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Les Avions CAUDRON
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par André Hauet
Caudron G-4 n°9 de l’Escadrille Franco-Belge C74 basée à Hondschoote. © AELR/Collection Terlinden
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Le mot et les remerciements d’André Hauet, 2001 Le répertoire des « Avions Caudron » a été établi d’après les notices éditées par la firme et les renseignements émanant du musée de l’Air et de l’Espace de Paris. Certaines informations ont été puisées dans les archives du musée de l’Air de Bruxelles. La plupart des commentaires proviennent de la presse spécialisée de l’époque à laquelle les appareils furent fabriqués, notamment L’Aéronautique, L’Air, le journal Les Ailes, ainsi que du Fana de l’aviation et L’Aviation magazine (J. Noël).
La bibliographie consultée est :
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- Les aéroplanes Caudron, de Bardin et Auriacombe (Librairie aéronautique - Paris) - Les frères Caudron, de Poidevin (Imp. Marquenterre - Rue) - Les frères Gaston et René Caudron, de Labric (Édit. Sorlot) - Paul Deville, de Jeanne Deville (Imp. Soulas - Paris) - 1967 - La belle époque des aéroplanes, de Lecat et Caroulle (France Empire) - 1986 - Louis Renault, de Hatry (Édit. La Fourcade) - Les avions Caudron Renault, de Mihaly et Robinson (Édit. Larivière, collection Docavia)
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Des différences dans les chiffres (dimensions et performances) peuvent se présenter, car aux « temps héroïques » de l’aviation un type d’avion pouvait évoluer ou subir des modifications tout en conservant la même appellation.
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Le nom de « type A ter », que l’on peut lire dans le registre de Rue, est une « adaptation » d’après-guerre de René Caudron qui avait sans doute bien des difficultés à s’y retrouver dans l’identification de ses avions. Cependant il faut rester prudent, même si les divers catalogues d’époque ne mentionnent pas ce type. Par contre, il semble que les mentions « type A, A bis et B » soient les seules utilisées jusqu’à l’été de 1912. C’est probablement en préparant leur catalogue pour le Salon de 1912 que les frères Caudron ont décidé de nommer les appareils : H pour les hydros de cette même année et M pour les monoplans.
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Il est permis de penser que les numéros SFA CCl et CC2 (n/c 19 et 18), « La Fauvette » (n/c 20 - exposée au Salon) et le monoplan (n/c 21 aussi sorti en décembre 1911) n’auraient reçu les nouvelles appellations C, D, N que bien plus tard, en même temps que la sortie des appareils aux appellations E et F, sinon pourquoi le monoplan (n/c 21) aurait-il été nommé N avant que les types E, F, G, H, L, M soient produits ? On tourne un peu en rond avec la « logique » de ces appellations ! Au début de ce qu’on appellerait aujourd’hui l’industrie aéronautique, il n’était pas question de fabrication en série. Les avions étaient fabriqués « à la pièce », on pourrait même dire « à la carte », et chaque appareil, même s’il avait des points de ressemblance avec un précédent, pouvait présenter de sérieuses différences introduites parfois au gré de l’utilisateur, comme ce fut le cas pour les Caudron type J modifiés pour la Marine. C’est avec les appareils construits chez Letord que la fabrication en série prendra une certaine forme. La plus grande difficulté rencontrée dans cette tentative de recherche est l’imprécision dans la dénomination des différents types d’avions Caudron au cours de la période précédant la guerre de 1914-1918. La plupart des chroniqueurs parlent du « biplan Gnome 80 ch. » ou encore du « biplan 50 ch. » sans préciser le type de l’appareil. Il est probable qu’à l’époque cette seule mention suffisait à identifier l’avion dont il était question. Cela ne facilite pas le travail du chercheur qui, plus de 80 ans après les faits, essaye de mettre de l’ordre dans toutes ces informations. Je remercie Messieurs Jean Devaux et Michel Marani pour leurs recherches fructueuses sur la période s’étendant jusqu’en 1920. Pour l’apport d’un bon nombre de photographies, mes remerciements vont également à Messieurs Bernard Chenel, Bernard Macaire, Guy Destrebecq, et tout particulièrement à Monsieur Pierre Roteux qui m’a permis de consulter les archives du musée Caudron de la ville de Rue (Somme).
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Le mot et les remerciements de Patricia Henrion, 2020 Pour la première fois en 2001, paraît un ouvrage en deux parties Les avions Caudron qui répertorie la grande famille des appareils Caudron, de la création de la firme à sa nationalisation au moment de la Libération. Le Tome I couvre la période de 1908 à 1932 et le Tome II celle de 1932 à 1944. Pour chaque tome, c’est près de 500 photos, de nombreuses annexes et des documents exceptionnels provenant des archives du constructeur. L’auteur est André Hauet, LE spécialiste Caudron. L’éditeur : Lela Presse. 20 ans plus tard, cette histoire unique de l’aviation Française passionne toujours autant, c’est pourquoi, à l’initiative de la famille Hauet, cette deuxième édition des Tomes 1 (2020) et 2 (2021) corrigée et enrichie est décidée ainsi qu’un Tome 3 (2022) qui couvrira l’aspect humain, les records, les faits, anecdotes et difficultés de ces hommes et de ces femmes menés par une passion commune. Après le décès de André Hauet, c’est quelques dizaines de passionnés qui vont contribuer au projet et mettre à notre disposition plus de 1500 photos. Certaines sont originales et prêtées par des collectionneurs, d’autres sont des tirages d’époque. J’adresse mes plus vifs remerciements à André Hauet L'auteur, sans qui rien n’aurait été possible, rencontré trop peu de fois en 2017 et 2018. Anne-Donatienne Hauet La fille d’André, à l’initiative de la réédition de l’œuvre de son papa, c’était en 2017. Jean-Paul Arnoul (Photo André, Le Bourget) www.aviafrance.com. Philippe Ballarini de www.aerostories.org Pour ses conseils précieux et son amitié. Karine Bellart ainsi qu’à Gérard Nowak. Agents du patrimoine de la ville de RUE et du Musée CAUDRON de RUE qui ont accepté de numériser toute la collection André HAUET dont le musée est dépositaire par donation. www.villederue.fr Jean Bral et à Didier Marmion De Renault Histoire.
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Frédéric Bruyelle Collectionneur de photographies en original de 14 18.
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Pierre Chellet et Jean-Pierre Daneluzzi Membres de l'association pour la renaissance du Caudron Simoun pour leurs recherches de photos dans la collection André HAUET. Alain Deffrennes Pour ses contacts.
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Charlie de la Royère Responsable du Centre de documentation de la Section Air du Musée royal de l’Armée et Directeur de la Collection PASSION AVIATION chez éditions pat.H.
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Raymond Delaunay Responsable Patrimoine du Musée Aéronautique Presqu'Île Côte d'Amour ainsi que
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Peter Gould De l’association Association pour la restauration et l'exploitation du Caudron (AREC 68) pour son temps de relecture et la justesse de ses corrections des présentations des Caudron C.168 Caudron C.161 Caudron C.68. Caudron C.67.
David Mechin Pour ses photos de la Première Guerre mondiale ainsi que pour ses profils couleurs, ses corrections et ses textes sur le Caudron G6, le raid sur Karlsruhe et l'escadrille C46 au combat. Passionné d'histoire de l'aviation de la première guerre mondiale, David Méchin a réalisé depuis une quinzaine d'années de nombreux articles dans la presse spécialisée et réalisé nombre de profils couleurs, qui illustrent les pages de son site personnel consacré aux as français de la première guerre mondiale (www.as14-18.net) et celles de son ami Albin Denis, consacrées aux escadrilles françaises (http://albindenis.free.fr/)
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Denis PILLET Pour ses magnifiques photos du Caudron Renault C. 275 Luciole. Pedro Ramis Pour la mise à disposition de sa collection ainsi que son aide précieuse dans la sélection des photos. Monsieur le Maire de RUE, Monsieur Jacky THUEUX de son soutien et sa collaboration. www.villederue.fr Ainsi qu’ À André Biot, relecteur historique et linguistique. Responsable biographique au Centre de Documentation de la Section Air du MRA. Aux éditions Lela Presse d’avoir accepté le choix de l’auteur de rééditer son livre en Belgique. À Ludivine Mottura qui, depuis 15 ans met en pages les livres des éditions pat.H.
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« Le ciel est si vaste qu’il s’ouvre à tous » Roland Garros
S’il est vrai que les grandes entreprises comme les grands chênes commencent par n’être que de frêles racines, c’est dans ce coin de France que devait pousser l’arbre de Caudron.
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Petit village de la Somme, probablement fort peu connu des Français et a fortiori des étrangers, fussent-ils des mordus de l’aviation, Favières est le village natal des frères Caudron ; Gaston et René y naissent en janvier 1882 et en juillet 1884. Issus d’une famille de cultivateurs, rien ne laisse prévoir la destinée aéronautique et la place particulière que ce nom va occuper tant dans les rangs de l’époque héroïque que dans les heures de gloire de la coupe Deutsch de la Meurthe.
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Leurs études se poursuivent au collège d’Abbeville ; cependant, Gaston qui se destine à la carrière d’ingénieur se voit contraint de les interrompre pour des raisons de santé. René, passionné de sport et de technique, s’intéresse beaucoup à l’évolution de la mécanique. Après le temps du service militaire qu’ils passent tous deux au 16e régiment d’artillerie lourde à Rueil (Seine-et-Oise), on les retrouve à Romiotte, occupés aux travaux de la ferme et à la réparation des futailles de la région, ce qui fera dire à certains chroniqueurs que les Caudron étaient des tonneliers. Mais là n’est pas leur vocation !
René (brevet Aéro-club de France n°180)
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Alphonse dit Gaston (brevet Aéro-club de France n°434)
1908-1914 Favières dans la Somme. Les débuts au Crotoy La Revue Aérienne, dans son numéro du 25 septembre 1910 relate une interview des frères Caudron :
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- Nous avons commencé à construire notre premier appareil en août 1908. C’était un grand biplan de 60 m2 sur lequel nous devions mettre deux moteurs Farcot. Au printemps 1909, fatigués d’attendre des moteurs, nous avons fait du vol plané, traînés par un cheval, avec cet appareil et les essais ont été réussis. Reculant devant un nouvel achat d’un moteur suffisant, nous avons décidé la construction d’un appareil plus petit, muni d’un Anzani 25 hp. Nous commençâmes la construction le 15 juillet 1909, moi, mon frère et un menuisier très capable qui est maintenant notre chef d’atelier. Le 21 septembre, après quelques essais, je volais quatre fois un kilomètre en ligne droite ; le lendemain, enhardi, je volais sur la campagne et fis des courbes, mais j’étais inexpérimenté et, par un vent un peu violent, je fis une chute de près de vingt mètres de haut. J’étais indemne mais l’appareil en piteux état. Nous réparâmes et je recommençais. L’appareil, en tant que planeur, était semblable à ce qu’il est maintenant avec un gauchissement et avec hélice démultipliée à l’arrière. Tout l‘hiver, nous avons bataillé avec notre transmission par chaîne. J’ai volé quatre ou cinq kilomètres mais le moteur employé était trop brutal pour une transmission. Nous avons successivement brisé ou tordu sept arbres d’hélice, sans compter les clavetages sautés et les coniques guillotinés. Nous avons alors pris le parti de mettre le moteur à l’avant et l’hélice en prise directe. Les essais furent plus suivis et les résultats meilleurs. Au commencement d’avril (1910), je réussis un vol de dix kilomètres, de Romiotte à Forest-Montier et retour, mais les récoltes poussaient et il devenait difficile d’atterrir. Nous fîmes construire un hangar au bord de la mer. La baie de Somme et Paris-Plage sont des endroits tout à fait propices aux essais. Notre biplan est très simple. D’ailleurs, nous avons été forcés de faire simple, notre outillage consistant simplement en un établi, un étau et un porte-foret. C’est suffisant pour construire un aéroplane, y compris l’hélice, puisque nous n’avons acheté que le moteur et les matières premières.
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1908-1910 Caudron type A
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1908. Wilbur Wright est en France. Au Mans - Les Hunaudières - et à Auvourt, il fait une prestation impressionnante, démontrant ainsi les possibilités de son appareil. Le 13 janvier de cette année, sur un avion construit par Voisin, Henry Farman boucle le premier kilomètre. On parle de Delagrange, de Breguet, de Blériot. Les expériences de ces grands pionniers éveillent chez les frères Caudron l’idée de construire «leur» avion sur lequel «ils» voleront ! Aidés du charron de la ferme, ils aménagent un hangar où est installé un outillage plus que modeste : une perceuse, un établi, des scies ... des limes. Au mois d’août, renforcée par la présence de Victor Godefroy, l’unique menuisier de Favières, l’équipe Caudron entreprend la construction de leur premier appareil. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’ils voient «grand». Ils s’attaquent d’emblée à un biplan de 60 m2 de surface. Cette cellule est construite pour recevoir deux moteurs Farcot qui doivent entraîner quatre hélices. L’avion terminé, les constructeurs attendent les moteurs - qui n’arriveront jamais - et las de cette attente, au printemps de l’année 1909, les Caudron modifient la cellule et l’aménagent en planeur.
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« À toute chose, malheur est bon ! » Pas de moteur, soit ! Gaston et René n’ont jamais «touché» de manche à balai (terme que les avionneurs de l’époque emploient pour désigner le levier de commande), ils décident de se faire la main en se faisant remorquer. Un long câble est attaché au planeur et le relie à une carriole à laquelle on a attelé Luciole, la jument de la ferme. Guidée par Gaston Caudron, elle entraîne au petit trot tout son attirail, pendant que René, aux commandes du planeur, l’arrache du sol au grand étonnement de tout le voisinage venu suivre les évolutions de ces deux jeunes fous. Parfois la nuit se passe à réparer la casse et le lendemain, après un peu de repos, les essais reprennent.
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En 1909, les frères Caudron redessinent leur appareil et, le 15 juillet, reprennent la construction de ce qui sera leur premier avion. Les dimensions du planeur sont réduites et un moteur Anzani de 25 ch, placé à l’arrière, est prévu pour entraîner l’hélice propulsive. Une transmission par chaînes relie le propulseur au moteur et cette disposition va causer beaucoup de soucis à nos constructeurs.
Fiche technique du Caudron type A (Notice Caudron - 1910) Moteur : .................. Anzani 3 cylindres en éventail de 25 ch ....................................................... ou Grégoire Gyp de 28 ch Hélice : .................. type Caudron-bipale-tractive de 2, 10 m de diamètre tournant à 1.200 t/m Envergure : .................................................................8,00 m Largeur des ailes : .....................................................1,50 m Entreplan :.................................................................. 1,50 m Longueur : ..................................................................8,00 m Hauteur : .....................................................................2,75 m Surface portante : ...................................................22,00 m2 Poids à vide : .................205 à 220 kg en fonction du moteur Distance au décollage : .................................................30 m Vitesse : ................................................................... 75 km/h
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" L’aile est souple et sa courbure s’efface sous la poussée de l’air. "
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Après avoir passé tout l’hiver à travailler sur leur transmission par chaînes, les Caudron prennent la décision de mettre le moteur à l’avant et de monter l’hélice en prise directe. Nous sommes en avril 1910 et les résultats obtenus sont à la fois encourageants et enrichissants. René Caudron réussit un vol de 10 km (de Romiotte à Forest-Montier et retour) qui le ramène à son point de départ. Leur première machine dans sa version définitive préfigure déjà la silhouette du fameux G.3 : biplan, fuselage en poutre (on ne parle pas encore de fuselage, il n’est question que de châssis), les gouvernes à l’arrière, pas de stabilisateur à l’avant, les ailerons sont disposés dans l’entreplan. Ils disparaîtront sur le type B et déjà dans l’évolution du type A. Les installations de la ferme étant devenues trop exiguës, les Caudron s’installent au Crotoy, bénéficiant de la plage où ils ne seront plus gênés par les récoltes pour poursuivre leurs essais ; nécessité faisant loi, ils y créent une école de pilotage afin de trouver une source de revenu. Parmi les élèves de la première heure, il faut citer Duval, qui dès l’âge de dix-huit ans faisait de l’aérostation.
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Le 11 février 1911, Robert Grandseigne, qui allait devenir directeur des Établissements Gabriel Voisin, réalise le premier vol de nuit sur un Caudron à moteur Anzani. Parti d’Issy-les-Moulineaux à 02 h 30, il y revint à 03 h 32 après un vol de 1 h 02 min dans le ciel de Paris.
DESCRIPTION
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(d’après le journal L ‘Aéro de mars/avril 1910)
Voilure L’aile est souple et sa courbure s’efface sous la poussée de l’air. L’ensemble des deux plans est entretoisé par deux séries de mâts verticaux montés à l’aplomb des longerons des ailes situés dans le premier tiers avant du profil, les plans restant libres sur les deux derniers tiers de leur largeur. Dans la toute première version à hélice propulsive, la cellule ne comportait pas d’ailerons. La stabilité transversale était obtenue par gauchissement des ailes, mais des problèmes juridiques survenus à l’encontre des constructeurs et causés par les frères Wright, amenèrent les frères Caudron à employer les ailerons du modèle Curtiss. Ces ailerons, disposés dans l’Entreplan, seront supprimés par la suite au cours de l’évolution du type A. Il faut noter que les bords marginaux de la voilure du type A n° 1 sont arrondis, dessin que l’on ne verra plus à partir du n° 2. À l’examen des photographies, on pourrait croire qu’une disposition particulière a été apportée à la structure des ailes des Caudron n/c 2, 3 et 4 en ce sens que, entre certaines nervures, des nervures supplémentaires «auraient» été insérées tous les trois ou quatre intervalles, selon le cas, afin de renforcer l’ensemble. Il n’en est rien. Après une étude approfondie, ce qui semble être une nervure n’est que la couture des lés de l’entoilage des ailes.
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Le châssis est constitué par deux poutres entretoisées se prolongeant en avant des ailes sous la forme de patins. Les deux roues qui ne dépassent que de l’épaisseur des pneus, aident au décollage.
Le siège du pilote Sur le type A, le siège - bas - est posé sur l’aile inférieure dans laquelle est pratiquée une ouverture afin de permettre au pilote d’allonger les jambes. Sur le type A bis, le siège - surélevé - est fixé sur les barres métalliques du bâti-moteur qui sont prolongées vers l’arrière (Une disposition semblable avait déjà été remarquée sur le type A n/c 14 - à moteur Anzani 3 cyl. - utilisé par l’école Demazel). Là aussi, on verra une évolution dans l’aménagement. Dans un premier temps, le siège sera à l’air libre pour se trouver par la suite dans une nacelle offrant une protection - toute relative - au pilote. Les années passant, on verra aussi des types A, version hybride, à moteur 5 cylindres avec le siège sur l’aile inférieure ; c’est le cas pour l’appareil de Guilbaud («Charlix»). Le Caudron type A n/c 4 fut équipé d’un 6 cylindres Anzani pour le Circuit européen, mais une photo le montre à Rue nanti d’un 5 cylindres. Au cours de la période pendant laquelle le Caudron type A fut fabriqué, l’appareil fut l’objet de multiples modifications. Celles-ci, qui devaient déboucher sur le type A bis (n/c 17 de 1911 - dernier du nom), furent, dans la plupart des cas, réalisées au gré des utilisateurs.
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Empennage La stabilité longitudinale est assurée par une surface unique disposée à l’arrière du châssis. La partie arrière du stabilisateur est flexible et permet une variation de l’incidence de l’appareil. Les commandes du gouvernail de profondeur et des ailerons sont montées sur le même levier. Les gouvernails de direction sont commandés aux pieds. 1. Commande de la profondeur. 2. Commande de la direction. 3. Structure du châssis
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Groupe motopropulseur Ces moteurs Grégoire Gyp sont à 4 cylindres verticaux, du type courant et établis en 4 modèles : 25/30, 40/45, 60/70 et 120/140 ch. Ils sont classés en deux séries, la série normale et la série inversée dans laquelle les cylindres sont en dessous de l’arbre moteur. Les cylindres sont groupés par paires ; ils sont en acier moulé. Les pistons sont en fonte, l’arbre en chrome-nickel, porté par trois paliers à billes. Le carter est en aluminium, muni d’un avant-bec pour porter l’hélice. Une pompe montée au bord du vilebrequin fait circuler l’eau de refroidissement dans des chemises en cuivre. Le régime normal de ces moteurs est de 1 300 à 1 400 tr/min.
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Dans certains écrits traitant le sujet, les différentes phases de l’évolution du type A ont parfois été répertoriées en Al et A2 en fonction du mode d’entraînement de l’hélice, le «A» initial étant, dans ce cas, le planeur d’origine, mention qui fut rayée lors de la mise à jour du registre. Le type A, dans un premier temps, fut présenté équipé d’un moteur Anzani à trois cylindres en éventail entraînant une hélice propulsive avec une transmission par chaînes. Sur le n/c 1, le dispositif du réducteur fut remplacé par une hélice tractive en prise directe. Le catalogue de la SAFA de l’année 1910 (société anonyme française d’aviation) ne mentionne pas les différentes versions, et lorsqu’il présente le type A il s’agit bien de la dernière. La publicité propose plusieurs types de moteurs, le prix de l’avion variant suivant le moteur employé. On verra dès lors des prospectus présentant le type A de faible puissance (Anzani 3 cyl. 25 ch) et le type A bis à moteur plus puissant (Anzani 5 cyl. 50 ch ou Gnôme 50 ou 100 ch). Au fil du temps, les A deviendront des A bis.
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Raoul de Doncquers
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Caudron type A n°1 à hélice propulsive et bords marginaux arrondis.
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Le Roi Albert 1er visitant l'école Caudron au Crotoy le 27 août 1927.
Le Crotoy. Caudron type A à Cayeux-sur-Mer
Musée CAUDRON de RUE - collection André HAUET
Musée CAUDRON de RUE - collection André HAUET
Musée CAUDRON de RUE - collection André HAUET
Caudron type A "Taxi" probablement reconstruit à partir du n/c 2.
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Raoul de Doncquers
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Type A à gauchissement.
Caudron type n°2 avec les ailerons « modèle Curtiss ». On remarque le siège sur l’aile inférieure.
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Type A n° 2 à Amiens en août 1910. cet appareil possède un réservoir d’essence plus long que celui des n/c 3 et 4.
A bis de Duval numéro 27
Pedro Ramis
Pedro Ramis
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A numéro 5 Grandseigne
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Musée CAUDRON de RUE - collection André HAUET
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Caudron type A n/c 4 à Amiens.
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Caudron type A n° 3 à moteur Grégoire Gyp.
Raoul de Doncquers
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Caudron type A n° 4 à Amiens en août 1910.
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Type A n° 11 à moteur Grégoire Gyp.
Type A à ailerons dans l'entre plan - moteur tractif
Pedro Ramis
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René Caudron sur son biplan "Romiotte n°2" devant le hangar de la plage du Frétoy
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Le hangar des « Aéroplanes Caudron » à Rue.
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À l’origine, la queue du n/c 4 portait, écrit obliquement, Aéroplane Caudron Frères-Romiotte-n°4 (comme sur la photo représentant l’appareil transporté sur une voiture), mais à Issy-les-Moulineaux, on a recouvert par des calicots collés : Frères par SAFA et Romiotte par Paris-Plage. La gouverne a été camouflée en SAFA.
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Caudron Type A n/c 4 (1910-1911) Le «31» de Guilbaud en 1911 est le n/c 4 de 1910 car c’est le seul qui, en 1911, comporte encore sur les gouvernes l’indication Romiotte, alors qu’à cette époque les autres portent Rue. Au fil du temps, les types A deviendront des A bis, ce qui donnera des versions hybrides (le siège du type A et le moteur du A bis). Sur cette photo, le 6 cylindres du Circuit européen a déjà été remplacé par un 5 cylindres.
Caudron type A n/c 1 transformé en «TAXI» (1911)
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L’appellation «rouleur» n’existant pas jusqu’en 1912, les «Taxis» sont alors des appareils d’école qui roulent ou volent à faible altitude d’un point à un autre, le virage s’effectuant au sol (opération bien facilitée sur la plage du Crotoy). Lorsque le n/c 2 «de course» (type A bis) a été mis en service, le «vieux» n/c 1 était encore assez bon pour servir de ... Taxi avec sa voilure modifiée et un «bon» réservoir d’huile pour le moteur, guère refroidi par la vitesse !
Caudron Type A n/c 5
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Un contrat fut établi entre Caudron et la SAFA en fonction duquel cette société aurait à gérer la vente des avions Caudron. Des démêlés économico-commerciaux mirent fin à cette procédure. Le 15 septembre 1910, le n/c 5 fut accidenté et la gouverne de direction, brisée, fut remplacée par celle du n/c 4. Le 11 février 1911, Grandseigne, à bord du n/c 5, réalisa son vol de nuit dans le ciel de Paris, mais le lendemain, il le cassa, ce qui mit l’appareil définitivement hors d’usage.
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Caudron Type A bis «course» (1911)
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Dans les premières semaines de l’année 1911, le journal L‘Aéro publie la description du nouvel appareil Caudron sur lequel les pilotes Grandseigne et Céi ont déjà fait parler d’eux. L’Aéro insiste sur le fait que le biplan Caudron qui a déjà volé avec un moteur de 25 ch, est un des rares appareils à avoir atteint 90 km/h avec un moteur de 50 ch. Le Caudron type A bis est un appareil conçu pour les meetings et les «courses», pouvant emporter des réservoirs supplémentaires ou un éventuel passager. Il diffère du monoplace type A de cette époque dans la mesure où ce dernier ne sortait pas de l’aérodrome, c’est-à-dire que le A était plutôt un avion d’école. C’est avec des Caudron type A bis que Duval et De Laët[1] s’inscrivent pour le Circuit européen de juin 1911. De Laët, pilotant un type A bis à moteur Gnome de 60 ch, prend le départ le 18 juin à 06 h 52, ensuite son nom disparaît des listes de contrôle. L’appareil de Duval est équipé d’un moteur Gnome de 50 ch. Au cours de la cinquième étape, Duval doit s’arrêter à 15 km de Bruxelles. Il part à Rue pour ramener un nouveau Caudron (type B n/c 9 qui reprend le n° 27) pour remplacer le sien hors d’usage. Il reprend la course en redécollant de l’endroit où il dut s’arrêter. Ayant pris du retard, Duval, parti de Calais le 4 juillet à destination de Douvres, continue sur Brighton et brise son second appareil à 10 km de cette ville, ce qui l’amène à abandonner.
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Fiche technique du Caudron type A bis
Moteur : ...........................Anzani 50 ch 5 cylindres en étoile refroidi par air ou Gnome 50 et 100 ch Hélice : ................... type Caudron, bipale tractive de 2,40 m de diamètre tournant à 1 300 tr/min Envergure : .................................................................8,00 m Longueur : ................................................................. 8,00 m Surface portante : ...................................................22,00 m2 Poids à vide : ............................................................... 250 kg Vitesse moyenne : .................................................. 85 km/h
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1. Duval: type A bis n/c 10, n° de course: 27. De Laët : type A bis n/c 13, n° de course: 40. Allard : type A bis n/c 8, n° de course : 34.
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CONSTRUCTION Voilure La caractéristique essentielle des avions Caudron est l’établissement de voilures extrêmement souples. La profondeur des plans est de 1,50 m dont 0,50 m seulement sont rigides et constituent la partie fixe du bord d’attaque. La partie arrière, soit sur 1,00 m de profondeur, est construite sans longerons ni entretoises ; cela permet au plan de se déformer en fonction des remous et d’accroître la stabilité.
Poutre du châssis Quatre longerons forment une poutre dont la rigidité est assurée par des montants. Les longerons inférieurs se prolongent en avant de la voilure et constituent les patins sur lesquels l’appareil se pose à l’atterrissage. Deux roues dont l’épaisseur du pneu déborde des patins aident les évolutions au sol et notamment lors du décollage.
Empennage La surface stabilisatrice dont l’incidence est réglable, est disposée à l’arrière de la poutre des châssis. Le stabilisateur ne comporte pas de volets. Sa fabrication étant semblable à celle de l’aile, les queues de nervures peuvent subir une flexion qui modifie la cambrure du profil.
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CAUDRON TYPE C.232
1930 Caudron type C.232 Le C.232 est un biplan, biplace, monomoteur de tourisme dessiné par Paul Deville. La voilure repliable est dotée d'un profil semi-épais. Le fuselage et les empennages dont le revêtement est en contreplaqué, sont indéréglables. Le train d'atterrissage est à large voie.
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Plusieurs versions ont été tirées du C.232, les numérotations varient en fonction du moteur employé : - C.230 : moteur Salmson de 95 ch. - C.231 : moteur Lorraine de 100 ch. - C.232 : moteur Renault de 95 ch. - C.233 : moteur Michel de 100 ch.
VE DE DESCRIPTION Voilure
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La voilure est constituée par une cellule biplane repliable, opération qui peut s'effectuer, dans un sens ou dans l'autre, en moins de deux minutes. L'aile supérieure est en trois parties. Quatre mâts de cabane relient le plan central au fuselage. Les quatre demi-ailes sont fixées par des ferrures en dural ; les ferrures fixées au longeron arrière sont munies de charnières pour permettre le repliage, celles du longeron avant sont pourvues d'un verrouillage rapide (broches à ressort). Seules les demi-ailes inférieures affichent un dièdre appréciable. La structure de l'aile, en bois, se compose de deux longerons en spruce. Le bord d'attaque est raidi par un contreplaqué ; l'ensemble est normalement entoilé. Les ailerons non compensés sont disposés à l'aile inférieure.
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Fuselage
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De section rectangulaire à face supérieure arrondie, le fuselage comporte quatre longerons en spruce, réunis par des goussets en contreplaqué à des montants et traverses également en spruce. Recouvert de contreplaqué, le fuselage forme un ensemble rigide indéformable. Au ni-
Fiche technique du Caudron type C.232 Moteur : ......................................................Renault de 95 ch Envergure : .................................................................9,90 m Profondeur de l'aile : .................................................1,35 m Longueur : ................................................................ 7,869 m Hauteur : ................................................................... 2,715 m Surface portante : ........................................................24 m2 Poids à vide : ............................................................... 420 kg Combustible : .......................... 85 l + les nourrices = 100 kg Charge utile : .............................................................. 180 kg Poids total : ................................................................. 700 kg Charge alaire : ........................................................ 29 kg/m2 Poids/puissance : ................................................... 7,4 kg/ch Vitesse maximum au niveau du sol : .................... 165 km/h Vitesse de croisière : ............................................. 135 km/h Vitesse minimum : .................................................. 72 km/h Autonomie :...................................................................... 4 h Plafond : .................................................................... 4 000 m
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C.233 n/c 1/6526 (prototype) à moteur Michel 4A de 100 ch.
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C.232 n/c 41/6524 F-AJZK et n/c 32/6515 F-AJYK à moteur Renault de 95 ch.
Détails sur le train d'atterrissage et le moteur Renault de 95 ch du Caudron C.232. Noter que le plan inférieur a été démonté.(MAE)
Raoul de Doncquers
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Caudron G.3
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Caudron G.3 n°38 de l’escadrille C.11 lors de la bataille de la Marne en septembre 1914, tel qu’il apparaît dans l’autochrome pris par le photographe Jules Gervais-Courtellemont. Les G.3 du début de la guerre sont tous peint d’une teinte bleu horizon, jusqu’à ce qu’un ordre du Service de Fabrication de l’Aéronautique (SFA) mette fin à cette pratique au mois de mai 1915.
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Le Caudron G.3 devient à compter de la fin de l’année 1914 l’appareil standard des escadrilles de réglage d’artillerie. Celui-ci, portant le numéro 469, était piloté par le caporal Jean Chaput, futur grand as de la chasse (16 victoires) à l’escadrille C.28, qui n’hésitait pas à attaquer les appareils ennemis à la carabine à son bord.
Caudron G.3 (n°inconnu) piloté par le maréchal des logis Maxime Lenoir, de l’escadrille C.18. Lenoir remporte deux victoires aériennes à bord de cet appareil modifié par ses soins pour emporter une bombe : le 5 juin 1915, il abat un Aviatik à Sivry-la-Perche en compagnie de son observateur qui tenait la carabine, le Lt Rivier, en collaboration avec l’équipage d’un autre Caudron. Dix jours plus tard, il incendie un ballon captif allemand à coup de balles incendiaires. Il sera muté dans la chasse où il remportera un total de 11 victoires aériennes avant d’être tué au combat le 25 octobre 1916 sur un SPAD qui portait la même devise décorant ce Caudron, « trompe la mort ».
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Caudron G.3 G.4
PROFILS
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A compter de l’année 1916, les Caudron G.3 ont tous quitté le front mais sont toujours produits car ils connaissent une seconde carrière dans les écoles de pilotage. Celui-ci (n°4776) était un appareil du Centre d’Aviation Maritime de Saint-Raphaël, en 1918.
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Caudron G.4 n°1053 affecté à l’escadrille 94 CRP (Camp Retranché de Paris) durant l’été 1915, appareil utilisé par le sergent René Dorme, futur grand as de la chasse avec 23 victoires homologuées.
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Nombre de grands as de la chasse ont effectué leurs premières armes sur Caudron G.4, à commencer par le plus grand d’entre eux, le caporal René Fonck volant à l’escadrille C.47 sur le n°1474 qu’il a bricolé en y installant une mitrailleuse fixe déclenchée par le pilote. Fonck remportera les deux premières de ses 75 victoires homologuées sur Caudron G.4, le 6 août 1916 et 17 mars 1917.
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HOMMAGE À DÉDÉ (1923-2018)
Freddy Renard Mars 2019
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Alain Delaunai 19 mars 2019
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D.D. Deux lettres qui cachent un grand Monsieur. Stefaan Vancauteren 26 mars 2019
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D.D. un bon sujet pour un caricaturiste: silhouette acérée, petite moustache, petits yeux vifs et perçants. Et surtout l'inséparable béret vissé sur le crâne. Le verbe haut mais pas grande gueule..
D.D. une pile d'énergie animée par l'Amour de l'Aviation. Le champion des Avions Caudron. Fondateur du Musée de l'Air de Bruxelles. D.D. une très grande générosité. Jamais avare de conseils. Toujours prêt à partager son savoir... Merci D.D. de m'avoir permis de faire un bout de chemin avec toi SV
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Jacques Gorteman 15 mars 2019
Hommage à mon ami Dédé Un peu d’histoire e de voler, de 1923 - Voilà vingt ans que l’avion existe. Les Wright ont montré qu’il était possibl e, voilà l’avion se déplacer dans les airs … et de revenir sur terre. A peine sorti de sa prime jeuness Malgré lui, il ntes. déjà incorporé dans un conflit qui a vu l’émergence de nouvelles armes puissa faites grâce aux s’est trouvé au sein d’une évolution et d’une technologie grandissante qui se sont au cœur d’une idées nouvelles des concepteurs, des ingénieurs et des mécaniciens ; il sera ainsi civiles inévitables. compétition lui assurant un avenir militaire certain et de grandes possibilités C’est ainsi que nait la Sabena. ), mécanicien Ce que l’on sait moins, c’est aussi l’année de la naissance de notre Dédé Oè (Hauet les débuts d’une navigant Sabena. Quelle aventure que ces deux naissances, la première avec e par l’apparition compagnie aérienne internationale et d’une grande aventure du ciel, la second és par le goût de la d’un homme, parmi d’autres, au sein de son personnel navigant, tous marqu iser, affirme mécanique et du vol, et nous verrons que cette commune passion, loin de les uniform pièces de théâtre, le caractère de chacun, les rend intéressants comme les personnages des bonnes comme les membres d’un équipage. livres Les Avions J’ai lu nombre d’ouvrages sur l’aviation civile. Je constate qu’il y a dans les techniques, que Caudron dont Dédé est l’auteur une quantité d’informations, de récits, de détails voyons avec lui les je n’avais trouvés nulle part ailleurs. Il n’a rien négligé, rien oublié. Nous r des étendues de cages à poules grandir et devenir de vrais aéroplanes, nous les voyons survole bord des avions. plus en plus grandes et apprenons la progression de la sécurité et du confort à seur, un passionné. Je me rends compte que de tels livres ne pouvaient être écrit que par un connais Détroyat et renDédé avait douze ans en 1935 quand il achète le livre Tu seras aviateur de Michel é ajusteur-tourcontre Marcel Doret lors d’un meeting, qui resteront ses héros. En 1939, qualifi ué par le STO. neur, il est obligé dès le début des hostilités, de se cacher pour éviter d’être embarq Koblenz et en 1949, En 1944, Dédé s’engage dans l’Armée française, basé à Lille, Valenciennes et ort-sur-mer. nous le retrouvons à l’école des mécaniciens de l’Armée de l’air française à Rochef Là, il sera breveté sur moteur Pratt & Whitney R.2800 (sur B.26 et P.47). y restera jusqu’en Affecté à la base aérienne de Meknès au Maroc, il devient spécialiste Spitfire, il peu intéressé par 1949, année pendant laquelle la base va faire mouvement sur l’Indochine. Dédé . ce voyage non programmé, quitte l’armée et retourne chez … sa maman, à Binche comme mécanicien En 1950, après quelques mois d’entraînement, il est engagé par la Sabena et il recevra son navigant sur DC-4. Il passera par la filière DC-6, DC-7c, Caravelle, B.727 sa retraite en 1981 bâton de maréchal lors de son passage sur B.747 sur lequel il évoluera jusqu’à pas de secrets après trente-et-un ans de service et 20.000 heures de vol. La mécanique n’avait petit bonhomme de pour lui ; il comprenait la mécanique et aimait l’aviation en poursuivant son chemin ! Freddy, une Quelle belle carrière suivie d’une retraite paisible entouré de sa charmante femme amie d’enfance retrouvée lors de son retour à Binche, et de son clan.
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Jacques Gorteman 17 mars 2019
Très cher Dédé, Tu nous as réunis, une dernière fois, autour de toi, le 12 novembre 2018, à l'occasion d'un bien triste événement : celui de ta disparition. Et c'est un peu de nous qui s'éteint avec toi, tant tu faisais, quelque part, partie de notre vie. Je me souviens de l'énergie inépuisable que tu as toujours dépensée pour aider dans la gestion du Musée de l’air. Tout le monde se souviendra toujours de ton béret sur ta tignasse hirsute d’un gris argenté comme le goéland argenté, bon navigateur qui plane dans le vent qui le porte. Ta porte nous était toujours ouverte, et les moments passés ensemble nous permettaient de se remémorer les bons souvenirs avec toi ; nous aurons toujours le bonheur de te faire vivre en pensée. Ton cercueil est un avion qui t'a emmené là où il fait plus beau, au pays de tes ancêtres, et de tes amis qui t’attendent. Le jour de tes funérailles, notre Adieu était habité par les sentiments d'amitié profonde que nous éprouvons à ton égard. Ta mort, nous enseigne que la vie s'éteint un jour, que rien n'est éternel... Ton départ est un grand enseignement donné à celles et ceux qui t'aiment ! La vie n'est point éternelle mais l'amitié vraie ne meurt jamais... Tu as été un grand ami, notre ami … On ne t’oubliera pas. Adieu Dédé.
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