AUTO_2025-03-05

ÁLMOK

ÉS VALÓSÁG NÉGY KERÉKEN

Mindenkinek van álomautója, erre mérget mernék venni –más kérdés persze, hogy felnőtt fejjel, a realitások talaján állva mit engedünk el ebből. Gulyás Péter kollégám azzal kezdi a 90-es évek legmenőbb szupersportautóinak bemutatását (70-81. oldal), hogy bizony egykor ilyen poszterek díszítették a fiúszobák falait, s valóban ölre ment a küzdelem egy-egy színes fotóért vagy matricáért.

Közel 40 éve van már jogosítványom, gyerekként lábon hordtunk ki két Trabantot és egy Wartburgot, utóbbit aztán már én is szorgalmasan vezettem. Bőven a KGST-korszakban jártunk, térdig gázolva a szocialista járműremekek tengerében, de csorgó nyállal a nyugati kocsik után koslatva. Egy-egy gyors séta a Gellért Szálló parkolójában maga volt a menynyország, ablakra tapasztott fejjel nézni, hogy

„mennyi van beleírva”! Csodás volt, mint ahogy a már említett összeállításban szereplő autók mindegyike, megmutatva, hogy az álmokban szereplő autók tényleg nem csak a fantázia szülöttei.

„apa, ugye nem kell majd sokszor tankolni!” Nyugi, ez dízel, elmegy akár 1200-1300 kilométert is egyetlen tankolással…

A generációk közötti különbségek e témakörben nem is olyan nagyok, mindenkinek vannak preferenciái, ez csúnya autó, az meg szép. Ez környezetbarát, az meg füstöl, ennek zöld rendszáma van, amazzal meg be lehet tervezni egy 300 km-nél hosszabb utat is. Ennyi. Ha csupán az aktuális lapszám felhozatalát veszszük alapul, rájövünk, hogy a gyártók is sodródnak az árral, van itt masszív hóban pózoló villanyautó, új kínai szereplő, gumifüstölő izomgép, csapatszállító és házi mozis buszlimuzin is, tehát az álomautó kérdése igencsak nyitott történet.

Az egykor csodás bukólámpa ma már szóba sem jöhet, a szárnyasajtó macerás, a V8-as, V10-es, V12-es szívómotor pedig már-már ördögtől való. Hiába, a trendek, a különböző szabályok és a gyártói filozófiák ma már más jellegű autókat sodornak elénk. Óvodás kisfiam például rajong a nagy központi kijelzőért, a navigáció által közölt képért, de utasként a versenymotor-szállító családi furgonban érzi magát a legjobban. Szeret magasan ülni, rálátni a forgalomra és kulcskérdés számára, hogy 8 12 14 18 22 26

Szabó Róbert felelős szerkesztő

6 Érdekességek a nagyvilágból

70 A 90-es évek legjobb szupersportautói

Bemutató

8 Volvo EX30 Cross Country

12 Jaecoo 7

14 BMW iX és M3 CS Touring

Menetpróba

18 BYD Atto 2

22 Opel Mokka 5TOP

26 Volkswagen Transporter

Teszt

30 Suzuki Swift 1.2 Hybrid

36 Omoda 5 5TOP

40 Tesla Model Y Long Range AWD

44 Lexus LM 350h Supreme

Haszongépjármű

48 30 éves a Mercedes-Benz Sprinter

Tanácsadó

66 Formula-1 60

54 Parkolóradar beépítése

Motorkerékpár

56 Hírek, információk

58 Aprilia Tuono 457

60 Honda NT1100 5TOP

Sport

64 Hírek, eredmények 5TOP

A magyar közlekedéstörténet egyik legnagyobb szállítmánya volt nemrég a 750 tonnás, 100 méter hosszú, 6 méter széles, 5,4 méter magas, 2x20 tengelyes járműszerelvény. A romániai Marosnémetibe, Európa legnagyobb hőerőművéhez egy 380 tonnás generátort szállítottak, amely Amerikából érkezett hajón, majd a Dunán és a Tiszán úsztatták a Szeged-Tápé réti kompkikötőig. Ezt követően jött a közel 300 km-es közúti utazás a célállomásig.

FANTÁZIA

KÖZÚTI SZÁLLÍTÁS

Éljen a

BEVETÉSRE FELKÉSZÜLNI!

Szinte ismeretlen név az autónemesítők világában az Mxtrem Automobili, amely rendhagyó módon vadászrepülőgépet akar faragni a Chevrolet Corvette C8-asból. Erről a weboldalán közölt számítógépes grafikák árulkodnak, az új karosszériaelemeken kívül még apró rakéta-utánzatok is felfedezhetők. Az utastérben alul-felül csonkolt kormánykerék és az ülések közé beépített joystick, néhány kapcsoló és a vezetőülés lapjának peremén lévő katapult-kioldó jelenti a változást. Azon a tényen kívül, hogy mindössze 12 példány építését tervezik, az Mxtrem Automobili semmit nem árul el a Maverick névre keresztelt autóról, ahogy saját magáról sem…

százlábú!

DIVATTERVEZÉS

Egy fejlesztés lábnyoma

A Mansory tuningcég és az Under Armour sport-divatmárka együttműködésében új cipőt dobnak piacra, ennek reklá mozására építették az egyedi megjelenésű LeMan sory szuperautót. A kiindulási alap egy Ford GT volt, a nagyobb kerekek miatt 5 cm-rel növelték a szélességet, és rögtön új arcot is álmodtak a gyárinál szögletesebb fényszórókkal, nagyobb légbeömlővel. A karosszéria sárga-fekete megjelenése az Under Armour márka által támogatott Steph Curry kosárlabdázóra asszociál, ezek a színek jelennek meg az utastérben is, ahol bőrrel, Alcantarával és karbonnal dolgoztak a szakemberek. A 3,5 literes, V6-os biturbó teljesítményét 710 LE/840 Nm-re növelték, aminek köszönhetően a csúcssebesség 354 km/órára emelkedett. Az autó stílusát utánzó edzőcipőt április ban dobják piacra.

SURRANÓ

SZÁMOS KIEGÉSZÍTŐVEL IGYEKEZNEK

LEFEDNI A TÚRÁZNI VÁGYÓ AUTÓSOK IGÉNYEIT A VOLVO EX30 CROSS COUNTRY ESETÉN.

Alapesetben 19 colos nyári gumikat adnak, a terepmintás abroncs feláras

A 2023-as tanulmányon még nyoma sem volt a Kebnekaise hegységnek

Idén öt újdonsággal szolgál a Volvo Cars: a sort az EX30 Cross Country nyitja, majd az ES90-es villanymotoros szedán következik, amelyet az XC50-es plug-in hibrid követ, és lesz még két ráncfelvarrás is. Emellett távoli frissítéssel új operációs rendszert kapnak az SPA1 és CMA műszaki alapot használó modellek, Európában (Gent) is elindítják az EX30-as sorozatgyártását, és még idén összerakják EX60-as prototípusait, amelyekkel aztán kezdetét veszi az SPA3-as műszaki alapra épülő új szabadidő-autó próbaüzeme.

A Volvo EX30 Cross Country a természetjárók igényeire próbál megfelelő választ adni.

Villanyautóról lévén szó épp csak a legszükségesebb dolgok kerülnek bele az alapmodellbe, az akár 427 km-es hatótávolságot csökkentő terepmintás abroncsok felárasak, ahogy a nagyméretű tetőcsomagtartó és a sárfogó gumik is. A hasmagasságot azért megemelik egy kicsit és természetesen alapáron jár a két hajtómotoros összkerékhajtás.

Könnyű felismerni ezt a modellt, mert fényezetlen fekete orrpanelt kap, amely a 2023 júniusában megmutatott előszériás modelltől eltérően nem sík a burkolat, hanem a svéd Kebnekaise hegység magasságvonalai és GPS-koordinátája látható rajta – ez inspirálta a fejlesztőmérnököket. Lökhárító- és kerékjárat-toldatok teszik teljessé a megjelenést. A Volvo EX30 Cross Country natív Google-alkalmazásokat használ, a Google Maps jóvoltából úttalan utakon is lehet tájékozódni a műholdképek segítségével.

Az 1,25 millióért kínált Cross Country Experience csomag teszi teljessé az SUV-körítést

A középkonzol alatti lenyíló kesztyűtartó helyett inkább az ajtózsebeket ajánlja a Volvo

A kínálat csúcsmodelljéről van szó, a Cross Country csomag a két hajtómotoros összkerékhajtással (428 LE rendszerteljesítmény, 69 kWh kapacitású akkumulátor, 427 km-es hatótáv), Ultra felszereltségi szinttel kérhető, így 21 930 000 Ft az indulóár. Aki a teljes Cross Country élményre vágyik, annak a Cross Country Experience csomagot ajánlott megvásárolnia 1 250 000 Ft-ért, ebben első-hátsó sárfogó gumik, tetőkosár és 18 colos felnikre szerelt 235/55 méretű terepmintás abroncsok vannak.

Nincs változás a beltérben, marad a skandináv hangulat

Szöveg: Lővei Gergely

Fotó: Volvo

A legvagányabb kínai?

ÚJABB KÍNAI MÁRKÁT KÖSZÖNTHETÜNK HAZÁNKBAN, A CHERY-HEZ

TARTOZÓ

JAECOO EGY HATÁROZOTT KIÁLLÁSÚ SZABADIDŐ-AUTÓVAL IGYEKSZIK

BORSOT TÖRNI A KONKURENCIA ORRA ALÁ.

Egy ideje már nem az USA, hanem Kína a világ legnagyobb autópiaca, ahol szépen lassan megkezdődött az európai és japán márkák fokozatos kiszorítása, ezzel párhuzamosan pedig világszerte folyamatosan terjeszkednek. E téren a BYD mellett a Chery is élenjáró, amely tavaly több mint 2,6 millió autót értékesített. Ebből 1,1 millió darabos mennyiséget tett ki az export (ezzel Kína legnagyobb autóexportőre), ami az Omoda és Jaecoo (ejtsd: dzsékó) márkák roppant gyors expanziójának köszönhető.

Hazánkban az Omodát is forgalmazó Genius Automotive Kft. a Jaecoo importőre, a kereskedői hálózat is azonos. A februári piaci rajtnál 11 szalon várja majd az érdeklődőket (Budapesten öt, illetve Kecskeméten, Szegeden, Békéscsabán, Pécsett, Győrött, Miskolcon), de Goldberger Mária, a cég ügyvezetője szerint az év végén már 20 magyarországi kereskedésben lehet majd Jaecoo-t vásárolni.

Bár a 7-es néven futó típus 4,5 méteres hosszával hasonló méretű, mint a Omoda 5-ös (lásd

INFÓ

Az újdonságra az Omodához hasonlóan 7 év/150 ezer kilométeres garanciát vállalnak.

A hátsó fedél 584, illetve 500 literes (4x4-es verzió) csomagteret rejt

tesztünket a 36 -39. oldalon), egészen más stílust képvisel. A Chery-nél a Jaecoo-ra osztották a terepjárós beütésű, szabadságérzetet keltő outdoormárka szerepét, ennek megfelelően a 7-es - dizájn szempontjából - nem a ”puhány” városi SUV-k mintájára készült. Ahogy a kínai autóknál lenni szokott, szívesen merítenek ihletet más márkáktól, a karosszériába belesimuló kilincsek (a gyártó ígérete szerint mínusz 30 fokban is hibátlanul működnek) a Range Rover modelljeit juttatja eszünkbe, de nem nehéz bizonyos Jeepek vonásait is belelátni. Az élőben határozott kiállású típus belül abszolút hozza a kissé rideg, modern és technokrata vonalat, hiszen hatalmas, álló formátumú kijelző és minimális mennyiségű fizikai gomb jellemzi.

Ezek után kissé meglepő, hogy a hajtáslánc terén nagyon is konzervatív a Jaecoo 7-es. Kezdetben egy 1,6 literes, négyhengeres, turbós benzinmotorral lehet majd megvásárolni, méghozzá mindenféle elektromos rásegítés nélkül, 145 lóerős csúcsteljesítménnyel. Mivel az újdonság többek között a Hyundai Tucsonnal, a Kia Sportagedzsel vagy akár a VW Tiguannal is versenyre kel, nem meglepő, hogy a gyártó motorfronton erősítést tervez. Még idén elérhetővé teszik a 90 kilométeres villamos hatótávra képes plug-in hibrid verziót, amelyben 1,5 literes benzinmotor dolgozik majd, a villanymotorral karöltve 341 lóerős teljesítménnyel.

Ami az anyagiakat illeti, a Jaecoo 7-es árát egyértelműen a konkurencia alá lőtték be, legalábbis a bevezető árral. A bázismodell 12 490 000 Ft-ért kapható, míg a minden földi jóval ellátott Executive változat 13 990 000 Ft-ot kóstál. A plug-in hibrid 15 490 000 Ft-os ára is arra utal, a Jaecoo-t nem érdemes a hagyományos európai gyártóknak félvállról venni.

Az összkerékhajtású verziók 125 kg-mal nehezebbek a fronthajtásúaknál, a gázlómélység 600 mm

A panorámatető első része klasszikus napfénytetőként nyitható

TUDTA-E?

A Jaecoo márkanév a német jäger (vadász) és az angol cool (menő) szavak összeolvadásából született.

Kálmán

Fotó: Jaecoo

Az Exclusive változatban 14,8 colos központi kijelző fogad minket

KETTŐS FRONTHATÁS

SPORTOSABB FIGURÁT KAPOTT AZ IX, AZ M3 CS TOURING PEDIG A MÜNCHENIEK EDDIGI LEGVADABB KOMBIJA. ÚJDONSÁGSZEMLE KÖVETKEZIK.

Nem csak az aktuális divatnak megfelelően átlósan srófozott betétet kapott az iX orrát uraló óriási vese, de ahhoz már elérhető kontúrvilágítás is, a ferdén csíkozott minta aztán belefolyik a függőleges menetfényekkel rendelkező fényszóróba. A lökhárító formája átalakult, azon nagyobb a színre fújt felület, hogy sportosabb hatást keltsen az autó akkor is, ha netán nem fizet be a vásárló az M Sport vagy M Sport Pro csomagra –illetve az ezekből csemegéző M70 xDrive csúcsmodellre. Csak összkerékhajtással készül a felfrissített iX, az új teljesítményelektronika jóvoltából emelkedett a teljesítmény, az új inverter-technológiával és akkumulátor-generációval pedig a hatékonyságot tudták javítani, így egyszerre lett erősebb és nagyobb hatótávolságú az óriás villanyautó. Az alapszintet az xDrive45 jelenti 408 (+82 LE) lóerős rendszerteljesítménnyel, majd az xDrive60-as következik 544 lóerővel (+14 LE), a csúcs az M70 xDrive változat 659 (+40 LE) lóerővel.

A hátsókerékhajtású

alapmodell búcsújával

immár 33 120 000 Ft a belépő az iX világába. INFÓ

Utóbbinál My Sport Mode-ba kapcsolva és a rajtautomatikát aktiválva 1100 Nm a nyomaték, amivel 3,8 másodperces 0-100 km/órás gyorsulás realizálható. Az összehasonlíthatóság kedvé - Látványosabb felnik és világítás jellemzik a friss iX-et

Igazodik a legújabb BMW SUV-khoz a vesék mintája

am bemutató BMW iX és M3

ért a BMW megadta azt is, hogy a több konkurens által használt rövid kigurulás utáni gyorsulás 3,5 másodperc 100 km/órás tempóra. Nagyobb energiasűrűségű az új cellákból összeállított akkumulátor, az alapkivitel nettó 94,8 kWh kapacitású telepet kap 175 kW-os töltési teljesítménnyel, amivel változattól függően 563-701 km a hatótávolság. A középső szinten 109,1 kWh a nettó kapacitás és 490602 km a hatótáv, míg a csúcsmodellnél nettó 108,9 kWh kapacitással 521-600 km érhető el a WLTP-szabvány szerint – ezeknél 195 kW a maximális töltési teljesítmény. Megkönnyíti a töltés befejezését, hogy a töltő-csatlakozónál van egy fizikai gomb a kábel reteszelésének oldására. A fedélzeti töltő 22 kW-os és kétirányú, megfelelő fali töltővel pedig energialeadásra is képes a BMW iX. A használói élményt tovább finomított navigáció növeli, amely már képes szűrni a preferált töltő-hálózathoz is, és a tervezésnél előre megtudja, mennyi időt fog az oszlopnál tölteni, mekkora lesz annak a költsége, és milyen infrastruktúra várja a kiválasztott töltőpontnál (kávézó, bolt…).

Az új akkumulátorok miatt módosult a tömegeloszlás, ezért áthangolták az iX felfüggesztését, újak a kerékcsapágyak és a különösen alacsony gördülési ellenállású abroncsok is.

Hátsókerékhajtásba is lehet kapcsolni az alapáron adott xDrive összkerékhajtást

Az M70 xDrive változatnál az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók segítségével szabályozzák a hasmagasságot, egyediek a stabilizátorok és alapáron adják a hátsókerék-kormányzást. Az összes változatnál teljesen kikapcsolható a menetstabilizáló, a vezetőtámogató rendszerek tudását továbbfejlesztették, azok nagyobb tartományban működnek illetve figyelnek a veszélyekre., a friss változat sorozatgyártása márciusban indul, és már a 2. negyedévben ott lesznek a kereskedésekben az első példányok.

A kombinál ugyan nincs olyan radikális tömegcsökkentés, mint mondjuk a limuzinnál, de 15 kg-val így is sikerült lefaragni a saját tömeget, ezzel párhuzamosan a töltőnyomás 2,1 barra emelésével további 20 lóerőt csalogattak elő a 3,0 literes, soros 6 hengeres biturbóból. Szóval a BMW M3 CS Touring esetén a csúcsteljesítmény 550 LE (6250-7200/perc), a maximális nyomaték 650 Nm (2750-5950/perc), és ehhez 1850 kg-os súly párosul.

A 0-100 km/órás gyorsulás 3,5 másodpercig tart, a 0-200 km/órás vágta 11,4 másodpercig, a csúcssebesség elektronikusan korlátozott 300 km/óra. Persze az is élvezni fogja az eddigi legizgalmasabb müncheni kombi tudását, aki nem álló helyzetből sprintel, 4. fokozatban ugyanis mindössze 2,7 másodperc alatt letud-

Extra toronymerevítőt készítettek a CS-modellnek

Gondos rakományrögzítésre van szükség a menetdinamika ismeretében

ható a 80-120 km/órás köztes gyorsítás, ugyanez 5. fokozatban 3,5 másodperc. A nyolcfokozatú automatikus váltó működésénél háromféle mód (kényelem, sport, versenypálya) közül szelektálhatunk, de természetesen ott a manuális vezérlés lehetősége is. Az M xDrive összkerékhajtásnak alapból is hátsókerék-hangsúlyos a nyomatékelosztása, de ez még fokozható a 4WD Sport üzemmód választásakor, deaktív ESP-nél hátsókerékhajtásba is lehet kapcsolni. Az M Drive Professional csomag az M Drift Analyser és az M Laptimer funkciók mellett tíz fokozatban állítható M Traction Control tapadásvezérlést is tartalmaz.

A BMW M3 CS Touring kedvéért újrahangolták az elektronikus lengéscsillapítás-vezérlést, a kormányszervót és a fékrendszert is (a normál és sport üzemmódot is), a dinamikus menetstabilizáló támogatja a versenypályás használatot. Egyediek az elöl 19, hátul 20 colos duplaküllős felnik, amelyek mattfeketék vagy aranyszínűek lehetnek, ezekre alapáron versenypályára optimalizált abroncsokat szerelnek, míg a nagy teljesítményű utcai abroncs felár nélküli extratétel. A karosszériaelemek közül a motorháztető, az első koptató, a vesebetétek és a külső tükörház készül karbonból, az első sorban karbonvázas kagylóülésekben lehet helyet foglalni. A limitált széria British Racing Green, Laguna Seca Blue, Frozen Solid White vagy Sapphire Black metál fényezéssel kérhető, a tető minden esetben fekete, a vesebetét és a tetőspoiler piros keretet kap. A fényszóróban a menetfények fehér helyett sárga színben világítanak. Hazánkban 56 495 000 Ft az induló ár, ami jelentős plusz az M3 Touring 37 700 000 Ft-os árához képest.

Szöveg: Lővei

Gergely

Fotó: BMW

Megegyezik a munkahely azzal, amit a többi M3/M4 kínál

Karbonvázas kagylóüléseket találunk elöl

Made in Hungary?

A TISZTÁN ELEKTROMOS NÓVUM ELVILEG A KIS

SUV-OK KÖZÉ TARTOZIK, MÉGIS HOSSZABB, MINT EGY VOLKSWAGEN T-ROC, ÉS LEGALÁBB ANNYIRA TÁGAS

IS. JÓ ESÉLLYEL AZ ÉV VÉGÉTŐL TERMELŐ SZEGEDI BYDGYÁRBAN IS EZ A MODELL FOG KÉSZÜLNI ELEINTE.

SAz első lökhárító élei és fényes alsó elemei csökkentik a légellenállást, mert menet közben vízszintes légfüggönyt hoznak létre

üt a BYD legújabb modelljéről, hogy a márka fejlesztőközpontjaiban (ahol összesen 110 ezer mérnök dolgozik) az európai ízlést vették figyelembe a megalkotásakor: nem csak a formák, de a méretek is pont olyanok, amik manapság nagyon kedveltek a kontinensen. Persze nem lesz könnyű dolga a kínai újdonságnak, mert egyre-másra jelen nek meg a riválisok, elég csak az Atto 2-vel szinte egyszerre érkező Opel Fronterára, a Citroën ë-C3 Aircross-ra, Kia EV3-asra, a szintén nem régi Kia Niro EV-re, Hyundai Kona Electric-re, vagy a Suzuki e-Vitarára gondolni.

Minden esélye megvan a BYD-nak ahhoz, hogy megtartsa a lendületét, amihez az egyik fő eszköze Európában a már itthon is rendelhető Atto 2 lesz. Az új SUV egyik erőssége ugyanis a kedvező ár-érték arány, amit az alsóbb kategóriákban már megszokhattak a vevők a kínai gyártótól. Mint ahogy a kobaltmentes, igen ellenálló Blade akkumulátorokat is, a lítium-vasfoszfát (LFP) csomagot ezúttal is a padlóba építették be, mégpedig olyan módon, hogy növelje a karosszéria torziós merevségét. Egyébként az új Atto 2 ugyanarra az e-Platform 3.0 elnevezésű alapra épül, mint a Seal, a Sealion 7, a Dolphin, vagy a hamarosan frissülő Atto 3, és azokhoz hasonlóan alapáron kínálja a hőszivattyút, amely télen 1020%-kal képes mérsékelni a fogyasztását. De nem feláras a V2L rendszer sem, amely – legfeljebb 3,3 kW teljesítménnyel – külső fogyasztókat is el tud

tric 306/454 km-es hatótávolsága, de mindkét modellből hamarosan érkezik a nagyobb akkus verzió is, 420, illetve 400 km hatótávval, amivel már utolérik a kategória etalonjának számító Kia EV3-ast. Az új BYD gyenge pontja elsősorban nem is a kis hatótáv, inkább a lassú tölthetőség: 37 perc kell egyenáramú oszlopon ahhoz, hogy 10-ről 80%-ra töltsük fel az akkumulátort, mivel a maximális töltési teljesítmény mindössze 65 kW (váltóáramról 11 kW). A Frontera ezzel szemben 100 kW-ra képes, míg a Kia EV3-as 128 kW-ra, de még a hasonló áron kínált BYD Dolpin is 88 kW-ra. Az év második felében érkező 60 kWh-s akkunál azonban kijavítják ezt a hibát, azt ugyanis már több mint 100 kWtal lehet majd tölteni, vagyis a 0-80%-os töltéséhez elég lesz 25 perc is.

A 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú Dolphinhoz és Atto 3-ashoz hasonlóan a villanymotor az első kerekeket hajtja, de a teljesítmény (177 LE) és a nyomaték (290 Nm) is valamivel szerényebb, mint a testvérmodellekben. Ennek a gyakorlatban csak annyi

A vezeték nélkül, OTA rendszerben frissülő fedélzeti rendszer a Spotify, a YouTube, a Zoom és az Amazon Music használatát is támogatja, sőt, saját karaoke programja is van, még mikrofon is csatlakoztatható

Az Atto 2 az első autó a világon, aminek a 12 voltos akkumulátora is LFP-technológiájú és ólommentes

A „lebegő tetőt” a C-oszlopok festett elemei kapcsolják össze az oldalüvegekkel és a karosszéria alsó lemezfelületeivel. Mindössze 10,5 méter a fordulókör átmérője, pedig elöl hajt

jelentősége van, hogy az 1570 kg tömegű kis SUV 7 helyett 7,9 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/ órára, amivel még mindig gyorsabb, mint a 90-es évek forró ferdehátúi. 160 km/órás végsebessége révén autópályákon is bátran lehet menni az Atto 2 -vel a belső sávban, nem fogja mindenki letolni, mint a 132 km/órás végsebességű Citroën ë-C3 Aircrosst vagy a hasonlóan lomha, azonos technikájú Frontera Electric-et.

A v isszafogottan modern dizájn akár mesterséges intelligenciától is származhatna, ha megadtuk volna neki a „kis SUV”, és a „feltűnésmentes” kulcsszavakat. Bár az Atto 2 átvett néhány elemet a többi BYD-modelltől, nevezetesen a fekete maszkba illeszkedő keskeny fényszórókat, valamint a csíkkal összekötött hátsó lámpákat, összességében mégis teljesen más formanyelvet képvisel, mint az óceántémájú testvérek. Kifejezetten látványos a hátsó LED-világítás jellegzetes „kínai csomós” mintázata, amely egyszerre szimbolizálja a 8-as számot és a Möbius-szalag végtelenségét, egyben a szerencse jelképét is.

Szerencsére a BYD nem esett abba a hibába, hogy malomkerék méretű felnikkel lássa el az Atto 2-t: mindössze 17 colosok, ezért nem is túl látványosak az alapáron adott könnyűfém keréktárcsák, cserébe magas oldalfalú, kellemes rugózást biztosító, zajcsökkentő szivacsbetétes Hankook Ion gumikat húztak rájuk, ami többet ér a sportos megjelenésnél.

A 431 cm hosszú, 183 cm széles és 167,5 cm magas Atto 2 14,5 centivel rövidebb és 4,5-tel keskenyebb az Atto 3-nál, viszont 2 centivel hosszabb, 6 -tal szélesebb, és 10,5-tel magasabb a Dolphinnál. Érdekes, hogy az újdonságot a BYD kis szabadidőautónak (B-SUV) tartja, pedig minden irányban nagyobb pár centiméterrel a Volkswagen T-Roc-nál, amelyet viszont az eggyel feljebb lévő kompakt

A kényelmes, de kissé rövid ülőlapú első ülések minden Atto 2-ben alapáron elektromos állításúak. A helykínálat hátul is rendben van

Egy 60 W teljesítményű első USB-C és egy 7.5 W-os USB-A csatlakozó mellett két további hátsó USB várja az utasok okoseszközeit. A Boost modellekben a 15 W-os vezeték nélküli töltő is van

crossover szegmens alsó végébe szokás sorolni. A 2620 mm-es tengelytáv is tisztességes, de a Dolphinétől 8, az Atto 3-tól 10 centivel azért elmarad.

Belül sincs nyoma a Dolphinból és az Atto 3-asból megismert, óceán témának, jóval komorabb, letisztultabb és egyszerűbb a műszerfal, de a BYD-k jellegzetessége, a gombnyomásra függőleges po zícióba állítható érintőképer nyő – belépő felszereltségnél 10,1, a többinél 12,8 colos méret ben –, valamint a fejtámlával egybe épített első ülések azért nem maradtak ki. 8 GB memória és 8 magos processzor ga rantálja, hogy tényleg villámgyorsan fusson a fedélzeti menürendszer, amelynek több újítása is van a régebbi BYD-khoz képest. Az egyik, hogy a felhasználói felület csempés gyorsmenüje testre szabható, így könnyen létrehozhatunk egyénileg kiválogatott parancsikonokat tartalmazó oldalakat. Ez különösen akkor hasznos, amikor a BYD túlbuzgó és nem tökéletesen kalibrált vezetéstámogató rendszereinek szóbeli figyelmeztetéseit, pittyegéseit, bimbammolásait szeretnénk elhallgattatni. Szintén remek újítás, hogy a klímát már egy speciális, háromujjas technikával is lehet szabályozni az érintőképernyőn, mintha egy MacBookot használnánk. A középkonzolon a legfontosabb funkciókhoz, például a szélvédő-párátlanításhoz, a menetmód-választóhoz és a fékenergia-visszatápláláshoz fizikai gombok tartoznak, a menetirány választó pedig kristályüvegre hasonlít, amivel a prémiumautókat koppintja a BYD. Jól mutatnak a középkonzol szélein és az ajtókon látható, megvilágított, háromszög alakú kapaszkodók, amelyektől olyan érzése lesz az embernek, mintha terepjáróban ülne. Ez persze távol áll az igazságtól, az Atto 2-nek ugyan viszonylag nagy a hasmagassága, de még lejtmenetvezérlője

TUDTA-E?

Tavaly 41%-kal nőttek a BYD globális eladásai, a több mint 4 millió új autós értékesítéssel feljött a top10-be a világ legnagyobb gyártóinak rangsorában, de ha csak az önálló autómárkákat nézzük, akkor már dobogós a Toyota és a VW mögött.

sincs, nemhogy összkerékhajtása. Összességében a belső tér meglehetősen minimalista és egyszerű, de legalább jó anyagokból és gondosan van összerakva, még rossz úton sem zörög-nyiszog benne semmi.

A helykínálat az egy kategóriával nagyobb autókét idézi, két 180 centiméteres felnőtt nagyon kényelmesen elfér egymás mögött, az elöl ülőnek legfeljebb a túl rövid, a hátul ülőnek pedig a túl alacsonyra tett ülőlap ellen lehet kifogása. 400 literes efogadóképességével a csomagtartó hozza a kategória átlagát, a Frontera ugyan 60 literrel többet kínál, a Suzuki e-Vitara csomagtere viszont majdnem 00 literrel kisebb. Bővítés után sík felület képződik, a használható tér pedig 1340 literre nő. gy kis szabadidő-autótól általában nem vár az ember sportos menettulajdonságokat, mégis meglepően jó vezetni. Bőven megvan az ereje ahhoz, hogy kár országúton, sok utassal is könnyedén előzzön, még akkor is, ha a valóságban lassabbnak érződik, mint amire a 177 lóerő alapján számít az ember. Pontos és nincs túlkönnyítve az elektromos szervokormány, viszont önvezető módban azt érzi az ember, hogy folyamatosan birkóznia kell a sávtartó se-

gyértelműen a komfortra hangolták az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet, ami egy alapvetően városba szánt autónál jó döntés:

A vezető Eco, Normal, Sport és Snow üzemmód közül választhat, Ecóban a takarékosságnak rendeli alá az autó funkcióit a rendszer, Snowban pedig a csúszós körülményekhez igazítja a villanymotor nyomatékleadását

a ballonos gumikkal könnyedén semlegesítette a BYD annak a kevés csatornafedélnek és úthibának az ütéseit, amivel a madridi úthálózat szolgálni tudott. De akkor sem kezdett túlzottan billegni kanyarban a karosszéria, amikor a városból kiérve egy szűk hegyi szerpentinre értünk, ami vélhetően az alacsony súlypont érdeme. Sok fronthajtású villanyautónál problémás a nagy nyomaték útra vitele, de az Atto 2 ebből a szempontból is jól vizsgázik: a fékpedál is természetes, lineáris érzést ad jó adagolhatósággal, vagyis a regeneratív és az üzemi fékrendszer közötti átmenetet nem igazán érezni. Egypedálos vezetésre nincs lehetőség, a kétféle rekuperációs beállítás közül az erősebb is szerény lassulást biztosít. Mennyibe kerül?

Az alapváltozatában is gazdagon felszerelt újdonságnak itthon 12 és 13 millió között lesz az ára, míg a Boost felszereltség, amely már a nagyobb, 12,8 colos érintőképernyőt, a fűthető első üléseket és kormánykereket, a hangulatvilágítást, valamint a 360 fokos kamerarendszert is tartalmazza, 2000 euróval (kb. 810 ezer forinttal) kerül majd többe. Meglehetősen kedvezőek a garancia feltételek is: hat év vagy 150 ezer km jár magára az autóra, nyolc év vagy 150 ezer km a hajtásláncra, és nyolc év vagy 200 ezer km az akkumulátorra, vagyis eddig garantálják, hogy nem megy 70% alá a kapacitása.

Szöveg: Gulyás Péter

Fotó: BYD

Koffeintöltet

BÁR EDDIG IS ÜDE VOLT

A MOKKA, ELÉRKEZETT

MODELLCIKLUSA FELÉHEZ.

VAJON A RÁNCFELVARRÁS UTÁN

SIKERÜL A ROPPANT ERŐS KONKURENCIA ELLENÉBEN FELPÖRGETNI AZ ELADÁSOKAT?

1 A KÜLSŐ MEGFOG

A 2021-ben debütált, második generációs Mokkával formai szempontból új korszak kezdődött az Opelnél, a vásárlói viszszajelzések alapján pedig nagyon bejött a radikális váltás. Nem véletlen, hogy a kiskategóriás szabadidő-autón akkor megismert jegyek végül az egész palettán elterjedtek. Most azonban elérkezett az idő a frissítésre, ami az alapformát nem érintette, inkább amolyan optikai finomhangolásról van szó. Amellett, hogy az új márkajelzést használják, módosították az első fényszórókat és a lökhárítókat is, illetve az összes krómozott díszítőelemet elhagyták a karosszériáról. Hátul annyi a változás, hogy a bennzinmotoros modelleknél egy helyett már két kerek kipufogó-végződést találunk a lökhárító jobb oldalán.

A nagyfeszültségű akkumulátorra 8 évig vagy 160 ezer kilométerig terjedő garanciát vállal az Opel.

2 A BELSŐ MEGTART

A magas és vaskos küszöb miatt le sem tagadhatná a Mokka, hogy rokonságban áll több Stellantis-termékkel (pl. Peugeot 2008), de azért az is látszik, hogy az egyes márkáknak van némi önállósága. Például nagy piros pont jár azért, hogy az Opel kitart a hagyományos, fizikai gombokkal kezelhető klímapanel mellett - ilyenkor jön rá a vezető, hogy nem ideális mindent a ”színes-szagos” óriásképernyőkről vezérelni. A másik fontos pozitívum az ülés: az Opel ebben élenjáró, pontosabban ahhoz képest, hogy egy kiskategóriás SUV-ről van szó, az üléskomfort magasabb kategóriákat idéz. A korábbi típusban látott, egyszerű hatást keltő digitális műszerfal és a központi kijelző nem maradhatott a régiben, utóbbinál csempeszerű ikonelrendezést használnak, amivel sokkal áttekinthetőbbek a menürendszer. A mai trendeknek megfelelően a hangvezérlés sem hiányozhat a repertoárból, a ” Hey Opel” parancs után világnyelveken több funkciót elérhetünk.

3 EGYMÁS UTÁN JÖNNEK A HIBRIDEK

Hibridfronton belehúzott a német márka, ugyanis a Corsa, az Astra és a Grandland után a Mokkában is megjelent a vegyes hajtás. A Toyotáéhoz vagy Hondáéhoz képest sokkal kisebb kapacitású, 48V-os rendszert használ a Stellantis, méghozzá az 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzinmotorral karöltve. A gyakorlatban ezt úgy kell elképzelni, hogy a parkolási manővereket szinte mindig villamos hajtásban végezhetjük, ám ha úgy állnak a csillagok (pl. kedvező hőmérséklet, kis sebesség), városban is meg tudunk tenni rövid távokat anélkül, hogy a benzinmotor beindulna. A 136 lóerős rendszerteljesítmény miatt az erőtartalék megfelelő, ám a háromhengeres folyamatos beindítása és leállítása nem feltétlenül kellemes - kicsit azt érzi a vezető, hogy több vetélytárs hibridrendszeréhez képest ez inkább amolyan félmegoldás.

4 ELEKTROMOS VERZIÓ: DINAMIKUSABB, CSENDESEBB

A hibrid után az Electric verzió nemcsak kifinomultságával, hanem azonnali reakcióival is felhívta magára a figyelmet, sőt bármennyire meglepő, az alacsony súlypont miatt még kanyarogni is jó vele. A 156 lóerős villanymotor jóvoltából dinamikusabban érződik annak ellenére, hogy a 0-100 km/órás sprintben nem áll annyira jól (9,0 kontra 8,2 másodperc). Persze az más kérdés, hogy a menetpróbán azt tapasztaltuk, hogy a 403 km-es WLTP-hatótávolságot nehéz összehozni, inkább városi körülmények között mondható reálisnak. Az 54 kWh-s telepcsomag 100 kW-os villámtöltéssel kevesebb mint fél óra alatt eléri a 80%-os töltöttségi szintet, míg háromfázisú, 11 kW-os táplálással bő három órára van szükség a maximumhoz.

am bemutató Opel Grandland Plug-in Hybrid

Hatótávbajnok

A plug-in hibrid verzió érkezésével háromtagúra bővül a csúcs-Opel motorkínálata.

A legtöbb piacon most kezdik bevezetni a vadonatúj, 4,65 méter hosszú Grandlandet, amellyel az Opel egy magasabb polcra szeretne kerülni a vásárlók fejében. Ehhez viszont szükség van egy plug-in hibrid változatra: ez a kivitel elsősorban azoknak szól, akiknek kevés az 1,2 literes, 48V-os hibrid 136 lóerős teljesítménye, de a hatótáv terén nem akarnak kompromisszumot kötni a 210 lovas elektromos változattal. Az Opel mindent beleadott, hogy topmodellhez méltó legyen a hajtáslánc, egy vadonatúj, 1,6 literes benzin-

5 ÁR-ÉRTÉK ARÁNYBAN FIGYELEMREMÉLTÓ

Már csak Edition és GS felszereltséggel konfigurálható a Mokka, a bázismodell szerepét a villamos rásegítés nélküli, 136 lóerős, 1,2-es benzines kivitel tölti be, amely 8 690 000 Ft-tól vihető haza. Ha megnézzük az alapáras tartozékokat, gyorsan rájövünk, hogy az Opel bőkezű az ellátmánnyal (például sok vezetéstámogató rendszer alapból jár), illetve az is látszik, hogy a hibrid változat felé szeretnék terelni a

motort fejlesztettek hozzá Rüsselsheimben, sőt a hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltó is most ünnepli premierjét a gyártó palettáján. A 195 ló erő rendszerteljesítményű típusban egy 17,9 kWh-s akkumulátort találunk, amely 85-85 kilométeres elektromos hatótávot enged, ám az Opel szerint városi forgalomban ideális körülmények között nem lehetetlen a 100 kilométert sem elérni. Mivel az újdonságot tisztességes méretű, 55 literes tankkal látják el, a hatótáv megha-

ladja a 900 kilométert - egy ilyen kaliberű autótól alighanem ez jogos elvárás. Ami a töltést illeti, 6,6 kW teljesítményű, egyfázisú fedélzeti egységgel 2 óra 55 perc alatt érhetjük el lemerült állapotról a maximális szintet, míg 230Vos dugaljból 5 és fél órával kell számolni.

A Grandland Plug-in Hybrid már rendelhető, a 16 090 000 Ft-os ár 3,6 millió Ft-tal múlja felül a 136 lóerős hibridét, de egyúttal 1,7 millió Ft-tal olcsóbb az Electrichez képest.

vásárlókat. Az 1,2-es automatikus váltóval ellátott verzióhoz képest 720 ezer Ft-tal drágább a hibrid, amelynek 4,9 literes átlagfogyasztása 100 kilométerenként 1,2 literes előnyt jelent. A vetélytársakhoz viszonyítva az Electric 13 990 000 Ft-os ára sem elrugaszkodott, de mint a legtöbb villanyautónál, itt is a támogatások tudnák érdemben előremozdítani az eladásokat.

OPEL MOKKA

ELECTRIC

Max. teljesítmény: 1 15 kW (156 LE)

Max. nyomaték: 2 60 Nm

Hossz./szél./ mag.: 4150/1787/ 1515 mm

Tengelytáv: 2561 mm

Tömeg: 1615 kg

Csomagtér: 310-1060 l

Akkumulátor kapacitás: 54 kWh

0-100 km/h: 9,0 s

Max. sebesség: 150 km/h

Szabványos átlagfogy.: 15,5 kWh/ 100 km

Hatótávolság (WLTP): 403 km

Alapár: 13 990 000 Ft

Kálmán

Fotó: Opel

PÁRHUZAM

MÁR A KORONAVÍRUS ELŐTT KÉSZ VOLT A T7-ES, DE EGÉSZEN

MOSTANÁIG VÁRTAK A PIACRA DOBÁSÁVAL.

Joggal merül fel a kérdés, miért adta fel önállóságát a Volkswagen Haszonjárművek, miért a Forddal közös a Transporter 7. generációja? A válasz prózai: nem győzték szuszszal. Eddig egy autót készítettek minden felhasználásra, most diverzifikáltak, és egyszerre hármat is kínálnak az igényeknek megfelelően. Ott van az MQB műszaki alapra épülő Multivan, a MEB alapon megvalósított ID.Buzz, továbbá az alapvetően üzleti felhasználásra készülő Transporter. Arra is logikus a válasz, hogy miért épp a Transportert vitték „házon kívülre”: itt főként a centik és a literek számítanak, a két alapvetően személyautónak készülő modellnél fontosabb, hogy azok minden porcikája Volkswagen legyen.

A Transit/Tourneo Custom és a Transporter/ Caravelle fejlesztése közösen történt, a külső megjelenésnél például a VW igényei voltak a meghatározók - ragaszkodtak a körbefutó, úgynevezett Bulli-vonalhoz –, amelyhez aztán alkalmazkodott a Ford is. A Transporter T7-es megjelenését már 2019-ben véglegesítették, és azért csak most dobják piacra, mert a T6.1-es egészen mostanáig, az EU GSR2 előírásainak (többek között kiberbiztonsági szabályok és kötelezően előírt vezetőtámogató rendszerek) bevezetéséig gyártható volt. A Fordnak viszont sietnie kellett a generációváltással; persze mindkét partner menetrendjét alaposan felforgatta aztán a koronavírus és az ellátási láncok akadozása... Ennek a késlekedésnek volt áldásos hatása is, a haszonjármű előző generációs VW-kormánykerekén még rendes gombokat találunk, a legújabb (szériában 10.9, opciósan 13 col) érintőképernyő viszont már elég nagy ahhoz, hogy állandóan elérhetők legyenek a legfontosabb funkciók. Nagyjából ez az az ideális kezelési rendszer, amelyet a legújabb modelleknél el akarnak érni a billenő-kormánykapcsoló száműzésével.

Fél számmal nőtt a karosszéria, a hossz 146, a szélesség 128 mm-rel bővült a T6.1-eshez képest, a magasság alapesetben 2 méter alatt marad, hogy ne okozzon gondot a mélygarázsok megközelítése sem. A raktér hossza 6 centivel, szélessé-

TUDTA-E?

Törökországban saját gyártósoron, a VW minőségellenőrzési rendszerében készülnek a Transporterek, a kikötőkben (a magyar piac esetén Koper) a járművek átesnek még egy extra minőségellenőrzésen.

Az akkumulátor bruttó 82, nettó 64 kWh kapacitású, ennél a modellnél is 1 tonna feletti a hasznos teherbírás

Célgépek: az ID.Buzz és a Multivan mellett a VWH 3. modellje a Transporter

am menetpróba Volkswagen Transporter

Magyarországon szériában adják a háromszemélyes fülkét, ilyenkor az utasülés alatti térrel meghosszabbítható a raktér

ge 14,8 cm-rel növekedett, térfogata 5%-kal bővült, és itt van még a 40 cm-rel nyújtott tengelytávolságú változat, illetve magas tető is elérhető, így 5,9-9 m3 közötti teret kínál a Transporter. A VW mérnökeinek fejlesztése a műanyag válaszfal, a dupla utasülés alatti mágneses rögzítésű felnyitható fedéllel 40 cm-rel lehet megnövelni a raktér hosszát. Van egyedi karosszériaváltozat is, a duplakabinos alváz/pick-up csak a VW kínálatában található meg. Hajtás tekintetében igyekeznek minden ügyféligényt lefedni, kezdetben villany- vagy dízelmotorral kínálják a típust, 2026 elején pedig érkezik a plug-in hibrid. A menetpróbán villanymotoros Caravelle és Transporter, illetve automatikus váltóval felszerelt dízelmotoros Transporter vezetésére nyílt alkalmunk. Utóbbi is finom és csendes üzemű, ráadásul érezhetően könnyebben fordul, mint a nehéz akkumulátor és hátsókerékhajtás miatt alulkormányzottan viselkedő villanyautó. Ennél remek, hogy késlekedés (visszakapcsolás, motor felpörgése) nélküli a gázadási reakció, de a 170 lóerős dízel ennek ellenére fürgébbnek érződött a 218 lóerős villanyautónál. Közös volt mindegyik próbált autóban, hogy a digitális belső tükör (fedélzeti kameraként is működik, ütközésnél az esemény előtti 15, utáni 10 másodpercet rögzíti) jóvoltából a megszokottnál könnyebb a manőverezés. Egy gyári mérnök mondta, hogy nem tőle tudjuk, de az okostükör gyártójának (Gentex) saját alkalmazásával arra is lehetőség van, hogy távolról ránézzen a használó a kameraképekre, a

Téglalap alakú lámpák járnak a normál LED-fényszóróhoz. Ezen a képen látszik a hátsó hajtómotor

Fizikai kapcsolók és nagy érintőképernyő teszi könnyűvé a kezelést, sok a tárolóhely és az USB-csatlakozó

VW-fejlesztés a műanyag válaszfal, jobb hátul találjuk a feláras elektromos panelt a villanyautóban

Nincs középső ülés, így nagyobb a műszerfal alatti tároló a Caravelle-ben Patkó alakú hátsó lámpák a

VW saját alkalmazásával ilyenre nincs lehetőség. Újdonság, hogy az elektromos hajtásnál (és majd a plug-in modellnél) elérhető a raktérben a nagy teljesítményű elektromos csatlakozás, amelynek segítségével akár kéziszerszámokat is lehet üzemeltetni.

75 év Transporter

Miután a holland forgalmazó, Ben Pon a gyárban látott targoncákat látva felvázolta a haszonjármű felépítését, a gyár mindössze 1 év alatt kifejlesztette a 750 kg terhelhetőségű haszonjárművet, amelyet 1949. november 19-én mutattak be. A sorozatgyártás 1950. március 8-án indult, akkor csak két példány gördül ki a wolfsburgi gyár kapuján. 6 évvel később telepítették át a gyártást az újonnan felépített hannoveri üzembe, amely azóta is a márka Haszonjárművek bázisának számít.

240V és USB-C csatlakozók is vannak a Caravelle vezetőülésének tartókonzolján – csak nehogy lerúgjuk a kábeleket!

Bőven van hely a Caravelle hátuljában, középen 3 darab 28 kg tömegű ülést találunk

Nem olcsó a Transporter T7-es, de elődjénél jóval több vezetőtámogató rendszert és digitális szolgáltatást kínál, alapáron adják a digitális műszeregységet és a 13 colos érintőképernyős fejegységet. A márkakereskedésekben gyári átalakításokat (polcrendszer, stb) vagy átépítő partnereket tudnak a vásárlók figyelmébe ajánlani, akár mentőautó belső is kérhető. Meghosszabbították a garanciát, Európában 5 év/150 000 km-t adnak, hazánkban a forgalmazó 5 év/200 000 km-t vállal, ez a használtpiacon is érdekessé teszi az autót, tehát a maradványértékre pozitívan hat. Magyarországon az európainál több felszerelést kapnak az ügyfelek, nálunk a Transporternél széria a háromszemélyes fülke (raktér-hosszabbítási lehetőség a dupla utasülés alatt), a légkondicionáló, valamint a 7 USB-töltő is (USB-A és USB-C).

Szöveg: Lővei Gergely Fotó: Volkswagen és a szerző

Merjünk kicsik

RÉGÓTA NEM ESZTERGOMBAN

KÉSZÜL, MÉGIS, A NÁLUNK

OLY SOKÁIG MEGBECSÜLT

GYÖKEREKHEZ TÉR VISSZA

A SWIFT LEGÚJABB GENERÁCIÓJA:

KÖNNYŰ ÉS TAKARÉKOS.

RENDBEN, A FORMÁJÁT MÉG

SZOKNUNK KELL, DE VAJON

A FELSZERELTSÉGE ÉS AZ ÁRA VERSENYKÉPES?

„Szerénység’” – kezdte a groteszk fejmosást Bástya elvtárs, de mintha ezt jó ideje figyelmen kívül hagynák az autógyártók: egyre feltűnőbb, nagyobb és nehezebb modellekkel rukkolnak elő, miközben a bolygó megmentését hirdetik. Szerencsére azért akad néhány kivétel, ilyen például a Swift legújabb generációja is, mely a kiskategória egyik legkurtább (3,86 méter) hosszával, takarékos szívómotorjával és belső kialakításával is megmaradt annak, aminek eredetileg született, megfizethető és egyszerű, alapvetően városi járgánynak.

LEGÖMBÖLYÍTETT VASALÓ VÁROSLAKÓNAK

Lekerekített motorháztetejével, harcsaszájmaszkjával és szögletes lámpatestjeivel elsőre kissé szokatlan jelenség az új Suzuki, de tény,

Érdekes az új orrkialakítás a zongoralakk hűtőráccsal, bántóan nagy az új motorháztető alatti illesztési hézag. Optikailag szélesítik az L-alakú menetfényes LED-fényszórók

lenni!

1992-ben indult és közel

25 éven át tartott a Swiftek gyártása Esztergomban, ahol azóta SUV modellek (Vitara, S-Cross) készülnek.

hogy tervezői követni próbálták napjaink autódivatját, és talán a fanyalgóknál több rajongóra talál majd. Műszaki alapjait is örökül adó elődjével szemben a C-oszlopról hagyományos helyükre költöztek a hátsó kilincsek, így kevésbé látványosak, de a gyerekeknek könnyítik a beszállást. Jó hír, hogy a hátsó üléseken nem csak nekik, hanem úgy 1,80-as testmagasságig felnőtteknek is értelmezhető a helykínálat, de a tágasság azért nem a 2,45 méteres tengelytávú kisautó fő erőssége, és az ajtók sem csukódnak igazán könnyen. Amellett, hogy nagyon megbízhatók, az apró farzseb is a Swiftek régi ismérve, és az új modell sem szakít a hagyományokkal: alaphelyzetben csak 265 literes a csomagtartó, magas pereme miatt pedig a nehéz holmikat sem olyan könnyű beemelni, de a hétköznapokra megteszi. Főleg profilból nézve tűnik fel, hogy tovább él a „vasaló” néven ismert felmenő jellegzetes tető- és övvonala, ugyanakkor körkörösen jól ki lehet látni az ablakokon, ami elvárás városi forgalomban. Csak közlekedési lámpához ne kelljen elsőként állnunk, mert azt a sisakplexi-szerű szélvédőn át tormamutatvánnyal látjuk; tolatáskor pedig a kamera koszolódó lencséje okoz feszült helyzetet.

RÉGI ÉS ÚJ VILÁG TALÁLKOZIK

A BELSEJÉBEN

Elöl meglepően tág határok között állatható, megfelelő méretű, de (az oldaltámaszokat is beleértve) túl puha tömésű ülésekben foglalhatunk helyett. Kéttónusú, igazán kellemes formájú, persze kemény műanyagokból épített műszerfal fogad, a mai autó-belsőépítészethez képest üdítően konzervatív kialakítással: analóg a műszeregység (benne középen színes kijelzővel), csak fizikai gombok vannak, nem hiányzik a különálló klímapanel, és a kézifék is mechanikus. Mindez a mi olvasatunkban azt jelenti, hogy figyelemelterelés – örökös menübarangolás - nélkül, remekül együtt lehet élni a Swifttel, ráadásul fő kezelő -

am teszt Suzuki Swift 1.2 Hybrid

szervei (kormány, váltó, pedálok) könnyen járnak. Persze akad az éremnek másik oldala is, például az új multimédia rendszer tudás, megjelenítés és gyorsaság terén is átlag alatti, még a meglepő módon széria navigáció elindítása is kihívás, szerencse, hogy utóbbi vezeték nélkül helyettesíthető telefonról. Adaptív tempomat és sok más vezetéssegítő rendszer (köztük vészfékező, holttérfigyelő, sávtartó) jár alapáron, nélkülük aligha lett volna átlagos, háromcsillagos az európai törésteszt. A többségüket külön gombbal ki lehet kapcsolni, ám a kötelező, gyorshajtásra figyelmeztető csipogást a több gyártónál komolyabban vették a Suzukinál, és csak álló helyzetben, két ódivatú pöckökkel kínlódva tudjuk deaktiválni.

Egyszerű anyagokból áll, de barátságos formavilágú a műszerfal, minden könnyen kezelhető. Az okostelefon vezeték nélkül kapcsolódhat, de csak USB-ről vagy szivargyújtóról lehet tölteni

HÁROM HENGER: AZ EGYSZERŰ ÉS NAGYSZERŰ

Abból a szempontból visszatért a márka a gyökerekhez, hogy a régi „mi autónk” Swifthez hasonlóan újra feltűnt egy háromhengeres motor a palettán. Pontosabban egyedüliként alkotja azt, méghozzá 1,2 literes lökettérfogattal, a használtipacon okkal mumusnak számító turbó és követlen befecskendezés nélkül. Papíron a 83 lóerő és a 12,5 másodperces 100-as sprintidő nem ígér óriási mókát, és hát mi tagadás, nem ez a kocsi a belső sáv királya. Mégis, élőben a jellegzetes sorhármas morgásával együtt is kellemes csalódást okozott: szeret pörögni (csakis 6000/percig), a

kellően pontos hatos váltóval kapcsolgatva egész elevenen húz, mi több, szórakoztató is.

Ám a legnagyobb meglepetést tankoláskor okozza, hiszen tiporva sem eszik többet 6,0 liternél, finoman hajtva akár 4,0 liter alatt is elvan, vegyes használatnál pedig 4,4 literes WLTP átlagnál alig magasabb, nálunk még télen is 5,3 alatti fogyasztással lehet kalkulálni. Hogyan lehetséges ez? Hosszúak az ötfokozatú váltó áttételei, az eleve hatékony motor munkáját pedig 12 voltos lágy-hibrid rendszer támogatja. Ugyan távol áll a Toyota komplex öntöltő hajtásaitól, de indítógenerátorként ügyesen röffenti be a három-

Csekély tömege miatt – terheletlenül legalábbis – jól viszi a 112 Nm-es nyomatékú motor. Vajon népautó lesz? E szerepet a márkánál az 1,6-2,1 millióval drágább Vitara/S-Cross duó tölti be

Remekül leolvasható az analóg műszeregység, de a menü bizonyos funkciói csak a pöckökről elérhetők. Automata is lehet a tompított fény kapcsolása, az ablaktörlő nem esőérzékelős Konzervatív iskola: sokan fogják értékelni, hogy az amúgy nem túl szofisztikált érintőképernyő helyett külön panelről lehet állítani az egyzónás klímát. Télen gyorsan felfűt a Swift

am teszt Suzuki Swift 1.2 Hybrid

Talán túlságosan is lágy tömésűek a GL+ felszereltségi szinttől fűthető első ülések, ugyanakkor magasabb utasoknak sem kényelmetlenek –ők legfeljebb a combtámaszt kevesellhetik

hengerest, táplál vissza a pici akkuba vagy segítget gyorsításnál.

Mindezek mellett van egy másik, a 90-es évekből amúgy ismerős aduásza is a Suzukinak: a csekély önsúly. Nagyjából 950 kilót nyom a következetes diétára fogott kisautó, ez ma boxoló analógiával élve kislégsúlynak számít, és a takarékosság miatt a viszonylag jó dinamizmusra is magyarázatot ad. A japán gyártású Swift pontos, de kevés visszajelzést adó kormányzásával és ügyesen hangolt, vagyis stabil, a műfajban korrekt rugózást adó futóművével is szimpátiát kelt, csak a 14 colos téli gumik tapadásával nem voltunk teljesen elégedettek. Átlagosnak érződő fékjének megítélését árnyalja, hogy hosszú, 40,1 méteres fékutat mért tesztjén az ADAC.

NEM FAPADOS, DE NEM IS MEGFIZETHETETLEN

Összességében közel sem hibáktól mentes, családi használatra méretéből adódóan továbbra is korlátozottan alkalmas autó a Swift, mellette szól azonban remek kezelhetősége, szórakoztató mozgása és egyszerűsége dacára is igen takarékos hajtása. De mennyibe kerül? 6,3 milliót kérnek a GL alapmodellért, ami aligha emlékeztet a régi, igazi népautós idők áraira, ám nem is fapados járgány többé (széria klíma, érintőképernyő, vezetéssegítők stb.). Felette áll a kipróbált, ésszerű

GL+ sötétített üvegekkel, ülésfűtéssel és alufelnikkel 6,77 millió forintért, a csúcson pedig a GLX áll. Felárért a CVT-váltó mellett – a műfajban unikumként – akár 4x4-hajtás is kérhető. Nyilván sokan így is drágának találják, ám érdemes kitekinteni a többi kiskategóriás autó árára is. Egy Dacia Sandero klímával és 90 lóerővel 6,49 millió forintba kerül, az ígéretes Citroen C3 6,2 millióról indul (igaz, 100 lovas turbómotorral). Egy új Opel Corsáért még mélyebben kell zsebbe nyúlni, Ford Fiesta már nincs, a Toyota Yaris pedig alap benzinesként 8,0, illetve a Swittel összemérhetően étvágytalan, annál összességében többet kínáló full hibridként 8,56 millióba kerül. Érezhetően olcsóbban bizony csak a miniautók kategóriájából lehet szemezgetni (kivéve az avítt Mitsubishi Space Start) – vagy, ahogy a vevők zöme teszi, a használt piacon.

Kissé szűkös, de a hétköznapokon használható a csomagtér. Sajnos nincs kettős padló, így lépcső keletkezik a hátsó ülések ledöntésekor; ez esetben 980 literre nő a térfogat

TUDTA-E?

Csak ötajtósként kapható az új Swift, és a Sport változat bevezetése is kérdéses, ám Indiában létezik egy lépcsőshátú leszármazottja is,

Hosszabb, mint a mai miniautók, ám nem éri el a kiskategória átlagát. 16-os alufelnik helyett dísztárcsás acélkerekeken és ballonos téli gumikon gördült tesztautónk, korrekt rugózással

Bár volt korábban turbós háromhengerese a Suzukinak, az új motor nem kapott feltöltést, csak 12 voltos lágy-hibrid rendszert. Igen takarékos, jellegzetes orgánumú – és várhatóan tartós lesz

Szöveg: Kismatoni

András

Fotó: Stefler

Balázs, Suzuki

Ilyen külméretek mellett sem drámaian kicsi a hátsó férőhely

ISMERETLEN ISMERŐS

TIPIKUSAN ÁZSIAI MEGJELENÉS, NÉMET PRÉMIUM BELSŐVEL KOMBINÁLVA, MINDEZT EGÉSZ JÓ ÁRON KÍNÁLJA AZ OMODA 5-ÖS.

Wuhu város kormányzata kezdeményezésére jött létre a Chery konszern, amely 1997-ben kezdett autókat gyártani. Első autója a Seat Toledo koppintása volt, a terveket ugyan megvették a Seattól, de az alkatrészeket már a VW tudta nélkül vásárolták a kínai beszállítóktól – a jogi eljárást peren kívüli megegyezés zárta le, miután a kínaiak meg nem nevezett öszszeget fizettek. Ma már nincs rászorulva ilyen trükközésekre Kína 4. legnagyobb autógyártója, amely rögtön három autómárkával lép piacra

A sort az Omoda nyitotta, majd a Jaecoo következett, még az Exlantix van hátra – utóbbi kifejezetten villanyautó-márka. A konszern európai villanyautói az extra EU-s vámtételek miatt versenyhátrányból indulnak, de a kínaiak már dolgoznak a megoldáson, leszerződtek az ottani Nissan-gyárat átvevő barcelonai Ebróval, ahol az évtized végére már évi 150 000 autót fognak gyártani. Egyelőre a forgalmazóhoz hasonlóan koncentráljunk a benzines autókra, amelyek közül elsőként az Omoda 5-ös vendégeskedett szer-

1 JÓ POFA

Az elérhető színek közül a fekete a legkevésbé merész választás, hiszen ennél épp csak a krómosan csillogó apró díszek alapján lehet azonosítani a hűtőrácsot, maguk a lyukak beleolvadnak az első lökhárítóba. A fényszórók alacsonyan találhatók, a motorháztető pereménél krómcsík közi össze a menetfényeket, ami kitűnő presztízst kölcsönöz az autónak. Értsd, a lassabb autóvezetők előzékenyen lehúzódnak előle, amint meglátják azt a tükörben közelíteni. Amíg az orr karakteres, a karosszéria többi része már ismerős lehet a közlekedőknek, nissanos, toyotás és lexusos vonásokat egyaránt fel lehet fedezni, szerencsére nem viszik túlzásba a krómot. Tipikus ázsiai forma. Egyértelműen Stuttgart volt a példa a belső tér megalkotásánál, az anyagválasztásra és az összeszerelési minőségre nem lehet panasz

OMODA 5

Összlökettérfogat: 1598 cm3

Hengerek/ szelepek: S4/16 turbó

Max. teljesítmény: 108 kW (147 LE) 5000/perc

Max. nyomaték: 275 Nm 17502750/perc

Hossz./szél./mag.: 4373/1824/ 1588 mm

Tengelytáv: 2610 mm

2 ISMERŐS KÖRNYEZET

Amíg kívül nehezen tudja megfogalmazni az ember, melyik konkurenstől származnak az egyes részletek, addig a belső térben már egyértelműen a Mercedes-Benz stílusát tekintették irányadónak a formatervezők. Persze sehol nem látunk csillagokat, de gombok és kapcsolók formája és színe nagyon ismerős. Valószínűleg csak az autós újságírókhoz hasonlóan gyakran autókat váltogató embereknek lesz furcsa, hogy nem a megszokott módon kell kezelni azokat, aki itt találkozik ezekkel először, annak nem lesz problémája a betanulással. Legfeljebb a digitális menü követel némi extra figyelmet, az is csak azért, mert az alkalmazásokat ránézésre egymástól függetlenül fejlesztették (eltérő betűtípusokat használnak...), ezért például a „vissza” vagy „bezár” parancsot nem következetesen azonos helyen találjuk. Erre megoldást jelenthet a beszédvezérlés, de az magyarul nem elérhető, és a világnyelvek közül is csak az angol és a spanyol áll rendelkezésre az európai modellekben. Kár, mert egyébként elképesztően gyors és látványos a működés, minden apró részlet animált és tűéles, e tekintetben érezhetően a mezőny élvonalába tartozik az Omoda 5-ös. Nem csak ránézésre, de tapintásra is rendben van a minőségérzet, még a hátsó ajtókárpit is puha bevonatot kapott, ezen előszeretettel spórolnak még a prémiumgyártók is. Cserébe nem csillapított csukódásúak a kapaszkodók –bár ez csak az utasokat érinti, hiszen a vezetőnek csak egy üres mélyedés jut a tetőkárpiton. Ötletes részlet, hogy a holttérfigyelő nem csak a külső tükörben jelez, hanem a hátsó ajtókárpit hangulatvilágításán is megjelenik a narancs villogás, ez megakadályozhatja a biciklisekre/rolleresekre veszélyes rányitást.

am teszt Omoda 5

Nem valami nagy a csomagtartó, padlója alatt szükségpótkerék rejtőzik

3 FEJETLENSÉG

Jól megmarkolható kilincsek segítségével tudjuk feltárni az ajtókat, amelyek azzal a figyelmességgel is szolgálnak, hogy körbeölelik a küszöböt, így nem koszolja össze az utas lábszárát. Az ülések jó magasan vannak a padlóhoz képest, így nagyon kényelmes az üléspozíció, sajnos azonban a fejnek már csak átlag alatti tér marad, legfeljebb 1,8 méteres magasságig lehet elférni; nem javít a helyzeten a napfénytető. Persze erre lehet válasz a kupésan lendületes tetővonal, de a méretek alapján a vetélytársak is ilyen magasak, és azoknak a karosszériájában több fejteret sikerült

TETSZETT

• külső-belső

• megjelenés finom működés

• gazdag felszereltség

NEM TETSZETT

• feszes rugózás

• kilátás hátrafelé

• kis fejtér

Sportülésnek nevezi az árlista az első üléseket, de az oldaltartás nem valami fényes. Magasan van az ülőlap a padlótól, a fejtér 1,8 méteres magasságig megfelelő

kialakítani. Amíg elöl bőven találunk USB-A és USB-C töltő-csatlakozókat (a belső tükör mellett is a navigációnak/menetrögzítő kamerának), addig a második sorba már csak egy-egy jut ezekből. Ezen felül még a körkilátást érheti kritika, mert teljesen tömör a C-oszlop, nagyon magasan van és lapos a hátsó szélvédő. Amíg parkolásnál a körkamera rendszer és már lassú tempónál is felugró kép könnyíti meg a manőverezést, addig menet közben, amikor szükség van (például sávváltásnál) a hátrapillantásra, már gondot jelent a szűk látómező.

Egyszerű és bonyolult a kormánykapcsoló: a nagyfelületű gombot bárhol meg lehet nyomni, de csak akkor reagál, ha az adott piktogramot érintjük meg

4 A SPORTOSSÁG ÍGÉRETE

Gázadásra hirtelen ugrik meg az Omoda 5-ös, de ez inkább az egyes alrendszerek nem jól összehangolt működésének tudható be. A benzinmotor akkor kel életre, ha a gázpedálra lépünk, a megálláskor automatikusan aktiválódó rögzítőfék pedig akkor old ki, ha már megmozdul az autó. Ezt leszámítva nagyon finoman dolgozik a szériában adott 7 fokozatú duplakuplungos váltó, és az 1,6 literes turbómotor is finoman és csendben teszi a dolgát, ez pedig akkor sem változik érdemben, ha a Super Mode kapcsoló segítségével átlépünk sport-módba. Épp ezért érhetetlen, hogy miért olyan kemény a rugózás – elöl MacPherson rugóstagos, hátul független többlengőkaros felfüggesztést használnak. A lengéscsillapítás egyébként nem feszes, tehát jól kezeli az úthibákat az autó, de nagyon sok és intenzív a karosszériamozgás, ha nem tükörsima úton haladunk. A sportossághoz hiányzik még a manuális beavatkozás hiánya, motorfékhatás híján csak a fékre számíthatunk lassításnál. Amíg a futómű alkalmas a tempós kanyarvételre, az ülések oldaltartása már nem támogatja az ilyen használatot. Széles és fényes a fényszórók által bevilágított terület, de éles a világos/sötét határvonal, ezért amíg az autó előtti területen mindent jól lehet látni, távolabb nehezen vehetők ki a részletek. A 147 lóerős turbómotor nélkülöz mindenféle elektromos segítséget, csak motorleállító van a fedélzeten, nekünk 9,2-es fogyasztási átlagot sikerült elérni. Alternatíva a 204 lóerős, 413 km-es WLTP-hatótávolságú akkumulátoros-elektromos változat lesz, amelyet még idén piacra dobnak – kérdés, a vámok miatt mennyire lesz versenyképes az Omoda E5-ös ára.

Finom a működés, de feleslegesen feszes a felfüggesztés hangolása

5 NAGYVONALÚ

Abszolút értékben nem olcsó, a felszereltséget figyelembe véve mégis jó ára van az Omoda 5-ösnek, a kedvezményekből kiindulva a vetélytársaknál is találunk hasonló öszszegeket, alacsonyabb műszaki- és extra tartalommal. A főbb tételeket tekintve azonos szintre hozva a felszereltségeket, egyértelműen a kínai autó a befutó. Comfort szinten a listaár 11 490 000 Ft, a Premium felszereltség 12 990 000 Ft, ebből most még 1 000 000 Ft bevezető kedvezményt adnak. Gazdag az alapellátmány, vezetőtámogató rendszerek tekintetében is, extrák nincsenek, színt készletről lehet választani (a Comfort-nál egyes árnyalatokért 150 000 Ft-ot kell fizetni).

Mindegyik Omoda 5-ös duplakuplungos váltót kap, elektromosan állítható, fűthető-szellőztethető első üléseket, indukciós telefontöltőt. A felszerelések közötti eltérés tolatóvagy körkamerában, 1 vagy 2 zónás digitális légkondicionálóban, napfénytetőben és elektromos mozgatású csomagtérajtóban merül ki, szóval a belépő felszereltség is kényeztet. Arra is van megfelelő válasza a forgalmazónak, aki netán félne az „ismeretlen” kínai autóba ülni, a garancia 7 év/150 000 km (az első 3 évben km-korlátozás nélkül), az alkatrész-ellátást legalább tíz évig biztosítják.

ÖSSZEGZÉS

Divatos megjelenéssel, a prémium-szintet elérő minőségérzettel érkezett az Omoda márka Európába, amit sok extrával és nagyvonalú garanciával támogat. Az autó indulása egy kicsit darabos, a rugózás feszes és a fogyasztás is magas, de kezdetnek nem rossz ez sem.

POTYAUTASOK A FED

MIKÖZBEN BEMUTATKOZOTT, SŐT, MÁR RENDELHETŐ ITTHON A FRISSÍTETT

MODEL Y, A KIFUTÓ VERZIÓ IS TARTOGAT NÉHÁNY ÉRDEKESSÉGET.

EZEK EGYIKE A KEDVEZŐBB ÁR, A MÁSIK PEDIG A HÉTÜLÉSES UTASTÉR MEGJELENÉSE, AMI NÖVELI UGYAN HASZNÁLATI ÉRTÉKÉT, DE SZERINTÜNK KORHATÁRHOZ KÖTÖTT.

2023-hoz hasonlóan tavaly is a Model Y volt a világ legnépszerűbb autója, letaszítva a trónról a Toyota Corollát. INFÓ

Így 753, a középső padot is ledöntve pedig 1923 literes a csomagtér, ez elmarad ugyan az ötüléses kivitelétől, de bőséges. Nem kell itt tárolni a töltőkábelt, van elöl egy 117 literes rekesz

ÉLZETEN

Semmiben sem tér el az ötés a hétszemélyes kivitel karosszériája, ez is ugyanúgy SUV-kupé. Öt éve került gyártásba Amerikában a Model Y, azóta Kínában és Németországban is készül. A süllyesztett kilincsek használata macerás

Bal oldalon hátul alakították ki a csatlakozót, átlagosan 120 kW körül tudtuk Superchargeren tölteni. Takarékos, de érdemes erős fenntartásokkal kezelni az 533 km-es WLPT hatótávot

Ich bin ein Berliner, vagyis berlini vagyok, mondhatná John F. Kennedy híres szónoklata után szabadon a Model Y. Persze (önálló gondolatokat alkotva) nem tud még beszélni, viszont tény, hogy a német főváros melletti Gigafactory szülöttje, és példátlan sikereket ért el Európában is. Ahhoz, hogy ezeket a sokasodó – nem kis részben kínai – elektromos konkurencia mellett folytatni tudja, alapos ráncfelvarrásra volt szükség, előtte azonban még felvonultat egy olyan hardveres újítást, amit főleg az Y-generációs szülők fognak nagyra értékelni.

Valójában a feláras hétüléses kivitel nem is az amerikai, hanem a nálunk árult Made in Germany modelleknél pár hónapos újdonság, ugyanakkor felvet néhány kérdést a 4,75 méter hosszú, de kupés tetővonalú SUV-nál: tényleg igazi csapatszállító? Nos, a második üléssorban nagyvonalú a helykínálat, és a térérzetet javítja az üvegtető is, emellett szolgáltatások terén sem áll roszszul, igaz, csak a frissítéssel érkezik majd ide egy kis érintőképernyő. Ám leghátra felnőttet beültetni középkori kínzási módszerrel ér fel, a hátsó ablakba lapuló frizurával, kicsavarodva elhelyezett lábakkal, amin csak a középső pad előretolása és támlájának vigyázzba állítása enyhíthet. Persze Elon Musk csapata sem árul zsákbamacskát, a két pluszülést gyerekek számára ajánlja, mi azon belül is az 5-6. osztályosok környékén húznánk meg a korhatárt. Tény ugyanakkor, hogy az inkább 5+2 személyes elrendezés nagy segítség tud lenni, amikor a nagyival vagy az osztálytársakkal kell útra kelni, ráadásul az ilyen túrákhoz sem kell feltétlenül tetőbox: teljes legénységgel 363 literes a csomagtér, óriási oldalüregekkel és alsó rekesszel, ehhez jön még elöl a frunk. Ötüléses elrendezéssel nagyobb holmikból is meglepően sokat elnyel a bendője, minden ülést síkba döntve pedig kisáruszállító-méretű, plusz még vontathat is akár 1600 kilós utánfutót. Noha nem mindenki rajong a frissítés előtti Model Y formájáért, különös tekintettel a masz-

Kétféle menetmódja van (Standard, Chill), a sportos csak a bivalyerős Permormance modell sajátja. Sajnos ugyanez igaz az adaptív gátlókra is, nem éppen finoman lép át az úthibákon

Viszonylag magasan ül a vezető, óriási tárolóhelyet alakítottak ki középen. Megszokást igényel a kezelhetőség; a frissítés után sem változik érdemben a műszerfal, csak LED hangulatfényt kap

Osztott kijelzője bal sávján folyamatosan megjeleníti környezetét a Tesla, a képernyő alsó sávjából pedig a hőszivattyús, elöl rostélyok nélküli klímarendszer vezérlője ugorhat fel

kulin SUV-front helyett tömpe orrkialakításra, tény, hogy karakteres és áramvonalas. Mélyre húzott szélvédője nagyszerű panorámát ad a vezetőnek (hátrafelé kevésbé derűsek a kilátások), és a széria üvegtetővel együtt kellemes a térzérzet – bár ezen még tovább javíthat a 458 ezer forint felárú világos kárpitozás, csak győzzük tisztán tartani. Maga a műszerfal továbbra is minimalista, kevés kezelőszervvel, sokunknak hiányzó vezető előtti vagy vetített kijelzővel, szerencsére a fahatású betétek adnak némi otthonosságot, és a minőség is javult a korai Teslákhoz képest.

Szinte minden funkciót, még a kesztyűtartófedél nyitását is a 15 colos érintőképernyőről lehet vezérelni, ami nem könnyíti meg a mindennapokat, viszont a felbontás, a menürendszer kialakítása és a funkciók – köztük például a töltés idejét elütő játékok vagy karaoke – kínálata osztályon felüli. A Model 3 Highland korábbi tesztje után

Megújuló energia: befutott a Juniper

Jelentősen átdolgozott karosszériával és Juniper utónévvel mutatkozott be januárban a Model Y frissített változata. A mai divatnak megfelelően orrát és farát is egybefüggő fénycsík uralja, így stílusa elkülönül a 3-as sorozatétól, ugyanakkor a műszaki változtatások esetén inkább finomhangolásról van szó. Ennek szellemében a hajtás hatékonyságát, a zajszigetelést, a fedélzeti rendszer szolgáltatásait és a minőségérzetet is javították, az akku gyorstöltési teljesítménykorlátja maradt 250 kW. Kezdetben egyféle, Long Range AWD kivitelben és Launch Series felszereltséggel lehetett elérni 25,29 millió forintos áron, időközben pedig az alapmodellek is megérkeztek (18,79 milliótól), míg a kifutó széria példányai készletről kaphatók újonnan, vagy – még természetesen kedvezménnyel - keveset futott bemutatóautóként.

nagyra értékeljük, hogy itt még van két bajuszkapcsoló, ezek közül a jobb oldali (irányváltó) tűnik el a frissítéssel, a bal megmarad, így legalább az indexelés nem lesz kihívás. Továbbra is remek a hifirendszer, és az utasteret hamar szaunává lehet fűteni, akár a lakásból, a kocsikulcsként is szolgáló telefonos appról elindítva.

Szimpla Dual Motor felirat díszeleg a legnépszerűbb Model Y változat farán, amiből logikusan következik a 4x4-hajtás, a márka ismerői pedig rögtön megállapítják azt is, hogy padlója alatt a nagy NMC-akku (77 kWh) tárolja az energiát. Ennek, és a számtalan trükkből, köztük a kötelező egypedálos módból adódó meglepően szerény fogyasztásnak köszönhetően téli időjárásnál is kár 400 kilométer feletti hatótávval számolhatunk városi-országúti használatnál. Sztrádán más a helyzet, de az alapvetően gyors és okosan kapcsolódó Supercharger hálózattal tervezve a vidéki utak miatt sem kell aggódni, míg a napi használathoz az otthoni töltés éri meg igazán. Érdemes hozzászokni, hogy napjaink villanyautói olyan dinamikát kínálnak, ami korábban az AMG és M jelű gépek kiváltsága volt, és e téren épp a Tesla volt az egyik úttörő. A leghátul ülők

rémületére tesztautónk is brutális gyorsulásra (0100 km/h: 5,0 s) és megsemmisítő előzésekre képes, ami nem is csoda, hiszen két villanymotorja rövid időre 514 lóerős csúcsteljesítményt mozgósít. Lehetne ugyan közvetlenebb a kormánya, de egész ügyesen fordul a két tonna alatti saját tömegű, és alacsony súlypontú Model Y. Ám akad két komfortbéli hiányossága: nem elég alacsony a zajszintje, és túl feszesen rugózik a 19-es kerekeken, ezeken a frissítésnél javítanak. Árulkodó jel, hogy a bevezetése óta már 3,5 millió példányban eladott Tesla SUV iránt az utóbbi pár hónapban megcsappant a lelkesedés: mindenki a frissített modellt várja. Ám utóbbinál Elon Musk cége véget vetett az eddigi évek árcsökkentési gyakorlatának, a kifutó Y kedvező, 17,89 (RWD) és 22,36 (Performance) millió forint közötti listaáraihoz képest 800 ezer – 1 millió forinttal drágulnak. Így a kipróbált Long Range AWD raktárkészletről jó ajánlat lehet 20,89 millióért, ám a hétüléses kivitel 990 ezer forintos felárát mi kétszer is meggondolnánk, akárcsak az Európában sofőri felügyelet nélkül korlátozottan használható Autopilot funkciókért fizetendő pluszpénzt.

Alkalmi gyerekszállításra megteszi, de távol áll a hétüléses Model Y az igazi családi egyterűek kényelmétől. Figyelmesség, hogy leghátra is jutott egy-egy pohártartó és USB töltő

TUDTA-E?

Nem ez az első hétüléses Tesla: a nagy Model X-nél eleve adott a lehetőség, az S csomagterébe pedig utólag építhető be menetiránynak háttal egy gyerekpad.

A Lexus-filozófia, hogy mindenre fizikai gomb van, az utastérben szétszórva közel 200 darab!

Praktikusak a funkcióvezérlőnek szánt, Bentley-módra kipattintható kis tabletek, ám a minőségük nem éri el az autó általános színvonalát. A „kétterű” LM Supreme guruló moziként is lenyűgöz

PRIVÁT JET, NÉGY KERÉKEN

SZOKATLAN, MÉGIS HIVALKODÁSMENTES KÜLSŐVEL JELENT MEG A LEXUS ÚJ, AKÁR NÉGYÜLÉSES VIP-KIVITELBEN IS ELÉRHETŐ KISBUSZA. AZ LM JÓFORMÁN EGY MAGÁNREPÜLŐ SZOLGÁLTATÁSAIT

KÍNÁLJA MEGLEPŐEN TAKARÉKOS HIBRID HAJTÁSSAL ÉS OLYAN TUDÁSSAL, ÁM MINDENNEK BORSOS ÁRA VAN.

Mifelénk a Toyota utoljára a Previa és a Hiace képében kínált saját tervezésű, sokszemélyes kisbuszt (a francia eredetű Proace inkább vendégszereplőnek tekinthető), ugyanakkor a világ jelentős részén – különösen Ázsiában – irgalmatlanul népszerűek a japán gyártó nagy egyterűi, az utcakép jelentős részét uralják az Estima, a Granvia vagy a prémium Alphard és Vellfire modellek. Ennek a kategóriának a trónjára érkezett a Toyota konszern prémiummárkájától a Lexus LM (Luxury Mover, vagyis Luxus Mozgató), amit némi meglepetésre a hazai importőr is piacra dobott Magyarországon. Itthon ugyanis szinte értelmezhetetlen az LM, már maga a kategória is magyarázatra szorul: a

kisbusz nálunk 7-9 fő szállítására alkalmas céleszköz, tipikusan munkásautó vagy transzferjárat, és fényűző kivitelben meglehetősen ritka. Tény, hogy az államigazgatásban és a felső üzleti körökben már feltűnik jó néhány Volkswagen Multivan, vagy olykor Mercedes-Benz V-osztály, ám a tipikus sofőrös luxusautónak legtöbben ma is a Mercedes S-osztályt, Audi A8-ast vagy éppen Lexus LS-t tartják. Az ilyen limuzinok (vagy netán óriás SUV-ok) formatervéhez szokott, tehetős célcsoportot kellene tehát kisbuszhoz szoktatni, amit indokolhat a fejedelmi helykínálat, ám bizony ronthat is a furgondizájn.

Sokat tettek tehát a japán tervezők azért, hogy a funkcionális felépítésű karosszériába némi karaktert vigyenek, ennek egyik fontos eleme a predátorszerű orr: feltűnő, bár európai szemmel nem a szép az első szó, ami a legtöbbünknek beugrik róla. Onnantól már kellemesen lágyak a vonalak, rengeteg apró formai bravúrban lehet gyönyörködni, hátulról pedig szerintem egész tetszetős. Szóval nem rossz az összhatás, élőben pedig megvan a tekintélye, hiszen az 5,12 méteres hoszszhoz és az 1,9 méteres magassághoz 1,89 méteres szélesség tartozik. A tiszteletet parancsoló megjelenése jól jön a sztráda belső sávjában, de hiányzik belőle az agresszív, német prémiumos kivagyiság.

VALÓJÁBAN KÉTTERŰ, ÚRIAS KÉNYELEMMEL

Nem plebejus áruszállító-alapokra, hanem modern személyautó padlólemezre épül az LM, így

Mi újság

a többiekkel?

Négyüléses luxuskivitelben az LM-nek nincs párja a piacon, de azért fellelhető néhány alternatíva. Ilyen a benzin- vagy dízelmotorral, akár kiálló csillagos Exclusive kivitelben is elérhető Mercedes-Benz V-osztály, melyből elektromos hajtású (EQV) is létezik. Aki nem ragaszkodik a prémiummárkákhoz, a Volkswagennél kétféle hosszúságú Multivant, esetleg retró ID.Buzz-t választhat, ugyanakkor tavaly érkezett egy másik kihívó is Ázsiából: a futurisztikus, full hibrid hajtású Hyundai Staria. Utóbbi hétüléses Luxury kivitelben még az alap Lexushoz képest is baráti áron, 21,9 millió forintért elérhető – természetesen kevésbé fejedelmi kiszolgálással.

amellett, hogy a súlypontja alacsonyabbra került, a technikája olyan helyeken is kifejezetten igényes, ahol az nem látszik. Talán sejthető, hogy ezzel – és a márkanévvel - összhangban az utastér is minőségi, mégis, amikor a hátsó tolóajtót elektromosan, akár távirányítóról először feltártam, elállt a szavam: ez egy magasabb dimenzió, de még az is lehet, hogy egy párhuzamos valóság. Az LM semmihez sem fogható, ehhez képest egy Bentley hátsó traktusa igencsak passzentos, a VW T7 Caravelle vagy Multivan pedig fapados járat, holott utóbbiban szembe is lehet forgatni az üléseket.

Ennek fő oka, hogy a japán luxus-kisbusz hátsó traktusába a kipróbált Supreme kivitelben öszszesen két darab ülést szereltek be, de azok olyanok, hogy Emirates első osztályt is felülmúlják. Helyesebb inkább trónokról beszélni, felfoghatatlan helykínálattal, milliónyi kényeztető funkcióval és előttük egy 48(!) colos képernyővel. Kerestem, kutattam, de ennél nagyobb felületű gyári kijelzőt egyetlen más autóban sem találtam,

Széles terpeszt ad a frontrésznek a hatalmas hűtőmaszk, a fényezés és az összeszerelés minősége is elsőrangú

Bőr kapaszkodó, süppedős szőnyeg és két fejedelmi trónus fogad, ilyen helykínálatot Rolls-Royce-ok sem tudnak adni. Még esernyőt is elhelyeztek a válaszfalon

így talán kijelenthető, hogy ennél a négykerekű IMAX-mozinál nincs feljebb. A fotelben helyet foglalva, csak ki kell pattintani a személyre szóló (méltatlanul gyenge műanyagból és vacak képernyővel felszerelt) kis távirányítót középről, de a legtöbb funkciónak fizikai gomb is jutott.

Egy érintéssel nyugággyá dönthetők a trónok, egy másikkal az összes ablak rolókkal elsötétíthető, elszigetelhetők az elöl ülők (tejüveg válaszfal), indítható a teljes testmasszázs, illetve szabályozható a képernyő és a 23 hangszórós, pazar hangzású Mark Levinson hifi. Dual módban osztott képernyős beállítás is elérhető, de az igazi buli a besötétítés utáni közös mozizás, ilyenkor HDMI-n bármilyen eszközt ráköthető, és van rendes 220-as konnektor a laptopnak, X-Boxnak. Középen találunk egy egész méretes hűtőt, két cipőtartó rekeszt és kihajtható bőrbevonatú asztalkát is. Természetesen mindenféle csatlakozó, vezetéknélküli töltési lehetőség, tároló és még esernyő is jutott hátra.

ELÖL KEVÉSBÉ EXTRA, DE STRESSZMENTES

Csendben dolgozik a kezünk alá a Concierge rendszer: szenzorok figyelik a levegőminőséget, a kinti fényeket, az utasok testhőjét négy ponton, valamint a beltér felületeinek hőfokát, és ezek

Kereken 3,0 méter az LM tengelytávja. Az aktuális TNGA-K padlólemezre épül, akárcsak a Toyota, illetve a Lexus középméretű limuzinjai és SUV-jai

alapján mindent folyamatosan optimalizál. Még a kihajló combtámaszokat és a könyöklőket is lehet fűteni, ami hideg időben igazi áldás. Könnyű gyorsan hozzászokni a luxushoz, és a végén csak annyit vesz észre az ember, hogy mindenféle állítgatás, nyomkodás nélkül, 1000 kilométer után is kipihentebben száll ki, mint ahogy elindult. És végezetül a VIP-érzés netovábbja: ha valaki hátul nem köti be az övet, a figyelmeztető bimmbammolás csak elöl, a sofőrnél hallható. Mindent a teljhatalmú főnökért!

Csak kevés helyen került homokszem a luxusgépezetbe, ezek közé tartozik, hogy a telefoncsatlakozás például nem tökéletes. Kellett néhány nap, mire teljesen kiismertem a rendszert, amin

Bőr, fa és fém nemesíti a belteret, könnyen áttekinthető a műszerfal. Ebben a kivitelben már minden extra benne van, egyedül a világos belső kerül plusz egymillió forintba

Androiddal működik a képernyőtükrözés hátul, de iPhone-nal nem. Ugyanígy, bár a menüben lehet állítani a hangulatvilágítást, annak derengése még éjszaka is alig észrevehető, ennél a németek és főleg a kínaiak sokkal hangulatosabb fényjátékokat készítenek – ezt páran hiányolni fogják. Nagyobb gond, hogy az autó mindenért, folyamatosan csipog (persze a sofőrnek): motoros ajtónyitások, ülésállítás, sebességtúllépés, tolatás. A végén már immunissá váltam rá, de nagyban ront a wellness hangulaton.

Egész megfeledkeztem az első ülésekről, ahol egyébként a teszthetet töltöttem, hátul a gyerekeim játszották a japán császár trónkövetelőjét.

Kellemes itt a munkakörnyezet, de a középső fal miatt 185 centis magasság felett kevés a hely az üléseket hátrébb tolni. Maga a digitális műszerfal és a középső képernyő az új Lexusokból ismerős, minden szépen, gyorsan működik, de előröl kispórolták a vezeték nélküli telefontöltőt. A hátsó főnöki sorral egy lőrésen keresztül lehet értekezni, de komoly beszélgetéseket nem lehet folytatni, szeparált a két blokk. 750 literes az autó oldalán elhelyezett, kis gombokkal is nyitható csomagtér, bővíteni nem lehet.

V6-OS NÉLKÜL IS LEHET ERŐS

ÉS KIFINOMULT?

Sejtettem, hogy csendes lesz az LM, de meglepett, hogy mennyire. Hátul a komplett külvilág ki van zárva, és elöl is csak a hibrid rendszer vinnyogását hallani erősebb gázadáskor. A hagyományos acélrugós futómű hangolását többfé-

Alapáron öntöltő hibrid hajtással (plug-in nem elérhető) és kardán nélküli, villanymotoros 4x4-es rendszerrel kapható. Nagyon kifinomult, az aktív zajkioltó rendszernek is hála

leképp lehet állítani, van „rear comfort” menetmód is, ilyenkor a rendszer mindent a hátsó utasok kényelmének rendel alá, a fékektől az adaptív gátlók szabályzásáig - még a billenéseket, dőléseket is úgy tompítja, hogy nem fog kiömleni a limonádé. Alighanem az autó legméltatlanabb pontja az öntöltő hibrid hajtáslánc, legalábbis Európában, ahol sajnos nem kapható az 500h csúcskivitel (utóbbi sem hathengeres, viszont turbós, és 367 lóerős rendszerteljesítményű).

Így be kell érnünk a 350h verzióval, melynek orrába a 2,5-ös literes szívó benzines kerül, egyegy első és hátsó villanymotorral támogatva, 250 lóerős összteljesítménnyel. Persze alapvetően kulturáltan működik a hajtás, de önmagában a tény, hogy ugyanez van a negyedennyibe kerülő RAV4-esben is, kissé kiábrándító. Ez a műfaj nem a sportosságról szól, még ha a 8,7 másodperc alatt megfutott 0-100 km/órássprint nem is rossz érték egy 2,2 tonnás kisbusztól, ám hiányzik belőle a luxuskategóriában elvárt fölényesség – mi van, ha a főnök sietne? Meg kell viszont hagyni, hogy rettentően takarékos, alig 8,0 literrel beérte vegyesben, nem mintha itt döntő vásárlási szempont lenne az üzemanyagköltség.

Számíthat viszont, hogy városban az idő több mint felében nem jár a négyhengeres benzinmotor, vagyis elektromosan és némán siklik. Mondanunk sem kell, a Lexusok összes mai vezetéstámogatásai elérhetők, így az LM tartja a sebességet és a sávot, minden létező veszélyre figyel, a kameraképe tűéles, az asszisztensek megbízhatóan és nem tolakodóan működnek. Így összességében kiváló és igazán stresszmentes autó, aminek meg is kérik az árát: míg a hétüléses Luxury „alapmodell” 53,5 millióba kerül, addig a tesztben is szereplő négyüléses Supreme ára büszke 64,4 millió forint. Utóbbi pedig garantálja azt, ami egy igazi sofőrös VIP autó exkluzivitásához elengedhetetlen: a ritkaságot.

Szöveg: dr. Vékey

Zoltán

Fotó: Lexus és a szerző

MINDENKI SZO

A Sprintert a világ mintegy 130 országában értékesítik.

LGÁLATÁRA!

A

SPRINTER KATEGÓRIÁT

TEREMTETT, AMI NEM IS IGAZÁN MEGLEPŐ, HISZEN MÁRKA EGYIK PILLÉRE A HASZONJÁRMŰGYÁRTÁS, ÍGY A RUTIN SOKAT NYOMOTT A LATBA. A 3,5 TONNÁS ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ 1995-ÖS DEBÜTÁLÁSA ÓTA AZ AUTÓIPAR MEGHATÁROZÓ TÍPUSA.

ASprinter valójában gyűjtőnév, ugyanis 1700 különböző konfigurációt kínál, a tengelytávok, a hajtásláncok és a felépítmények kombinációival. Műszaki megoldásai, valamint a vezetéstámogató- és biztonsági funkciói olyan innovációkat hoztak a kategóriába, amelyek korábban szinte csak személyautókban voltak elérhetők.

HÁROM GENERÁCIÓ, SOK GYÁRTÓHELY

A Sprinter a maximum 3,5 tonna össztömegű járművek szegmensében a személyautók és a

Ritka madár, de van ilyen: Sprinter nyerges vontató

am haszongépjármű 30 éves a Mercedes-Benz Sprinter

Az elmúlt 30 évben összesen közel ötmillió Sprinter készült világszinten, így ha egymás mögé állítanánk őket, lefedhetnénk velük a Föld kerületének háromnegyedét, vagy kétszer érhetnénk el Magyarországtól Ausztráliáig. Hazánkban mintegy 24 ezer darabot helyeztek forgalomba. teherautók közötti határvonalon helyezkedik el - a T1/TN utódjaként érkezett, megőrizve annak műszaki koncepcióját. A zárt furgon önhordó karosszériát kapott, és kitartottak a tervezők a hátsókerék-hajtás mellett. Ehhez korszerű, független első futómű járult, személyautó-színvonalú menettulajdonságokkal. Akkoriban ritka volt a négy tárcsafék, iránymutatónak számított az állítható magasságú biztonsági öv, akárcsak az opciós vezetőoldali légzsák.

A platós, billenő kivitelek készültek rövid fülkével, két üléssorral is, valamint alacsony és magas tetővel. A megengedett össztömeg 2590, 2800 vagy 3500 kilogramm volt. 2000-ben jött az utasoldali légzsák, ezt kiegészítette az ablak-légzsák. A második generáció már kínált öt tonnás változatot, három tengelytávot, négyféle járműhosszúságot, továbbá három eltérő te -

TUDTA-E?

Az első generáció vezetőfülkéje mai szemmel igencsak kezdetleges, a sétabot-jellegű váltókar vicces, de állta az idők próbáját

Sorban a márka furgonjai, jobbról a három már a Sprinter képviseletében

Számtalan felépítmény és beépítési variáció létezik

4x4-es alap, speciális felépítménnyel a kalandoroknak

A második nemzedék lakóautós fülkéje már maga volt Hollywood!

tőmagasságot. Bevezették a standard elektronikus menetstabilizálót, két évvel később már lehetett rendelni légrugózást, a BlueEFFICIENCY motorcsaládot pedig kiegészítette az automatikus start-stop rendszer, és a hatfokozatú manuális sebességváltó.

3 0 év alatt három generációt hozott ki gyártója. Az első 1995 és 2006 között futott, a második 2006-tól 2018-ig, míg a harmadik 2019től napjainkig. A típusnév mindenfelé más a nagyvilágban, az Egyesült Állomban Freightliner Sprinter és Dodge Sprinter feliratot kapott, és megjelent a Volkswagen Crafter, az „álru-

am

30 éves a Mercedes-Benz Sprinter

Az aktuális nemzedék vezetőhelye személyautós jegyeket vonultat fel, a sofőr kényeztetve és maximálisan kiszolgálva érezheti magát

Fejlesztőmunka: minden a menetbiztonság szolgálatában

Műszaki újítások, amelyek kategóriaelsőként váltak elérhetővé a Sprinterben

1995: blokkolásgátló fékrendszer (ABS)

2002: elektronikus stabilitási program (ESP)

2006: adaptív ESP

2013: automatikus oldalszél-asszisztens (CWA) megfelelőség az Euro6-os emissziósszabványnak

2018: MBUX rendszer és Mercedes

PRO szolgáltatások

hás” Sprinter. Természetesen Németország a törzsgyártó (Düsseldorf, Ludwigsfelde), de készül vagy készült Algériában, Argentínában, az USA-ban, Jordániában, Iránban, Kínában, Oroszországban, Vietnámban is.

ELEKTROMOS HAJTÁS ÉS DÍJESŐ

A Sprinter legújabb generációjával beköszöntött a digitális korszak ebben a járműszegmensben is. Itt találkozhattunk először a Mercedes PRO connect-tel, amely összeköti a flottamenedzsereket a járművekkel és a vezetőkkel, teljes körűen digitalizálva a járműfelügyelet, a járműműveletek, a flottakommunikáció, a karbantartási és javítási menedzsment, valamint a digitális járművezetői napló megszokott folyamatait. Az új MBUX (Mercedes-Benz User Experience) multimédiás rendszer is elérhetővé vált, amely kormánykerékről, a 10,25 colos érintőképernyőről, sőt, akár hanggal is vezérelhető. A Sprinter további újdonsága a mesterséges intelligencia használata, amellyel a felhasználó szokásaihoz igazítja a jármű beállításait és a funkciók kínálatát.

A harmadik generációnál már tisztán elektromos verzióban is elérhetővé vált a típus. Az eSprinterhez háromféle kapacitású akkumulátort lehet választani hozzá. A legnagyobb teleppel a WLTP hatótávolsága városi forgalomban akár 500 kilométer is lehet, maximális raktérfogata 14 köbméter, össztömege 4,25 tonna, az opciós listáról pedig 22 kW-os váltóáramú töltőberendezés is válaszható.

A méltán népszerű Sprinter az eddigi három évtized alatt több tucat nemzetközi trófeát és

Szorgalmas igavonó a hattengelyes minibuszverzió, akár városokban, akár repterek szűkebb (VIP) zónáiban

elismerést szerzett, az Év Furgonja díjtól (1995) kezdve a különböző flottatípus-győzelmeken át a minibuszos sikerekig. 3 0 év nagyon hosszú idő az állandóan változó autóiparban. 1995 óta a korábbi nagy márkák megroggyantak, mások új tulajdonosok kezére kerültek. A világ első autógyára még őrzi önállóságát, technológiai és műszaki kiválóságát, illetve nyereséges működését. Egyik ikonikus típusa a Sprinter, amelyre továbbra is nagy igény mutatkozik, ennek tudatában szinte folyamatosan fejlesztik, hogy a következő években, évtizedekben is megállja a helyét a piacon.

Hidraulikusan szélesíthető lakóautó változat Amerikából: a Sprinter megannyi feladathoz jó alapot szolgáltat

Szöveg: Karlovitz

Kristóf

Fotó: Mercedes-Benz

A hátrameneti fokozat kapcsolásakor éled a parkolóradar is. 2 méter és 30 cm közötti távolságban lévő tárgy érzékelésekor csipog, 30 cm-en belül folyamatosan sípol

HAJSZÁL HÍJÁN

EGY BOSSZANTÓ PARKOLÁSI HORZSOLÁS JAVÍTÁSI KÖLTSÉGÉBŐL BE LEHET SZEREZNI

EGY TOLATÓRADART, KICSIT TÖBBÉRT PEDIG TOLATÓKAMERÁT IS. AKINEK NEM KENYERE

A PARKOLÁS, MINDENKÉPPEN RUHÁZZON BE, MÁSOK AUTÓJÁT IS MEGÓVJA.

Atermékkínálat bőséges, akciósan már 10 ezer forint alatt rendelhetők tolatóradarok, kb. 25 ezertől pedig a beszerelést is vállalják a szakműhelyek. Az egyszerű tolatóradar a lökhárító szenzoraiból (jeladó-jelvevő) és a központi egységből áll. A szenzorszám bővíthető (pl. előre is), kívánságra pedig van belső LED-es kijelző is, amely a hang mellett fényjelekkel is mutatja a szabad távolság csökkenését. Nem mindegy továbbá, hogy a szenzorfejek megvásárolhatók-e színesben, illetve fényezhetők-e. Mivel a rendszer működéséhez kábelköteget kell behúzni az autóba, létezik olyan is, amely vezeték nélkül kommunikál a központi egységgel, ez gyorsabbá és olcsóbbá teszi a szereléstkülönösképpen teherautókhoz ajánlják.

OTTHON OLCSÓBB, MŰHELYBEN BIZTOSABB

A legdrágább készülékek olyan extra szolgáltatásokkal is rendelkeznek, mint a vonóhorog felismerés, a belső kijelző, amely egyrészt mutatja, hogy a kocsi mely részéhez közelít az akadály és milyen távolságra van még méterben. E to -

Alapkészlet: négy szenzor, kábelek, segédanyagok (lyukmaró is), vezérlőegység és hangjelző

Rejtett patentok, csavarok tömege tartja fenn a Mercedes első lökhárítóját

A szenzorfejek helyének pontos kimérése a hibátlan érzékelés szempontjából is nagyon fontos

A Yaris Verso lökhárítóit le kellett szerelni a fúráshoz és szenzorok beszereléséhez

Az utastéri LED-es távolságjelző kialakítása szinte olyan, mint a gyárié - ez a Valeo készleté

A tolatóradar szenzorait a beszerelés előtt a kocsi színkódja alapján fényezték

A szenzorok kábelkorbácsát be kell vezetni a vezérlőhöz. A szerelő a kiszemelt nyíláson már átvezetett vezetőszálhoz rögzíti a kábelt

A végeredmény szinte semmiben sem különbözik a gyárilag konfigurált parkolóradarétól, a prémiumkategóriás autó látványa nem csorbult

latóradarok ára már közelíti, vagy átlépi az 50 ezer forintot. A drágább készülékek jobb minőségűek, ami nem is annyira a távolságméréssel függ össze, inkább az üzembiztonsággal, s hogy nem zavarják az autó más elektromos rendszereit. A neves gyártótól származó készleteknek jobb a vízvédelme, központi egységük jobban bírja a hőingadozást, a szenzorfejek pedig fényezhetők.

A tolatóradarok elméletileg otthon is beszerelhetők, ehhez a jobb gyártók mellékelnek segédeszközöket (kábelkötegelőt, fúróba illeszthető marószerszámot, amelynek az átmérője megfelel a szenzorfej furatméret igényének) és szerelési leírást. Persze a házi barkácsolásnak is lehetnek buktatói, így gondoljuk meg, vállalható-e az otthoni szerelés.

A pontos bemérés a jó működés záloga A beépítés a szenzorfejek helyének kimérésével kezdődik. A szenzorokat a talajtól mérve minimum 45, maximum 65 cm magasságba kell elhelyezni, egymástól szintén 45 cm távolság a javasolt vízszintes síkban. Ha túl alacsonyra ke-

A radar vezérlőegységét a jobb hátsó sárvédőbe illesztették, ide vezették el a szenzorok kábeleit is

rülnek, a talajt is akadályként érzékelhetik, ha pedig rosszul pozícionálják őket, holtteret hagyhatnak. Nem szabad a lökhárító szélének íves részére szerelni, mert így holttér alakul ki a két egymás melletti szenzor között. Számít az is, hogy a lökhárító alatt közvetlenül található-e fém alkatrész (tartó, merevítő). Ha a szenzor kiszámított helye alatt közvetlenül fémfelület van, akkor azon 4x4-5x5 cm nagyságú területet kell vágni, mert zavarja a szenzor működését. Ennek mértéke csak összeszereléskor derül ki, van úgy, hogy emiatt előröl kell kezdeni a munkát.

OLYKOR A KASZTNIT IS MEG KELL BONTANI

A szakszervizek előnye a tapasztalat, tehát, ha egy típusnál már kikísérletezték a megfelelő beszerelési sémát, a következő már rutinból megy. A szenzor beszereléséhez le kell szedni a lökhárítót, ez ma nem feltétlenül számít egyszerű feladatnak. A fotózás alanyaként választott autók közül a Mercedes E-osztály hátsó lökhárítóját nem kellett leszedni, az elsőt viszont igen. A Toyota Yaris Versónak le kellett szedni a lökhárító szélső könyökelemeit, viszont mivel a lökhárító középrésze túl alacsonyan volt, emiatt a középső két szenzort az ötödik ajtó alsó, műanyag takaróelemébe kellett süllyeszteni. Így ezt is és az ajtó belső kárpitozását is le kellett szerelni. A szakemberek előbb kis fúróval előfúrnak, így ha mégis rossz helyre került a lyuk, még lehet rajta javítani. Ha rendben van a furatok helye, akkor lehet a gyártó által adott marószerszámmal kialakítani a szenzor furatát.

Ezt követően be kell vezetni a kábel-

Amikor kész a kábelezés, bekötik a szenzorokat, s egy gyors próba után a helyükre illesztik őket

köteget, valamint helyet kell keresni a vezérlőegységnek, ami egy csavarral vagy öntapadós hátlappal is rögzíthető kis doboz. Ilyenkor jön a belső kárpitbontás, mert igen ritkán van gyári szerelőnyílás, amelyen át könnyen elhelyezhető lenne a vezérlődoboz és a kábelköteg. A kábelek behúzásához igyekeznek gyári pontot találni, például a hátsó lámpa kábelének vezetőnyílását, a pótkerékfészekben ledugózott nyílást, de ha másként nem megy, a lökhárító alatti szellőzőnyíláson át vezetik be a kábeleket. Minél bonyolultabb egy típus, annál nehezebb a rendszerek beszerelése is. Ilyen szempontból a kisautók és kompaktok előnyben vannak.

Mialatt készül a kábelezés, az autók színkódja alapján lefújják a gyárilag fekete szenzorfejeket. A vezérlőegység jelét rendszerint a tolatólámpáról veszik, tehát amint hátramenetet kapcsol a vezető, kigyullad a tolatólámpa, s rögtön éled a tolatóradar is. A beszerelés időigénye másfél órától a kocsi és a beszerelésre kerülő rendszer bonyolultságától függően hat órára is húzódhat.

Forrás: AM archív

HIRDETÉS

am motorkerékpáros hírek

Aszfaltbetyár

Új, aszfaltorientált verzióval bővül a Harley-Davidson Pan America 1250-es kínálata. A friss ST változatot a 17 colos első kerék és az ültetett futómű miatt a többi Pan Americához képest agilisabbnak ígérik, illetve az sem mellékes, hogy új gyorsváltót és kipufogórendszert fejlesztettek hozzá.

Csupa ész

Az egyesült államokbeli Intelligent Cranium Helmets tíz éves fejlesztési idő után idén megkezdi a Smart IC-R bukósisak sorozatgyártását. A fejvédő érdekessége, hogy három kamerával és egy ultrahangos érzékelőkkel látták el, így a vezető látóteréből nem észlelhető veszélyekre fel tudja hívni a figyelmet. A plexire vetített jelzések mellett az is említésre méltó, hogy az újdonság baleset esetén automatikusan vészhívást adhat le, pontos koordinátákkal.

Biztonsági öv motorra?

A kínai CF Moto motorkerékpárokhoz fejleszt biztonsági övet: a kínai szabadalmi hivatalhoz teljes dokumentációt adtak be, amin egy 750SR-R modell (képünkön) szerepel az üléshez rögzített övvel. A rendszer frontális ütközéseknél jelenthet védelmet, ám bizonyos helyzetekben a baleseti szituációtól függő en automa tikusan ki oldásra képes.

50 ÉVES AZ ARANY SZÁRNY

Fél évszázaddal ezelőtt indult a Honda Gold Wing (Arany Szárny) pá lyafutása. A jubileum alkalmából el készítették a GL1800 Gold Wing Tour 50th Anniversary változatot, amely retró színekben jön. Az Eternal Gold-Mahogany Brown Metallic kétszínű fé nyezést az 1988-as GL1500 ih lette, a Bordeaux Red Metallic színt pedig fekete-arany grafikával egészítették ki. Nem spórolnak a „50th Anniversary” és „Since 1975” jelvényekkel, ami még az okoskulcsra is rákerül, természetesen a digitális grafikát is lecserélték az évforduló alkalmából. De ez nem minden, az első 1833 európai Gold Wing 50th Anniversary vásárló korlátozott darabszámban készülő, 28 cm hosszú, 15 cm magas motorkerékpár-makettet kap ajándékba, amely-

nél a tükörlap egyik oldalán az eredeti Gold Wing, másikon az aktuális változat látható. Persze a jubileumi változaton felül is frissítették a technikát, új hangszórókat építettek be, amelyek nagy tempónál is jól hallhatóak, a sisakkommunikációs rendszeren is módosítottak, a telefoncsatlakoztatás immár vezeték nélkül is működik. Az átprogramozott motorvezérlővel és új lambda-szondával a 2025-ös Honda Gold Wing már az Euro5+ előírásoknak is megfelel.

Bő 500 millió…

A Mecum árverési ház Las Vegasban megtartott motorkerékpár-árverésén sikerült elérni a rekord összeget, az 1915-ben gyártott a Stephen Wright által felújított Cyclone V-Twin-ért 1,32 millió dollárt, azaz 520 millió Ft-ot fizettek. A 110 évvel ezelőtt gyártott gép nagyon modern volt a maga korában, már felül fekvő szelepve-

zérléssel rendelkezett, az 1000 cm3-es, V2-es 45 lóerős teljesítményét nem érték utol a vetélytársak (100 mérföld/óra, azaz 161 km/óra feletti tempót lehetett vele elérni). A korát megelőző technika mellett még a gép ritkasága is értéknövelő tényező volt, jelenleg 13 Cyclone-ról tudni a világon, ráadásul azok egy része nem működőképes.

Az olaszok vezetnek!

Az ACEM-től, vagyis az Európai Motorkerékpárgyártók Szövetségétől származó információk alapján 2024-ben Európa öt legnagyobb motorkerékpár piacán is növekedést realizáltak. Olaszország továbbra is a legnagyobb piac, a 354 294 darabos volumen 10%-kal múlja felül a 2023-as év eladásait. Németországban (+16,3%, 248 618 db) és Spanyolország-

ban (+14,2%, 229 685 db) könyvelhették el a legnagyobb növekedést, míg Franciaországban (+3,5%, 214 049 db) és Nagy-Britanniában (+2,7%, 110 994 db) enyhe emelkedés volt. Érdekesség, hogy ezeket a számokat úgy sikerült elérni, hogy Olaszország kivételével szinte mindenhol jelentősen csökkent az igény segédmotorkerékpárok iránt.

Csigaházból jön az erő

A nyolcvanas években készültek már turbós motorkerékpárok, de azok a nagy turbólyuk miatt csak nehezen vezethető gépek voltak. Azonban a angen mérnökei szerint ma már fejlődött annyit a technika, hogy ez nem jelenthet gondot. A Lightspeed megalkotásakor már eleve figyelembe vették a későbbi feltöltés igényeit, azaz megvan a hely a vázban a söveknek, az intercoolernek és a feltöltőnek. A Langen Turbo egyenletes eljesítményleadása érdekében két darab elektronikusan vezérelt pillangó- és efújószelepet alkalmaznak. Az első, próbapadon végzett tesztek alapján a normál utcai teljesítmény 250 lóerő körül lesz, a csúcsteljesítmény pedig

meghaladja a 300 lóerőt. Az első működőképes prototípussal 2025 utolsó negyedévében a Santa Pod gyorsulási versenypályán állnak majd rajthoz, a Lan-

gen Turbo piaci bevezetésére 2026-ban kerül sor. A tervek szerint a brit gép lesz a leggyorsabb, sorozatgyártású motorkerékpár…

Egy kis mennydörgés

AZ A2-ES JOGOSÍTVÁNNYAL VEZETHETŐ GÉPEK KATEGÓRIÁJÁBAN AZ APRILIA ÚJDONSÁGA IGAZI CSÚCSMOTORNAK ÍGÉRKEZIK.

Az újdonság 41 mm csőátmérőjű, állítható előfeszítésű villája 120 mm-es rugóúttal rendelkezik.

Bár a Tuono család elsősorban a legélesebb naked bike-ok közé sorolható 1100-as V4es modellről híres, a noalei gyártó kínálatában már mindenki megtalálhatja a vérmérsékletéhez és pénztárcájához való verziót. A kezdőknek szóló 125-ös és a sorkettes blokkal ellátott, 660-as verzió közé ékelődik a vadonatúj, 457-ös típus, amely 48 lóerős teljesítményével kimaxolja az A2-es jogosítványkategóriát.

Jó dizájn nélkül nincs siker! Ha megnézzük a jövevényt, egyértelművé válik, hogy a márkánál új korszak köszöntött be abból a szempontból, hogy az egyes modelleket formailag nagyon hasonlóvá teszik. A nappali fény motívumától elkezdve a fejidom kialakításán át az arányokig, a Tuono família nagyon egységes képet mutat, ami nem baj, ugyanis a vásárlói visszajelzések alapján a fiatal korcsoport nagyon ráharapott erre a formavilágra. Az idomzatot úgy alakították ki, hogy szélesnek és tömzsinek t űnjön a Tuono 457-es, első blikkre aligha mondaná meg bárki, hogy teljesítményével az A2-es szeg-

A központi rugóstag rugóútja

130 mm

Igényes: ByBre fékrendszer és tömör alumíniumból megmunkált váltókar

TUDTA-E?

Az olasz tuono szó magyar jelentése mennydörgés.

Bár a vetélytársak között egyhengeres gép is akad, az Aprilia a soros kéthengeres felépítés mellett döntött. A 457 cm3 -es egység roppant kompakt, a a kisebb súrlódás érdekében a dugattyűgyűrűk DLC bevonatot kapnak, illetve a tömegcsökkentés jegyében a vezérműtengelyek üregesek. Az azonos blokkot használó RS 457-es sportmotorhoz képest a hatgangos sebességváltó végáttétele rövidebb, így a féltestvérnél jobb menetdinamikára számíthatunk.

APRILIA

TUONO 457

Összlökettérfogat: 457 cm3

Hengerek/ szelepek: S2/8

Max. teljesítmény: 35 kW (48 LE) 9400/perc

Max. nyomaték: 43,5 Nm 6700/perc

Sebességváltó: hatfokozatú

Gumi elöl/ hátul: 110/70 R17/ 150/60 R17

Száraz tömeg: 159 kg

De amiért igazán igényesnek mondható a jövevény, az a váz és az elektronikai csomag. Az Aprilia az egyetlen modell a 400-as naked bike-ok szegmensében, amely alumínium vázzal büszkélkedhet, illetve az elektronikai okosságok között állítható kipörgésgátlót és három menetprogramot találunk. ogy az olaszoknak mennyire fontos a fiatalok megszólítása ennél a típusnál is, azt jól mutatja a műszeregység. Az öt colos, színes kijelző az okostelefonos kapcsolat révén akár a navigációs rendszer épét is megjelenítheti, illetve az Aprilia MIA applikáció segítségével korábbi utazásainkat is elemezhetjük (pontos lokációk, útvonaladatok). z Aprilia puma-szürke és piranha-vörös színben kínálja az újdonságot, a kategóriától szokatlan módon hosszú kiegészítő- és extralistával. A vásárlók bbek között USB-csatlakozót, együléses kialakítást, kétféle nyerget (alacsony és komfort), és akár umiabroncsnyomás-ellenőrző rendszert is kérhetnek. Aki pedig versenypályán is kipróbálná az új 57-es tudását, annak különösen jó hír, hogy a nagyobb terhelésre tervezett első fékek sem hiányoznak a felsorolásból.

Szöveg: Miklós-Illés Kálmán Fotó: Aprilia

A KIVÉTELT ERŐSÍTŐ

EGYRE KEVESEBB A KLASSZIKUS TÚRAMOTOR A PIACON, A HONDA AZONBAN

MÉG MINDIG LÁT FANTÁZIÁT A SZEGMENSBEN. OLYANNYIRA, HOGY TELJES KÖRŰEN MODERNIZÁLTA AZ NT1100-AST.

Nehezen lehetne félreérteni a trendeket, mivel azok egyértelműek. A vásárlók és a gyártók kissé elfordultak a hagyományos túramotoroktól, és szerepüket sok márkánál átvették a komfortra hangolt, nagytestű túraendurók. A világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója azonban nem engedhette meg magának, hogy a kínálat csúcsán lévő Gold Wing legyen az egyetlen túra-

motorja. Így született meg az NT1100-as, amely 2022 óta tagja a palettának és tavaly év végéig 12 000 példányban értékesítették. Az alapvetően konzervatív vásárlóközönség ellenére a frissítés nem maradhatott el, 2025-re vagányabb megjelenéssel, magasabb komfortszinttel és több technikai újdonsággal készült a Honda.

Az NT1100-ast a kipörgésgátló mellett egykerekezésgátlóval is felvértezték.

1 A SZEM A LÉLEK TÜKRE

Bár ”csak” egy modellfrissítésről van szó, igencsak átszabták az idomzatot, amelynek eredménye a karcsúbb, még a korábbihoz képest is letisztultabb megjelenés. Ha van motor, amire illik a minimalista jelző, az az NT1100-as! Az új fényszórók miatt azonban sokkal inkább kitűnik a tömegből a modell, a felmenőhöz viszonyítva karakteresebbre rajzolták, és integrált irányjelzőkkel látták el. Ahogy természetes, a tompított fény LED-es, illetve azon kevés japán motor közé tartozik, amelynél nappali menetfény javítja a láthatóságot. De vajon érheti bármilyen kritika a külsőt? Egyrészt az újdonság csak visszafogott színekben létezik (szürke, fekete, kék), másrészt az új arc nagyon hasonlít az X-ADV-ére. Talán előnyösebb lett volna a nagy túramotort formai értelemben jobban elkülöníteni a kisebb modellektől.

SZABÁLY

TUDTA-E?

Az elektromosan állítható futómű mindössze 1 kg-mal növeli az NT1100-as tömegét.

A Tour, Urban és Rain üzemmódok mellett két személyre szabható menetprogramot is felvonultat az NT

Megújult a soros kéthengeres erőforrás és a duplakuplungos váltó működésén is finomítottak

2 EGY SORKETTES IS LEHET KARAKTERES

Mióta a japán gyártók szinte teljesen áttértek a V2-es hengerelrendezésről a jóval kompaktabb és egyszerűbben gyártható sorkettesekre, gyakran éri bírálat ezeket a blokkokat, hogy nem különösebben karakteresek. Nos, ebben van igazság, de a Honda 1100-asa nem ebbe a körbe tartozik. Az Africa Twinből is ismert erőforrást kissé átdolgozták (szívó- és kipufogóoldali szelepek, optimalizált égésfolyamat, új motorvezérlés), az eredmény pedig, hogy 7%-kal erősebbé vált alacsony és közepes fordulaton. Nem mintha eddig bármi probléma lett volna ezzel, de most már valóban nagyon rugalmas a sorkettes, tényleg a ”pincétől” húz és nagyon jól terhelhető alacsony fordulaton is. A korábbi, hagyományos, japán sornégyes túramotorokhoz képest ugyan kevésbé pörgős, de a nyomaték mindenért kárpótol és bizony a 102 lóerős teljesítmény okán tempósan is lehet vele közlekedni. Amellett, hogy a hangélmény terén kiemelkedő a sorkettesek mezőnyéből az NT, van egy nagy aduásza. Ez pedig a DCT, azaz duplakuplungos automatikus váltó, amely túlzás nélkül beváltotta a hozzá fűzött reményeket, eddig a típus vásárlóinak 66%-a döntött a kuplungkar nélküli verzió mellett.

3 MIT TUD AZ ELEKTROMOSAN ÁLLÍTHATÓ FUTÓMŰ?

Az Africa Twinnel nem csak az erőforrás terén közösködik az NT, a váz is azonos. Sőt, most már a túramotorhoz is elérhető a Showa elektromosan állítható futóműve, amely automatikusan igazodik az aktuális útviszonyokhoz, és lehetőséget ad a vezetőnek, hogy menet közben változtasson a hátsó rugó-előfeszítésen. A rendszer működését az SCU (Suspension Control Unit), vagyis a futómű szabályozó egység vezérli, annak megfelelően, hogy milyen adatokat kap a motor sebességéről, dőlésszögéről és a villa összenyomódásáról. Az SCU ezek alapján 0,015 másodperc alatt képes megváltoztatni a futómű feszességét - gyorsabb tempónál automatikusan sportosabbra vált. A futómű gyakorlati előnye nem is lehet kérdés, a menetpróbán azt tapasztaltuk, hogy sokkal feszesebb tud lenni, mint egy hagyományos rendszer (kevésbé hintázik az úthibákon, nem bólint nagyot), viszont a csillapítása mégis finom. Miközben a radiális rögzítésű első féknyereg és a 310 mm-es tárcsa kombinációja továbbra is meggyőző, az abroncsra sem lehet panaszunk. Sokszor jóindulattal is középszerűnek mondható gumikkal látják el az új motorokat a gyárban, azonban az NT1100-as egy igazi top termékkel, a Metzeler Roadtec 01-essel hagyja el a Honda üzemét.

A gyakorlatban remekül teljesít a hatgangos erőátvitel, főleg, hogy sok finomhangolást végeztek rajta. Az olajnyomás megváltoztatásával finomabban reagál a gázadásra, ami indulásnál azonnal feltűnt. Emellett a sebességváltót összekötötték a hattengelyes IMU-val (helyzetérzékelő), így például a dőlésszög ismeretében a DCT nem vált fel a kanyar közepén, hanem tartja a fordulatot.

Az elektromos futómű csak a duplakuplungos verzióhoz rendelhető. A Showa rendszere a gyakorlatban nagyon meggyőző

4 MÉG JOBB VELE TÚRÁZNI?

Több kritika is érte az NT1100-ast, mivel menet közben nem lehetett állítani a szélvédőjét, azonban ezt a hiányosságot orvosolták. Az áttervezett elemet immáron egy kézzel állíthatjuk, a 167 mm-es mozgási tartományon belül magasságát és dőlésszögét öt fokozatban rögzíthetjük. Alacsony állásban jó sok menetszelet enged a motorosra, a legmagasabbnál viszont hatékonyan eltereli a nem kívánatos levegőt a sisakunk fölé. Ebben igazán az a nagy szám, hogy 190 centis magasságú motorosnál is működik - megkockáztatom, ilyet a BMW R 1250 RT-n kívül jelenleg csak az NT tud! A fejlesztések ebben nem merültek ki, ugyanis az ülés méretét megnövelték, így az egész napos motorozás után több újságíró kollégával is megállapítottuk, ezen a téren nagy az előrelépés. Hogy a Honda az apró részletekre is figyel, mi sem bizonyítja jobban, minthogy az első sárvédő hátsó részét megtoldották egy 150 mm-es, gumit takaró fröcskölésgátlóval. Bár az időjárás kegyes volt hozzánk, a gyártó szerint esőben sokkal kevesebb felverődő vízzel kell számolni a vezetőnek. És ha már túramotorról van szó: a 2025-ös változaton 25 mm-rel mélyebbek a – korábbival azonos felfogatási rendszerű – dobozok. A változások eredményeként a 33 literes bal oldali koffer 37, a jobb oldali pedig 32-ről 36 literre nőtt, így mindkettőbe befér egy teljes értékű, zárt bukósisak.

20%-kal növelték az ülés méretét, ami jót tett a komfortnak

5 ELEKTRONIKAI OKOSSÁGOKBÓL NINCS HIÁNY

HONDA NT1100

Összlökettérfogat: 1084 cm3

Hengerek/ szelepek: S2/8

Max. teljesítmény: 75 kW (102 LE) 7500/perc

Max. nyomaték: 112 Nm 5500/ perc

Sebességváltó: hatfokozatú

Tengelytáv: 1535 mm

Ülésmagasság:: 820 mm

Üzemanyagtank: 20,4 l

Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17

Menetkész tömeg: 250 kg A modell alapára: 5 829 000 Ft

A szokásosnak mondható biztonsági segédek (blokkolásgátló, kipörgésgátló) mellett bevezették az automatikus vészvillogókat - utóbbiak akkor lépnek működésbe, ha a motoros vészfékezést hajt végre. De ha már az elektronikánál tartunk, fontos megemlíteni az automatikusan kikapcsolódó irányjelzőket és a műszeregységet is. Egyre inkább multifunkciós eszköznek is tekinthetjük a motorkerékpárok ezen részét, ugyanis már rég nem csak arról szólnak, hogy például leolvassuk róla a sebességet. Egyrészt személyre szabható (három stílus, fekete vagy fehér háttér), másrészt a 6,5 colos műszer Apple CarPlay- és Android Auto-funkciójának, valamint Bluetooth-kapcsolatának köszönhetően okostelefonunk szolgáltatásai a TFT-kijelzőn keresztül is elérhetők. Bár elsőre a kormányvégen lévő gomberdő és az egész kezelés megszokást igényel, ha kiismertük a sajátos logikáját, nagyon is jól használható a Honda rendszere. Persze ez joggal elvárható egy 5,8 milliós alapárú motortól, még akkor is, ha ezzel az összeggel egyáltalán nem túlárazott a mai mezőnyben. A DCT-váltós kivitel 6,2 millió Ft-os árával és a csak automatikus verzióban létező, elektromos futóműves kivitel 6,8 milliója is versenyképes.

A tank és a kormány is széles a nagy Hondán, a műszeregység személyre szabható

Tavaszi aranyláz

EMLÉKEZETES GYŐZELMEK, MÉLTÓ KÖRÍTÉS A DOKTOR 46. SZÜLETÉSNAPJÁRA

ÉS BENZINSZAGÚ EGYETEMI KÉPZÉS A PORONDON.

1 VALENTINO ROSSI

A Doktor neve összeforrt a 46-os rajtszámmal, s mivel a 9-szeres olasz világbajnok most ünnepli 46. születésnapját, a BMW M GmbH ebből az alkalomból elkészítette az M4 CS Edition VR46-os masinát. Nem véletlen a bajor kapcsolat, hiszen miután 2021-ben felhagyott a motorkerékpár-versenyzéssel, Rossi figyelme az autóversenyzés felé fordult, és 2023 óta a BMW gyári pilótája, egy M4 GT3-assal indul különböző bajnokságokban. Kétféle dizájnt is megálmodtak, mindkettőből 46 példányt készítenek. A BMW M4 CS Edition VR46 Sport esetén Marina Bay Blue a karosszéria alapszíne, az oldalfalakra a sötétebb Tanzanite Blue színnel viszik fel a 46-os rajtszámot. Az oldalablakok felett rikító sárga szaggatott vonalat helyeznek el. A BMW M4 CS Edition VR46 Style karosszériáját Frozen Tanzanite Blue színre fényezik, az oldalfalon Frozen Marina Bay Blue színnel jelenik meg a rajt-

2 YAMAHA YZF-R9

Hosszú szolgálat után vonult nyugdíjba a Yamaha R6-os versenymotor, átadva a helyét az öblösebb R9-esnek. A korábbi 600 köbcentis sornégyest a 890-es, de immáron sorhármas nagytestvér követi a supersport hadszíntéren, a bemutatkozás pedig parádésan sikerült! Az YZF-R9-es az olasz Stefano Manzival rögtön megnyerte az évad első vb-viadalát az ausztráliai Phillip Island-en. Mi ez, ha nem ígéretes típusavatás?!

szám. Közös vonás, hogy a karbontetőn ott a 46-os rajtszám, ami mellett Rossi aláírása is látható, a vesék és a csomagtérfedél peremére, a felnik egy-egy küllőpárjára pedig UV-sárga csík kerül. A BMW M4 CS Edition VR46 esetén adják az M Driver’s Csomagot, így az 550 lóerős, a 100 km/órás sebességet 3,4 másodperc alatt elérő kupé csúcssebessége elektronikusan limitált 302 km/óra. A vásárlók kétnapos élményprogramot is kapnak, amely során ellátogatnak Olaszországba a VR46 Motor Ranch-re, ahol találkozhatnak Rossival, majd a misanói versenypályán különleges M Driving Experience keretében ismerhetik meg autójuk teljes tudását.

4 ELFYN EVANS

A brit pilóta pályafutása 10. világbajnoki győzelmét könyvelhette el a havas-jeges Svéd Ralin. A Toyota versenyzője a márkatárs Takamoto Katsutával csatázott óriásit, a címvédő Thierry Neuville a bronzéremmel vigasztalódott. Evans a szezonnyitó Monte-Carlo Ralin szerzett ezüst és a mostani arany jóvoltából magabiztos fölénnyel vezeti a tabellát, és készülhet a sorozat következő viadalára: a fagyos Skandináv pályák után március derekán Kenyában, a Szafari Ralin találkozik ismét a mezőny.

3 NICOLO BULEGA

A superbike-világbajnokság tavalyi ezüstérmese karrierje eddigi legütősebb produkciójával indította trónfosztási kampányát, miután kategóriája mindhárom versenyfutamát megnyerte Ausztráliában. A Ducati gyári menője nem hagyott kétséget remek formája felől, s bár a címvédő Toprak Razgatlioglut (BMW) technikai hiba is hátráltatta, Bulega 62 pontos (25+12+25) nyitánya nem a szerencsének volt köszönhető.

Kiss Szabolcs, a motorsportmérnök-képzés operatív vezetője, Boriszov Dániel versenymérnök és prof. dr. Feszty Dániel, a Járműfejlesztési Tanszék vezetője

5 MESTERKÉPZÉS

Közép-Európában egyedülálló, angol nyelvű motorsportmérnök mesterszakot indított a győri Széchenyi István Egyetem, amelynek első évfolyamán 11 hallgató kezdte meg a napokban tanulmányait. Az oktatók között több, Formula–1-es tapasztalattal rendelkező szakember, illetve az autósport más szakágaiban világbajnoki címekkel büszkélkedő csapatok mérnökei is megtalálhatók.

HIRDETÉS

Eljött az újoncok éve

MIUTÁN A TAVALYI SZEZON ANÉLKÜL KEZDŐDÖTT, HOGY AKÁR EGYETLEN CSAPAT IS VERSENYZŐT CSERÉLT VOLNA, IDÉN TÖBB ÚJONC LESZ A MEZŐNYBEN, MINT 12 ÉVE BÁRMIKOR – IGAZ, EHHEZ ÉRDEMES ELOLVASNI AZ APRÓBETŰS RÉSZT. DE VAJON MIT VÁRHATUNK TŐLÜK?

Idén az újoncok különversenye is izgalmas csatákat ígér

Soha nem egészséges, ha befagy a rajtrács, és az új tehetségek nem kapnak esélyt. Mégis milyen perspektíva vetül így az utánpótlás-sorozatok bajnokai elé, mi egyáltalán a győzelem tétje? Az utóbbi években az F-1-et a rutin mítosza uralta: a csapatoknál úgy vélték, ragaszkodniuk kell a tapasztalt versenyzőkhöz, mert az

újoncok lassan veszik fel a ritmust, ami nemcsak a konstruktőri összetettben dollármilliókra lefordítható pontveszteséggel jár, hanem óhatatlanul jelentős baleseti kárral is. Hogy a tanulópénz túl drága lett, abban a költségplafon bevezetése, illetve az azzal járó pénzügyi egyensúlyozás mellett a tesztlehetőségek korlátozása is fontos

szerepet játszott. Míg Lewis Hamilton annak idején 26 tesztnapot teljesíthetett az éles bemutatkozása előtti hónapokban, a mostani újoncok hivatalosan csak a másfél napot – a háromnapos előszezoni tesztelés felét – kapnak, mielőtt a bahreini idénynyitón bedobják őket a mélyvízbe. Igaz, a csapatok a szabályok által lehetővé tett minden

lehetséges módon (filmforgatások, gumitesztelés, veterán F-1-es autók pályára küldése) igyekeznek kitolni ezt az időt, hogy minél több gyakorlási lehetőséget biztosítsanak a pilótáiknak, de a korábbi szintet így sem érhetik el.

A z óvatosságuk tehát érthető volt –Oliver Bearman szenzációs beugrása a vakbélgyulladással küzdő Carlos Sainz helyére a tavalyi Szaúd-Arábiai Nagydíjon azonban mindent megváltoztatott, és az újoncokkal szembeni bizalmat tovább táplálták Franco Colapinto gyors sikerei (még ha az ő utolsó versenyeken elszenvedett baleseteitől árnyalódott is a kép). Megtört a jég: hirtelen szinte kapkodni kezdtek az új tehetségek iránt, bár, ahogy az alább következő portrékból kiderül, nem mindenki újonc, aki annak látszik…

ANDREA KIMI ANTONELLI (MERCEDES)

Életkor: 18 év

Nemzetiség: olasz

Autóversenyzéssel eltöltött évek: 3

Bajnoki címei: gokart EB (2x), ADAC F4, olasz F4, Formula Regional Európa és Közel-Kelet 2024-es eredménye:

6. az F2-ben (2 győzelem, 3 dobogó)

F-1-es tapasztalat: 2 szabadedzés

Nyomás? Milyen nyomás?! A mezőny legnagyobb reményekkel várt új tagja minden bizonnyal Andrea Kimi Antonelli, akit a Mercedes nem más, mint a Ferrarihoz távozó Hamilton helyére igazolt le, miután eldőlt, hogy Max Verstappent nem sikerül átcsábítaniuk magukhoz a Christian Horner zaklatási ügye miatt megingó Red Bulltól. A 18 éves olasz csodagyerek tehát nem kis űrt hivatott betölteni, ezért nem csoda, ha a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff kézzel-lábbal igyekszik tompítani a vele szembeni elvárásokat, hangsúlyozva, hogy nem fogunk tőle azonnal pole-okat és győzelmeket látni. „Lesznek pillanatok, amikor majd a hajunkat tépjük a hibái miatt, de biztosan lesznek fénypontok is, amikor megvillan a tehetsége” –vélte Wolff, aki 11 évesen fedezte fel az ifjú olaszt. Akárcsak a többi újonc esetében, 2025 Antonelli számára is elsősorban tanulóév lesz: az átfogó szabályreform miatt nagy lehetőségnek tartott 2026-ra kell rutint szereznie.

Egyébként, aki pusztán az eddigi életrajzát nézi, valószínűleg nem érti, Antonelli miért olyan nagy szám. Igen, gokarttal kétszer is Európa-bajnok lett, aztán megnyerte az F4 és a Formula Regional két-két sorozatát (az utóbbit F3-as autóknak írják ki területi jelleggel, illetve egyben a korábbi Formula Renault 2.0 utódja is), de utána a nemzetközi porondon nem voltak átütő sikerei. Ez a látszat azonban csalóka: akárcsak annak idején Kimi Räikkönen vagy Max Verstappen, ő is több kanyart levágva jutott el az F1-ig. Az F3-at konkrétan kihagyta, így tavaly egy nagy ugrással mutatkozott be az F2-ben, ahol a vártnál döcögősebben indult a szezonja, és csak az összetett 6. helyén zárt. Menet közben azért megmutatta, hogy mire képes – a Silverstone-i esőben például körönként egy másodperccel gyorsabb volt mindenki másnál –, de amikor az Olasz Nagydíj első szabadedzésén sor került az F-1-es bemutatkozására, a már-már hisztérikus érdeklődés közepette egyetlen kör után kicsúszott, és

összetörte a Mercedest. Abban az egy körben viszont 11 km/órával gyorsabban ment át a híres Ascari-sikánon, mint addig bárki az edzésen!

OLIVER BEARMAN (HAAS)

Életkor: 19 év

Nemzetiség: brit

Autóversenyzéssel

eltöltött évek: 4

Bajnoki címei: ADAC F4, olasz F4 2024-es eredménye: 12. az F2-ben (3 győzelem)

F-1-es tapasztalat: 3 nagydíj, 7 szabadedzés

Szóval mikor nem újonc egy újonc?

Például akkor, ha Oliver Bearmannek hívják, és tavaly már rajthoz állt három nagydíjon. Persze mindhárom beugrás volt (egy a Ferrarinál Sainz, kettő a Haasnál Kevin Magnussen helyén), de a tények azok tények.

Antonellihez – akivel tavaly, az F2ben csapattársak voltak a patinás Prema Racingnél, és egyébként barátok is – hasonlóan ránézésre a Ferrari tehetségkutató programjába tartozó Bearman CV-je sem tűnik letaglózónak. Ő ugyan nem hagyta ki az F3-at (2022ben az összetett 3. helyén zárta), és 2023-ban, újoncként négy győzelemmel 6. lett az F2-ben, ahol tavaly is folytatta, de ahelyett, hogy előrelépett volna, akkor csak a 12. helyet sikerült megszereznie.

am sport Formula-1:

Ez azonban nem árnyékolta be a Szaúd-Arábiai Nagydíjon nyújtott teljesítményét, ahol csak a szombat reggeli szabadedzés előtt tudta meg, hogy helyettesítenie kell Sainzot, a szélvészgyors utcai pályán mégis biztonsággal a 11. rajtkockába kvalifikálta magát, aztán a másnapi versenyen a 7. helyen végzett. Később a Haasnál, Azerbajdzsánban és Brazíliában is remekül sikerültek a beugrásai, edzésmenőnek tartott csapattársát, a rutinos Nico Hülkenberget mindkétszer legyőzte az időmérőn. A csapat főnökét, Ayao Komatsut azonban már sokkal korábban meggyőzte: akkor, amikor a 2023-as Mexikói Nagydíj első szabadedzésén, a poros pályán tökéletesen, hiba nélkül teljesítette a rá bízott programot. Komatsu azóta rendszeresen emlegeti a pontos visszajelzéseit, és hangoztatja, hogy ezek miatt nem is kezeli őt igazi újoncként. Bearmannek két éve lesz rá, hogy meggyőzze a Ferrarit: a Scuderiánál is érdemes számolni vele, mindezt az Alpine-tól átigazoló Esteban Ocon csapattársaként.

GABRIEL BORTOLETO (SAUBER)

Életkor: 20 év

Nemzetiség: brazil

Autóversenyzéssel

eltöltött évek: 5

Bajnoki címei: F3, F2 2024-es eredménye: F2-es bajnoki cím F-1-es tapasztalat: -

A srác, aki szinte észrevétlen maradt az Antonelli és Bearman körüli felhajtásban, pedig Fernando Alonso szerint rá lesz a leginkább érdemes odafigyelni. Alonso állítása két szempontból sem meglepő: egyrészt ő (illetve a cége, az A14) menedzseli Bortoletót, másrészt viszont így sem lehet azt teljesen az elfogultság rovására írni. A brazilok első reménysége Felipe Massa visszavonulása óta ugyanis tavaly-tavalyelőtt sorozatban megszerezte az F3 és az F2 bajnoki címét is, ráadásul mindkettőt újoncként. Ez korábban csak Charles Leclerc-nek, George Russellnek és Oscar Piastrinak jött össze, úgyhogy Bortoleto egy exkluzív klubba máris biztosan belépett. Bortoleto karrierje eddig szinte a fordítottja Antonelliének és Bearmenének: az F3 előtt alig voltak nemzetközi sikerei, és ő nem mellesleg valódi újonc, lapzártánkig ugyanis mindöszsze egyszer vezetett F-1-es autót, az újoncok múlt decemberi tesztjén. A gokartos évek után főleg a brazíliai stock car sorozatokban versenyzett (ami érthető, az édesapja ugyanis nem más, mint a Pro Series főnöke, Lincoln Oliveira Bortoleto), így az F-1 két közvetlen előszobájának a bajnoki címeit szinte a semmiből nyerte meg. És nem is akárhogy: az F2 monzai futamán például a legutolsó helyről verekedte fel magát az elsőre! A küzdőszelleme elsőrangú.

A felhajtás jótét hiányából adódóan, és mert az egyelőre sereghajtó Saubernél fog bemutatkozni, Bortoleto híres sorstársaihoz képest a radar alatt, kisebb nyomás mellett veheti fel a ritmust. És nem mellesleg ideális pillanatban érkezik a csapathoz, amely jövőre, a szabályreform évében vedlik majd át az Audi gyári alakulatává a korábbi Ferrari-főnök, Mattia Binotto irányítása alatt.

JACK DOOHAN (ALPINE)

Életkor: 22 év

Nemzetiség: ausztrál

Autóversenyzéssel eltöltött évek: 8

Bajnoki címei:2024-es eredménye: - (az Alpine tartalékpilótája volt)

F-1-es tapasztalat: 1 nagydíj, 6 szabadedzés

Ha Bortoleto abban a megnyugtató tudatban készülhet a bemutatkozására, hogy biztosan kap időt, Jack Doohanre, a legendás motorversenyző Mick fiára, épp ennek az ellentéte igaz. A szezon még el sem kezdődött, amikor csapata, az Alpine máris nyomást helyezett rá: a télen pár óra leforgása alatt két tartalékot is leigazoltak mellé, a japán Ryo Hirakawa és az argentin Franco Colapinto személyében. A feltűnően barátságtalan lépés mögött a cinikusabb megfigyelők az Alpine-nál tavaly pozícióba (és a Renault F1-es motorprogramjának beszántása miatt kereszttűzbe) került Flavio Briatore alakját vélték felsejleni, és arról suttogtak, hogy Doohan csak hat futamot fog kapni a bizonyításra. Utána, ha nem nyújt meggyőző teljesítményt, azonnal lecserélik Colapintóra, aki a Williamsnél az elbocsátott Logan Sargeant helyét elfoglalva meglepően jó teljesítményt nyújtott tavaly, és ezzel még a Red Bull érdeklődését is felkeltette, mielőtt az utolsó hétvégéken elszenvedett balesetei miatt lemondtak a

szerződtetéséről. És akit Briatore állítólag eleve jobban szeretne a pilótaülésben látni, mint Doohant…

A szimpatikus ausztrál egy esélyt persze már kapott, hiszen a tavalyi idényzárón elfoglalhatta Ocon helyét, akit meglehetősen visszatetsző módon úgy küldtek el az együttestől, hogy sem tudott búcsúzni tőlük. Doohan egyelőre csak reménykedhet benne, hogy nem fog ugyanígy járni, de a csapat főnöke, Oliver Oakes azt ígéri, tisztességesen bánnak vele.

Doohan amúgy az eddigi pályafutása során nem váltotta meg a világot, de azért szép eredményeket ért el: az F3ban az összetett 2., az F2-ben a 3. helyéig jutott, mindkettőben a második próbálkozásra, mielőtt tavaly helyet foglalt az Alpine kispadján.

ISACK HADJAR (RACING BULLS)

Életkor: 20 év

Nemzetiség: francia

Autóversenyzéssel eltöltött évek: 6

Bajnoki címei:2024-es eredménye: 2. az F2-ben (4 győzelem, 8 dobogó, 1 pole) F-1-es tapasztalat: 4 szabadedzés

A Red Bull hírhedten kíméletlen tehetségkutató programjának tagjaként Hadjar nem érezheti magát biztonság-

ban, amikor elfoglalja a helyét Yuki Tsunoda mellett a Racing Bullsnál, de hát az F-1 nem is a biztonságos komfortérzetről szól. A mezőny meghatározó csapatának versenyző-utánpótlása körül tavaly meglepő zűrzavar bontakozott ki: miután Daniel Ricciardo visszatérése nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és Verstappen mellett Sergio Pérez látványosan szenvedett, a Red Bull vezetői szemlátomást tanácstalanok voltak, hogyan oldják meg a helyzetet. Az a tény, hogy még az F1-ben kívülállóként felbukkanó Colapintót is számításba vették a saját fiataljaik helyett, egyértelműen árulkodik erről.

Végül mégis úgy döntöttek, a tavaly a Ricciardo helyére beültetett Liam Lawsont előléptetik a Red Bull Racinghez (ezzel újabb pofont adva a mellőzött Tsunodának), az ő ülését pedig Hadjarnak adják. Az ifjú francia eddig minden autóban gyors volt, viszont a jelek szerint egyelőre nem győzte meg Helmut Markót és Christian Hornert, hogy ő lesz a következő Verstappen, ezért kérdőjellel a feje felett fog versenyezni. Egyébként pedig még a hirtelen kifakadásairól híres Tsunodához képes is meglehetősen temperamentumos, ami minket ugyan szórakoztató rádióbeszélgetésekkel kecsegtet, de az eredményesség szempontjából nem feltétlenül ígér sok jót.

LIAM LAWSON (RED BULL RACING)

Életkor: 23 év

Nemzetiség: új-zélandi

Autóversenyzéssel eltöltött évek: 8

Bajnoki címei: Toyota Racing Series 2024-es eredménye:(a Racing Bulls pilótája volt) F-1-es tapasztalat: 11 nagydíj Lawson azért került a lista végére, mert még Bearmannél és Doohannél is kevésbé újonc, hiszen már elindult 11 nagydíjon, de tulajdonképpen mégis az, elvégre eddig csak beugró volt, igazolt versenyzőként egyetlen szezont

sem kezdett meg. A 2025-ös lesz az első, ráadásul rögtön a Red Bull Racingnél, ahol az F-1 egyik legnehezebb állását foglalja el: Verstappen csapattársa lesz.

Valójában ez a státusz a magyarázat rá, hogy miért éppen őt választották. Ricciardo távozása, azaz 2018 óta ugyanis senki nem bírta cérnával a holland bődületes tempóját, mindenki öszszeomlott a nyomás alatt: Pierre Gasly, Alex Albon és Pérez sem volt képes felnőni hozzá. Lawsontól nem is kifejezetten ezt várják, hanem inkább azt, hogy a kannibál Verstappen kíméletlen menetelésétől nem zavartatva stabilan szállítsa a konstruktőri pontokat, és úgy tűnik, ehhez elég vastag a bőre. Legalábbis tavaly egy pillanatra sem ingott meg – sem a pályán, sem az autóból kiszállva, utólag szembesülve a kritikákkal –, amikor Pérez vagy a kőkemény Alonso ellen kellett kicentizett manőverekbe bonyolódnia. A Racing Bullsnál az időmérőkön kikapott Tsunodától, tehát nem feltétlenül az egy mért körös tempója a fő erőssége, a versenyeken azonban többnyire öszszeszedettebbnek tűnt, és a pontszerzéshez mindenekelőtt ez kell. Ha így marad, és bírja a nyomást, a Red Bull elégedett lesz, de hogy mennyire számolnak vele hosszú távon, az kérdés.

Farkas

Péter

Fotó:

Csapatok

NETOVÁBBJA

A FIÚSZOBÁK FALAIN EZEK A LAPOS ÉS VILLÁMGYORS KOCSIK SZEREPELTEK A POSZTEREKEN, DE A KORAI SZÁMÍTÓGÉPES JÁTÉKOKBAN IS EZEKET KELLETT VÁLASZTANI, HA NYERNI AKART VALAKI. ÉLŐBEN SZINTE SOHA NEM LÁTHATTUK EGYIKET SEM MAGYARORSZÁGON, AMI CSAK HOZZÁTETT A LEGENDÁJUKHOZ.

am extra A 90-es évek legjobb szupersportautói

1 BUGATTI EB 110 (1991-1995)

Ettore Bugatti az akkor Németországhoz tartozó Molsheimben alapította meg 1909-ben az autógyárát, amely az 50-es években ment csődbe ment. Romano Artioli olasz üzletember a 80as évek végén élesztette újra Olaszországban, Campogallianóban a patinás márkát, az EB 110-est pedig a márkaalapító 110. születésnap -

ján, 1991. szeptember 15-én leplezték le. Igazi társasági esemény volt a nagyszabású párizsi bemutató, amelyre mintegy 2000 vendéget hívtak meg, még a Champs-Élysées-t is lezárták a kedvéért.

Az új szupersportautó mozgatásáról egy 560 lóerős, négyturbós, 60 szelepes, 3,5 literes V12-

2 CIZETA-MORODER V16T (1991-2003)

A márkanév első tagja a cégalapító Claudio Zampolli monogramjának olasz kiejtéséből származik. Zampolli teszt- és fejlesztőmérnökként dolgozott a Lamborghininél, mielőtt saját vállalkozásba kezdett volna, amely eleinte csak szupersportautók értékesítésével és karbantartásával foglalko-

| 2025. március

zott. De aztán ahogy lenni szokott, az olasz mérnök saját kocsit akart alkotni. Összefogott régi ügyfelével, Giorgio Moroderrel, az Oscar-díjas elektronikus zenei producerrel, akit rábeszélt arra, hogy közös vállalkozásba fogjanak. Zampolli egy korábbi Lamborghini-alkalmazottakból álló elit csapatot verbuvált össze a V16T fejlesztésére, a formatervezést pedig nem kisebb név, mint a Miura és a Countach tervező -

es motor gondoskodott, melynek elképesztő ereje viszkókuplungos összkerékhajtáson át jutott le az aszfaltra, emiatt viszonylag könnyen lehetett vezetni a kocsit. Minden csavar titánból, a felnik magnéziumból, a pillekönnyű önhordó váz karbonból, külső héj pedig alumíniumból, karbonból és aramidszálas műanyagból készült. 30 évvel ezelőtt ez a műszaki színvonal igazi szenzáció volt, akárcsak a cseppet sem spártai, luxuskivitelű kabin, vagy a páratlan menetteljesítmények. Mindössze 3,26 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, amivel korának legfürgébb szériaautójának számított. A végsebessége 351 km/óra volt, ami ismét világrekordot jelentett egy sorozatgyártású autó esetében.

Sajnos azonban rosszkor érkezett: a szupersportkocsik piaca a 90-es évek első felében összeomlott, emiatt a kereslet fokozatosan csökkent, és a gyártóüzem 1995-ben végleg bezárt. Addig 95 darab EB 110-es és 39 darab EB 110 Super Sport (612 LE) készült el. Ezen járművek aukciós árai az elmúlt 15 évben a tízszeresére, egymilliárd forint fölé emelkedtek. Artiolitól a Bugatti márka a VW-konszernhez került, amely aztán 1998-ban visszavitte az időközben

Franciaországhoz tartozó Molsheimbe a céget. Itt alkották meg később a 408 km/órás végsebességű, 1001 lóerős Veyront, amelynek 8,0 literes, 64 szelepes, W16-os, négyturbós motorját egy magyar gépészmérnök, Dr. Hanula Barna tervezte.

je, a legendás Marcello Gandini vállalata el.

Zampolli a munka során összeveszett és szakított

Moroderrel, de nélküle is folytatta, és kis csapatával végül megalkotta ikonikus sportautóját.

Eredetileg a Lamborghini Countach utódjának szánták a V16T terveit, de a bikás autógyártó főnökei „túl őrültnek” minősítve elutasítottak azokat, és inkább a Diablót valósították meg.

Vélhetően a négy bukólámpát és a 6,0 literes, 64 szelepes, 16 hengeres motor ötletét találták túlzónak Sant'Agata Bolognese-ben, de Zampolli ragaszkodott ezekhez, mert tudta, hogy emiatt tű-

nik majd ki az autó a konkurensek közül. Végül nem lett nagy siker a 300 ezer dollárba kerülő V16T, négy év alatt alig nyolc darabot szereltek össze, mielőtt a Cizeta 1995-ben bezárta kapuit, azonban elég tartalék alkatrész maradt ahhoz, hogy a következő nyolc évben még három példány elkészüljön az 550 lóerős, 328 km/órás végsebességű, 4 másodperces gyorsulású olasz ritkaságból, amelyből egy példány kalandos úton még Ma gyarországra i

3 DODGE VIPER (1991-2002)

Bob Lutz, a Chrysler elnöke a klasszikus Shelby Cobra modern megfelelőjét akarta megalkotni.

Abból indult ki, hogy a meglévő alkatrészekkel alacsonyan lehet tartani a költségeket, ezért többek között a Dakota pick-up futómű-alkatrészeit és a haszonjárművekben már bevált 8,0 literes LA-motort használták fel az új sportkocsihoz. Biztosra akartak menni, ezért az akkor a cégcsoporthoz tartozó Lamborghini mérnökeit bízták meg a finomhangolással.

Az olaszok a nehéz vasblokkot alumíniumra cserélték, így a tömegét 395-ről 323 kilóra csökkentették, és ezen kívül még számos kisebb-nagyobb módosítást végeztek el rajta. Így már csak a hecc kedvéért lehetett teherautó-motornak nevezni a 406 lóerős V10-est, igaz, kevés sportautó mondhatja el magáról, hogy legnagyobb teljesítményét 4600-as fordulaton adja le. A Viper csővázas karosszériáját szépséges üvegszálas kompozit elemekkel burkolták, így a kocsi üres tömege 1,5 tonna alatt maradt.

Persze elég spártai volt a felszereltség, nem voltak az ajtókon külső kilincsek, sőt, az első változatban még oldalablakok sem. Az időjárástól vászontető és PVC-ablakok óvták a bent ülőket, akiknek be kellett érniük a rádióval és a padlószőnyeggel, légkondicionálót, elektromos ülésállítást, légzsákot, blokkolás- vagy kipörgésgátlót felár ellenében sem kínáltak a Viperhez. Érthető, hogy a kézi váltós, 0-ról 100 km/órára 4,5 másodperc alatt felgyorsuló, 266 km/órás végsebességű

Valóban teherautós génekkel „büszkélkedhet” az öblös V10-es

szörnyeteg nem a kényes yuppie-k kedvence volt, már csak azért sem, mert a határhelyzetben mutatott ideges viselkedése miatt csak rátermett sofőrök tudták uralni, és az sem volt ritka, hogy az oldalt kivezetett kipufogó megégette a vádlikat kiszálláskor.

4 FERRARI F50 (1995-1997)

A legendás és szobor szépségű F40-es mellett gyakran megfeledkeznek erről a típusról a rajongók, pedig a Ferrari 50. születésnapjára készített utódot szokás tekinteni az első Formula–1-es technikájú utcai szupersportautónak.

A karbonvázas – ezért mindössze 1,23 tonna tömegű – F50-est a színtiszta vezetési élményt keresőknek tervezték. Rendkívül pörgős és szép hangú volt a kocsi 4,7 literes, 519 lóerős, V12-es szívómotorja, amely közeli rokona volt annak az erőforrásnak, amely Alain Prost Ferrari 641-esét hajtotta. Fura, de a nyitható tetejű F50-es formája nem aratott osztatlan elismerést 1995-ben, pedig a maga idejében jól fogadott, 1989-es Mythos tanulmány továbbfejlesztéséből született.

Összesen 349 darab készült 1995 és 1997 kö zött a 325 km/rás végsebességű, 3,9 másodperces gyorsulásra képes olasz roadsterből, és nem tud ni, hány darab maradt meg belőle. A válasz azon ban vélhetően az, hogy „nem sok”, mivel az

F50-es már a Ferrari második legritkább csúcsmodelljének számít a turbómotoros 288 GTO

am extra A 90-es évek legjobb szupersportautói

6 JAGUAR XJ220 (1992-1994)

Jim Randle, a Jaguar vezető mérnöke állt elő a 80as évek közepén a B-csoportos utcai sportautó ötletével. Az ígéretes terv ugyan tetszett a menedzsmentnek, a szükséges anyagi keret azonban nem állt rendelkezésre a projekthez. A legtöbb, amit tehettek, hogy önkénteseket toboroztak az alkalmazottak közül, a „Szombati Klub” 12 tagja a szabadidejében dolgozott az autón. Korának leggyorsabb autója, az akkor 40 éves XK120-as volt a követendő példa: a 120 mérföld/óra (193 km/h) sebességre képes Jaguar szellemi örökösének a 220 mérföld/ órás (354 km/h) végsebességet kellett elérnie (innen a név), ezért a Le Mans-ban már bizonyított 6 ,2 literes V12-es motorban, illetve összkerékhajtásban gondolkodtak.

A prototípus megépítéséhez szükséges egyedi alkatrészeket a beszállítók szívességből biztosították jövőbeli megrendelések reményében. Keith Helfet zseniális formaterve utalt az 1966-os XJ13-as versenyautóra, és első ránézésre Jaguarnak látszott ( bár a hátsó lámpák a Rover 200-asról, a tükrök pedig a Citroën CX-ről származtak). A hobbiból megépített szupersportautó közönségpremierjét az

5 HONDA NSX (1990-2005)

Inkább a formája és a koncepciója, mintsem a sebessége és a teljesítménye miatt szokás a szupersportkocsik közé sorolni a japán Ferrarinak is becézett NSX-et, amelyről még a laikusok is tudják, hogy Ayrton Senna is részt vett a fejlesztésében. Az a videó, amelyen a brazilok háromszoros F-1-es világbajnoka fehér zokniban, makkos utcai cipőben repeszt egy kört vele Suzukában, már közel 4 millió megtekintésnél jár.

Itt a SennaNSX videó!

A 80-as évek második felében a Hondánál egy, a Ferrari 328-asnál megbízhatóbb, gyorsabb és olcsóbb konstrukció tervezését tűzték ki célul.

Bár az olasz rivális V8-as volt, a japánok inkább kisebb és könnyebb V6-osban gondolkodtak, egy nem elhanyagolható csavarral. A 3,0 literes, 24 szelepes, titán hajtókaros, alumínium blokkos szívómotort ugyanis a szelepek nyitásának időpontját és mértékét is szabályozó változó vezérléssel (VTEC) látták el, így az magas fordulaton szinte egy V8-as erejét nyújtotta (a tiltás 8000nél kezdődött!). Fontos szempont volt az NSX tö-

1988-as Birminghami Autószalonon tartották, az XJ220-ast addig a marketingosztály sem látta, mert a kiállítás napjának hajnalán készült el. Amikor hivatalosan leleplezték, az egyik közeli standon kiállított Ferrari F40-esről is elterelte a figyelmet. Közel 9 0 ezer ember ment el a kiállításra csak azért, hogy láthassa a felfelé nyíló ajtókkal, átlátszó motorháztetővel, hátsókerék-kormányzással, állítható magasságú futóművel, ajtókra lógó műszerfallal rendelkező prototípust.

megének alacsonyan tartása is, a világ első teljesen alumínium karosszériájával két mázsát, a könnyűfém lengőkarokkal további 20 kilót spóroltak, így a menetkész kocsi mindössze 1370 kilót nyomott (az egy évvel később érkezett, lecsupaszított NSX R pedig csak 1220-at).

Az utastér kialakításakor a vadászrepülőket vették alapul, magát a fülkét előre tolták, ami jó kilátást biztosított, a motort középre és keresztbe építették be, a farrészt pedig az aerodinamikai szempontok szerint megnyújtották. 1989-re készült el a szériaközeli prototípus, aztán a végleges

változat NSX néven került a szalonokba egy évvel később (az USA-ban Acura márkanévvel forgalmazták). 2001-ben átfogó frissítést kapott az időtálló típus: megfosztották az egyik jellegzetességétől, a bukólámpától, cserébe fix xenon fényszóró javította a láthatóságot. Az új lámpák, légbeömlők és színek mellett a karosszériával azonos színű tető is megváltoztatta a külső összhatást. 2005-ben több mint 18 ezer példány után utód nélkül állították le az NSX gyártását, a hibrid hajtású második generációra pedig egészen 2016-ig kellett várni.

Mivel a B-csoportot 1986 végén betiltotta az FIA a veszélyessége miatt, az XJ220-as csupán annak az 1500 komoly érdeklődőknek köszönhetően nem került a süllyesztőbe, akik elővételi jogot vásároltak rá. Csak 1992-ben vehette át az első vásárló az XJ220-asát, az eltelt négy évben a mérnökök a hengerek felét két turbófeltöltőre cserélték. A 3,5 literes, 550 lóerős V6-os kevesebb, mint négy másodperc alatt gyorsította 0-100 km/órára a brit szupersportautót, és 349 km/órás végsebességet biztosított neki – a McLaren F1-es érkezéséig ez volt a Guinness-rekorder. A Jaguar és a TWR alig két év után állt le a gyártással, a 275 darab utolsó példányait már V12-es motorral készítették el.

am extra A 90-es évek legjobb szupersportautói

7 L AMBORGHINI DIABLO (1990-2001)

Az 1974-es Countach leváltására 1985-ben elindította el a Lamborghini a 132-es projek tet, amelynél azt a célt tűzték ki, hogy a világ leg gyorsabb szériagyártású autója legyen, még akkor is, ha a vásárlók sosem fogják kihasználni a tudá sát. Ehhez legalább 315 km/órás tempóra volt szükség, ezért a meglévő V12-es motor lökettérfo gatát 5,2-ről 5,7 literre növelték. A motoron kívül az alapvető struktúrát is átvették a Countach-ból, de a tengelytávot és a szélességet megnövelték. A térváz cső helyett zártszelvényből, az utastér nagyszilárdságú acélból, a karosszériaelemek alumíniumból vagy kompozitból készültek.

úgy érezte, fontos elemek tűntek el az autójáról (a legendás dizájner nem is dolgozott többet a Lamborghininek, inkább részt vett a Cizeta-Moroder V16T fejlesztésében).

1987-ben – a tervezési fázis kellős közepén – a Lamborghini a Chrysler tulajdonába került. Az amerikaiak kényelmesebb és praktikusabb belsőt

A Diablo 0,31-es alaktényezője a Countach-énál is kedvezőbb volt, az utód az akkoriban általános bukólámpát és a márkavédjegynek számító, felfelé nyíló ajtókat is megörökölte. Javult a kilátás a vezetőülésből a lefelé ívelő övvonalnak köszönhetően, a ki- és beszállás pedig könnyebb volt, mint korábban. A hengerenként négyszelepes V12-esből 492 lóerőt és 580 Nm nyomatékot préseltek ki, aminek köszönhetően az 1575 kg tömegű autóval 4,1 másodperc alatt lehetett 0-100 km/ órás tempóra sprintelni. Végsebességnek 325 km/ órát adtak meg a gyáriak, ettől függetlenül a Nardo pályán 337 km/órát is sikerült elérni. A Diablo már újkorában is kultikusnak számított, az autórajongók poszterein és a Turbo rágó matricáin kívül a Need for Speed III – Hot Pursuit című 1998as számítógépes játék borítójára is felkerült.

8 MCLAREN F1 (1992-2000)

A Formula-1-es mérnöklegenda Gordon Murray dédelgetett projektjéből valósult meg az F1-es, amely sokáig a világ leggyorsabb szériaautójának számított a 384 km/órás végsebességével - még ma is ez a leggyorsabb szívómotoros szériaautó!

A Ron Dennis által finanszírozott szupersportkocsi azonban nem jöhetett volna létre a Jaguar XJR-15-ös, a Lotus Elan és az akkori MG-k formatervezője, Peter Stevens nélkül sem.

A BMW M GmbH mérnöke, Paul Rosche szintén megérdemli a dicséretet, hiszen ő tervezte azt a középre beépített, 6,1 literes szívó V12-est, amellyel később Le Mans-t is nyert a BMW. Az S70/2 kódnevű erőforrás a mérnöki munka csodája volt a hengerenkénti két üzemanyag-befecskendezőtől kezdve a független fojtószelepeken át a szárazkarteres kenésig és a Vanos változó szelepvezérlésig. Irdatlan hőjétől aranyfóliával védték a szénszálas karosszériát, minden autó motorterének burkolásához 16 grammot használtak fel a drága nemesfémből. Bár a Murray által kért 250 kilónál 15 kilóval nehezebb volt a V12-es, a többlet súlyt a nagyobb teljesítmény ellensúlyoz-

ta: az eredetileg előírt 550 lóerővel szemben 627et küldött a hátsó kerekekre.

Az egzotikus anyagokból (karbon, kevlár, titán, magnézium) épített, ezért folyadékok nélkül mindössze 1140 kilót nyomó F1-es középső vezetőülése világújdonságnak számított, a sofőrön kívül így két utas is belefért. Körülbelül 100 darab készült a szupersportautók etalonjának számító típusból, köztük öt prototípus és 28 GTR versenyautó. Az utcai verziók építése egyenként 3-4 hónapot vett igénybe, ezeknek a példányoknak a jelenlegi értéke már meghaladja a 8-10 milliárd forintot.

am extra A 90-es évek legjobb

9 PAGANI ZONDA C12 (1999-2002)

A versenyautó-tervezéssel foglalkozó argentin mérnök, Horacio Pagani számára az igazi áttörést a Juan Manuel Fangióval való találkozás jelentette: a honfitárs F-1-es legendának köszönhetően nyílt meg előtte a kapu a sportkocsigyártás fellegvárába, Észak-Olaszországba, ahol a Lamborghininél helyezkedett el. 1991-ben nyitotta meg stúdióját Modena Design néven, de már 1988-ban elhatározta, hogy megépíti a „tö

leges gépet, amely 1999-ben mutatkozott be a Genfi Autószalonon. Pagani a barátja iránti tiszteletből végül nem használta fel nevét, a szénszál karosszériás, középmotoros újdonság így a Zonda típusjelzést kapta, az Andok egyik szele után.

A Zonda C12-est az M120 kódnevű V12-es motor hajtotta, amelynek teljesítménye 408-450 lóerő, a nyomatéka pedig 570-640 Nm volt változattól függően. Még a leglassabb verzió is 4,1 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, 9,2 másodperc alatt 161 km/órára, a végsebessége pedig 300 km/óra volt. 6,0 literes motorral és ötfokozatú kézi váltóval mindössze öt Zonda C12-est gyártottak, a C12-S nevű utódba már a7,0 literes, 550 lóerős, AMG által tuningolt motort építették egy új, hatfokozatú váltóhoz kapcsolva.

10 VECTOR W8 (1990-1993)

Gerald Wiegert repüléstechnika-rajongó 1971 óta csiszolt szupersportautó-projektjéből született a Vector W8-as, amit a Vector Aeromotive Corporation gyártott az USA-ban. Az Alfa Romeo arabo tanulmányt idéző forma, az egzotikus anyaghasználat és a vadászgép-pilótafülkéhez hasonló műszerfal tükrözte Wiegert repülés iránti szenvedélyét, a beltér ennek megfelelően tele volt gombokkal és kapcsolókkal, még egy autórajzot mutató képernyőt, analóg iránytűt, valamint motor üzemóra-mérőt is tartalmazott!

A 70-es évekből származó ósdi, háromfokozatú automata sebességváltó előválasztó karja – amelyet a széles küszöb felett helyeztek el a vezetőtől balra –szintén egy repülőgép gázkarját idézte.

A Wiegertről és a V8-as motorról elnevezett W8-as elképesztően sokáig készült: közel két évtizedes fejlesztés és prototípus-tesztelés után került csak „sorozatgyártásba” az ötletgazda komp -

romisszummentes hozzáállása miatt. Brutális volt a karosszéria megjelenése: nagyon lapos (1080 mm), széles és ék alakú volt, szárnyas ajtókkal, hatalmas légbeömlőkkel és integrált hátsó szárnnyal. Középre építették be a 6,0 literes könnyűfém V8-ast, amely két Garrett H3-as turbónak köszönhetően 625 lóerőt és 880 Nm-t préselt ki magából. Nem csoda, hogy a Michelin egyedi, úthenger szélességű, 315/40 ZR16-os gumikat gyártott a hátsó kerekekre, hogy azok valahogy megbirkózzanak az őserővel.

Bár a Vector 389 km/órás végsebességet ígért, ezt soha nem bizonyította, de a neves Road & Track magazin elméleti számításai szerint a kocsi 351 km/órára azért fel tudott gyorsulni. Az egyik legismertebb W8-vásárló André Agassi volt, aki azonban visszaadta a 450 ezer dollárba kerülő fekete autóját, amikor a túlhevült kipufogó felett a kárpitozás megégett a csomagtartóban. Wiegert azt állította, hogy azt a bizonyos példányt csak tárolásra szállították a teniszcsillagnak, mert még nem volt felkészítve használatra. Bármi is legyen az igazság, 1993-ban a Vector csődeljárás alá került, addig mindössze 17 darab rendszámos W8-as készült, valamint két prototípus.

Szöveg: Gulyás Péter Fotó: Gyártók

Az új Citroen C3-as remek helykínálatot és erős használati értéket ígér, tesztünkben ezekre is keressük a választ.

Nyári viselet A sportos méretosztályban játszó 225/40 R18-as abroncsok közül 18 márka terméke vizsgázott az ADAC-ÖAMTC legutóbbi tesztjén. Lássuk a bizonyítványt!

TOVÁBBI TÉMÁINK

Toyota GR Yaris

50 éves a VW Polo

Tavaszi autóápolás MotoGP

Régvolt kedvencek

Fél évszázaddal ezelőtt merőben más volt a járművek hazai utcaképe, nosztalgikus összeállításunkban feltűnnek az egykori KGST masinák.

Bemutatjuk a KTM idei modellkínálatát és megnézzük, mennyire stabil a mostanában viharos életű osztrák márka háttere.

ALAPÍTVA 1948-BAN

Felelős szerkesztő SZABÓ RÓBERT Szerkesztő GULYÁS PÉTER KISMARTONI ANDRÁS LŐVEI GERGELY

MIKLÓS-ILLÉS KÁLMÁN Szerkesztőség 1082 Budapest, Üllői út 48. Postacím: 1476 Budapest, Pf 47. kapcsolat@automotor.hu

Kiadja a Mediaworks Hungary Zrt. 1082 Budapest Üllői út 48.

Felelős kiadó KÁLMÁN ERIKA elnök-vezérigazgató Tömegmédia divízió-igazgató ÓMOLNÁR MIKLÓS

Hirdetésfelvétel:

Telefon: 06 (80) 44 22 33 hirdetes@mediaworks.hu

A lapban megjelent hirdetések tartalmáért a kiadó nem vállal felelősséget. A hirdetések közzététele a Mediaworks Hungary Zrt. hirdetési szolgáltatásokra vonatkozó mindenkor hatályos Általános Szerződési Feltételeinek (megtalálható: http://mediaworks.hu/ content/hirdetés), illetve a gazdasági reklámtevékenység alapvető feltételeiről és egyes korlátairól szóló 2008. évi XLVIII. törvény rendelkezéseinek figyelembevételével történik. Tilos az Autó-Motor bármely fotóját, írott anyagát részben vagy egészben, illetve átdolgozva átvenni vagy újraközölni a Kiadó írásos engedélye nélkül! Cégünk adatvédelmi szabályzatát itt találja: www.mediaworks.hu/adatvedelem Copyright Mediaworks Hungary Zrt. HU ISSN 0005-0792

Nyomda Mediaworks Hungary Zrt. 6729 Szeged, Szabadkai út 20. Felelős vezető MARANCSIK ROLAND

Terjesztés

Árusításos úton terjeszti belföldön a LAPKER Zrt., külföldön a COLOR Interpress Kft. (1039 Budapest, Hatvany Lajos u. 14.)

Belföldön előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Igazgatóság (1900 Budapest)

Előfizetés

Előfizethető a kiadóban telefonon a +36-46/998-800-as számon hétköznap 8–16 óráig, e-mailen az ugyfelszolgalat@mediaworks.hu címen, valamint weboldalunkon: www.lapcentrum.hu.

Előfizetési árak

1 hónap: 1 100 Ft, 3 hónap: 3 300 Ft, 6 hónap: 6 600 Ft, 12 hónap: 13 200 Ft

facebook.com/automotor.hu instagram.com/automotor.hu

A feltüntetett előfizetési díjak csak belföldi kézbesítésre érvényesek.