EhitusEST märts 2020 by Meediapilt OÜ

number

EH ITUSEST P R O J E K T E E R I J A E H I TA M Ä R T S 2020

KÜTTELAHENDUSED • • •

gaasikatlamajade ja gaasitrasside ehitus vedelgaasimahutite paigaldus maakütte- ja soojuspumbasüsteemid

• • •

pelletikatlamajade ehitus küttesüsteemide ehitus projekteerimine, hooldus

Kyte.ee OÜ, Kalda 7B Tallinn, Tel. 6776600, info@kyte.ee

SISUKORD

2019. aasta kokkuvõte ja prognoos 2020. aastaks lk 4–6 Projekteerimise ja ehitustööde riigihangete standard lk 8–9 Terminite rubriik. Ekspertiis ja eksperdid lk 12–15 Tunnustus: Aadu Lassi preemia laureaadid lk 16–21 Martin Lengi ja Raido Randmaa: Maanteeameti plaanidest lk 22–25 Teetööd regioonides: olulisemad objektid 2020 lk 26–32 Moodsaim lõik Tallinna–Tartu maanteest kulgeb üle raba lk 34–38 Uuring: raskeveokite mõju sildadele lk 40–41 Teed: proovivõtt materjalide hindamiseks olgu korrektne lk 42 Arhitekt11 tutvustab oma tegemisi ja Sisekaitseakadeemiat lk 44–49 August Komendant: tähelepanu väärt lk 50

EhitusEST Väljaandja: OÜ Meediapilt Koduleht: www.ehitusest.ee Toimetaja: Liivi Tamm, e-post: liivi@meediapilt.ee, telefon +372 510 7011 Reklaami müük: Ellen Ostrat, e-post: ellen@meediapilt.ee telefon: +372 5668 8515 ja Anneli Ostrat e-post: anneli@meediapilt.ee telefon: +372 5804 3467 Kujundus: Eve Rammo, e-post: kujundus@meediapilt.ee Trükk: AS Kroonpress Toimetusel on õigus kaastöid lühendada ja toimetada. Ajakirjas avaldatud artiklid ja fotod on autoriõigusega kaitstud, levitamiseks vajalik OÜ Meediapilt nõusolek. Kaebuste korral ajakirja sisu osas võib pöörduda pressinõukogusse (meil: pn@eall.ee).

www.ehitusest.ee

ISSN 2382-8382

E H I T U S E T T E V Õ TJ A D

2020 tulem viiruse kütkes

Eesti Ehitusettevõtjate Liit on kokku löönud valdkonna 2019. aasta tulemused ja annab hinnangu käesoleva aasta arengutele. Ettepanekud viiruse majandusmõju leevendamiseks

INDREK PETERSON EESTI EHITUSETTEVÕTJATE LIIDU TEGEVJUHT

äesoleva aasta väljavaateid hinnates on Eesti ehitusturgu ees ootamas tuntav sektori jahenemine. 2019. aasta numbrid koos Statistikaameti andmetel ehitasid Eesti ehitusettevõtted 2019. aastal kokku 3,2 miljardi euro eest, mida oli kokkuvõttes 3% rohkem kui 2018. aastal. Sektori kogukasv tulenes välismaal tegutsevate Eesti ehitusettevõtete kasvavatest ehitusmahtudest, mille osatähtsus kogu sektorist moodustas 8%. Hooneid ehitati Eestis ja välisriikides kokku 2,2 miljardi eest ja rajatisi 1 miljardi euro eest. Kui hoonete ehitusmahud kasvasid aastaga 8%, siis rajatisi ehitati mullusega võrreldes 6% vähem. Ainult kohalikku turgu arvesse võttes peatus ehitusmahtude kasv esmakordselt alates 2016. aastast, mida mõjutas ehitusmahtude vähenemine nii mitteelukondlike hoonete kui ka rajatiste ehituses. Mitteelukondlike hoonete ehitamiseks väljastati ehituslubasid 2019. aastal kokku 947 800 m²-le, mida oli 10,6% vähem kui 2018. aastal ja siin on negatiivne trend püsinud juba teist aastat järjest. Vaatamata nõudluse vähenemi-

Haigushüvitise katmine täies ulatuses riigieelarvest. Keskmise palga säilitamine karantiinis olevale töötajale. Töötukassa vahenditest ja muud meetmed ettevõtjatele likviidsusprobleemide leevendamiseks. Meetmed ettevõtjatele likviidsusprobleemide leevendamiseks. Vääramatu jõu tõttu ehituslepingute tähtaegade pikendamine. Kontratsükliline lähenemine: majanduslanguse ajal suurendada riigi investeeringuid (sh infrastruktuuri), et stabiliseerida olukorda turul.

sele mitteelukondlike hoonete osas on suur nõudlus endiselt püsinud elukondlike hoonete järele, mida kinnitab ka ehituslubade väljastamise statistika. 2019. aastal väljastati elukondlikele hoonetele ehituslubasid kokku 620 200 m² pinna ulatuses, mida on 12% rohkem kui 2018. aastal. Ehituslubade jätkuvat kasvu 2019. aastal mõjutas lisaks suurele nõudlusele kindlasti ka alates 01.01.2020 erasektori hoonetele karmistunud uute energiatõhususe miinimumnõuete määruse rakendumine, mis ajendas paljusid arendajaid veel enne 01. jaanuari ehituslubasid leebemate nõuete kohaselt taotlema, et paremini hinnakonkurentsis püsida. Eeltoodut arvesse võttes väheneb suure tõe-

näosusega 2020. aastal ehituslubade taotlemisaktiivsus ka elukondlikele hoonetele. Mida toob 2020? Kui veel kuu-poolteist tagasi võis 2020. aasta väljavaateid hinnates prognoosida, et Eesti ehitusturgu on suure tõenäosusega ees ootamas mõõdukas langus ja sektori jahenemine (korrastumine), siis ülemaailmsest koroonapandeemiast tingitud hetkeolukorda arvesse võttes on prognoosid käesolevaks aastaks negatiivsemad. Kui suur saab ehitussektori ja kogu majanduse aastane langus kokku olema, sõltub suurel määral järgmistest asjaoludest: Millal viirus taandub ning kui kaua kestab riigis eriolukord ja selle majandust pärssivad mõjud? Kuidas reageerivad ja milliseid meetmeid rakendavad pandeemia leviku ja selle tagajärgede ohjamiseks muu maailm, eriti aga teised Eestiga samas tarneahelas olevad riigid? Kui kiiresti suudab reageerida Eesti riik eeldatavast majanduslangusest tingitud tagajärgede leevendamiseks vajalike toetusmeetmete rakendamisel? Kui vajalikud meetmed rakendatakse õigeaegselt ja eriolukorrast tingitud piirangud ei kesta üle kahe kuu, siis suudab majandus aasta teises pooles ehk taastuda. Sellest lähtudes prognoosin kogu majanduse aastaseks languseks kuni 5%, ehitussektorit võib aga ees oodata suurem (10–20%) kukkumine. Negatiivsema stsenaariumi korral võib olukord kujuneda prognoositust hullemaks.

Viimastel aastatel valitsevateks probleemideks ehitussektoris on: Kvalifitseeritud tööjõu suur defitsiit Endiselt valitseb sektoris suur puudus kvalifitseeritud tööjõu järele. Haridussüsteem ei vasta enam ammu tööturu ootustele. Ehituserialade populaarsus ei ole suutnud eelmise buumi eelset taset taastada ja on pigem kahanevas trendis. Ka võõrtööjõupoliitika Eestis ei toeta hetkel tööturu arenguid. Ehitussektori madal tootlikkus Tootlikkust pärssivaks teguriks Eesti ehitussektoris on kindlasti ehitusprotsessi ettevalmistusse liiga vähene panustamine ja seda eriti riigi tasandil. Selle peamiseks põhjuseks on ettevõtjate hinnangul riikliku ehituspoliitika (pikema vaatega riikliku hankeplaani) puudumine ja riiklike ehitiste valmimistähtaegade politiseerimine, mis ei jäta olulistele ehitustsüklitele (planeerimine, kavandamine, hankeprotsess, ehitusprotsessi ettevalmistamine ja ehitamine) piisavalt aega. Eriti kriitiline on ettevõtjate seisukohalt just hanke- ja ehitusprotsessi ettevalmistamisele kavandatud (jäetud/mittejäetud) aeg. Ebapiisav ettevalmistusaeg suurendab oluliselt riske nii ehitustööde kvaliteedile kui ka ehitiste tähtaegsele valmimisele ja põhjustab tihtipeale planeeritud ressursside ülekulu, mis omakorda pärsib ettevõtete tootlikkust. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on ehitusliitude algatusel koos teiste turuosalistega vastavat pikema vaatega riiklikku hankeplaani välja töötamas. „Halli majanduse“ suur osakaal ja sellest tingitud ebaaus konkurents „Halli majanduse“ kahanev, kuid endiselt suur osakaal ja ebaaus konkurents sektoris ei motiveeri ettevõtjaid innovatsiooni panustama. Kindlasti peitub innovatsioonis ka ehitussektori tootlikkusele suur potentsiaal. Tundub, et välisturgudel tegutsevad ettevõtted ei jää innovatsiooni rakendamisel oluliselt sihtriigi ettevõtetele alla ja kohati isegi ületavad neid. Ometigi ei ole ehitusettevõtjad täna piisavalt motiveeritud Eestis innovaatilisi lahendusi rakendama ja selle üheks põhjuseks tuuakse, et innovatsioon ei taga Eestis maksupettuste ees konkurentsieelist. Ehitusturg on liiga liberaalne ja ei tõkesta piisavalt ebaausat konkurentsi. Musta turu (ümbrikupalgad ja muud maksupettused) osakaal puudutab väidetavalt kuni 25% ettevõtetest. Kindlasti vajaks ehitussektor selles osas selgemaid regulatsioone, et tagada ehitusturul ettevõtjatele võrdne konkurents. Samas ei tohiks vastavate regulatsioonide kehtestamisega kaasneda ettevõtjatele niigi suure halduskoormuse kasvu, vaid pigem vastupidi.

SAMA RAHA EEST

ROHKEM!

Juba 25 aastat tegevust Ees�s Voolugeneraator GE 7000 HBS-L AVR

Convex Pulse

6,5 kW 230 v 31,1 A

Hind alates 2200 +km Tavahind 3550 +km

2200.-

1399.-

6,5 kW 400 v 11,5 A

2400.-

1535.-

EVERMATIC AIR

varustatud Clean-Air õhupuhastus ﬁltrisüsteemiga

600.-

Smartmig T25

699.-

Hind 999 +km TIG- ja Tavahind 1540 +km elektroodkeevitus

CEA Project 180 HF

keevitusvool 5- 180A, 220 v,

ja maanduskaabliga

www.cedo.ee

Tartu: Vasara 52D Pärnu: Tallinna mnt 84 Tallinn: Vana-Tartu mnt.18 , Ladu 10

Lühinumber 1691

E H I T U S M AT E R J A L I T O O TJ A D

Materjalitootjad: 2019 võttis hoogu maha Ehitusmaterjalide müük mln eurot

2019 2018

592,6

600

2017

500

2016

372,2

400 ENNO REBANE EESTI EHITUSMATERJALIDE TOOTJATE LIIDU TEGEVJUHT

ui kolm aastat oli meie ehitusmaterjalitööstus edenenud suurepäraselt, siis 2019. aasta võttis hoogu maha. Kodumaine turg oli kogunisti miinuses, aga hea kasv ekspordi osas lubas ka kogutulemusel muutuda positiivseks. Erinevate ehitiste ja erinevate tooterühmade osas on pilt erinev. Eluhoonete osas läks eelmine aasta väga hästi – kasutuslubade arvu ja pindala osas on tegemist taasiseseisvusaja rekordiga. Seevastu rajatisi ehitati eelmise aastaga võrreldes vähem. Tänavuse aasta võimalikke arenguid mõjutab koroonaviirus, samuti teeb veidi ettevaatlikuks betoonisegude müügi vähenemine eelmisel aastal. Teisalt on hoonete ehitus positiivse joonena jätkanud aktiivselt ka 2020. aastal. Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liitu kuuluvate ettevõtete käive kasvas 2019. aastal ligikaudu 3% – 592 miljoni euroni. Sellal, kui koduturg oli miinuses, kasvas eksporditurg ligikaudu 10% – 220 miljoni euroni. Edukamad eksportijad on ehitusvahtude ja vuugihermeetikute valmistaja Krimelte ning ventilatsioonitoodete valmistaja ETS Nord kõrval avatäidete tootjad (Jeld-Wen Eesti,

300

220,4 200 100 0

MÜÜK

Metus-Est, T-Tammer, Viking Window, Saajos, Saku Metall Uksetehas, Malmerk Fassaadid, Lasita Aken), betoonelementide valmistajad (TMB Element, Muuga Betoonelement, Lasbet Tootmine, E-Betoonelement, Betoneks, Framm), lubjakivitoodete ettevõtted (Kunda Nordic Tsement, Nordkalk), müürikivitootjad (Bauroc, Saint-Gobain Ehitustooted), katusetoodete valmistajad (Monier), ventilatsioonitoodete tootjad (Tinfor), plasti- ja ehituskeemia ettevõtted (Pipelife Eesti, Haka Plast, Remei Baltica). Ehitusmaterjalide valdkonna suurküsimused on seotud endiselt ehitusmaavaradega. Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liit ja Eesti Mäetööstuse Ettevõtete Liit on koostanud pöördumise valitsusele, et teadvustada toorainekriisi, langetada otsuseid menetluses olevate maavarade uuringulubade suhtes ning luua tulevikus mehhanism, millega ühtlustada riigi ja kohaliku omavalitsuse hu-

EKSPORT

EESTI

vid. Kogukonnad seisavad kaevandamisele vastu, sest nad jäetakse ilma piisavast hüvitisest: vajame lahendust tänastele muredele, mis tähendab seadusemuudatust selliselt, et suurem osa kaevandamisõiguse tasust läheks kogukonnale. Seaduse järgi peab kaevandamisõiguse tasuga leevendama keskkonnahäiringuid, kuid suur osa ettevõtja makstavatest kaevandamise tasudest ei lähe häiritud kogukonnale, vaid riigikassasse. Värskete sündmuste valguses ehk koroonaviirusest tulenevalt on ehitusmaterjalitööstuse jaoks oluline, et ehitustegevus võimalikult oma endises mahus jätkuks – see annab võimaluse ettevõtetele ja riik saab säilitada osa oma (maksu) sissetulekutest. Kaupade vaba liikumine on vajalik kõigil tasanditel – äärmiselt oluline on see ekspordiks, kuid ehitusmaterjalid peavad jõudma nii ehitusele kui ehitusmaterjalide kauplusesse. Inimesi on kodudes senisest rohkem, seega on võimalik kodusid remontida.

SEADUS

Tulekul projekteerimise ja ehitustööde riigihangete standardi uustöötlus

MERLE SALMISTU EESTI EHITUSETTEVÕTJATE LIIT, ÕIGUSNÕUNIK

esti Ehitusettevõtjate Liit (EEEL) ja Eesti Ehituskonsultatsiooniettevõtete Liit (EKEL) koostöös erinevate huvigruppidega on koostanud projekteerimise ja ehitustööde riigihangete standardi EVS 915 uustöötluse. Võrreldes 2012. aastal jõustunud standardi esmatöötlusega hakkab uustöötlus koosnema kahest eraldi osast – standardisarja esimene osa käsitleb projekteerimist ning teine osa ehitustöid. Standardisarja eesmärgiks on vältida riigihangete praktikas harjumuseks saanud vigasid ning anda soovitusi ja juhiseid hea tavaga kooskõlas olevate hangete korraldamiseks. Standardi jõustumine on kavandatud käesoleva aasta teise kvartalisse. Kõik saab alguse hankija eeltööst Ehitustööde riigihangete puhul on tihti probleemiks ehitustööde hankimine puuduliku ehitusprojekti alusel, sealhulgas sellise dokumentatsiooni alusel, mille alusel ehitustöid tegelikkuses teha ei saa või muutuvad ehitustööde käigus

hankija soovid ning ehitajal tuleb korraldada lahenduste ümber- või juurde projekteerimine. Puudulik ehitusprojekt on tihti ka olulisemaks põhjuseks, miks ehitamine venib ja kallineb. Samas peegeldab puudulik ehitusprojekt aga märksa suuremat probleemide ringi – selleks on hankija ebapiisav eeltöö ehituse tervikprojekti kavandamisel, mistõttu jäävad kerkivad probleemid põhjendamatult järgmiste etappide teostajate, st projekteerija ja ehitaja kanda. Ehituse tervikprojekt hõlmab väga erinevate tegevuste korraldamist ja erinevate küsimuste üle otsustamist. Ehituse tervikprojekti elluviimine võtab praktikas peaaegu alati rohkem aega, kui harjumuspäraselt ette kujutatud. Olulised tegurid, mis ehituse tervikprotsessi ajaliselt kui ka kvalitatiivselt mõjutavad, on hankija eeltööd, ehitusuuringute tegemine kui ka ehitusprojekti koostamine. Hankijad eelistavad tihti aega kokku hoida ehituseelse protsessi pealt, kuna loodetakse, et ehitamisega samal ajal projekteerides (või ehitusuuringuid tehes) on võimalik aega ja raha kokku hoida. Samas näitab praktika, et ehitusprojekti vigade parandamine või projektis oluliste muudatuste tegemine ehitusprotsessi käigus on reeglina kõige ebasobivam ja kallim. Hankija ebapiisav panus ehituse tervikprojekti kavandamisel toob omakorda kaasa vaidlused, milles aga kaotajaks jääb enamasti hankija ise, sõltumata vaidluse

formaalsest tulemusest – kannatab ennekõike lõpptulemus. Milline ehitustööde riigihange peegeldab head tava? Standardi uustöötluses lähtutakse põhimõttest, et ehituse tervikprojektis tegutsevad kõik osapooled heas usus ja koostöös – see tähendab omavahel info jagamist, ühise eesmärgi saavutamise nimel tegutsemist (viisil, et ei kahjustata üksteise huve) ning ausalt ja õiglaselt käitumist. See omakorda loob eeldused hankija, projekteerija, ehitaja ja omanikujärelevalve teostaja õiguste, kohustuste ja vastutuse selgemaks piiritlemiseks. Hea tavaga kooskõlas olevaks võib pidada sellist ehitustööde riigihanget, mis arvestab vähemalt järgmiste põhimõtetega: esmased ehitusuuringud peavad olema läbi viidud enne projekteerimishanke välja kuulutamist ning esmaste ehitusuuringute tegemist ei jäeta projekteerija (ega hoopiski ehitaja) ülesandeks. Hankijal peab olema kontroll ehitusuuringute mahu ja sisu üle, kuna need on ehituse tervikprojekti õnnestumise üheks olulisemaks eelduseks. Mõttemall „küll pakkuja ise teab, kui palju ja milliseid uuringuid tal ehitusprojekti koostamiseks vaja on“, toob kaasa pakkumuste mittevõrreldavuse, ohu alapakkumuste esitamiseks ja töö madala kvaliteedi. Oluline on, et enne projekteerimishanke välja kuulutamist oleks hankija telli-

nud esmased uuringud, ning projekteerimislepingu mahus tellitakse projekteerijalt täiendavalt üksnes selliseid uuringuid, mille tegemise vajadust ei olnud enne hanke välja kuulutamist võimalik objektiivselt ette näha. Kindlasti ei peaks aga esmaste ehitusuuringute tegemist jätma ehitaja kanda; ehitustööde riigihanke ettevalmistamiseks, läbiviimiseks ja ehitustööde tegemiseks kavandatakse mõistlik aeg. Sõltuvalt ehitise iseloomust ja tehtavatest töödest peab hankija arvestama ka võimaliku sesoonsusega (näiteks ei saa talvel alustada ega teha teatud liiki töid); ehitustööde hanke korraldamiseks kui ka ehitustööde tegemiseks peab olema tagatud nendeks tegevusteks sobilik ja ette nähtud ehitusprojekti staadium. Ehitusprojekti staadiumite ideestiku kohaselt on ehitustööde hanke aluseks põhiprojekt ning ehitustööde ja omanikujärelevalve tegemise aluseks tööprojekt; ehitusprojekti autor osaleb ehituse tervikprojektis ehitusprojekti kõikide staadiumite koostamisel kuni ehitise kasutusele võtmiseni, mis tagab nii autoriõiguste kaitse kui ka autori vastutuse. Olukorras, kui põhiprojekti detailiseerimise tööprojektiks teeb isik, kes ei ole põhiprojekti autor, on keeruline, kui mitte võimatu, piiritleda põhiprojekti autori ja tööprojekti autori vastutust; ehitamine toimub hankija heaks kiidetud tööprojekti alusel ehk „esmalt projekteerid, siis ehitad“ põhimõte. Kui hankija on tööprojekti heaks kiitnud ning ehitamist alustatakse alles pärast seda, tagab see kõikidele osapooltele ühtse arusaama ja kindluse selle osas, millise projektdokumentatsiooni alusel hatakakse ehitustöid tegema; arvestatakse kõikide osapoolte õiguste, kohustuste ja vastutuse-

Standardisarja eesmärgiks on vältida riigihangete praktikas harjumuseks saanud vigu ning anda soovitusi hangete korraldamiseks. ga ning lähtutakse poolte kootööst. See hõlmab muuhulgas ka hankija kohustuste ja vastutuse määratlemist, sest hankija ülesanded ja roll ehituse tervikprojektis ei saa piirduda üksnes tööde ja teenuste eest tasu maksmisega, vaid see peab olema märksa sisukam – näiteks hankelepingu täitmise käigus lähteandmete täpsustamine või täiendavate lähteandmete andmine, valikute tegemine projekteerija või ehitaja pakutud alternatiivide vahel, tagasiside andmine töövõtja ettepanekutele jm. Selle eelduseks on hankelepingu tingimused, mis lisaks töövõtja kohustustele näevad ette ka hankija enda kohustused ja vastutuse. Standardis soovitatud projekteerimise ja ehitamise töökorraldus Standardisarja mõlemas osas lähtutakse töökorraldusest, mille kohaselt osaleb ehitusprojekti autor ehituse tervikprojektis ehitusprojekti kõikide staadiumite koostamisel kuni ehitise kasutusele võtmiseni, mis tagab nii autoriõiguste kaitse kui ka autori vastutuse. Standardis kirjeldatav projekteerimise ja ehitustöö töökorraldus on üldistatult järgmine: hankija sõlmib ehituskonsultatsiooni lepingu, mille esemeks

on peatöövõtuna ehitusprojekti koostamine eelprojekti, põhiprojekti ja tööprojekti staadiumis ning muude lepinguga kokku lepitud, projekteerimisega funktsionaalselt seotud ehitus-konsultatsiooniteenuste osutamine, projekteerimisettevõtja koostab ehituskonsultatsiooni lepingu alusel ehitusprojekti (eelprojekti ja põhiprojekti staadiumis) ning osutab teisi lepinguga kokku lepitud ehituskonsultatsiooniteenuseid (tööprojekti veel ei koostata), hankija korraldab ehitustööde riigihanke põhiprojekti staadiumi alusel, järgneb hankija juhtimisel ning hankija, projekteerija ja ehitaja koostöös põhiprojekti staadiumi detailiseerimine tööprojekti staadiumiks, millele omakorda järgneb ehitustöö tegemine. Põhiprojekti detailiseerimise tööprojekti staadiumiks teeb projekteerimis-ettevõtja, kes koostas ehitusprojekti eelprojekti ja põhiprojekti staadiumis. Projekteerija on ja jääb hankija lepingupartneriks, st praktikas tavaks saanud projekteerija „allutamist“ ehitajale tööprojekti staadiumis ei toimu. Paralleelselt tööprojekti valmimisega on ehitajal võimalik korraldada ehitustööde tegemiseks vajalikud toimingud ja eeltegevused, sh panna paika ehitustööde detailne ajakava, komplekteerida hankelepingu täitmisel osalev meeskond, sõlmida vajalikud alltöövõtulepingud ning lepingud ehitusmaterjalide ja ehitustoodete tootmiseks või tarnimiseks, korraldada ehitusplatsi ettevalmistustegevused, sõlmida vajalikud finantseerimis- ja kindlustuslepingud, taotleda vajalikud load ning kooskõlastused jne. Selline töökorraldus tagab projektlahenduste parema läbimõelduse ning võimaldab vältida asjatut kiirustamist ehitusprotsessis. 9

Sievi AirRaceri ja RX-mudelid kevade kampaania

Telli Sievi AirRacerid või RX-mudelid ja saad kaubale lisaks Sievi Bluetooth klapid (väärtus 10€)

PARIMA HINGAVUSEGA TURVAJALATSID

Bluetooth kõrvaklapid jagatakse kampaaniatoodetele kaasa

Kampaanias osalemiseks tellikõige vähemalt 30 paari kampaaniatooteid. Igale Air Racer RX Sievi AirRacer ühendab maailma arendatuma kannaamortisatsiooni ja Sievi patenteeritud uudsevõi SieviAir®

tallalahenduse. Sievi FlexEnergy põrutuselement katab jalatsi kogu kannaosa ning selle omadused annavad jalatsile jalatsile jagame juurde Bluetooth klapid. Kampaaniatellimuste täitmine võib võtta kauem aega. suurepärase löögisummutusvõime. Element seob tekkivat liikumisenergiat ja üle 55% kineetilisest energiast pöördub tagasi kõndimisse. Lisaks pakume kampaania esile toomiseks Air Raceri marketingitooteid. Kampaaniatellimused SieviAir® tallalahendus juhib jalgade soojenemise tõttu tekkiva niiskuse jalatsist talla küljel olevate õhukanalite kaudu, või küsimused edasta oma Sievi esindajale. Kampaania on kehtiv 23.3 – 30.04.2020. mistõttu jalats hingab igal sammul. Sievi AirRacer tooteperes on mudeleid mitmesugusteks vajadusteks: sandaal traditsioonilise takjakinnitusega, Boa® kinnitusmehhanismiga varustatud hingav S1 jalatsid, ning esimene S3 kaitseklassi SieviAir® tallalahendusega jalatsid. Lisaks sellele kuulub kollektsiooni suurepärase hingavusega poolsaabas Memory foam pehmendusega ja achilleuse kõõlust ümbritseva põrutusekaitsega

SieviAir R1 S1

SieviAir R2 Roller S1

SieviAir R3 Roller S3

Sweet RX Roller S3

SieviAir R5H Roller S1P

Sievi RX Roller S3

TERMINIVARA

TERMINID

Ekspertiis

ja eksperdid

RIHO ORAS TEHNIKAKANDIDAAT, VOLITATUD EHITUSINSENER, CONVISO OÜ VANEMKONSULTANT, EESTI EHITUSINSENERIDE LIIDU ASEESIMEES

elnevates EhitusESTi numbrites on „Terminivara“ rubriigis ilmunud artiklid „Ehitusala oskussõnavara“ ning „Ehitusprojekti etapid ja osalised“. Käesolev teema on kerkinud esile ehitusseadustiku kahe paragrahvi pealkirjast – § 14 „Ehitusprojekti koostamine ja projekti kontrollimine“ ja § 18 „Ehitise audit“. EhitusESTi 2019. aasta novembrinumbris oli vast kõige intrigeerivama küsimusena esil termini „ehitusprojekt“ sisu ja selle minu arvates väärast sisust ehitusseadustikus ning selle alusel välja antud määrustes ja standardites. Käesolevas artiklis soovin avada terminite „ekspertiis“ ja „ekspert“ tagamaid. Selle temaatika puhul ei tohi aga unustada ühtesid regulatsioone, mis projekteerimis- ja ehitustegevust oluliselt määravad – eurokoodekseid. Ettevalmistatava uue eurokoodeksite põlvkonna seas on ka ehitiste projekteerimise aluste seeriasse kuuluv uus eelstandard „prEN 1990-2. Eurocode. Basis of assessment and retrofitting of existing structures. General rules and actions“. Selles standardis on esitatud olemasolevate ehituskonstruktsioonide ekspertiisi tegemise

E HI TU S E KS PE RTI I S ARHITEKTUURNE EKSPERTIIS

EHITUSTEHNILINE EKSPERTIIS

EHITUSKONSTRUKTSIOONIDE EKSPERTIIS

TEHNOSÜSTEEMIDE EKSPERTIIS Ehitusekspertiisi liigitamine

ning arvutuste põhimõtted ehitiste ümberehitamise või -seadistamise korral. Selle eelstandardi peatse avaldamise ja tõenäoliselt paari aasta pärast kohustuslikuks dokumendiks saamise tõttu on järgnevalt seal esinevaid termineid käsitletud ebaproportsionaalselt detailselt ning vastavad terminid on defineeritud ehituskonstruktsioonide vaatevinklist. EHITUSEKSPERTIIS Ekspertiisi peavad tegema eksperdid. Eksperdid on oma ala tippspetsialistid. Tippspetsialistiks saab arhitekt, insener või teadlane reaalselt olla mingil kitsal alal. Praktikas on ka ekspertiise, kus vajatakse kogu tegevuste või tehniliste lahenduste üldisemat süs-

teemset analüüsi, mis juhul peab eksperdi tipposkuste ampluaa olema laiem või viiakse ekspertiis läbi ekspertide töörühma poolt. Ehitusekspertiisi objektiks võib olla nii projektdokumentatsioon kui ka olemasolev ehitis või selle osa. Ehitusekspertiisi võib liigitada arhitektuurseks ja ehitustehniliseks ekspertiisiks. Arhitektuurse ekspertiisi alajaotiste jaotust ei oska käsitleda. Ehitus-tehniline ekspertiis jaguneb suures piires ehituskonstruktsioonide ekspertiisiks ja tehnosüsteemide ekspertiisiks. Viimane omakorda võib olla läbi viidud üksikute süsteemide kaupa või komplekssena.

Ehituskonstruktsioonide ekspertiisi terminiga on aga üks mõttepundar, millele lahenduse leidmine nõuab arutlemist. Nimelt on eurokoodeksites kasutusel kaks ingliskeelset terminit: „assessment of structures“ ja „structural assessment“. Need kaks terminit tähistavad sisuliselt sama tegevust ja eestikeelne vaste võiks olla „ehituskonstruktsioonide ekspertiis“, mis tähendab otsest vastet terminile „assessment of structures“. „Structural assessment“ vaste „konstruktiivne ekspertiis“ on selgelt nonsenss, kuna tekitab küsimuse, et mida kujutab endast „dest-

ruktiivne ekspertiis“. Kuid kolleeg Peep Tederile, kes tegeleb ehitusalaste standardite tõlkimisega, ei andnud rahu küsimus, et kas meie emakeel ei saa siis omadussõnalise täiendiga hakkama. Ja ühel hommikul oli minu e-postis ettepanek kasutada omadussõna „konstruktsiooniline“. Selline sõna vorm on „Õigekeelsussõnaraamatus“ täiesti olemas. Kuid termin „konstruktsiooniline ekspertiis“ on esmalt päris harjumatu. Mulle see termin tundub loogiline ja on „kontimööda“. Et endale aga oponeerida, esitan küsimuse, kas leiame omadussõnalise täiendi ja ekspertiisi

TERMIN

liigile „tehnosüsteemide ekspertiis“? Ega ei leia ning süsteemsuse säilitamiseks võiks põhivariandina jääda „ehituskonstruktsioonide ekspertiisi“ juurde. Mõtlemist jätkub. Selle teema käsitlemisel võib segadust tekitada ingliskeelne termin „expertise“, mis tähendab esmajoones asjatundlikkust, aga ka asjatundjate kogemust ja arvamust. Eestikeelne sarnase kirjapildiga termin „ekspertiis“ tähendab üht kõrgetasemelisel asjatundlikkusel põhinevat protsessi (vaata tabel allpool) ja seda ei tohi mõista ja kasutada tähenduses „ekspertarvamus“ või „erialateadmised“.

MÄÄRATLUS EHK DEFINITSIOON

ekspertiis expert assessment asiantuntijatarkastus экспертиза

Ekspertide poolt mingeid erialaseid teadmisi nõudva küsimuse uurimine ja lahen‑ damine või selle kohta arvamuse avaldamine. Ehitusvaldkonnas räägitakse ehitusekspertiisist.

ehitusekspertiis constructional expert assessment rakennusalan asiantuntijatarkastus строительная экспертиза

Ekspertide poolt erialaseid teadmisi nõudva ehitusliku küsimuse uurimine ja lahen‑ damine või selle kohta arvamuse avaldamine. Ehitusekspertiisi objektiks võib olla nii projektdokumentatsioon kui ka olemasolev ehitis või selle osa. Ehitusekspertiis võib olla arhitektuurne või ehitustehniline.

ehitise projektdokumentide ülevaatus examination or inspection of construction design documents rakennussuunnitelman tarkastus обследование проектной документации

Projektdokumentide ülevaatus, mille raames antakse hinnang selle projekteerimis‑ staadiumi raames nõutud dokumentatsiooni mahu ja kvaliteedi piisavusele, ana‑ lüüsitakse, kas vaadeldav projektlahendus vastab esitatavatele põhinõuetele ja lähteülesandele ning tuuakse välja võimalikud probleemid. Ülevaatuse raames tehakse ka otsus, milliste ehitusosade või tehnosüsteemide osas on vajalik läbi viia projektdokumentide ehitusekspertiis.

kinnistu tehniline ülevaatus technical due diligence, property survey kiinteistön tekninen tarkastus технически осмотр земельного участка

Protseduur, mille raames hinnatakse kinnistu ja sellel paiknevate ehitiste tehnilisi, keskkonnakaitselisi ja ehitusõiguslikke aspekte. Tavaliselt viiakse selline ülevaatus läbi enne kinnistu omanikuvahetust või enne strateegiliste otsuste tegemist.

olemasolevate konstruktsioonide ülevaatus examination or inspection of existing structures olemassa olevien rakenteiden tarkastus обследование существующих конструкций

Konstruktsioonide kohapealne ülevaatus, mille raames mittepurustavaid mee‑ todeid kasutades antakse hinnang ehitise või selle osa üldise seisukorra kohta ja tuuakse välja võimalikud probleemid. Ülevaatuse raames tehakse ka otsus edaspidise konstruktsioonide ekspertiisi vajaduse kohta.

ehitiste projektdokumentide ekspertiis constructional expert assessment of design documents rakennussuunnitelman asiantuntijatarkastus экспертиза проектной документации

Projektdokumentide ekspertiis on ehitise kui terviku või oluliste ehitusosade või tehnosüsteemide projektlahenduse kasutuseesmärgi kohastele nõuetele vastavu‑ se kontroll. Projektdokumentatsiooni ekspertiisi ulatus ja detailsus määratakse projektdokumentide ülevaatuse raames või eraldi lähteülesandena.

olemasolevate ehitiste konstruktsioonide ekspertiis structural expert assessment of existing structures, olemassa olevien rakenteiden rakenteellinen tarkastus конструктивная экспертиза существующих сооружений

Konstruktsioonide ekspertiis on uuringute ja kontrollarvutuste kompleks, mis viiakse läbi, et hinnata olemasoleva ehitise või selle osa konstruktsioonide ehitus‑ tehnilist seisukorda ja ohutust – tugevust ja stabiilsust ning kasutusomadusi.

TERMIN

MÄÄRATLUS EHK DEFINITSIOON

uuring investigation tutkimus исследование

Kohapealse ülevaatuse, dokumentide läbivaatuse, mõõtmiste, materjalide katsetamise, proovikoormamise ja muude meetodite abil hangitud informatsiooni kogumine ja hinda‑ mine.

konstruktsioonide kontrollarvutus assessment by calculation tarkastuslaskelma контрольный расчет

Konstruktsiooni ehitusmehaanikalist töötamist võimalikult täpselt iseloomustava arvutus‑ skeemi koostamine ja selle alusel ehitise kui terviku või selle osa või üksiku elemendi nõue‑ tele vastavuse kontrollimine arvutustega.

spetsialist specialist asiantuntija специалист

Mingit kutseala või teadusharu hästi tundev isik.

(ehitus)ekspert approved inspector asiantuntijatarkastaja эксперт

Isik, kellel on tipptasemel teadmisi ja kogemust ning nõutav kvalifikatsioon, et teha ülevaa‑ tust mingi (ehitusliku) probleemi lahendamiseks. Isik, keda vaieldavatel või keerukatel juh‑ tumitel kutsutakse ekspertiisi tegema.

ekspertkomisjon expert advisory committee asiantuntijalautakunta экспертная комиссия

Ekspertidest ja spetsialistidest moodustatud töörühm mingi probleemi lahendamiseks või hinnangu andmiseks.

ekspertiisi aruanne expert report asiantuntijan käsitys отчет экспертизы

Dokument, milles esitatakse uuringute ja kontrollarvutuste tulemused ning reeglina ka kokkuvõttev ekspertarvamus.

ekspertarvamus expert conclusion asiantuntijalausunto заключение экспертизы

Kokkuvõttev otsus, mis selgitab käsitletava probleemi põhjuse või kas ekspertiisi raames vaadeldav objekt vastab esitatavatele nõuetele. Otsus võib sisaldada ka ettepanekuid muutmiseks või täiendamiseks. Ehitustehnilise ekspertiisi korral esitatakse tehniline otsus (engineering judgement). Määratluste juures on kaldkirjas esitatud ka selgitavad kommentaarid.

EHITISE AUDIT. MIS SEE ON? 2015. aastal kehtima hakanud ehitusseadustikku on sisse toodud „ehitise auditi“ mõiste. Seadustiku seletuskirjas on kirjutatud, et senise termini „ekspertiis“ asemel on kasutusele võetud termin „audit“ põhjendusega, et termini „ekspertiis“ kasutamine on praktikas tekitanud segadusi, kuna seni kehtinud ehitusseaduse alusel tehtav ekspertiis ei ole sama, mis kohtumenetluses tehtav kohtuekspertiis. Selle põhjenduse põhjal tundub,

TERMIN tehniline audit technical audit tekninen auditointi технический аудит

Ekspertiisi peavad tegema eksperdid. Eksperdid on oma ala tippspetsialistid. Nii „ülevaatus“ kui ka „tehniline audit“ vajab küll spetsialisti, kuid mitte tingimata eksperdi tasemel asjatundjat.

et maakera sees on veel teine maakera, mis on esimesest suurem ja mille nimi on Jurisprudents. Otsides auditi definitsiooni, siis väga head pole leidnud, kuid üldistavalt vaadeldakse seda kontrollina, et kas läbiviidud tegevused ja selle põhjal esitatud dokumentatsioon vastab kehtestatud korrale ja on asjakohane püstitatud ülesande lahendamiseks. Võib-olla pakub leevendust termini „tehniline audit“ kasutamine, mida allpool olen püüdnud defineerida.

MÄÄRATLUS EHK DEFINITSIOON Sõltumatute spetsialistide poolt tehtav kontroll, et kas läbiviidud tegevused ja selle põhjal esitatud dokumentatsioon vastab kehtestatud nõuetele ja on asjakohane püstitatud üles‑ ande lahendamiseks. Tehnilise auditi üks järeldus võib olla, et kas on vajalik mingi ekspertiisi läbiviimine.

Seejuures tuleb tunnistada raskust soome- ja venekeelset vastet leida. Seda ilmselt ka seetõtu, et sellist terminit neid keeli kõnelevates riikides ei kasutata. Tehnilise auditi objektiks, analoogselt ehitusekspertiisi objektiga, võib olla nii projektdokumentatsioon kui ka olemasolev ehitis või selle osa. Kui võrrelda termini „tehniline audit“ ja eespool toodud erinevate ülevaatuse liikide määratlusi, võib tõdeda, et need on lähedased. Neid määratlusi lugedes võib järeldada, et ehitusvaldkonnas vajab nii „ülevaatus“ kui ka „tehniline audit“ küll spetsialisti, kuid mitte tingimata eksperdi tasemel asjatundjat. Minu mõtetes on esile kerkinud

küsimus, mis oleks, kui seda ehitise auditi mõistet poleks üldse kasutusele võetudki? Minu arvamus on, et ega selle termini sissetoomine midagi selgemaks ei teinud. Selle küsimuse arutelu läheb küll terminite ja nende määratlemise teemast välja, kuid ehitusalase seadusandluse arendamisel soovitan selle üle mõelda. Loodan, et esitatud terminid ja nende määratlused on abiks selles mõttetöös. Siinkohal soovin tänada ka oma kolleege Heiki Meost, Enno Rebast ja Erki Laimetsa, kes mind selle artikli kirjutamisel on tublisti abistanud. Meie ühine seisukoht on, et võrreldes ülevaatusega on ehitusekspertiisi puhul tegemist kõrgema taseme kontrolltegevusega.

TÄPSUSTUS

Ehitusprojekti etapid ja osalised

Novembrikuu EhitusESTi number 28 rubriigis „Terminid“ ilmunud artiklile „Ehitusprojekti etapid ja osalised“ on tulnud üks täpsustus Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ehitus- ja elamuosakonna ehitusregistritalituse töötajate poolt. Nimelt juhtisid nad tähelepanu sellele, et termini „projekti käivitamine“ määratluse selgituse juures on ebatäpsus – vajadusuuringu ja projekti plaanimise põhjal tehtavad otsuste nimetused on väärad. See osutus on täiesti õige ja alltoodud tabeli fragmendis on see parandatud ja parandus on alla joonitud. TERMIN projekti käivitamine project initiation projektin ehdotusvaihe, valmistelu техникоэкономическое обоснование проекта

AVALDAGE ARVAMUST Palun avaldage arvamust esitatud terminite ja nende definitsioonide kohta! Täiendused ja täpsustused on oodatud e-posti aadressil: toimetus@meediapilt.ee ja koopia aadressile: riho.oras@conviso.ee märgusõnaga „Terminivara“. Esitatud seisukohti refereeritakse järgmistes ajakirja numbrites.

EHITUSTELLINGUD

UUED JA KASUTATUD • MÜÜK JA RENT FASSAADITELLING

Hind alates 16 €/m2

MÄÄRATLUS EHK DEFINITSIOON

ALUMIINIUMTELLING

Majanduslike ja tehniliste põhiandmete kogumine, analüüs ja dokumenteerimine tellija või kasutaja vajaduste määramiseks ning ehitusprojekti eesmärkide formuleerimiseks. Ehitusprojekti kui terviku vaatevinklist võib vaadelda järgmisi all‑etappe: 1) vajadusuuring, mille tulemusena koostatakse uuringu aruanne ja tehakse ehitamise vajaduse otsus 2) projekti plaanimine, mille tulemusena esitatakse soovitud ehitise kontseptuaalne lahendus, vajalikud ehitusuuringud, tasuvusuuring; nende andmete alusel tehakse investeerimisotsus.

Hinnad alates 323€ Osta on võimalik nii üksikuid detaile kui ka valmiskomplekte. Tel 5131 044

www.alviron.ee

Küsi täpsemat pakkumist

info@alviron.ee

TUNNUSTUS

Koit Tsefels ja Märt Puust auhinda vastu võtmas. Foto: Maanteeamet

Teedevaldkonna auhinnad jagatud Aadu Lassi nimelised teedevaldkonna auhinnad anti meestele, kes kujundanud Eestis teede hooldamist. Elutööpreemia saanud Koit Tsefelsi eestvedamisel erastati Eestis teehooldustööd, inseneripreemia pälvinud Märt Puust lõi teeilmasüsteemi, mille alusel tehakse libedusetõrjet. TEKST: TANEL RAIG

Koit Tsefels: teehoiukavad on ilus unistus Kümmekonna aasta eest Maanteeametit juhtinud Koit Tsefels nimetab teehoiukavasid ilusaks unistuseks. Maanteeameti koostatud vajadustest ja võimalustest lähtuvale kavale lisavad võimulolijad juurde poliitilisi soove. Rahalised võimalused sunnivad valima, milliseid lubadusi täita. Teie eestvedamisel algas omal ajal uue maanteede hooldesüsteemi väljaehitamine, kui erastati teedevalitsuste hooldetööd. Kas maanteede hooldesüsteem on täna selline nagu te seda reformima hakates ette kujutasite?

Koit Tsefels: Toimib nii nagu ette kujutasime. On hea vaadata, et töö vilja kannab. Olen rahul sellega, mis on erasektori käes. Kahjuks jäi erastamisprotsess pooleli. Eesti Teede erastamisest on räägitud üle kümne aasta. Sellest on nüüd suur konglomeraat tehtud. Kui erastada julgeb keegi, kellel on teehoolduslepingud juba olemas, siis ilmselt Konkurentsiamet ei anna selliseks tehinguks luba. Aga rõõm on, et viimaste uudiste järgi on see protsess nüüd käima lükatud. Erastamine jäeti õigel ajal tegemata? Jah. Kui mina Maanteeametist ära tulin, siis jäi meil asi pooleli Tartu Teedega, mille müük kukkus läbi. Tartu Teedel oli teede hooldusleping kohe lõppemas. Kui neil oleks uus leping olnud tulemas, oleks müük ka läbi läinud. Tol ajal olid neil masinad vanad ja keegi ei tahtnud teede hoolduslepinguta seda vanarauda osta. Seepärast jäigi erastamisprotsess toppama. Milline on tänasel päeval meie teehooldajate tehniline tase? Tehnika on Eestis maailmata-

semel, selles osas ei saa ettevõtjate kohta midagi öelda. Teie eestvedamisel toodi Eestisse ja katsetati palju uudset tehnoloogiat. On teil tuua näiteid, mis toonastest lahendustest on jõudnud Eesti teehoolduses ja teede ehituses igapäevasesse kasutusse? On midagi, mille kasutamist soovitaksite kaaluda?

Mitte mina üksi ei toonud, vaid meil kõigil tuli nõukogude aja lõppedes lääne poole vaadata. Kui me esimest korda käisime Norras PIARC’i talvekongressil, siis tõime sealt esimest korda Eestisse helkurpostid. Need on teede hoolduses kasutusel ka täna ja ilma nendeta ei kujutaks teehooldust enam ette. Mäletan, et kui me Järva teedevalitsuses sellega alustasime, siis meil polnud plastmassposte võtta. Mehed valmistasid pajuokstest pulgad ja panid helkurid ümber. Talvel on sahamehel hea nende järgi tööd teha, et kraavi ei läheks. Tehnoloogiatest tõime Prantsusmaalt fiiberpindamise (klaaskiudpindamise). See masin on täna ka Eestis olemas. See on üks odavaim katete remonditehnoloogia, sest sellega saab praguliste asfaltkatete remonti teha suuri asfaldi koguseid peale panemata. Väiksematel teedel oleks seda vaja kindlasti kasutada. Samuti oli meie jaoks täiesti uueks mõisteks ribapindamise tehnoloogia. Seda kasutatakse meil praegu väga palju. Arvestades tänaseid keskkonnaprobleeme, võiks Eestis hakata mõtlema sooja ja külma asfaltbetooni kasutamisele, mis paiskab oluliselt vähem saastet õhku. Prantsusmaal ja ka teistes riikides kasutatakse seda edukalt. Hooldes kasutatakse Norras

kruusateede talihooldel massiliselt liiva puistamist kuumutatult või lisades kuuma vett liiva puistamisel. Seeläbi läheb liiv jää sisse ja autod ei sõida seda teelt minema. Ka meie oludes oleks see talvel hea lahendus. Omal ajal sai tehtud palju katseid erinevate materjalide ja masinatega. Siin käisid nii sakslased kui prantslased oma tehnoloogiatega. Maanteeamet võiks need vanad asjad üle vaadata. Ilmselt oleks osad neist kasutatavad, kuid on praegu unustusse vajunud. Räägitakse, et Eesti teehoiukava ei ole jätkusuutlik – raha jääb üha vähemaks ja remondivõlg suureneb. Milline on teie vaade, kas praeguse suuna jätkamisel suudame oma teedevõrgu taset säilitada ja teha ka vajalikke arendusi?

Mina nimetan pikkasid teehoiukavasid ilusaks unistuseks. Ühelt poolt paneb neid kokku Maanteeamet praktiliste võimaluste ja vajaduste järgi ning seejärel lisavad võimulolijad juurde poliitilisi soove. Lõpptulemusena ei mäleta ma ühtegi teehoiukava, mis oleks realiseerunud. Alati tuleb teha valikuid ja midagi jääb tegemata. Pean oluliseks, et suuredtähtsad objektid saaksid teehoiukavas paika riigikogu tasemel dokumendina, mida ka järgmised koosseisud hindavad. Soomes on see niimoodi paigas. Meil tehakse teehoiukava küll aastani 2030, kuid iga aasta seda korrigeeritakse. Lõpptulemusena selgubki, et algne variant oli unistus. Remondivõla suurenemist ma ei võta hirmus tõsiselt. Loomulikult oleks vaja palju teha, et teed paremaks saada. Aga kui mõtlen, mis seis oli meil 1990ndatel kuni 2000ndate aastate alguses ja mis 17

on täna, võrreldes kevadist katete seisundit, siis see on nagu öö ja päev. Ega meil väikestel teedel auklike teid väga ei ole. Remondialast mahajäämust suurendab, et kohati planeerib Maanteeamet remonte teedele, mis seda veel ei vaja ja samas jäetakse mõnes vajalikumas kohas remont tegemata. See ei ole ainult minu seisukoht, vaid ka teised teedeinsenerid on seda arvanud. Remondiplaan tekib mingist Exceli tabelist, kus on kirjas, millal peab kuskil remonti tegema. Tegelikult on tee mõnes kohas säilinud paremini ja peaks rohkem arvestama tegeliku olukorraga. Minu Maanteeametis töötamise ajal hindas iga regioon iga aasta objektid ümber ülekatete ja väiksemate remontide osas. Kas on mingit lahendust teede ehituse ja -hoolduse pideva rahanappuse leevendamiseks? Probleem on, et kaotati kindel seadusega paika pandud rahastusallikas – 75% kütuseaktsiisist läks varem teedele. Täna kujuneb eelarve teehoiukava alusel. Kui vaadatakse, et raha nii palju ei ole, siis ka ei anta. Suur küsimärk on, kui palju tuleb raha Euroopast. Selle üle alles vaieldakse. Nii kaua kui see ei ole selge, mina praeguse teehoiukava realiseerimisse ei usu. Kui Euroopa raha ära kukub, siis oleme käpuli ja hakkame alles vaatama, mida üldse saame teha, sest varasemalt kütuseaktsiisist kindlalt laekunud raha meil enam ei ole. Seega tuleks uuesti taastada, kas 75% või 65% vms kütuseaktsiisi laekumine teehoiu rahastamiseks. Et oleks mingi kindel allikas, millest teehoiukava realiseerimist rahastada. Kas selles valguses on Tartu, Pärnu, Narva suundade põhimaanteede arendamine täies ulatuses 2+2 sõiduteedeks mõistlik arendussuund või peak-

KOIT TSEFELS

Aadu Lassi elutööpreemia laureaat Teist põlve teedeehitaja, kuid teede valdkonnas tegutsevad ka tema poeg ja tütar Alustas teemeistrina ettevõttes TREV-2, hiljem töötas Tallinna Linna Teede Ekspluatatsioonivalitsuses meistri ja osakonnajuhatajana ning Harju TREVi juhataja asetäitjana ja peainsenerina Lõpetas karjääri 2010. aastal Maanteeameti peadirektori asetäitjana, olles eelnevalt ka peadirektori kohusetäitja Tema suurimaks saavutuseks peetakse Maanteeameti organisatsiooni reformimist ning maanteede hooldesüsteemi väljaehitamist, kui tema eestvedamisel algas teedevalitsuste tehtud hooldetööde erastamine Allikas: Maanteeamet

sime raha kuhugi mujale paigutama? On selge, et massiliselt 2+2 teid ehitama hakata ei ole vaja. Maanteeametil on täiesti õigus: liiklus ei ole selline, et oleks vaja igale poole 2+2 ehitada. On olemas selge piir, et seal, kus liiklussagedus on üle 10 000 auto ööpäevas, sinna tuleb kavandada 2+2. Selle kõrval tuleb tõsiselt arendada 2+1 teid. Kunagi räägiti kõva häälega, et 2+1 on meie väljapääs. Tegelikkuses selgus, et meie teede muldkehad on nii kitsad, et me ei saagi ehitada päris 2+1 teid, vaidpigem möödasõiduvõimalustega 1+1 teid. Tee keskele paigaldatavad põrkepiirded muudavad tee nii kitsaks, et kui mõne veoautoga seal midagi juhtub, siis on liiklus kohe kinni. Seetõttu vajab 2+1 lahendus veel natuke mõtlemist.

2+1 teine häda on liiga lühikesed möödasõidulõigud, 400–1100-meetrised. 400 meetriga sõidab veoautost mööda ainult üks sõiduauto. Mujal maailmas on möödasõidud tehtud 3 km. Meie probleem on teeäärsed majapidamised. Otsisime omal ajal, kus annab teha nii pikki möödasõite, kus ei oleks vaja pääsu maanteele. Tartu maanteel leidsime ainult kaks 3 km lõiku, mis ei rikuks tee ääres elava inimese elu. Tulles tagasi 2+2 teede ehitamise juurde, siis keegi ei ole analüüsinud, kuidas peab vastu meie ehitusfirmade võimsus, kui lisaks 2+2 teedele hakatakse samaaegselt ehitama Rail Balticut. Arvatavasti tulevad üleeuroopalised hanked. Lõpetuseks, mis vajaks meie teede valdkonnas muutmist? Kehtiv riigihangete seadus pärsib väga palju kvaliteetseid lahendusi. Maanteeamet on proovinud luua hangetel hindamist, kus maksumusel on lõpptulemuse kujunemisel 80% ja pehmetel väärtustel (milline on tehnika, millised töötajad, millised kogemused jne) 20%. Paaril hooldehankel on seda rakendatud ja paraku on esimesed hanked selle taha ka juba takerdunud. Täna valitseb hangetel reeglina kõige odavam hind. Seetõttu minnakse ka riskile ja otsitakse, kust saab kokku hoida. Mõnedes riikides on aga reegel, et kõige odavam ja kõige kallim pakkumine heidetakse hankelt kohe kõrvale ja alles siis hakatakse valima. Rumal lugu on ka, et pärast lepingu sõlmimist ei tohi enam projekti muuta. Aga ei suuda ju ettenäha, mis sealt maa alt välja võib tulla ja igal juhul tuleb muudatusi teha. Kui sellega kaasneb lisaraha vajadus, siis on probleem.Mõned aastad tagasi riigihangete seadust veidi parandati, läks ka paremaks, aga võib olla peaksid ehitusettevõtjad, Maanteeamet jt osapooled seaduse veel ettevõtma ja ehk õnnestub seda veelgi paremaks muuta.

Taastame Eesti esimese OMA

Eesti Maanteemuuseum, Järvamaa Kutsehariduskeskus ja vanad teedeehituse veteranid taastavad esimese eestlaste projekti järgi ehitatud, 1948. aastal valminud teehöövli V-1. Ootame kõigilt infot originaalosadest!

Tegemist on esimese Eestis projekteeritud ja ehitatud iseliikuva autogreideriga. Selliseid ei olnud ka toonases Nõukogude Liidus ühtegi. V-1 konstrueeris Eesti üks silmapaistvamaid masinaehitusinsenere Arnold Volberg (1900–1967), sealt ka höövli nimi V (nagu Volberg). Höövel valmis Paide Mehhaanika Keskremonditöökojas (hilisema nimega Paide Teedemasinate Tehas) 1948. aastal. Muidugi liikus höövleid Eestimaa teedel juba ka 1920. aastatel, aga need ei olnud eestlaste poolt välja mõeldud. Ehitatud küll – nagu rootslaste projekteeritud Bitvargenid, mida ka 1926. aastal Ilmarise

tehases tootma hakati. Eesti teede jaoks oluliselt paremad tundusid mõni aasta hiljem selles samas tehases ameeriklaste projekti järgi toodetud Caterpillarid. V-1 baasiks olid veoauto GAZ-AA agregaadid. Tänaseks on V-1st olemas originaaljoonised, mootor, käigukast, esi- ja tagasild. Ühtegi masinat säilinud ei ole. Kel on andmeid võimalikest V-1 originaalosadest või kes soovib toetada Eesti teede-ehituse ajaloos murrangulise ja olulise masina taastamistöid, võib endast märku anda Eesti Maanteemuuseumi peavarahoidjale Rain Rikasele, rain.rikas@mnt.ee.

Taastame koos aastaks 2022 Eesti staarmasina! KOOSTÖÖPARTNERID: Järvamaa Kutsehariduskeskus (JKHK), kelle huvi on propageerida sel moel koolis õpetatavate teetöömasinate juhi ja teetöölise ametit ning pakkuda õpilastele praktilise töö võimalust. Maanteeamet ja Eesti Maanteemuuseum, kelle huviks on saada oma ekspositsiooni uus ja oluline eksponaat, nn suunanäitaja Eesti masinaehituse ja teedeehituse ajaloos. Teedeehituse veteranid, keda esindavad Raimo Unt ja Tõnis Pappel ning kes koondavad endas teadmise teedeehituse ajaloost ning keda kihutab tagant ametiuhkus ja soov talletada oma elutööd. Soovid, millega rõõmuga ühinevad ka teised osapooled.

TUNNUSTUS

Märt Puust: Teede meteoroloogias oleme Lätist ja Leedust kindlalt ees Eesti teeilmasüsteemi väljaehitanud Märt Puust on kindel, et Lätist ja Leedust oleme selles valdkonnas kindlalt eespool. Ka Soomega võrreldes ei ole meil midagi häbeneda. Eesmärk on aga juba lähiajal mitmekordistada teeilmajaamade arvu Eesti teedel ning katsetatakse arvutusmudeleid, millega leida infot teeoludest kogu maantee ulatuses. Kuidas ja miks te sattusite teede meteoroloogia teemaga tegelema? Märt Puust: Pärast taasiseseisvumist mängis Eesti teedemajanduse ülesehitamisel olulist rolli tolleaegse Maanteeameti juhtide otsus luua aktiivsed koostöösidemed põhjanaabritega. Ilmselt mäletavad paljud Soome hooldetehnika laialdast taaskasutamist 90-ndatel aastatel. Otsiti ka võimalusi, kuidas talihoolet efektiivsemaks muuta ja üritati kiirelt õppida soomlaste kogemustest. Mina olin 1993. aasta lõpus Tallinna Polütehnilise Instituudi (tänane Tallinna Tehnikaülikool) teedeehituse lõpukursuse kõrvalt värskelt tööle asunud Maanteeametisse. Soome keel oli mul televisiooni abil enam-vähem suus, mistõttu arvati, et mind on sobiv saata Soome Maanteeametisse teede meteoroloogia asjandust uurima. Eesmärk oli seda ka Eestis juurutama hakata. Püsiv koostöö sünoptikutega Meteoroloogia ja Hüdroloogia Instituudist (tänane Keskkonnaagentuur) käivitus 1995. aastal ja samal aastal paigaldasime Eestisse ka neli esimest teeilmajaama. Sellest alates olen vaatamata erinevatele ametipositsioonidele olnud teede meteoroloogia valdkonna arengutega pidevalt seotud.

kond on platvorm, kuhu on koondatud võimalikult palju teehoolde juhtimist toetavat informatsiooni.

MÄRT PUUST

Aadu Lassi inseneripreemia laureaat Alates 2015. aastast AS-i Teede Tehnokeskus ITS osakonna projektijuht Teedevaldkonnas tegutsenud alates aastast 1995, olnud nii Maanteeameti peadirektori asetäitja kui ka Eesti Asfaldiliidu tegevjuht Viimased 20 aastat tegelenud teeilma temaatikaga, andnud suure panuse Eesti teeilmajaamade võrgu ja teehoolde tugisüsteemide rajamisse Kolmel viimasel aastal on arendanud Teedeinfokeskuse veebikeskkonda, mis on oluliseks töövahendiks kõigile riigiteede hooldajatele Allikas: Maanteeamet

Tänasel päeval olete põhitegevusena seotud Teedeinfokeskuse veebikeskkonna arendamisega. Millist infot veebikeskkond jagab? Kaasaegse talihoolduse üks nurgakivi on hästi arendatud teeilmajaamade ja teekaamerate võrgustik. Täpseid reaalaja andmeid erinevate sünoptiliste mudelprognoosidega kombineerides on võimalik lähitundideks koostada üsna täpsed teeilmaprognoosid, ehk ennustada ette tee temperatuuri ja tee seisukorra muutusi. Oma töös kasutame erinevate riikide baasilmamudelite andmeid ja kohapeal arendame oma teeilmamudelit. Teedeinfokeskuse veebikesk-

Kes on selle info kasutajad? Teenus on mõeldud eeskätt teehooldajatele. Nad peavad tegema ennetavat hooldust, et libedust ära hoida. Siin tulebki appi meie teadmine – oskame ette vaadata, mida hakkab teede seisukord tegema lähitundidel. Me näitame seda teavet ette kuni 48 tundi. Lisaks kohtume igal õhtul virtuaalses koosolekuruumis Riigi Ilmateenistuse sünoptikutega ja arutleme 10 minutit prognooside üle. See on oluline osa meie teenusest, et prognoosides oleks ka professionaali vaade, millega kommenteeritakse ilmastikust tekkivaid situatsioone, aidatakse tõlgendada, millega peab kindlasti arvestama ja millesse tuleks suhtuda reservatsiooniga. Sellega on ka kontroll peal infol, mis muidu tuleb meil automaatselt süsteemist. Koosoleku video jääb kasutajatele 24 tunniks teenuse keskkonda üles ning teehooldajad võivad kasvõi hommikul tulla uuesti kuulama, mida sünoptik eelmisel õhtul ütles ja kas see ka täide läks. Ma ei ole sellist võimalust üheski teises riigis näinud. Kui palju teil on kliente, kes seda infot ostavad? Eestis on meil täna kümmekond klienti, nende hulgas on kõik riigiteid hooldavad 8 ettevõtet. Lähiajal on kavas laieneda Lätti, kus äsja kirjutasime alla lepingu kogu Läti riigiteede võrku hooldava ettevõttega. Kas lisaks sünoptikute kasutamisele on meie teeilma prognoosimine veel millegi poolest ainu-

laadne võrreldes naaberriikides tehtavaga? Kasutame mitut prognoosi. Soome kasutab näiteks ainult Soome riikliku ilmaprognoosi mudelit, Lätis polegi sellist teenust, Leedus katsetatakse Rootsi mudelit. Meie kasutame Soome, Rootsi, Norra ja Eesti prognoose. Kui need on erinevad, siis toome erisused välja ja saame anda rohkem infot, milline on teeolude muutus erinevate stsenaariumite puhul. Eestis on meil lisaks 70 teeilmajaamale ja 25 sünoptilisele ilmajaamale ka 6 nii-öelda liikuvat ilmajaama. Kasutame selleks liinibusside võrku. Teede Tehnokeskus on soetanud 2 seadet ja Maanteeamet 4, mis kõik on paigaldatud Lux Ekspressi bussidele ja mis sõidavad iga päev maha tuhandeid kilomeetreid. Lätis sõlmitud lepingu raames on plaanis kaubaautode-

le paigaldada kuni 20 seadet. Võib juhtuda, et järgmiseks aastaks on Läti liikuvate anduritega isegi paremini kaetud. Kas me praegu oleme oma naabritest teede meteoroloogia info kogumisel ja jagamisel ees? Lätist ja Leedust oleme kindlasti ees. Soomlastega käime ühte jalga. Meie viimaste aastate arengud on olnud ehk kiiremadki, kuid soomlased on suuremad ja vahendeid on rohkem. Meie tugevus on, et suudame kogutud info teha kasutajale mugavalt kättesaadavaks. Aga meil on veel palju minna. Kuhu suunas lähete, mis vajab meil teede meteoroloogias edasiarendamist? Tunnetame, et teeilmajaamade võrk ei ole täna piisav. Talihoolduse nõudeid on tõstetud

ja mõõtmispunktide arv peaks ka seetõttu suurenema. Testime praegu erinevaid lihtsustatud mõõtejaamade süsteeme, mida oleks kerge paigaldada, kust oleks lihtne andmeid koguda ja mis ei nõuaks palju elektrit. Tahaksime nende abil mitmekordselt andmete kogumise võrku suurendada. Lisaks sooviksime rohkem kasutusele võtta liikuvaid seadmeid. Pi loot projek t i n a test i me Maanteeametiga katseprojektina, kuidas jõuda punktide andmetest joonandmeteni – et meil oleks näiteks kogu Tallinna ja Tartu vaheline maantee teeolude infoga kaetud. Katsumegi suurandmete analüüsiga leida seoseid punktide ja punktidevaheliste teelõikude vahel. Sellega oleksime tulevikus võimelised andma nii reaalajainfot kui ka prognoose terve tee kohta. Praegu on esimene katse töös.

SAADAVAL RAL-TOONIDES • RAL-toonide individuaalne ja moderne ilme

• •

JAHUTUS LISAKÜTE

PATENTEERITUD ESIPANEEL • Võimaldab komfortse õhutsirkulatsiooni, vaikse ning energiaefektiivse jahutuse

UUS InLine – ESIPANEEL Box konvektori esipaneel istub täiuslikult ripplae moodulisse luues sisearhitektuurilt modernse ja viimistletud ilme. Esipaneeli pieteetne disain vastab ambitsioonikaimatele interjööri nõuetele. www.chiller.eu/en

TEE-EHITUS

Tee-ehitus aastal Maanteeameti strateegilise planeerimise direktor Martin Lengi annab ülevaate 2020. aasta plaanidest: mis saab teehoiukavast? Kuidas edeneb suurprojektide ettevalmistus? Millised on strateegilised eesmärgid? TEKST: LIIVI TAMM

Kuidas on edenenud teehoiukava planeerimine? Teehoiu pikaajalise rahastamise stabiilsus on pikka aega murekoht olnud. Teehoiu planeerimise ja rahastamise vundamendiks on kümneaastase vaatega teehoiukava. Praktikas sõltub teede valdkonna rahastamine igal aastal uuendatavast 4-aastasest riigi eelarvestrateegiast, mis muudab keeruliseks just suurprojektide elluviimise ja taristu arendamise. 4-aastasesse perioodi ei mahu suurprojektide ettevalmistus kogu projekteerimise ja maade omandamisega. Teehoiukava aastaiks 2020–2030 sai valitsuselt kinnituse käesoleva aasta jaanuaris ning selles on kajastatud 2020.–2023. aasta eelarved vastavalt riigi eelarvestrateegiale, kuid alates 2024. aastast vastavalt vajadusele. Teehoiukava eelarves on 2023. aastal kulutusi 209 miljonit euro ulatuses, 2024. aasta eelarvesumma on märgitud vastavalt vajadusele üle 400 miljoni euro. Kui rahandusministeerium riigi eelarvestrateegia uuendamise igaaastaselt veebruaris käivitas ning lisas sellesse ka 2024. aasta, ei arvestatud teehoiukulu osas teehoiukavas tooduga ja see jäeti 2023. aasta tasemele. Seega on 2024. aastal teehoiukava ning riigi eelarvestrateegia kulude vahe pea kahekordne. See

Strateegilise planeerimise direktor Martin Lengi. Foto: Maanteeamet

teeb murelikuks. Protsess on käimas ja mais teeb valitsus otsuse, millised projektid saavad rahastatud. Oleme lisataotlused ära teinud, ent nende prioriteetidesse seadmine riigi kui terviku mõistes on valitsuse käes. Valitsuse prioriteedid on vabariigi valitsuse tegevusprogrammi kohaselt eelkõige 2+2 teede projekteerimine ja perspektiivis väljaehitus ning kruusateedele katete ehitamine. Näeme, millised otsused tulevad, aga ilmselt teiste arenduste osas tuleb tagasihoidlikumalt plaane teha.

Kütuseaktsiisi lahti sidumine teehoiust ei teinud ka ilmselt planeerimist lihtsamaks... Jah, enne oli lihtsam prognoosida, millisesse suurusjärku rahastus võiks jääda. Praegu on kütuseaktsiisi laekumine üle 500 miljoni euro, teehoiukavas räägime aastal 2023. ja 2024. aasta tasemest 200 miljonit või veidi enam. Vahe on päris märkimisväärne. Kas PPP-projektid võiksid tuge pakkuda? Rääkides 2+2 arendustest ja uute lõikude väljaehitamistest on era-

sektori ja avaliku sektori ühisprojektid ehk PPP-projektid oluliseks suunaks. Kui tänases teehoiukavas jäävad arenduskulutused selliseks, nagu seal hetkel on 2023. aasta tasemega kirjas, siis just PPPprojektidest võiks tulla arendusmahud, millega on võimalik edasi minna. 209 miljonit kulub sisuliselt olemasoleva teedevõrgu ehk 16 500 kilomeetri säilitamisele ja ega sealt teede klassi muutvatele ehitamistele raha lisaks üle ei jää. Samal ajal tegeletakse strateegilise planeerimisega. Kuidas edeneb töö kiiruste töögrupis, millal võib oodata järeldusi? Kiiruste töögrupp on tegelikult oma tööd alustanud juba mõned aastad tagasi, viimasel ajal on see ehk küll pisut enam tähelepanu saanud. Laias plaanis on meil neli tegevussuunda. Esiteks see, millistele kiirustele peaksime planeerima teedevõrku – siin võtame eeskuju ja saame ideid ka oma naabritelt ning kohandame ja teeme enda jaoks järeldused. Teine suund on olemasolevatel teedel sarnastel teelõikudel sarnaste kiiruste kujundamine: tahame kasutada mudelipõhist lähenemist, kus liikluspiiranguid ei seataks liikluskorraldaja subjektiivse arvamuse põhjal, vaid sisend tuleks arvutuslikult. Neid piirkiiruste ettepanekuid valideeriks inimene ja teeks lõpliku otsuse. Oleme selle kohta pilootprojekti teinud. Kolmanda suunana uurime olemasolevaid 2+2 teid ja selgitame, milliseid investeeringuid oleks vaja teha, et lubada suuremaid kiiruseid kui 110 km/h – oleme rääkinud 120 kilomeetrist tunnis. Peame kalkuleerima tulud ja kulud, arvestades investeeringute summat. Kuna suurematel kiirustel on ka heide suurem, kasvab koormus keskkonnale. Ja et liiklemine oleks ohutu, on vaja maandusmeetmeid, mis aga maksavad

üsna olulise summa. Seega peame tegema järeldused, kas on mõistlik ja realistlik selline eesmärk seada ja asuma seda realiseerima. Neljas töösuund puudutab hoolet: millist hoolet peaksime tegema ja millistel tingimustel, et võiksime ka aastaringselt lubada suuremaid kiiruseid kui 90 km/h. Käesoleva aasta jooksul tahame jõuda siin järeldusteni. Oluline osa liiklusohutusest on liikluskäitumine. Kuidas veapunktisüsteemi kontseptsiooni ettevalmistus edeneb? Valitsuse liikluskomisjon on meile andnud ülesande töötada oktoobriks välja veapunktisüsteemi kontseptsioon, jaanipäevaks peab oluline osa kavandina koos olema. Praeguseks on toimunud kolm töögrupi kohtumist, juhtgrupp peab kontseptsiooni ülesehitamise suunal nõu kahenädalase intervalliga. Me ei tahaks, et seaduskuulekas liikleja end puudutatuna tunneks, küll aga tahame korrale kutsuda korduvrikkujaid. Oluline koht ongi rehabilitatsioonil ja täiendkoolitustel: kui teatud arv punkte on koos, on võimalik nende arvu koolitusi läbides alandada. Selle eesmärk on juhi käitumist liikluses aegsasti muuta, enne, kui juhiload tuleb ära anda. Tihti me lihtsalt ei mõista, millist ohtu meie tegevus võib tuua ja millised võivad olla rikkumise tagajärjed. Täiendkoolituste mõte on ärgitada inimesi ise järeldusi tegema ja siis on võimalik ka harjumusi muuta. Rahatrahv makstakse tihti lihtsalt ära ja unustatakse. Võimalik, et Maanteeameti tegevusvaldkond laieneb veelgi – millised on arengud liikuvusameti loomise suunal? Oleme osalenud liikuvusametit ettevalmistavas töögrupis ja ootame valitsuselt otsust. Jaatava otsuse korral muutub meie vaade

võrreldes tänasega veel laiemaks. Hetkel läheb kõige suurem osa Maanteeameti ressurssidest riigiteede hoidmiseks, arendamiseks ja haldamiseks, samuti läheb päris oluline osa ühistranspordile: bussiliiklus, praamid, suursaarte ühenduseks lennukid on juba täna meie majas olemas. Liikuvusameti loomisel räägime lisaks Veeteede ameti ja Lennuameti valdkondadest, seega läheks tööpõld veel laiemaks. Samuti on tulevikus plaanis tihe koostöö raudteetranspordi osas. Soovime vaadelda liikuvust tervikuna, kus erinevad transpordiliigid on kavandatud üksteist täiendama, mitte killustunult planeerides omavahel konkureerima. Seeläbi saavad ka poliitikud teha parimaid otsuseid investeeringute kavandamisel. Loomulikult jääb alati otsustele poliitiline mõõde, ent eesmärk on anda otsustajatele parim võimalik sisend. Millised suured arendused on praegu töösse minemas? Suurtest arendustest on meie fookuses PPP põhimõttel pilootprojekti kavandamine. Libatse– Nurme ca 20-kilomeetrisest teelõigust saab PPP-pilootprojekt ehitusmaksumusega üle 100 miljoni euro. Märgiline on ka Kose–Ardu– Võõbu–Mäo: Võõbu–Mäo lõik saab 2022. aastal valmis. Kolme eraldi lõiguna rajatakse ca 40 kilomeetrit teed, maksumuseks 170 miljonit eurot. Oluline on ka Mäo sõlm, millega on tänavu plaan alustada. Lisaks tasub esile tuua Pärnu– Uulu lõiku, millega tahame järgmisel aasta alustada: tegu on Pärnust väljasuunduva 2+2 maanteega Ikla suunal. Samuti on oluline on Kanama– Keila projekt, mille osas on plaanid 2021. ja 2022. aastaks.

TEE-EHITUS

Kas kohalike omavalituste ja teede üleandmise teemal on ka uudiseid? Sel aastal peaks tõesti otsustamiseni jõudma. Maanteeamet selgitas välja, milline on remondivõlg potentsiaalselt üleantavatel teedel, remondivõla maht on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile edastatud. Oluline ongi selgeks saada rahaline pool ehk see, kas teel on remondivõlg kaasas või mitte, kas selle likvideerimiseks on raha või mitte. Samuti tuuakse esile ka need vahendid, mida Maanteeamet on senini kasutanud nende korrashoiuks ja remondiks. Kohalik omavalitsus saab hinnata, kas nad suudaksid selliste vahenditega paremini majandada või jõuavad nad järeldusele, et see pole neile mõistlik.

Valitsuse prioriteedid teede-ehituses on eelkõige 2+2 teede projekteerimine ja perspektiivis väljaehitus ja kruusateedele katete ehitamine. MARTIN LENGI

Millised on veel olulised teemad, mis hetkel on Maanteeameti fookuses? Üks teemaplokk on seotud kliimaneutraalsuse saavutamisega. Ühistranspordi ja selle arendamise osas teeme koostööd nii ko-

halike omavalitsuste kui Elroni jt partneritega. Taristu ehitamisest ja innovatsioonist rääkides on fookuses e-veoselehed – näiteks metsanduses on uued lahendused juba aastaid kasutuses. Ka meie saaksime oma valdkonnas bürokraatiat vähendada – näiteks sõidaks masin karjäärist väljudes kaalust üle ja politseile läheks automaatselt info, millised veosed on ülekaalulised ning millised mitte. Põnevad on ka erinevad koostööprojektid Rail Balticu osas. Lisaks on olulised tegevused seotud tee elukaare tarkvara arendamisega – veel enne suve tahaksime esimese etapiga valmis saada. Lahendus kogub andmeid tee elukaare erinevatest etappidest, siis pole iga kord vaja neid andmeid uuesti koguda.

Vineerist riiulisüsteemid ja Vineerist riiulisüsteemid ja sisekatted kaubikutele Vineerist riiulisüsteemid sisekatted kaubikuteleja sisekatted kaubikutele

Vanerex OÜ Veemeistri Vanerex tee 7, Haage, OÜ Tartumaa 9995 Vanerex OÜ Tartumaa Veemeistri tel tee5650 7, Haage, Veemeistri tel tee5650 7, Haage, 9995 Tartumaa tel 5650 9995

vanerex@vanerex.ee FB: www.facebook.com/vanerex vanerex@vanerex.ee vanerex@vanerex.ee FB: www.facebook.com/vanerex FB: www.facebook.com/vanerex

www.vanerex.ee www.vanerex.ee www.vanerex.ee

Uued teede korrashoiuhanked

RAIDO RANDMAA MAANTEEAMETI TEEHOIUTEENISTUSE

TEEHOIUDIREKTOR

esti riigiteedel on kokku 17 korrashoiulepingut, mis on jagatud selliselt, et iga maakonna kohta on üks leping. Erand on Harjumaa, kus on kokku kolm lepingut. Seega tulebki Maanteeametil hallata 17 lepingut ja hanget, mis on viie aasta pikkused. Lepingute perioodid oleme aasta lõikes ära jaganud, reeglina tuleb meil igal aastal uuenda-

da ning kuulutada välja 3–5 hanget. Käesoleva aasta lõpus lõpevad lepingud Viljandimaal, Valgamaal, Järvamaal ja Hiiumaal. Hetkel oleme Viljandimaa ja Valgamaa hanked avanud ning Hiiumaa ja Järvamaa hanked on riigihangete registris avaldatud ning ootavad peagi avamist. Uudse lähenemisena ei hinnata esmakordselt ainult madalamat hinda, vaid oleme kõrvale toonud kvaliteedikriteeriumid tehnikale ja võtmetegijate oskustele: ettevõtted, kellel on värskem tehnika ja kompetentsemad võtmetegijad, saavad rohkem punkte. Uue hindamissüsteemiga võtab hindamine oluliselt rohkem aega, kui varem, mil võrreldi ainult hindu. See on tekitanud pakkujate seas mõningase segaduse ning paha-

meele. Hoolimata mõnest tagasilöögist olen endiselt arvamusel, et oleme õigel teel ning seeläbi suudame pakkujatele paremini selgitada, millist teenust osta soovime. Loodetavasti saame ka Järvamaa ja Hiiumaa hanke peagi avatud ning hinnatud ja töödega alates 1. oktoobrist tõrgeteta alustada. Ka koroonaviirusest põhjustatud kriisiolukord mõjutab teedeehituse sektorit. Praegu on käimas hangete periood, me pole plaane eriolukorra tõttu siiani muutnud. Meieni on jõudnud esimesed pöördumised seoses tarneraskustega, mis võivad põhjustada lõpptähtaegade venimist. Nendega tegeleme ettevõtte- ja objektipõhiselt. Samuti töötame välja meetmeid, et aidata ettevõtteid, kui nad eriolukorra tõttu raskustesse satuvad.

TEE-EHITUS

Tänavused väljakutsed JANAR TÜKK MAANTEEAMETI PÕHJA TEEHOIU OSAKONNA JUHATAJA

VÄO LIIKLUSSÕLME EHITAMINE Olemasolev Väo ristmik on ammendanud oma läbilaskevõime – on ju tegemist ühe Eesti koormatuima ristmikuga, mida läbib ööpäevas ligi 49 000 autot. Eeldatakse, et kahekümne aasta pärast on neid ööpäevas umbes 60 000. Väo eritasandiline liiklussõlm asub Tallinna–Narva maantee kilomeetritel 9–10,4. Maanteeamet soovib alustada liiklussõlme ehitustöödega 2020. aasta kevadel, et suurendada ristmiku läbilaskevõimet ja tagada ohutu liiklemine. Liiklussõlmes on kõik kergliikluse ristumised projekteeritud eritasandilisteks, ehitatakse välja ristmikuala, kus Tallinna–Narva maantee viiakse üle ringristmiku. Lisaks mõjutab ehitus 600 meetri ulatuses Tallinna ringteed ja 800 meetri ulatuses Rahu teed. Ehituse ajal lammutatakse ka Rahu tee alguses olev trammidepoo hoone. Lisaks neljarajalistele teelõikudele rajatakse üle kolme kilomeetri jalg- ja jalgrattateid ning veo- ja matkaautode parkla. Tallinna–Narva maantee ja Tallinna ringtee Pirita jõe poolsesse äärde tuleb nutikas veoautode parkla. Sinna paigaldatavad infotablood annavad juhtidele infot näiteks sadamasse jõudmiseks vajamineva aja kohta, et sõitu saaks alustada õigeaegselt. Loodetavasti vähendab see ummikuid sadama piirkonnas. Ristmikul võetakse kasutusele tänapäevased liikluse jälgimise ja

juhtimise seadmed, näiteks muutteabega liiklusmärgid, infotablood jne. Väo liiklussõlm valmib 2021. aasta lõpuks. Liiklussõlme projekteerija on K-Projekt AS. Väo eritasandilise liiklussõlme prognoositav ehitusmaksumus on 20 miljonit eurot, millest 85% rahastab Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond. VÕÕBU–MÄO TEELÕIK Võõbu–Mäo teelõik on viimane Kose–Mäo neljarajalisest maanteelõigust, mis peaks valmima 2022. aastaks. See hakkab ühendama üheksat maakonda pealinnaga ning Luhamaa piiripunktiga. Uus tee rajatakse lõigu esimeses pooles (Võõbust Annani) praegusest maanteest paremale poole (edela suunas). Lõigu teises pooles (Annast Mäoni) ehitatakse uus tee osaliselt praegusest maanteest vasakule ja osaliselt kattub tee praeguse trassiga. Võõbu–Mäo vahemaa läbimise teekond lüheneb tänu uuele teele ligi kaks kilomeetrit. Et tee oleks ohutum, on ristumised kõrvalmaanteede ja kohalike teedega lahendatud eritasandiliselt. Teelõigule on ette nähtud viis suuremat rajatist: Puiatu ökodukt, Anna liiklussõlm, Korba ja Võõbu viaduktid ning Kükita sild. Kavas on rajada on müratõkkevallid ja -seinad ning parkla (Kükita). Kose–Mäo 40-kilomeetrine uus 2+2 tee lühendab Tallinna–Tartu– Võru–Luhamaa maanteed 5,3 kilomeetri võrra. Ajaline võit on võrreldes praegusega kuni üheksa minutit, mis tuleneb nii lühenenud teekonnast, suuremast lii-

PÕHJA REGIOON kumiskiirusest kui ka tänasest olukorrast, kus tihtipeale tuleb sõidukikolonnide tõttu liikuda piirkiirusest aeglasemalt. Autokolonnidest möödasõidud tekitavad sageli ohtlikke olukordi. Võõbu–Mäo lõigu projekteerisid Reaalprojekt OÜ ja Novarc Group AS. Projekti prognoositav ehitusmaksumus on 73 miljonit eurot. Teelõik asub Tallinna–Tartu– Võru–Luhamaa maantee kilomeetritel 64,2–80,2 (olemasoleva Tartu maantee kilomeetrid 67,5–85,5). Võõbu–Mäo 16-kilomeetrist lõiku hakatakse ehitama juba tänavu kevadel.

teedeehituses

Olulised tööd

õhja regiooni märkimisväärseteks töödeks on ka Tallinna ringtee lõigu kogujateede projekteerimine ja ehitamine ning Tallinna–Tartu–Võru– Luhamaa tee kilomeetritel 20,9– 25,00 Vaida–Aruvalla I niidi rekonstrueerimine. Tööd Tallinna ringteel Tallinna ringtee kilomeetritel 0,6–2,8 muudetakse mugavamaks Väo–Lagedi teelõigu kogujateede lahendus. Olemasolev ajutine foorristmik likvideeritakse ja ristuv liiklus suunatakse läbi ühendusteede ja tunneli, seega muutub liiklemine ohutumaks. Ehitaja on TrefNord AS ja tööde maksumus käibemaksuta on umbes 1,5 miljonit eurot. Tööd peavad olema valmis 2020. aasta lõpuks. Omanikujärelevalvet teeb objektil P.P. Ehitusjärelevalve OÜ.

Põhja regioonis on mahukad ning olulised tööd nii Väo liiklussõlm (ülal) kui ka Võõbu–Mäo lõik (all). Illustratsioonid: K-Projekt AS ja Reaalprojekt OÜ

Vaida–Aruvalla I niit Lisaks Tallinna ringtee kogujateede ehitamisele rekonstrueeritakse tänavu Tallinna–Tartu– Võru–Luhamaa maantee kilomeetrid 20,898–25,00 ehk teisisõnu Vaida–Aruvalla I niit. Plaanis on katendi remont. Plaanitav lahendus jälgib olemasoleva tee plaanilahendust: plaanikõverateta sirgel lõigul puuduvad mahasõidud ja remondiga ei muudeta olemasolevat liikluskorraldust: teelõigule paigaldatakse ohutuse tõstmiseks ulukitarad ning piirded. Ehituse ajal on lubatud ehitajal liikluse ümbersuunamine II niidile. Täpne ajutine liikluskorraldus selgub teise kvartali jooksul. Ehitaja on Nordecon AS. Tööde maksumus käibemaksuta on umbes kaks miljonit eurot, tööde valmimise tähtaeg 2020. aasta lõpp. Omanikujärelevalve eest vastutab AS Teede Tehnokeskus.

TEE-EHITUS

Lõuna regioon: tuleb töökas suvi Toomas Tõnurist EHITUSE JUHTIVINSENER

MAANTEEAMETI LÕUNA TEEHOIU OSAKOND

astal 2020 tehakse lõuna regioonis töid umbes 40 miljoni euro eest. Rekonstrueeritakse seitse teelõiku: Vinso–Kirmsi lõik (kilomeetritel 25,9–35,1), Varese–Vaabina lõik (kilomeetritel 9,4–22), Kuigatsi– Soontaga lõik (kilomeetritel 57,2–65,3), Muuga–Hänikese lõik (kilomeetritel 0–1), Reola lõik (kilomeetritel 0–1,4), Võisiku– Kuningamäe lõik (kilomeetritel 35,8–43) ja Kaave–Kaavere lõik (kilomeetritel 5,1–12,9). Lisaks ehitatakse ümber kümme liiklusohtlikku kohta, tehakse kattega teede taastusremonti 60 kilomeetril, remonditakse sildu, sealhulgas ümberehitused üheksal lõuna regiooni sillal, ehitatakse seitsmeteistkümnel teelõigul kruusateedele tolmuvaba kate. Varese–Vaabina ebatasase kattega lõik rekonstrueeritakse Lõigule rajati aastatel 1983–1986 tihedast asfaltbetoonist kate, paraku on see ebatasane ja erinevate defektidega – piki- ja põikpraod, katte serva lagunemised, kohati esineb roopaid. Teelõigul asub seitse kahepoolset bussipeatust, mis ehitatakse ümber ning täiendavalt ehitatakse juurde üks kahepoolne peatus. Lõigul asuvad ka kuus ristumist riigimaanteedega, mis ehitatakse ümber normidele vastavaks. Töid teostab Verston Ehitus OÜ, lõik peaks saama valmis üheksa kuuga. Kuigatsi–Soontaga lõigule ehitatakse ka uued sillad Lõigu kate on ehitatud aastatel 1987–1988, see on ebatasane ja esineb piki- ja põikpragu-

sid, katte serva lagunemist, kohati roopaid. Lõigul paiknevad ka Kuninga sild ja Soontaga sild ning kaks bussipeatust. Tööde käigus rekonstrueeritakse 8,1-kilomeetrine lõik Kuigatsi teeristist kuni Väikse Emajõeni. Kompleksstabiliseeritud alusele paigaldatakse kahekihiline asfalt ning korrastatakse sademeveesüsteemid. Ühtlasi ehitatakse uued Kuninga ja Soontaga sillad. Kitsas ja madala kandevõimega Kuninga sild ehitatakse ümber 2,1-meetrise avaga terasest lameprofiiltoruks. Liiklusohtlik Soontaga sild lammutatakse ja ehitatakse uus raamsild, millele rajatakse täiendav jalgtee osa. Tööd valmivad seitsme kuuga, ehitab Nordecon AS.

aluste ehitamine: segatakse teele veetud uus mineraalmaterjal ja olemasoleva katte freesimisest saadud taaskasutatav freesipuru, lisades sideained. Seega saadakse uus konstruktiivne kompleksstabiliseeritud kiht, mis profileeritakse ja tihendatakse. Kompleksstabiliseeritud kihi peale ehitatakse kahekihiline asfaltbetoonkate. Ümberehitatud ristmikud ning mahasõidud asfalteeritakse. Külgnähtavuse parandamiseks raadatakse vajalikes kohtades teeäärset metsa ja võsa ning võetakse maha üksikuid puid. Rekonstrueeritakse ka kõik teelõigule jäävad bussipeatused, rajatakse uued bussiooteplatvormid, paigaldatakse liiklusmärgid ja viidad ning tehakse teekatte markeering, samuti paigaldatakse ohtlikesse kõrge muldkehaga lõikudesse uusi põrkepiirdeid. Kogu ala korrastatakse ning haljastatakse.

LÕUNA REGIOON

Korda saavad truubid, teekate ja bussipeatused Töid alustatakse väljamärkimisega objektidel ja paigaldatakse infotahvlid, et informeerida teetööde kestvusest. Pärast ajutise liikluskorralduse kehtestamist alustatakse olemasoleva asfaltbetoonkatte freesimisega lõikude kaupa. Osaliselt tuuakse profiili parandamiseks juurde täitepinnast või veetakse olemasolevat muldkeha ümber laiendamist vajavatele lõikudele. Veerežiimi parandamiseks pu hastata kse olemasolevad teekraavid ning rajatakse uusi. Teelõikudel vahetatakse välja vanad amortiseerunud truubid ja rajatakse sadevete ärajuhtimiseks ka uusi truupe. Korrastatud muldkehale veetakse uus killustikust teealus. Järgneb kompleksstabiliseeritud

Lõuna regiooni suuremad objektid lähiaastatel:

Järgneva nelja aasta jooksul rekonstrueeritakse riigitee Võru– Kuigatsi–Tõrva kokku umbes 50 kilomeetri ulatuses. 2022. aastal jätkatakse riigitee rekonstrueerimisega Vaabina– Sarapuu lõigu kilomeetritel 21,8–34,6 ja Pringi–Kuigatsi teelõigu kilomeetritel 50–57. 2024. aastal on hetkeseisuga plaanis rekonstrueerida ka Vagula–Varese teelõik kilomeetritel 0–9,2.

Fassadikinnitus on oluline sõlm SFS Nvelope on sertifitseeritud karkassisüsteem fassaadidele

Lisateavet meie uuenduslike süsteemide kohta leiate veebilehalt www.sfsintec.biz/ee | +372 6610 600 | ee.info@sfsintec.biz

TEE-EHITUS

Tuudi–Ridase lõik. Foto: Roger Voll

Lääne regiooni prioriteedid OTT JOALA, ARTO JUHANSOO, HANNES VAIDLA

MAANTEEAMETI LÄÄNE REGIOON

ääne regiooni üheks olulisemaks tööks on tänavu Tallinna–Pärnu–Ikla riigitee lõigu taastusremont kilomeetritel 122,6–134,5. Ristmikel tõstetakse raskeliikluse poolt enimkoormatud sõiduradade kandevõimet ning uuendatakse Uussilla vuugid. Hetkel projekteerib Tuulekaru OÜ lahendust. Peamiste ehitustöödena tehakse katte taastusremont rooparemix meetodil, rekonstrueeritakse raskeliikluse poolt enimkoormatud sõidurajad Tallinna mnt ja Ehitajate tee ristmikul ning Liivi tee ja Raeküla ristmikul (ootealad). Nende ristmike katendi projekteerimisel arvestatakse Rail Balticu ehitusega kaasneva raskeliikluse osakaalu kasvuga (arvestatakse 10-protsendilise kasvuga). Enimkoormatud sõiduraja koormussageduseks on arvestatud 10 753 normtelge ööpäevas, vajalik elastsusmoodul 338 MPa-d. 30

Ülejäänud ristmike (Savi tn, Raba tn, Niidu tn, Tammiste, Papiniidu tn, Raeküla) enimkoormatud sõiduradade taastusremondil külmfreesitakse tee sõiduraja laiuselt, lisatakse uus kulumiskiht ja vajadusel tasanduskiht. Lisaks sellele on oluline Uussilla vuukide väljavahetamine ja silla asfaltkatte taastusremont.

kaitselisest piirangust tulenevalt projekteeritud 4 meetri laiuseks. Vastutuleva sõiduki läbilaskmiseks on projekteeritud viis peatumistaskut vahekaugustega 80 kuni 160 meetrit. Juba varasemalt rajatud kergliiklusteede ühendamiseks ehitatakse kilomeetritel 4,3–5,1 sõiduteest vasakule uus kergliiklustee, ristumisel raudteega rajatakse eraldi kergliiklustee ületuskoht. Et tee oleks ohutum ja liiklus rahulikum, ehitatakse teelõigule ka kaks künnist, millest esimene asub Kõidama külas kahe bussipeatuse vahelisel lõigul ning teine Olustvere küla Suure-Jaani poolsel sissesõidul. Lisaks asendatakse riigiteede 57 ja 24116 neljaharuline ristmik valgustatud ringristmikuga. Töö maksumus on kuni 2,9 miljonit eurot (sh käibemaks). Töövõtja on Tallinna Teede AS, omanikujärelevalve Teede Tehnokeskus AS.

LÄÄNE REGIOON

Rekonstrueeritakse lõik Suure-Jaani–Olustvere Suure tööna lääne regioonis rekonstrueeritakse ka teelõik PõhjaSakala vallas Viljandi maakonnas. Lõik algab Suure-Jaani linnast, läbib Kõidama ja Kärevere küla ning lõpeb Olustvere alevikus. Lõigu pikkuseks on 5,27 km. Valdavalt on sinna projekteeritud kaherajaline V-klassi maantee parameetritele vastav sõidutee, mille katte laius on 7 meetrit ning sõiduraja laius 3 meetrit. Puudealleed läbiva teelõigu viimase kilomeetri kate on muinsus-

Lääne regioonis asub 2019. aasta tasaseim tee Lääne regioonis ollakse uhked kahe mullu valminud rekonstrueeritud teelõigu üle. Tuudi–Ridase teelõik Tuudi–Ridase eelmine teelõik oli väga amortiseerunud, äsja valminud uus lõik seevastu ohutum, mugavam ja tasane. AS Teede Tehnokeskus mõõtis 2019. aastal ka katte tasasust ning mõõtmiste põhjal võitis teelõik IRI-näitaja ehk pinnakatte tasasuse indeksiga 0,58 tiitli „Tasaseim tee 2019“. Rekonstrueeritud tee jäi olemasoleva tee muldkehale. Tööde käigus kaevati uued külgkraavid ja vahetati truubid, rajati uus kompleksstabiliseeritud alusel üheksa meetri laiune kahekihiline asfaltbetoonkate. Samuti ehitati ohutumaks riigiteede ristmikud Ridasel ning Karusel, rekonstrueeriti bussipeatused ja olemasolevad mahasõidud,

vahetati liikluskorraldusvahendid ning paigaldati ohtlikematele lõikudele põrkepiirded. Töö edenes tempokalt ja püsiti graafikus, töövõtja meeskond oli heal tasemel: objektist ja teostatavatest töödest oli pidevalt ülevaade. Ka planeerimine oli läbimõeldud, asfaltbetooni veoks objektile kasutati soojendusega kaste ja laotamisel eelsöötjat. Risti–Virtsu–Kuivastu– Kuressaare lõigu kilomeetritel 50,1–56,3 projekteeris Landverk OÜ, töövõtja oli TREV-2 Grupp AS, järelevalve eest vastutas SwecoEST OÜ. Kogumaksumus 2,9 miljonit eurot. Sindi–Lodja–Silla lõik Teise objektina sai mullu korda Sindi–Lodja–Silla lõik, mille rekonstrueerimisega muutus liiklus ohutumaks ning muga-

vamaks, samuti pikenes tee eluiga. Projekti tulemusel sai tee nõuetekohase laiusgabariidi, rekonstrueeriti ristmikud ja mahasõidud ning muudeti ohutumaks Paikuse ja Silla küla asulavahe. Uue teekattena paigaldati kahekihiline asfaltbetoonkate kompleksstabiliseeritud alusel. Kogu tee ulatuses said paika ka uued liikluskorraldusvahendid. Tegemist oli Maanteeameti ning Pärnu linna ühishankega, mille käigus Pärnu linn rahastas läbiva kergliiklustee ja ühenduste väljaehitamist ning selle valgustamist. Lõigu projekteerija oli TinterProjekt OÜ, töövõtja AS Trev-2 Grupp, järelevalve eest vastutas Taalri Varahaldus AS. Kogumaksumus 1,5 miljonit eurot.

PÕRAND VAJUB, TÕSTAME PAIKA! GEOLIFT teostab spetsialiseeritud töid, mille abil saab betoonpõrandat, vundamenti tõsta või loodida ning pinnast stabiliseerida. Meie poolt pakutava tehnoloogiaga pole vaja kaevamist ega lammutamist, tööd tehakse puhtalt ja kiiresti. Sobitame neid viisil, mis ei häiri kliendi tavapärast elurütmi. Tööde teostamise ajaks ei pea te kodust lahkuma, mööblit või furnituuri ümber paigutama jne. Meie meeskonna näol on tegemist oma

ala spetsialistidega, kellel on enam, kui 10-aastane kogemus ehituses, hõlmates sealhulgas geoloogiat, geotehnikat ja materjaliteadust. Meeskonna liikmed täiendavad ennast pidevalt, et tagada oma klientidele ajas kestev parim lahendus. Kui vajate konsultatsiooni ära vajunud betoonpõranda, vundamendi, betoonist kõnnitee, lennuvälja, platsi, asfalttee vms osas, pöörduge meie spetsialistide poole.

Polimaris OÜ info@geolift.eu

et.geolift.eu tel: 529 5240

TEE-EHITUS Nõva sild. Foto: Anti Palmi

Ida regiooni olulised rekonstrueerimised ANTI PALMI MAANTEEAMETI IDA TEEHOIU OSAKONNA JUHATAJA

RAKVERE–RANNAPUNGERJA REKONSTRUEERIMINE Rakvere–Rannapungerja maantee rekonstrueeritakse ligikaudu 12-kilomeetrisel lõigul Sae– Anguse–Palasi vahel, et parandada teekatte seisukorda, muuta liiklemist mugavamaks ja ohutumaks. Teekatte laius muutub olemasolevalt 6–6,5 meetrilt 7,5-meetriseks ning kurvid saavad ohutust parandavad laiendused.

iga, seega on nihkepingete maandamiseks projekteeritud bituumenstabiliseeritud aluse ja asfaldi vahele ühekordne pindamine. Teelõigule jääb ka 1978. aastal rekonstrueeritud Nõva sild. Olemasolev vana sild koosneb kahest eri aegadel ehitatud sillast: algne sild ehitati 1936. aastal ning seda laiendati eraldi konstruktsiooniga 1978. aastal. Uus sild on projekteeritud üheavalise raudbetoonist kaarsillana, mille tekiplaat toetub spandrelite kaudu kaarele. Kaar on monoliitselt toestatud kahele kaldasambale, mis kannavad koormust edasi pinnasele. Kaldasambad on omakorda toestatud taldmikvundamendile ja vaivundamendile. Ehitustööde teostamiseks on läbiviidud riigihange, mille võitis Nordecon AS. Töövõtjal tuleb töödega valmis saada 340 päevaga: koos eeldatava talvise tehnoloogilise pausiga kulub selleks kaks

IDA REGIOON

Tehnilised lahendused Majanduslikult optimaalseima lahenduse saavutamiseks on teelõigule projekteeritud ühekihiline asfaltbetoonkate bituumenstabiliseeritud alusel. Ühekihilise asfaltbetooni kasutamisel tekiksid aluse ja asfaltkatte vahel liiga suured nihkepinged, mis vähendavad tee elu-

hooaega. Praeguse seisuga on siiski lootus, et tööd saavad suuremas osas valmis ühe suvise hooajaga. NARVA–NARVA-JÕESUU– HIIEMETSA TAASTUSREMONT Narva–Narva-Jõesuu–Hiiemetsa maanteel viiakse läbi taastusremont Narva ja Narva-Jõesuu vahelisel lõigul. Teelõigul on suur liiklussagedus – lõiguti üle 6000 auto ööpäevas ja suvisel hooajal võib liiklussagedus küündida isegi 12 000 autoni ööpäevas. Tee on ülimalt defektne ning vajab kogu pealmise kulumiskihi väljavahetamist. Lisaks kulumiskihi töödele on eesmärk muuta liiklus teelõigul senisest ohutumaks. Selleks kanaliseeritakse liiklus Narva ja Narva-Jõesuu vahel, kus on kolm suurema kasutusega ristmikku (riigiteed 13 147 ja 13 212 ning ligipääs aiandusühistule Energeetik). Töövõtja on osaühing N&V, kel on tööde teostamiseks aega viis kuud, millest peaks igati piisama.

AINULT PROFFIDELE. PROFFIDELT. Kiire teenindus lepingust kauba kättesaamiseni Professionaalne kaubavalik kohe laos olemas Krediidivõimalus

Kauplus-ladu avatud E–R 7.30 –16.00

Marja 7, Tallinn

pkvarvikeskus.ee

TEE-EHITUS

Liquate dolor ratqui alic te ni quis etuscidebit, to id etum erum corio. Venecepudis sinctem int, aut dis deb.

Moodsaim lõik Tallinna-Tartu maanteest kulgeb üle raba

Peagi saab liikleja Tallinna–Tartu trassil enda käsutusse veel umbes 23 km uut 2+2 sõidurajaga maanteed, sest augustis kavatseb Maanteeamet liikluseks avada Kose– Ardu–Võõbu lõigu, millega teekond trassil lüheneb enam kui paari kilomeetri võrra. TEKST: AIN ALVELA FOTOD: JULIA-MARIA LINNA

Ökoduktid erinevad viaduktidest oma massiivse konstruktsiooni poolest. Selline konstruktsioon peaks summutama liiklusmüra, et loomad ei pelgaks seda mööda teed ületada.

Kohtume Maanteeameti spetsialistidega uue Kose–Võõbu maanteelõigu Tallinna-poolses otsas, et uurida, kaugel töödega ollakse, mis parasjagu käsil ja mis poole aasta jooksul veel teha tuleb. Nagu kiuste juhtub kokkulepitud märtsipäev olema möödunud talve pea ainukene päev, mil lumeriismed uut teed katavad: kui eelmisel päeval oli sadanud laia lund, siis nüüd tuleb taevast alla juba vihma, mis selle ilu järgmiseks hommikuks sulatab. Boonusena jäid piltidele siiski lumised vaated (mis, tõele, au andes, maalivad tegelikust olukorrast Eestimaa looduses petliku pildi). Lörtsine ilm oli uuelt maanteelõigult ka suurema osa töömehi minema peletanud, pisitöid tehti vaid ühe ökodukti all. Sõitsime

koos Janar Tüki ja Lembit-Alo Kippariga, kes Maanteeameti poolt Kose– Võõbu tee-ehitust koordineerivad, kogu uue lõigu Kosest Võõbuni edasi-tagasi läbi. Esimene osa kuni Arduni on juba asfaldi all, lõpuotsas enne Võõbut kulgeb sõit mööda killustikuga kaetud teepinda, mis aga äsjasadanud lume alt väljagi ei paista – vaid auto rappumisest on tunda, et teepind pole enam sile. Sinna hakatakse asfalti laotama niipea, kui ilm lubab. Kogu Kose–Võõbu lõik on selles mõttes ülejäänud Tallinna– Tartu trassi senise ehitamisega võrreldes omapärane, et kogu ulatuses rajatakse see loodusesse uuele trassile. Lõik on jagatud kaheks enam-vähem võrdse pik-

kusega osaks, kummagi töövõtjate leidmiseks korraldati eraldi riigihanked. Praegu ollakse ehitusega pisut ees Kose–Ardu lõigul, aga mõlemad peavad liikluseks avatama ühel ajal – käesoleva aasta augustikuus. Lõplikult valmis saab maantee nendel lõikudel 2020. aasta lõpuks. Hange üleval Praegu on riigihangete registris juba üleval ka hankekirjeldus viimase – Võõbu–Mäo umbes 16 km pikkuse lõigu ehitamise – peatöövõtja leidmiseks. Tänavu läheb ehitus lahti ja valmib 2022. aasta lõpuks. Juba praegu käivad ka sellel trassil raadamistööd. Kõik sillad, tunnelid, viaduktid ja ökoduktid, samuti tehnovõrkudega seotud tööd on Kose–Võõbu trassil praeguseks valmis, nüüd oodatakse kevade

TEE-EHITUS

edenemist, et saaks alustada asfalteerimisega ning teekattemärgistuse mahajoonimisega. Muide – tänavu avatav maanteelõik peab pärast avamist sellisena vastu pidama seitse aastat, alles seejärel kantakse teele n-ö lõplik pealmine asfaldikiht. See on Eesti varasemast teedeehitamise praktikast teatud mõttes erinev lähenemine, mõneti katseline, aga loodetakse, et kujuneb meie oludes asjakohaseks. Vähemalt teoreetiliselt võimaldab uus maateelõik liigelda sõiduautodel kiirusega kuni 120 km/h. Maantee valdavalt turbasool Maanteeameti Põhja teehoiuosakonna juhataja Janar Tükk ütleb, et täiesti uut maanteed rajades on asi nii ehitajale kui liiklejale muidugi märksa mugavam, sest pole tarvis liiklust pidevalt aju-

Kõigepealt pidid ehitajad harjuma turbapinnase ja sellest tingitud eripäradega, eks alguses vajus mõni ekskavaator korraks sisse ka. JANAR TÜKK

tistele radadele ümber suunata. Autosõitjale aga toimib kõik vanaviisi, kuni ühel hetkel uus tee avatakse ja seni kaherajalisena kulgenud liiklus n-ö vabasse vette ehk siis neljarajalisele maanteele suundub. Kõigepealt tähendab uue maantee käikuandmine muidugi suurt

leevendust Kose-Risti rahvale, sest aastakümneid asulat läbinud liiklusvoog suundub kilomeetri jagu eemale metsa ja raba taha. Teiseks pääsevad ka otse sõitjad Kose liiklusvoogu pidurdavast pudelikaelast, lisaks muutub teekond Tallinnast Tartusse 2,3 kilomeetri võrra lühemaks. Ja kolmandaks – kõik aeglased liiklejad, kohalikud liiklejad ja kergliiklejad uuele teelõigule ei pääse, õigupoolest pole selleks vajadustki, sest nende käsutusse jääb vana maantee ja senised kohalikud teed, mis ühendatud kõrval- ja tugimaanteedega ning need omakorda liiklussõlmede kaudu uue põhimaanteega. Ka bussipeatusi uuele maanteelõigule ei tule, üks tehakse Ardu liiklussõlme, aga mitte põhimaantee äärde. Talvel üldiselt tee-ehitus seisab, olgu see talv siis külm ja lumine

või soe ja vihmane, nagu viimasel aastal. „Kui aga sellel lõigul ehitustöödega alustasime, oli üsna külm talv ja siis oli just hea, et trassikoridori alla jääv pinnas, mis siinkandis on kohati väga soine ja turbane, oli külmunud. Trassi kohalt metsa raadada ja pinnase väljakaeveid teha oli lihtsam,” kirjeldab Janar Tükk. „Kõigepealt pidid ehitajad harjuma turbapinnase ja sellest tingitud eripäradega – eks alguses vajus mõni ekskavaator korraks sisse ka. Sellel lõigul kaevasime kogu turba välja, aga tulevasel Võõbu–Mäo lõigul on plaanis katsetada nn turba mass-stabiliseerimist. Turbapinnasesse pumbatakse tsementi, segatakse see läbi ja nii tekib tee põhja n-ö jäik klots ja turvast ei pea välja kaevandama.” Turbaalade tagasitäitel lasti seista ja vajuda 12 kuud, teistel aladel 9 kuud. Nüüd tagantjärgi on

leitud, et võib-olla ei peagi seisuaega nii pikalt rakendama ja järgmisel ehitamisse mineval lõigul ongi aega lühendatud kolmele kuule. Radarid jälgivad loomi Täiesti uue tee ehitus algab kasvupinnase ja tee aluseks mittesobiva pinnase väljakaevamisest, kuni vastu tuleb mineraalne kiht. Tekkinud süvend täidetakse karjäärimaterjaliga ja niimoodi kihtkihi haaval, kuni viimase asfaldikihini välja. Samaaegselt käib sildade, viaduktide, truupide, kraavide ja muu infrastruktuuri ehitus. Osa väljakaevatud pinnasest veetakse minema, osa, eriti just turvas, kuhjatakse teeäärsetesse vallidesse ja kindlustatakse kas kummi- või bambusmattidega. Kohtades, kus teeäärsed vallid on kõrgemad, on järelikult väljakaevatud turbapinnase kogus ol-

nud suurem kui laugete teeservadega kohtades. Turvast oli lõiguti – kohati oli turbakihi paksus isegi enam kui kolm meetrit, veidi edasi aga polnud seda peaaegu üldse. Teetammi täitematerjal pärineb valdavalt ümberkaudsetest karjääridest, kõige kaugem killustik saabus 55 km kauguselt. Terve trass on ääristatud linde ja loomi hoiatava oranži ribaga varustatud loomataraga, mille alumises servas kulgeb umbes poole meetri kõrgune plekiriba, et takistada näiteks konnade teele sattumist – loomad ei pääse maanteele mujal, kui kolmes samatasandilises loomade ületuskohas, kus ulukite lähenemise maanteele peavad registreerima spetsiaalsed andurid. Need edastavad info muutuva teabega liiklusmärkidele, mille kaudu piiratakse astmeliselt (kahes etapis) operatiivselt autode

ENNETAGEM PROBLEEME – TORUSTIKELE UUS ELU Peaaegu 20 aastat on AS Terrat pakkunud tellijatele torustike renoveerimisel alternatiivlahendusi lisaks tavalisele kaevamisele. Oleme investeerinud seadmetesse, mis muudaks keerukad torutööd kergemini teostatavaks, meie igapäevatoimetusi häirimata. Üheks selliseks on kaevamiseta (No-Dig) tehnoloogiad, mis võimaldavad torustikud taastada lahtikaevamisi tegemata või ehituskonstruktsioone lõhkumata. BRAWOLINER® on surveta torustike (vihmaveepüstikud, sademevee- ja kanalisatsioonitorustikud) renoveerimissüsteem hoonete sees, mis paiknevad põrandate all või konstruktsioonide sees. Torustik võib paikneda nii vertikaalselt kui horisontaalselt. Tööd teostakse vaatluskaevude või -luukide kaudu, pole vaja lõhkuda põrandaid ega seinakonstruktsioone. Tegemist on elastse tekstiil- või viltvooderdisega, mis immutatakse vaikudega ja paigaldatakse suruõhu abil olemasoleva toru sisse. Vaikudega immutatud vooderdis kivistub ümbritseva keskkonna temperatuuril. Protsessi kiirendamiseks kasutatakse sooja vett või auru. Pärast kivistumist moodustub uus veetihe ja tugev toru olemasoleva vana toru sees. Renoveeritud torustike eluiga on üle 50 aasta. BRAWOLINER® on mõeldud väikese läbimõõduga (50mm-225mm) surveta torustike renoveerimiseks. Paigaldamisel pole takistuseks ka 90º nurgad. Samuti võib vana toru läbimõõt olla muutuv.

Kõik meie ümber uueneb. Renoveeritud tootmishooned, pilkupüüdvad fassaadid, korrastatud teed ja platsid hoonete ümber. Paljut me märkame, aga palju jääb meie silmadele varjatuks – torustikud – nad annavad endast tunda kui midagi on valesti, paraku alles siis kui oleme taastamistöödega hiljaks jäänud.

NÕUSTAMINE JA KONSULTATSIOONID

AS TERRAT Tutermaa, Harku vald, 76617 HARJUMAA Tel: +372 679 0977 Faks: +372 679 0976 E-post: info@terrat.ee www.terrat.ee

ISO 9001 - ISO 14001

OHSAS 18001

BUREAU VERITAS Certiﬁcation

TEE-EHITUS

liikumiskiirust. Sellist lahendust Eestis siiani veel kasutatud pole, praegu radareid testitakse ja tundub, et süsteem suudab fikseerida ka väiksemate elukate, näiteks rebaste liikumise, põtradest ja metskitsedest rääkimata. Viimaste kuudega jälgitud radariandmete põhjal võib öelda, et Kose ja Ardu vahel on praegu veel tühjana seisvale maanteele sattunud pea kõik loomad, kes meie metsades üldse elutsevad – alates metskitsedest, lõpetades karuga. Ja muide, ka konnadele on teeületuseks rajatud väiksed tunnelid, kuhu nad aia äärtest mööda käiguradasid suunatakse. Janar Tükk meenutab, kuidas tee-ehituse ajal satuti keskaegsele kalmistule. Kui ekskavaator hakkas luukeresid pinnasest välja tõstma, pandi tööd muidugi seisma, sündmuskohale saabusid arheoloogid, et väljakaevamisi teostada. Müratõkkeseinad on lahendatud erineval moel – on liiklusmüra summutavaid muldvalle, on maakividest müüre ja on ka müüre, mille materjaliks on kasutatud klaasijäätmeid, mis pärinevad näiteks vanadest televiisoriekraanidest. Kõige optimaalsemaks müratõkkeseinaks, arvestades investeeringu maksumust, rajamise keerukust, eluiga ja hoolduskulusid, peab Janar Tükk lahendust, kus akustiliste paneelide materjaliks on alumiinium. Tähtis mulde kuivana hoidmine Maanteeameti põhja regiooni ehitusosakonna projektijuht Lembit-Alo Kippar selgitab, et sellise, 2+2 sõiduradadega kaasaegse maantee ehitamise kiirus sõltub peaasjalikult sellest, kui palju on tarvis rajada liiklussõlmi, viadukte, tunneleid, ökodukte, ristumisi trassidega jmt. Kose–Võõbu 23 km ehitati valmis kolme aastaga, mõnes kohas võib see minna ka kiiremini, teises kohas aeglasemalt.

Käesoleval lõigul on kolm liiklussõlme, kaks viadukti, üks tunnel, kaks ökodukti ja rida väiksemaid rajatisi. Lisaks on lõik varustatud muutuva teabega liiklusmärkidega, mille juhtimine toimub liiklusjuhtimiskeskuse kaudu. Siiani pole Maanteeamet uute maanteede äärde rajanud köetavate käimlate, spordi- ja laste mänguväljakute ning muude lõõgastumisvõimalustega puhkealasid. Kose–Võõbu lõigule tuleb neid kummaski sõidusuunas üks, lisaks üks veel Ardusse suunduva mahasõidu juurde. Loodetavasti saab edaspidi nende juurde rajada ka mingi muu teeninduspunkti, kohviku või isegi tankla. Lembit-Alo Kippar märgib, et valdavalt on teeperimeetri laius ühest piirdetarast teiseni 40 meetrit. Rohkelt on tema sõnul tööd olnud kuivendussüsteemi rajamisega, et vesi teetammi alt ära juhtida. Kose juures töödega alustades olid mõned lõigud täiesti vee all ja selleks, et sinna metsa lõikama pääseda, tuli kõigepealt tegeleda ala kuivendamisega, kaevata kilomeetrite kaupa uusi kraave ja lisaks korrastada ka ümberkaudseid vanu maaparandussüsteeme. „See on kõige olulisem tee pika eluea tagatis, et vesi saaks muldkehast välja juhitud,” kinnitab Kippar. Kuigi keegi pole seda otseselt hinnanud, näib, et vastne Kose– Võõbu ligi veerandsaja kilomeetri pikkune Tallinna–Tartu maanteelõik on sel trassil siiani kõige hõredama asustusega kohta rajatav jupp, mis hakkab kulgema valdavalt üle soode ja läbi metsade. Tõsi, mõned põllud uus teelõik siiski poolitab ja nii tuleb ühelt põllult teisele pääsemiseks teha senisest mõnevõrra suuremaid ringisõitmisi. Suvel avatava maantee elueaks on vähemalt pool sajandit – selle ajani ei tohiks tee vajada konstruktsioonilisi remonditöid.

Kose-Võõbu teelõik

Tallinna–Tartu–Võru-Luhamaa maantee 40–68 km. Kose-Võõbu ehitatakse välja kahe eraldi lõiguna – Kose-Ardu (12 km) ja Ardu-Võõbu (11 km). Eelprojekt Ramboll Eesti AS, maantee klass I, 2+2 sõidurada, 2,8 m laiuse eraldusribaga, projektkiirus 120 km/h. Kohalikud teed on ühendatud kõrval- ja tugimaanteedega ning need liiklussõlmede kaudu uue põhimaanteega. Nii saab rakendada kiirtee liiklusrežiimi, millega keelatakse aeglaste sõidukite ja kergliiklejate liikumine. Projekteerimist alustati 2016. aastal, esimene ehitamist ettevalmistav töö oli 2017. aastal metsa raadamine. Mõlemal lõigul on vaja lõpetada killustikaluste ehitus, teha veel asfalteerimistöid, paigaldada liikluskorraldusvahendid, põrkepiirded, kanda teekattele märgistus jmt. Lisaks rajatakse haljastust, ehitatakse puhkekohad, lõpetatakse müratõkete ehitus. Trassi kulgemise alalt kaevati välja ligi 1,6 mln m³ pinnast, sh turvast 435 000 m³. Väljakaevatud pinnasega võiks täita ka 650 Kalevi ujula basseini. Mulde täitmiseks kulus erinevaid materjale ligi 1,7 mln m³. Tee killustikaluse pindala on ca 1,35 mln m² – võrdub umbes 180 jalgpalliväljaku suuruse alaga. Sõidusuunad on eraldatud metallist põrkepiirdega. Kogu lõigu ulatuses on paigaldatud ulukitara, teele tulevad muutuva teabega liiklusmärgid ja kummalegi suunale üks laste mänguväljakute, tualettruumide jmt varustatud puhkeala. KOSE–ARDU Projekt: Kelprojektas UAB, Skepast & Puhkim AS, OÜ Reaalprojekt. Peatöövõtja: AS TREV-2 Grupp. Ehitustööde maksumus: 50,7 mln €. Pikkus: 12 km. Olulised rajatised: Torupilli tunnel, Kose–Risti liiklussõlm, Rõõsa ökodukt, Ardu liiklussõlm Ojasoo–Ardu kõrvalmaantee ja uue maantee ristumiskohas. Lisaks üks põhimaanteega samatasapinnaline ulukite läbipääs. Tööde kestvus: 08.2017–12.2020. ARDU–VÕÕBU Projekt: Kelprojektas UAB, Skepast & Puhkim AS, OÜ Reaalprojekt. Peatöövõtja: AS GRK Infra ja Graniittirakennus Kallio Oy. Ehitustööde maksumus: 38,1 mln €. Pikkus: 11 km. Olulised rajatised: Pala eritasandiline ristumine, Pala puhkeala ja Saarnakõrve puhkeala, Nõmmeri ökodukt, Saarnakõrve eritasandiline ristumine, Mustla liiklussõlm. Tööde kestvus: 12.2017–09.2020. Allikas: Maanteeamet

ESMAKORDSELT EESTI TURUL – MAXIPRO PRESSLIITMIKUD KÜLMAAINE TORUDELE MaxiPro külmavase pressliitmikud on töökindel pressimis süsteem, mille kasutamine on kiire ja lihtne ning mis tagab ohutu ja püsiva ühenduse.

uba päris mitmeid aastaid on Eestis kasutatud ehitustel küttesüsteemis pressliitmikke. Selline press-süsteem on tõestanud ennast kui kiire, puhas ja ilusa tulemusega lahendus, mis tulevikus kindlasti veelgi laiemalt levib. Külmaaine torude ühendamiseks aga ei ole siiani sellist lihtsat lahendust olnud. Laialt kasutatakse jootmist, see aga on tuleohtlik ja tulemus ei ole nii ilus vaadata, kui liide peaks jääma nähtavasse kohta. Onnineni valikus on juba praegu Conex Bänningeri uuenduslikud MaxiPro külmavase pressliitmikud. Tavapäraste tehnoloogiatega võrreldes tõstab see mehhaaniline pressimissüsteem märgatavalt jõudlust, lühendades paigaldamisele kuluvat aega ja muutes töötamise paindlikumaks. Paigaldustöid saab teha tööpäeva raames ka siis, kui objekt on avatud ja ümberringi käib igapäevane elu. MaxiPro külmavase pressliitmikud on mõeldud kasutamiseks külmaine torustiku ehitamisel ning neid saab paigaldada ka siis, kui ei ole võimalik teha tuletöid. Tööga saab hakkama ka üks paigaldaja. Objektile on vaja kaasa võtta vaid käeskantav Rothenbergeri press koos MaxiPro „lõugadega“ ja toru ning liitmikud. Jääb ära gaasiballoonide tassimine, tuli ja hais. Kuna tuletöid ei tehta, saab teha torustiku muudatusi ka

seal, kus on kasutusel olnud plahvatusohtlik gaas, näiteks R32. Onninen pakub paigalduskoolitust, ja materjale ning meilt saab rentida ka pressmasina. Pärast paigalduskoolituse läbimist saab paigaldaja anda oma tööle viieaastase garantii.

Sobivad erinevate külmaainetega

MaxiPro liitmikke saab jahutussüsteemides kasutada kõvade, poolkõvade või lõõmutatud vasktorude jaoks standardite EN 12735-1 või ASTMB280 kohaselt. MaxiPro liitmike maksimaalne töörõhk on 48Bar ja kasutustemperatuuride vahe -40 kuni +120 kraadi Liitmikud sobivad kasutamiseks koos külmaainetega R32, R134a, R404A, R407C, R407F, R410A, R507, R1234ze, R1234yf, R718, R450, R513A, R448A, R449A, R407A, R427A, R438A, R417A ja R-422D. Ei sobi kasutamiseks külmaainetega R744 (CO2) või R717 (ammoniaak). MaxiPro liitmike tootja Conex

Onninen AS Betooni 6/2, 11415 Tallinn / Telefon: +372 6105 550 E-mail: klienditugi@onninen.com

Bänninger on rahvusvaheline ettevõte, millel on rohkem kui saja aasta pikkune kogemus liitmike valmistamisel ja üle kahe aastakümne kogemust pressliitmike väljatöötamisel. Ettevõte on välja arendanud ja kasutusele võtnud mitmeid uuenduslikke lahendusi. Conex Bänninger on ISO 9001 kvaliteedisertifikaadiga ettevõte, mis tagab parima kvaliteedi ja hea kasutajatoe, mille abiga lahendame kõik tekkida võivad probleemid.

Onninen e-pood: onnshop.onninen.ee

UURING

Raskeveokite mõju SILDADELE Tallinna Tehnikakõrgkooli uurimistööst „Raskeveokite mõju sildadele“ selgus, et nõukogudeaegsed sillad kannavad enamasti tänapäevaseid raskeveokeid, ent nende täismassi tuleb tõhusamalt kontrollida. TAIVO KURG MAANTEEAMETI TEEDE ARENDAMISE OSAKONNA SILLAINSENER

esmärgiks oli uurida, kuidas taluvad nõukogude ajal rajatud tüüpsillad tänaseid raskeveokeid. Enam kui tuhandest riigiteedel paiknevast sillast ligi 70% on rajatud aastatel 1945– 1990. Maanteeamet on varasemalt täheldanud, et viimasel ajal vajavad sillad varasemast tihedamini remonti. Uurimistöös katsetati 14 silda, saadud andmete põhjal on võimalik hinnata suuremat osa Eesti riigiteedel asuvatest sildadest, mis on ehitatud analoogsete tüüpprojektide alusel. Tulemused on rakendatavad ka kohalikel teedel asuvatele sildadele, kuna needki on sarnased ja rajatud tüüpprojektide põhjal. Uurimistöö lühikirjeldus Katsetused viidi läbi ajavahemikus septembrist 2018 kuni juunini 2019. Selleks paigutati raskeveok sillale ja mõõdistati sillakonstruktsioonide läbipaindeid igal talal eraldi ning määrati deformatsioonid. Katsetamisele eelnes sildade mõõdistamine, laserskaneerimine ning tehnilise seisukorra hindamine. Enne katsetamist tehti kontrollarvutused (määrati kande- ja kasutus piirseisund ning töökindluse ja purunemistõe-

52-tonnine raskeveok sillal. Fotod: Martti Kiisa ja Taivo Kurg

Fotodel: Punase joonena praod, mille tekitas 52-tonnine raskeveok. Kollasega märgitud lisandunud praod, kui sama veok koormati 60-tonniseks. Fotod: Martti Kiisa ja Taivo Kurg

näosus), kus arvestati välja oodatavad tulemused, mida võrreldi katsetatud koormustega. Katsetamisel kasutati nii erinevate konfiguratsioonidega seisvaid kui ka liikuvaid veokeid, mille täismassid jäid 52 ja 60 tonni vahele. Uurimustöö fookuses olid täishaagisega 7-teljelised metsaveo-

kid, aga katsetati ka 5- ja 6-teljelisi poolhaagiseid ja rasket 60-tonnist kraanat. Sildade koormamisel (vt fotod ülal) fikseeriti osadel sillatalade koormusest tekkinud praod. Arvutuste käigus olid maksimaalsed läbipainded erinevad: mõnel sillal kuni 10% väiksemad eeldata-

vast, aga esines ka juhtumeid, kus koormamisel suurenesid talade läbipainded kuni 20%, silla talades avanesid praod. Nii suur erinevus näitab, kui ebaühtlane oli sel perioodil tööde ja materjalide kvaliteet. Uurimustöö tulemusel leiti järgmised probleemsed sillad/tüübid: projektkoormusega NG-30 sillad; projektkoormusega NGГ-60 sillad; sillad, mille puhul ületati nn kriitiline sildepikkus (need on tüüpkonstruktsiooniga sillad, mille üksik sildeava jääb vahemikku 15–24 m); halvas seisukorras sillad, kus kandevõime on vähenenud. Järeldused Uuring tõi välja, et enam kui 50 riigitee sillal tuleb piirata 52-tonniste veokite liikumist, see on riigiteede sildade koguarvust ligi 5%. Samuti ilmnes, et kui eesmärgiks on 52-tonniste veokite lubamine kõikidele riigiteedel asuvatele sildadele, siis läheks lisainvesteering maksma orienteeruvalt 43,6 miljonit eurot. Et 52-tonnistele raskeveokitele suletud sillad järkjärgult liikluseks avada, oleks seega vaja lisainvesteeringut 4,9 miljonit eurot aastas. Uuringust ilmnes, et probleemseks ei osutunud mitte täishaakes palgiveokid, vaid hoopis 5- ja 6-teljelised poolhaagisega raskeveokid, mille lubatud täismass on 44 tonni. Maanteeameti varasemas uuringus „Sõidukite masside ja teljekoormuste seire“, kus mõõdistati aasta jooksul üle 110 000 veoki, ilmnes, et raskeveokid liiguvad riigiteedel oluliselt raskemate koormatega: ülekaalulisi veokeid mõõdistati kokku 17%, sealhulgas 6-teljelistest raskeveokitest olid ülekaalus koguni 30%. Seega iga nel-

Sillad, kus tuleks kas täielikult või osaliselt piirata 52-tonniste veokite liiklemine.

Raskeveok, mis lubatud massi piires, veok pooltühi.

jas poolhaagisega veok oli lubatust suurema täismassiga. Täna ei ole probleemiks mitte 52-tonnine täismass, vaid raskeveokid ise, mis võimelised kandma oluliselt suuremat koormust. Meil on veokijuhte, kes ei pea kinni täismassi piirangust ja liiguvad raskeveokitega, mille täismass on 60–75 tonni. Niisuguste koormuste all võivad mõnedel sildadel tekkida nii suured deformatsioonid, et silla taladesse tekivad jäävdeformatsioonid ja jätkuvalt täismasse ületades võivad need isegi puruneda. Aastatel 2010–2011 hinnati 52-tonniste raskeveokite koormuseid visuaalselt, toonase 10 aasta taguse uuringu käigus leiti 52-tonnistele masinatele sobimatuid sil-

du üle 140. Praegu läbiviidud uurimustöö oli teaduslikum ja ilmnes, et suur hulk nõukogude ajal ehitatud sildasid on tugevamad kui eeldati. Antud uuringuga avati liikluseks hulk sildu, mis olid varasemalt 52-tonnistele raskeveokitele keelatud. Analüüsi tulemuste põhjal saab väita, et enamus nõukogudeaegseid sildu kannavad tänapäevaseid raskeveokeid ja põhimõtteliselt on võimalik peaaegu kõigile riigiteedel paiknevatele sildadele lubada 52-tonniseid veokeid, ent on sildu, mis vajavad siis sagedamini hoolde- ja remonttöid. Kindlasti tuleks tõhustada raskeveokite täismassi kontrolli, mis on täna peaaegu olematu. 41

TEE-EHITUS

Proovivõtt materjalide hindamiseks olgu korrektne HENRI PRANK TEEDE TEHNOKESKUS AS-I LABORATOORIUMI

JUHATAJA

aborina näeme, kui olulise mõjuga teema on teedeehituse valdkonnas proovide võtmine. Korrektne proovivõtt peaks olema teedeehituses kõikidele osapooltele esmane kvaliteeditagamise võte. Teedeehituses on tavapärane, et vastavalt lepingutingimustele ehitaja ehitab ning vastutab nii konstruktsiooni püsivuse kui ka kasutatavate materjalide omaduste eest. Senikaua, kuni asjad sujuvad – laboratoorsed katsetulemused „annavad tulemuse välja“ – on kõik osapooled rahul. Kui aga ilmub sõnumitooja ehk katseprotokoll koos trahvi kuulutavate tulemustega, algab kulukas ja närvesööv protsess, mis raiskab erinevate osapoolte aega, raha ja energiat. Kas materjal ei ole kvaliteetne? Kas labor eksis? Kas proov oli korrektselt võetud? Vähem juhuslikkust Vastuste saamiseks ja sisu mõistmiseks tuleb vaadata üle kogu ahel alates materjali saamise protsessist kuni laboratoorse katsetamiseni. Arvestada tuleb, et iga samm ahelas mõjutab lõpptulemust ja eesmärk on saada reaalselt materjali kvaliteeti iseloomustav näitaja. Vaadeldes näiteks asfaltkatte ehitamist, võib protsessi kulgu laias laastus vaadelda järgmiselt: asfaldisegu tootmine tehases – transport objektile – segu laotamine teele – proovivõtt segust – laboratoorne katsetamine. Ahela algus ehk asfaldisegu tootmine ja ahela lõpp ehk laboratoorne katsetamine on standar-

Segu kvaliteedi hindamine on täppistöö. Foto: Teede Tehnokeskus AS

diseeritud ja küllaltki hästi kontrollitud protsessid ning juhuslikkust on neis vähe. Vahepealsed ahelaosad – transport ja laotamine – mõjutavad erineval määral segu segregeerumist ehk teele laotatud segu on mõnevõrra ebaühtlasem, kui tehase punkris olev segu. Ebaühtluse määr sõltub segu koostisest (suureterastikuline segu segregeerub kergemini), veomaa pikkusest, veoki kasti kujust, laoturi tehnilisest korrasolekust ja ka kasutatavatest töövõtetest. Sellest tulenevalt ei ole teele laotatud segu põiki ja piki teed sama ühtlane, kui tehases värskelt segatud segu, ja ei saagi olla. Mõningane ja vähene ebaühtlus on protsessist ja tehnilistest vahenditest tingitult normaalne tulemus, mis ei mõjuta oluliselt teekatte kvaliteeti ja püsivust. Siinkohal kerkibki fookusesse proovide võtmise korrektsus – oskus võtta proov selliselt, et see iseloomustaks segu omadusi, nagu need tegelikkuses on. Kui võtta üks kühvlitäis segu ja lugeda see üheks prooviks, siis on tõenäoline, et sa-

mast kõrvalt teist kühvlitäit võttes ei anna see laboratoorsel katsetamisel sama tulemust. Selline pole ka korrektne proovi võtmise viis. Oluline järgida nõudeid Kui aga võtta neli kühvlitäit, segada kokku, jagada osaproovideks ja katsetada, siis saadakse juba oluliselt lähedasem tulemus osaproovide vahel ja see on ka paremas seoses tehases toodetud segu näitajatega. Kui võtta paani samast ristlõikest veel suurem hulk proove, kattub katsetulemuste keskmine näitaja väga suure tõenäosusega seguretseptis kirjeldatuga. Seega on väga tähtis mõista ja arvestada, millised on proovi võtmise mõjud saadavale katsetulemusele. Kui proovivõtmine teha ebakorrektselt ja süvenemata, saadakse suure tõenäosusega katsetulemus, mis ei iseloomusta materjali tegelikku kvaliteeti. Seega on materjalidest proove võttes väga oluline järgida nõudeid ja arvestada erinevate materjalide iseloomudega. Loe lisa: teed.ee/et/blogid

Liitu Bauhofi Meistriklubiga!

g H aa i s e

stusõigu

M õ õt u

Meistriklubil on kasud sees!

päeva

Kinniste pakendite pikendatud tagastusõigus 60 päeva

rent

Elektrilistele tööriistadele garantii 5 aastat

Ise valid, millal kogutud boonusraha allahindlusteks kasutad 1 boonusraha = 1 €

www.bauhof.ee/meistriklubi

Haagise rent 30% soodsam

lõ

ikamine

Bauhofist ostetud materjalidele mõõtu lõikamine 30% soodsam

PORTREE

Arhitekt11 – Taustvärvitud klaas, must Profiilisisene soojustuspaneel Alumiiniumist fassaadisüsteem, must katteliist, päikesekaitseklaas naturaalse roheka tooniga

Alumiiniumist päikesekaitsela mustad

Betoon, helehall vormi- või valupind +14.700

+14.100

+12.000

+9.900 +8.750 +8.000

+8.400

+4.500

0.00 = 15.80 m.ü.m.

-0.300

Alumiiniumist fassaadisüsteem, must katteliist, päikesekaitseklaas naturaalse roheka tooniga

Väikevormid maastikul

Arhitektuuri loomine on nagu suure kivi veeretamine, mida kümme meest ei saa paigast, kuid üheteistkümnenda lisandumisel võib see ootamatult kergesti liikuma hakata. TEKST: ERIK ARU

Nädal enne Sisekaitseakadeemia uue hoone arhitektuurivõistluse tähtaega aprillis 2016 langetasid Arhitekt11 töötajad karmi otsuse. Idee, mida nad olid juba kaks kuud konkursi tarbeks lihvinud, siiski ei sobinud. „Teadsime, kuidas seda teha keskpäraselt – ehk teadsime, kuidas see olla ei tohi,“ ütleb büroo partner ja tegevjuht Janar Toomesso. Tuli naasta algusesse. See tähendas kogu büroole tervet nädalat ränka tööd. Viimased 36 tundi enne kella kukkumist möödusid sisuliselt uneta. Minuti pealt valmisid planšetid, võistlustöö dokumentatsioon telliti mitmest trükikojast, vältimaks ohtu, et midagi untsu läheb. Kuid töö sai õigeks ajaks vormistatud ja osutus 14 osalejaga konkursil võidu44

kaks ning praeguseks on hoone juba aastajagu avatud. „Päris kiiresti sai see projekt kaante vahele ja päris kiiresti sai see maja valmis,” ütleb Arhitekt11 teine partner, volitatud arhitekt Illimar Truverk. Sisekaitseakadeemia võistlusega pea samal ajal, vaid nädalase vahega, toimus Tartu Ülikooli Delta keskuse arhitektuurivõistlus. Kompleksi avamine toimus jaanuari lõpul, kuigi selle kahest hoonest väiksemas, ettevõtlusmajas käivad viimistlustööd praeguseni ja uksed teeb see lahti aprillis. „Meile on kuidagi meeldinud teha neid koole,“ ütleb Truverk. Lisaks mainitutele on büroos loodud Tallinna Ülikooli Tuukri tänava poolne peahoone, Tallinna Tehnikaülikooli uus raamatukogu ja Viimsi uus keskkool. Koolide projekte on valminud veelgi, kuid kõik pole realiseerunud. „Praegu

jahime teisi suuremaid projekte, mis meil laual on ja mida ette valmistame,” lisab Truverk. Arhitektiks saamise lugu Arhitekt11 on Eesti mõistes päris suur büroo, 2017. aastal oli see ka korra Eesti suurim. Praegu töötab siin 24 inimest, neist üheksa arhitekti ja 11 sisearhitekti. Lisaks on bürool ka partnereid, kes meeskonda vajadusel täiendavad. Truverk on eluaeg tahtnud kas arhitektiks või kunstnikuks saada ja esimesest klassist kuni keskkooli lõpuni käis ta ka kunstikoolis, vahepeal aga töötas ehitajana ja õppis ka tehnikaülikoolis mõne kursuse. Ühel hetkel sai Illimar Truverkile aga selgeks, et lihtsalt ehitajaks ta siiski ei soovi saada, vaid tahab luua. Toomesso tee arhitektuuri juurde on olnud käänulisem – esime-

konkursivõidud on meeskonnatöö

amellid

Tuulutatav valtsplekk disainprofiil (Ruukki Rome S35) must +14.700

+14.100

Tuulutatav valtsplekk disainprofiil (Ruukki Rome S35) must +12.000

+9.900 +8.700

+2.252

+8.000

+2.252

+2.250

0.00 = 15.80 m.ü.m.

Sokkel betoon, helehall

Betoon, helehall vormi või valupind

-0.300

Betoon, helehall vormi või valupind

AR-6-0

Joonis nr.:

Objekt:

Sisekaitseakadeemia uus hoone

Aadress:

Kuupäev:

06.09.2016

olla inimesed arvavad, et käib üks 1:200 VAADE IDAST klõps,“ ütleb Truverk. „Selleks, et 1603 Eero Endjä Arhitekt11 Eero Endjärv hea ideeni jõuda, peab kogu meeskonnaga ikka väga tugeva analüüsi läbi tegema. Kõik tiimiliikmed peavad ühiselt aru saama, et see idee, millega minnakse kahekolme-nelja kuu vältel edasi, millele kaasatakse sise- ja maastikuarhitektid – see usk peab olema kõigil ühine.“ „Arhitektuur on 50 aastat kõigile näha,“ täiendab Toomesso. „Me loome ruumi, loome keskkonda, kus meie ja meie lapsed elavad.“ Pildil vasakult: Janar Toomesso, Sander Aas ja Illimar Truverk. Tihtipeale saab asi alguse puhne kokkupuude arhitektuuriga tu- kasvas välja uus põhitegevus, Ar- tast lähteandmete analüüsist, mida li küll juba keskkoolis, kus ta va- hitekt11. Büroo asutamine toimus tulevane tellija reaalselt tahab, ollis soome keele tudeerimise ase- 11. novembril 2011 kell 11.11. gu tegu eramu, kortermaja, konto„Arhitektuuribüroo omami- ri- või ühiskondliku hoonega, mida mel joonestamise ja pidi tegema maja projekti. Edasi läks tee siis- ne ja arhitektiks olemine on kaks vajab see keskkond ja linnaruum. ki ärisse. Nii on Toomesso juhti- ise asja,“ rõhutab Truverk. „Tore „See kõik algab suurtest mõttetalnud mitme loomingulise meeskon- on seda bürood omada, aga ärili- gutest,“ ütleb Truverk. „Mõned inina ärilist poolt. Pärast reklaami- selt on üks taak kogu aeg kukil – mesed on promootorid, mõned iniärist väljumist soovis koos partne- üle 20 inimesele, perele pead ju lei- mesed on töömesilased, mõned on kaitsjad – kõiki on tiimis vaja.“ riga asuda tootma valmisdisain- ba andma.“ Arhitekt11 pole ühe mehe büKuidas aga võistlustööd valmimaju – projekt Fashion Houses, mis sai 2012. aastal innovatsiooni- vad? Tavaliselt ei sünni kavandid roo, mistõttu keegi ei saa kogu au auhinna, toimib endiselt. Tutvu- sellise lööktööna nagu juhtus Sise- enda peale võtta. Igaühelt tuleb sest ja koostööst arhitektidega aga kaitseakadeemia hoonega. „Võib- mingi panus, mis annab osa terviKase 61, Tallinn, EESTI

Joonis:

Autor:

Projekteeris:

Arhitekt11 OÜ, reg nr 10525910, Joa 2/1, 10127 Tallinn, ESTONIA, info@architect11.com; RETTER 00-10525910

Mõõtkava:

Print:

Töö nr:

Status

Vastutav spetsialist: volitatud arhitekt VII

Projektijuht:

jyri.kulli@architect11.com +372 51

PORTREE

kust. „See on nagu suure kivi veeretamine, mida kümme meest paigast ei saa,“ ütleb Toomesso. „Siis tuleb üheteistkümnes ja see hakkab veerema ja edasi läheb juba lihtsalt.“ Projektimeeskonnas peavad olema inimesed, kes alluvad üksteise ideedele. Keegi ei trambi jalgu ega suru kandu maha. Aga loomulikult peab igaüks oma ideed põhjendama. Osade ideede puhul toimuvad ka büroosisesed konkursid. On olnud erakliente, kes tellivadki oma majale kolm eskiisi, sest tahavad valikut. Inspiratsiooni otsingud käivad igaühel erinevalt. Kellele on olulised reisi-, kellele kogemustepagas. Kes käib metsas ja rabas, kes käib suurlinnades, kes loeb raamatuid. Seesama keskkond, kuhu seda objekti luuakse, on samuti väga suur inspiratsiooniallikas. Vahel on ka

25%

arhitektuurivõistlustelt tuuakse esikoht, palju on teisi ja kolmandaid kohti.

mingi lugu, mis aitab arhitektuuri luua. „Eks ta ikka kohast ja inimesest, kes seda maja hakkab tarbima, ongi inspireeritud. Kõik muu tekib töö käigus ja siis tekib ka lugu. Kui majal lugu ei ole, siis see maja ei ela. Igal majal on mingi lugu,“ kirjeldab Truverk. Arhitekt11 panustab palju ka

TRANSPORDITEENUS

POOLHAAGISKALLURITEGA JA MULTILIFT KALLURIGA Müüme liiva, killustikku, freesasfalti ja mulda ning utiliseerime pinnast Vundamendi aukude kaevamine Lammutustööd Rendime erineva suurusega multilift konteinereid ja utiliseerime Teie objektilt kõik ehitusjäätmed

tel: 502 0097 ja 504 8672 email: info@aakerrendi.ee www.aakerrendi.ee www.ekonteinerirent.ee

Äsja aasta betoonehitisena pärjatud Sisekaitseakadeemia hoone. Fotod: Maris Tomba

keskkonda, kus looming sünnib. Hea keskkond inspireerib häid mõtteid looma. Büroo asub Kadrioru pargi piiril kunagise välisministri ja Tallinna linnapea Jaan Poska omaaegses suveresidentsis, mille kamina ees klientidega asju arutades on nii mõnigi hea idee alguse saanud. Kodune õhkkond on

büroole hästi oluline. Esmaspäeviti on tööl hommikusöök, büroo tähistab igal aastal nii meeste- kui ka naistepäeva. Vahel töötab idee välja kakskolm inimest, mõnikord rohkem, teinekord on mõnel üksinda nii tugev idee, et ülejäänud saavad aru, et see ongi üks kandev idee, mil-

Tootmis- ja tööstusjäätmete vedu

Peterburi tee 46 11415 Tallinn

lega lõpule minna. N-ö pastakast midagi välja imeda ei anna, kuid vajadusel tulebki appi lähteandmete analüüs, sest nii mõnigi kord peitubki idee just seal. Büroos on ka loomenõukogu, mis peab ideed heaks kiitma ja seejuures sajaprotsendilise konsensusega. Trikiga võistlused Eestis on tugev arhitektuurivõistluste traditsioon. „Meil on arendajatel tekkinud trend, et iga kortermaja, iga asja peale tahetakse teha võistlus,“ nendib Toomesso. Seetõttu on meil suuremad bürood võistlemisest väsinud ja tipptegijatel napib pidevalt ajaressurssi. „See kurnab arhitektid väga välja, samas on ideederohkus tagatud,“ lisab Truverk. „Samas leian, et alati ei pea võistlusi korraldama, sest väga kompetentsed arhitektuuribürood suudavad alati töö korrali-

PORTREE

kult ära teha.“ Paljudes teistes riikides sellist võistluste traditsiooni ei ole. „Mine võta kinni, kas see on hea või halb,“ mõtiskleb Truverk. „Vist pigem on hea.“ Samas tekib küsimus, mis saab siis, kui ei võida. Sisekaitseakadeemia töö maksis umbes 25 000, esimese koha auhind oli 20 000 – aga kui ei võida, on veerandsada tuhat lihtsalt tööle peale makstud. Kogemus näitab, et kui võitude osakaal on 20– 30 protsenti, siis koos lepingusummadega tuleb lõpuks ehk ka pisike kasum kokku. Ka teise-kolmanda koha eest saab auhinna, ent need summad on juba sellised, et nendega ehk tuleb toime ühe mehe arhitektuuribüroo. „Saab teise-kolmanda koha kätte, vastutust ei tule ja sõidab Barcelonasse,“ räägib Truverk. „Meie ei saa seda endale lubada. Meil läheb see paraku tööjõukuludesse. Need on suure firma mured, aga suurel firmal on ka oma eelised.“ Müstiline edu võti Arhitekt11 on olnud periood, kus 60–70 protsendil võistlustel tuli esikoht koju, praegu jääb edu osakaal 20–30 protsendi kanti, ülejäänud on teised või kolmandad kohad. „Ühel aastal oligi hästi palju teisi kohti. Siis hakkad mõtlema, et mis see miski siis on, et ei saa esimest kohta nii tihti, kui vaja oleks,“ nendib Truverk. Mujal maailmas sõltub arhitektuurivõistlus eeskätt kavandatava maja omandivormist. Eraomanduses rajatiste puhul on pigem kombeks valida sobiv arhitektuuribüroo strateegiliseks partneriks ja võistlusele kuluv raha paigutatakse lähteülesande püstitamisse. Toomesso toob näiteks Itaalia kolleegid, kes ühe hotelli projekti puhul koostavad seitse kuud lähteülesannet. Meil loodavad tellijad konkursside abil ideede paljusust saa-

vutada. Toomesso meelest võiks eraarendajad pigem investeerida üheskoos mõtlemisele, mitte võrrelda viite ilupilti. „Me ei kujuta ju ette, et läheme restorani ja ütleme, et tooge kogu menüü, aga maksan ainult kahe toidu eest, ma tahaks kõike proovida,“ ütleb Toomesso.

Hoone esteetiliselt puhas betoonkoor moodustab märgiliselt tugeva kilbi, mis peidab endas inimlikku ja pehmet sisu. Ka avara energiatõhusa hoone ülalpidamine on majanduslikult jätkusuutlik.

Sisekaitseakadeemias on osavalt ära kasutatud just betoonelementidega saavutatavaid efekte, nt kõrgete kaldseinte ehitamine (5- ja 10-kraadiste nurkade all) harilikult vahelagedes kasutatavatest eelpingestatud õõnespaneelidest.

Sisekaitseakadeemia autorid: Arhitektid: Eero Endjärv, Illimar Truverk, Janar Toomesso, Katrin Vannas, Hannelore Kääramees Sisearhitektuur: Maarja Varkki, Hannelore Kääramees, Elina Steinpilm Maastikuarhitektuur: Edgar Kaare, Terje Ong, Liina Einla Kaasa töötas: Karl Kiise Konstruktor: DMT Insenerid OÜ Marek Siim ja Karl Salmistu Tööprojekt: Engineer Project OÜ Ehitaja: Nordecon AS Betooni, betoontoodete ja raketise tarnija: AS Framm (endine Talot AS)

Praegu jahime mitmeid suuremaid projekte, mis meil laual on ja mida ette valmistame.

Meie eesmärk, see on teie mugavus.

Igasugused gaasi ja santehnilised tööd ühest kohast! Всевозможные газовые и сантехнические работы в одном месте!

+372 5552 6113 +372 6700 613

info@baltimir.ee www.baltimir.ee

SÜNDMUS

Riigi viljasalve elevaator Tartus, projekt August Komendant, 1939–1940. Teadmata autori perspektiivjoonistusega postkaart. Riigi viljasalve elevaatori ehitus Tartus, 1940–1941. Foto: Pennsylvania ülikooli arhitektuuriarhiiv. Kadrioru staadioni tribüün Tallinnas, arhitekt Elmar Lohk, konstruktor August Komendant, 1936–1938. Foto: Eesti Ajaloomuuseum.

Kadrioru staadioni tribüün Tallinnas 2020.

Raamat August Komendandist EPP ALATALU EESTI ARHITEKTUURIMUUSEUM

ärit Järvamaalt, Paide Gümnaasiumi järel Dresdeni Tehnikaülikooli lõpetanud, Tallinna Tehnikaülikoolis õpetanud, ka Ameerika Ühendriikides Pennsylvania ülikoolis ja New Yorgi Pratti Instituudis loenguid pidanud ning olulisim – 20. sajandi Eesti ja kogu maailma ehituskunsti suurteoste valmimisele oma insenerimõttega vormi anda aidanud ehitusinsener August Komendant on viimase poolaasta jooksul palju uusi austajaid saanud. Arhitektuurimuuseumis sai imetleda suurmeest tutvustavat näitust, mis on küll hetkel ootepausil, ent loodetavasti saab seda peagi taas uudistada. Talvel ilmus Eesti Betooniühingu, Eesti Arhitektuurimuuseumi ja kommunikatsioo-

August Komendant, u 1935. Foto: Walter Lemberg. Merike Komendant Phillipsi arhiiv

niagentuur In Nomine koostöös eesti keeles insener August E. Komendandi kultusteos „18 aastat arhitekt Louis I. Kahniga”, mis

ilmus esmakordselt 1975. aastal. Komendant pidas oluliseks, et ehituskultuuris on funktsionaalsete ja tehniliste põhimõtete kõrval ka pehmed väärtused – midagi, mis muudab elukeskkonna humaanseks ja hooned kunstiliselt kõrgetasemeliseks. Neid väärtuseid tutvustab ka peagi ilmuv uus raamat pealkirjaga „Betoonist võlutud. Ehitusinsener August Komendant / Miracles in Concrete. Structural Engineer August Komendant“. Rohke pildi- ja projektmaterjali kõrval on raamatus artiklid Komendandi enda sulest ja ka tänapäevaste spetsialistide kirjutatuna. Teose koostaja on Carl-Dag Lige, raamatu ilmumisele on õla alla pannud nii Eesti Betooniühing kui ka mitmed valdkonna eraettevõtted. Kevad-suvel ilmuvat uudisteost saab peagi soetada Eesti Arhitektuurimuuseumist.

PÄRIS PESURID, ET TÖÖ OLEKS PUHKUSE PARIM OSA

Erilahendused ja tarvikud vastavalt kliendi vajadustele. Küsi meilt pakkumist: üle 50 erineva pesurimudeli!

Peterburi tee 65, Tallinn | tel +372 6051050 | www.aircom.ee | aircom@aircom.ee