzi, którzy przez długie lata są z nami i realizują wielkie projekty. Jestem z nich dumny i cieszę się z tego, że mam wokół siebie ludzi, którzy są lepsi ode mnie w poszczególnych elementach tej całej układanki. I takie dobranie personelu jest moim zadaniem, jako szefa firmy. Jeżeli mi się to uda, to wtedy osiągamy sukces. A jeżeli ludzie to dostrzegają, to chcą chętnie pracować w tej firmie. – A co klienci dzisiaj cenią w firmie Raben? – Wydaje mi się, że klienci widzą w naszej firmie przede wszystkim partnera w logistyce. Nieprzypadkowo od początku naszym hasłem jest: „Your partner in Logistics”. Naszym głównym wyzwaniem jest dostarczenie wysokiej jakości usługi przy jak najniższych kosztach operacyjnych. – Co to znaczy niskie koszty operacyjne w logistyce? – Składają się na to różne aspekty. Począwszy od naszej aktywności deweloperskiej, staramy się budować obiekty w taki sposób, aby w dłuższej perspektywie przynosiły naj-

OKO W OKO

niższe koszty eksploatacji. Drugi aspekt to środki transportu. Korzystamy z samochodów generujących jak najniższe zużycie paliwa. Ważną kwestią jest optymalne wypełnienie naczep ładunkiem. Istotny czynnik stanowią i będą stanowić w przyszłości koszty pracy. I w tym miejscu dochodzimy do procesów i takiego ich zaprojektowania, aby realizować je jak najefektywniej, zgodnie z koncepcją lean, czyli szczupłego zarządzania. W naszej organizacji nazywamy to „better every day”, czyli lepszy każdego dnia. Chodzi o to, aby wszyscy zastanowili się, co mogą zrobić dzisiaj lepiej niż wczoraj. Jeżeli każdy funkcjonuje w organizacji z takim poczuciem, to mamy podstawy do tego, aby w przyszłości stawać się coraz lepszymi. Wokół takiej postawy budujemy kulturę organizacyjną. – Chciałbym poruszyć wątek dość mało popularny w Polsce, mianowicie to, że polski klient nie chce płacić za jakość. Czy odczuwa Pan dominujące kryterium niskiej ceny? Czy nie jest ono przypadkiem barierą rozwoju? – Nie uważam, że jest to tylko przypadłość polskiego rynku. Wracając do wątku kapitałowego, niezależnie skąd klient pochodzi, zawsze oczekuje niskiej ceny. Wszystko zależy od filozofii danej firmy. Niektóre wyznają taką, że wszystko musi być jak najtaniej abstrahując od jakości. Nie zaliczałbym do wyznawców tej filozofii tylko polskich przedsiębiorców. Czasami mam odwrotne spostrzeżenie. Dostrzegam jednak, że rośnie świadomość klientów, i że jest coraz więcej firm, które postrzegają usługę logistyczną szerzej, nie tylko przez pryzmat ceny. Widzą w usługach operatora logistycznego pewną wartość dodaną, chociażby wynikającą z systemów IT, które pozwalają też „odchudzić” ich wewnętrzne procesy. I za to są skłonni zapłacić. Jestem zwolennikiem koncepcji ścisłej współpracy dostawcy usługi z klientem i wspólnego wypracowania rozwiązań optymalizujących koszty, które przyniosą pozytywny efekt dla każdej ze stron. – Chciałbym zadać Panu jeszcze kilka pytań dotyczących sfery prywatnej i zacznę od prostego pytania: po co Panu to wszystko?

– Mam taki osobisty cel - chciałbym być dumny z tego, co robiłem w życiu. Na osiągnięcie tego stanu wpływa wiele elementów. Mam satysfakcję z tego, co udało nam się osiągnąć, kiedy konkurujemy na europejskim rynku, który jest generalnie pod kontrolą niemieckich firm – jestem dumny, że taka mieszana holendersko-polska struktura potrafi znaleźć na nim swoje miejsce. – A myśli Pan o pieniądzach? – Nie. Oczywiste jest, że pieniądze potrzebne są do życia. Ale jeżeli tych pieniędzy wystarczy, żeby zapewnić sobie stabilność i bezpieczeństwo, to wówczas wszystko jest OK. Ale na pewno nie zastanawiam się „co by było gdyby”. Dziś każda firma ma wirtualną wartość, a finalną wartość gotówkową poznamy dopiero wtedy, gdy ktoś zdecyduje się ją sprzedać. Ja o tym nie myślę. Jestem reprezentantem trzeciej generacji w naszej firmie, a myślimy już o czwartej. Dlatego jestem beneficjentem tej organizacji tylko w krótkookresowej perspektywie, ale czuję za nią ogromną odpowiedzialność. – Z czego Pana zdaniem Polacy powinni być dumni w sensie gospodarczym? – Jeżeli chodzi o rynek logistyczny, jestem dumny z pozycji, jaką polskie firmy transportowe wypracowały przez lata na europejskim rynku. Jesteśmy absolutnym liderem i największym graczem, jeżeli chodzi o transport międzynarodowy w Europie, co realnie przekłada się na udział w polskim PKB. Osobiście cieszę się, że polscy przedsiębiorcy nie boją się tego wyzwania i odważnie stawiają czoła zagranicznym konkurentom. Dlatego uważam, że każdy Polak powinien czuć się ambasadorem swojego kraju i jeżeli tak będzie, z pewnością będziemy postrzegani jeszcze lepiej przez zagranicznych partnerów i na co dzień będziemy odczuwać jeszcze większą satysfakcję. – Dziękuję za rozmowę.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

OKO W OKO

DHL Global Forwarding w czołówce najbardziej efektywnych firm logistycznych. Z Krzysztofem Bielicą, Prezesem Zarządu DHL Global Forwarding – o tym, jak najbardziej efektywna firma logistyczna realizuje misję społecznej odpowiedzialności – rozmawiał „Top Logistyk”

Efektywny i odpowiedzialny

„Top Logistyk”: Odpowiedzialny biznes to fun-

dament długoterminowego wzrostu i sukcesu firmy. Czym może pochwalić się DHL Global Forwarding w Polsce?

Krzysztof Bielica: Odpowiedzialność Spo-

łeczna Biznesu (z ang. CSR) jest jednym z głównych założeń misji DHL Global Forwarding w Polsce. Firma łączy działalność biznesową z zaangażowaniem prospołecznym i prośrodowiskowym, stale wspomagając projekty – przede wszystkim poświęcone dzieciom i młodzieży: m.in.: Centrum Zdrowia Dziecka w Warszawie, Zespół Szkół 97 w Warszawie, Szlachetna Paczka w Łodzi, SOS Wioski Dziecięce. Od 2011 r. angażujemy się w akcję „Pajacyk” Polskiej Akcji Humanitarnej. W ramach projektu DHL Global Forwarding Jedna Przesyłka = Jeden Posiłek ufundowaliśmy

ponad 350 000 gorących posiłków. Projekt ten został doceniony nie tylko w naszym kraju, ale i na świecie. DHL Global Forwarding Polska otrzymał w 2016 roku wyróżnienie „CEO AWARD” – w kategorii Living Responsibility – Social Engagement. To dla nas ogromne wyróżnienie, gdyż nasz projekt stanie się inspiracją dla innych krajów. Ponadto warto dodać, że w tym roku redakcja dziennika „Rzeczpospolita” przygotowała ranking firm z siedzibą w Polsce, które najwięcej inwestują w działalność prospołeczną. DHL Global Forwarding, jako jedyna firma z branży TSL, została wyróżniona. To dla nas ogromny zaszczyt oraz motywacja do kontynuowania działań CSR. – Każda nagroda cieszy, każde wyróżnienie jest cenne. Które z nagród są jednak dla firmy najbardziej wartościowe?

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Od 2011 r. angażujemy się w akcję „Pajacyk” Polskiej Akcji Humanitarnej. W ramach projektu DHL Global Forwarding Jedna Przesyłka = Jeden Posiłek ufundowaliśmy ponad 350 000 gorących posiłków.

– To, co zawdzięczamy wspólnej i zespołowej pracy, jest zdecydowanie najbardziej doceniane. Zdobycie przez DHL Global Forwarding Polska tytułu „Europe Country of the Year” jest uhonorowaniem naszych codziennych wysiłków, zaangażowania, skuteczności oraz efektywności każdego z nas. Jesteśmy bardzo doświadczonym i kompetentnym zespołem, który nie boi się wyzwań i doskonale radzi sobie z otaczającym go dynamicznym środowiskiem. Ta nagroda zależała od pracy całego zespołu, dlatego wszyscy na nią zasłużyliśmy, a ja miałem niezwykłą przyjemność odebrać ją w imieniu DHL Global Forwarding Polska. Poza tym tytułem zostaliśmy także wyróżnieni w kategoriach – Best Europe OFR (fracht morski), VAS (usługi dodane) i Service Excellence (doskonalenie obsługi).

www.logistyczny.com

– Na rynku TSL jest duża konkurencja – międzynarodowe koncerny oraz spora rzesza firm małych i średnich, głównie z polskim kapitałem. Jak radzi sobie DHL Global Forwarding? – Na rynku jest właściwie miejsce dla każdego rodzaju firmy spedycyjnej. Zarówno dużej, jak i małej, oferującej kompleksowe usługi, czy też wyspecjalizowanej w konkretnej działalności, obsługującej kilkuset zleceniodawców w ciągu roku czy pracującej na zlecenie kilku lub kilkunastu partnerów. DHL Global Forwarding stawia na kompleksowość, wiedzę ekspercką, a co najważniejsze – na bardzo wysoką jakość naszych usług oraz niezawodną obsługę klienta. Taka polityka pozycjonuje nas w czołówce najbardziej efektywnych firm logistycznych. Potwierdzeniem tego są liczne wyróżnienia.

OKO W OKO

W maju 2015 r. otrzymaliśmy tytuł „SPEDYTOR ROKU 2014” oraz wyróżnienie od Polskiej Izby Spedycji i Logistyki dla przedsiębiorstw spedycyjnych, które osiągnęły bardzo dobre wyniki ekonomiczne działalności, dbając przy tym o szeroko rozumiany rozwój firmy i jej pracowników oraz wysoką jakość świadczonych usług. DHL Global Forwarding w Polsce jest również doceniany przez linie lotnicze, z którymi współpracujemy. Coroczne nagrody dla najlepszych agentów są ważną częścią polityki największych linii lotniczych i okazją do uhonorowania tych agentów, którzy wnoszą największy wkład w wsparcie rozwoju tych linii. W czerwcu 2015 r. otrzymaliśmy tytuł „Best Agent 2014-2015”. Zostaliśmy nagrodzeni przez linię lotniczą Emirates Cargo podczas „Gali Emirates”. Jako jeden spośród 107 agentów, z którymi na stałe współpracuje Emirates, przewieźliśmy najwięcej cargo lotniczego w 2014 i 2015 roku. Dodatkowo w 2015 roku zajęliśmy pierwszą pozycję w rankingu linii lotniczej Lufthansa. Z kolei Polskie Linie Lotnicze LOT uznały nas za jednego z trzech najważniejszych agentów, z jakimi współpracują.

– DHL Global Forwarding plasuje się bardzo wysoko we wszelkich rankingach. Jakie są zatem przychody firmy? – Tutaj warto wspomnieć, że w ubiegłym roku „Rzeczpospolita“ przeprowadziła ranking pośród największych firm branży TSL mających siedziby w Europie. Pod lupę specjaliści gazety wzięli 25 spółek. Grupa DHL została najlepiej oceniona, tym samym zajmując 1. miejsce w rankingu. Przychody DHL były największe względem konkurencji w roku 2013 oraz 2014 – Rok 2015 był dla DHL Global Forwarding rokiem szczególnym pod kątem zdobytych nagród i otrzymanych wyróżnień. Co wpłynęło na takie wyniki? – To prawda. Rok 2015 był szczególnym rokiem dla DHL Global Forwarding, w którym to spółka potwierdziła pozycję lidera na rynku morskich i lotniczych przesyłek w Polsce, a także bardzo dobrego pracodawcy. DHL Global Forwarding konsekwentnie inwestuje w rozwój osobisty i zawodowy swoich pracowników. Sprawia to, że w strukturach firmy znajdują się profesjonaliści zaangażowani w prowadzone zadania i cechujący się dużą motywacją do pracy. Firma jest silną

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Niewątpliwie przy tak wielu uczestnikach rynku pracy bardzo istotnym elementem, stanowiącym wyróżnik i zwiększającym atrakcyjność DHL Global Forwarding jako pracodawcy, jest możliwość rozwoju zawodowego, jaki daje nasza organizacja.

i prężnie rozwijającą się organizacją dzięki zgranemu, mocnemu i bardzo ambitnemu zespołowi, któremu nie można odmówić pasji i serca do pracy. Dobrze wiemy, że ludzie są najważniejszą wartością naszej organizacji, dlatego doceniamy ich codzienną pracę. Bez ich zaangażowania nie uzyskalibyśmy tylu wyróżnień i nagród. Dlatego też cieszy nas to, że DHL w badaniu Antal został uznany za najbardziej pożądanego pracodawcę 2014 r. w kategorii Logistyka. Dodatkowo od wielu lat prowadzimy badania opinii pracowników, wyciągamy z nich wnioski i wprowadzamy wspólnie wypracowane usprawnienia. Bardzo cieszy nas fakt, iż zaimplementowane zmiany przekładają się zarówno na wyniki firmy, jak i zaangażowanie naszych pracowników, o czym świadczą znacząco poprawiające się z roku na rok wyniki. – Potencjalni pracownicy z pewnością doceniają liczne wyróżnienia, którymi firma może się pochwalić. Z jakimi wyzwaniami rekrutacyjnymi można się spotkać w branży logistycznej? Jakie są preferencje polskich specjalistów i menadżerów odnośnie potencjalnego miejsca zatrudnienia? – Wyzwania mogą mieć różnoraki wymiar i w zależności od prowadzonej polityki personalnej stanowić szansę na rozwój. Niewątpliwie przy tak wielu uczestnikach rynku pracy bardzo istotnym elementem, stanowiącym wyróżnik i zwiększającym atrakcyjność DHL Global Forwarding jako pracodawcy, jest możliwość rozwoju zawodowego, jaki daje nasza organizacja. Umożliwiamy awanse i wspieramy indywidualny rozwój kariery. Prowadzimy programy mentoringowe oraz m.in. unikalną inicjatywę, jaką jest Akademia Talentów – dedykowana rozwojowi talentów w DHL Global Forwarding Polska. Jej istotą jest dzielenie się wiedzą wewnątrz organizacji oraz przygotowanie najlepszych pracowników do dalszego rozwoju zawodowego w strukturach firmy. Oferujemy specjalistyczne szkolenia wewnętrzne, warsztaty kierowane do poszczególnych grup pracowników

www.logistyczny.com

oraz staże międzynarodowe, organizowane w ramach wymiany ze spółkami DHL Global Forwarding na świecie. Dajemy naszym pracownikom możliwość pracy m.in. USA czy Chinach. Nie możemy również zapominać, iż jesteśmy korporacją międzynarodową – to także daje szerokie perspektywy pracownikom. Tylko w ostatnim czasie mieliśmy w firmie kilka awansów w wyższe struktury globalne DHL Global Forwarding. Należy przy tym pamiętać, iż głównym założeniem polityki personalnej naszej firmy jest stworzenie właściwej kultury organizacyjnej opartej na odpowiednich wartościach, takich jak otwartość, szacunek, a także zobowiązanie do zapewnienia bezpiecznego, stabilnego i zdrowego środowiska pracy. To bardzo ważne w dzisiejszych czasach zarówno dla naszych obecnych pracowników, jak i tych potencjalnych. Warto w tym miejscu nadmienić o ofercie staży i praktyk, która spotyka się z dużym zainteresowaniem studentów. Mamy w naszym zespole pracowników, którzy po odbytym stażu nawiązali z nami stałą współpracę. Organizujemy również spotkania w siedzibach firmy dla uczniów ze szkół ponadgimnazjalnych o kierunku logistyka. Dodatkowo bierzemy udział w projektach prowadzonych przez szkoły wyższe w Warszawie i Łodzi. Uczestniczymy w warsztatach branżowych dla studentów, dzielimy się swoją wiedzą i doświadczeniami podczas wykładów i seminariów z dziedziny logistyki, podczas których przedstawiamy ciekawe case study oraz rozmawiamy o procesach, najnowszych rozwiązaniach i trendach rynkowych. Naszym obowiązkiem, jako lidera rynku, jest propagowanie zawodu logistyka i edukacja młodzieży oraz studentów w tym zakresie. Z przyjemnością zapraszamy do nas uczniów liceów oraz studentów, którzy wiążą swą przyszłość z logistyką. – Dziękuję za rozmowę.

OKO W OKO

Z Agnieszką Gołubowską, Wiceprezes Zarządu SRW – o tym, czy przewoźnicy powinni odwoływać się od kar i decyzji administracyjnych, jakie mają szanse w tym starciu oraz co to znaczy być rzetelnym i prawym przewoźnikiem – rozmawiał Krzysztof Pograniczny

Wygrane starcie

Agnieszka Gołubowska -Wiceprezes Zarządu i Rafał Fatek - Prezes Zarządu SRW Sp. z o.o.

Krzysztof Pograniczny: Czy kierowcy za-

wodowi łamią przepisy o czasie pracy świadomie, z niewiedzy czy z jakichś innych powodów?

Agnieszka Gołubowska: Powody łama-

nia przepisów o czasie pracy przez kierowców są bardzo różne. Pierwsza grupa naruszeń w tym zakresie to rzeczywiście niewiedza. Dotyczy ona naruszeń w zakresie odpoczynków tygodniowych, oddawanych za ich skrócenie rekompensat, czy też odpoczynków związanych z przeprawami promowymi. Do tej grupy należy zaliczyć również błędy w obsłudze tachografów. Druga grupa sytuacji to bez wątpienia – legendarne już chyba – piątkowe zjazdy do domu. Kierowcy łamią przepisy, aby po długim okresie przebywania w trasie jak najszybciej znaleźć się w domu. Korzystają wtedy również z niedozwolonych urządzeń do fałszowania rejestracji swojej pracy. Trzecia natomiast grupa to działania właścicieli firm i osób zarządzających kierowcami, wywierających z pełną świadomością presję na kierowców, celem skłonienia ich do dotarcia na rozładunki czy załadunki zgodnie z awizacją, która nie jest

możliwa do dotrzymania. Firmy korzystają także z pracy jednego kierowcy w tych sytuacjach, w których ewidentnie należałoby wysłać w trasę załogę. – Czy, kiedy decyzja o karze jest już wydana, przedsiębiorcy transportowi mają jakieś szanse z aparatem państwowym? Jaki wniosek wypływa z analizy spraw odwoławczych od decyzji administracyjnych PIP i ITD – czy z punktu warto kwestionować zasadność kary? – Oczywiście że warto. Szanse przedsiębiorców transportowych w starciu z aparatem państwowym wcale nie są małe. O ile Inspekcja Transportu Drogowego, służba celna czy też policja raczej rzadko przyznają się do popełnionych błędów, o tyle spora część spraw znajduje swój pozytywny dla transportowców finał przed sądami. Wojewódzkie Sądy Administracyjne często potwierdzają błędne stosowanie przepisów przez organy kontrolne, a w sądach prowadzących sprawy wykroczeniowe wobec kierowców i zarządzających transportem zapadają nierzadko wyroki grzywny w wymiarze niższym, niż nakładana na drodze. Zatem należy szukać sprawiedliwości we wszystkich tych

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

sytuacjach, w których istnieją argumenty mogące wpływać na wymiar nałożonej kary. Często również sam fakt przedłużającego się postępowania w sprawie nałożenia sankcji, będący skutkiem skorzystania z przewidzianych prawem instytucji odwoławczych, powoduje, iż mija okres, po którym postępowanie musi zostać umorzone ze względu na przedawnienie karania. Nasi eksperci są w tym temacie bardzo doświadczeni, a ich odwołania od nałożonych kar są bardzo skuteczne. – Zaczęliśmy rozmowę od razu od kar za wykroczenie, ale jak pracować w zgodzie z prawem pracy i przestrzegać norm czasu pracy i w ogóle być prawym i rzetelnym przewoźnikiem na drodze? – Z całą pewnością należy rozpocząć od prawidłowego rozplanowania trasy, aby móc dotrzeć do celu, nie naruszając przepisów Rozporządzenia (WE) 561/2006. Kierowcy na drodze skupiają się na odpowiednich przerwach w czasie jazdy, odpoczynkach dziennych, tygodniowych, właściwej długości czasu jazdy dziennej. Jeżeli kierowcy będą przestrzegali tych przepisów, to z przepisami prawa pracy nie będzie żadnego problemu. Niestety, nie są oni w stanie pilnować dodatkowo przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Tutaj, moim zdaniem, odpowiedzialność spoczywa na osobach siedzących w firmie, odpowiedzialnych za spedycję i posiadających certyfikat kompetencji zawodowych. Bardzo ważnym elementem jest również dobór pracowników – kierowcy czy spedytorzy powinni być przeszkoleni, po odpowiednich kursach, z doświadczeniem. Większość firm transportowych wyposażyła swoją flotę w różnego rodzaju systemy lokalizacji czy kontroli, tak więc za ich pomocą można nadzorować cały przebieg pracy każdego kierowcy. – Czy dziś przewoźnicy nie są w stanie sobie samodzielnie poradzić z dokumentacją kadrowo-płacową? Kiedy i po co skorzystać z usług takiej firmy, jak SRW? – Aby uporać się ze stworzeniem dokumentacji kadrowo-płacowej wraz z zastosowaniem właściwego sposobu

www.logistyczny.com

Szanse przedsiębiorców transportowych w starciu z aparatem państwowym wcale nie są małe. O ile Inspekcja Transportu Drogowego, służba celna czy też policja, raczej rzadko przyznają się do popełnionych błędów, o tyle spora część spraw znajduje swój pozytywny dla transportowców finał przed sądami. wynagradzania, na pewno warto skorzystać z pomocy jakiegoś doradcy, eksperta, który zna się na prawie pracy. Tutaj warto podkreślić, że nasz doradca powinien znać się na zapisach prawa pracy związanego z czasem pracy kierowców, specyfiką pracy kierowców, problemach związanych z pracą kierowcy, a także ryzyku, jakie niesie ze sobą zatrudnianie kierowców. Jak wiadomo, wszystkich obowiązują przepisy kodeksu pracy. W tym zakresie dokumentacja jest bardzo prosta do stworzenia i tak naprawdę całą masę wzorów można znaleźć w internecie. Taka dokumentacja będzie dotyczyła wszystkich grup pracowniczych, ale niestety nie będzie zawierała szczegółowych zapisów dotyczących tak specyficznej grupy pracowniczej, jaką są kierowcy. Nadrzędna nad kodeksem pracy dla kierowców jest ustawa o czasie pracy kierowców i to jej zapisy należy umiejętnie wykorzystać w dokumentacji tak, aby stanowiły one zabezpieczenie dla pracodawcy przy jednoczesnym uświadomieniu kierowców, jakie zasady ich obowiązują i że w danej firmie obowiązują konkretne reguły, a nie tzw. wolna amerykanka. – W jaki sposób SRW pracuje z przewoźnikiem i czy to jest wieloetapowy proces współpracy, aby uporządkować sprawy kadrowo-płacowe? – Współpraca pomiędzy przewoźnikiem a SRW jest oparta na obopólnych korzyściach – sukces klienta jest sukcesem naszej firmy. Zespół SRW to dobrze zorganizowana grupa fachowców i specjalistów z zakresu szkoleniowo-konsultingowego oraz analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, dlatego też współpraca z klientami odbywa się na kilku gałęziach. Pierwszym etapem współpracy jest audyt wspomnianej dokumentacji kadrowo-płacowej, wprowadzenie zmian lub stworzenie nowej dokumentacji. Zgodnie z jej założeniami wykonywana jest kompleksowa analiza oraz ewidencja czasu pracy kierowców na podstawie danych przesłanych przez przedsiębiorcę. Rozliczamy także delegacje i płacę minimalną za czas pracy na terytorium Niemiec. Klienci mogą skorzystać również z obsługi w zakresie kadr i płac czy pomocy prawnej zwią-

OKO W OKO

Świadomość prawna zarówno kierowców, jak i przedsiębiorców transportowych na przestrzeni ostatnich lat bez wątpienia bardzo wzrosła. Świadczy o tym choćby ilość niepodpisywanych protokołów kontroli w tych sytuacjach, w których treść protokołu nie odpowiada stanowi faktycznemu z chwili kontroli.

zanej z transportem. Mają możliwość przeszkolenia swoich kierowców tak, aby nie popełniali oni błędów, wykonując swoja pracę. Nasza firma oferuje również odwołania od decyzji administracyjnych zarówno polskich jak i europejskich organów kontrolnych. Reprezentujemy swoich klientów podczas kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz Inspekcji Transportu Drogowego. – W jaki sposób odbywa się codzienna wymiana informacji, przekazywanie danych o czasie pracy, raportów, rozliczeń z firmą transportową? W jaki sposób przewoźnik musi się do tego przygotować i jakie urządzenia mieć na pokładzie ciężarówki? – Po nawiązaniu współpracy z SRW każdemu klientowi zostaje przypisany opiekun do bezpośredniego kontaktu. Codzienna współpraca z firmami odbywa się drogą telefoniczną oraz drogą elektroniczną (mailową). Dane do wykonania usługi klient może przesłać również pocztą tradycyjną czy też kurierem. Raporty wysyłane do klienta są drogą elektroniczną oraz na życzenie klienta mogą zostać wysłane w formie papierowej pocztą lub kurierem. Dane, jakie przedsiębiorca musi przesłać, to przede wszystkim odczyty z kart kierowców, tachografów samochodów oraz wykresówki. W tym celu nie ma konieczności posiadania na pokładzie ciężarówki żadnych dodatkowych urządzeń poza tachografem. Jednakże należy pamiętać, iż ma on obowiązek dokonywania odczytu z karty kierowcy najpóźniej co 28 dni, a z tachografu samochodu najpóźniej co 90 dni. Niezbędne do przygotowania ewidencji są również informacje na temat usprawiedliwionych i nieusprawiedliwionych absencji. Do rozliczenia podróży służbowych czy niemieckiej płacy minimalnej niezbędne są informacje o przekraczanych granicach, ich datach i godzinach. – A z punktu widzenia księgowego, jaką wagę mają raporty przygotowane przez SRW w oczach urzędników? To pytanie także o odpowiedzialność prawno-księgową, ponieważ chyba nie mamy tu do czynienia z klasycznym biurem księgowym?

– Jak już wcześniej wspominaliśmy, klient może skorzystać z pełnej obsługi kadrowo-płacowej takiej, jaką zapewnia biuro księgowe, czyli przygotowanie pełnej listy płac. Wraz z ewidencją stanowi to komplet dokumentów wymaganych przez organy kontrolne w zakresie czasu pracy. Sama ewidencja czasu pracy bez wykonania przez nas listy płac musi być przekazana księgowemu, który ją wykona. Zawiera ona wszystkie niezbędne informacje. SRW oczywiście ponosi pełna odpowiedzialność za swoje rozliczenia. – Czy MiLoG nastręcza dużych problemów polskim przewoźnikom? Co w tym zakresie oferuje SRW? – Polscy przedsiębiorcy najbardziej obawiali się drastycznego wzrostu kosztów związanego z operowaniem na terenie RFN, jednakże po odliczeniu kosztów delegacji, powstałe kwoty robią się stosunkowo niewielkie. Największym problemem są bariery administracyjno- techniczne: wnioski do niemieckiego urzędu celnego tylko w języku niemieckim oraz jeden, często zajęty numer prawie zapomnianego już urządzenia, jakim jest faks. – Jakich kwestii dotyczą szkolenia SRW przeznaczone dla kierowców: czy chodzi o zbudowanie lepszej świado-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

faktycznemu z chwili kontroli. Jeszcze klika lat temu zdecydowana większość protokołów spływała po kontrolach podpisana przez kierowcę bez wnoszenia żadnych uwag. Obecnie często mamy do czynienia z wniesieniem przez kierowcę uwag do kontroli czy odmową podpisania protokołu. Podobnie przedsiębiorcy przestali już postrzegać swoje prawo do obrony przed fałszywymi zarzutami przez pryzmat „zagrożenia” kontrolą w firmie. Korzystają ze swoich praw, co często przynosi oczekiwane efekty w postaci konieczności zapłacenia niższej kary czy też umorzenia postępowania. Bardzo rośnie także świadomość prawna przedsiębiorców transportowych w kontekście sporów ze spedycjami, załadowcami i ubezpieczycielami. Nasza firma i na tym polu służy doradztwem i pomocą. mości i poczucia tego, jakie mają obowiązki, ale i prawa na drodze? – Szkolenia prowadzone przez firmę SRW nakierowane są na wyjaśnienie tych rzeczy, które w danej firmie sprawiają istotny problem. Zatem w jednej firmie akcent kładziony jest na obsługę tachografów, w innej natomiast mogą to być np. zagadnienia dotyczące jazdy w załodze. Na każdym szkoleniu podnoszone są też kwestie aktualnych interpretacji prawa prezentowanych przez służby kontrolne różnych krajów w Europie – obecnie dużo miejsca zajmuje w trakcie naszych szkoleń Francja ze swoimi „interpretacjami” niektórych kwestii prawnych. Nasi szkoleniowcy, przez długie lata praktykujący w służbach kontrolnych, przybliżają także zagadnienia związane z prawami i obowiązkami kierowcy w toku kontroli – nie od dzisiaj wiadomo, że nieznajomość prawa szkodzi. – To świadoma grupa czy raczej zastraszona w wyniku obostrzeń i przepisów? – Świadomość prawna zarówno kierowców, jak i przedsiębiorców transportowych na przestrzeni ostatnich lat bez wątpienia bardzo wzrosła. Świadczy o tym choćby ilość niepodpisywanych protokołów kontroli w tych sytuacjach, w których treść protokołu nie odpowiada stanowi

www.logistyczny.com

– Powinniśmy wyjaśnić sprawę reprezentowania przewoźników przez SRW w sprawach odwoławczych od decyzji administracyjnych. SRW nie jest kancelarią prawną, jaka w tym przypadku jest relacja z klientem i skuteczność oddziaływania na urzędników? – Nasza firma ma stałą współpracę z kancelarią prawną. W sytuacjach, w których nasz klient został uznany stroną postępowania, zapoznajemy się dokładnie ze sprawą, przedstawiamy przedsiębiorcy proponowaną linię obrony i przygotowujemy pisma podpisywane następnie przez naszego klienta. Oczywiście wszystko to realizowane jest w ścisłym uzgodnieniu z firmą, której dotyczyła kontrola. Oferujemy również wiedzę osób niewykonujących stricte zawodu prawniczego, lecz mających najlepszą wiedzę w kraju dotyczącą prawa transportowego czy też prawa pracy. Są to byli pracownicy jednostek kontrolnych, którzy często nie akceptując praktyki działania organów kontrolnych „przeszli na drugą stronę”, aby się im dostępnymi prawnie metodami przeciwstawić. Oczywiście oferujmy także przygotowanie firmy do kontroli, które polega na przygotowaniu dokumentacji w sposób zgodny z prawem, ale pozwalający kontrolowanemu na obronę swoich praw. – Dziękuję za rozmowę.

CV LOGISTYK

Imię i nazwisko:

Adam Kwiatkowski Stanowisko:

Wiceprezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający ET Logistik Sp. z o.o. Wykształcenie:

wyższe magisterskie, filologia germańska Wiek: 48 lat

„Logistyka to przede wszystkim ogromna różnorodność zadań i ogromna dynamika działań w warunkach ciągłych zmian.”. 58

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

– Dlaczego wybrał Pan logistykę? – Po studiach nie udało mi się zostać na uczelni, a moim pierwszym doświadczeniem zawodowym było dziennikarstwo. Po kilkunastu miesiącach stwierdziłem, że to jednak nie ten kierunek, wyjechałem z Warszawy do Krakowa i zacząłem szukać jakiejkolwiek pracy – znalazłem ją w małej spedycji i tak się zaczęło. – Czy może Pan opisać swoje pierwsze spotkanie z logistyką? – Bolesne. Po studiach humanistycznych i doświadczeniach dziennikarskich zderzenie ze światem małej spedycji było dla mnie szokiem. Na szczęście jedna z wiodących na rynku firm z branży TSL otworzyła nowy oddział w Krakowie. Znajomość języka niemieckiego i dwuletnie doświadczenie pozwoliło mi na zmianę pracy. Na początku też było ciężko, ale ówczesny dyrektor oddziału w Krakowie szybko zbudował tak fantastyczny zespół ludzi, że szybko polubiłem swoją pracę. – Co jest w logistyce, czego nie ma w innych branżach? – Logistyka to przede wszystkim ogromna różnorodność zadań i ogromna dynamika działań w warunkach ciągłych zmian. Mamy klientów z wielu branż, każda z nich ma swoją specyfikę i oczekiwania, dlatego dostosowywanie się do tych różnych wymagań w ramach jednego, możliwie jednolitego, systemu logistycznego stanowi o specyfice naszej branży. – Transport, spedycja czy logistyka? – Te dziedziny są ze sobą powiązane. Grupa Geis w Polsce świadczy wszystkie te usługi oraz dodatkowo usługi kurierskie. Takie kompleksowe podejście do tematu oferowanych usług uważam za bardzo skuteczne.

www.logistyczny.com

– Jaka jest najlepsza droga do osiągnięcia sukcesu? – Oprócz standardowych cech: pracowitości, wytrwałości, umiejętności koncentracji na zadaniu, wymienię dwie inne dla mnie równie ważne: zarządzanie czasem i „zarządzanie wysiłkiem”, czyli utrzymanie równowagi między pracą a odpoczynkiem. Ogromne znaczenie ma też umiejętność czy szczęście do trafiania na właściwych ludzi we właściwym czasie oraz chęć uczenia się od nich.

– Jakie są trzy najważniejsze cechy dobrego logistyka? – Kompetencje techniczne, umiejętność pracy w zespole, zrozumienie oczekiwań klientów. – Co w logistyce cenniejsze, intuicja czy doświadczenie? – Bez doświadczenia nie ma skutecznej intuicji. Ważniejsze jest doświadczenie, bo to w oparciu o nie na co dzień pracujemy i podejmujemy decyzje. Jest jeszcze trzecia ważna cecha: otwartość na nowe rozwiązania. – O czym powinni pamiętać młodzi ludzie, wchodzący na rynek pracy? – Że każdy początek jest trudny. Proponowałbym od początku specjalizację w jednej dziedzinie i budowanie swoich kompetencji najpierw w jednym obszarze i potem rozszerzanie jej o kolejne. Ważna jest cierpliwość. Nie pamiętam, kto i w jakiej dokładnie formie powiedział, że nie należy mylić tego, czego chcemy naprawdę, z tym, czego chcemy teraz. Myślę, że tą myślą warto się kierować. – Co jest przyszłością branży TSL? – Nadal będzie wzrastać rola rozwiązań IT. Coraz większą rolę będą odgrywać usługi outsourcingowe. Osobna kwestia to rozwiązania „bezzałogowe”, czyli bez udziału lub z minimalnym udziałem człowieka, ale to temat na szerszą dyskusję. – Najlepszy sposób na relaks po pracy? – Wysiłek fizyczny

INFRASTRUKTURA

BTS czy magazyn spekulacyjny – co dziś bardziej opłaca się najemcy?

Spekulacje w magazynie Rynek nieruchomości przemysłowych w ostatnich latach przeżył ciekawą metamorfozę. Wydarzenia ekonomiczne z jesieni 2008 roku raz na zawsze zmieniły specyfikę transakcji w obrocie nieruchomościami magazynowymi. W skrócie mówiąc, diametralnie wzrósł udział transakcji BTS (build-to-suit) względem wynajmu powierzchni w magazynach budowanych spekulacyjnie. Po kilku chudych latach budownictwo spekulacyjne powoli się odradza, z pewną jednak modyfikacją w postaci kontraktów pre-let. Tekst: Michał Klecha

biekty magazynowe typu BTS istnieją niemalże od zawsze, a dopiero od kilku lat przeżywają swój renesans. Oczywiście do momentu, w którym budowane były powierzchnie stricte spekulacyjne, BTS-y powstawały w określonych okolicznościach i kierowane były do takiego klienta, który zgłaszał zapotrzebowanie na obiekt „szyty na miarę” i dostosowany do zdiagnozowanych potrzeb. Po 2008 roku, kiedy amerykański bank Lehman Brothers ogłosił swoją upadłość, sytuacja na rynku zmieniła się, czego efektem było zaprzestanie budowy powierzchni spekulacyjnych. Kryzys spowodował reorganizację funkcjonowania podmiotów na rynku magazynowym – zarówno deweloperów, jak i najemców, w których przypadku sytuacja poskutkowała chęcią optymalizacji powierzchni magazynowych, a jednocześnie dopasowania obiektów pod indywidualne zamówienia. – To właśnie między innymi z tego względu popularne stały się obiekty build-

-to-suit (BTS). W pewnym momencie dominował ten rodzaj nowo powstających inwestycji, co wynikało również ze specyfiki rynku finansowego, w tym zaufania instytucji finansowych. Przy okazji BTS-ów warto wspomnieć o obiektach o charakterze produkcyjnym, zwłaszcza tych powstających na terenie Specjalnych Stref Ekonomicznych, które dzięki zmianom przepisów prawa w obrębie zasad ich funkcjonowania, m.in. rozszerzenia kosztów kwalifikacyjnych o koszty wynajmu powierzchni – ustanowiły w tamtym czasie nowy trend na rynku – mówi Marek Foryński, Dyrektor Zarządzający BTS Group w Panattoni Europe.

Bezpieczeństwo transakcji przede wszystkim

Z punktu widzenia deweloperów budowa inwestycji typu BTS bez względu na koniunkturę gospodar-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

czą jest korzystna. Z danych dostarczonych przez AXI IMMO wynika, że na przestrzeni ostatnich lat obserwujemy wzrost liczby inwestycji spekulacyjnych przy utrzymaniu się poziomu projektów realizowany pod indywidualne wymagania klienta. W ubiegłym roku oddanych do użytku było ponad 920 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej, z czego ok. 30 proc. stanowiły inwestycje spekulacyjne, a z kwartału na kwartał liczba tego typu projektów rośnie. Projekty bez zabezpieczonych umów najmu są realizowane przede wszystkim na dojrzałych rynkach, gdzie dodatkowo długookresowo utrzymywał się niski poziom pustostanów, takich jak: Wrocław, Poznań czy ostatnio okolice Warszawy. – Realizacje spekulacyjne są oznaką dobrej koniunktury na rynku inwestycyjnym i rynku wynajmu powierzchni magazynowej. Deweloperzy w okresie spowolnienia preferowali realizacje BTS ze względu na bezpieczeństwo transakcji.

www.logistyczny.com

Przy inwestycjach spekulacyjnych ryzyko inwestycyjne jest większe, ale przy aktualnej dynamice popytu deweloperzy decydują się na kolejne inwestycje w tym trybie – mówi Renata Osiecka, Partner Zarządzająca AXI IMMO. Z drugiej strony zainteresowanie projektami typu BTS, czyli obiektami magazynowymi lub produkcyjnymi „szytymi na miarę” projektowanymi i budowanymi przez dewelopera dla dedykowanego odbiorcy zgodnie z jego indywidualnym zapotrzebowaniem, nie słabnie i ta tendencja raczej nie ulegnie zmianie. Takie firmy jak GE, Johnson Electric, Faurecia wymagają na tyle specyficznej powierzchni i uwarunkowań technicznych, że lokalizacja w obiektach standardowych jest niekorzystna pod względem operacyjnym, technicznym i często też finansowym. Na inwestycje typu BTS częściej decydują się firmy produkcyjne oraz w ostatnich latach również firmy kurierskie i związane z e-commerce, ze

INFRASTRUKTURA

względu na specyficzne potrzeby związane z szybką rotacją towarów. Magazyny BTS mają wielu zwolenników i są szczególnie popularne wśród inwestorów, którzy mają wysokie wymagania w zakresie lokalizacji i infrastruktury obiektu. Jednocześnie coraz częściej jednym z głównych priorytetów inwestorów staje się jak najkrótszy czas realizacji inwestycji. – Chcą zacząć korzystać z nowoczesnych powierzchni magazynowych w perspektywie kilku tygodni, maksymalnie kilku miesięcy. W tej sytuacji przewagę mają deweloperzy mogący zaoferować gotowe powierzchnie budowane w systemie spekulacyjnym, gdzie konieczne jest jedynie finalne dostosowanie do potrzeb najemcy – potwierdza Radosław T. Krochta, Dyrektor Generalny w MLP Group SA. Dodatkową zaletą takich projektów jest wysoki standard obsługi całego parku logistycznego, na terenie którego z reguły powstają obiekty spekulacyjne, z gotowymi drogami dojazdowymi, podłączeniem wszystkich mediów czy ochroną. Jeśli chodzi o trendy na przestrzeni ostatnich lat, to widoczna jest również specjalizacja sektorowa. Jak twierdzi Maciej Madejak z firmy Goodman, inne są potrzeby firm produkcyjnych, operatorów logistycznych, firm handlowych, samochodowych czy wreszcie sektora e-commerce, który dynamicznie rośnie w siłę w Polsce i w całej Unii Europejskiej. – Elastyczne podejście do potrzeb klientów oraz bogate doświadczenie zdobyte przy realizacji kompleksowych projektów dla różnorodnych branż pozwalają Goodmanowi realizować nawet najbardziej złożone projekty w krótkim czasie – powiedział nasz rozmówca.

Magazyny BTS mają wielu zwolenników i są szczególnie popularne wśród inwestorów, którzy mają wysokie wymagania w zakresie lokalizacji i infrastruktury obiektu. Jednocześnie coraz częściej jednym z głównych priorytetów inwestorów staje się jak najkrótszy czas realizacji inwestycji.

Podejście do spekulacji Korzystna sytuacja gospodarcza, wzrost konsumpcji wewnętrznej, wzrost eksportu, wysoka dynamika w sektorze e-commerce, spadający poziom pustostanów sprawiają, że deweloperzy chętniej niż jeszcze 2–3 lata temu realizują inwestycje spekulacyjne, nowe projekty powstają przede wszystkim na dużych, stabilnych rynkach, jak Poznań, Wrocław, Warszawa i Górny Śląsk. Dostępność powierzchni od zaraz jest jednym z elementów tworzących przewagę konkurencyjną dewelopera. – Dodatkowo, stałą tendencją, którą obserwujemy niemal we wszystkich lokalizacjach, tych kluczowych, ale też na mniejszych rynkach, takich jak Kraków, Szczecin, Lublin czy Rzeszów, jest realizacja inwestycji w części spekulacyjnych. Deweloperzy decydują się na uruchamianie projektów z zabezpieczonym przynajmniej jednym klientem, reszta jest spekulacyjna – mówi Renata Osiecka z AXI IMMO. Projekty spekulacyjne z pewnością nie zdominują w najbliższych latach sektora magazynowego w Polsce, ale będą pojawiać się coraz częściej, w szczególności w okolicy dużych aglomeracji miejskich o niskim poziomie pustostanów. – Również SEGRO zdecydowało się na tego typu inwestycje. W ubiegłym roku na terenie SEGRO Business Park Warsaw, Ożarów oddaliśmy budynek o powierzchni 9000 mkw., który w momencie rozpoczęcia budowy, w aż 90 proc. nie był zabezpieczony wcześniejszymi umowami najmu – argumentuje Magdalena Szulc, Dyrektor SEGRO na Europę Centralną. W firmie JAKON, która jako deweloper powierzchni magazynowych posiada bogate portfolio, usłyszeliśmy,

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

iż magazyny spekulacyjne wciąż cieszą się zainteresowaniem, zarówno jeśli chodzi o największe obiekty, jak i mniejsze o powierzchniach do 2000 mkw. – Nadmienić warto, iż deweloperzy muszą się jednak liczyć z faktem, iż realizacja magazynu spekulacyjnego wiąże się często z koniecznością dostosowania budynku do potrzeb klienta, co w większości przypadków wymaga przeprowadzenia również procedur formalnych – zwraca uwagę Maciej Putowski, Specjalista ds. Inwestycji w firmie JAKON. Polskie i międzynarodowe firmy coraz częściej również szukają nieco mniejszych magazynów, które zapewniają możliwość ich rozbudowy w przyszłości tak, by móc stopniowo dopasować powierzchnię logistyczną do rozwijającej się działalności biznesowej. – Z obserwacji tych trendów wynika nasze pragmatyczne podejście do inwestycji – budowa magazynów typu BTS w kluczowych lokalizacjach, obok których powstają również in-

westycje spekulacyjne w kilku etapach – mówi Maciej Madejak z firmy Goodman. Takie obiekty spekulacyjne jeszcze w czasie trwania prac budowlanych mogą zostać dopasowane do indywidualnych potrzeb klienta poszukującego atrakcyjnej powierzchni. Dzięki temu możemy efektywnie wykorzystać bank ziemi i skrócić czas poszukiwania klienta dla nowych obiektów. Goodman rozwija w ten sposób swoje kluczowe inwestycje, jak Pomorskie Centrum Logistyczne w Gdańsku, Kraków Airport Logistics Centre czy Poznań Airport Logistics Centre, których pierwsze etapy są już w całości wynajęte i wkrótce rozpocznie się budowa kolejnych budynków.

Kiedy BTS, a kiedy wynajem? Istnieje szereg czynników, które warto i należy brać pod uwagę, rozważając różne modele wynajęcia powierzchreklama

INFRASTRUKTURA

Warunki opłacalności – Magazyny spekulacyjne, ze względu na swoją uniwersalność oraz często dostępność powierzchni od zaraz, będą produktem odpowiednim dla firm logistycznych oraz sieci dystrybucyjnych, które ze względu na krótkoterminowe kontrakty z klientami i/lub sezonowe zmiany nie chcą podpisywać długoterminowych umów najmu. Specyfika biznesu i dynamicznie zmieniająca się sytuacja rynkowa sprawiają, że najemcy z tego segmentu preferują magazyny uniwersalne, które pozwalają na szybkie wejście na powierzchnię, ale też w miarę możliwości elastyczne jej opuszczenie. Większość umów najmu w projektach typu multi-tenant budowanych spekulacyjne to umowy na okres trzech, ewentualnie pięciu lat. Raczej rzadko zdarzają się kontrakty podpisywanie na dłużej. BTS to rozwiązanie dla firm, które ze względu na prowadzony proces produkcyjny lub/i komplementacji produktów potrzebują indywidualne dostosowanej do ich potrzeb powierzchni i ich strategia prowadzenia biznesu zakłada długoterminową obecność w danej lokalizacji. Umowy na projekty BTS są z reguły na 7–10 lat, długość umowy determinuje koszty. Dłuższe zobowiązanie pozwala osiągnąć większy zakres zwolnień i zachęt finansowych od dewelopera. Renata Osiecka Partner Zarządzająca AXI IMMO

Wzrosła świadomość potrzeb – Realizowanie obiektów w systemie BTS stało się obecnie zdecydowanie powszechniejsze. W portfelu projektów zrealizowanych przez firmę JAKON znaczącą częścią są projekty BTS dla inwestorów polskich i zagranicznych z różnych branż. Świadomość inwestorów co do swoich potrzeb oraz ilość firm specjalizujących się w przygotowaniu tego typu rozwiązań znacznie wzrosły, a to z kolei spowodowało zwielokrotnienie zainteresowania budowaniem obiektów „na miarę”. Również w firmie JAKON, w związku z systematycznym wzrostem ilości zapytań dotyczących BTS, został utworzony odrębny dział specjalizujący się w przygotowaniu rozwiązań dostosowanych do potrzeb klientów. Maciej Putowski Specjalista ds. inwestycji JAKON

ni magazynowej. Oczywistym jest, iż obiekty spekulacyjne oferują gotową powierzchnię, do której można wprowadzić się „od zaraz”, natomiast magazyny realizowane w systemie BTS dają możliwość dopasowania do indywidualnych potrzeb najemcy, często powstają w ściśle określonej lokalizacji, również poza parkami logistycznymi. – Głównymi czynnikami różniącymi te dwie formuły inwestycji magazynowych jest więc czas realizacji inwestycji oraz możliwość dopasowania do indywidualnych potrzeb – mówi Radosław T. Krochta z MLP Group SA. Z punktu widzenia inwestora magazyn spekulacyjny jest adresowany do klientów, którzy potrzebują czystej powierzchni magazynowej, bez wyrafinowanych technologii, instalacji, rozbudowanej obsługi klienta czy też wyeksponowanych, reprezentacyjnych powierzchni biurowych lub sprzedażowych. – System BTS natomiast jest zdecydowanie bardziej atrakcyjny dla jednostek, które z uwagi na charakter działalności, infrastrukturę czy obiekty wykraczające ponad standardy poszukują obiektu unikatowego o cechach wyróżniających go spośród innych budynków o charakterze przemysłowym – mówi Maciej Putowski z firmy JAKON. Magazyn spekulacyjny w swojej konstrukcji i zastosowanych rozwiązaniach technicznych jest najbardziej, jak to możliwe, zbliżony do rozwiązań uniwersalnych. Projekty BTS, jak wskazuje ich nazwa, są z założenia przystosowane do indywidualnych potrzeb najemcy. Przy wyborze najlepszego dla danej firmy rozwiązania Renata Osiecka z AXI IMMO radzi rozważyć kilka czynników, które będę wpływały na ostateczną decyzję najemcy. Zaliczają się do nich: • Lokalizacja: W przypadku projektów BTS klient ma większy wpływ na dobór lokalizacji idealnej na indywidualne potrzeby, podczas, gdy w przypadku projektów spekulacyjnych wybór jest zawężony i sprowadza się z reguły do głównych lokalizacji logistycznych w kraju; • Czas najmu: W projektach typu BTS minimalny okres najmu to zwykle 7–10 lat. Jest to długie zobowiązanie, które w przypadku dużej zmienności biznesu może być ryzykowane. W inwestycjach spekulacyjnych okres najmu zaczyna się od okresu 3 lat; • Specyfikacja techniczna: wymagany kształt obiektu i wielkość powierzchni magazynowej lub/i produkcyjnej, dostosowanie siatki słupów konstrukcyjnych, wysokość obiektu (np. w zależności od potrzeb linii produkcyjnych), instalacje specjalne – generalnie im bardziej wymagająca specyfikacja techniczna, tym większy będzie nakład pieniężny wniesiony przez dostosowanie powierzchni spekulacyjnej – w związku z czym często bardziej opłacalna jest budowa obiektu BTS, a czasem jest to jedyna możliwa opcja.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Z punktu widzenia inwestora magazyn spekulacyjny jest adresowany do klientów, którzy potrzebują czystej powierzchni magazynowej, bez wyrafinowanych technologii, instalacji, rozbudowanej obsługi klienta czy też wyeksponowanych, reprezentacyjnych powierzchni biurowych lub sprzedażowych.

Warto też pamiętać o ważnej kwestii, jaką jest czas, który mamy do dyspozycji i który niejednokrotnie determinuje wybór określonego rozwiązania. – W sytuacji, w której niezbędne jest odebranie magazynu ciągu 1–3 miesięcy od pojawienia się zapotrzebowania, możemy rozmawiać niemalże wyłącznie o istniejących obiektach. Jeśli z kolei warunkiem rozpoczęcia projektu ma być „pozyskanie” lokalizacji nieobecnej na logistycznej mapie Polski, wówczas musimy liczyć się z rozszerzeniem czasu reali-

zacji projektu, wtedy już tylko w formule BTS, nawet do ponad 12 miesięcy – mówi Paweł Nosal, Dyrektor w Dziale Powierzchni Logistycznych i Przemysłowych w Colliers International. W opinii eksperta kwestia usprawnień wymaganych przez klienta, może jednoznacznie przesądzić, że projekt nie będzie mógł być zrealizowany w ramach istniejących obiektów. Często bowiem koszty ich adaptacji powodują, że przestają być konkurencyjne cenowo do projektów typu BTS, przy podobnym czasie realizacji.

reklama

LOGISTYKA W PRODUKCJI

Yale wprowadza na rynek nowy wózek spalinowy GDP/GLP20-30MX

Spalinowa premiera GDP/GLP20-30MX to rodzina najnowszych produktów marki Yale. Emtor, oficjalny przedstawiciel Yale w Polsce przewiduje, że pierwsze egzemplarze tych spalinowych, czołowych wózków widłowych trafią do odbiorców w październiku br. Z założenia maszyny mają być relatywnie niedrogie w użytkowaniu, przy zachowaniu odpowiednich parametrów w zakresie wydajności oraz prostoty eksploatacji. Tekst: Michał Jurczak

owe maszyny stanowią swoiste uzupełnienie znanej i popularnej serii maszyn LX. Wózki zastępują i poszerzają serię LX z obecnie dostępnymi trzema udźwigami, wzbogacając ofertę o wózek o udźwigu 3 t. Pod względem wydajności i opłacalności eksploatacji nowe maszyny MX stanowią interesującą alternatywę dla widlaków innych marek, obecnych już na rynku i mogą z powodzeniem z nimi konkurować. Producent podkreśla, że nową serię wyróżnia wyjątkowo niewielka szerokość korytarza roboczego, bardzo duża zwrotność umożliwiająca zastosowanie maszyn w ciasnych magazynach i rozwiązania zapewniające większą wygodę jazdy niż u konkurentów. Producent zwraca uwagę również na nowoczesne, łatwe w użyciu elementy sterujące, a także zastosowanie rozwiązań gwarantujących niezawodność, jak również długą żywotność maszyn.

Wydajność w cenie MX to seria wózków mająca - zdaniem producenta - oferować wy-

soką wydajność, przy wyraźnie większym komforcie obsługi w porównaniu do wielu głównych konkurentów. Badania wykazały, że w przypadku 2,5-tonowego wózka z silnikiem wysokoprężnym zużycie paliwa wynosi 3,1 l/h, podczas gdy badani konkurenci (wózki innych marek) wykazywali rezultat 3,6-3,7 l/h. Maszyna generować ma zatem niższe koszty bieżącej eksploatacji bez straty na parametrach technicznych, a wręcz przeciwnie… Prędkość podnoszenia wynosi (z ładunkiem/ bez ładunku) 0,66 i 0,69 m/s (konkurenci 0,56-0,6 m/s), a prędkość opuszczania 0,58 m/s (konkurenci 0,48-0,55 m/s). Producent wózków zwraca też uwagę na dobre przyspieszenia, zarówno z obciążeniem, jak i bez niego. Równie korzystnie, dane porównawcze dla nowych maszyn Yale, wypadają odnośnie 2,5-tonowego wózka z napędem gazowym (LPG). MX napędzany gazem płynnym zużywa 2,8 kg paliwa na godzinę, podczas gdy konkurenci 2,9-3,3 kg/h. MX w wersji gazowej uzyskuje też

największą prędkość opuszczania z ładunkiem. Maszyna dostępna jest również w wariancie z podwójnym zasilaniem (tryb ECO-eLo), a zastosowanie takiego rozwiązania pozwala uzyskać oszczędności w zużyciu paliwa sięgające 30 proc. Odbywa się to z relatywnie niewielkim, bo zaledwie 12-procentowym zmniejszeniem wydajności maszyny.

Sprawdzone komponenty

Tomasz Łukaszek, Menedżer Produktu Emtor Sp. z o.o. podkreśla, że do konstrukcji serii wózków MX wykorzystano wiele sprawdzonych, wytrzymałych i niezawodnych komponentów, już wcześniej zaakceptowanych przez konstruktorów z działu rozwoju Yale i stosowanych w innych modelach tej marki. Parametry silników Yanmar 2,6l i PSI 2,4l LPG oraz z podwójnym zasilaniem, są bardzo podobne do tych, jakie uzyskiwane są w cieszących się dużym powodzeniem wózkach serii VX (np. spalinowy, 2,6-litrowy

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

motor Yanmar jest górnozaworową jednostką generującą moc 34 kW przy 2,7 tys. obr./min, i uzyskującą maksymalny moment obrotowy na poziomie 138 Nm przy 1,5 tys. obr./min). Stosunkowo nowy w ofercie (znalazł wcześniej zastosowanie w wózkach VX 16-35) jest 2,4-litrowy silnik PSI, stworzony głównie dla zaspokojenia dużych wymagań wytrzymałościowych. Jednostka charakteryzuje się ulepszoną konstrukcją głowicy, usprawnioną pracą zaworów, dłuższą żywotnością paska rozrządu oraz hydraulicznymi popychaczami zaworów, które eliminują potrzebę okresowej regulacji. Wśród głównych zalet producent wymienia: większą wydajność, niższe zużycie paliwa w cyklu intensywnej jazdy, znacznie niższy poziom hałasu. Maszt, krata i opcjonalny prze suw boczny wideł pochodzą również z maszyn serii VX, występują tu jednak inne mocowania masztu (nie są wymienialne z masztami z serii VX). Dostępne są różnorodne opcje oświetlenia, światła robocze mogą być halogenowe lub

www.logistyczny.com

wersji LED, natomiast światła tylne są wyłącznie w wersji LED. Seria MX umożliwia pełny i łatwy dostęp do komponentów i podzespołów wózka. Interwały konserwacyjne wynoszą 500 motogodzin.

Dla wygody i komfortu… Rozwiązania zastosowane w wózkach serii MX przygotowano też z myślą o ergonomii pracy i wygodzie operatora. Stanowisko operatora zapewnia odpowiednią widoczność, w każdym kierunku, co jest niezwykle ważne przy wykonywaniu prac przeładunkowych. Przewidziano szeroką gamę dwustopniowych masztów LFL oraz dwu i trzystopniowych masztów FFL z opcją bocznego przesuwu. Wszystkie maszty zaprojektowano w taki sposób, aby zapewnić maksymalną widoczność, wyposażając je w szeroko rozstawione ceowniki, łańcuchy oraz główne siłowniki podnoszące. Aby umożliwić pracę w możliwie szerokim zakresie zastosowań

wózki serii MX mogą być konfigurowane na wiele sposobów. Obsługa wózka jest bardziej komfortowa dzięki innowacyjnej konstrukcji przedziału operatora. Ma on dużo miejsca na nogi, a elementy sterujące są łatwo dostępne. Można zastosować fotel typu Premium z pełnym zawieszeniem, z obiciem winylowym lub w tkaninie. Standardowe siedzisko jest regulowane do wagi kierowcy, regulacji podlega też oparcie, a kąt podłokietnika ma zapewnić operatorowi komfort niezależnie od wzrostu. Izolowany mechanizm napędowy i amortyzowany fotel zmniejszają drgania, przyczyniając się do ograniczenia zmęczenia i uciążliwości bólowych z powodu warunków pracy, zapewniając operatorowi komfort przez całą zmianę. Według Tomasza Łukaszka nowa seria MX, zawierająca bogate wyposażenie i wiele dodatkowych opcji, spotka się z aprobatą ze strony klientów, którzy cenią sobie wysoką wydajność przy relatywnie niskich kosztach utrzymania i zakupu.

LOGISTYKA W PRODUKCJI

Firma OSM Kalisz zainwestowała w automatyzację i robotyzację procesów produkcyjno-magazynowych

Stuprocentowy cel Kaliska Spółdzielcza Grupa Producentów Mleka (OSM Kalisz) na początku tego roku wdrożyła kompleksowy system transportu, paletyzacji, pakowania i składowania produktów. To obecnie jedno z najnowocześniejszych tego typu rozwiązań w całej branży mleczarskiej w Polsce. Za realizację projektu odpowiadała firma PROMAG S.A. – jeden z największych producentów i dostawców wyposażenia magazynowego w Polsce.

rzedsiębiorstwo z Kalisza przeznaczyło na inwestycje w usprawnienie procesów produkcyjno-magazynowych kilkadziesiąt milionów złotych, z czego ponad połowa pochodziła z dotacji. Inwestycje objęły obszary: przechowywania surowców, produkcji, pakowania i magazynu wyrobów gotowych. – Instalacja systemów transportu pionowego i poziomego zintegrowanych z robotami, zrealizowana w naszej firmie przez PROMAG S.A., zapewniła nam zdecydowane zwiększenie wydajności pracy w obszarze paletyzacji i transportu. Natomiast systemy składowania pozwoliły nam na maksymalne wykorzystanie

dostępnej powierzchni w magazynie. Śmiało mogę powiedzieć, że posiadamy w tej chwili jedno z najnowocześniejszych tego typu rozwiązań w branży – mówi Kazimierz Gęsicki, Prezes Zarządu Kaliskiej Spółdzielczej Grupy Producentów Mleka. Projekt został zrealizowany i w pełni wdrożony po zaledwie sześciu miesiącach od momentu podjęcia przez PROMAG i OSM Kalisz rozmów dotyczących rozwiązań technicznych. – Czas realizacji przedsięwzięcia musiał być bardzo krótki, z uwagi na konieczność rozliczenia przez inwestora środków unijnych, z których było ono współfinansowane. Z pewnością był to bardzo ważny

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

System przenośników pionowych transportujących towary z produkcji do strefy paletyzacji

W OSM Kalisz pracuje na co dzień 7 linii produkcyjnych. Dzięki inwestycji, wszystkie z nich współpracują z całkowicie nowymi liniami transportu produktów finalnych.

czynnik mobilizujący i motywujący dla naszych inżynierów, konstruktorów, projektantów, automatyków i całego zespołu projektowego, który powołaliśmy. Z uwagi na to prace projektowe rozpoczęliśmy jednocześnie w obszarze mechaniki i automatyki. Głównym wyzwaniem, z którym musieliśmy się zmierzyć, była kwestia dostępności miejsca, ponieważ hala produkcyjna pracowała 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu, a dodatkowo mieliśmy do czynienia z agresywnym środowiskiem pracy. Mimo tego, wszystkie cele zostały w 100 procentach zrealizowane – mówi Karolina Tokarz, Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Handlu i Marketingu PROMAG S.A.

www.logistyczny.com

Szczegóły inwestycji Siedem linii produkcyjnych obsługiwanych przez siedem zintegrowanych linii transportu produktów W OSM Kalisz pracuje na co dzień 7 linii produkcyjnych. Dzięki inwestycji, wszystkie z nich współpracują z całkowicie nowymi liniami transportu produktów finalnych. Każda nitka przesyłowa przenośników została dostosowana do wymagań danego urządzenia produkcyjnego oraz w pełni zintegrowana z systemem automatyki i bezpieczeństwa. Ze względu na niewielką przestrzeń produkcyjną, produkty są transporto-

LOGISTYKA W PRODUKCJI

Strefa paletyzacji - z przodu system podmiany palet

System paletowych regałów przejezdnych na wyroby gotowe w OSM Kalisz stanowi doskonałe rozwiązanie dla tych firm, które chcą maksymalnie wykorzystać powierzchnię składowania, a jednocześnie zależy im na tym, by mieć dostęp do każdej jednostki ładunkowej.

wane na wysokości kilku metrów przy wykorzystaniu specjalnych przenośników pionowych. – Z uwagi na panujące uwarunkowania, nie było możliwości wykorzystania przenośników ukośnych, dlatego zdecydowaliśmy się na przenośniki pionowe, które pobierają pojedynczo każdą paletkę lub wiaderko, wynoszą je na zadaną wysokość i w sposób ciągły przekazują produkt do dalszego transportu. W całej strefie zastosowaliśmy przenośniki modularne ze stali spełniającej wysokie wymagania przemysłu spożywczego, natomiast taśmy transportowe zastąpiliśmy łańcuchami płytkowymi z poliacetalu – mówi Marek Łabęda, Dyrektor ds. Technicznych w PROMAG S.A. Paletyzacja z użyciem robotów Strefa paletyzacji w OSM Kalisz znajduje się w odrębnej hali, w której wydzielone zostały trzy niezależne

cele robotów. To właśnie do nich linie transportowe przekazują paletki i wiadra. Dla uzyskania sprawnej komunikacji i obsługi linii, PROMAG S.A. zaprojektował przejście schodowe wraz z antresolą umieszczoną nad nitkami przesyłowymi. Miejsce to jest doskonałym punktem obserwacyjnym dla osób nadzorujących pracę całej strefy. Na niewielkiej przestrzeni w każdej z cel robotów zainstalowano: • przenośniki kontynuacyjne, • urządzenia piętrujące paletki, • przenośniki rolkowe trzysekcyjne, • magazynki przekładek, • roboty typu PAL 180. Co więcej, strefa paletyzacji została wyposażona również w zintegrowany system podmiany palet. Pozwala on na załadunek 45 sztuk palet EUR przekazywanych pod właściwe miejsce załadunkowe poprzez system transferów i przenośników. Podmiana

palet na każdym ze stanowisk następuje w sposób automatyczny. Ograniczenie strat ciepła w tunelu szokowym Wszystkie palety po zatowarowaniu są transportowane bezpośrednio w miejsce odbioru lub do tzw. tunelu szokowego. Przejazd przez tunel szokowy odbywa się w sposób ciągły z niewielką prędkością, którą można dostosować do potrzeb i wymagań stawianych technologii wychłodzenia danego ładunku. Aby do minimum ograniczyć niepożądaną wymianę ciepła pomiędzy pomieszczeniami, zainstalowane w tunelu chłodniczym bramy szybkobieżne zostały zintegrowane z pracą systemu transportu. Sprawne pakowanie i etykietowanie Ostatecznie system transportu kieruje palety do owijarki, z której

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Regały paletowe gęstego składowania z półautomatycznym satelitą AUTOMAG – to urządzenia, które sprawdzają się doskonale w magazynach chłodniczych, ponieważ nie wymagają użycia złożonej automatyki i szaf sterowniczych. © PROMAG

Strefa paletyzacji z trzema robotami

ładunek przekazywany jest następnie do znakowania – nadania etykiet transportowych. Automatyczne urządzenie znakujące umieszczone zostało przy obrotnicy palet, dzięki czemu doskonale spełnia wymagania logistyczne i przy podwójnym cyklu może umieścić etykietę na obu bokach ładunku. Palety opuszczają strefę paletyzacji i przekazywane są do kolejnego pomieszczenia, czyli magazynu chłodniczego. To tutaj operator wózka widłowego pobiera ładunek i przekazuje go na odpowiedni system składowania. Dwa systemy regałowe Magazyn wyrobów gotowych w OSM Kalisz został wyposażony przez PROMAG S.A. w dwa systemy regałowe. Pierwszy tworzą regały paletowe przejezdne. Stanowią one doskonałe rozwiązanie dla tych firm, które chcą maksymalnie wykorzy-

www.logistyczny.com

stać powierzchnię składowania (np. kiedy jest ona stosunkowo nieduża), a jednocześnie zależy im na tym, by mieć dostęp do każdej jednostki ładunkowej. Wszystkie regały zostały zamocowane na specjalnych wózkach poruszających się po szynach, co pozwala udostępniać dowolny korytarz międzyregałowy i umożliwia pobranie wymaganej palety. W przypadku KSGMP takie rozwiązanie pozwoliło uzyskać aż o 100 proc. więcej miejsc paletowych, w porównaniu do możliwości, jakie daje system tradycyjnych regałów rzędowych. Drugi system magazynowy stanowią regały paletowe gęstego składowania z półautomatycznym satelitą AUTOMAG. Są to urządzenia, które sprawdzają się doskonale w magazynach chłodniczych, ponieważ nie wymagają użycia złożonej automatyki i szaf sterowniczych. Załadunek, rozładunek oraz prze-

mieszczanie jednostek ładunkowych odbywa się w specjalnie skonstruowanych kanałach za pomocą platformy sterowanej radiowo. System pozwala na uzyskanie bardzo wysokiego współczynnika wykorzystania kubatury magazynu, co przekłada się na znaczne obniżenie średniego kosztu składowania jednej palety. Jest to doskonałe rozwiązanie m.in. w przypadku, gdy wymagane jest zachowanie efektywnej rotacji w systemie FIFO. Magazyn wyrobów gotowych wyposażony został również w podest magazynowy – dodatkowe miejsce odkładcze, wspomagające inwestora w procesie dojrzewania serów. Podest zasilany jest w palety poprzez układ przenośnika pionowego wraz z urządzeniem za- i rozładunkowym. Te trzy zintegrowane ze sobą urządzenia są obsługiwane z poziomu pomostu za pomocą ręcznych wózków paletowych.

TRANSPORT, CARGO, FRACHT

Jak ustrzec się kradzieży w transporcie?

Fałszywy przewoźnik

Według szacunków Unii Europejskiej, przez kradzieże wysokowartościowych towarów transportowanych na terenie Europy przedsiębiorcy tracą ponad 8,2 mld euro rocznie. Międzynarodowe organizacje alarmują: zagrożenie ze strony zorganizowanych grup przestępczych wzrasta, a ich działania są coraz bardziej brutalne. Problem dotyczy także Polski. Firmy spedycyjne narażone są m.in. na wyłudzenia towarów, fałszywe licencje drogowe oraz na kradzieże na tzw. „fałszywego przewoźnika”. Tekst: Sławomir Erkiert

towarzyszenie ds. Bezpieczeństwa Transportu TAPA (Transported Asset Protection Association) w 2015 r. zanotowało w sumie ponad 1500 przypadków kradzieży frachtów w Europie, na bliskim Wschodzie i w Afryce, z czego 832 przypadki miały miejsce w samej Europie. Najwyższy współczynnik rabunków odnotowano w Holandii (436), Wielkiej Brytanii (165) i Niemczech, chociaż tu, w stosunku do ubiegłego roku, ich liczba zmalała z 285 do 97 zgłoszeń. W 70 przypadkach straty powstałe w wyniku grabieży sięgnęły ponad 100 000 euro, a w 5 krajach wartość skradzionych ładunków przekroczyła nawet milion euro.

Kradzieże i wyłudzenia w transporcie Zdaniem Klaudii Grzybowskiej, Manager Marketing, TimoCom, branża transportowa boryka się obecnie już nie tylko ze zwykłymi “rozpruwaczami

plandek” czy napadami na kierowców, ale także z wyrafinowanymi cyberprzestępcami, działającymi w szczególności na rynkach internetowych. – Przechwytują oni dane i, korzystając z fałszywych tożsamości, dokonują kradzieży cennych ładunków. Coraz częściej też podszywają się pod realne, legalnie działające przedsiębiorstwa, przez co są trudni do wykrycia – mówi Klaudia Grzybowska. Statystycznie najczęstszymi zdarzeniami są kradzieże ładunków połączone z kradzieżą naczep lub częściowe okradanie przesyłek bezpośrednio z naczep. Formy ich dokonywania nie zmieniły się w istotny sposób na przestrzeni ostatnich lat – dalej mamy do czynienia z kradzieżami na drogach, fałszywymi przewoźnikami czy spedycjami. – Zmieniły się natomiast stosowane metody. Jak wskazuje nasze doświadczenie, kradzieże najczęściej mają miejsce w sytuacjach, kiedy przesyłki pozostawiane są bez właściwej opieki. Czasami zdarza się, że kradnącym udaje się wykorzystać naiwność nadawcy. W tej kategorii

najczęstsze są kradzieże tzw. parkingowe oraz wydanie towaru fałszywemu przewoźnikowi – uważa Edyta Giermasińska, Kierownik ds. Prawnych, FM Logistic Polska. Bardzo popularne stały się w ostatnich latach wyłudzenia polegające na zmianie adresu dostawy. Rzekomy odbiorca dzwoni do kierowcy i informuje o tym, że rozładunek nie będzie w miejscu wskazanym w liście przewozowym, lecz pod innym adresem. Podawane przez odbiorcę powody to trudności z dojazdem lub inne. Kierowca w dobrej wierze dokonuje rozładunku w miejscu wskazanym przez odbiorcę, ładunek znika. – Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę, ponieważ nie uzgodnił zmiany miejsca rozładunku z osobą uprawnioną, to jest z nadawcą. Do momentu zdania przesyłki odbiorcy, czyli uzyskania potwierdzenia odbioru na liście przewozowym, w miejscu dostawy wskazanym w liście przewozowym, prawo do dysponowania przesyłką ma jedynie nadawca. Trudno jest jednak skontaktować się

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Bardzo popularne stały się w ostatnich latach wyłudzenia polegające na zmianie adresu dostawy. Rzekomy odbiorca dzwoni do kierowcy i informuje o tym, że rozładunek nie będzie w miejscu wskazanym w liście przewozowym, lecz pod innym adresem. Podawane przez odbiorcę powody to trudności z dojazdem lub inne. © Fotolia

z nadawcą w nocy – stwierdza Justyna Śliwińska-Fąs, Dyrektor ds. Jakości i Ryzyka w spółce Raben Logistics Polska. Pojawiły się kradzieże na „fałszywego przewoźnika”. Firma podaje się za przewoźnika, przedstawiając sfałszowane dokumenty rejestrowe firmy oraz polisę OC. Zdarzają się nawet sytuacje wykupienia firmy, która faktycznie istniała lub wręcz zarejestrowanie legalnie działającej firmy, przeprowadzenie kilku legalnych transakcji po to, by uderzyć w sytuacji otrzymania do przewozu wartościowego ładunku. Firma przejmuje ładunek i znika z nim. Dolegliwym zjawiskiem, są także próby kradzieży i wyłudzeń w zakresie przesyłek drobnicowych, gdzie wartość szkody jest mniej spektakularna, przez co także w samych firmach często mniej zauważalna. – Trudniej tu także, w przypadku częściowej kradzieży zawartości przesyłki, o ustalenie miejsca popełnienia przestępstwa i dążenia do ustalenia sprawcy. To zjawisko ma trend dość stały, z delikatną tendencją wzrosto-

www.logistyczny.com

wą w sezonach „przedświątecznych – twierdzi Paweł Krajewski, Menadżer ds. reklamacji, ET Logistik Sp. z o.o. Zdaniem ekspertów, na kradzieże i wyłudzenia w transporcie drogowym niestety nie ma złotego środka oraz idealnego zabezpieczenia. Od wielu lat branża TSL boryka się z tym problemem, pomimo że wydawać by się mogło, iż współczesne technologie powinny eliminować skutecznie ten proceder na drogach Europy. Zdaniem Rafała Strzelca, Station Manager/Road Freight, Agility, podstawą bezpieczeństwa jest współpraca ze sprawdzonymi i doświadczonymi podwykonawcami, referencje służące do weryfikacji oraz skuteczne narzędzia. – My oferujemy klientom wysoce zaawansowane technologie do śledzenia przesyłek w czasie rzeczywistym, dzięki czemu klienci są informowani o wydarzeniach wpływających na ładunki, takich jak opóźnienia, zmiana trasy, pogoda, strajki czy zmiany regulacyjne – mówi Rafał Strzelec. Z kolei kancelaria CDS mniej więcej od 2013 roku rozpoczęła akcję prze-

ciwko oszustom. – „Wpuszczenie” w środowisko materiałów informacyjnych i instrukcji, liczne szkolenia i wykłady na konferencjach transportowych oraz publikacje ukazujące się w czasopismach transportowych spowodowały, że firmy spedycyjne zaczęły wprowadzać procedury i szkolić kadrę spedytorską, co pozwoliło na stworzenie naturalnej bariery pozwalającej na niedopuszczenie oszustów do zleceń – twierdzi Jerzy Różyk, właściciel CDS Kancelarii Brokerskiej.

Katalogi dobrych praktyk Aby jednak ustrzec się przed kradzieżą towaru, należy przede wszystkim w każdym przypadku zachowywać ostrożność i staranność. Wystarczy przestrzegać zaledwie kilku punktów, by znacznie zmniejszyć ryzyko „nieczystych” interesów. – W tym celu TimoCom Soft- und Hardware GmbH we współpracy z OSCAR SCHUNCK AG & CO. KG opracował obszerną listę kontrolną, która pomaga w lepszej identyfikacji partnerów biznesowych

TRANSPORT, CARGO, FRACHT

i przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa w łańcuchu dostaw. Wskazanych w liście zasad należy przestrzegać nie tylko “w trasie”, ale przede wszystkim w sieci. Dzięki nim spedytorzy, przewoźnicy i logistycy mogą minimalizować możliwość wystąpienia kradzieży towaru czy wyeliminować ryzyko stania się ofiarą nieuczciwych działań – mówi Klaudia Grzybowska. Oczywiście zawsze warto wybierać firmę, która jest znana i już niejednokrotnie sprawdzona, a przed rozpoczęciem współpracy wypytać przewoźnika o stosowane przez niego procedury prewencyjne. – Poza tym warto wybierać przewozy w stałej zabudowie, które w odróżnieniu od naczep z plandeką są mniej narażone na kradzieże podczas postoju. Nasze naczepy są wyposażone w GPS i w każdym momencie możemy sprawdzić ich położenie. Oferujemy także nasze procedury bezpieczeństwa i szkolenia dla kierowców, które są zbiorem dobrych praktyk wypracowanych w naszej firmie w ciągu 25 lat istnienia w Polsce – twierdzi Justyna Śliwińska-Fąs. Zdaniem Edyty Giermasińskiej warto także zwrócić uwagę na wysokość sumy ubezpieczenia czy konieczność włączenia dodatkowych klauzul, takich jak: szkody powstałe wskutek kradzieży mienia wraz ze środkiem transportu i kradzieży z włamaniem z jednoczesnym zaborem pojazdu, klauzula podwykonawców, klauzula postojowa, umożliwiająca postój w miejscach uzasadnionych,

a nie jedynie na parkingach strzeżonych. – W celu minimalizowania ryzyka przewozu FM Logistic oferuje swoim klientom narzędzia, dzięki którym możliwe jest śledzenie przesyłek, takie jak GPS czy system Truck&Trace. Standardem u nas jest także ubezpieczenie OC Przewoźnika i/lub Spedytora, a dla chętnych dodatkowo dostępne jest ubezpieczenie Cargo – dodaje Edyta Giermasińska. Eksperci są zgodni: każda firma spedycyjna, czy przewoźnik korzystający z podwykonawcy, powinien opracować i posiadać swój katalog zasad postępowania. Chodzi tu przede wszystkim o: weryfikację szeroko pojętych dokumentów związanych z działalnością gospodar-

czą potencjalnego przewoźnika, ich zgodności ze stanem faktycznym, sprawdzenie jego referencji i działalności na rynku, także możliwości utrzymania stałej i właściwej komunikacji – tak z samym przedsiębiorcą, jak i kierowcą, który miałby realizować przewóz. – Opracowanie i posiadanie własnych zasad postępowania dotyczących doboru przewoźnika (podwykonawcy) jest dziś wręcz koniecznością. Nierzadko firmy ubezpieczeniowe, w chwili zawarcia umowy OCP lub OCS, pytają zamierzającego zawrzeć umowę, czy opracował takie reguły? Jaka jest ich treść? Lub przekazują mu własne opracowanie reguł bezpieczeństwa – uważa Paweł Krajewski.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Dolegliwym zjawiskiem są także próby kradzieży i wyłudzeń w zakresie przesyłek drobnicowych, gdzie wartość szkody jest mniej spektakularna, przez co także w samych firmach często mniej zauważalna.

Także giełdy ładunków stawiają na bezpieczeństwo – musi ono dotyczyć wszystkich stron: zaczynając od samej giełdy, a kończąc na użytkownikach, którzy ostatecznie przyjmują zlecenia za jej pośrednictwem. – W ramach kompromisu oferowania bezpiecznego otoczenia do działania na obszarze europejskim, rozwinęliśmy restrykcyjną politykę jakości: System QAP (Quality Assurance Policy). Jego zadanie nie ogranicza się do weryfikacji starających się o przystąpienie nowych firm, ale również nieprzerwanie monitoruje codzienne działania na giełdzie, gwarantując w ten sposób, że wszystkie transakcje przebiegają zgodnie ze standardami bezpieczeństwa – mówi Joanna Zielińska, Area Manager, Wtransnet. Zdaniem Macieja Kuczwalskiego, eksperta w CUK Ubezpieczenia, w przypadku zabezpieczenia od kradzieży, oszustw czy wyłudzeń warto skorzystać z ubezpieczenia Cargo. Polisa chroni od utraty towaru, ubytku czy zniszczenia, gdy przewozimy go samodzielnie lub korzystamy z zawodowego przewoźnika w transporcie krajowym lub międzynarodowym. – W wariancie pełnym, tzw. all risk, towarzystwo ubezpieczeniowe zobowiązuje się objąć klienta ochroną dopełniającą zakres pakietu standardowego, np. od szkód przy załadunku czy wyładunku frachtu. W przypadku gdy nasze mienie stanowiące przedmiot ubezpieczenia przewożone jest transportem

www.logistyczny.com

własnym, odpowiedzialność ubezpieczyciela może być ograniczona nawet do 80 proc. wysokości szkody – dodaje Maciej Kuczwalski. Z kolei w CDS Kancelarii Brokerskiej oferty są wzbogacone o wytyczne i instrukcje, które nie tylko narzucają na klientów obowiązek weryfikacji podwykonawców, ale również pozwalają na wdrożenie w firmach spedycyjnych i przewozowych odpowiednich procedur zmniejszających ryzyko już na poziomie operacyjnym przedsiębiorstwa. – Do chwili obecnej nie odnotowaliśmy ani jednego przypadku odmówienia przez zakład ubezpieczeń odszkodowania za utratę towaru wskutek zlecenia przewozu i wydania towaru oszustowi z polis OCP lub OCS oferowanych przez naszą kancelarię – dodaje Jerzy Różyk.

Skuteczne rozwiązania Generalnie każda firma na swój własny sposób dba o bezpieczeństwo swoich samochodów i towarów. Przykładem nowego rozwiązania w kwestii polepszenia bezpieczeństwa towaru jest np. plomba elektroniczna wielokrotnego użytku. To bardzo proste w obsłudze urządzenie, które montuje się do naczep samochodów dostawczych przy użyciu magnesów neodymowych, a wbudowany odbiornik GPS pozwala śledzić lokalizację urządzenia na mapie cyfrowej. – Niby proste i znane przecież rozwiązanie, a więc GPS, jednakże w przypadku tej plomby zrobiono krok dalej.

System rejestruje on-line położenie w czasie rzeczywistym i w przypadku jakiejkolwiek próby otwarcia albo uszkodzenia wysyłany jest natychmiast alert (SMS i/lub e-mail), co zwiększa bezpieczeństwo towaru. Dodatkowo każdy z uczestników łańcucha dostaw jest zaangażowany w proces i na bieżąco informowany, gdzie w danej chwili przebywa samochód. Można zatem reagować od razu w przypadku jakichkolwiek problemów – wyjaśnia Iwona Mrukwa, Dyrektor Transportu ID Logistics. Giełda ładunków Wtransnet wprowadziła natomiast obowiązek rejestrowania numerów rejestracyjnych pojazdów do profilu firm. Możliwość sprawdzenia tych numerów poprzez wyszukiwarkę firm, utworzyło kolejny środek bezpieczeństwa. – Dzisiaj w systemie Wtransnet zarejestrowanych jest 42 000 pojazdów, co stanowi 70 proc. wszystkich numerów rejestracyjnych naszych klientów. W czerwcu 2016 roku przewidujemy osiągnięcie 100 proc. Z drugiej strony, aby uniknąć oszustw ze strony płatników, jesteśmy nadal jedyną giełdą w Europie oferującą serwis gwarancji płatności. Firma przed wykonaniem transportu może po prostu ubezpieczyć fakturę (koszt to jedyne 1,32 proc. wartości frachtu). Jeśli nie otrzyma zapłaty, a nam, przez nasz dział reklamacji płatności nie uda się ściągnąć należnej kwoty, dłużnik jest usuwany z giełdy. Dzięki ubezpieczeniu firma odzyska 90 proc. wartości faktury – dodaje Joanna Zielińska.

TRANSPORT, CARGO, FRACHT

Naczepy kurtynowe są najbardziej popularne i jednocześnie zaawansowane technicznie

Przeboje za kurtyną

Naczepy kurtynowe, czyli tzw. firanki, są drugą najbardziej popularną grupą naczep w Polsce. Cechą wspólną wszystkich naczep tego rodzaju jest szybkość za- i rozładunku, wynikająca z możliwości łatwego unoszenia każdego z elementów ścian bocznych, a tym samym odpowiedniego dostępu do ładowni z obu stron. W istocie, w pojęciu naczepy kurtynowej mieszczą się firanki, burtofiranki, naczepy skrzyniowe oraz typu Mega.

Tekst: Michał Jurczak

aczepy skrzyniowo-plandekowe oraz kurtynowe stanowią ponad jedną trzecią ogólnej sprzedaży naczep w Polsce. popularne są produkty takich marek, jak Koegel, KRONE czy Wielton (udział w rynku na poziomie ok. jednej czwartej), ale ciekawe propozycje mają również inni wytwórcy. Z punktu widzenia użytkownika naczep tego typu liczy się nie tylko funkcjonalność, ale również bezpieczeństwo. Producenci naczep kurtynowych oferują wiele tego rodzaju rozwiązań.

W roli głównej masa

Standardowe nadwozie naczepy kurtynowej to klasyczna kurtyna boczna z trzema parami kłonic, otwierana niezależnie z obydwu stron plus dach rozsuwany.

Konstruktorzy odnowionej niedawno kurtynówki Wieltonu zapewniają, że naczepa odznacza się dużą wytrzymałością, jest też wyjątkowo szczelna. Podwozie bazuje na perforowanej, ażurowej ramie. Zdecydowano się na taką konstrukcję, by obniżyć masę własną (waży niecałe 6,2 t, a zatem o ok. 0,5 t mniej niż poprzedniczka). Ramę wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości. Spawane laserowo obrzeża boczne są dodatkowo walcowane. Do budo-

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Naczepa kurtynowa KRONE Mega Liner posiada wyposażenie do zabezpieczania ładunku, np. ramę zewnętrzną Multilock oraz hydrauliczny dach podnoszony na wysokość 400 mm. Do szybkiego za- i rozładunku seryjnie montowany jest dach przesuwny Edscha o wysokości bocznej wynoszącej 175 mm. Gama obejmuje też naczepę Mega Liner Automotive o wysokości wewnętrznej 3 m, rozwiązanie dla logistyki części samochodowych

wy naczepy wykorzystano również lekkie i wytrzymałe i jednocześnie wzmacniające konstrukcję materiały kompozytowe. Zastosowano je w drzwiach portalowych, ścianie przedniej, odbojach bocznych czy osłonach tylnych lamp. Podłoga naczepy ma 30 mm grubości, wzmocniono ją w taki sposób, by możliwy był wjazd widlaka o nacisku do 7,2 t na oś. Mega Liner to kurtynówka KRONE. Wysokość zaczepiania wynosi 915 mm, wysokość całkowita to 4 m. Posiada wyposażenie do zabezpieczania ładunku, np. ramę zewnętrzną Multilock. Jest też hydrauliczny dach podnoszony na wysokość 400 mm. Do szybkiego załadunku i rozładunku seryjnie montowany jest dach przesuwny Edscha o wysokości bocznej wynoszącej 175 mm. Pozwala załadować pojemniki siatkowe na szerokości

www.logistyczny.com

2480 mm, aż pod poprzeczki dachu, a cała naczepa ma kubaturę ok. 100 msześc. W ofercie jest też wersja przeznaczona głównie do transportu towarów objętościowych, a gama obejmuje także naczepę Mega Liner Automotive o wysokości wewnętrznej 3 m, rozwiązanie dla logistyki części samochodowych. Posiada m.in. plandekę boczną EasyTarp (kierowca musi tylko zahaczyć plandekę z przodu i z tyłu, naciągnąć ją w poziomie za pomocą grzechotki z tyłu pojazdu, a następnie uruchomić blokadę pneumatyczną przyciskiem na ścianie czołowej), a także dach podnoszony z hydrauliczną regulacją wysokości. Profile z metali lekkich zostały pionowo wpasowane w plandekę. W naczepie zastosowano wsteczny system zabezpieczania ładunku, który umożliwia korzystanie z przesuwnego dachu, a więc załadunek z góry.

Standardowo, opcjonalnie

Niektóre elementy naczep instalowane są standardowo, inne opcjonalnie. Tomasz Walter, Product Manager EWT Truck & Trailer Polska, informuje, że w naczepach Schmitz Cargobull oferowane są dwa podstawowe warianty ramy pojazdu: rama uniwersalna, której nadbudową staje się standardowa naczepa kurtynowa oraz rama typy mega, na której budowane jest nadwozie z 3-metrową wysokością załadunkową. W standardowej naczepie kurtynowej podstawowy rozmiar kół to 385/65R22.5. Do naczep mega oferowane są różne rozmiary opon na obręczach 22,5 i 19,5 cala. – Do elementów, którymi możemy uzupełnić podstawowe wyposażenie naczepy, należą m.in. skrzynia na palety, skrzynka narzędziowa, podnośnik pierwszej osi, pełne oświe-

TRANSPORT, CARGO, FRACHT

tlenie LED. Ciekawym elementem opcjonalnym jest tzw. Trailer Info System, pokazujący podstawowe parametry techniczne pojazdu, jak przebieg, naciski na osie itp. Można go uzupełnić o wskaźnik zużycia okładzin hamulcowych oraz kontrolę ciśnienia w oponach. Naczepy kurtynowe można przystosować do przewozu na wagonach kolejowych. Wiąże się to z zastosowaniem specjalnego zawieszenia zapobiegającego uszkodzeniom miechów zawieszenia pneumatycznego przy podnoszeniu naczepy w trakcie załadunku na wagon kolejowy – mówi T. Walter. Standardowe nadwozie naczepy kurtynowej to klasyczna kurtyna boczna z trzema parami kłonic, otwierana niezależnie z obydwu stron plus dach rozsuwany. Ścianę czołową oraz drzwi boczne wykonano z aluminium. Standardowa nośność podłogi wynosi 7,1 t nacisku na oś wózka widłowego. Nadwozie naczepy kurtynowej może zostać wyposażone opcjonalnie w wersję do przewozów z uznaniem celnym TIR. Podstawowy certyfikat zabezpieczenia ładunku Code XL może być rozszerzony o wersję Daimler Chrysler oraz przewóz opon, napojów. – Do wyposażenia opcjonalnego należy również system przestawiania wysokości wewnętrznej naczepy VARIOS, pozwalający na dostosowanie pojazdu do różnych wysokości ładunku, a tym samym dający możliwość uzyskiwania mieszczącej się w granicach tolerancji pomiaru wysokości całkowitej zestawu – dodaje T. Walter. Janusz Ciżyński, COO, TIMEX (Generalny Importer Naczep Kässbohrer) podkreśla, że Kässbohrer istnieje na rynku od ponad 120 lat, pojazdy czerpią więc z bogatego, gromadzonego latami doświadcze-

nia, a nowa konstrukcja pozwoliła na obniżenie ich wagi w porównaniu z dotychczasową o prawie 700 kg. Naczepy mają budowę modułową, co pozwala na wymianę lub późniejsze dozbrojenie w poszczególne elementy wyposażenia, bez potrzeby ich spawania. Naczepy posiadają w standardzie certyfikaty zabezpieczenia ładunku EN12642XL do 27 t, na życzenie klienci mogą otrzymać również certyfikaty Automotive DC 9.5, certyfikat do przewozu opon lub certyfikat do przewozu napojów. – Przedni napinacz plandeki umożliwia szybki dostęp do przedniej części naczepy, a odkręcany zderzak ułatwia jego wymianę. Standardem pozostaje wyposażenie uznanych producentów, takie jak: osie SAF, BPW, opony Goodyear, Continental lub w opcji Michelin, czy też dachy przesuwne Edscha. Na uwagę zasługuje konstrukcja obrzeża ramy – wyposażona w 118 par otworów do mocowania

ładunku o wytrzymałości 2,5 t każdy, opatentowana przez Kässbohrer jako „K-Fix”. Zyskujemy szereg możliwości mocowania ładunku poprzez dokręcane pierścienie K-Ring oraz kieszenie na kłonice „K-Pocket”. System jest również kompatybilny z dostępnymi na rynku systemami zabezpieczeń takich producentów, jak np. LoadLock. W naczepach kurtynowych „K-Fix” dostępny jest jako standard – mówi J. Ciżyński. W opcji naczepy kurtynowe Kässbohrer mogą być wyposażone w muldę do przewozu blachy w kręgach, duże stalowe skrzynie narzędziowe, regulację wysokości wewnętrznej (+150 mm), tylne kłonice rozsuwane na boki, zamknięcie celne TIR, pierścienie RORO, burty aluminiowe o wysokości 600 lub 800 mm. Możliwe jest także przystosowanie naczep do załadunku piętrowego i transportu intermodalnego.

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

Pomocna telematyka

Każdy liczący się dostawca naczep oferuje też telematyczne systemy monitorowania. J. Ciżyński (TIMEX) podkreśla, że taki system można instalować też w naczepach Kässbohrer. Jest szeroko stosowany tam, gdzie niezbędna jest kontrola temperatury przewożonego ładunku, w transporcie materiałów niebezpiecznych oraz dóbr o wysokiej wartości, w transporcie intermodalnym i w przypadku wypożyczania naczep. Informacje dotyczące lokalizacji naczepy oparte są o system GPS. – System telematyczny stosowany w naczepach

Kässbohrer instalowany jest zgodnie z potrzebami danego klienta. Dane z systemu przekazywane są do serwerów i są dostępne dla fleet managerów w czasie rzeczywistym oraz archiwizowane, w przypadku konieczności skorzystania z nich w przyszłości. Najbardziej pożądanymi danymi, dostępnymi dzięki systemowi telematycznemu, są m.in.: dane z systemu EBS o przeładowaniu, obciążeniu osi, prędkości, łącznym przebiegu, konieczności dokonania przeglądu, aktualne statusy systemów EBS i RSC – wylicza J. Ciżyński. Dodatkowo istnieje możliwość kontroli otwarć i zamknięć drzwi nacze-

py podczas transportu, monitorowanie aktualnej temperatury i jej odchyleń w transporcie obsługiwanym przez naczepy-chłodnie – te dane przechowywane są przez 18 miesięcy. Kässbohrer oferuje kilka wariantów pakietów usług telematycznych. Bazowe kładą nacisk na precyzyjną lokalizację pojazdu, a te bardziej zaawansowane pozwalają na zarządzanie składem w czasie rzeczywistym, a także monitorowanie przewozu dóbr o wysokiej wartości oraz towarów nietrwałych. Kässbohrer Telematics oferuje zarówno sprzęt, jak i oprogramowanie. reklama

• wielosezonowa oferta nansowania naczep • 0% opłaty wstępnej *

Pozostałe raty w wysokości 295 €

• możliwość obniżenia raty w wybranym momencie trwania umowy do wysokości 250 €/mies.

Więcej informacji na stronach

www.kaessbohrer.com.pl | www.millenniumleasing.pl **

Wysokość 6 rat w wybranym okresie trwania umowy to 250 €, wysokość pozostałych rat to 295 € przez okres 36 lub 48 lub 60 miesięcy. Zakup naczepy po okresie trwania umowy leasingu za 52, 35 lub 18% w zależności od czasu trwania umowy. W przypadku równych rat – wysokość raty wynosi 280 €.

Powyższe ogłoszenie i zawarte w nim dane, kryteria czy też warunki, nie stanowią oferty w rozumieniu Kodeksu Cywilnego i mają charakter wyłącznie informacyjny oraz przykładowy.

FELIETON – LOGISTYCZNY ŚWIATOPOGLĄD

Cierpliwy spedytor z refleksem

O Arkadiusz Torbicki Dyrektor Frachtu Morskiego Solid Logistics Sp. z o.o.

Armatorzy zaczęli łączyć się w alianse żeglugowe. To miała być odpowiedź na dominującą pozycję armatora Maersk Line.

becna sytuacja na rynku przewozów morskich z Dalekiego Wschodu do portów europejskich powinna przypominać znaną nam z podręczników ekonomii sytuację konkurencji. Z jednej strony mamy podaż tzw. środków przewozowych oferowanych nam przez armatorów oraz rachunek towarzyszących im kosztów przedstawiony w formie stawki frachtowej, z drugiej strony popyt na usługę przewozową wyrażany poprzez potrzeby przewozowe naszych klientów w formie ceny. Tyle teoria, ale praktyka jest zgoła odmienna: jednego dnia fracht z Szanghaju do Gdańska wynosi 200 USD za kontener 40’, a już następnego 1200 USD, gdzie w tym sens? Ponieważ strona popytowa, poza okresowymi zmianami wynikającymi z okresów świątecznych czy kanikuły, jest w miarę stała, warto przyjrzeć się stronie podażowej. Od ostatniego dużego kryzysu w żegludze w 2009 r. rynek w zasadzie rozwijał się bez większych przeszkód, a poziom stawek można było w miarę wiarygodnie prognozować: jeśli stawki spadały, armatorzy wycofywali część statków z serwisów – w ten sposób zmniejszana była podaż przestrzeni ładunkowej i stawki rosły. Trwało to do 2012 r., kiedy stawki osiągnęły najwyższy poziom, a potem zaczęło być ciekawie. Ruchy stawek zaczęły następować coraz gwałtowniej, a ich amplituda zaczęła się powiększać. Armatorzy zaczęli łączyć się w alianse żeglugowe. Pierwszy taki duży sojusz o nazwie G6 (24 proc. rynku w 2015 r.) stworzyło sześciu armatorów: APL, Hapag Lloyd, Hyundai Marine, NYK, MOL, OOCL. To miała być odpowiedź na dominującą pozycję armatora Maersk Line, który z kolei postanowił zawiązać sojusz trzech największych armatorów na świecie razem z MSC oraz CMA CGM. Finalnie powstał sojusz o nazwie 2M (31 proc. rynku): Maersk stworzył go z MSC, a CMA CGM stworzyło alians o nazwie O3 (21 proc. rynku) z CSCL i UASC. Pozostali liczący się armatorzy zawiązali alians o nazwie CKYHE (24 proc. rynku): COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin, po pewnym czasie

dołączył również Evergreen. W ten sposób stronę podażową zaczęły reprezentować 4 duże grupy żeglugowe. Obecność w aliansie pozwala armatorowi lepiej zarządzać siatką połączeń oraz efektywniej gospodarować przestrzenią ładunkową coraz większych statków. Duży statek oznacza mniejszy udział kosztów podróży morskiej, głównie paliwa, na pojedynczy kontener, a co za tym idzie – pozwala armatorowi zaoferować konkurencyjną stawkę. Pierwszy na dużą skalę zaczął to robić Maersk, wkrótce tym tropem podążyli pozostali armatorzy, zamawiając coraz większe jednostki, które trzeba było zapełnić, prześcigając się w oferowaniu niskich stawek. Z roku na rok sumaryczna wielkość tonażu się zwiększa: w 2013 i 2014r wzrost o 6 proc., w 2015 rekordowe 8 proc., w 2016 jedynie 4 proc. nowej floty. Te wskaźniki uwzględniają już złomowanie coraz młodszych i coraz większych, ale mniej obecnie efektywnych jednostek. Ma to się nijak do wzrostu wolumenu przewożonych towarów skonteneryzowanych: ok. 1 proc. rocznie (na kierunku z Dalekiego Wschodu do Europy w 2016 – 3 proc.). Do tego dochodzi taniejące paliwo: wartość tony bunkru na giełdzie w Rotterdamie wynosiła w 2012 r. 700 USD, w 2016 spadła poniżej USD 200/t. W efekcie stawki spadają do poziomu, który godzi w wynik armatora. W konsekwencji armator ogłasza podwyżkę, która nie jest w stanie się obronić wtedy, kiedy konkurencja prześciga się w obniżkach, chcąc przyciągnąć z rynku jak najwięcej towaru. W wymiarze globalnym taka sytuacja powoduje, że rynek dalej się konsoliduje: armator CMA CGM przejął APL, COSCO łączy się z CSCL, co zapowiada w 2016 i 2017 r. przetasowania w aliansach armatorskich i powstanie nowej sytuacji na rynku żeglugowym. W wymiarze lokalnym oznacza to dla spedytora dużo uwagi i refleksu w zawieraniu bukingów z armatorami i cierpliwości w tłumaczeniu nieprzewidywalnej sytuacji rynkowej naszym klientom1. 1

Statystyki za Alphaliner i BIMCO

nr 2 [50] / KWIECIEŃ - maJ 2016

www.logistyczny.com

Droga do doskonałości pomiędzy Tobą a Twoimi klientami

nr 2 [50] kwiecień – maj 2016 cena 25,00 zł (w tym 5% VAT)

ISSN 1898-6412

10-lecie Dachser w Polsce, s. 10

Coaching

Logistyka

Jak ustrzec się

i mentoring

w branży

kradzieży

w logistyce

odzieżowej

w transporcie?

s. 12

s. 20

s. 72

www.fmlogistic.com

ZOPTYMALIZUJ SKUTECZNIE SWÓJ ŁAŃCUCH DOSTAW WRAZ Z C.H. ROBINSON.

C.H. Robinson Europe BV - Headquarters | Teleportboulevard 120 1043 EJ Amsterdam | The Netherlands | www.chrobinson.com



Więcej na www.bpplus.pl.

nr 2 [50] / 2016

Niezależnie od wielkości Twojej floty pomożemy Ci zredukować koszty.

Przeładunek materiałów w następujących sektorach:

wydajności Twój klucz do

produkcyjnej w przystępnej cenie.

Żywność

Branża napojowa

Substancje chemiczne i niebezpieczne

WYPRODUKOWANO W UE

Produkcja

Nowa gama wózków widłowych z przeciwwagą z serii Yale(r) MX o udźwigu do trzech ton gwarantuje oferowaną przez Yale wysoką wydajność produkcyjną w przystępnej cenie.

Sprzedaż detaliczna

Logistyka

Paliwa BP z technologią

Diesel Truck Sp. z o.o. Autoryzowany Dealer i Serwis Pojazdów Użytkowych Mercedes-Benz Tel.: Ołtarzew +48 22 733 52 22, Stryków +48 42 280 24 00

www.dieseltruck.mercedes-benz, e-mail: sprzedaz@dieseltruck.mercedes-benz.pl