AUTO_2025-02-05

ÉVINDÍTÓ NYEREMÉNYÖZÖN!

Fődíjak:

• 1 db 100 000 Ft értékű műszaki cikk vásárlási utalvány

• 1 db 100 000 Ft értékű többcélú vásárlási utalvány

• 1 db 100 000 Ft értékű lakberendezési utalvány

Heti nyeremények:

• 1 db e-book olvasó

Napi nyeremények:

• 3 db 5000 Ft értékű többcélú vásárlási utalvány Ha nem kaptad meg karácsonyra, velünk még megnyerheted!

Nem lehet pontosan tudni, vajon Laurent-Perrier, Mumm vagy Dom Perignon pezsgőt bontottak-e a január első napjaiban a Renault főhadiszállásán, Boulogne-Billancourt-ban, ám az egészen biztos, hogy minden okuk megvolt az örömre. Pár hónappal azután, hogy a Master bezsebelte a Nemzetközi (valójában európai) Év Furgonja díjat, megérkeztek a pénzügyi részlegről a 2024-es végleges adatok. Ezek szerint a Renault Group három márkája világszerte összesen 2,26 milliós eladást produkált, vagyis stabilan növekszik, és az európai gyártók közt egyáltalán nem magától értetődően profitot termel. Ugyanakkor a parafadugó pukkanásának konkrét oka egy, ironikus módon távolról nézve dugattyúra és hajtókarra emlékeztető trófea, a rangos Év autója díj volt. Mint arról bizonyára sok olvasónk hallott már, a díjat meggyőző, 62 pontos előnnyel az új, elektromos Renault 5 E-Tech nyerte, gonosz ikertestvérével, az Alpine A290-essel közösen. Volt szerencsénk korábban egy-egy nemzetközi menetpróbán vezetni őket, és el kell ismerni, hogy mindkettő hozza a francia márka legújabb kori modelljenek átgondolt tervezésből adódó jósá gát. De az első helyezéshez szükséges pluszt nem is ez, hanem magával ragadó karakte rük adja, amiért elsősorban Luca de Meo konszernvezér egészségére volt illő koccintani azokkal a pezsgőspoharak kal. Ő volt ugyanis, aki rájött, hogy az átgondolt belterű és attraktív, de mégis csak kommersz családi SUVmodellek mellett valami mással is meg kell jelenni a piacon.

Korábban, a kinevezése után Monsierur de Meo után a Renault dizájn-

központ raktárában botlott bele (pár dolgozó cseles közreműködésével) az új R5-ös formatanulmányába, körbejárta, és így szólt: „pontosan ez kell nekünk”. Autóbolond topmenedzserként ráérzett, hogy abból kell építkeznie, amilye nincsen a Teslának és a kínai villanyautó-gyártóknak: a történelemből. Most pedig a nosztalgiavonatról nincs leszállás, hamarosan rajtvonalhoz áll az R5-ös és a Twingo újraálmodott változata is, hogy a mai vásárlók talán legfontosabb döntési indítékaira, az érzelmekre hasson. Ezzel láthatóan a zsűrit is meg lehetett győzni, hiszen az Év autója díjak történetében korábban csak egyszer (a Fiattal) fordult elő olyan, hogy egy márka két egymást követő évben nyerni tudjon, márpedig most éppen ez történt a Scénic tavalyi diadala után.

Hasonló felívelése a 90-es évek első felében, a számmal jelölt modellek búcsúztatása idején volt a Renault-nak. 1991-ben a Clio megnyerte az

Év autója címet (mesterhármassal, abban az évben a Magnum a teherautók, az FR1 GTX pedig az autóbuszok trófeáját is elvitte), aztán a Laguna és a Mégane első generációja fémjelezte az izgalmas, új korszakot. A folytatás nehézségeiből Luca de Meo napainkra vonatkoztatva azt a tanulságot vonta le, hogy a spórolás kedvéért veszélyes félvállról venni a minőséget, míg új szempontként felismerte a technológiai sokszínűség fontosságát. Tavaly nyáron rugalmasságra szólította fel az EU-t a belső égésű motorok 2035-ös betiltása ügyében, hiszen az eladási adatok világosan mutatják, hogy áruk, hatótávjuk vagy a töltési lehetőségek miatt közel sem mindenkinek üdvözítőek a villanyautók.

Helyettük épp az olyan modellek jelenthetik sokaknak a jelen megfizethető mobilitását, mint a lágy- vagy öntöltő hibrid hajtással kapható Dacia Duster. Ez utóbbi is helyet kapott amúgy az Év autója díj döntősei között, az összes objektív-szubjektív szempont mérlegelésével azonban nem gazán volt esélye nyerni – pedig napjaink viharos járműipari trendjeit látva annak lehetett volna egy vitriolos üzenete az uniós döntéshozók felé. Persze a Renault román almárkájánál sincs ok a szomorúságra, hiszen a uster jóvoltából is került egy serleg a vitrinbe, mégpedig az ár-érték arányt hangsúlyosan értékelő Best Cars 2025 fődíja. Minket azonban csak nem hagy nyugodni a kérdés: vajon lesz-e még esélye újra Év autója címet nyernie egy hibrid hajtású modellnek?

Kismartoni András szerkesztő

50 72 32

Extra

6 Érdekességek a nagyvilágból

18 Kínában jártunk 5TOP

76 A 90-es évek luxusautói 5TOP

Bemutató

8 A legfontosabb idei újdonságok

Menetpróba

22 Geely EX5

Teszt

28 Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid AWD

32 MG3 Hybrid+ 5TOP

36 Peugeot 3008 Hybrid Allure

40 Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet

Hybrid AllGrip 5TOP

44 Mazda CX-80 3.3 e-Skyactiv-D

Használt autó

50 Renault Trafic motorcsere és váltófelújítás

Tanácsadó

52 Futómű rugócsere

Motorkerékpár

54 Hírek, információk

56 Az Intermot kiállítás sztárjai

64 Honda Forza Sport

68 Hírek 5TOP

70 Technika: Husqvarna TC65

72 Formula-1: Hamilton esélyei a Ferrarinál

HUNGARORING

Átlényegülés!

Gigantikus munka zajlik a Hungaroringen, ahol a dolgozók 620 fős „serege” mellett 12 toronydaru alakítja át a megszokott látványképet. A tavalyi Formula-1-es Magyar Nagydíjat követően elkezdődött felújítási munkálatoknak köszönhetően új főépület és főtribün épül: az elmúlt fél év során 23 785 köbméter betont és 7604 tonna betonacélt építettek be, elkészült 759 négyzetméter falazott szerkezet, a depó területén pedig befejeződött az erősáramú rendszer kialakítása. Az idei Formula1-es Magyar Nagydíjon (augusztus 1-3.) már új arcát mutatja majd a Hungaroring, de a munkálatok 2026-ban fejeződnek be teljes mértékben.

JÁTÉKAUTÓK

NAGYOK kicsiben

A Hot Wheels többéves licencszerződést kötött a Formula-1-gyel, aminek köszönhetően hamarosan megérkeznek a boltok polcaira a száguldó cirkusz versenyistállóinak ikonikus autói. Az új kollekció nyolc csapat autóit tartalmazza, mégpedig 1:64-es méretarányban, autentikus dizájnnal, rajtszámokkal és DRS-gyorsítókkal.

BALATON PARK CIRCUIT

Fazonigazítás

Az időjárás kegyes volt a kivitelezőkhöz, így minden a terv szerint halad a balatonfőkajári versenypálya átépítése kapcsán. Mint ismeretes, a superbike- és supersport-vb (július 25-27.) és a MotoGP (augustus 22-24.) magyarországi futamának technikai előfeltétele volt a pálya biztonságosabbá tétele, minek keretében három kanyart is átalakítanak – a munkálatokat a jogtulajdonos Dorna szakemberei folyamatosan ellenőrzik. A pálya mellett egy lakóautós kempinget és a motorkerékpárral érkezők kényelmét szolgáló értékmegőrzős (ruha, sisak) parkolót is kialakítanak.

Nagy merítés

Nem lesz olyan radikális a Q3-as osztott fényszórója, mint az Urbansphere tanulmánynál, de ez lesz a kompakt SUV ismérve

küszöbén

ÉRKEZIK

A MAGYAR BMW, AZ ELEKTROMOS FERRARI, A RADIKÁLISAN ÚJ HONDA, A MEGOSZTÓ JAGUAR ÉS AZ OLCSÓ VOLKSWAGEN IS.

Audi Q3

Tavasszal ismerhetjük meg hivatalosan a Győrben készülő Audi Q3-as új nemzedékét, amely a konszern többi kompakt modelljéhez hasonlóan az MQB Evo űszaki alapot használja, tehát sokkal nagyobb teljesítményű elektronikus rendszert (vezetőtámogatás, szórakoztató elektronika, kapcsolódó szolgáltatások), és továbbfejlesztett plug-in hibrid hajtást kap. Radikálisan átalakul a gjelenés, óriási hűtőrácsot és osztott fényszórókat kap az új modell, hogy könnyen meg lehessen különböztetni az egy számmal nagyobb Q5-östől. A hírek szerint megtartják a forró változatokat is, a 2,5 literes, öthengeres turbómotor elektromos segítséggel méltó ellenfele lehet a német konkurencia hasonló modelljeinek.

Az alábbi összeállításban csak azok a modellek szerepelnek, amelyeknek még nem mutatkozott be hivatalosan a szériaváltozata.

Ezért maradt ki sok olyan, megfizethetőnek ígért újdonság, mint például a BYD Atto 2-es, a Citroën C3 Aircross, a Dacia Bigster, a Fiat Panda, a Hyundai Inster, az MG ZS és HS, a Renault 4- es és 5-ös, az Opel Frontera, a Skoda Elroq, valamint a legjobban várt villanyautó, a tavasszal érkező Suzuki e-Vitara és test-

Alfa Romeo Giulia

Lassan véget ér a korosodó olasz szedán pályafutása – legalábbis belső égésű motorokkal. Jön ugyanis az új, tisztán elektromos generáció, amely az olasz Giorgio helyett már a Stellantiskonszern STLA Medium platformját használja (ez van az új Peugeot 3008-as alatt is). Azt ígérik, a sportos vezethetőség nem csorbul majd a v illanyra váltástól, és erőből sem lesz hiány, ugyanis az alapmodell is kb. 350 lóerőről indul majd, a Velocéval kapcsolatban 800, a Quadrifogliónál pedig már 1000 lóerős csúcsteljesítményről pletykálnak (utóbbi kétszer annyi lenne, mint a régi QV esetében). A nagyobb akkus verzióknál a hatótáv akár 700 km is lehet, a gyors tölthetőségre pedig a 800 voltos architektúra a garancia. Nagyjából egy évvel a Giulia után az azonos alapokra épülő Stelvio SUV, két évvel később pedig egy nagyobb szedán is bemutatkozik, amely a BMW i5-ös konkurense l esz. Mindhárom új elektromos Alfa Romeo Olaszországban, a Cassino üzemben készül majd.

BMW Vision Neue Klasse (iX3)

Debrecenben kerül sorozatgyártásba a Vision Neue Klasse néven megis mert tanulmány műszaki alapjaira épülő első BMW (középkategóriás SUV), amit 2025 harmadik ne gyedévétől lehet majd megvásárolni. Nagy valószínűséggel az iX3-as nevet örökli az újdonság, amely csak elektromos hajtással lesz elérhető. A megjelenését a képen látható koncepció előlegezte meg, a maláj védjegyhivatal jóvoltából napvilágot látott rajzokon pedig azt is láttuk, hogy a szériaváltozaton nem sokat vesznek majd vissza a drasztikusan újszerű megjelenésből. Épp csak rendes tükrök, süllyesztett kilincsek kerülnek az ajtókra, a kerekek átmérője csökken. Egyelőre annyit tudni a technikáról, hogy a 800 voltos nagyfeszültségű rendszer a korábbihoz képest harmadával gyorsabb töltést tesz lehetővé, az akkumulátor energiasűrűségét 20%-kal növelik, az első iX3-ashoz képest pedig harmadával nagyobb lesz a hatótávolság (még 800 km-es változatról is volt említés). Többféle kapacitású akkumulátort is kínálnak majd az egy hajtómotorral 300, kettővel 600 lóerős újdonsághoz. Hasznos képesség, hogy a kétirányú fedélzeti töltő jóvoltából a jövőbeni Neue Klasse-alapú villanyautók képesek hálózati energiatárolóként is működni, és megfelelő adapterrel elektromos készülékeket üzemeltetni.

Ferrari EV

A meglévő Ferrari gyár szomszédságában építették fel és adták át 2024 nyarán a 42,5 ezer négyzetméteres, 200 millió euróba került, kvázi zéró emissziós új „e-building” gyárat, amelyben belsőégésű motorral felszerelt, plug-in hibrid és 2025 második felétől tisztán elektromos sportautókat is készítenek majd akkumulátorostul, hajtásláncostul. Az olasz gyártónak eddig nem volt villanyautója, és – ellentétben a Lamborghinivel – még tanulmánya sem. Vélhetően nem lesz könnyű a rajongókkal megszerettetni az új, egyelőre név nélküli modellt, mivel sokan még a Purosangue

SUV által jelentett sokkból sem tértek magukhoz. De abban legalább még ott dohog a szívó V12-es, az elektromos modellnél viszont legfeljebb hanggenerátor és gumicsikorgás kényeztetheti majd a füleket. A kémfotók alapján ötajtós SUV-kupé karosszériát kap majd az elektromos Ferrari, amelynek alapára a hírek szerint simán elérheti a 200 millió forintot is.

Citroën C5 Aircross

A tavalyi Párizsi Autószalonon kiállított tanulmányból rövidesen szériaautó válik. A középkategóriás SUV második nemzedékének szögletes, mégis igen áramvonalas karosszériáját a 2022-es Oli tanulmány inspirálta. Elődjével összehasonlítva az orr alacsonyabbra került, a hátsó rész laposabbá vált, és a tetővonal is erősebben döntött. A gyártó új logója, a hárompontos fényszignó és az egész formanyelv az új C3-ast idézi, a légáramlást segítő, kiálló hátsó lámpacsíkok – amelyeket lebegő fényszárnynak nevez a Citroën – és az első ajtókon lévő, vezérsíkra hason-

lító légterelők azonban új elemek. A 2024-es koncepcióautó 465 cm hosszú és 166 cm magas volt, vagyis 15 centivel hosszabb, mint a régi C5 Aircross, de 4 centivel alacsonyabb. Mivel a hátsó túlnyúlás is megnő, a jelenlegi 580 liternél is nagyobb lehet a csomagtér. Ez lesz az első Citroën, amely a Stellantis STLA Medium platformjára épül, ami azt jelenti, hogy belsőégésű, hibrid vagy tisztán elektromos hajtásláncot is kaphat. A Citroën szerint olyan jó lesz az alaktényező, hogy csak emiatt több mint 30 km-t nyernek autópályás hatótávban ahhoz képest, mintha a régi C5 Aircross elektromos lenne.

Jaguar GT

Az eddigi árszintnél is jóval magasabbra pozícionált (kb. 60 millió forinttól induló) akkumulátoros-elektromos autókkal folytatja 2026-tól a pályafutását a patinás brit márka. Tavaly decemberben mutatták be a Miami Design Weeken az új korszak első autójának előzetes tanulmányát, amely egyszerű formai megoldásaival, szokatlan arányaival és rózsaszín fényezésével nagy port vert fel. Korábban azonban közreadtak több kémfotót is a kupé álcázott prototípusáról, a kétajtós mellett még egy limuzin és egy SUV alkotja majd a kínálatot. A JEA (Jaguar Electric Architecture) műszaki

alap 575+ lóerős rendszerteljesítményt és 770 km hatótávolságot biztosít, 15 perc töltéssel 321 km-rel lehet növelni a hatótávot. A külsőhöz hasonlóan minimalista a belső tér is, alig vannak kapcsolók, a képernyők is csak szükség esetén bújnak elő rejtekükből. Bronz mellett travertin mészkő és textilek borítják a felületeket, nyoma sincs bőrnek, fának, krómnak. Hagyományos márkakereskedések helyett különleges szalonokban lehet majd megtekinteni az új Jaguar villanyautókat, az első ilyen Párizsban nyílik meg.

Honda O Series

A Honda a 2025-ös CES kiállításon mutatta be a vadonatúj platformra épülő, tisztán elektromos 0 Series két modelljét (középkategóriás limuzin és SUV), melyek világpiaci bevezetésére 2026-ban kerül sor. A belépő szintű, kb. 500 km-es hatótávú hátsókerék-hajtású verziót egy 244 lóerős villanymotor hajtja a hátsó tengelyen. A csúcsmodell ugyanezt a motort használja elöl is, de lesz egy gyengébb összkerékhajtású változat is, amelyben a 244 lóerős farmotort egy 68 lóerős első egészíti ki (utóbbi később hibridekben is megjelenik). A Honda azt állítja, hogy a padlóba épített nikkelmangán-kolbalt (NMC) akkumulátorcsomag körülbelül 8 mm-rel vékonyabb, mint a rivális autóké. Ennek, és az alacsonyra beépíthető e-tengelyeknek köszönhetően a limuzin úgy lesz 1,4 méternél is alacsonyabb, hogy belül állítólag tágasabb, mint a jelenlegi konkurensek. Emellett egy sor gyártástechnológiai újítás biztosítja, hogy a Honda 0 Series villanyautók körülbelül 100 kilóval könnyebbek legyenek az átlagnál. A gyártásuk kezdetben az USA-ban, Ohióban található üzemben zajlik majd.

Mazda CX-5

A hírek alapján lágy-, öntöltő és plug-in hibrid hajtású változat is készül majd a japán szabadidő-autó következő generációjából, amelyet valamikor tavasszal ismerhetünk meg, és annak forgalmazása ősszel indul Európában. Mindegyik hajtás a Mazda saját fejlesztése, ennél a modellnél nem támaszkodnak a stratégiai partner Toyota segítségére. A kínálatban egyébként nem lesz

egyedül az újdonság, hiszen ahogy azt a Mazda EZ-6 személyautónál is csinálják, a SUV-nál is lesz majd egy, a kínai partner Deepal technikáját használó akkumulátoros-elektromos modell a kínálatban. A karosszériát várhatóan 4,7 méteresre növelik a CX-5-ösnél, hogy jobban megkülönböztessék a középkategóriás modellt a CX-30-astól.

A kínai partner Deepal műszaki alapján valósítják meg az Arata tanulmány szériaváltozatát, ennek lesz a belsőégésű motorral felszerelt testvére a Mazda saját technikáját használó új CX-5-ös

Nissan Leaf

Mercedes-Benz CLA

A márciusban bemutatkozó, nyártól megvehető harmadik ge nerációs CLA az első Mercedes, ami a cég új MMA platformjára és 800 vol tos bázisára épül. Elsőként tisztán elekt romos hajtással tervezték Stuttgartban a kompakt szedánt, azonban takarékos lágy-hibrid hajtásláncokkal is kínálják majd. A Mercedes szerint az 58 kWh-s lítium-vasfoszfát vagy 85 kWh-s nikkel-mangán-kobalt akkumulátorral felszerelt villanyverzió valós használatban 12 kWh/100 km alatti fogyasztásra képes. Az MMA architektúra akár 320 kW-os töltést is lehetővé tesz, így 10-ről 80%-ra mindössze 10 perc alatt lehet feltölteni az akkumulátort. A 48 voltos hibridek esetében az 1,5 literes turbós benzinmotor a fronthajtású alapmodellekben 136 vagy 163 lóerőt, a CLA 4Matic csúcsmodellben pedig 190 lóerőt képes leadni, az akkumulátor 1,3 kWh kapacitású. A nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltót, a 27 lóerős villanymotort és az invertert közös egységbe integrálják. Mivel többé nem lesz négyajtós A-osztály, a szintén négyajtós CLA-nak tágasabbá kell válnia a hátsó sorban, ami remélhetőleg nagyobb fejteret jelent majd a mostani, Kecskeméten gyártott generációhoz képest.

Szintet lép a japán villanyautó, hiszen az eddigi két személyautó-generáció után már SUV-ként folytatja pályafutását az év vége felé bemutatkozó 3. nemzedék. Az Ariya letisztult stílusa volt az irányadó, ahogy azt a 2021-ben bemutatott Chill Out tanulmánynál megismerhettük, de azzal ellentétben még nyoma sincs tényleges önvezetésnek, úgyhogy hagyományos kezelőszerveket – kormánykerék, pedálok – kap majd a szé riaváltozat. Az európai piac számára Sun

derlandben gyártják majd az újdonságot, és még az is felmerült, hogy a Nissan tulajdonában lévő Mitsubishi is átveszi majd azt Lancer Sportback néven, de ez még nem biztos. A szabadidő-autó kategóriába való átlépés miatt várhatóan már két hajtómotoros összkerékhajtást is kínálnak majd az új Leafhez.

Már 4 évvel ezelőtt bemutatták a Chill Out tanulmányt, ami a Leaf 3. generációjának előzetese volt

Renault Twingo

2023-ban ismerhettük meg a Renault olcsó villanyautójának előzetesét, a tavalyi Párizsi Autószalonon pedig már a Twingo Etech electric sorozatgyártáshoz közeli változatát is kiállították, amelyen bizony nagyítóval kellett keresni az eltéréseket. Maradtak az első generációra emlékeztető vidám formák a látványos LED-es lámpákkal, a kerek kilincs is megtartotta a „fénygyűrűt”, az utasteret öt ajtón keresztül lehet megközelíteni, és üvegtető beépítésével maximalizálták a fejteret. Azért lesz még miről írni a Twingo E-Tech electric-kel kapcsolatban idén is, hiszen jön még a szériakivitelű beltér, illetve a technikai adatok ismertetése. A Renault csoporton belül az Ampere részleg végzi a fejlesztést, és egyelőre annyit tudunk, hogy 20 ezer euró alatti indulóáron akarják kínálni a miniautót, tehát 30%-kal lesz olcsóbb, mint az idén tavasztól megvásárolható Renault 5 ETech electric – ez a különbség várhatóan az akkukapacitásban is megjelenik majd.

am bemutató A legfontosabb új

Toyota RAV4

Idén érkezik el az ideje annak, hogy a márka legnagyobb darabszámban értékesített modellje is megkapja az aktuális pörölycápa-megjelenést, a sokkal élesebb karosszériához pedig frissített technikát is adnak, ami leginkább a – szó szerint –még nagyobb teret hódító képernyőkön érhető majd tetten: Mindemellett az öntöltő és plug-in hibrid hajtásokat is tovább finomítják. Forradalmi változásra utóbbi téren nem lehet még számítani, hiszen az új, kifejezetten hibrid hajtásokhoz tervezett benzinmotor-generáció (1,5 és 2,0 literes négyhengeresek) még nincs készen, de szoftveres optimali-

zálással és az akkumulátor-technológia fejlesztésével várhatóan tovább sikerül csökkenteni a benzinfogyasztást. A tavalyi SEMA tuningkiállításon bemutatott RAV X tanulmány kapcsán elárulták, hogy amíg a normál modellt már idén piacra dobják, a vadított kivitelre előreláthatóan 2026-ig kell várnunk.

Volvo ES90

A hétszemélyes Volvo EX90-es szabadidő-autóval és a Polestar 3-assl azonos alapra (PSA2 platform) épülő, az Audi A6 etron, a BMW i5-ös, a Mercedes EQE közvetlen versenytársának szánt svéd elektromos limuzin már egyéves késésben van, de idén márciusban végre bemutatkozik. A kiszivárgott

Az idén debütáló RAV4-es vadított változatának előzetese volt a tavalyi RAV X tanulmány

információk szerint a teljes hossza 4990 mm, a tengelytávja pedig tekintélyes 3102 mm, továbbá a karosszériája 107 mmrel magasabb, mint a kifutó S90-esé, és 66 mm-rel szélesebb is. 2600 kg lesz a tömege a kétmotoros, összkerekes hajtáslánccal (408 és 517 lóerő), az egymotoros, hátsókerékhajtású változat (279 lóerő) ennél csak egy mázsával könnyebb. A nagy tömeg fő oka az EX90-esből ismert hatalmas, nettó 107 kWh kapacitású akkumulátor, amellyel a hatótávolság elérheti a 600 kilométert (ez a jobb légellenállás miatt több, mint az EX90-esé).

Várhatóan az év szenzációja lesz a VW olcsónak ígért kis villanyautójának és testvérmodelljeinek (Cupra Raval, Skoda Epiq) megjelenése. Mindhárom Spanyolországban készül, és nagyjából mindháromnál 25 ezer eurós, azaz 10 millió forint körüli indulóárat, 400 km-t elérő hatótávolságot, és a 4,05 méteres hossz ellenére tágas utas- és csomagteret (490 liter) ígérnek. Ezt úgy érik el, hogy az MEB Entry dedikált villanyautó-platformnál elöl lesz a hajtómotor, a teljesítményelektronika és a fedélzeti töltő is, a 38, il-

letve 58 kWh-s akkumulátorok olcsó lítium-vasfoszfátosak (LFP), a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés pedig szintén olcsó és helytakarékos. Ha hihetünk a gyáriaknak, a dizájn nem sokat változik a képen látható, 2023 tavaszán bemutatott, jó fogadtatást kapott ID.2all tanulmányhoz képest, ezen a modellen lesz látható először a márka új formanyelve. 2026-ban érkezik az azonos alapokra épülő ID.2 X szabadidő-autó és az ID.2 GTI nevű, több mint 220 lóerős hot hatch is.

Egy távoli galaxisban

NEMRÉG KÍNÁBA UTAZTAM A VILÁG HARMADIK LEGNAGYOBB VILLANYAUTÓ-GYÁRTÓJA, A GEELY MEGHÍVÁSÁRA, AZ AUTÓGYÁRTÓ PEDIG A GLOBÁLIS PIACOKRA FEJLESZTETT SUV MELLETT KÉT BÁZISÁT IS MEGMUTATTA. MIVEL EZEK A FEJLESZTŐKÖZPONTOK WUXIBAN ÉS NINGBÓBAN VANNAK, SANGHAJBÓL INDULVA ALKALMAM VOLT BUSSZAL FELFEDEZNI AZ ORSZÁG LEGFEJLETTEBB, KELETI-DÉLKELETI RÉGIÓJÁT, AMELY AZ AUTÓGYÁRTÁS EGYIK KÖZPONTJÁNAK SZÁMÍT. EZ A CIKK AZOKRÓL AZ ÉRDEKESSÉGEKRŐL SZÓL, AMELYEK EURÓPAI SZEMMEL FELTŰNTEK KÍNA

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSÉVEL KAPCSOLATBAN.

1 ALIG VANNAK BENZINKUTAK

Bár a 2009 óta a világ legnagyobbjának számító kínai autópiac továbbra is töretlenül nő – 2024-ben 31,4 millió autót értékesítettek, 4,5%-kal meghaladva a 2023-as értéket – és ennek megfelelően autóból is rengeteg járja az utakat, a benzinkúthálózat egyáltalán nem nevezhető sűrűnek, tulajdonképpen ritkaságszámba ment, ha a gyorsforgalmi utak mentén valahol egy fosszilis üzemanyag-töltőállomásra bukkantunk, ellentétben az elektromos töltőállomásokkal, amelyek minden parkolóban voltak. A nagyobb mélygarázsokban a prémium autómárkák saját, elkülönített elektromos töltőállomásokkal is rendelkeznek egyedi szolgáltatásokkal, igényes, szalonszerű megjelenéssel. Azért fontos a sok töltőoszlop, mert a Kínában is zöld rendszámot viselő, New Energy kategóriába tartozó járművek (tisztán elektromosok és a plug-in hibridek) részaránya kiugróan magas: a 2023-as 31,6-ról tavaly 40,9%-ra ment fel a teljes értékesítésben, sőt, a tavalyi második félévben már meg is haladta a kábellel tölthető autók iránti kereslet a belső égésű motoros autókét. A NEV hajtások terjedését az állam azonnali rendszámhoz jutással, adókezdvezményekkel és kiterjedt töltő-infrastruktúrával segíti, igaz, a kötelező biztosítás a tisztán elektromos autókra a benzinesekhez képest az első évben kétszer annyi (akár félmillió forint) is lehet.

2 OLCSÓ AZ AUTÓZÁS

Annak ellenére nő drasztikusan a részben vagy teljesen elektromos autók száma, hogy a fosszilis üzemanyag ára igencsak kedvező: ottjártamkor a 92-es ólommentes benzin literéért 375, a gázolajért 430, a 95-ös literéért pedig 480 forintnak megfelelő jüant kellett fizetni, miközben az átlagfizetés a magyaréhoz hasonló mértékű, kivéve a nagyvárosokban, ahol akár másfél-kétszer akkora is lehet. Az üzemanyag árát az állam szabályozza, mégpedig egy automatizált rendszer alapján, ha a tonnánkénti nyersolaj ára több mint 50 jüannal (2700 Ft) módosul bármelyik irányba és az adott árszint legalább 10 munkanapon át érvényben marad, a benzin és a gázolaj árát ehhez igazítja az árazási rendszer. De a villanyautósoknak sincs rossz dolguk, mivel az otthoni töltést jellemzően 15002000 forintból meg lehet úszni egy nagy, 80-90 kWh-s akkumulátorral rendelkező autó esetében, nyilvános töltőállomásokon ezeknek az áraknak a két-háromszorosával kell számolni. Nem csak az üzemanyagok, maguk az autók is olcsók: az ország legnagyobb darabszámban eladott típusa, a BYD Qin Plus például újonnan 4,3 millió forintnak megfelelő összegért kapható olyan plug-in hibrid hajtással, hogy elméletileg 120 km-t elektromos hajtással is képes megtenni. De a tisztán elektromos verziója sem sokkal drágább, azért ugyanis 5,9 millió forintnak megfelelő jüant kérnek (nagyjából innen indul a tisztán elektromos Geely EX5-ös SUV árlistája is). Sőt, a BYD-nak van ennél is sokkal olcsóbb villanyautója: a 3,8 méteres, ötajtós

3 REMEK A FORGALOMSZERVEZÉS

Bár Sanghaj a maga 25 (agglomerációval 30) milliós lakosságával a világ harmadik, és Kína legnagyobb városának számít, olyan forgalmi dugóval egyáltalán nem találkoztam, ahol hosszú percekig ne haladt volna a forgalom. Csúcsforgalom-

miniautó, a Seagull átszámítva mindössze 3,78 millió forintért megkapható, nem csoda, hogy 2024-ben a dobogóra is felkerült az ország legnépszerűbb modelljeinek listáján. Viszont az autópályákon kapus rendszer működik, ami nem annyira olcsó: egy 300 km-es szakasz használata nagyjából 10 ezer forintnak megfelelő összegbe került.

ban – amikor ideiglenes buszsávok is létesülnek – persze megtelnek a hat-nyolcsávos, városból be- és kivezető utak, de az az érzése az embernek, hogy folyamatosan halad, még ha olykor alacsony átlagsebességgel is. A forgalom áramlását nagyban segíti, hogy sokan cserélhető akkumulátoros (automatákban tölthető) villanyrobogóval vagy olcsó közösségi kerékpárral közlekednek, aki pedig mégis autóval, az kivétel nélkül felhő-alapú navigációt használ, legyen az okostelefonon futó, vagy gyárilag beépített rendszer. Ezek a fejlett szoftverek előre jelzik a torlódásokat, és igyekeznek olyan útvonalat találni, hogy azokat elkerüljük, sőt, a hálózatba kapcsolt út-infrastruktúra révén még azt is jelzik, hogy mikor fog váltani a következő kereszteződés lámpája, vagy, hogy épp mennyivel kell mennünk, hogy folyamatos zöldhullámban autózhassunk az adott szakaszon. Az ország 4,6 millió kilométeres úthálózattal rendelkezik, de gyorsforgalmi útból is több mint 170 ezer kilométer áll rendelkezésre. Érdekesség, hogy a háromsávos autópályákon más-más sebességkorlátozás vonatkozik az egyes sávokra. Természetesen a gyorsforgalmi utak teljesen be vannak kamerázva, sebességtúllépésről akkor érkezik bírság, ha több mint 20%-kal léptük túl a megengedett sebességet (autópályán 120 km/h a hivatalos limit). A kamerakép alapján a kézből telefonálást és az övhasználat mellőzését is büntetik.

am extra Autós szemmel Kínában 5TOP

4 SZÍNES A JÁRMŰPARK

Autós újságíróként nem szoktam hozzá, hogy az utcán látható autókat ne ismerjem fel, de Kínában ez volt a helyzet: nagyjából csak minden harmadik autónak tudtam megállapítani a márkáját és a típusát anélkül, hogy az emblémát és a típusjelzést láttam volna. Ennek oka, hogy a hazai márkák, amelyek Európában még jellemzően ismeretlenek, egyre jobban leuralják a piacot, kiszorítva a nálunk ismert európai, dél-koreai, japán márkákat. A Kínában 2024-ben értékesített 27,56 millió személyautóból 22,61 millió volt helyi gyártó helyi gyártmánya. Összesen közel 150 márka autói kaphatók az országban, ezek harmada vegyesvállalat, korábban ugyanis a külföldi nagy gyártók csak úgy vethették meg lábukat az országban, ha vegyesvállalatot hoztak létre egy helyi gyártóval összefogva. Nagyon fiatal, hat év alatti a kínai autópark átlagéletkora, Sanghajban is szinte teljesen hiányoztak az öreg négykerekűek az utcaképből. Még a 10-15 éve még oly jellemző Volkswagen Santana Vistából – a hosszmotoros európai kocka-Passat kínai leszármazottja – is csak mutatóba láttam egy rendőrautót a Pudong nemzetközi repülőtér előtt. Szinte a tömegközlekedés része a taxizás a nagyvárosokban, annyira gyors és olcsó megoldást jelent az A-ból B pontba való eljutásra. A taxis applikációk segítségével percek alatt érkezik a jármű (90%-os valószínűséggel egy Roewe Ei5 kombi, ami nálunk MG5 néven ismert), előre tudható a magyar szemmel roppant kedvező viteldíj, és nem kell készpénzzel sem bajlódni, ami egyébként az egész országra jellemző.

5 KITŰNNI A TÖMEGBŐL

A kínaiak szenvedélyesen szeretik feldíszíteni a járműveiket kívül-belül, hogy egyedivé tegyék azokat. A legjellemzőbb díszek az aranyos rajzfilmfigurákat ábrázoló (pl. Hello Kitty) matricák, amelyek a taxik, buszok elmaradhatatlan műszerfali kiegészítői is, de láttam csomagtartóhoz kívülről rögzített, lifegő plüssfigurát is több személyautón. Egyébként kedves rajzolt karaktereket használ a rendőrség is a tájékoztató tábláin, amelyeken például a sebességmérésre hívják fel a figyelmet vagy pedig a lerobbant autó leállósávban történő helyes leparkolását magyarázzák el egy autópálya-pihenőben. Gyakran találkozni tükörre, kilincsre kötött vörös szalaggal is, ami a hiedelem szerint szerencsét hoz az adott jármű utasainak.

Szöveg

és Fotó: Gulyás Péter

ELŐREJELZÉSEK, METEOROLÓGIAI HÍREK, ÉSZLELÉSEK EGY HELYEN

Tudd meg,milyen idő várható, kattints a megújult köpönyeg.hu-ra!

Slágergyanús eset

Az 1986-ban alapított Geely Holding eleinte hűtőszekrényeket gyártott, és csak 1997-ben kezdett autókat készíteni.

Az integrált G-TCS kipörgésgátló az elektromos hajtással együtt dolgozva gyors nyomatékszabályozást tesz lehetővé, csökkentve a hajtott első kerekek csúszását nedves vagy csúszós felületen

ITT VAN EGY

TÁGAS ÉS OKOS VILLANYAUTÓ, AMI HAMAROSAN

NÁLUNK IS PIACRA LÉP. HA AZ ÁRA IS RENDBEN LESZ, KÖNNYEN NÉPAUTÓ VAGY

KEDVELT TAXI

VÁLHAT BELŐLE EURÓPÁBAN.

Európából egyedüliként az Autó-Motornak nyílt lehetősége kipróbálni az egyik legnagyobb kínai autógyár első, globális piacra szánt modelljét, a tavasztól Magyarországon is kapható Geely EX5-öst! Kínában az is kiderült, hogy az új családi szabadidő-autónak még magyar kötődése is van.

FORRADALMI AKKU EGYMILLIÓ KILOMÉTERRE

Aiways, Aito, BYD, DFSK, Dongfeng, Jaecoo, Lynk & Co, MG, Nio, Seres, Roewe, Ora, Omoda, Zeekr. Ezek a kínai autómárkák már egy ideje jelen vannak az európai piacon vagy nemrég érkeztek, hamarosan azonban egy újabb gyártó nevét kell megtanulnunk, amely egyébként a legnagyobbak közé tartozik Kínában. Itt, Európában eddig viszonylag keveset hallottunk még a Geely-ről, pedig a legnagyobb, magánkézben lévő kínai autógyártó (tulajdonosa a kínai Elon Musknak tartott Li Shufu), és az alá tartozó márkákkal (Geely Geometry, Volvo, Polestar, Smart, Lynk & Co, Lotus, Proton, Zeekr) együtt már top10-es szereplőnek számít az eladási mennyiséget tekintve a világpiacon.

ELŐZI A BMW-T ÉS A MERCEDEST IS

Tavaly júliustól szeptemberig a Geely Auto 812 ezer új autót értékesített, amivel olyan neves gyártókat előzött meg, mint Nissan, a Suzuki, a BMW, a Mercedes, a Renault, vagy a Tesla. Ha pedig csak a globális villanyautó-eladásokat nézzük, a harmadik negyedévben a Geely-csoport a Volkswagen-konszernt is megelőzve a dobogó legalsó fokára állhatott 507 ezer eladott autóval, csak a Tesla és a BYD van előtte (1,17, illetve 1,29 milliós eladással). Egy olyan autógyártóról beszélünk, amely a kínai cégek közül elsőként lépte át a 10 millió autós lélektani határt, és amely az elmúlt 12 hónapban több mint 30%-kal növelte a teljes, és több mint 60%-kal az export eladását. Ez a cirka 50 ezer főt foglalkoztató kínai óriás azonban eddig adós volt egy olyan globális modellel, amellyel Európában és a világ más fejlett piacain, a saját népautó-márkájával is megvethetné a lábát, biztosítva az extrém növekedési ütem fenntartását. Idén viszont bemutatkozott a Geely EX5-ös szabadidő-autó (Kínában Geely Galaxy E5 néven szeptember óta kapható), amelyet már a kezdetektől úgy fejlesztettek ki egy dedikált villanyautó-platformra (GEA), hogy 89 ország biztonsági és környezetvédelmi előírásainak megfeleljen. A házon belüli Volvo szakértelmének hála szinte garantált az ötcsillagos Euro NCAP értékelés is, ahogy azt a Lynk & Co modelleknél már láthattuk.

A Geely azt állítja, hogy a saját fejlesztésű, az EX5-ösbe 49,5 és 60,2 kWh-s kapacitással is rendelhető lítium-vasfoszfátos (LFP) Short Blade akkumulátor-technológiája minden paraméterében veri a BYD szintén LFP-s (long) Blade-jét. 30%kal nagyobb energiasűrűségű (192 Wh/kg), kisebb a belső ellenállása, hidegben fele annyit sem veszít a kapacitásából (-30 °C-on is csak 9,5%-ot), gyorsabban tölthető és biztonságosabb is.

A speciális elektródaanyagok használata, valamint kis mérete és belső ellenállása révén a Short Blade csökkentett belső kémiai reakciósebességű, ami a Geely szerint 40%-kal meghosszabbítja az élettartamát. Belső tesztek szerint egy ilyen akkumulátor elérheti a 3500 töltési ciklust, ami kb. egymillió kilométer megtételének felel meg, ráadásul minimális degradáció mellett. Így egy

Short Blade akkupakk akár 50 évig is üzemelhet, vagyis akár több járművet is kiszolgálhat, ami az elektromos autók egyik rákfenéjére, a jelentős értékvesztésre is megoldást nyújthat.

VAJON MIT TUD A TECHNIKA?

De a Geely szerint a fronthajtású EX5-ös 218 lóerős, 320 Nm nyomatékú hajtáslánca is legalább annyira forradalmi, mint az akkumulátor. A részegység 11 különböző komponenst (töltő, inverter, hőmenedzsment, reduktor, fejlett, olajhűtésű villanymotor, akku-vezérlőrendszer, integrált kipörgésgátló, energiaelosztó, stb.) egyesít egyetlen modulban, a BYD még csak a 8:1-es rendszernél tart. 72 literes térfogatával és 80 kiló alatti tömegével az EX5-ös komplett hajtásmodulja olyan könnyen fér be a kocsi orrába, hogy még egy másodlagos csomagtartónak is marad hely mellette. Arra is büszke a Geely, hogy ez az egyetlen 400 voltos elektromos hajtásrendszer a piacon, amely 90% feletti hatékonysággal (90,4%) üzemel.

A komplett hajtásrendszer az 1500 főt foglalkoztató, közel 20 éve elektromos hajtásokon dolgozó InfiMotion fejlesztése; a már a Geely alá tartozó, startupként indult cég Wuxiban (ejts: vusi) lévő üzemét mi is meglátogattuk a kínai sajtótúra első napján. Minimális emberi munkaerővel, magas fokú automatizáltság mellett készülnek itt a villany-hajtásláncok, és itt található a világ egyetlen, 30 ezres fordulatszámra képes villanymotor-tesztpadja is fejlesztőrészleg egyik kabinjában. A hipermodern okosgyár hajtáslánckapacitása állítólag lépést tart majd a kocsi iránti

am menetpróba Geely EX5

kereslettel, amely már igen jelentős: csak a kínai változatból (Geely Geometry E5) két hónap alatt több mint 30 ezer talált gazdára a belső piacon, de hallottam 50 ezres számot is.

A szabadalmaztatott olajhűtésnek köszönhetően a villanymotor folyamatosan leadott teljesítménye 15%-kal nőtt, és az akku is bírja a terhelést, amit jelez, hogy az EX5-ös egymás után 12szer képes 0-100 km/órára gyorsulni úgy, hogy ne romoljon az időeredménye (a hivatalos adat 6,9 másodperc). Ezzel a gyorsulással már sok hot hatch kiegyezne, és a 175 km/órás végsebesség is bőven elegendő. A Geely szerint a nagyobb akkumulátorral 430 km a WLTP hatótáv, ami 10 kmrel veri a nagy riválisét, a nálunk is kapható BYD Atto 3-asét (a gyorsulás is jobb 0,4 másodperccel, a végsebesség pedig 15 km/órával).

További előny, hogy a Geely szerint az új kilencutas szeleppel vezérelt hőmenedzsment modulnak köszönhetően hideg időben akár 25%-kal is csökkenhet a fogyasztás a hasonló villanyautókhoz képest. Biztató, hogy nekünk 15 fokban, esőben, klímázva is 15 kWh/100 km alatt maradt az energiaigény autópályán és 13 kWh/100 km alatt városban, ami azt mutatja, hogy a gyakorlatban is el lehet érni az autóval a 400-460 km közötti hatótávot.

KORREKT DIZÁJN, MAGYAROS BEÜTÉS

10-15 éve még nevettünk a kínai autók formáján, a sanghaji forgalomban manapság részt vevő újabb autókat látva azonban bátran kijelenthetem, hogy a kinti gyártók már ebben is beelőzték

Háromféle fékenergia-visszatáplálás szint és három üzemmód közül lehet választani, de a kormányzás ereje és a fékpedál keménysége is két fokozatban állítható

Puha futóműve ellenére az EX5-ös 78,9 km/órás sebességgel képest végrehajtani a jávorszarvas-tesztet, ami elismerésre méltó

Európát. Igaz, a Geely EX5-ös nem az az autó, ami a dizájnjával fog hódítani; mivel egy klasszikus népautóról van szó, csak annyi volt a feladata a tervezőinek, hogy könnyen befogadható, modern és arányos autót rajzoljanak, ami sikerült is. Amikor először megláttam élőben, európaiasnak tűnt a formavilága, pedig akkor még nem is tudtam, hogy a Geely dizájnigazgatója az a Stefan Sielaff, aki korábban az Audi és a Bentley formatervezési részlegét irányította, kreatív dizájnigazgatóként pedig honfitársunk, a korábban 15 évet

50 watt teljesítményű, hűtött vezeték nélküli telefontöltő-helyből kettő is van a középkonzolon

a Mercedesnél töltött Németh Gábor dolgozik a cégnél.

Németh több mint két éve tevékenykedik a Geely-nél, épp akkor érkezett, hogy személyesen is részt tudott venni az EX5-ös külső formatervének kidolgozásában. Nyoma sincs a pár évvel ezelőtti kínai autók esetlegességének ezen az új modellen: ez egy biztos kézzel megrajzolt, klasszikus vonalvezetésű SUV, amelyről a hűtőmaszk hiánya miatt az első pillanatban látszik, hogy elektromos.

Tetszett, hogy a mai divattól eltérően kifejezetten nagyok az üvegfelületek, így minden irányban remek a kilátás az autóból, de azért a biztonság kedvéért jó felbontású, 360 fokos kamerarendszer is van a gazdagon felszerelt változatban.

4,62 méteres hosszával pont abba a méretosztályba (C-szegmens felső vége) és kategóriába (SUV) érkezik, amely jelenleg a legnagyobb eladásokat produkálja világszerte, Európától Ausztráliáig. Szinte centiméterre akkora, mint a VW ID.4-es, mégis több mint 300 kilóval könnyebb, ami az új akkumulátornak, a dedikáltan villanyautós GEA

platformnak (a Smartokban és a Volvo EX30-asban használt SEA közeli rokona) és a kompakt hajtásmodulnak köszönhető. Fő vetélytársánál, a BYD Atto 3-asnál 16 centivel hosszabb, 2,6 centivel szélesebb és 5,5 centivel magasabb, a tengelytávja 3 centivel nagyobb, az 1715 kilós tömege viszont 35 kilóval kisebb. Jobb az alaktényezője is: 0,269-et mondanak a BYD 0,29-ével szemben, persze a homlokfelülete is nagyobb valamennyivel, így könnyen lehet, hogy a tényleges légellenállásban nincs nagy különbség a két kínai SUV között.

OKOS NAVI ÉS GIGANTIKUS HELY

Nagy, 15,4 colos multimédiás kijelzőjével, 10,2 colos digitális műszeregységével, vetített kijelzőjével, rengeteg érdekes dizájnelemével és jó minőségér-

Van head-up kijelző is a csúcsmodellben. Ami előválasztó gombnak tűnik, az valójában hangerőállító, a menetirányt a kormány mögötti bajuszkapcsolóval kell kiválasztani

zetével szinte prémiumautónak tűnik belül, egyedül a magas, emeletes középkonzol kissé recsegős, műfabetétje rontja kissé az összképet. A műszerfal végig párnázott, a teljesen sík padlót mintás szőnyeg borítja, a szintetikus bőrrel kárpitozott, puha tömésű és jó formájú ”Zéró gravitáció” és ”Mályvacukor” fantázianevű ülések kényelme elsőrangú. A csúcsmodellben elektromos állítással és hatféle masszázsprogrammal, szellőztetéssel és fűtéssel is ellátták őket. Szintén jó ötlet, hogy az anyósülés a kihajtható lábtámaszával ággyá alakítható, ami könnyebben elviselhetővé teszi a nyilvános töltőoszlopoknál történő hosszas látogatásokat. Mert az EX5-s akármilyen fejlett akkuval is rendelkezik, a töltési sebessége legfeljebb átlagos: váltóáramról 11, egyenáramról mindössze 100 kW teljesítménnyel képes fogadni a töltést, optimális esetben 20 perc alatt lehet feltölteni 30-ról 80%-ra. Kevés a fizikai gomb, de legalább a legfontosabb klímafunkciók kaptak ilyet, és van egy nagyméretű forgótárcsa is a hangerő állítására, de az fura, hogy a panoráma üvegtetőt is a menüből kell nyitni és csukni. A szép felbontású, de elég harmatos grafikájú érintőképernyő alján is van egy dedikált sor az alapfunkciók számára. Magát az Androidalapú Flyme operációs rendszert a jó nevű okostelefon-gyártó, a Geely-hez tartozó Meizu (Európában Dreamsmart) fejlesztette, még a 7 nm-es Dragon Eagle chip is a cég saját terméke, ami hatalmas előny költségoldalon. Gyors és könnyen kezelhető – 10 világnyelven hangvezérléssel is – a menürendszer, a felhő-alapú, AI-val támogatott online gyári navigáció a sebességmérő kamerákra is figyelmeztet, és azt is másodpercre pontosan tudja – Sanghajban legalábbis –, hogy mikor váltanak a kereszteződésekben a lámpák.

Elképesztő a helykínálat az EX5-ösben: hatalmas a belmagasság és széles is a kabin, ráadásul érzésre a hátsó lábtér még a négy centivel hoszszabb, és szűkösséggel sosem vádolt Skoda Enyaq-ét is veri. Az alacsony rakodóperemű, széles nyíláson át pakolható csomagtartó papíron 462 literes (Skoda Enyaq: 570, BYD Atto 3: 440), de a valóságban nagyobbnak tűnt. Később ráadásul azt is felfedeztem, hogy a padlója alatt, a nemlétező pótkerék helyén még egy vízhatlan, 100 literes rekeszt is kialakítottak, hasonlóan, mint a Ford Pumában, de itt lefolyó nélkül. Bővítés után sík padló és 1877 literes tér keletkezik, ami viszont nem tetszett, hogy a csomagtartó két oldalát rideg, könnyen karcolódó műanyag borította, és hogy kalaptartó, de még felcsévélhető roló sem volt az autóban. A Geely szerint az iparági átlagot 50%-kal múlja felül az utastérben ki-

alakított rakodórekeszek össztérfogata, amit az ülések alól kihúzható fiókokat és a hatalmas ajzózsebeket, könyöklőrekeszt látva hihetőnek tűnt.

SAJÁTOS PRÓBA, BEÍGÉRT ÁTHANGOLÁS

TUDTA-E?

A16 (!) hangszórós, szép hangú, Flyme hifi egyik hangszórója a vezető fejtámlájába került, így például be lehet állítani, hogy a navigációs információkat csak a sofőr hallja.

Mivel a külföldi jogosítványok Kínában nem érvényesek, a kínai sajtóbemutató szervezői kibéreltek egy komplett versenypályát, hogy valahol vezetni is tudjuk az EX5-öst. A trükkös nyomvonalú Ningbo International Race Track ideális helyszín lehetett volna egy jó ízű örömautózáshoz, de nem ebben az autóban. Ugyanis a kínai belpiacos modellek, melyeket vezettünk, ringatózóan puhára voltak hangolva (kanyarban dőlt, fékezéskor bólintott, gázadásra ágaskodott a karosszéria), amihez ráadásul pontatlan, lassú és steril kormányzás, valamint lusta gázreakció tartozott. A sajtóanyagokban szuper fejlettnek hirdetett, motorvezérlésre kötött kipörgésgátló is zavart, mert annyira túlbuzgón végezte a dolgát, hogy gyakorlatilag csak akkor engedett gázt adni, ha egyenesen álltak a hajtott első kerekek, ami megnehezítette a kigyorsítást a kanyarokból. Viszont pozitívumokat is tapasztaltam a szinte tapadáshatáron megtett öt kör alatt, például azt, hogy a 218 lóerős motor bőven elég az 1,7 tonnás

tömeghez, hogy a négytárcsás, „by wire” rendszerű fék nem hajlamos fáradni és a nyomáspontja határozott, valamint azt is, hogy az alacsony tömegközéppontnak hála miatt még provokálva sem produkál semmi kellemetlen és váratlan meglepetést az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű. A kipróbált autókon 19 colos felnik és meglehetősen széles, 235/50-es Goodyear Efficientgrip Performance gumik voltak, az alapmodelleken viszont egy mérettel kisebb, 18-as felnik lesznek magasabb oldalfalú, még kényelmesebb abroncsokkal. Lényeges megjegyezni, hogy a Geely szerint az európai piacra szánt EX5-ösöknek teljesen más lesz a dinamikai hangolása, mint az általam kipróbált belpiacos példánynak. Az ígéret szerint feszesebb futóművel, kevésbé rigorózus menetstabilizálóval és kipörgésgátlóval, valamint gyorsabb áttételezésű, precízebb kormányzással rendelkeznek majd.

MENNYIBE KERÜL

ÉS MIKOR ÉRKEZIK?

Kínában a Geely Geometry E5-ös árlistája átszámítva kb. 6 millió forinttól indul (kis akku, alapfelszereltség) és 7,9 millió forintig tart (nagy akku, csúcsfelszereltség elektromos masszázsüléssel, HUD-dal, műbőrrel, 16 hangszórós hifi-

A kis belső ellenállású

Short Blade akkumulátor hosszú, vékony karbon nanocsöveket használ, hogy „autópályát” hozzon létre az ionátvitelhez, valamint adalékanyagokat, amelyek javítják a film áteresztőképességét, megkönnyítve ezzel a lítium-ionok számára az elektródák közötti utazást

Kétirányú a töltőcsatlakozó, 3,3 kW teljesítménnyel más villanyautókat is lehet tölteni az EX5-ösről, sőt, akár elektromos gépeket is lehet róla üzemeltetni egy kempingezésen

vel, stb.). Ha itthon kétszer ennyibe kerülne az EX5-ös, még akkor is versenyképes lenne, hiszen a tisztán elektromos vetélytársak közül a VW ID.4-es 21,5 milliótól, a Skoda Enyaq iV 24,6 milliótól, a Peugeot e-3008-as 18,9 milliótól és a Geely-nél minden paraméterében gyengébb BYD Atto 3-as 14 millió forinttól indul.

A garancia valószínűleg legalább 5 év lesz a járműre, és 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorra, de ezt még ugyanúgy nem lehet biztosan tudni, mint ahogy a magyar árakat és az érkezés pontos dátumát sem. Bár a hazai forgalmazó Grand Automotive nem erősítette meg, Kínában azt az információt kaptam az Európáért felelős marketing igazgatótól, hogy Magyarország lesz az első piac a kontinensen, ahol árulni fogják az EX5-öst, nagy valószínűséggel a piaci bevezetést idén tavaszra időzítik.

Szöveg: Gulyás

Péter

Fotó: Geely

Ugye, megmondtuk?

MÁRA EGYÉRTELMŰ, HOGY A JAPÁN GYÁRTÓ JÓ LÓRA TETT A FULL HIBRID HAJTÁSSAL, MIKÉNT A SUV-DIVAT KORAI FELISMERÉSÉVEL IS. A FELFRISSÍTETT YARIS CROSS PÉLDÁJÁN NÉZZÜK MEG, MINDEZ HOGYAN MŰKÖDIK KICSIBEN, A KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG ÍGÉRETÉVEL.

TUDTA-E?

Itthon a nemrég megújult, de koros (2015 óta gyártott) Suzuki Vitara a fő vetélytárs, amely a tiszavirág-életű öntöltő kivitel helyett már újra csak lágy-hibrid rendszerrel elérhető.

Miféle ráncok? Semmit sem változott a Yaris Cross megjelenése, csak az olívazöld fényezés új, de javítottak a zajszigetelésen, illetve a multimédián és a vezetéssegítő rendszereken

Parkolásnál 360 fokos kamerakép jelenik meg az érintőképernyőn.

Az AWD-ben van két terepmód és lejtmenetvezérlés, magasabb felszereltségnél pedig 7 helyett 12,3 colos digitális műszercsoport jár

Már 28 éve van gyártásban a Toyota hibrid rendszere, a fura formájú ős-Priusok a veteránkor felé menetelnek. Amikor az ezredfordulón Európába is elért a technológia, sokan azt mondták: szép és jó, de úgysem érhet fel egy modern dízelhez. Aztán, a 2015-ös VW-botrány után az lett a baj vele, hogy nem tisztán elektromos, így megszegi a jövőbe vezető kötelező haladási irányt. Ám a végső ítéletet a vevők mondják ki: több mint 22 millió japán full hibrid kelt már el világszerte, és a rendszer jó választ ad napjaink kihívásaira. Másolja is egyre több gyártó – vajon a Yaris Cross még helytáll köztük?

NÉPSZERŰ MÉRET, KLASSZIKUS BERENDEZÉS

Bár nem formabontó, összességében barátságos megjelenésű (és a szebbik nem körében is nagyra tartott) járgány a 4,17 méter hosszú, vagyis a kisméretű SUV-ok táborába tartozó Yaris-leszármazott. Mivel jó ideje Európa legnépszerűbb Toyotája, a félidőben esedékes frissítésnél óvatosan nyúltak hozzá: csak a felnik újultak meg, illetve a csúcs Premiere Edition kivitelhez egy új, olívazöld fényezés lett elérhető, amit tesztautónk is demonstrál. Minden más maradt a régiben, beleértve – legalábbis első ránézésre - az utastér berendezését, aminél napjaink crossover-modelljeiben bizony látunk pár izgalmasabbat és igényesebb anyagfelhasználásút.

Tény, hogy a beltér konzervatív megoldásai (pl. különálló klímapanel, klasszikus fokozatválasztó kar) múló divat helyett a jó használhatóságot helyezik előtérbe, és sok tulajnak kedvére lesznek. Sajnos a rosszul kézre álló belső kilincs megmaradt, ám fejlődés is tapasztalható, új digitális mű-

am teszt Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid AWD

Kényelmesek, de kicsit rövid combtámaszúak az első ülések. A 730 ezer forintos VIP csomag részeként panoráma üvegtető, JBL hifi és LED-mátrix fényszóró is elérhető

szeregység tájékoztatja a vezetőt a Premier Edition kivitel széria head-up kijelzője mellett, megjelent pár új vezetéssegítő rendszer (állóra fékezés a vezető rosszulléte esetén stb.), és a 12,3 colos érintőképernyős multimédia tudástára is bővült. Fakultatív új elem a LED-es belső hangulatvilágítás, míg kötelező az EU-ban a gyorshajtásra figyelmeztető rendszer csipogása. Elöl egész kényelmes, fejtámlával egybeépített ülésekben foglalhatunk helyet, a földszintes Yarishoz képest magasabb pozíció könnyebb beszállást és jobb rálátást ad a forgalomra, de persze kevésbé sportos. Természetesen a hátsó helykínálat is jobb, ám a riválisokhoz képest már nem mondható nagyvonalúnak, a fejhez közeli C-oszloppal és a lábtérrel könnyen meggyűlhet a testesebb utasok baja. Kár, hogy nem tologatható az üléspad, hiszen úgy lehetne játszani a csomagtartó méretével, ami az összkerékhajtású kivitelekben 320 literesre ment össze.

PLUSZ LÓERŐKET AD, HA MEGFIZETIK

Esetünkben az AWD rendszer amúgy nem kardános-mechanikus hajtást jelent, hanem egy második, hátsó villanymotort, ami sáros mellékúton vagy hóban elakadva nyújthat segítséget. Ez az opció eddig is elérhető volt a Yaris Cross-hoz, miként az 1,5-ös, szívó benzinesen alapuló hibrid hajtás sem ismeretlen, újdonság viszont, hogy immár 130 lóerős összteljesítménnyel is elérhető az eddigi 116 lovacska mellett. Pontosan ilyen, „tuningolt” rendszer dolgozott a tesztautónkban,

Korrekt, de nem több a hátul ülők kényeztetése

és ha sportossá nem is, de érezhetően könnyedebbé tetté a Toyota mozgását.

Főleg előzésnél, hegyi úton vagy megpakolva érezhető a plusz lendület, ami az átdolgozott vezérlés mellett elsősorban a nyomatékosabb (141 helyett 185 Nm) fő villanymotor hozadéka. Aki nem sajnálja taposni a gázpedált, a pontos – de túlzott résegítésű - kormánnyal és az igényes, az

Mutatósak a 18 colos felnik, de nem teszik túl finommá a rugózást, az utólagos oldalfellépő egy crossoveren kissé groteszk. Összességében barátságos a megjelenése és a viselkedése is

Szinte centire akkora, mint a Suzuki Vitara, de frissebb fejlesztésű a Toyota városi SUV-ja. Kapható GR Sport felszereltséggel is, három hengernél többre azonban ott se számítsunk

AWD modellben hátul multilink futóművel még némi szórakozást is találhat a Yaris Cross megkergetésében, ám örömét nem csak az eCVT erőátvitel okozta nyúlós gyorsulásérzet fogja beárnyékoni, hanem bizony a háromhengeres benzinmotor jellegzetes brummogása is.

Javul a helyzet, ha nyugodtabb tempóval autózunk, de sajnos ilyenkor is vissza-visszatérő útitársunk a motorzaj, sztrádatempónál pedig a korábbinál gondosabb szigetelések, illetve vastagabb üvegek ellenére a zajkomfortja inkább átlag alatti. Ugyanez azonban az étvágyára is igaz, különösen városi forgalomban: ha odafigyelősen gyorsítunk-lassítunk és sokat hagyjuk árammal menni, bőven 5 liter alatti értékek hozhatók, nálunk vegyes használatban végül 5,4 liter lett az átlag. Csak szólunk, hogy a sima Yaris még kevesebbet fogyaszt, és finomabban rugózik.

Persze ez talán úgysem kulcsfontosságú annak, aki mindenképp SUV-ra vágyik, és a Crossért hajlandó többet is fizetni. Akciósan (600 ezer forint kedvezménnyel) a Hybrid 116 FWD Active

Ideális formájú a csomagtartó, három részre osztva dönthető a támla, de kissé magasan húzódik a rakodóperem. Aki megspórolja az AWD rendszert, nagyobb, 397 literes térbe pakolhat

alapmodell 9,34 millió forintba kerül, míg a kipróbált Hybrid 130 AWD Premiere Edition 13,91 csúcskivitel milliót kóstál. Ez bizony nem kevés, főleg annak fényében, hogy a Toyota rendszeréttől ihletve számos kedvelt riválisból elérhető már új full hibrid (Peugeot 2008, Dacia Duster stb.) –ám takarékosság és megbízhatóság terén - legalábbis máig - élen jár a Yaris Cross.

Csak 0,5 másodpercet javít a 0-100 km/órás sprintidőn (11,3 s) az izmosabbik hibrid hajtás, de előzéseknél hozza a várt pluszt. Teljesen reális a 4,5-5,4 literes WLTP átlagfogyasztás

JÓL HANGZIK!

KÖZEL 200 LÓERŐS ÉS MELLETTE MÉG

TAKARÉKOS IS AZ MG ÚJ KISAUTÓJA. VAJON MILYEN ESÉLYEKKEL INDUL A PIACON? 5TOP

Anagy autóipari átalakulások sok változást hoztak, többek között a kisautók kategóriája szépen lassan összezsugorodott, és olyan típusok köszöntek le (pl. Ford Fiesta, Nissan Micra) amelyek évtizedeken át fontos és megkerülhetetlen modellek voltak. Az MG stratégiája azonban nagyon más, ahogy ők mondják, ”olyan kategóriákba is beszállunk, ahonnan mások kiszállnak”. Ennek az eredménye az MG3-as, egy klasszikusnak tűnő kisautó, egyáltalán nem szokványos teljesítménnyel. A típus nálunk kizárólag 195 lóerő rendszerteljesítményű, 4,4 l/100 km-es WLTP-átlagot produkáló öntöltő hibrid hajtással létezik, amivel a szegmens jól ismert, sikeres típusaira is jó eséllyel lő az MG.

TUDTA-E?

Az MG3 vásárlói hét külső fényezés közül választhatnak.

Csak semmi trükk: egyszerű, meglepetésektől mentes a belső. Fizikai gombból nincs sok

Az MG3 Hybrid+ a márka többi autójához hasonlóan 7 év/150 000 km garanciával rendelkezik.

1 A Z EGYSZERŰSÉG JEGYÉBEN

Nem most élik virágkorukat a kisautók, a 2024es, magyar újautó eladási rangsor első 10 helyén egyetlen B-szegmensbeli modellt sem találunk. Pedig az MG3-as is megmutatja, hogy egy nagyranőtt, egészen pontosan 4113 mm-es kisautó kellően tágas ahhoz, hogy kisebb kompromisszumokkal családi autóként is bevethető legyen. 180 centis magasságig abszolút kényelmes a hátsó sor, illetve az sem mellékes, hogy a második sorban is találunk légbeömlőket - egyáltalán nem magától értetődő a mezőnyben. Azonban aki a francia kisautók vidám megoldásait vagy a németek anyaghasználatát keresi az MGben, az csalódni fog, merthogy a berendezés kissé rideg és a legtöbb anyagon érezni, hogy a költséghatékonyság nagyon fontos szempont volt. A raktér 293 literes befogadóképessége rendben van, ám a hátsó ülések nem osztva, hanem csak egyben dönthetők.

Magasabbak is jól elférnek a második sorban

Nem lehet panaszunk az első ülések kényelmére

am teszt MG3 Hybrid+

2 TECHNIKAILAG NEM ÁTLAGOS

Az újdonságban egy Atkinson-ciklus szerint működő, 1,5-ös négyhengeres szívómotor (102 LE/128 Nm) és egy villanymotor (136 LE/250 Nm) hajtja az az első kereket. A belső égésű motor csak magasabb tempónál képes közvetlenül a hajtásra, egyébként a villanymotor a meghatározó, vagyis a működési elve a Honda e:HEV-ekhez hasonló. Csakhogy itt van egy csavar: az erő átvitelében egy háromfokozatú automatikus váltó vesz részt, illetve az akkumulátor kapacitása 1,83 kWh, ami a full hibridek mezőnyében kifejezetten nagynak számít. Utóbbinak az a jelentősége, hogy viszonylag hosszú elektromos haladást tesz lehetővé, sokszor lámpától lámpáig úgy tudunk elmenni, hogy egyszer sem indul be a benzinmotor. A villanymotor önmagában 60 km/ órás tempóig gyorsíthatja az autót méghozzá meglepően nagy vehemenciával.

Masszív az elektromos motor 250 Nm-es nyomatéka

A Comfort 15, a Comfort+ és a Luxury verziók 16 colos felnit kapnak

MG3 HYBRID+

Összlökettérfogat: 1490 cm3

Hengerek/szelepek: S4/16

BENZINMOTOR

Max. teljesítmény: 75 kW (102 LE) 6000/perc

Max. forgatónyomaték: 128 Nm 4500/perc

VILLANYMOTOR

Max. teljesítmény: 100 kW (136 LE)

Max. forgatónyomaték: 250 Nm

HIBRIDRENDSZER

Max. teljesítmény: 143 kW (195 LE)

Hossz./szél./mag.: 4113/1797/ 1502 mm

Tengelytáv: 2570 mm

3 ERŐS, DE NEM SPORTOS

A 8,0 másodperces 0-100 km/órás gyorsulási adatból már látszik, hogy az MG újdonsága kifejezetten gyors, a villanymotor azonnali nyomatékának köszönhetően úgy tud megindulni, mint régebben a legsportosabb kisautók. Csakhogy az MG3-asnak sokkal jobban áll a nyugodt a haladás, a könnyű, kissé indirekt kormány és az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű lágy hangolása egyértelműen arra utal, hogy a tervezők a komfortot részesítették előnyben. Bár ebben a tekintetben tényleg jó az MG, a belső égésű motor, a villanymotor és a váltó házasítása nem sikerült tökéletesre, vannak bizonyos helyzetek, amikor darabosnak érződik az előadás, ráadásul ennél a hibridnél is jellemző a motor felbőgése (előzések, autópálya felhajtó). Illetve az sem mellékes, hogy a vezetéstámogató rendszerek kicsit hektikusak, olyan mintha túl érzékenyre lettek volna kalibrálva - reméljük, a modellfrissítésnél ezt orvosolják.

Nyomtáv elöl/hátul: 1510/ 1520 mm

Saját tömeg: 1285 kg

Csomagtér: 293-983 l

Üzemanyagtank: 36 l

Gyors. 0-100 km/h: 8,0 s

Max. sebesség: 170 km/h

Átlagfogyasztás (WLTP): 4,4 l/100 km

Teszfogyasztás: 5,0 l/100 km

CO2-kibocsátás: 100 g/km

A modell alapára: 8 649 000 Ft

Nagyon kicsik a karakterek a műszeregységen, a leolvashatóság nem tökéletes

4 FOGYASZTÁS: MENNYI AZ ANNYI?

A gyári adatok szerint az MG újdonsága vegyes használatban mindössze 4,4 litert fogyaszt, ami a 195 lóerős teljesítmény fényében kiemelkedő. Az más kérdés, hogy a két nagy vetélytárs, a Renault Clio E-Tech (145 lóerő, 4,2 l/100 km) és a Toyota Yaris (115 vagy 130 LE, 3,8 l/100 km) kicsit takarékosabb, de azért az MG is megmutatja, hogy a fogyasztás egy hibridnél nagyon használatfüggő. Például városi forga-

ÖSSZEGZÉS

Bár nem különösebben karakteres autó az MG3-as, vetélytársaival összehasonlítva versenyképes. Az utastér mérete hozza az elvárhatót, a hajtáslánc pedig ha nem is a leginkább kifinomult a mezőnyben, erejével mindenképpen túlmutat az átlagon. Aki családi autóként is bevethető kisautót keres, az mindenképp tegyen egy próbát a modellel!

lomban simán hozza a 4,4 l/100 km-es értéket, országúton vagy autópályán viszont megváltozik a helyzet, 130 km/órás tempónál inkább 6,0 liter csúszik le a torkán. A mai trendeknek megfelelően kicsit az üzemanyagtank, a 36 literes befogadóképesség ellenére azonban tisztességes a hatótáv, vegyes használatban közel 700 kilométert tehetünk meg két tankolás között.

TETSZETT

• erős, takarékos hajtáslánc

• gazdag alapfelszereltség

• komfortos rugózás NEM TETSZETT

• néhány vezetéssegéd finomhangolásra szorul

• olcsónak ható belső

• csak magasságában állítható kormány

5 AZ ÁR-ÉRTÉK ARÁNY ABSZOLÚT RENDBEN VAN

Az MG három különböző felszereltséggel kínálja a típust, a Comfort bázisverzió mellett Comfort+ és Luxury szintek közül lehet választani. Már az alapkivitel felszereltsége is korrekt, az automata klímaberendezéstől kezdve a tolatókamerán át az MG Pilot vezetéstámogató csomagig sok-sok tételt ad a modell. A 8 649 000 Ft-os alapárat pedig a teljesítmény fényében aligha érheti kritika, hiszen a Renault Clio 145 lóerős hibridje 9,2 milliót kóstál, a Toyota Yaris Hybrid pedig 8,56 vagy 10,5 millió Ft-tól kapható attól függően, hogy a 115 vagy 130 lóerős verziót szeretnénk. Persze az MG még nincs annyira benne a köztudatban, mint a Renault vagy a Toyota, de az biztos, hogy a 3-assal is egy fontos lépést tettek afelé, hogy egyre több ügyfelet szólítson meg a brit-kínai márka.

Kálmán

Fotó: Stefler Balázs

Visszatért a francia avantgárd

Elődjénél 6 centivel nagyobb tengelytávú, szépek az alapfelnik. Minden kivitel fronthajtású, a Grip Control csomag részeként az állítható kipörgésgátló mellett négyévszakos gumiszett jár

TUDTA-E?

Üdítő a sok fehér, fekete és szürke új autó között a 3008-as elegáns Obsession blue színe, ráadásul ez a paletta egyetlen nem feláras fényezése.

MOZGALMAS VONALVEZETÉSÉVEL ÉS ŰRHAJÓSZERŰ MŰSZERFALÁVAL ÉRDEKES

KARAKTER A PEUGEOT 3008-AS, RÁADÁSUL ALAPMODELLJÉNEK HIBRID RENDSZERE SEM SZOKVÁNYOS. ÁM VALAMI HIÁNYZIK AHHOZ, HOGY AZ ÚJ SUV-KUPÉ

IGAZI CSAPÁST MÉRJEN ÁZSIAI RIVÁLISAIRA.

Bár győzelmi esélyekkel szállt harcba a tavalyi európai Év autója címért, végül a Renault Scenic és a BMW 5-ös sorozat mögött a dobogó alsó fokán végzett a 3008-as, így a Stellantis vezérkara (főleg a közelmúltban elküldött Carlos Tavares elnök) aligha bontott pezsgőt. Pedig a bronzérem sem rossz eredmény, és a v iharos piaci környezetben az új 3008-as sikeres rajtot vett az autószalonokban, nem utolsósorban azért, mert a polkorrekt tisztán elektromos mellett kétféle hibrid változatban is kínálják –és bizony a vevők háromnegyede utóbbiakat választja.

FORMAI EVOLÚCIÓ

Fontos a racionalitás, ugyanakkor a vásárlókért folytatott harcban legalább ilyen lényeges az emocionális meggyőzés, és e téren a Peugeotnál beleadtak apait-anyait. Míg a másfél évtizede bemutatott ős-3008-as a maga egyterűs vonásaival kissé hörcsögalkatú lett, a második –immár SUV-osabb – generáció pedig minden csillogása ellenére még mindig nem volt igazán érdekes karakter, addig a mostani, harmadik nemzedék igen mozgalmas formatervet kapott. Lesimított felületeit sok törésvonal és rafinált

részlet tagolja, még a tetőszárny is két tüskében végződik.

Alapjaiban változtatta meg stílusát a kupészerű tetőív (maga a gyártó fastback-SUV néven emlegeti), orrát pedig a széles, átmenetes végződésű hűtőmaszk mellett a Bocsi Attila régi dizájnötletén alapuló, azóta márkavédjeggyé vált három-három LED-karom határozza meg. Érezhetően nagyobb lett elődjénél az immár 4,5 méter hosszú 3008-as, mellette állva pedig feltűnik, milyen magasan húzódik a fara, és az sem véletlen, hogy a szép vonalú felnik már az Allure alapmodellen is 19 colosak, míg a drágább GT kivitelhez 20-as méretben is kérhetők.

LOUNGE-ATMOSZFÉRA

Sokan vádolják– nem teljesen alaptalanul – a gyártókat azzal, hogy az óriáskijelzők megjelenése óta uniformizálódnak az autóbelsők, de a Peugeot e téren is üdítő kivétel. Rendben, itt is közös képernyőn oszto-

Háromféle hajtással kapható: öntöltő és plug-in hibrid, illetve akkumulátoros elektromos. Dízelmotor a mai trendeknek megfelelően sajnos nincs többé

zik a konfigurálható műszercsoport és a multimédia (a feláras Navigáció csomag részeként), de az 53,3 centis átlójú óriásmozit trapézformájú kávába foglalták, és egész magasan helyezték el. Mindezekre a vezető ideális esetben a kormány karimája felett lát rá, és így vetített kijelzőre sincs szükség, a váltó előválasztója pedig az indítógomb mellé költözött.

Utóbbiak használatához kicsit előre kell hajolni ugyan, de könnyen meg lehet barátkozni velük, ami kevésbé mondható el a kicsi átmérőjű, kissé szögletesített kormánykerékről, ráadásul a szerkezet túl erős szervórásegítést kapott, kevés visszajelzést ad az útról. Ezekért kárpótol, hogy a berendezés futurisztikus, remek minőségérzetet ad, és az ajtóborításról a pulton át egészen a középső kartámaszig végigfutó, alapáras szövetborítás jóvoltából otthonos is. Praktikum terén is jól áll, két-két telefon- és pohártartó, illetve fedeles rekesz is része a dizájn-középkonzolnak. Aligha árulunk el meglepetést azzal, hogy az

am teszt Peugeot 3008 Hybrid Allure

Alapáron két darab 10 colos kijelző jár, amit a Navigációs csomag részeként egy 21 colos óriáspanel vált. Körműszeres nézetben sem klasszikus az óracsoport, francia trikolór is van

Balra látható az irányváltó pöcök, a hibrid kivitel B (erős visszatáplálás) helyett M (manuális váltás) módot kínál. Mellette ott az i-Toggle nevű virtuális gombsor, na meg sok zongoralakk

önálló klímapanel odaveszett, annak remélt helyén összesen tíz darab „kedvenc-érintőgomb” sorakozik. Ezekre a telefontükrözés, a hifi és a sokféle vezetéssegítő asszisztens elérését is programozhatjuk, valamint a szellőzőrendszerét is, ám a részletes beállítást már a multimédia érintőképernyőjén kell elvégezni. Mivel utóbbit enyhén a vezető felé hajlították, az anyósoldalról kihívás

Szinte prémiumautós a műszerfal, főleg a rokon Opelekhez és Citroenekhez képest. Sötétben LEDhangulatvilágítás dereng, a középkonzolra pár gomb és klasszikus hangerőszabályzó került

Átlagos, de a kategórián belül nem nagyvonalú a helykínálat – csoda is lenne SUV-kupé építéssel. Hátra is jut szellőzőrostély, 12 voltos aljzat, két USB töltő és otthonos ajtókárpit

kezelni, de szerencsére a grafika szép, a rendszer kellően gyors, a parkolókamera képe is éles –szükség is van rá, mert nehéz hátrafelé kilátni.

HÁTUL IS PRAKTIKUS?

Talán a Stellantison belül lámpaspecialista opelesek tudása is benne van abban, hogy ilyen

Különleges a far kialakítása is, a C-oszlopnál megemelkedik az övvonal. Számos formajegy a nagyobb, de karcsúbb 408-asról ismerős, a lapos hátsó szélvédőt itt sem tisztítja ablaktörlő

hatékonyan világítanak a LED-fényszórók, ám a távfényasszisztens ügyetlen, sokszor vakítja a szembejövőket, jobb lehet a GT-csúcsmodellhez járó Matrix-rendszer. Szintén német hozománynak tűnik a fotelkészítési know-how, így a 3008-asban hosszú távon is kényelmes, és a crossover-műfaj átlagánál jobban tart a vezetőülés, amely alapáron (az ülőlap döntést kivéve) manuális állítású, de félbőr kárpitos, fűthető, pneumatikus deréktámaszos és AGR-minősítésű. Ami a második sort illeti, nincs szó óriási helykínálatról (arra ott a rokon 5008-as), ám ha SUVkupéként vizsgáljuk, nem is rossz a helyzet: értékelendő, hogy termetes felnőtteknek a láb- mellett a fejtér is megfelelő, a tervezők ehhez rajzolták a tetővonal lejtését. Kár, hogy mélyre beépített pad miatt kissé felhúzott lábbal kell ülni, praktikus viszont, hogy közel síkba lehet dönteni a támlákat hosszú tárgyak szállításához. A sok extrát látva meglepő, de egyáltalán nem gond, hogy kézi mozgatású az ötödik ajtó, mögötte alaphelyzetben 520 literes és jól pakolható a csomagtér.

És mi újság a túlvégen, a gépházban? Nos, itt a belépő 3008-asban a Szentgotthárdon is gyártott 1,2-es, háromhengeres Puretech benzines, amely már szerencsére nem olajban futó szíjas vezérlésű, és 136 lóerős. Hagyományos automata helyett hatfokozatú duplakuplungos váltó kapcsolódik hozzá, annak házába pedig beépítettek egy 21 lóerős csúcsteljesítményű, 51 Nm nyomatékú villanymotort. Apró, nagyjából két e-bike telepkapacitásával felérő, 0,89 kWh-os akku tartozik a különleges, a lágy- és a full hibridek közti átmenetnek tekinthető rendszerhez.

FÉNYEK ÉS ÁRNYAK

Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy vá rosban, kis terhelésnél pár száz métereket tud csak megtenni villannyal, aztán – a hasonlóan motorizált Stellantisautókénál finomabb átmenettel - beindul a benzines, majd lassításnál újra visszatáplál, és így tovább. Ne számítsunk olyan fokú hatékonyságra, mint egy öntöltő Toyota RAV-4-esben, de ne feledjük, itt nem 245, hanem 48 voltos a rendszer. Ugyanakkor többet ér, mint a többi lágy-hibrid mezei indítógenerátora, mindezeket pedig a közel sem rekordalacsony, de azért akceptálható 6,9 literes tesztfogyasztás is mutatja.

Már a kifutó 3008-asban megjelent a 48 voltos hibrid rendszer. Érezhető a segítsége, de nem ad szárnyakat a 230 Nm nyomatékú 1,2-es motornak. A WLTP normafogyasztás 5,5-5,7 l/100 km

Könnyen hozzáférhető és kellően öblös a csomagtartó, főleg, ha a kivehető padlóbetét az alsó állásában van. Macerás roló helyett rendes kalaptartó fedi, és egészen 1480 literig bővíthető

szánt, masszív STLA padlólemezre épülő 3008as egyik sajátosságát, a kifejezetten magas (legalább 1648 kg-os) saját tömegét. Részben ez is az oka annak, hogy a sportosság egyáltalán nem a kenyere, amit az egy tizeddel 10 másodperc feletti 0-100 km/órás sprintidő is mutat, és amúgy a sorhármas búgás miatt sem igazán célszerű hajszolni. Olyankor nem is a hangerő, inkább az orgánum tűnik idegennek az amúgy csekély gördülési- és szélzajú Peugeot-ban.

Különösen akkor, ha figyelembe vesszük a későbbiekben nagyobb modellek kiszolgálására is

Ugyanezt az orrot kapja a hagyományos SUVfarral végződő, hétüléses 5008 is. Három hengerrel nagy a saját tömege

Nyugodtabb ritmusban vezetve sokkal kellemesebb arcát mutatja: bár nem lesz villanyautósan néma, egész diszkréten teszi a dolgát a hibrid rendszer, a vezérlés is jobban rákap a ritmusra. Bár nem állítható a visszatáplálás, a váltó manuális módja segíthet saját kézbe venni az irányítást, ez amellett, hogy a lassítások hatékonyságát javítja, kiküszöböli az automatika olykori tétovázását. Persze a legtöbb átlagsofőr sima D-állásban is jól el fog boldogulni, élvezve az amúgy egyszerű felépítésű, e jól hangolt (csak keresztbordákon zavarba jövő) futómű adta komfortot. Használati értékét elismerve mi kicsit keveselltük a Hybrid teljesítményét, ha már benzint (is) tankolnánk, inkább a négyhengeres plug-in változattal szimpatizálnánk. Csakhogy érdemes egy pillantást vetni az árlistára: közel ötmillió forinttal olcsóbb a kipróbált 136 lovas alapmodell. Bizony, a gazdag alapfelszereltségű (és egyéni extrák helyett csak három csomaggal bővíthető) Allure 12,39 millió forintos ára meglepően kedvező, még úgy is, hogy a konkurensek zöme 150-160 lóerőről indul – de aligha kelhet versenye a Peugeot stílusával és szinte prémium belterével.

András

Fotó:

Stefler

Balázs

Tinédzserkorban

MÁR A MÁSODIK MODELLFRISSÍTÉSSEL KÉSZÍTETTÉK FEL

A VITARÁT AZ ELEKTROMOS VÁLTOZAT MELLETTI SZEREPKÖRRE.

Egy évtizeddel a piacra dobását követően megkapta második frissítését a Vitara, amelytől még nem búcsúzunk, az akkumulátoros-elektromos e-Vitara mellett még van pár éve a piacon.

Nincs éles váltás villanyautóra, a Suzuki a vásárlókra bízza a döntést, persze azért a megváltozott előírásokat és preferenciákat ők sem hagyhatják figyelmen kívül.

A középső szellőzők közül figyel a kamera

1 A NAGYTESTVÉR

FIGYEL MINKET

Amíg korábban felszereltségtől függően egy Suzuki feliratú takarólemez vagy egy míves óra volt látható a két kerek központi légbeömlő között, addig az esztergomi gyártású SUV legújabb reinkarnációjában itt helyezték el a vezetőt figyelő kamerát. Elég pár pillanatig levenni a szemünket az útról, és máris jön a figyelmeztetés. Ezen kívül is fejlődött a vezetőtámogató rendszer tudása, ebből leginkább azt lehet érzékelni, ami nincs: téves vakriasztások.

am teszt Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid AllGrip

A minden eddiginél nagyobb képernyő manapság már kicsi. De nem ez a probléma vele

2 EGY LÉPÉS ELŐRE, EGY OLDALRA

Örvendetes, hogy nagyobb lett a központi képernyő azáltal, hogy felszámolták a korábban a szélén elhelyezett, a gyakorlatban menet közben használhatatlan érintésérzékeny hangerőszabályzó csúszkát, de a 9 colos képátló még így is a kicsik közé tartozik. Már nem csak kábelen keresztül, de vezetékmentesen is megoldható a telefoncsatlakoztatás. Ezzel aztán el is értünk a pozitívumok végére, mert az áttervezett menürendszer

3 NYUGODT ERŐ, SZERÉNYEBB ÉTVÁGY

Noha a lágy-hibrid hajtásra való átállással az 1,4-es turbómotor veszített pár lóerőt, azért így sem panaszkodhatunk a 129 lóerőre, hiszen könnyű autót kell mozgatnia. Persze a korábbi 140 lóerőhöz képest érezhető a gyengülés, de ezzel párhuzamosan a fogyasztás is szerényebb lett vagy fél literrel - ez fontosabb a hétköznapok során. Kevés kapcsolással lehet haladni, hiszen alacsony fordulaton kisegíti a belső égésű motort a 16 LE/53 Nm teljesítményű indítógenerátor, szerencsére, mert a tesztautónál akadozott a váltó, különösen a 4. fokozat kapcsolása kívánt határozott kezet (gyorsabb szinkront…).

logikátlan: térképnézetben nem lehet címet megadni, csak érdekes pontok (POI) közül lehet választani, illetve oda tud minket elnavigálni az autó, ahová rábökünk a térképre. Aki klasszikus módon, címbeadással akarja kezdeni utazását, annak ki kell mennie a főmenübe. Aztán maga a processzor is lassú, a térkép nem folyamatosan megy a képernyőn, hanem apró ugrásokkal követi le a mozgásunkat.

TETSZETT

• vezethetőség

• takarékos jó ár/érték arány NEM TETSZETT

• akadozó fokozatkapcsolás

• nincs automatikus váltó

• lassú fejegység, navigáci

Nincs különösebb zajvédő burkolat, mégis csendes a négyhengeres turbómotor

4

MENŐ ÉS BIZTOS

LÁBAKON HALAD

Továbbra is azoknak kedvez a Vitara hangolása, akik dinamikusan vezetnek. Még mindig japánosan kemény a felfüggesztés, ami ugyan az éles ütéseket kiszedi, de emellett sokat mozog a karosszéria. Kanyarban finoman lehet kontrollálni a dolgokat, jól érezni az autó szándékát, és így tudunk időben beavatkozni. Az AllGrip összkerékhajtás jóvoltából nem kell félni a havazástól sem – feltéve, hogy nem spórolunk a téli abroncson. A mostohább terepezést ne nagyon erőltessük: egy-egy csúszós-sáros szakaszon áthajtva gyorsan kuplungszag tölti meg az utasteret…

Mostoha időjárásra és nem -terepre van kitalálva az összkerékhajtás. A hasmagasság 175 mm

5 HAZAI PÁLYA ÉS ÁRAZÁSI ELŐNY

A devizaárfolyamból adódó kockázatot ki tudja mozogni a Suzuki a helyi gyártás okán, így a vetélytársakhoz képest jó áron képes adni termékét – úgy, hogy nem nevezhető fapadosnak az alapváltozat sem. A szabadidő-autók között is ritkaságszámba menő összkerékhajtás felára azonos felszereltségnél 750 000 Ft, a tesztautó kék/fekete színe pedig 240 000 Ft-os feláras tétel.

ÖSSZEGZÉS

Autóként nem lehet belekötni a Vitara tudásába, „okoseszközként” nem remekel – bár ezt úgy is lehet értelmezni, hogy igyekszik nem elvonni az ember figyelmét a vezetésről. Manapság úgyis a legtöbben saját telefonnal navigálnak...

Kétszemélyes a második sor, aki többre vágyik, annak ott az S-Cross

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid Allgrip

Összlökettérfogat: 1373 cm3

Hengerek/szelepek: S 4/16 turbó lágyhibrid

Max. teljesítmény: 95 kW (129 LE) 5500/perc

Max. forgatónyomaték: 2 35 Nm 2000/perc

Hossz./szél./mag.: 4170/1775/ 1595 mm

Tengelytáv: 2500 mm

Fordulókör: 10,4 m

Saját tömeg/ terhelhetőség: 1320/400 kg

Csomagtér: 375-1120 l

Üzemanyagtank: 47 l

Gyorsulás 0-100 km/h: 10,2 s

Max. sebesség: 190 km/h

Átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km

Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km

CO2-kibocsátás: 132 g/km

A modell alapára: 7 790 000 Ft (2WD, GL)

A tesztautó ára:8 740 000 Ft

Szöveg:

Lővei

Gergely

Fotó:

Stefler

Balázs

és a szerző

Ekkora senkinek

Közel két éve, hogy bemutatkozott a Mazda CX-60-as, amelynek vadonatúj, hátsó- és összkerékhajtáshoz tervezett, hosszmotoros platformja, illetve 3,3 literes, soros hathengeres dízelmotorja külön-külön is döbbenetet idézett elő. Hát még együtt a kettő, mivel jellemzően ilyen technológiákkal korábban csak a német prémiumgyártók dicsekedhettek, ekkora dízeljük pedig már nekik sincs. Tavaly aztán megérkezett a nagy testvér CX-80-as is, amely már nem jelentett akkora meglepetést, mivel tulajdonképpen egy nyújtott tengelytávú, három üléssoros CX60-asnak tekinthető.

HOGY NÉZ KI?

A karosszéria a B-oszlopig megegyezik a két modellnél, de a CX-80-as gigantikus hátsó ajtajai már jelzik, hogy nála jóval nagyobb a távolság a tengelyek között: egészen pontosan 312 centi, amivel még az egyébként 17 centivel hosszabb BMW X7-es tengelytávját is veri másfél centivel, az árban hozzá jóval közelebb álló, szűkösséggel nem vádolható Skoda Kodiaq-ra 33, a Hyundai Santa Fé-re pedig 30,5 centit ver rá.

Működik a letisztult stílusú Kodo formanyelv ezen a 4,95 méter hosszú, 1,89 méter széles és

1,71 méter magas behemóton is: az élek nélküli, „ívesen horpasztott” konkáv ajtófelületek, a túlméretezett hűtőmaszk és a krómdísszel hozzá kapcsolt, mini LED fényszórók is jól állnak neki. Elképesztően hosszú, közel pingpongasztal-méretű a motorháztető (hogy beférjen alá a sorhatos dízel hosszában), a kabint a szokásosnál hátrébb tolták, amivel vizuálisan is kifejezték a formatervezők, hogy a hajtásból a hátsó tengely kapja a nagyobb részt. Viszont a hosszhoz kicsit kevésnek tűnik az 1,89 méteres szélesség, nem véletlen, hogy az USA-ban kapható, műszakilag a CX-80-assal nagyrészt egyező – de dízel helyett 340 lóerős turbós, sorhatos benzinmotorral is

25 centivel hosszabb és kettővel magasabb a CX60-nál, de a szélességük megegyezik. Talán ezért nem olyan jók az arányai, mint a kistestvérnek

nincs!

MÉG SOSEM VOLT AKKORA AUTÓJA EURÓPÁBAN

A MAZDÁNAK, MINT AZ ÚJ CX-80-AS. A KÖZEL ÖTMÉTERES, HÉTSZEMÉLYES SZABADIDŐ-AUTÓT A KONTINENSEN MA KAPHATÓ LEGNAGYOBB DÍZELMOTORRAL TESZTELTÜK.

A 18 colos, ballonosabb kerékszett 520 ezer forintba kerül. INFÓ

prémiumszintet akarta megközelíteni ezekkel a SUV-okkal a Mazda. Pedig a tesztautó az ötből csak a harmadik felszereltségi csomaggal (Homura Plus) rendelkezett, az eggyel drágább Takumiban a fekete helyett fehér nappabőr ülések, világos textillel burkolt, még finomabb tapintású műszerfalborítás, csillogó krómdíszek és természetes erezetű, világos fabetét is fokozza a luxust. Kicsit rontják az általános minőségérzetet az olcsó hatású, meghúzás után koppanva viszszaálló külső kilincsek, a műszerfal alsó régióiban található kemény anyagok, valamint a hangos és nem túl precízen vezérelhető elektromos ablakemelő, de valahol meg kellett fogni a pén�t

kapható – CX-90-es nem csak 12,5 centivel hos�s�abb, de nyolc centivel s�élesebb is!

MILYEN BELÜL?

Semmi újat nem ho� a ví�s�intes tagolású, alacsony műszerfal a CX-60-ashoz képest, de ez nem is baj, mert olyan, igényes részleteket találni rajta, amelyek egyértelműen jelzik, hogy a

Minden CX-80-as kamerával figyeli és azonosítja a sofőrjét, és ez alapján tölti be a korábban betáplált preferenciáit a rádióállomásoktól kezdve a klíma-hőmérsékletig. Sőt, az elektromos ülés- és kormányállítással automatikusan beállítja a tükrök helyzetét is a vezető testalkatához igazítva. A magas üléspozíció és a keskeny Aoszlopok révén jó kilátás nyílik a forgalomra, a hosszú motorháztető végét látni a vezetőülésből, ami megkönnyíti a manőverezést. Igaz, a nagy,

11,6 méteres fordulókör miatt szükség is van segítségre, például a radarokra és a 360 fokos, virtuálisan a motorháztető alá is benézni képes kamerarendszerre.

HELYBŐL NINCS HIÁNY

A hosszmotoros, hátsókerékhajtású elrendezés miatt a CX-60-asban hosszirányban nem érződött többnek a hely, mint a CX–5-ösben, ez viszont érezhetően tágasabb mindkettőnél: a második sorban a fejtér 12, a válltér 35 mm-rel nagyobb a CX-60-ashoz képest, és persze jóval nagyobb lehet a lábtér is, amelynek mérete attól

TUDTA-E?

327 ezer forintért olyan üléskonfiguráció is rendelhető, amelyben a második sor két különálló, kartámaszos ülést tartalmaz egybefüggő üléspad helyett.

függ, hogy a 120 mm hosszú síneken hová toljuk a második üléssort. Alapáron jár a harmadik sor két, padlóba hajtogatható ülése, amelyeket a gyár legfeljebb 170 centis utasoknak javasol. Leghátul valamivel nagyobb a hely a kategóriában megszokottnál, még pohártartók, könyöklők és USB-C csatlakozók is rendelkezésre állnak.

Három üléssorral 258 literes a csomagtartó, két üléssorral a kapacitás 566 és 687 liter között változik a második ülés helyzetétől függően (CX60: 570 l). Ha a második és a harmadik üléssort is lehajtjuk, közel két köbméteres (1971 l) teret alakíthatunk ki, ami negyed köbméterrel múlja felül a CX-60-as hasonló adatát.

MIT TUD A TECHNIKA?

Valódi kuriózum a tömegmárkák között a hathengeres dízel, soros elrendezésben ma már csak a BMW és a Mercedes gyárt hasonló motorokat, de azok is három decivel kisebbek. A nagy hathengeres nem csak erősebb a CX-5-ös 2,2 literes négyhengeres dízelénél, de a hivatalos WLTP-ciklus alapján közel egy literrel kevesebbet is fogyaszt, pedig kettővel több hengere van, másfélszer nagyobb a lökettérfogata, és a CX80-as esetében egy 42 centivel hosszabb, négy

mázsával nehezebb autót kell mozgatnia. A 254 lóerős, 550 Nm nyomatékú, összkerékhajtású CX-80-as kombinált átlagfogyasztása (WLTP) mindössze 5,7-5,8 liter, amihez 8,4 másodperces gyorsulás és 219 km/órás végsebesség (elektronikusan leszabályozva) tartozik. Persze a gyár által megadott vegyes étvágy városban nem tartható, de nekem a januári hidegben, sportos vezetési stílussal is sikerült mindig nyolc liter alatt maradni, ami elismerésre méltó egy ekkora autótól.

Már a 2,0 literes Skyactiv G benzinmotorjaival is bebizonyította a Mazda, hogy a nagyobb lökettérfogat nem feltétlenül jelent nagyobb fogyasztást. A „megfelelő méretezés” filozófiáját követve alkotta meg a hirosimai gyártó a régi, négyhengeres Skyactiv-D dízelmotorból – két henger hozzácsapásával és az égés tökéletesítésével – a 3,3 literes e-Skyactiv D-t. Egyedül alapjárat környékén, nagyon alacsonyon fordulatszámnál működik kevésbé hatékonyan a nagy sorhatos, mint a régi sornégyes, de ekkor a 48 voltos lágy-hibrid rendszer 17 lóerős, 153 Nm nyomatékú villanymotorja besegít a hajtásba. Utóbbi indítómotorként is funkcionál és lassuláskor áramot termel vissza az apró, 0,33 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorba.

NEM SZERETI A ROSSZ UTAKAT

A nyolcfokozatú automata váltóban a hidrodinamikus nyomatékváltót egy hatékonyabb, többtárcsás tengelykapcsoló helyettesíti, ami direktebb kapcsolatot jelent a gázpedál állása és a gyorsulás között, de a váltó nem kapcsol olyan gyorsan vajpuhán, mint a legjobb hagyományos automaták. Viszont széles áttétel-skálája lehetővé teszi, hogy a dízelmotor szinte mindig a leghatékonyabb, alacsony fordulatszám-tartományban dolgozhasson: normál vezetési stílussal 1500 fölé ritkán téved a fordulatszámmérő mutatója, és innen akár visszaváltás nélkül is dinamikusan gyorsul, mivel a nyomatékcsúcs (550 Nm) már itt is rendelkezésre áll. Kellemes karakterű tehát a motor, amely csak hidegen indulva és alapjárat környékén nem tudja letagadni dízelségét. Bemelegedve, menet közben már szerencsére a sorban elhelyezett hat henger BMW-s morajlását, a bőséges nyomatékot és a szinte vibrációmentes, sima járást érzékeli a vezető, így az sem zavaró, hogy a zajszigetelés nem a legtökéletesebb.

Kissé áthangolta a futóművet és a kormányzást a CX-60-ashoz képest a Mazda, mivel azt feltételezte, hogy a CX-80-ast kevésbé sportos stílusban fogják vezetni. Hosszabbak a rugóutak, elöl feszesebbek, hátul lágyabbak a lengéscsillapítók kirugózáskor, hátul a rugókat is felpuhították, és a kormányzás is indirektebbé vált, 3,3-at fordul a

két végpontja között. Emiatt kissé lassabban reagál a cseppet sem túlszervózott, viszont jó fogású kormány elfordítására az első tengely, és a túlzott tempóval vett kanyarokban az alulkormányzottság is valamivel hamarabb jelentkezik, mint a CX-60-asban. De a kedvező súlyelosztás és az igényes futómű – kettős keresztlengőkaros az első, és többlengőkaros a hátsó felfüggesztés –miatt még mindig dinamikusabban vezethető, mint a piacon kapható hétszemélyes SUV-ok 90%-a.

Ennek azonban az az ára, hogy az alapáron adott 20 colos felnikkel bizony kemény a rugózás, a városokban előforduló kisebb úthibák, keresztbordák ütéseit nem igazán tudja semlegesíteni a futómű, ami megkeseríti a mindennapi használatot. Erre megoldás lehetne az állítható lengéscsillapítás, de ilyen felárért sem kapható, így marad az a megoldás, hogy a 20 colos felniket 18-asokra cseréljük.

ÁRAK, ÖSSZEGZÉS

2 0,6 millió forinttól kezdődik az árlista eleve jó felszereltséggel, és minden extrát megrendelve is megáll 25 millió forint alatt a CX-80-asra költhető összeg, ami ebben a kategóriában felettébb versenyképes ajánlat. Listaáron egy hétüléses, négyhengeres, dízel automata, 193 lóerős Skoda Kodiaq is 20,75 milliótól indul (kevesebb extrával), a Hyundai Santa Feért pedig 24,4 milliót

Az alacsony rakodóperem, az elektromos ajtónyitás és a széles nyílás miatt könnyű megpakolni a hatalmas csomagteret, amelybe tettek 12 voltos csatlakozót, és 230 voltos konnektort is

kell fizetni, és abban nem is egy nagy, nyomatékos dízel, csak egy 1,6-os benzines, 215 lóerős öntöltő hibrid hajtás dolgozik, ami autópályán közel sem olyan kellemes. A prémium szegmensből a hasonló méretű, de csak ötüléses BMW X5ös – ami egyébként a bajor gyártó legnépszerűbb modellje volt Magyarországon 2024-ben – 33,1 milliótól indul 30d-ként, sorhatos dízellel, a hétüléses X7 40d-ért pedig már 41,2 milliót kell fizetni – extrák nélkül.

Házon belül a 25 centivel rövidebb CX-60-as azonos hajtáslánccal és felszereltséggel közel kétmillió forinttal olcsóbb, ám alapfelszereltséggel, 200 lovas dízellel és hátsókerékhajtással már 16,7

Újdonság a CX-60-ashoz képest, hogy sínen tologatható a középső üléssor, ahol még a háttámla dőlése is állítható

Ezért fogyaszt keveset

A 3,3 literes e-Skyactiv D motor DCPCI (szabályozott eloszlású, részben előkevert kompressziós gyújtás) égéstechnológiája szabályozza a levegő-üzemanyag keverék kialakulását az égéstérben. A különleges formájú, két tojás alakú bemélyedéssel rendelkező égéstér a dugattyú tetején lehetővé teszi a befecskendezett üzemanyag egyenletesebb eloszlását két régióban, így a szegénykeverékes égés nagyobb felületen megy végbe, ami hatékonyabb, tisztább működést eredményez egy hagyományos dízelhez képest. Gyors és precíz befecskendezést biztosít több részletben a nagynyomású üzemanyag-ellátó rendszer, a speciális dugattyúk pedig kovácsolt acélból készülnek, hogy magasabb hőmérsékletet tudjanak tartani az égéstérben, ami a kisebb a hőveszteséghez is hozzájárul. A régi 2,2-es dízelhez képest a nagyobb lökettérfogat miatt azonos nyomatékot alacsonyabb fordulatszámmal és fogyasztással lehet elérni, és lényegesen megnő az a tartomány is, amelyben a szegénykeverékes égés (minimális üzemanyag-fogyasztás mellett végbemenő, kiemelkedően jó, 40%-os hatásfokú üzem) lehetséges.

Elhúz akár egy 2,5 tonnás utánfutót is, a vontatást speciális üzemmód is segíti

millióért is elhozható – de szigorúan csak öt üléssel. Nagyjából 3,3 millió forint a CX-80-asnál a másik választható hajtáslánc, a benzines plug-in hibrid felára, de az lemerült akkuval jóval gyengébb és iszákosabb a dízelnél, kicsi az elektromos hatótávja (hivatalosan 60, télen inkább 35 km), kevésbé kulturáltan működik, és perszer a hat henger morajlását sem hozza, ráadásul már zöld rendszám sem jár hozzá.

Szöveg: Gulyás Péter

Fotó: Mazda, Stefler Balázs

SZÍVÁTÜLTETÉS

EGY VÉGZETES HENGERFEJ-HIBA MŰTŐASZTALRA KÉNYSZERÍTETTE A MINDENNAPI HASZNÁLATBAN ÁLLÓ FURGONT, A BEAVATKOZÁSNAK MOTORCSERE ÉS VÁLTÓFELÚJÍTÁS

LETT A VÉGE.

Ez egy amolyan tanulságos történet, hogy mi minden várhat az autóra és gazdájára, ha a technika úgy 350 ezer kilométer környékén bemondja az unalmast. A derék módon szolgáló és meglepően takarékos (kb. 7,5 l/100 km) Trafic egy piros lámpás megállásnál hirtelen háromhengeres üzemmódra váltott, a vezérlés kényszerüzemmódba kapcsolt - innentől füstölés-pöfögés hazáig (kb. 2 km). Szemrevételezés, újraindítás, de semmi, még egy autószerelő ismerős is csak tanácstalanul vakarta a fejét. Telefon Nyéki Ákosnak Balassagyarmatra, majd autószállító tréler és irány a Nyéki Autóház, ahol a két és fél évvel ezelőtti részleges felújítást is elvégezték. A megbontás után gyorsan kiderült, hogy az egyik henger szelephimbái egész egyszerűen kiestek a helyükről, a kopásvizsgálat pedig olyan értékeket mutatott, hogy a motorcsere lett az egyetlen járható út. Felújított vagy bontós motor, szólt a kérdés, ám a nagyságrendileg egyharmados költségarány utóbbi felé billentette a mérleg nyelvét. Következett a megfelelő egység felkutatása, de csak az M9R motor 782-es kódjelű verziója jöhetett számításba, mégpedig a hűtő -

Indul a Trafic a műtőbe. Ekkor még nem lehetett sejteni, hogy milyen hosszú kálvária vár rá

kör-kiállások, a csatlakozók és a bekötések okán. Nos, a donor Ausztriából érkezett, a típusbizonyítvány szerint 221 ezer kilométeres futással, működőképesen, de minden periféria-alkotóelemtől mentesen. Még jó, hogy a 2022 novemberi nagyszerviz során a porlasztócsúcsoktól kezdve a vezérlésen át a komplett kuplungszerkezetig mindent kicseréltek, ami a motor megbontása nélkül megoldható volt – ezek mehettek is az új egységre.

A hengerfej hajszálrepedése gondatlanság eredménye

A tengelyszár anyagát is pótolni kellett

A cseremotor tehát új esélyt kapott, ám az öszszeszerelést követő próbaút során kiderült, hogy szórja az olajat. Újabb visszabontás, újabb hiba, újabb javítás! A hengerfej merevítésének zsákfuratánál hajszálrepedést észleltek, amelynek oka, hogy korábban valószínűleg a kelleténél hoszszabb csavart hajtottak be ide. Lézerhegesztés volt a megoldás, ahogy a sebességváltó-ház kiválasztó tengelyénél is ezt az eljárást kellett alkalmazni. A végső összeszerelés előtt kiderült, hogy ez a tengely kotyog a házában, a tönkrement szimmering (korrózió) miatt berohadtak a tűgör-

A lézerhegesztés megoldotta a problémát

Ez is csere: hajtókarcsapágyak és perselyek

A sebességváltó kiválasztó tengelyének összerohadt tűgörgős csapágya

Új vezérlés, új láncfeszítő patronnal

A régi hengerfej MÉHtelepre küldte a komplett motort

gős kosarak, a tengelyszár pedig nemes egyszerűséggel berágódott. Lézerhegesztéssel „felhordták” az anyagot, majd jöhetett a mikronra köszörülés, aztán az újbóli beépítés.

A Trafic talpra állításához persze szükség volt még a generátor szabadonfutó csapágyának cseréjére, a turbókoszorú felújítására, új résnyomócsőre, új első kerékcsapágyak beépítésére és a féltengelyek felújítására, aztán jöhetett az okmányirodai ügyintézés (új motorszám), majd a műszaki vizsga.

Nyéki Autóház nyújtott segítséget

Szöveg és fotó: S zabó Róbert Cikkünk elkészítéséhez a balassagyarmati

Tavaszi fáradtság

ERRŐL NEM A TÉLI ZORD KÖRÜLMÉNYEK TEHETNEK, DE BIZONY AZ AUTÓK RUGÓI IS ELFÁRADNAK IDŐVEL. ILYEN ESETBEN A HARCOT FELADVA ELTÖRHETNEK, SOKSZOR ÚGY, HOGY A SOFŐR ÉSZRE SEM VESZI A HIBÁT.

Nem kell túlterhelni az autót ahhoz, hogy a rugó eltörjön. A sokat használt rugó előbb veszít az „erejéből”, megváltozik a rugózás karakterisztikája, ellágyul, átkúszik a fekvőrendőrökön úgy, hogy alig vesszük észre. Olyan a futóműérzet, mintha minden eleme gumiból lenne. A fáradás következő fokozata a törés, amikor azonnal megváltozik az autó viselkedése, sőt, ránézésre is feltűnő lehet a hiba, hiszen a kasztni leül, a kerékjárati hézag csökken. A legjellemzőbb, hogy a tekercsrugón az alsó egy-másfél „csiga” törik le, olykor hang kíséretében, ám ezt nem feltétlenül lehet azonosítani. Ha a letört rugódarab beszorul a tekercs teste alá, illetve a csonka rész nem ér hozzá mozgó alkatrészhez, a továbbiakban csendben is maradhat. Ez esetben a kocsi állásán sem venni észe a változást. Fontos a szemrevételezés, éppen ezért kerékcserekor nézzünk be a kerékdobba, ellenőrizzük a fékcsövek, a lengéscsillapítók és a gumiharangok állapotát, és persze nézzük rá a rugóra is.

KI- ÉS BEÉPÍTÉS:

MINDENRE VAN MEGOLDÁS

A törött rugó természetesen cserélhető, és szerencsére az olcsóbb alkatrészek

közé tartozik. Legolcsóbban bontóban jutunk hozzá, de érdemes lehetőleg összetartozó rugópárt venni, hogy azonos állapotú legyen a kocsi mindkét oldalán. Ez esetben bátran ajánljuk a bontót, hiszen a rugó állapota ellenőrizhető, ám érdemes vinnünk egy tolómérőt, hogy a rugószár átmérőjét is csekkoljuk, ahogy a magasságát és a tekercsszámát is. Bontóban az átlagautókhoz 5-10 ezer forintért kapunk rugót, alkatrészboltban vagy online shopban újat keresve inkább már 15-50 ezer forintos árra számítsunk –attól függően, hogy melyik alkatrészgyártó termékére voksolunk. Könnyebbséget jelent, ha a rugó és a lengéscsillapító nem „egybe szerelt”, mint például a fotózásra elkapott BMW E36-os hátsó futóművében. Kevesebb dolgot kell szétszerelni, itt elég a kocsi megemelése, majd a kerék levétele után oldani a lengéscsillapító alsó rögzítését. A hátsó lengőkar így lefeszíthető volt annyira, hogy a rugót ki lehetett fordíta-

A törésnyomon korrózió látszik, tehát nem friss a rugótörés, a tulaj azonban nem vette észre a hibát

A legolcsóbb a bontós vásárlás, de csak akkor hozzuk el, ha párban kínálják

Méréssel is ellenőrizzük a bontóból származó tekercsrugót

A rugótányér is lehet repedt vagy deformált, így azt sem árt cserélni

A BMW E36-osnál még összehúzó sem kellett a szereléshez

Az alsó lengőkart lefeszítve lehetett a helyére tuszkolni a cseredarabota szereléshez

ni a helyéről anélkül, hogy közben veszélyes módon szétpattant volna. Ha nem megy ilyen egyszerűen, rugó-összehúzót kell használni: ez egy karmos szerszám, amely a rugóívekbe akasztva, menetes orsóval összehúzható, így a rugó egyszerűbben kivehető a helyéről.

A MUNKA-ASZTALON EGYSZERŰBB

A FELADAT

Ha a rugót és a lengéscsillapítót rugóstagként összeszerelték (pl. MacPherson első futóművek), akkor nincs mese, ki kell szedni a rugóstagot. Hátul egyszerűbb, oldani kell a lengéscsillapító felső bekötési pontját (rendszerint az autón belülről) és a lengéscsillapító alsó szemét rögzítő csavart. Elöl hosszabb ez a történet, hiszen a kiszereléshez le kell csavarozni a csonkállványról a rugóstagot, és az esetleg a lengéscsillapító-szárra erősített karról oldani kell a kormányösszekötő gömbfejeket is. Régebbi kocsiknál könnyen előfordul, hogy a kerékagyat is ki kell szedni, amihez a féket le kell szerelni, a féltengelyt pedig kihúzni. A kiszerelt rugóstagot szét kell szedni, ehhez mindenképpen kell a rugó-összehúzó.

A rugóstag kiszerelése macerásabb a különálló rugónál, viszont a munkaasztalon kényelmesebben és kisebb sérülésveszéllyel lehet magát a rugót cserélni a rugóstagon. Az új rugót fordított sorrendben tehetjük be. Esetünkben, az említett BMW-nél elég volt lefeszíteni az alsó lengőkart, helyére tuszkolni a rugót, majd visszarakni a lengéscsillapító

TUDTA-E?

Az alkatrészek (menetes szárak, csavaranyák) összejelölésével pontosan visszaszerelhetők a futóműelemek, így megspórolható a műszeres futóműbeállítás.

Célszerszámmal könnyű az alsó lengőkart a helyére emelni, ahol beköthető a hátsó lengéscsillapító csavarja

A futóműelemek visszaépítése gondos ellenőrzést igényel

csavarját, meghúzni és kerékre tenni az autót. Első futóműveknél könnyen előfordul, hogy vihetjük a kocsit a rugócsere után futómű-beállításra, hiszen olyan alkatrészeket is kiszereltünk, amelyek állása számít a futómű-geometria szempontjából.

Helyén a rugó, indulhat a komponensek visszaszerelése

Állócsillag

50, 125 és 150 cm3-es verziókban lesz elérhető a vadonatúj Piaggio Liberty. A közel három évtizede kínált típus friss változataiban közös a 16 colos első felni, az átdolgozott fékrendszer és a szerényebb fogyasztás. A léghűtéses blokkok közül a legnagyobb, 150 cm3-es verzió átlagfogyasztása is mindössze 2,7 l/100 km!

Összeköttetésben

SC Edge néven mutatkozott be a Schuberth új kommunikációs rendszere. A “plug-and-play” kivitelben kapható rendszer hangvezérléssel és felhőalapú frissítésekkel büszkélkedhet. A Bluetooth 5.2-n keresztül kommunikáló újdonság a márka E2-es, C5-ös és S3-as sisakjaival kompatibilis.

Mindenben jobb

Vadonatúj abronccsal jelentkezett a Bridgestone, a Battlax Sport Touring T33-as a nagysikerű T32-es utóda. Ahogy nevéből is látszik, elsősorban sport-túragépekhez ajánlják az új terméket, amely a gyártó szerint 47%-kal nagyobb futásteljesítményre képes, miközben több szempontból (pl. tapadás nedves, hideg körülmények között) is előrelépést jelent a felmenőhöz viszonyítva.

A2-kategóriás cruiser

Az olasz Benelli késő tavaszszal vezeti be az európai piacokon a Leoncino Bobber 400-as kivitelét. A modell elsősorban azért érdekes, mert a nagy cruiserekről ismert formákat és arányokat hozza, kis lökettérfogatú blokkal párosítva. A kínai gyártású újdonság rövidre vágott sárvédőjével és ballonos abroncsaival kifejezetten karakteres, ha pedig ez nem lenne elég, V2-es blokkot fejlesztettek hozzá - ez az első alkalom, hogy egy Leoncinóban V-motor dolgozik. A 385 cm3-es egység csúcsteljesítménye 35 lóerő, vagyis A2-es jogosítványnyal is vezethető a Benelli újdonsága.

Korszakos zseni újratöltve

200 km/órás csúcssebességével a BMW kínálat egyik leggyorsabb modellje volt a 70-es években az R 90 S. Az akkori vezető formater vező, Hans A. Muth az első, aerodinamikailag optimalizált burkola tot készítette el 1973-ban a típushoz - ez is szerepet játszott abban, hogy sok versenysikert értek el a model lel. 2025-re a típus modernkori változa tával jelentkezett a BMW Motorrad, az R 12 S a cruiseres beütésű R 12-es és a klasszikus R 12 nineT mögé sorakozik fel. A trió legsportosabb tagját az 1976os Daytona Orange színre hajazó Lavaorange fényezés és a sűrűn küllőzött felnijei is különlegessé teszik. Miközben a legapróbb részletek is hagyományőrzők (pl. műszeregység), a modell vásárló inak nem kell lemondani a fűtött markolatokról, a tempomatról vagy a gyorsváltóról sem. A típus hazai vételára 8 829 000 Ft.

Álmodozni szabad!

Egyelőre csak öt alkalmazottja van a Dust Moto nevű startupnak, terveik viszont már igencsak nagyratörők: a kis cég rövid időn belül Észak-Amerika, majd pedig a világ vezető elektromos motorkerékpár-gyártójává akar válni. Mindezt úgy, hogy a most prezentált első gépük nem közúti közlekedésre készült, hanem a terepmotorozás örömét akarja visszaadni a használónak. A Hightail nevű krosszmotor tömege nem éri el a 100 kgot, a hajtómotor 44 LE/60 Nm teljesítményű – az áttételezés jóvoltából a keréken 660 Nm jelentkezik! Az örömfaktor másik részéért az felel, hogy a hagyományos, benzines 250 cm3-es krosszmotorokhoz képest rövidebb a tengelytávolság, tehát fordulékonyabb a gép. A Dust Hightail akkumulátora mindössze 4,4 kWh kapacitású, ami 56 km-re, vagy 2 órányi terepmotorozásra elég, a töltési idő 4 óra. A Dust Moto oldalán már rendelhető a közúti használatra nem alkalmas krosszmotor, 10 950 dollárért.

SZÍNKAVALKÁD

A Harley-Davidson elindította a Factory Custom Paint & Graphics programot, amelynek keretében különleges fénye zéseket kínálnak. Az utóla gos fényezésekhez képest komoly előny, hogy megmarad a gyári garancia, és nem kell várni az új motorkerékpár leszállítása után a fényezésre. A Harley szokásához hűen bevállalós: például a Mystic Shift színösszeállítás sötétszürkéből megy át lilás-kéken át narancssárgába, ami a gyártó szerint különösen napnyugtakor teszi különlegessé a megjelenést. A márkánál komoly hagyományokkal rendelkező lángnyelves grafikák is elérhetők, a Firestorm és a Midnight Firestorm (sötétek a lángnyelvek) különösen népszerűnek ígérkeznek, illetve elérhető a sötétnarancs alapon lévő Whiskey Firestorm is.

MÉLTÓ RÉGI NAGY

A SZERVEZŐK ÚJ LENDÜLETET ADTAK NÉMETORSZÁG ELSŐ SZÁMÚ MOTORKERÉKPÁR

KIÁLLÍTÁSÁNAK. A CÉL EGYÉRTELMŰEN AZ, HOGY AZ INTERMOT VISSZASZEREZZE RÉGI PRESZTÍZSÉT!

A korábbiakhoz képest rövidebb, mindössze négy napos volt a Koelnmesse vásárcsarnokában megtartott Intermot, ám a látogatók száma (90 ezer) így is minden várakozást felülmúlt

Bár a motoros kiállítások alfája és omegája a milánói EICMA, a németeknek sincs szégyenkezni valójuk: 1964-1996 között az IFMA (Internationale Fahrrad- und MotorradAusstellung) révén fontos és népszerű eseményeket szerveztek, sőt utána a kétévente megrendezésre kerülő Intermot is tömegeket vonzott. A pandémia után azonban a visszajelzésekből és a látogatói aktivitásból gyorsan rájöttek, ha az Intermotot továbbra is a motoros vérkeringésben szeretnék tartani, muszáj valami újjal előrukkolni, különben a többi show mellett szépen lassan a múlt homályába veszhet. A szervezők azt találták ki, hogy a hagyományos októberi időpont helyett decemberi dátumot választanak és az Intermotból amolyan téli motoros fesztivált csinálnak. Az első információk alapján a transzformáció annyi-

100 éves múltra tekint vissza a kölni vásárkomplexum, amelyben 1927-ben rendeztek először járműkiállítást

HÍRÉHEZ

ra jól sikerült, hogy mostantól az Intermotot évente rendezik majd meg, és maradnak a decemberi időpontnál. Amellett, hogy a 90 ezer látogató abszolút pozitívum, az sem mellékes, hogy 300 kiállító portékáit lehetett szemügyre venni mintegy 50 ezer m2-es alapterületen (a szervezők szerint a német piacon érintett márkák 70%-a képviseltette magát az eseményen). Az Intermot emellett több újdonsággal is szolgált, a Creator Lounge keretében például tartalomgyártókkal és influencerekkel találkozhattak a rajongók, illetve a kiállítás központi részén hozták létre a Kick

A Diavel nem csak a Ducati palettáján, hanem az egész piacon is igazi kakukktojásnak számít. A sportmotor családhoz köthető V4-es blokk egy cruiserben finoman szólva is meghökkentő, ahogyan a 240 mm (!) széles abroncs sem éppen átlagos.

Nem véletlenül csodálták oly sokan a YoshimuraSERT csapat GSXR1000-es Suzukiját.

A francia-japán alakulat magabiztosan nyerte meg a 2024-es endurance világbajnokságot: Le Mans mellett a másik 24 órás versenyen, a Bol d’Or-on sem találtak legyőzőre

Nem véletlenül egyre inkább népszerűek az ATV-k, hiszen munkagépként és játékszernek is beválhatnak. A Kawasaki kifejezetten erős a szegmensben, többek között a Brute Force modelleknek köszönhetően. A 750 cm3-es, V2-es masina szervokormánnyal büszkélkedhet

Starter zónát. Utóbbit kifejezetten fiataloknak alakították ki, akik most ismerkednének a motorozás világával. Amellett, hogy elektromos, 50-es és 125-ös gépekre ülhettek fel az érdeklődők, a jogosítványszerzéssel kapcsolatos gyakorlati tanácsokkal is szolgáltak.

am extra A kölni

Ha van márka, amely sok rajongó szívét megdobogtatja, az a Ducati. Itt láthatta először a nagyközönség a vadonatúj Streetfighter sorozatot

V2-es és V4-es verzióban is kapható a Ducati Streetfighter. A 120 lóerős alapverzió is ütőképes, a 214 lóerős négyhengeres azonban a ma kapható legkülönlegesebb csupasz motorok egyike

A vásárcsarnok központi, ” Boulevard” részén tartották a Kick Starter kiállítást, ahol több mint 50 kismotor segített abban, hogy a fiatalokkal megismertessék a motorozás világát. Az elektromos masinák mellett a nyolcadliteres gépek voltak túlsúlyban

A német rendőrség standján meg lehetett csodálni a teljes ”harci” díszben pompázó szolgálati motorokat.

A BMW R 1250 RT mindent tud, amit egy rendőrmotornak tudnia kell

2025-re teljesen megújult a Ducati Multistrada, még a váz is friss fejlesztés. A 890 cm3-es, 115 lóerős V2-es blokk a Ducati történetének legkönnyebb kéthengerese (54,4 kg), ám akinek ez kevés, az választhatja a 170 lovas V4-es verziókat is

Épített, nem vásárolt! Ezt hirdeti büszkén az Ace Café alkotása, egy erősen átgondolt BMW R 100 RS

am extra A kölni Intermot kiállítás

A Nolan retró stílusú, városi sisakja, az N21-es egészen elképesztő színösszeállításokkal mutatkozott be: látszik, hogy az olaszoknak a dizájn mennyire fontos!

Szervizsarok: az érdeklődők a motor- és abroncsszerelés alapjaival is megismerkedhettek

Sokan a kiállításon ismerkedtek meg a márkák újdonságaival.

A Nolan standjáról természetesen nem hiányozhatott az X-804-es sportsisak sem, amelyet kifejezetten versenypályás használathoz terveztek. Az újdonság az olasz gyártó koronaékszerének számít, karbon héjszerkezetével az egyik legkönnyebb sisak a piacon

A gyorsasági motoros vb-n 1977-ben és 1978-ban a legendás YZF500-zal (0W35K verzió) indult a Yamaha, a bő 100 lóerős masina volt az iwataiak első motorkerékpárja, amelynél power szelepet alkalmaztak. Kenny Roberts 1978-ban meg is nyerte a vb-t…

A Honda 2030-ig nem kevesebb, mint 30 új elektromos modellt készül bemutatni, ezek közül az egyik az EV Fun Concept. Ahogy a típus nevében is szerepel, hivatalosan még tanulmánymotorról van szó, ám a hírek szerint még idén megkezdődik a sorozatgyártás. A motor érdekessége abban rejlik, hogy gyorstölthető az akkumulátor (CCS-csatlakozó), illetve hogy ez lesz a Honda első elektromos modellje, amelynél a tervezők szerint a vezetési élmény is fontos szempont

am extra A kölni Intermot

A német közlekedési minisztérium külön digitális standdal készült azoknak, akik szimulátor segítségével kóstolnának bele a motorozás világába. Erre a célra egy speciális Kawasaki Z1000-est használtak

A távol-keleti és európai ruházati gyártók egyre nagyobb figyelmet fordítanak a divatra. Egy városi motoros cipőnek, farmernek vagy dzsekinek már nem csak funkcionálisnak,

is

Nem új modell a kompresszoros Kawasaki Z H2, mégis jó példa arra, hogy mennyien rajonganak érte. Sok látogató itt szerzi az első benyomásokat egy-egy modellről

hanem trendi

kell lennie

A Yamaha nagy becsben tartja a múltját, amire jó példa az is, hogy legendás típusokat is elhoz egy-egy kiállításra. A VMAX második generációja (2009-2020) egy olyan motor, amit a mai napig sokan visszasírnak.

A fiatalokat is egyre inkább beszippantja a retróláz. Ráadásul a Triumph modern klasszikusai teljesítményben és felszereltség terén sem követelnek kompromisszumot

Szöveg: Miklós-Illés Kálmán Fotó: Intermot

ÚJ FORMÁBAN

FRISSÜLT A ROBOGÓK KIRÁLYA, A JAPÁNOK 750-ES ZÁSZLÓSHAJÓJA.

NEM CSAK A KÖNTÖS ÚJ, TECHNIKAILAG IS TALÁLNI FINOMSÁGOKAT.

Többször hallottam már motoros, robogós körökben, amikor feljött a Forza név, egyből rávágták, hogy fotelrobogó. A Honda szerint egy Gran Tourismo. Tény, hogy a fotel kényelmes és a Forza is az, de ugyanakkor sportosan is lehet vele csapatni, emiatt számomra valóban a sportos, GT kategóriát képviseli a japán robogók nagyágyúja. A lényeg hamarosan, előtte egy kis történelem.

MÁR 25 ÉVE A PIACON

2000-ben használta először a Forza nevet a Honda, akkor még a japán piacon futó 200 köbcentis gépét nevezte el így. 13 évvel később Európába is megérkezett a modell a Forza 300-as személyében. 2015-ben aztán – kissé érthetetlen módon - a PCX és az SH nyolcadliterese mellé jött a Forza 125-ös és úgy tűnik, három dudás is megfér egy csárdában, azaz kategóriában, hiszen a mai napig a kínálat részét képzik. 2021ben mutatkozott be a család nagyágyúja, a 750es. A 700 köbcentis és a feletti robogók valójában már 2012 óta piacon vannak, akkoriban az NC 700D Integra képviselte a márkát.

A formát is tőle vette át a Forza, an nyi különbséggel, hogy egy helyett két lámpatest világított a fejidom ban. A most bemutatott, 2025ös modell már lényegesen vagányabb, agresszívabb arcot kapott, amivel minden bizonynyal sok fanatikust vesz majd le a lábáról. Láss csodát, itt is megfér két dudás egy csárdában, ráadásul márkán belül, hiszen az X-ADV 750-es ugyanazt a hajtásláncot adja, csak crossove res formában. Személy szerint eddig a terepesebb változat tetszett jobban, most viszont a Forza nyeri a szépségversenyt nálam.

IGAZI TÚRÁZÓ GRAN

TOURISMO

A nappali menetfény képes irányjelzőként is funkcionálni

Praktikusságra, vezethetőségre is meggyőzőbb volt, ugyanis egy nap alatt próbálhattuk ki a két újdonságot. Az X-ADV után a Forzára átülve sokkal inkább nyeregben éreztem magam, még könnyebb volt terelgetni, stabilabban ma-

Menüből állítható a plexi magassága, amit sajnos minden alkalommal szükséges megnyitni

A tempomat a jobb oldalon kapcsolható, aktiválása viszont a bal oldalon történik radt ott a kanyarokban, ami nem csoda, hiszen rövidebb a rugóútja, ezáltal feszesebb a futóműve. Mentünk rossz úton, macskakövön, ugyanakkor egyáltalán nem volt kényelmetlen a rugózás. Hihetetlen jó arany középutat találtak meg a mérnökök, így nincs is szükség az állítható futóműre.

A fékje is szigorúbb volt, igaz, némileg nagyobb tárcsákat kapott elöl, mint az X-ADV. A forma mellett újdonságként érkezett a tempomat, aminek nagyon ideje volt már. A DCT váltóval eddig is kényelmes volt a haladás, a folyamatos gázhúzás viszont még ott maradt, mint feladat. Ennek most vége. Kezelést tekintve lesz majd tennivalója a mérnököknek, hiszen fura módon a jobb oldali markolatra került a

Szűk kanyarokban is könnyen irányítható, hiába 300 kg vagy a feletti az össztömeg

bekapcsoló, míg a bal oldalira a set/reset és a sebesség növelés/csökkentés gombja. Érthetetlen ez, akárcsak az, hogy sport módban 4. sebességi fokozat alatt nem aktiválható a tempomat. Tehát ha városban 40-50 km/órával gurulunk sport módban, akkor nincs tempomat. Miért kell lemondani a sport módról a tempomat javára?

Minden egyes indítás után egyébként elfelejti, hogy sportban voltunk, így ezzel is állandóan foglalkozni kell, hogy visszarakjuk oda.

Város, előváros, autópálya, bárhol otthonosan érezhetjük magunkat rajta

Felár ellenében bordó cérnával varrott komfortülést is rendelhetünk

Szükség volt is rá a menetpróba során, mert dinamikus tempót diktáltak a túravezetők, aminek köszönhetően 5.0-5,3 l/100 km-es fogyasztás adódott. A blokk maradt a régi, 745 köbcenti, 59 lóerővel. Ilyen teljesítménynél sokszor kell koppig húzni a gázt, hogy élvezetesen haladjunk, az étvágya ilyenkor pedig eléri a kétszer ilyen erős, 1000-1200-as túra vagy sporttúra motorokét. Nyugodt, városi, elővárosi tempóban minden bizonnyal lehet hozni a gyári 3,6 liter körüli értéket.

KÜLÖNÖS MEGOLDÁSOKKAL

Többféle üléspozíció is rendelkezésre áll a hosszú taposónak köszönhetően

Újdonság még, ami az összes 2024-ben megjelent vagy frissült modellre jellemző, hogy a bal oldali, menü-vezérlő joystick kisebb és kezesebb lett. Ha már menü, akkor ez a modell is megkapta a többi márkatársra jellemző 5 colos

Az ülés alatt egy teljes értékű, zárt bukósisak is elfér

TFT kijelzőt, amelyhez navigáció tükrözés és hangvezérlés is tartozik. Előbbi csak a nyilakat jelzi a műszerfalon és mondja a fülünkre, ha van intercom vagy legalább egy bluetooth headset a sisakba építve.

A menüből vezérelhetjük a motorosan állítható plexit is, amit minden egyes alkalommal ki kell választani újból, hiába azon a menüponton maradunk. Meg kell nyitni a menüt és csak utána tudjuk mozgatni a szélvédőt. Ez sem túl felhasználóbarát. Alsó helyzetben én jól el voltam vele, igaz teljesen zárt sisakot használok, ahol nem zavar a szél. Sőt, még jobban is szellőzik, ha lent hagyom a plexit. A felső állásban már turbulensebb levegőt kapok a sisakra, enyhén behúzott nyakkal viszont be lehet bújni mögé, ahol nagyon elhalkul a szélzaj. Pozitívum viszont, hogy az USB töltő az ülés alól a kormány középső részére költözött.

A kényelemre nem lehet panasz, igaz, én egy komfort üléses modellt fogtam ki. Az alap 790 mm-es ülésmagasságot ez 10 mm-rel megemeli, a tömése is puhább. A robogós taposós lábtartó nekem még mindig fura és magas, hiszen döntő többségében motorhoz vagyok szokva üléspozíciót tekintve, mintsem robogóhoz. A kormány pozíciója, enyhén hátra hajlított helyzete sportosságra hajaz, és jól is lehet vele terelgetni a 236 kg-os robogót.

KEVÉS SZÍN, SOK EXTRA

A színek sajnos eltűntek, a korábbi bordós és kékes árnyalatból maradt a fekete, szürke és egy pezsgő szín. Utóbbi áll talán a legjobban neki, ha már nem lehet igazi színekből válogatni. A feketénél a kifutó modell arany színű felnije már a múlt, pedig az igazán feldobta a komor külsőt. Kiegészítők és csomagok hada áll

50 literes topcase és 26/33 literes oldaldobozok is elérhetők, melyekkel nyakunkba vehetjük a világot

Az 5 colos TFT megújult, kinézete, áttekinthetősége rendben van

TETSZETT

• sportos, agresszív fejidom és első lámpák

• kényelmes ülés

• könnyű vezethetőség

• finom DCT váltó

• futómű hangolása

NEM TETSZETT

• tempomat kezelése

• a választott menetmódot leállítás után elfelejti

• plexi magasságállítás csak menüből, amit elfelejt

• kisméretű kesztyűtartó

• magas vételár

rendelkezésre, amire szükség is lesz, ha valaki a nyakába akarja venni Európát a Forza 750-essel. 50 literes hátsó doboz, 26 és 33 literes oldaldobozok, melyek mindegyikéhez belső hordozótáska is jár. A Comfort csomagnak is jó hasznát vehetjük, ugyanis markolatfűtés, a már korábban említett kényelmes ülés, oldalsó szélterelők és a térdünk közé helyezhető hordozó táska is a részét képezi.

VASTAG CERUZÁVAL ÁRAZTÁK

Teljesítményét és a teljes csomagot nézve a 4,889 millió forintos ára nem kevés. 1,3 millióval olcsóbban most megkapható a kifutó, 2024es NC750X szintén DCT váltóval és ugyanezzel a technikai háttérrel. De ha a sportosabb vonalnál maradunk házon belül, a CB750 Hornet közel 2 millióval kedvezőbb árat kínál, igaz, ott nincs DCT, cserébe lényegesen erősebb és bő 50 kg-mal könnyebb is. Aki viszont a robogózás megszállottja, kénytelen lesz felárat fizetni érte. Az élménnyel ugyanakkor biztos, hogy meg lesz elégedve.

Gere

Tamás

Fotó: Honda

Igazi NAGYSÁGOK

SZENZÁCIÓS GYŐZELMEK MELLETT EGY REMEK VERSENYZŐ SAJNÁLATOS BÚCSÚJA IS MEGHATÁROZTA AZ ESZTENDŐ NYITÁNYÁT.

1 IN MEMORIAM

SZABÓ JÁNOS

Szinte mindenki Bregyóként ismerte és emlegette a 67 esztendős korában elhunyt egykori gyorsasági versenyzőt, aki aktív pályafutása végeztével sem távolodott el szeretett sportjától. Edzőként, szerelőként, csapatvezetőként és mentorként is szívügyének tekintette a motorversenyzést. 15 szezont felölelő karri erje során a hazai bajnoki címek mellett v ilágbajnoki pontszerzésekkel és az Európabajnokságon aratott három futamgyőzelemmel írta be nevét a szakág nagykönyvébe. A Zalka Máté Motoros Klub kiválósága a 80 köbcentis kategória mellett a nyolcad- és a negyedliteres géposztálynak is meghatározó szereplője volt.

2 YAZEED AL RAJHI

A hazai terepen induló 43 éves versenyző első Dakar-sikerének örülhetett, mégpedig a veterán Timo Gottschalk navigálásával –az 50 esztendős német egyébként 2011-ben már nyert Dakart Nasser Al-Attiyah oldalán. Al Rajhi 2015-től próbálkozott a szupermaratonin, ahol 2022-ben a dobogó harmadik fokára állhatott. A Toyota Overdrive duója mögött a dél-afrikai márkatárs Henk Lategan és a svéd Mattias Ekström (Ford) ért célba.

3 DANIEL SANDERS

Ahogy az autósoknál Al Rajhi, úgy a kétkerekűeknél a 30 éves ausztrál könyvelhetett el úttörő sikert. A KTM gyári versenyzője a Honda pilótái, a spanyol Tosha Schareinát és a francia Adrian Van Beverent utasította maga mögé. Sandersnek az volt az ötödik dakaros fellépése, eddigi legjobbja pedig a 2021-es bemutatkozásakor elért 4. hely volt, igaz, szakaszgyőzelmet akkor nem szerzett - idén öt speciálon bizonyult a leggyorsabbnak.

4 MARTIN MACÍK

A csehek kamionversenyzője megvédte tavalyi Dakar-elsőségét, arra pedig külön büszke lehet, hogy a „saját márkás” MM Technology masinával duplázott. Macík egykori Dakar-menő édesapjával, Macík Seniorral (2010-ben 4. hely) közösen alapította kamionépítő műhelyüket, ahonnan már az EVO4-es, csőrös versenygép gördült ki, majd volt legyőzhetetlen a mostoha szaúdi szakaszokon. Macík társa idén is a cseh Frantisek Tomasek és David Svanda volt.

5 SEBASTIEN OGIER

Pályafutása 62. WRC futamgyőzelmét aratta a franciák nyolcszoros világbajnoka, a slusszpoén pedig az volt az idei MonteCarlo Ralin, hogy saját rekordját megdöntve immár tizedik alkalommal győzött a hercegségben. A 41 éves pilóta mögött márkatársa, Elfyn Evans és a Hyundaihoz a Fordtól átigazolt Adrien Formaux zárt, a vb-címvédő Thierry Neuville (Hyundai) pedig hatodikként fejezte be az évadnyitót.

Ogier előtt már csak a 80 aranyat számláló Loeb áll a futamgyőztesek örökranglistáján.

Ez már nem játék!

KIPUFOGÓSZELEP, HATFOKOZATÚ VÁLTÓ ÉS HIDRAULIKUS KUPLUNG SEGÍTI AZ IFJÚ KROSZSZVERSENYZŐKET. TERÍTÉKEN A KTM-CSOPORT ELITMÁRKÁJÁNAK MODELLJE.

Az automata sebességváltós, golyó-röpsúlyos sebességváltóval felszerelt 50-es kategóriát követően szinte a felnőtt korba lépnek a kicsik, akkora különbséget jelent a 10 éves kortól kötelező 65-ös gépek adoptálása. Egyrészt az 50-esek 10 colos hátsó kereké hez (robogóméret) képest itt már 12esek szántják a rögöket, elöl pedig a 12-es helyett 14-eseek dolgoznak a 35 mm-es csúszócső átmérőjű WP XACT te leszkópvillában.

A cikkünkben példaként említett Hus qvarna TC 65-ös a KTM SX 65-ös és az ugyancsak konszerntestvér a GasGas MC 65ös ikertestvére, néhány részletmegoldást, az álta lános minőséget és a vételárat tekintve azon ban ez található a felső polcon. Az 53,5 kg-os száraz tömegű junior versenymotor acél vázszerkezete króm-molibdén ötvözetű, ehhez kapcsolódik a már említett első futómű (215 mm rugóút), hátul pedig himba és a központi WP rugóstag dolgoztatja az aluöntvény lengővillát. A

TUDTA-E?

A gázlengések akadálymentesítésének érdekében a kipufogó rezonátor-kamrájának belsejéből gyárilag eltávolítják a hegesztési varratokat.

INFÓ

A korábbi NGK helyett már a Brisk gyújtógyertyája adja a szikrát.

A 210-es gyári főfúvóka kb. 20 Celsius fokig jó, utána már 205-ös vagy 200-as kell a melegben

Az üzemóraszámláló a karbantartások szigorúsága miatt is fontos tartozék

Rendeletetésszerű használat közben a TC 65-ös

Hátul 180, elöl 198 mm-es "virágszirom" féktárcsára harapnak a betétek

motor műanyag oldalsó takaróelemei pattintós zárral rögzülnek, így könnyen eltávolíthatók, de a többi (sárvédők, hűtőprofil, tank) is gyorsan levehető és visszaszerelhető.

A motor felépítése és az ifjú versenyző test alkatához való igazítás többféle variációt is lehetővé tesz. Az ülés segédkerete két acélcső és üvegszállal erősített poliamid kombináció ja, ami a nagyobb lökettérfogatú gépeken már bevált, így a mérnökök bátran alkalmazták a 65-ös géposztályban is. A könnyű és erős szer kezeti elem két különböző ülésmagasságot is biztosít, amit egy közdarab segítségével az üzemanyagtank is szinkronizál. Mindemellett a kormányszarv négy eltérő pozícióba állítható a versenyző kívánalmai szerint, flexibilis komfor tot adva a 12 éves életkorig engedélyezett kategó riában.

Egy kis tuning: FMF csőkígyó és Judd hosszú lengővilla

A 10 éves Szabó Róbert (Lécz Motorsport) volt a Husqvarna legeredményesebb hazai versenyzője

A 64,9 köbcentis, alumíniumhengeres blokk üzemanyag ellátásáról 24-es torokátmérőjű Mikuni VM karburátor gondoskodik, az 1:50-es keveréket v-alakú membrán porlasztja az égéstérbe. Az egyenletes teljesítmény-leadást úgynevezett vákuumos kipufogószelep segíti, a henger kiömlőjénél elhelyezett nyelv gumitányérját egy vékony cső köti össze a kipufogóval, a nyomáskülönbség ezen keresztül emeli a powerszelepet és nyitja nagyra a henger kipufogóablakát. A hatfokozatú sebességváltó 0,5 liter olajban fut, amit kb. 5-8 üzemóránként cserélni kell. Ennél sűrűbben kell tisztítani és olajjal átitatni a légszűrő szivacsbetétjét, hogy a szívórendszer még a legmostohább, poros pályákon se vigyen be port az égéstérbe.

800 2T a benzinbe, 15W60-as olaj a váltóba

Szöveg: Szabó Róbert

Fotó: Husqvarna és a szerző

Motul

Gyors-e még Lewis Hamilton?

VAJON FELETTE IS ELJÁRT AZ IDŐ, AZÉRT KAPOTT KI GEORGE RUSSELLTŐL 2024-BEN, VAGY CSAK A MERCEDES AUTÓJA NEM PASSZOLT HOZZÁ?

BÁRHOGY IS, A FERRARINÁL TOVÁBBRA IS IZGATOTTAN VÁRJÁK, ÉS CSEPPET

SEM AGGÓDNAK A TAVALYI FORMÁJA MIATT.

„Ki tudja? Egyértelmű, hogy már nem vagyok gyors.” Lewis Hamilton ezzel a sokkolóan őszinte megállapítással válaszolt, amikor a tavalyi Katari Nagydíj sprintfutamának időmérője után megkérdez-

ték, miért végzett 4 tizedmásodperccel és 5 hellyel csapattársa, Russell mögött. Hamilton soha nem próbálta elrejteni az érzelmeit, de tekintve, hogy a versenyzők nem szeretik sebezhetőnek – pláne nem lassúnak – mutatni magukat a kül-

Vasseur és Hamilton közös munkája a 2006-os GP2-es bajnoki aranyérem

világ előtt, a kijelentése negatív szenzációnak hatott.

Vajon mi volt mögötte? Vajon tényleg úgy érzi, már nincs meg benne az a plusz, amivel hétszeres világbajnok, az F-1 történetének legsikeresebb versenyzője lett? Vagy csak a pillanatnyi csalódottság szólt belőle? Bárhogy is, az időzítés akkor, amikor épp az egész világ által izgatottan várt ferraris kalandra készült, finoman szólva balszerencsés volt. A Ferrarinál persze a nyilvánosság előtt csak legyintettek rá – a csapatot irányító Fred Vasseur, aki még jóval az F-1 előtti időkből ismeri Hamiltont (hiszen a GP2ben a főnöke volt), azt mondta, egyáltalán nem aggódik a vallomása miatt. „Dehogy! Gondoljunk a Las Vegas-i 50 körére, amikor a 10. helyről rajtolt, mégis Russell sarkában ért célba. Nyugtalanságra semmi ok” – vélte. És az ominózus sprintidőmérő másnapján, habár magára

a Katari Nagydíjra még nagyobb hátránnyal kvalifikálta magát, már Hamilton is optimistább volt. „Tudom, hogy még megvan bennem, ami kell, csak ezzel az autóval egyszerűen nem tudok g yorsabban menni – mondta. – De nincsenek bennem kétségek.”

Ettől függetlenül a számok nem hazudnak: 2024 összesen 30 időmérőjéből Russell 24:6-ra (a sprintek nélkül 19:5re) verte Hamiltont, ami lehangoló mérleg az F-1 nemrég még leggyorsabbnak tartott versenyzője számára. Ha figyelembe vesszük, hogy egy évvel korábban 11:11-re végeztek, az első közös mercedeses szezonjukban, 2022-ben pedig Hamilton 13:6-ra legyőzte a csapattársát, a fordulat kifejezetten drámai. És az előző évekkel ellentétben már a verse-

nyeken is Russell volt az erősebb: még úgy is ő szerezte a több pontot, hogy a merész egykiállásos taktikával aratott spái győzelmét, amely a legfényesebb lehetett volna, ha nem fosztják meg tőle másfél kg mínusz miatt, Hamilton örökölte. Mivel Hamiltonnak korábban nem okozott gondot más világbajnokok, így Jenson Button, Nico Rosberg, sőt újoncként még Fernando Alonso legyőzése sem ugyanazzal az autóval, a tavalyi eredmény vagy rá vet rossz, vagy Russellre nagyon jó fényt.

Persze abban sem lenne semmi szégyellnivaló, ha Hamilton képességei megkoptak volna. Elvégre már 18 szezon van a háta mögött, és január 7-én csatlakozott Alonsóhoz a 40-en felüliek klubjában. A reflexek egy idő után nem a régiek, és csökken a kockázatvállalási hajlam, a motivációról nem is beszélve. Miután 1958-ban felismerte, hogy többé nem tudja tartani a lépést a fiatalokkal, az ötszörös világbajnok Juan-Manuel Fangio – akinek korábban fájt végignéznie példaképe, az öregedő Tazio Nuvolari küszködését a pályán – azt mondta, „a bajnokoknak, színészeknek és diktáto -

A Formula-1 eddigi legeredményesebb versenyzője és a hét vb-cím ezüst nyilai

roknak mindig a csúcson kell visszavonulniuk.” Ezt a tanácsot mégis kevesen fogadják meg, mert kíméletlenül őszinte önismeret és acélos önuralom kell hozzá, akinek pedig sikerül, mint 2016-ban Nico Rosbergnek, azt is támadják miatta. Sokszor épp egy fiatal, sikerre éhes csapattárs ébreszti rá a veteránt, hogy lejárt az ideje. A háromszoros világbajnok Niki Lauda például anno azt mondta, ha 1984-85-ben nem Alain Prost mellett kellett volna versenyeznie, talán még folytatja pár évig. „Felismertem, hogy a teljesítménye, különösen az időmérőkön, egyszerűen túl jó az enyémhez, így valamiért nem tudom tartani vele a lépést –emlékezett vissza 2010-ben. – Talán a korom volt az oka, de az is lehet, hogy eleve gyorsabb volt nálam. Nem tudom, a lemaradásom azonban rosszul érintett, mert egy versenyzőnek mindig látnia kell a korlátait.” Lauda idejében persze az autósport még sokkal veszélyesebb volt, így a korral fokozódó óvatosság sem lehetett mellékes szempont. Ma ez talán már kevésbé hangsúlyos, ahogy azonban az osztrák legenda megjegyezte, „ezeknek az autóknak a határon való vezetésé-

am sport Formula-1: Aktuális

hez valami más is kell, nemcsak a kockázatok menedzselése.”

Lehetséges, hogy Hamilton Prostja Russell lesz? Vagy Charles Leclerc, akihez most csatlakozik a Ferrarinál?

Előbb-utóbb Hamilton felett is óhatatlanul eljár az idő, ez nem lehet kétséges, de azért a 2024-es eredményeihez érdemes pár megjegyzést fűzni. Az egyik pszichológiai jellegű: a 2021-es világbajnoki vereség, amikor a vitatott versenyigazgatói határozat döntötte el Max Verstappen javára a küzdelmet, bevallottan rengeteget kivett Hamiltonból, és a Mercedes azóta látott vergődése a szívóhatású autókkal csak tovább rontott a helyzeten. Olyasvalakinek, aki hosszú éveken át mindig a legnagyobb tétért harcolt, akkor sem lehet könnyű a középmezőnyben vegetálnia, ha másoknak, a kevésbé szerencséseknek, soha nem sikerül kitörniük onnan. A tavalyi Brit Nagydíjon aratott rekordszámú, 9. győzelme után Hamilton maga vallotta be, hogy komoly nehézségei voltak. „2021 óta kétségkívül akadtak olyan napok, amikor úgy éreztem, nem vagyok elég jó, és soha nem leszek képes újra eljutni idáig – mondta. –Ez egy nagyon kemény sport, szerintem

mindenkinek. A legfontosabb, hogy minden pofon után felálljunk, és újra meg újra megpróbáljuk a maximumot nyújtani. Még akkor is, amikor a padlón érezzük magunkat.”

Hamilton megpróbáltatásait csak fokozta, hogy a Ferrarival 2025-től kötött szerződése már múlt februárban napvilágra került, így az egész tavalyi évet a közelgő szakítás tudatával kellett végigversenyeznie a Mercedesnél, ahol először érthető módon érzékenyen reagáltak a döntésére. Elvégre a tavalyi AbuDhabi Nagydíjon a sport történetének legsikeresebb együttműködése zárult le, amely 12 év és 246 verseny alatt 84 győzelmet, 78 pole pozíciót, 153 dobogós helyezést, valamint nyolc konstruktőri és (Hamiltonnak) hat egyéni vb-címet hozott – nem csoda, ha ezt mindkét fél nehezen engedte el. Ezüstnyilából utoljára kiszállva Hamilton letérdelt az autója mellé, hogy egész lényével átélhesse a pillanatot. „Ez viharos év volt, alighanem életem legviharosabb éve, hiszen már az elejétől tudtuk, hogy a végén elmegyek, ezért kicsit olyannak tűnt, mint amikor egy házasság véget ér, de a feleknek még egy évig együtt kell élniük –

mondta. – Rengeteg hullámvölgyön és hullámhegyen keltünk át, ma azonban a csúcson fejeztük be, harcos, hibátlan versenyzéssel.” A másik felet a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff képviselte. „Amikor Lewis a szezon előtt bejelentette, hogy elhagy minket, számítottunk rá, hogy döcögős évünk lesz. Ez teljesen normális – erősítette meg. – Ő tudta, hogy legközelebb már máshol fog versenyezni, mi pedig tudtuk, hogy a jövőnk Kimi (Antonelli) lesz.”

A lélektani aspektusok mellett ugyanakkor Hamilton küszködésének mindenképpen volt technikai oldala is: úgy tűnik, a feszes, a hasmagasságra fokozottan érzékeny szívóhatású autók nem igazán illenek a vezetési stílusához, mindenekelőtt a késői fékezéshez. A Russell-lel szembeni hátránya néha olyannyira megmagyarázhatatlannak tűnt, hogy óhatatlanul szárnyra kaptak az ilyenkor nehezen elkerülhető összeesküvés-elméletek: vajon nem szándékosan hátráltatja őt a Mercedes? Egy júniusban a sajtóhoz is eljuttatott névtelen e-mail (amelyet ugyanarról a címről küldtek ki, mint amiben zaklatással vádolták a Red Bull-főnök Christian Hor-

Az első munkanap és az első hivatalos fotó a Ferrari ikonikus főhadiszállásának udvarán

egyik tagjára hivat kozva azt állította, hogy a Mercedes „szisztematikusan szabotálja” Hamilton esélyeit. Ez nem túl meglepő módon kicsapta a biztosítékot Wolffnál, aki rendőrségi feljelentést is kilátásba helyezett a levél miatt, és nyíltan idiótának nevezte a konspirációk terjesztőit. Ugyanakkor Monacóban akarva-akaratlanul egy kicsit maga Hamilton is olajat öntött a tűzre, amikor elejtett egy rejtélyesen hangzó megjegyzést arról, hogy az év során már úgysem lesz képes legyőzni Russellt.

Pedig a Mercedes a közelgő távozása ellenére nem zárta ki őt a mérnöki egyeztetésekről (leszámítva persze a 2025-ös autóra vonatkozókat), és egykét szükségszerű kivételtől eltekintve –pl. pont Monacóban, ahol Hamilton nem tartott igényt az új, rugalmasabb első szárnyra, így azt Russell kapta meg – technikailag a két csapattárs autója is végig egyforma volt.

A különbség sokkal inkább a vezetési stílusukban rejlett, illetve a W15-ös szeszélyességében, amelynek elsősorban a szűk beállítási ablak – a megfelelő működést biztosító beállítások összessége –lehetett az oka. Hűvös időben, főleg azokon a pályákon, ahol kevés volt a lassú, hosszú kanyar és a kemény kigyorsítás (pl. Las Vegasban), a Mercedes remekül szuperált, ahol viszont a hátsó gu-

túlmelegedtek, visszaesett a formája. Ez a magyarázat arra, hogy a Mercedes néhol ellentmondást nem tűrő fölénnyel került ki a Red Bull-lal, a McLarennel és a Ferrarival folytatott, változó sikerrel zajló küzdelemből, máshol és máskor – lásd a nyári szünet utáni időszakot – azonban váratlanul gyengén muzsikált.

Ami konkrétan Hamiltont illeti, számára Andy Shovlin, a Mercedes pálya melletti mérnökigazgatója szerint „az jelentette a problémát, hogy amikor az utolsó pár tizedet igyekezett kihozni az autójából, a féktávokon nehezen kerülte el a kerekek blokkolását, a kanyarok kijáratánál pedig a hirtelen túlkormányzottságot.” Ez ráerősített a hátsó kerekek említett túlmelegedésére. „Ha azok már eleve túl melegek, amikor megközelítesz egy kanyart, vagy gázadással próbálod befordítani az autót, gondjaid lesznek – magyarázta Shovlin. – Látszik is, hogy a kigyorsításoknál rendszerint akkor törik ki az autók hátulja, amikor a versenyzők elkezdik igazán odatenni magukat. Ezen a téren Lewis több nehézséggel küzdött, mint George.”

Ez Hamilton számára nem túl jó ómen, ha meggondoljuk, hogy itt a szívóhatásra épülő aerodinamika elkerülhetetlen velejárójáról van szó. Míg a levegőváltozás, a Ferrarinál rá váró új kihívások általi motiváció a pszichológiai

problémáira azonnali gyógyírt jelenthet, a vezetéstechnikai problémáit kisebb eséllyel oldja meg. Igaz, a Ferrari (legalábbis a tavalyi) legalább kevésbé tűnt érzékenynek a beállításokra, mint a Mercedes.

Ezzel együtt a kihívást nem szabad lebecsülni. Egy csapatváltás mindig rizikós: új emberekkel kell összecsiszolódni, akikkel nem feltétlenül lesz meg a kémia, egy új vállalati kultúrába kell eilleszkedni, és ne felejtsük el, Hamiltonnak mennyire fontos, hogy hagyják járni a saját útját, ne próbálják beleerőszakolni egy kényelmetlenül szögletes skatulyába, mint annak idején a cLarent irányító Ron Dennis. Mindez rugalmasságot követel, ami a korral szintén csökken, és akkor arról a kihívásról, amit Charles Leclerc-nek hívnak, még nem is beszéltünk. A monacói sztárt már ismerik és szeretik Maranellóban, a tempójához pedig nem fér kétség: sokak szerint egy mért körben ő a mezőny legjobbja, ha tehát Hamiltonnak Russell-lel is meggyűlt a baja az időmérőkön, vele alighanem még inkább meg fog. Igaz, Leclerc tavaly pont ezen a téren teljesített alul kissé korábbi önmagához képest („csak” 13:9-re verte Carlos Sainzot), cserébe viszont sokat erősödött a versenytávokon, márpedig a pontokat azért osztják. Egy ereje teljében lévő Hamilton magabiztosan szállhatna szembe vele, csakhogy pont ez a kérdés: vajon még mindig ereje teljében van?

Hamarosan megtudjuk. A Ferrari addig is minden megtesz, hogy megolajozza számára a beilleszkedést; úgy hírlik, a január 20-i héten már meg is kezdhette velük a tesztelést Fioranóban. Persze a szabályok szerint egyelőre csak a két vagy három évvel ezelőtti autójukkal, de a rendszerekkel és a mérnökökkel való ismerkedéshez ez is bőven megteszi. A lényeg pedig a folytatás. A sport történetének legsikeresebb versenyzője a legpatinásabb csapatnál: ez a sztori már akkor is elviszi 2025-öt, ha a világbajnoki küzdelem elviselhetetlenül unalmas lesz, amire azért szerencsére csekélynek tűnik az esély.

Szöveg: Farkas

Péter

Fotó: Csapatok

Búcsúaláírás a Mercedes bázisán, a legendák falán

Azok a 90-es évek!

A

FÉNYŰZÉS ÉS A TECHNIKAI FELSŐBBRENDŰSÉG JEGYÉBEN SZÜLETTEK, MEGÍTÉLÉSÜK AZONBAN SOK ESETBEN MÁSKÉPP ALAKULT AZ ÉVEK SORÁN, MINT AHOGYAN AZT A GYÁRTÓK EREDETILEG TERVEZTÉK. ÍME, A CÉGVEZETŐK, HÍRESSÉGEK ÉS ALVILÁGI ALAKOK KEDVENCEI, A 90-ES ÉVEK LEGENDÁS LUXUSAUTÓI!

1 MERCEDES-BENZ S-OSZTÁLY:

A BÁLNA MERCI

Ha meg kellene nevezni egy luxusautót a 90-es évekből, alighanem a legtöbben a Bálna Mercit, azaz a W140-est mondanák. Az 1991 tavaszán de bütált modell kétségkívül az autóipar csúcstermé kének számított, fejlesztési költségei márkamilli árdokban voltak mérhetők. Természetesen nem vé letlenül aggatták a Bálna nevet a típusra, ugyanis önmagában méreteivel is kilógott az átlagból, 5,1 méteres hosszúságával és vaskosságával is egyértel műen felülmúlta közvetlen vetélytársait. Ugyanak kor felmenőjével, a W126-ossal szemben nem csak drabális méreteivel hívta fel magára a figyelmet, hanem motorpalettájával is. Már a piaci bevezetés nél elérhető volt a 600-as csúcsváltozat, amelyben 6,0 literes, V12-es benzinmotor dolgozott 408 ló erővel. A sokkoló teljesítményű erőmű mellett V8-as és soros, hathengeres motorok egész ar madáját kínálták a típushoz, amelyben szá mos újszerű technikai megoldást jelent meg. Ide sorolható a CAN-bus rendszer, a dupla üvegezés, az ESP, a motoros ajtóbehúzás, a xenonfényszórók, az esőszenzor és a be épített rádiótelefon.

Nem véletlen, hogy igazi státusszim bólum vált belőle. Gyártási évei alatt uralkodók (pl. Diana hercegnő), közméltó ságok (pl. Helmut Kohl) és a vállalatvezetők kedvencének számított, sok helyen azonban az illegális jövedelem egyik jelképévé vált, leg inkább azért, mert alvilági figurák körében is kiemelten népszerű volt. Az 1998-ig gyártott W140-est minden szempontból a megalománia jel lemezte, a következő nemzedék, a W220-est már mértéktartóbbnak született.

S Coupé majd CL néven készült a 140-es sorozat kétajtós kupéverziója.

Szinte érezni a bőr illatát. A 90-es években ez a belső jelentette a csúcsot!

A V12-es blokk ma is fogalom, a német prémiumtrió közül azonban már csak a Mercedes tart ki mellette

Elődjéhez képest 16%-kal szerényebb volt a W140-es légellenállása

Közel 600 Nm-es nyomatékot produkált a V12-es verzió

A topverziók 250 km/órás csúcstempóra voltak képesek

am extra Legendás luxusautók

2 BMW 7-ES: KECSES ÉS IDŐTÁLLÓ

Sokan a mai napig az egyik legszebb luxuslimuzinnak tartják az 1994-ben debütált E38-as sorozatot, amely hatalmas durranásnak számított. Ezzel a típussal szerettek volna csattanós választ adni a Mercedes W140-esnek, a stuttgarti riválishoz képest pedig - formai értelemben - igencsak eltérő filozófiát alkalmaztak. Ennél a modellnél a BMW meg akarta mutatni, hogy mit tudnak, így aztán mindent belesűrítettek, amit akkoriban az autóipar csak tudott. Itt jelent meg a navigációs rendszer, az elektromos futóműállítás vagy a háromzónás klímaberendezés.

Az E38-as sorozat azonban a motorkínálata miatt is érdekes volt, a hagyományosnak mondható sorhatos és V8-as verziók mellett presztízs szempontjából különösen fontosnak számított a V12-es blokkal ellátott 50i verzió (5,4 literes, 326 lóerős), mint a sorozat koronaékszere. A dízelmotor 1996-ban jelent meg a 7-es szortimentjében, a 725tds jelű 2,5 literes, sorhatos egység 143 lóerőt tudott, ám a gázolajosok népszerűségét a modellfrissítés hozta el, amikor átálltak a common rail technikára. A 184 lóerős 730d és a 245 lóerős, V8-as 740d szintugrást jelentettek a teljesítmény, a kifinomultság és a fogyasztás tekintetében is.

A 740i kivitel számított a vásárlók legnagyobb kedvencének

A nyújtott kivitel elsősorban az Egyesült Államokban volt népszerű

1998-ban 184 lóerővel debütált a közös nyomócsöves dízelmotor

Sallangmentes, egyszerű belső jellemezte az E38-ast

1999-ben mutatkozott be az első Protection, azaz gyárilag páncélozott karosszériájú 7-es.

A nyújtott verzió tengelytávolsága meghaladta a 3,0 métert

Hosszú ideig a 4,2 literes blokk jelentette a csúcsot az A8-asban

3 AUDI A8: A TECHNIKAÓRA SZTÁRJA

Visszafogott külseje ellenére nagyon is megtalálta a vevőkörét az első A8-as

Hivatalosan az 1988-1994 között gyártott Audi V8-assal szállt be az ingolstadti márka a luxusautók piacára, azonban az áttörést az utána következő, első generációs A8-as hozta el. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a luxuskategóriában ez volt az az autó, amivel az Audi a BMW és a Mercedes polcára került. Azonban szó sincs arról, hogy az Audi bármiben is utánozta volna fő ellenfeleit, sőt! Alumínium karosszériája kifejezetten előremutató volt, illetve az állandó összkerékhajtás bevezetése is komoly fegyverténynek számított. Manapság már senki sem kapja fel a fejét a 4x4es limuzinokra (a legtöbbnél már alap), de 1994ben ez az Audi kiváltsága volt. Ha ez nem lenne elég, az A8-as roppant könnyű volt vetélytársaihoz képest, a 2,8 literes bázismodell alig 1,4 tonnát nyomott a mérlegen. Motorpalettájára sem lehetett panasz, a 2002-ig gyártásban lévő típust hosszú pályafutása alatt többek között 3,7 és 4,2 literes V8-asokkal, illetve 2,5-ös és 3,3 literes dízelmotorokkal is kínálták. A típus ”zárszóra” megkapta még a 6,0 literes, W12-es óriásmotort, amivel igazi kuriózumnak számít ma is.

Tipikus A8-as: sok fabetét és Tiptronic váltó

Érdekesség, hogy Jean Reno és Robert de Niro nevével fémjelzett Ronin című filmben egy S8-as is szerepet kapott - az üldözéses jeleneteknél semmilyen számítógépes trükköt nem használtak!

TUDTA-E?

A 200 lóerő alatti verziókat és az S8-ast kézi váltóval is elérhetővé tették.

Rozsdaproblémák?

Ugyan már! Az alumínium karosszéria zseniális megoldás

am extra Legendás luxusautók

4 LEXUS LS: EGY SIKERTÖRTÉNET KEZDETE

Az LS-sel kezdődött a Lexus márka története

4,5 méteres hosszával ma már nem számít nagy autónak a Grand Cherokee

Eiji Toyodán, a Toyota legendás vezetőjén kívül nem sokan hittek abban, hogy az 1989-ben debütált Lexus márka meghódítja majd a világot. Az 1990es modellévű LS luxuslimuzin a dizájnját tekintve abszolút konzervatív volt, ugyanakkor az LS, mint projekt egészen extrémnek számított. Egyetlen Toyota alkatrészt sem használtak hozzá, illetve az autó fejlesztésénél nem szabtak pénzügyi korlátokat és időkeretet (több mint 2,7 millió tesztkilométert tettek meg a prototípusokkal). Nem véletlen, hogy az LS mai szemmel nézve is a leginkább kifinomult autók közé tartozik, 4,0 literes, V8-as erőforrása és a hozzá kapcsolt négygangos automatikus váltója pedig kiállták az idők próbáját is. Vetélytársaihoz képest a csendes kabint emelte ki az akkori szaksajtó, illetve sokat cikkeztek az áráról is, hiszen az S-osztályhoz képest kifejezetten jutányosnak számított. Nem véletlen, hogy az 1994-ig gyártott első nemzedékből 165 ezer példányt értékesítettek.

5 JEEP GRAND CHEROKEE: ALVILÁGI KAPCSOLATOK

A 90-es években nagyítóval kellett keresni a piacon a luxusterepjárókat. Igazából a Range Rover és a Jeep Grand Cherokee számított evidenciának ebben a szegmensben, utóbbi azonban hazánkban jóval sikeresebb volt. Az éjszakai élet kétes figuráinak egyik népszerű választása volt a Grand Cherokee, amely minden szempontból tekintélyt parancsoló autónak számított - Portik Tamás garázsában a W140-es Mercedes mellett egy Grand Cherokee is állt. Az 1992-1998 között gyártott ZJ generáció sok olyan tételt vonultatott fel, amely akkoriban nem volt magától értetődő a 4x4-esek mezőnyében. Ilyen volt például a kulcsnélküli ajtónyitás, a digitális klímapanel vagy az autó különböző rendszereit listázó EVIC kijelző (Electronic Vehicle Information Center).

Az autó hangulata nyilván szerepet játszott népszerűségében, hiszen faberakás és vörös plüssbelső is elérhető volt, miközben motorpalettájával is lefedte a legtöbb igényt. Az olasz VM Motori 2,5-ös dízele és a 4,0 literes, sorhatos benzines mellett 5,2 literes V8-assal szerelték fel, de az i-re a pontot az utolsó modellévben megjelenő, 5,9 literes verzió tette fel. Bár a Grand Cherokee mindent tudott, amit a legtöbb luxuslimuzin, terepjáróként sem vallott szégyent. Felezővel megspékelt, fejlett összkerékhajtása miatt az off-road szakág szerelmesei is nagy becsben tartották.

A sorhatosok és V8asok mellett a VM Motoritól érkező dízelmotorral is kínálták a modellt

A Lexus a 2007-ben debütált negyedik generációs LS-nél vezette be a hibrid hajtást.

TUDTA-E?

A Grand Cherokee első nemzedékét az USA-ban, Ausztriában, Argentínában és Venezuelában is gyártották.

A harmadik X

30 éve debütált a Mercedes-Benz Sprinter, mutatjuk a típus evolúciójának legfontosabb mérföldköveit.

Visszaemlékezésünkben felsorakoztatjuk a 90-es évek legikonikusabb sportautóit.

ALAPÍTVA 1948-BAN

Felelős szerkesztő SZABÓ RÓBERT Szerkesztő

GULYÁS PÉTER

KISMARTONI ANDRÁS LŐVEI GERGELY

MIKLÓS-ILLÉS KÁLMÁN Szerkesztőség 1082 Budapest, Üllői út 48. Postacím: 1476 Budapest, Pf 47. kapcsolat@automotor.hu

Kiadja a Mediaworks Hungary Zrt. 1082 Budapest Üllői út 48.

Arccal előre!

Lássuk, mit tud a hazai piacra nemrég érkezett kínai újdonság, az Omoda 5-ös!

TOVÁBBI TÉMÁINK

Opel Mokka Tesla Y Suzuki Swift Parkolóradar beépítése

Teszteljük a Honda túraóriását, az NT1100-ast.

Felelős kiadó KÁLMÁN ERIKA elnök-vezérigazgató Tömegmédia divízió-igazgató ÓMOLNÁR MIKLÓS

Hirdetésfelvétel: Telefon: 06 (80) 44 22 33 hirdetes@mediaworks.hu

A lapban megjelent hirdetések tartalmáért a kiadó nem vállal felelősséget. A hirdetések közzététele a Mediaworks Hungary Zrt. hirdetési szolgáltatásokra vonatkozó mindenkor hatályos Általános Szerződési Feltételeinek (megtalálható: http://mediaworks.hu/ content/hirdetés), illetve a gazdasági reklámtevékenység alapvető feltételeiről és egyes korlátairól szóló 2008. évi XLVIII. törvény rendelkezéseinek figyelembevételével történik. Tilos az Autó-Motor bármely fotóját, írott anyagát részben vagy egészben, illetve átdolgozva átvenni vagy újraközölni a Kiadó írásos engedélye nélkül! Cégünk adatvédelmi szabályzatát itt találja: www.mediaworks.hu/adatvedelem Copyright Mediaworks Hungary Zrt. HU ISSN 0005-0792

Nyomda

Mediaworks Hungary Zrt. 6729 Szeged, Szabadkai út 20. Felelős vezető MARANCSIK ROLAND

Terjesztés

Árusításos úton terjeszti belföldön a LAPKER Zrt., külföldön a COLOR Interpress Kft. (1039 Budapest, Hatvany Lajos u. 14.) Belföldön előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Igazgatóság (1900 Budapest)

Előfizetés

Előfizethető a kiadóban telefonon a +36-46/998-800-as számon hétköznap 8–16 óráig, e-mailen az ugyfelszolgalat@mediaworks.hu címen, valamint weboldalunkon: www.lapcentrum.hu.

Előfizetési árak

1 hónap: 1 100 Ft, 3 hónap: 3 300 Ft, 6 hónap: 6 600 Ft, 12 hónap: 13 200 Ft A feltüntetett előfizetési díjak csak belföldi kézbesítésre érvényesek.