Les sous-ponts : Lieu de passage, lieu de brassage by mehdi ouennich

tree is leaf and leaf is tree house is city and city is a house a tree is a tree but is also a huge leaf a leaf is a leaf, but it is also a huge leaf but is also a tiny tree a city is not a city unless it is also a huge house a house is a house only if it is also a tiny city Aldo Van Eyck

III

Dédicace Je dédie ce modeste travail : A mes parents .Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de L’amour Dont ils ne cessent de me combler. Que dieu leur procure Bonne santé et longue vie. A mon frère et à ma sœur Asma et Skander, sans oublié mes grands-parents Baba Hedi (allah yarhmou), Ma Hedia, Bachra, Mima Saida Que j’aime. A ceux que j’aime beaucoup et qui m’ont soutenu tout au long de Ce travail : Gadour, Firas, Mehdi, Nadim A toute ma famille, et mes amis. Et à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour que ce Travail soit possible, je vous dis merci.

Mehdi Ouennich

Remerciements Tout d’abord, ce travail ne serait pas aussi riche et n’aurait pas Pu voir le jour sans l’aide et l’encadrement de Mme Ferdaws Belcadhi, je la remercie pour la qualité de son Encadrement exceptionnel, pour sa patience, sa rigueur et sa Disponibilité durant la préparation de ce mémoire. Mes remerciements s’adressent à Mr Laaroussi Eddeb, Pour son aide pratique et son soutien moral et ses encouragements. Je remercie aussi Mme Nabila Bakli Fertani, J´ai eu l’honneur d’être parmi vos élèves et de bénéficier de votrew riche Enseignement. Vos qualités pédagogiques et humaines sont pour moi un modèle. Votre gentillesse, et votre disponibilité permanente ont toujours Suscité mon admiration. Enfin, A toute les personnes qui m’ont aidé de prés ou de Loin, mes remerciements.

SOMMAIRE 09 Introduction générale 10 Problématique 11 Méthodologie d’approche

Une pensée sur le lieu, le non-lieu et le mi-lieu

15 I.1. LIEU 18 I.2. NON-LIEU 21 I.3. MI-LIEU

II. 25 26 26 27

Le lieu qui devient non - lieu

II.1. Origine et naissance II.2. Les caractéristiques des non-lieux II.3. L’individu dans les non-lieux II.4. Exemples de non-lieux

III.

État des lieux À Tunis

35 III.1. Le viaduc de l’avenue de la république 43 III.2. Le viaduc de la rue Charles Nicole 49 III.3. Le viaduc de Bab Laassal

IV. 59 62 67 71

107 108 110 112

IV.1 Rapport au contexte physique IV.2 Stratégie d’intervention : Intensifier IV.3 Stratégie d’intervention : Diversifier IV.4 Stratégie d’intervention : Habiter

V. 79 82 89 95

L’infrastructure un rôle à repenser

Le viaduc de Bab Laassal: Lieu de passage Lieu de brassage

V.1. Où intervenir ? V.2. Pourquoi intervenir ? V.3. La visite du site V.4. Comment intervenir ?

Conclusion générale Références et bibliographies Table des matières Table de figures

VII

Introduction générale

Dans les domaines de l’urbanisme, de l’architecture, de l’art ou du design, le jeu avec les formes ou les objets lointains procède d’un choix délibéré et prend sens dans des milieux privilégiés et conscients des immenses possibilités qu’offre l’ouverture du monde à tous les regards. La difficulté de l’art, au sens le plus large, a toujours été de prendre ses distances avec un état de société qu’il doit exprimer, pourtant, s’il veut être compris des hommes et des femmes auxquels il s’adresse l’art doit exprimer la société, et il doit le faire exprès. Les urbanistes et les architectes, comme les artistes et les écrivains, sont peut-être condamnés aujourd’hui à rechercher la beauté des «non-lieux» tout en résistant aux apparentes évidences de l’actualité. Les architectes, ont deux échappatoires ; Certains sont directement concernés par la misère du monde et les urgences du logement, de la construction ou de la reconstruction, d’autres ont la chance de s’attaquer frontalement aux espaces de la communication, de la circulation et de la consommation : les «non-lieux» qui composent les paysages dominants de notre nouveau monde. Les aéroports, les gares, les viaducs, certains hypermarchés sont imaginés par les plus grands architectes comme l’espace commun susceptible de faire ressentir à ceux qui les utilisent à titre d’usagers, de passants ou de clients que ni le temps ni la beauté ne sont absents de leur histoire.

Problématique Victime des différentes mutations qu’elle subit suite aux multiples interventions des planificateurs, architectes et urbanistes, la ville du XXIème siècle est souvent perçue en tant que laboratoire d’expérimentations. Néanmoins, le long de ce perpétuels processus de transformations, des non-lieux produits de la Sur-modernité, ont vu le jour. Friches délaissées, aéroports abandonnés, ou encore sous-ponts hantés, ne cessent de se multiplier créant des sites marginalisés, indéterminés, immiscés entre les mailles des tissus urbains. A ce jour, le potentiel de tels espaces inexploités est en grande majorité ignoré . En Tunisie, et plus précisément le centre ville de Tunis, rares sont les opérations qui contribuent à la ré-exploitation des non-lieux tels que les sous-ponts. En effet, dépourvus de sens et de valeurs émotionnelles, les sous-ponts sont généralement mal perçus, et la rapide urbanisation amplifie les problèmes inhérents à son impact sur l’environnement. Le viaduc de Bab Laassal, un cas parmi d’autre, en est la parfaite illustration de ce phénomène . Situé en plein cœur de Bab Laassal cet ouvrage d’art a toujours été un champ complexe de critiques par les habitants de la ville, pourtant, il possède des potentialités intrinsèques et jusqu’ à aujourd’hui son emplacement stratégique le maintient comme un repère important pour la ville.

Comment peut-on alors dépasser les nuisances et la rupture territoriale pour réconcilier l’infrastructure et la ville ? Comment favoriser son appropriation par les habitants et retourner son image en positif pour qu’elle apparaisse comme ce “bien collectif” qu’elle est également et devienne enfin non seulement un lieu de passage mais aussi un lieu de brassage au cœur de la ville ? 10

Méthodologie d’approche Ce présent mémoire permet de mettre l’accent sur l’importance de la revitalisation des centres villes par le biais des sites sous-utilisés et plus précisément les non-lieux qui se matérialisent ici par un viaduc situé en plein cœur de Bab Laassal . Pour ce faire ce mémoire est structuré en cinq chapitres :

- Un premier chapitre qui présente tout d’abord le lieu qui se définit par les auteurs Marc Augé, Maurice Merleau Ponty et Michel De Certeau, en approfondissant sa signification pour l’humain dans son contexte urbain. Par la suite nous dévoilerons la théorie de Augé sur le concept de non-lieu et de son rapport avec la surmodernité . Le mi-lieu quant à lui, inventé par Bernstein Jaques devient une entité évolutive entre le lieu et le non-lieu. - Un deuxième chapitre qui, appuyé sur les outils énoncés précédemment, permet l’interprétation de l’infrastructure par le concept du non-lieu . - Un troisième chapitre où nous ferons un état des lieux sur la situation des viaducs à Tunis . - Un quatrième chapitre dans lequel nous allons ouvrir une parenthèse à l’étranger en vue d’étudier des exemples de cas similaires où les architectes sont arrivés à transformer l’infrastructure en une source d’architecture. - Un cinquième chapitre portant sur le contexte spécifique d’intervention et la naissance du projet architectural .

12 12

I.1. Lieu «Quand le temps s’arrête, il devient lieu.»1

I.1.1. Introduction C’est à la fin des années 1990 que la notion de lieu signe un véritable retour en force. Colloques, publications et séminaires de recherche se succèdent. De nombreux spécialistes se saisissent la notion pour exprimer et interpréter les évolutions de nos villes et sociétés. Il se passe alors manifestement quelque chose, et ce quelque chose se produit aussi bien dans l’architecture que dans la sociologie, la géographie, l’histoire et jusque dans la psychologie sociale, la philosophie et l’art .

I.1.2. Le lieu et sa structure «Ce n’est pas le lieu qui fait la cloche, c’est la cloche qui fait le lieu.» D’après la définition du petit Robert, le lieu désigne une portion de l’espace, au sens propre ou au

Lieu

sens figuré, caractérisée par son usage ou par les évènements qui s’y sont déroulés. Norberg Schulz2, affirme que : « la structure de l’espace dépend de la relation entre l’espace (en lui même) et son caractère». Il est possible que les

Espace

Caractère

espaces similaires peuvent avoir des caractères très différents. Ces caractères peuvent être étudiés à travers leur manifestation physique tout en respectant les forces qui l’ont donné forme. La compréhension de l’espace se fait à partir de son organisation et de ses orientations spatiales, et la compréhension du caractère se fait par

Constitution

Formelle

Matérielle

Figure 1: Structure du lieu selon Norberg Schulz (source : Auteur)

la constitution formelle et matérielle du lieu en relation aux forces qu’ils l’ont donné forme. 1 Chawki Abdelamir: Poète, traducteur et journaliste irakien 2 Norberg Schulz : était un architecte, historien et théoricien de l’architecture

Pour Marc Augé3, le «lieu anthropologique» est la construction concrète et symbolique de l’espace à laquelle se référent tous ceux à qui elle assigne une place. Les lieux sont alors selon Augé : - Identitaires : La notion d’appartenance à un lieu pouvant être plus au moins étendue (quartier, ville,

Identitaire

Relationnel

région, pays, continent, planète...). Le XIXème siècle a en effet fait ressortir le sentiment régional

Historique

qui s’est encore accru avec le phénomène de mondialisation. - Relationnels : On partage avec d’autre l’inscription au sol et ceci depuis des siècles.

Figure 2: Structure du lieu selon Marc Augé (source : Auteur)

- Historiques : l’habitant du lieu anthropologique vit dans l’histoire, dans un espace où ses ancêtres ont laissé des traces (L’endroit a un vécu) .

I.1.3. Le lieu et l’espace : deux notions à distinguer «On fait un espace avec un lieu» 4 Le lieu, vu sa valeur et sa pertinence scientifique nombreux sont ceux qui tentent de le théoriser. On cherche à lui donner un contenu et une autonomie propre à lui en le confrontant à des notions souvent utilisées comme équivalentes. Nous confondons toujours espace et lieu. Comment peut-on différencier le lieu et l’espace ? Beaucoup de géographes mais aussi de sociologues ou de philosophes ont tenté de donner les limites respectives de ces notions. Mais preuve de la difficulté de la tâche, l’indétermination, l’indécision et l’imprécision demeurent. Il n’était pour autant pas question d’en tenter une nouvelle définition mais bien plutôt de décoder la multiplicité des ces usages. 3 Marc Augé: Ethnologue et anthropologue français 4 Maurice Merleau-Ponty : Philosophe français

Les propos de Marc Augé et Michel De Certeau5 montre qu’il existe une grande différence entre l’espace et lieu. Pour Augé la notion d’espace est un terme plus abstrait et non délimité par rapport au lieu. En effet, l’espace est considéré comme étant une dimension non définie d’un environnement et qui englobe souvent plusieurs entités. Le lieu quant à lui, est bien défini et s’identifie à un contexte particulier. Contrairement à Michel De Certeau qui lui n’oppose pas réellement le lieu à l’espace mais nous pousse à voir l’espace comme étant un «lieu pratiqué», il fait une mise en parallèle du lieu comme ensemble d’éléments coexistants dans un certain ordre de l’espace. Dans son livre «L’invention du quotidien», Certeau souligne l’idée que la ville est à la fois lieu et espace. La ville est lieu parce qu’elle fut jadis délimitée par un mur ou un fossé et désormais cernée d’une

ceinture

périphérique,

nouvelle

frontière entre ville et banlieue; et c’est un lieu

Figure 3: L’individu entre le paradigme du lieu et de l’espace

lui même composé d’une multitude de lieux. Elle est aussi espace : L’opinion publique .

5 Michel de Certeau : Philosophe, théologien et historien français.

Figure 4: inception cities du film Inception

I.2. Non-Lieu I.2.1. Le non-lieu : une notion anthropologique Un non-lieu est, à l’image de notre époque, un symbole de la mondialisation «la perte du lieu est un fait certain qui implique avant tout la perte de son identité tant du point de vue des ses limites que de son caractère» . Marc Augé y ajoute une notion de « non-lieu », produit de la « surmodernité », qui s’exprime « dans les changements d’échelle, dans la multiplication des références imagées et imaginaires, et dans les spectaculaires accélérations des moyens de transport ». Les non-lieux sont aussi bien les « installations nécessaires à la circulation accélérée des personnes et des biens (voies rapides, échangeurs, aéroports) que les moyens de transport eux-mêmes ou les grands centres commerciaux. Sont également « non-lieux » les chaînes d’hôtels, les squats, les clubs de vacances, les bidonvilles, les parcs de loisirs... Le non-lieu n’est pas un lieu vide ou négatif : « Il en est évidemment du non-lieu comme du lieu : il n’existe jamais sous une forme pure ; des lieux s’y recomposent ; des relations s’y reconstituent ; De même, lieu et nonlieu ne s’excluent pas de manière tranchée mais « sont plutôt des polarités fuyantes : le premier n’est jamais complètement effacé et le second ne s’accomplit jamais totalement ».

Figure 5: Cahrlie Chaplin dans les temps modernes

I.2.2. Le non-lieu et son rapport avec la «surmodernité»7 «Ce qui est nouveau, ce n’est pas que le monde n’ait pas, ou peu, ou moins de sens, c’est que nous éprouvions explicitement et intensément le besoin quotidien de lui en donner un : De donner un sens au monde [...] c’est la rançon de la surabondance événementielle qui correspond à une situation que nous pourrions dire de Surmodernité pour rendre compte de sa modalité essentielle : L’excès .»8 Figure 6: Portrait Marc Augé

Selon Marc Augé les non-lieux ont toujours existé, mais de nouveaux types sont apparus avec la surmodernité ou autrement dis «la modernité contemporaine». La fréquentation des non-lieux est aujourd’hui une occasion d’expériences singulières. Ce qui est significatif selon augé, c’est la force d’attraction. L’expérience du non-lieu est aujourd’hui une composante essentielle et indissociable de toute existence sociale. Traduit par le fait que l’individu et son histoire sont une considération extrêmement importante. D’après la définition de Marc Augé , un non-lieu est un espace interchangeable où l’être humain reste anonyme. L’homme ne s’approprie pas et ne vit pas ces espaces : L’homme n’éprouve envers ces espaces qu’une relation de consommation. 7 Terme inventé par Augé qui veut dire : Modernité contemporaine 8 Marc Augé, 1992

surmodernité

selon Augé

par

est

caractérisé

une

accélération

de l’histoire (le faite d’oublier les événements passés et être assoiffé pour les événements à venir), par une accélération du temps (tout se passe rapidement) et une augmentation du foncier et par conséquent une ville plus dense et moins d’espace). Ce moderne contemporain est producteur de nonlieux, citons l’exemple des autoroutes qui regorgent d’indications qui nous indiquent des sites particuliers. On peut constater que dans les nonlieux on nous parle de lieux. De plus, la surmodernité cherche toujours à accroître la rentabilité économique et cela en rapprochant les espaces d’où les réseaux de transport ne cessent de se multiplier assurant des déplacement plus rapides, cette politique permet à l’usager de gagner du temps au dépend de sa vie sociale. Par exemple Figure 7: Les non-lieux vue par Landscape photography and Photography

on préfère emprunter les échangeurs et les ponts au lieu de traverser un carrefour et par conséquent pas de rencontre avec l’autre. Mais la question qui se pose «ai-je le choix ? suis-je obligé de subir l’esclavage d’une telle politique ?» .

Figure 8: La création d’Adam, Michel Ange

I.3. MI-LIEU « Le retour au lieu est le recours de celui qui fréquente les non-lieux »9 Selon Bernstein-Jacques10, La notion de transformation d’un état à un autre devient une question de changement, de mouvement ou de stagnation. Du lieu au non-lieu, c’est le passage dans le temps de l’un à l’autre qui devient l’entre-deux, un intermédiaire : Le milieu se veut les deux entités à la fois, au même moment. Il pourrait être considéré comme étant « l’espace » que Michel De Certeau, qualifie entre autres comme étant un « lieu pratiqué ». En extrapolant alors la notion au non-lieu, au moment où il est « pratiqué », il devient aussi un espace. C’est lorsqu’ils sont espaces que les deux notions de lieu/non-lieu se rencontrent et qu’une architecture plus flexible et libre devenant alors un élément déterminant. La définition d’un lieu, comme il a été mentionné avec Augé(1992), s’appuie sur l’espace identitaire, relationnel et historique. La confrontation de deux notions en parallèle crée des tensions, mais un sens commun peut en être dégagé. C’est à nouveau l’espace de «l’entre» d’où provient la confrontation entre intérieur et extérieur, entre privé et public, entre ici et ailleurs. Ce n’est pas être au milieu ou dans un milieu, mais bien de devenir et être le Mi- Lieu même. il devient alors un Non-Lieu pratiqué et se traduit ainsi comme étant le Mi- Lieu. 9 Marc Augé, 1992 10 Bernstein Jaques, Architecte, urbaniste et docteur en histoire de l’art

Synthèse L’idée du mi-lieu, défendue par Berenstein-Jacques (1997), devient ainsi une entité évolutive entre le lieu et le non-lieu « L’architecture n’existe qu’ à partir de ces vagues limites. L’architecture serait le trait d’union et la séparation, l’intermédiaire, elle est une des possibilités du passage d’un état à l’autre, un des devenirs éventuels. »11

NORBERG SCHULZ

LIEU MICHEL DE CERTEAU

LIEU PRATIQUÉ

MI-LIEU

ESPACE

NON-LIEU PRATIQUÉ BERENSTEIN JAQUES

NON-LIEU MARC AUGÉ

Figure 9: Shéma récapitulatif du lieu, non-lieu et mi-lieu (source : Auteur)

11 Berenstein -Jacques, 1997

ESPACE

Figure 10: Reality bends dans le film Doctor Strange Marvel

II.1. Origine et naissance D’après Marc Augé toujours, un espace qui ne peut se définir ni comme identitaire ni comme relationnel ni comme historique sera un non-lieu . En effet le non-lieu naît de la perte d’identification de l’espace qui entoure l’individu. Cet environnement se défini par l’architecture et son urbanité: le bâti, l’espace publique, la globalité de la ville. L’évolution rapide des principes de construction et de qualité techniques, la folie créative qui permet de construire toujours plus, et l’indifférenciation des hommes ou des formes au sein d’un groupe sont les éléments qui forment l’ensemble de nos villes d’aujourd’hui.

Figure 11: Du lieu au non-lieu

L’abondance de projets, en quantité et de formes nouvelles créent des pertes de repère.

Figure 12: Gare de Barcelone-França

II.2. Les caractéristiques des non-lieux Il existe plusieurs types de non-lieu, ils peuvent être des espaces réels ‘‘architecturés’’ tels que les aéroports, cités, centre commerciaux, échangeurs ... ou virtuels (internet, télévision ...) . Mais nous on va s’intéresser aux premiers, un point commun d’abord : Ce sont de grandes structures et de grands espaces. - Un non-lieu n’a pas de spécificité, il ne prend pas en considération l’identité spatiale de l’espace sur lequel il s’implante, il est indépendant du lieu et il est identique partout. - Un non-lieu ne met pas en relation les individus les uns avec les autres - Un non-lieu offre un espace sans suspens dans lequel on sait à quoi s’attendre. En effet, vue qu’ils sont tous identiques alors on n’a ni mauvaise ni bonne surprise. - Un non-lieu permet au plus grand nombre de voyager. C’est les moyens de transport et l’infrastructure qui ont permis de rapprocher les espaces les uns avec les autres (autoroutes, ponts, trains, avions). - Un non-lieu ne s’intéresse pas au passé de l’espace. Il n’est pas chargé d’histoire et d’émotions, il est uniformes à savoir dans un non-lieu tout est construit à la même époque. -Un non-lieu offre un paysage triste.

-Un non-lieu offre l’anonymat, On peut se promener sans se soucier des autres, on est quelques part libre de faire ce qui nous chante et de vivre son intimité. Mais d’autre part l’être humain est censé communiquer avec l’autre, il ne peut pas vivre sans rencontre ni relations humaines.

II.3. L’individu dans le non-lieu Un même espace peut avoir deux aspects, il peut être considéré comme lieu si les individus le pratique tous les jours et comme non-lieu pour ceux qui ne font que le traverser. Dans ce cas un sous-pont est un lieu pour celui qui y travaille là bas tous les jours (gardien parking, marchands ambulants...) et c’est un non-lieu pour ceux qui le traversent pour passer d’un côté à un autre. Dans un non-lieu : - On ne fait que passer, les non-lieux ne font que se parcourir, ils sont aux yeux de celui qui les traversent qu’un passage obligé. Ils ne sont jamais des espaces de plaisir en eux-même, on ne s’y promène pas. - On n’arrive pas à personnaliser l’espace, un non-lieu est un espace qu’on ne peut pas se l’approprier ou le personnaliser et y vivre comme un chez soi. - On se sent seul, en effet l’individu se retrouve plus facilement dans l’anonymat de ces non-lieux sans histoire, identiques aux quatre coins de la planète. Mais cette solitude est plus souvent malaise que bonheur.

II.4. Exemples de non-lieux Faisons un panorama des différentes expériences sur des non-lieux. Cette liste tout à fait subjective, regroupe d’éventuels site qui font l’objet de nonlieux. Chacun d’entre eux a apporté à mon sens une réponse intéressent à la question des non-lieux. Néanmoins, ils restent un champ assez large dans cette thématique et ne doit donc pas être limité comme seul et unique réponse étant donné la complexité du sujet .

Le tissu urbain est une composition, un

ensemble

complexe

plusieurs entités qui forment un tout et constituent une ville. Dans la ville on distingue deux types d’espaces: les espaces privés, qui sont censés avoir un propriétaire, et des espaces publics. Privatiser un espace implique automatiquement la présence d’individu, ce dernier est propriétaire de cet endroit : on parle alors de lieu. Mais parfois cette règle n’est pas générale, citons l’exemple des friches industrielles qui au début était la propriété de quelqu’un et que suite à différents facteurs tels que : l’expansion des villes, lors d’un événement tragique ou d’une catastrophe naturelle ou encore la mise à l’abandon, les usines peuvent se transformer en des endroits inemployés, abandonnés et vides souvent rejetées faute de leurs aspects esthétiquement négligés . Figure 13: Raw Tempel, Berlin, Allemagne

Contrairement aux espaces publics qui eux ne sont la propriété de personne, ils peuvent constituer des points de rassemblement, de passage, ils sont ouverts à tous où chacun est libre de circuler comme il veut . Citons l’exemple des sousponts qui véhiculent généralement une vision négative, partout dans le monde les sous-ponts sont mal perçu car ils sont mal fréquentés, insalubres et dangereux, ils présentent un paysage triste et offrent l’anonymat à ceux qui le fréquentent . En se basant sur les constatations faites

précédemment

référant

aux

caractéristiques

citées on peut qualifier les friches industrielles comme étant des lieux devenues non-lieux et les sousponts comme étant des non-lieux qui sont nés non-lieux produit de la surmodernité.

Figure 14: Les viaducs Eastern Avenue, Richmond et Adelaide de Toronto

Figure 15: Les non-lieux

-Conclusion L’intérêt de ces non-lieux est avant tout qu’ils n’ont pas vocation à accueillir un bâtiment, ou le type de bâtiment qu’on veut construire . Mais du fait qu’ils ne sont à priori pas approuvés pour être investis par telles ou telles idées découle une certaine liberté : ils ne sont finalement plus faits pour rien, la ville et ses bâtiments n’en attendent plus rien et donc, tout peut y arriver . C’est précisément cette liberté qui attire l’attention des architectes et ouvrent le champ des possibles. C’est avec cet état d’esprit qu’on poursuivra notre étude en vue de trouver une éventuelle possibilité qui nous permettra de voir le potentiel architectural qui se cache derrière ces non-lieux telles que les infrastructures et plus précisément les sous-ponts, qui seront notre support d’étude tout au long de ce mémoire. Selon moi, la question des sous-ponts dans nos villes offre une opportunité pour répondre à un besoin actuel d’espaces libres, ouverts et donnés aux acteurs de la ville. Des nonlieux qui peuvent être transformer en véritable espaces de projet à l’avenir .

Figure 16: Futur échangeur Turcot

III.1. Introduction Selon l’analyse qui a été établie, il s’avère que les échangeurs présentent les caractéristiques des non-lieux. En effet, ces viaducs sont des constructions indispensables dans nos villes aujourd’hui vue les mutations urbaines et l’augmentation du nombre de la population, Ils permettent de faciliter le déplacement d’un point A vers un point B de manière plus rapide ce qui nous permet de gagner du temps pour pouvoir profiter de notre temps dans les lieux et cela au dépend des non-lieux . Néanmoins, ces viaducs qui ne cessent de se multiplier sont à la fois des facilitateurs quand on parle de conducteurs de véhicules et des obstacles quand on parle de piétons qui eux trouvent des difficultés pour aller d’un point A vers un point B. C’est ici qu’entre le rôle des architectes, urbanistes et paysagistes qui devraient penser l’infrastructure sens dessus-dessous. Le phénomène de l’infrastructure et de son impacte sur la ville est un phénomène répandu dans le monde entier où on est toujours face à une même réponse esthétique et technique et dont les espaces qu’ils abritent créent des failles dans les mailles des tissus urbains.

Figure 17: Vue aérienne de l’avenue Habib Bourguiba

III.2. Le cas des sous-ponts à Tunis III.2.1. Constats Le centre-ville de Tunis a toujours souffert des problèmes dû à la circulation , et afin de résoudre ce problème la construction d’un bon nombre d’ouvrage d’art (ponts, échangeurs, …) a vu le jour. C’est vrai que cette stratégie d’intervention fut indispensable pour fluidifier la circulation et créer des supports aux voies de communication. Néanmoins, ces ouvrages ont fait qu’on est toujours face à la même réponse esthétique et technique, et que la plupart des espaces qu’ils abritent (les espaces sous-ponts) sont la plupart du temps des non-lieux dépourvus de sens et de valeurs émotionnelles. Des non-lieux traduisant un vide urbain au cœur de la ville ou’ l’insalubrité et la délinquance règnent.

Situation géographique

Figure 18: Carte du gouvernorat de Tunis

Figure 19: Carte de la Tunisie

III.2.2. Le viaduc de l’avenue de la république Construit au début des années 90, le viaduc de l’avenue de la République sert à fluidifier la circulation routière et à désengorger la ville de la congestion croissante . Il canalise les flux automobiles provenant des direction Nord-Sud . Cet ouvrage d’art qui n’est pas unique en son genre dans la ville de Tunis, constitue une simple intervention d’ingénieurs routiers, uniquement soucieux des problèmes d’ordre technique . Le viaduc constitue un véritable espace tampon formé par 3 couches successives du flux avec des densités intégrales: Piétons, métro, véhicules, qui va participer à la nouvelle relation que va entretenir la ville avec le Lac, Le quartier de la petite Sicile et l’ancien Port . Type de construction Structure : Pont-dalle Fonction / utilisation : Pont routier Méthode de construction : Cintre auto-lanceur

Figure 20: Viaduc de l’avenue de la république

Matériau : Pont en béton précontraint Situation de l’ouvrage Lieu : Tunis, Tunisie Adresse : Avenue de la République

Figure 21: Viaduc de l’avenue de la république

Informations techniques Matériaux Tablier : béton précontraint Piles :béton armé Pieux : béton armé Figure 22: Viaduc de l’avenue de la république

Figure 23: Image satellite du viaduc de lâ&#x20AC;&#x2122;avenue de la rĂŠpublique

Analyse urbaine

Figure 24: Flux piéton/véhiculaire

Figure 25: Fréquentation du Flux piéton/véhiculaire

Figure 26: Skyline de l’avenue H.B

Circulation piétonne

Visibilité

Figure 27: Plan du viaduc montrant la circulation piétonne et la visibilité (source : Auteur)

L’implantation du viaduc crée la rupture Figure 28: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)

L’axe de l’avenue Habib Bourguiba est un élément structurant de la ville, il es le support de deux points stratégiques; la place de l’indépendance et la place 14 janvier En effet l’axe H.B a perdu sa perspective et sa promenade piétonnière centrale qui donnent à l’avenue son identité, par certains nombre d’événements .

Stationnement des voiture sous le pont

Figure 29: Plan du viaduc montrant le stationnement anarchique des voitures (source : Auteur)

L’échelle du viaduc par rapport aux passants Figure 30: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)

Au niveau de l’avenue Habib Bourguiba le passage se produit de manière arbitraire sous le viaduc vue l’organisation des éléments structuraux, ce qui crée une enchevêtrement de flux piéton et de flux automobile. De plus, le stationnement anarchique des véhicules génère des espaces encombrés et mal organisés non seulement sur le plan visuel mais aussi sur le plan occupation de sol.

Figure 31: Epannelage fonctionnel

Le sous-pont de l’avenue de la république présente un aspect triste est négligé, en effet il abrite des espaces verts malheureusement non entretenus et délaissés qui Figure 32: Photo du viaduc

nuit l’apparence du viaduc. Sans oublier le stationnement anarchique

des

véhicules

privés

des

véhicules

destinés au transport public qui dérangent le paysage urbain.

Figure 33: Photo du viaduc

Figure 34: Photo du viaduc

Figure 35: Le pont des couleurs, avenue H.B

Le pont des couleurs Le viaduc de l’avenue de la république fut l’objet d’une exposition d’art. En effet,la Délégation régionale de la Culture à Tunis, l’Union des Artistes Figure 36: Photo de la fresque

plasticiens et les étudiants de l’Institut des Beaux-Arts de Tunis ont collaboré pour métamorphoser les

dessous

des ponts de Tunis. Le projet s’intitule « les ponts des couleurs ». Cette action avait pour but de revitaliser et Figure 37: Photo de la fresque

donner une nouvelle vie aux dessous des pont de Tunis par la réalisation de fresques murales gigantesques illustrant soit des personnages qui ont marqué l’histoire de la Tunisie, soit des caricatures sensibilisants les gens à participer l’embellissement de

Figure 38: Photo de la fresque

leurs quartiers .

III.2.3. Viaduc de la rue Charles Nicoles Le viaduc de la rue Charle Nicolle s’inscrit dans une grande opération d’amélioration du trafic routier dans la zone de Bab Saadoun, en effet il est construit pour alléger et dégager la circulation routière au niveau de l’intersection des voitures venant de la zone Ouest et celles qui partent vers la zone Sud .

Informations générales Début des travaux: 1987 Achèvement: 1988 Etat: en service

Type de construction Structure: Pont-dalle Fonction / utilisation :Pont rou-

Figure 39: Photo du viaduc Charles Nicole

tier Méthode

construction:

Cintre auto-lanceur Matériau :Pont en béton précontraint Situation de l’ouvrage Lieu: Tunis, Tunisie

Figure 40: Photo du viaduc Charles Nicole

Adresse :Boulevard du 9 Avril 1936

Informations techniques Matériaux Tablier :béton précontraint Piles: béton armé Pieux:

béton armé

Figure 41: Photo du sou-pont Charles Nicole

Figure 42: Image satellite du viaduc de la rue Charle Nicole

Analyse urbaine

Figure 43: Flux piéton/véhiculaire

Figure 44: Fréquentation du flux piéton/véhiculaire

Figure 45: Epannelage fonctionnel : Auteur)

(source

Circulation piétonne Figure 46: Plan du viaduc montrant la circulation piétonne (source : Auteur)

Stationnement des voiture sous le pont Figure 47: Plan du stationnement des voitures (source : auteur)

L’espace sous le pont est exploité comme étant un parking anarchique. L’échelle du viaduc par rapport aux passants

La structure est décalée ce qui permet aux passants une meilleur visibilité. L’implantation du viaduc a entraîné une

rupture

entre

quartier

résidentiel et le pôle médical de L’implantation du viaduc crée la rupture

Charles Nicole .

Figure 48: Coupes transversales sur viaduc (source : Auteur)

Ce viaduc constitue une fausse limite

urbaine

effet,

construction d’un tel ouvrage a résolut les problèmes de circulation et d’embouteillage. Mais on ne peut pas nier le fait que ce pont Figure 49: Parking sous le pont (source: Auteur)

nuit au paysage urbaine en créant une rupture urbaine entre la ville traditionnelle (la médina) et la ville coloniale . D’où la naissance d’espaces

résiduels

qui

sont

utilisés soit comme abris en cas d’intempéries, soit comme des lieux de stationnement anarchique.

Figure 50: Des passants qui attendent un taxi (source : Auteur)

Figure 51: Perspective générale du viaduc

III.3.3 Viaduc de Bab Laassal Le viaduc s’implante entre deux tissus urbains différents, la médina d’une part et la ville moderne d’autre part. Cet ouvrage d’art a engendré des conséquences négatives sur son environnement immédiat. En effet, il crée une rupture du paysage urbain et constitue une fausse limite permettant ainsi la création d’un dis-fonctionnement urbain dans la zone de Bab Laassl par l’intermédiaire d’espaces délaissés et l’aspect massif de sa structure .

Figure 52: Plan de masse du viaduc de Bab Laassal

Figure 53: Coupe schématique qui montre la relation viaduc/quartier (source : Auteur)

Figure 54: Analyse typo-morpho (source : Auteur)

Figure 55: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)

Figure 56: Penang bridge

Synthèse L’analyse de l’état des viaducs à Tunis montre qu’on est toujours face aux mêmes réponses esthétiques et techniques d’une part et face aux mêmes défaillances d’ordre urbain et sociale d’autre part. En effet, les différents cas étudiés provoquent des ruptures non seulement sur le plan urbain mais aussi sur plan fonctionnel et paysager. Ceci-dit, la stratégie adoptée par les différents intervenants dans la construction de ces ouvrages d’arts afin de résoudre les problèmes dû à la circulation , correspond à une réponse ponctuelle, non durable et sans vision futur.

Infrastructure Maux

Rupture Paysagère

Rupture Urbaine

Remède

Rupture Fonctionnelle

Circulation Fluide

Non-Lieux Figure 57: Shèma qui iluustre l’état de l’infrastructure à Tunis (source : Auteur)

« Visions chimériques ou réalités, ces projets renouvellent le regard porté sur l’infrastructure, questionnant sa finalité et sa forme, considérant l’ouvrage sens dessus dessous. Quel en est l’horizon, quelle trace laisse-t-elle au sol, que pourrait-elle abriter ? Investir l’infrastructure ou inscrire diverses occupations dans sa trace ou son ombre dessine une voie d’avenir au cœur de la ville. L’horizontal d’un toit suffit à faire de l’infrastructure une structure d’accueil. Comment l’occuper ? Comment valoriser tous ces délaissés avant d’imaginer demain d’autres formes plus explicitement urbaines ? » 11

11 Marc Mimram : Architecte français

53 53

Figure 58: L’utopique «ville nomade» sur le Pont-Neuf à Paris

Introduction De l’ouvrage d’infrastructure à la méga-structure habitée, l’architecture revisite ses références et actualise sa réflexion, poussant l’utopie jusqu’à l’absurde. Développer la ville autour de la question primordiale des flux et de la mobilité est devenu une évidence qui s’impose partout dans le monde et invite à un sursaut d’imagination qui tarde encore à produire ses effets. Tous ces travaux ont pour conséquence de donner la vision d’une architecture extra territoriale, comme établie hors-sol, qui domine le monde et s’affranchit de la réalité. Dans le cadre de cette analyse nous procéderons suivant quatre axes de pensées. Celles-ci visent dans un premier temps, à voir le Rapport au contexte physique où on remontera dans le temps pour faire un état des lieux avant la construction du viaduc et dégager les conséquences de sa construction sur le quartier et les usagers. Ensuite, à intensifier l’espace par sa vocation où Il s’agira de l’approche d’intervention celle d’intensifier le site par le biais de l’aménagement de petites entités en vue de créer des pôles d’attraction. Puis, à diversifier les usages par sa flexibilité et là Il s’agit de la manière dont l’architecte a su diversifier le quartier par une stratégie durable économiquement, caractéristique du milieu de vie urbain et favoriser une diversité sociale qui est pratiquement absente sous les ponts. Finalement, l’habiter sous toutes ses formes et là on étudiera comment ramener l’échelle urbaine de l’infrastructure à l’échelle de l’usager. Afin

de mieux comprendre l’acte de ré-exploitation des sous-ponts nous varions les exemples à étudier en retenant des viaduc qui faisaient l’objet de critique vue les problèmes qu’ils ont engendré tant sur le plan social que urbain. L’intérêt du choix des références est la pertinence de l’intervention, L’aménagement urbain pour les cas du Underpass park, l’architecture transparente et sobre pour le cas du Under the elevated railway . Concernant le cas du BQE, il s’apparente parfaitement à notre cas d’étude de point de vue contexte et échelle.

Il s’agit ici d’un pont situé au Japon et qui sert de support aux chemins de fer dont l’espace qu’il abrite est désormais transformé en 2014 en un ensemble de café/restaurant et boutiques spécialisées dans la vente des produits de la région par le groupement d’architecte Rewrite Development . 56

Il s’agit ici d’un échangeur autoroutier situé à Toronto au Canada. Le projet d’Underpass Park, Réalisé par PFS studio, a une superficie de 1.05 hectare et comprend des aires de détente, des aires de jeux pour enfants, un skatepark et deux demi-terrains de basketball. En plus, environ la moitié du parc (0.6 hectare) est couvert par le viaduc ce qui sert également d’abri contre les intempéries. 57

Intitulé Under the BQE, le projets est situé sur une parcelle abandonnée qui se trouve sous un tronçon de l’autoroute, connu sous le nom BQE,.. Les propositions décrivent deux activités différentes - un complexe sportif et un espace culinaire pour les camions/restaurant .

IV.1. Rapport au contexte physique : IV.1.1 Cas du Under the elevated railway Ce projet a été lancé pour utiliser efficacement l’espace sous le viaduc du train. Sa conception spatiale contribue non seulement à une utilisation rationnelle de l’espace sous le viaduc, mais contribue également au développement de la ville. Une succession de cadres blancs massifs a transformé l’espace sous le viaduc en une enceinte intérieure définie par son sens de la cohérence. En raison de la disposition des magasins qui s’y trouvent et que l’on peut apercevoir en passant, le sous-pont devient un centre commercial ouvert vers l’extérieur. Figure 59: Photo du viaduc avant l’intervention

Under the elevated railway

Gare

Complexe résidentiel

Zone industrielle

Figure 60: Epannelage fonctionnel

IV.1.2. Cas du Underpass park Réalisé au milieu des années 1960, ce

viaduc,

situé

entre

Eastern

Avenue et Richmond Adelaid fait le lien entre les secteurs au Nord et au Sud du quartier de West Don Lands. C’est depuis sa construction que cette infrastructure gênante et imposante est considérée comme un obstacle visuel au paysage du quartier et comme un endroit minéralisé muni d’ambiance désagréable et non sécuritaire dû à son manque d’éclairage et son caractère inanimé .

Figure 61: Epannelage fonctionnel

Figure 62: Plan de situation

Complexe sportive

Underpass park

Zone industrielle

Complexe résidentiel

Extension

IV.1.3. Cas du Under the BQE Le site se trouve à proximité de la zonr industrielle, un ancien complexe industriel massif qui est maintenant occupé par des designers, des artistes, etc. situé près de la zone industrielle

de Sunset park, ce viaduc mesurant environ 17 m de largeur sépare la zone industrielle du reste du quartier créant ainsi un obstacle visuel et urbain et engendrant des espaces résiduels. Figure 63: Photo du viaduc

Zone industrielle

Complexe résidentiel

BQE

Figure 64: Epannelage fonctionnel

IV.2. Stratégies d’intervention : Intensifier IV.2.1. Cas du Under the elevated railway La stratégie adoptée en vue d’occuper le sous-pont consiste en premier lieu à dégager les côtés pour les exploiter en tant que promenade urbaine. En deuxième lieu l’architecte a eu recours a un système de conteneurs pour occuper le milieu tout en créant des connexions entre les différents volumes. Concernant les éléments structuraux, il était convenu de les contourner en l’intégrant dans le projet pour créer des vides à l’intérieur du projets qui serviront par ailleurs non seulement comme des espaces de repos mais aussi pour ramener la lumière à l’intérieur .

Figure 66: Axono arrachée

Figure 65: Rentabilisation de l’espace

Vide

Figure 67: Coupe transversale Élément de structure

Rue

Solide

IV.2.2. Cas du Underpass park La stratégie adoptée en vue d’occuper le sous-pont consiste en premier lieu à dégager l’espace et l’aménager en tant que parcours urbain. En deuxième lieu l’architecte a eu recours a un traitement au sol qui différencie les espaces par leur fonction . Concernant les éléments structuraux, il était convenu de les exploiter en l’intégrant dans le projet comme un espace réservé aux expressions artistiques et à l’art de la rue.

Figure 69: Photo de l’occupation du sous-pont

Figure 68: Rentabilisation de l’espace

Figure 70: Photo de l’occupation du sous-pont

IV.2.3. Cas du Under the BQE Dans ce cas d’étude il s’agit d’une intervention qui a été faite sur deux viaducs situés l’un à côté de l’autre mais avec deux approches complètement différentes. En effet, dans le premier viaduc l’intervention se résume en une incrustation de volume simples parallèles et symétriques en prévoyant des axes de circulation. Alors que au niveau du deuxième viaduc on remarque qu’il eu recours a une forme parallélépipédique simple au début dans laquelle il a réalisé une série de soustraction pour arriver au final à une forme dé-constructiviste à laquelle il a greffé une sorte d’enceinte cylindrique.

Le dé-constructivisme

Solide

Élément de structure

Vide

Structure légère

Figure 71: Rentabilisation de l’espace

-L’implantation organique Figure 72: Shèma du principe (source : Auteur)

Plan plafond

Axe de circulation

Circulation piétonne Plan plafond Isolation acoustique

Volumes greffés

Figure 73: Axono du viaduc 1

Greffe

circulation piétonne

structure gonflable

Figure 74: Axono du viaduc 2

Synthèse

RAILWAY PARK BQE

UNDER THE

UNDERPASS

UNDER THE ELEVATED

Intensifier

Rentabilisation de l’espace -Occuper le milieu -Libérer les côtés

Rentabilisation de l’espace Libérer le sous-pont

Dualité et contraste -Le dé-constructivisme -L’implantation organique

IV.3. Stratégies d’intervention : Diversifier IV.3.1. Cas du Under the elevated railway La logique adoptée concernant

Café

programme injectée sous le viaduc consiste à une série d’activités nocturnes et diurnes qui s’étalent tout au long de la journée en vue de revitaliser l’espace Figure 76: Photo sur café

attirer les gens à fréquenter ce genre d’endroit souvent négligé

Galerie

marginalisé.

effet,

programme se compose d’une série de magasin qui travaille en collaboration avec les producteurs Figure 77: Photo sur galerie

locaux, sans oublier les cafés et les restaurant qui animent le lieu avec bien évidement la réalisation d’un grand espace qui peut accueillir événements , manifestation culturelle et lieu de

Espace de repos

rencontre. Figure 78: Photo sur vide Des activités nocturnes et diurnes

Boutique

Figure 75: Répartition des fonctions

Attraction

Figure 79: Photo sur boutique

Restaurant

Agora

Espace de repos

Bibliothèque

Café

Boutique

Galerie

IV.3.2. Cas du Underpass park Ce viaduc représente un lieu stratégique .Il permet de lier deux quartiers;les quartiers du nord et du sud de West Don Lands. A travers ce choix de street art et du programme que va accueillir cet espace, le Underpass park représente une œuvre de mise en valeur qui redonne un attrait unique au secteur et une certaine vitalité. Le projet comprend des aires de détente, des aires de jeux pour enfants, un skate-parc et deux demi-terrains de basket-ball. En plus de ça, environ la moitié du parc (0.6 hectare) est couvert par le viaduc ce qui sert également d’abri contre les intempéries.

Figure 81: Vue sur skatepark

Figure 80: Répartition des fonctions

Aire de jeux pour enfants

Figure 82: vue sur le parc Promenade urbaine

Parc urbain

IV.3.2. Cas du Under the BQE Sur le plan fonctionnel les deux viaduc jouent deux rôle différents, le premier reflète l’image d’une cuisine urbaine regroupant différente sorte de nourriture principalement des fast-food à bord des camions/restaurant avec des places de parking et des espaces de détente . Concernant le deuxième , le sous-pont est transformé en un complexe sportif (basket, volley, danse, patinage artistique ...) et des structure gonflante comme animation urbaine.

Figure 83: Répartition des fonctions viaduc 1

Figure 84: Répartition des fonctions viaduc 2

Commerce Enceinte gonflable

Abri camion/restaurant

Circulation camion/restaurant

Synthèse

Diversifier le sous-pont par une stratégie du-

RAILWAY

UNDER THE ELEVATED

Diversifier

rable économiquement

Des activités nocturens et diurnes

et caractéristique du milieu de vie urbain ciblé.

Attraction

consommation de loisirs

PARK

UNDERPASS

Une offre qui combine la

et de culture pour un public de toutes les classes sociales.

sur un espace donné,

BQE

UNDER THE

Diversifier les activités

contribue à faire revivre le secteur et lui donner une

meilleure

tesse et flexibilité.

robus-

Attraction

IV.4. Stratégie d’intervention : Habiter IV.4.1. Cas du Under the elevated railway Afin de ramener l’échelle gigantesque de l’infrastructure à l’échelle du citoyen, l’architecte a créé une continuité entre intérieur et extérieur permettant de prolonger la rue à l’intérieur du projet. Il a aussi réalisé une paroi transparente sous forme de portique, à l’échelle de l’usager et esthétiquement simple, sobre... pour inciter le passant à traverser le sous-pont. Sans oublier aussi l’usage d’un module répétitif à l’échelle de l’usager ( les conteneurs) qui réduit la hauteur sous -plafond

Figure 86: Façade du projet

Figure 87: Coupe transversale sur viaduc

Figure 85: Prolongement de la rue

Figure 88: Limite urbaine entre le sous-pont et la rue

Intérieur

Limite

Transition

Extérieur

IV.4.2. Cas du Underpass park Afin de ramener l’échelle urbaine de l’infrastructure à l’échelle du citoyen, l’architecte a eu recours non seulement aux mobiliers urbains (placés de part et d’autre dans le projet) ayant pour rôle d’attirer les passants mais aussi a travers les différentes ambiances qu’il a su créer sous le pont . Il l’a transformé en une galerie d’art plastique (les installations artistiques) et de street art (les fresques murales).

Figure 90: Mobilier urbain dans le projet

Figure 89: Plan du underpass park

Figure 91: Installation artistique dans le projet

IV.4.3. Cas du Under the BQE Toit

Greffe Figure 92: Principe de la greffe

Afin de ramener l’échelle urbaine de l’infrastructure à l’échelle du citoyen, l’architecte a eu recours à une stratégie urbaine qui met Figure 93: vue extérieur sur le viaduc

en valeur le sous-pont et crée le contraste et à travers la forme déconstructiviste il a pu créer l’effet de surprise qui attire les passants pour y accéder et non pas passer sous le viaduc sans y donner de l’importance à l’espace qu’il abrite.

Figure 94: Vue sur entrée

Sans oublier le espaces verts qui permettent de revitaliser les lieux. De plus la nouvelle fonction injectée sous-le pont correspond à des activités que d’habitude un tel espace n’est pas apte d’accueillir .

Figure 95: Perspective générale

Synthèse

PARK

RAILWAY

Une façade transparente et ouverte sur la rue

Signalétique urbaine -Le prolongement de la rue. Le choix d’un module à l’échelle du citoyen

-Intérioriser l’extérieur

Nouvelle identité visuelle -L’aménagement urbain -L’art de rue

Changement fonctionnel

BQE

UNDER THE

UNDERPASS

UNDER THE ELEVATED

Habiter

du sous-pont par sa réhabilitation sociologique et culturelle .

Figure 96: OFF architecture

Conclusion Ailleurs dans le monde le phénomène des nous-lieux a aussi envahi les villes, étant produit de la surmodernité les sous-ponts sont un phénomène sociale urbain qui a pu être traité par les architectes. En effet, l’analyse des projets a montré que la méthode de programmation de développement est basé sur trois axes de pensés. Celles-ci visent dans un premier temps, à intensifier l’espace par sa vocation, diversifier les usages par sa flexibilité et finalement, l’habiter sous toutes ses formes.

Under the elevated railway

Underpass park

Occuper le vide

Aménager le vide

Intensifier

Diversifier

Diversifier le sous-pont par une

Une offre qui combine la consom-

stratégie durable économique-

mation de loisirs et de culture pour

ment et caractéristique du milieu

un public de toutes les classes so-

de vie urbain ciblé.

ciales.

Par reproduction

Par complémentarité

Habiter

- Le module - intérioriser l’extérieur

L’aménagement urbain

Synthèse globale

Under the BQE

CONCEPTS RETENUS - Sculpter dans le vide - Aménager le vide Sculpter dans le vide Diversifier les activités sur un es-

- Choix du programme par complémentarité

par

reproduction

pace donné, contribue à faire revivre le secteur et lui donner une meilleure

- Le rabattement du toit

robustesse et flexibilité.

- Intérioriser l’extérieur Par opposition

- Le mobilier urbain -

Donner

cachet

socioculturel - La signalétique urbaine - La dualité et le contraste Le cachet socioculturel

V.1. Où intervenir ? Le viaduc de Bab Laassal présente un emplacement stratégique, il sépare la médina et la ville coloniale. La palette fonctionnelle riche de Bab Laassal ( établissements scolaires, établissements administratifs, commerces, équipements culturels, le résidentiel,...) montre un quartier où il y a de l’urbanité, de l’équipement, du social... D’où une zone très fréquentée, avec un flux piétonnier et véhiculaire important : Un site à fort potentiel urbain.

Figure 97: Vue sur Bab Khadhra et Baba Laassal

V1.1. Aperçu historique : Bab Laassal est l’une des portes de la médina de Tunis (Tunisie).Cette porte est créée à l’époque ottomane en même temps que Bab Sidi Kacem, Bab Sidi Abdessalem et Bab El Gorjani.

Ville traditionnelle

Figure 98: Vue aérienne de la médina

Ville coloniale

Figure 99: Vue aérienne de Tunis

- Ville piétonne

-Ville européenne

- Issu du modèle arabo-musulman

-Nouvelles normes morphologiques

-Trame organique et vernaculaire

-Trame orthogonale et tracé régulier

Figure 100: Morphogenèse de Tunis

V.1.2. Situation : Le

viaduc

s’implante

entre

deux tissus urbains différents , la médina d’une part et la ville coloniale d’autre part . Un lieu de très forte fréquentation, il est fréquenté non seulement par les passants mais aussi par les moyens de transport.

Figure 101: Plan de situation de Bab Laassal (source : Auteur)

V.2. Pourquoi intervenir ? Malgrès qu’il présente des potentialités urbaines, le quartier de Bab Laassal présente des défaillances et des difficultés non seulement sur le plan fonctionnel et urbain mais aussi sur le plan paysager . C’est ce qu’on va essayer de voir à travers l’analyse faite à l’échelle de du quartier de Bab Laassal .

V.2.1. Analyse typo-morphologique L’analyse typo-morphologique est une combinaison entre l’étude de la morphologie urbaine et celle de la typologie architecturale, à la jonction des deux disciplines que sont l’architecture et l’urbanisme. A travers l’analyse typo-morphologique on va aborder la forme urbaine par les types d’édifices qui la composent et leur distribution dans la trame viaire. Plus précisément, cela consiste à penser en termes de rapports la forme urbaine (trame viaire, parcellaires, limites, etc.) et la typologie c’est-à-dire les types de construction (position du bâti dans la parcelle, distribution interne, etc.). Trame viaire

Trame parcellaire

Bâti

Vide

Figure 102: Analyse typo-morpho de Bab Laassal (source: Auteur)

Site

Trame viaire

Peu d’équipements culturels et commerciales Densification urbaine

Trame parcellaire Figure 103: Résultat de l’analyse typo-morpho (source: Auteur)

L’analyse

montre

que

la zone de Bab Laassal présente

une

densité

urbaine très forte ce qui entraine d’une part un grand flux véhiculaire surtout au niveau des voies primaire et secondaire et d’autre part un flux piétonnier

assez

important au niveau de la voie principale qui traverse le viaduc et la station de métro vers Bab Khadhra .

Le viaduc crée une rupture urbaine

Circulation piétonne

Figure 104: Analyse typo-morphologique du site environnant (Source : Auteur)

Circulation véhiculaire

Densification urbaine

V.2.2. Analyse séquentielle à l’échelle du quartier La

zone

Laassal

Bab

présente

épannelage assez

fonctionnel

riche

muni de points

varié repères

important (la maison de culture, le ministère de l’enseignement supérieur et

recherche

scientifique, la mosquée El Borj...) situés sur les principaux axes structurant la ville .

Le viaduc crée une rupture fonctionnelle

5 4

6 7

Figure 105: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)

Figure 107: Ministère de l’enseignement supérieur

Figure 106: Hôtel el Mechtel

Figure 109: Vue sur station

Figure 108: Vue sur parking

Figure 111: Vue sur rempart

Figure 110: Vue sur maison de culture

L’analyse perceptuelle montre qu’on peut distinguer le viaduc de son entourage à travers son aspect massif et son emplacement stratégique. Le viaduc est un

des

repères de la ville. Figure 112: Vue sur médina

V.2.3. Critères de la zone

Coupe 1

Coupe 2

Coupe 3

Figure 113: Coupes partielles dans la zone d’intervention

(source : Auteur)

Les données morphologiques ont permit de dégager la particularité de la zone d’étude et du viaduc. En effet, avec sa forme et son aspect massif le viaduc ne respecte pas les

règles intrinsèques régissant le tissu urbain . Avec

monumentalité

viaduc

engendre une rupture du paysage urbain.

Rupture

R+1

Figure 114: Coupe shèmatique de Bab Laassal (source:

Auteur)

R+2

R+3

Figure 115: Morphologie de la zone d’intervention (source: Auteur)

Médina

V.3. La visite du site

V.3.1 Présentation : Le

viaduc

s’implante

entre

deux

tissus urbains différents, la médina d’une part et la ville moderne d’autre part. Cet ouvrage d’art a engendré des

conséquences

négatives

sur

son

environnement

immédiat.

effet, il crée une rupture du paysage urbain et constitue une fausse limite permettant ainsi la création d’un disfonctionnement urbain dans la zone de Bab Laassl par l’intermédiaire d’espaces délaissés et l’aspect massif de sa structure. Comme

zone

d’intervention

intéressera principalement au souspont mais aussi à la station de métro et au parking vue qu’ils sont liés et que la revitalisation d’un sous-pont nécessite la prise en considération des différents espaces qui le contournent.

Figure 116: Plan de masse de la zone d’intervention (source : Auteur)

-Le pont se compose de deux surfaces parallèles et chaque surfaces contient trois tuiles chacune de longueur 44m. Les tuiles sont constituées de deux axes, chacune basées sur une liaison simple .

Figure 117: Shèma structurel (source :

Auteur)

Figure 118: Shèma structurel (source : Auteur)

-Le système porteur repose sur des poutres qui transmettent les charges vers le sol par l’intermédiaire des pilotis .

Figure 119: Shèma structurel (source : Auteur)

V.3.2. Analyse séquentielle à l’échelle du viaduc - Le parcours séquentiel va nous permettre de tester l’effet visuel résultant de l’implantation du viaduc le long de la route sur toute une série de vues. - Le graphique ci-dessous va nous permettre d’étudier les caractéristiques du viaduc qui le qualifieront en tant que non-lieu.

4 3

1 5

Figure 120: Caractères et ambiances

Figure 121: Analyse séquentielle (source : Auteur

Figure 122: Analyse sĂŠquentielle (source : Auteur)

V.3.3. Potentialités et difficultés :

Emplacement stratégique Contexte urbain propice et hétérogène

Système structurel Épannelage fonctionnel riche

Flux piétonnier

Figure 123: Bilan des potentialités et des difficultés (source : Auteur)

Malgré les potentialités que présente le viaduc dans a zone de Bab Laassal, ce dernier présente pas mal de difficulté on site : une hauteur sous plafond qui ne dépasse pas les 6m ce qui élimine l’éventuelle possibilité d’une extension en étage, sans oublier la prise en considération du passage du métro sous le viaduc, ou encore l’aspect massif et non entretenu du sous-pont qu’il faut prendre en considération.

V.4. comment intervenir ? Il s’avère qu’il est difficile dans un sujet complexe comme l’intégration du viaduc de Bab Laassal de parler d’une simple idée qui gère la situation . Ce lieu à travers sa complexité nous pousse à traiter la problématique sur trois nivaux : Le niveau urbain, le niveau architectural et le niveau socioculturel et socio-économique .

V.4.1. Programme Le choix du programme découle d’une enquête faite sur terrain et qui vise à dégager les défaillances et le potentiel inanimé qui existe de part et d’autre du viaduc : Il s’agit d’une réponse aux défaillances. En me référant aussi aux précédents sous-ponts analysés j’ai abouti a un programme qui comporte des espaces ayant un cachet culturel, social et commercial, avec des lieux communs de socialisation et de partage et qui s’étalent tout au long de la journée pour animer le viaduc : Un changement fonctionnel du sous-pont par sa réhabilitation sociologique et culturelle. - Commerces : Ils ont un rôle attractif vue la proximité d’équipements administratifs, scolaires, universitaires ... sans oublier l’importance du flux piétonnier à cause de la station de métro - Espace socio-culturel : Il s’agit d’espace réservé à l’art plastique et à la culture du street art ( espace d’exposition, espace de rencontre...) . - Un grand espace de rencontre : Il s’agit du coeur battant du projet, c’est un espace ouvert et éclairé aménagé de mobilier urbain où les usager pourront passer du temps avec leurs amis où il y aura des points de vente de boissons et un coin réservé aux petit commerces (tels que les camions/restaurant) .

Élément d’infrastructure

Nouveau programme

Intégration dans le quotidien de la vie du quartier

Nouvelle vie au bâti

M i - l i e u

appropriĂŠ

N o n - l i e u

accaparĂŠ

V.4.2. Idées et parti Parti urbain : Cela consiste à recoudre la rupture qu’ a créé le viaduc par son implantation afin de le métamorphoser en un mi-lieu de socialisation de partage et proposer une solution pour réconcilier l’infrastructure et la ville et retourner l’image du sous-pont en positve pour qu’il soit ce bien collectif au coeur du quartier de Bab Laassal .

Un pôle d’attraction ouvert à toute les générations

la signalétique urbaine

Ville

L’infra-suture urbaine

Figure 124: Intervention sur le plan urbain (source : Auteur)

Le prolongement de la rue

Parti architectural :

Intérioriser l’extérieur en prolongeant la rue et en créant une façade urbaine transparente et ouverte comme élément signalétique.

Figure 125: Axonométrie arrachée du viaduc (source : Auteur)

Le rabattement du toit

Figure 126: Intervention sur le toit (source : Auteur)

Sculpter le vide de part et d’autre de la structure en gardant les principaux axes de circulation et en les renforçant par d’autre passage pour garder une certaine fluidité sous le pont. Figure 127: Intervention sur le sous-pont (source : Auteur)

V.4.3. Premières intentions

1ére esquisse :

J’ai essayé en premier lieu de réaliser une façade ouverte et

transparente comme signalétique urbaine, ensuite de placer une série de module dont l’organisation rappelle le parcours organique du tissu médinal .

Figure 128: Coupe transversale ( source: auteur)

Figure 129: Coupe longitudinale (source : Auteur)

Figure 130: Perspective extérieur (source : Auteur)

100

Figure 131: Perspective générale (source : Auteur)

Figure 132: Esquisses de plan (source : Auteur)

Figure 133: Perspective intérieur (source : Auteur)

101

Par la suite j’ai voulu intégrer la station de métro dans le projet en croyant une connexion par le biais d’une structure . Enfin, j’ai placer une série de module incliné par rapport à la structure du viaduc, et j’ai libérer un grand espace de rencontre aménagé par des mobiliers urbains, éclairé et décoré de végétation .

Figure 134: Croquis général (source : Auteur)

Figure 135: Perspective extérieur (source : Auteur)

102

Figure 136: Croquis général (source : Auteur)

Figure 137: Portion de façade (source : Auteur)

Figure 138: Coupe transversale (source : Auteur)

Figure 139: Perspective sur espace de rencontre (source : Auteur)

103

2ème esquisse :

Figure 140: Portion de façade (source : Auteur)

Figure 142: Perspective à partir de la rue (source : Auteur)

104

Figure 141: Coupe transversale (source : Auteur)

Figure 143: AxonomĂŠtrie arrachĂŠe (source : Auteur)

Figure 144: Perspective sous le pont (source : Auteur)

105

106

Conclusion générale

En guise de conclusion et à la lumière de ce qui précède, ce mémoire ne présente qu’un essai de réponse au phénomène des non-lieux et de leurs intégration dans la ville . En effet, l’étude de la notion du lieu, du non-lieu et du mi-lieu nous a permis de découvrir l’importance de ces notions non seulement dans le domaine de l’urbanisme mais aussi dans le domaine de l’architecture . Le long de ce perpétuels processus d’étude on a pu voir le potentiel qui se cache derrière ces sites sous-exploités qu’on a nous même créé et qu’on ne cesse de critiquer et de juger leurs impacts négatifs sur l’urbanisme de nos villes. Le but de cet essai était de montrer qu’un non-lieu, qui se matérialise ici en échangeur autoroutier, peut être non seulement un lieu de passage mais aussi un lieu de brassage au cœur de la ville et cela à travers un nouveau programme socio-culturel et socioeconomique qui permet de ré-intégrer le viaduc et de donner une nouvelle vie au bâti.

107

Références et bibliographies Ouvrages - AUGÉ, Marc (1992), Non-lieux : introduction à une anthropologie de la surmodernité. Paris - NORBERG SCHULZ, Christian (1981), Genius Loci : paysage, ambiance, architecture. Bruxelles - KOOLHAAS, Rem, Junkspace, éd Manuels Payot, éd orig 2011 (traduit de l’anglais 2001) - SEBAG, P. (1998). Tunis Histoire d’une ville. L’Harmattan.

Thèses et mémoires - Belgaid, M. (2002). « Espace résiduel » , ENAU - Hassni, M.E (2010). « Architecture des lieux de mobilités », ENAU - Alexandre, S. (2011). « NON-LIEU : Vecteur de liberté », Université Laval - Hmidi, S (2012). «De l’infrastructure de coupure au lieu de franchissement », ENAU - Thabet, A (2010). « Stratégie d’intervention pour une infrastructure de rupture à Tunis », ENAU

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Articles internet - «Non-lieu» ou espace de l’entre-deux ? La place des saisonniers dans les stations de sports d’hiver haut de gamme des Alpes françaises du nord : https://journals.openedition.org/cdg/510 - Augé on «non-places», source : http://www.dkolb.org/sprawlingplaces/generalo/placesto/augonnon.html - The Airport as Non-Place: An Experience of Supermodernity, source : http://garrulus-consulting.com/blog/2011/08/09/the-airport-as-non-place-an-experience-of-supermodernity/ - UNDER the BRIDGE park, source : http://socialfest.ru/w/project/under-the-bridge-park/ - Design Firm Reimagines Neglected Space Under the BQE as a Food Court and Sports Center,

108

source : https://www.6sqft.com/design-firm-proposes-food-court-sports-center-as-uses-for-neglected-space-under-the-bqe/ - INFRA-SPACE1: UNDERGROUND AT INK BLOCK, LANDING STUDIO, source : http://www. landing-studio.com/infra-space-1/ - The Dryline: BIG Plan Fights NYC Floods with Waterfront Park, source : https://weburbanist. com/2015/03/24/the-dryline-big-plan-fights-nyc-floods-with-waterfront-park/ - ALLIANCEMPL, UNDERPASS PARK, source : https://alliancempl.wordpress.com/2015/02/04/ underpass-park/ - Under the elevated railway, Chuo line Community Station Higashikoganei / Mobility Station Higashikoganei, source : http://space-design.jp/en/under-the-elevated-railway/ - Toronto, ON, Canada | PFS Studio with The Planning Partnership | Client: Waterfront Toronto, source : https://www.asla.org/2016awards/165332.html - Les autres lieux de la ville : Non-lieux de Marc Augé, source : https://socioarchi.wordpress. com/2014/01/06/les-autres-lieux-de-la-ville-non-lieux-de-marc-auge/ - Errances et corpographies urbaines Paola Berenstein-Jacques, source : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00836176

Autres sites internet - https://www.archdaily.com - https://www.pinterest.com - https://www.youtube.com - https://www.wikipedia.com - https://www.dezeen.com - https://www.google.com

Conférences / vidéos - Un bâtiment, combien de vies? La transformation comme acte de création. (2015), source : https://www.youtube.com/watch?v=Z-z8nI2cLh0 - Social Infrastructure, Bjarke Ingels, TEDxEast (2016), source : https://www.youtube.com/ watch?v=8PItGf69eaw&t=5s - Bjarke Ingels Will Make You Believe in the Power of Architecture (2014), source : https://www. youtube.com/watch?v=n9rye_X-qhY&t=1s - Le design urbain et la revitalisation des espaces délaissés par l’Association du design urbain du Québec (2015)

109

Table des matières Dédicace Remerciements Sommaire Introduction générale Problématique

Méthodologie d’approche

Une pensée sur le lieu, le non-lieu et le mi-lieu I.1. Lieu I.1.1. Introduction I.1.2. Le lieu et sa structure I.1.3. Le lieu et l’espace : Deux notions à distinguer I.2. Non-lieu I.2.1. Le non-lieu : une notion anthropologique I.2.2. Le non-lieu et son rapport avec la «Surmodernité» I.3. Mi-lieu Synthèse

II.

Le lieu qui devient non-lieu

II.1. Origine et naissance II.2. Les caractéristiques des non-lieux II.3. L’individu dans les non-lieux II.4. Exemples de non-lieux Conclusion

III.

État des lieux à Tunis

III.1. Introduction III.2. Le cas des sous-ponts à Tunis III.2.1. Constats III.2.2. Le viaduc de l’avenue de la république III.2.3. Le viaduc de la rue Charles Nicole III.2.4. Le viaduc de Bab Laassal Synthèse

IV.

L’infrastructure : un rôle à repenser

Introduction IV.1. Rapport au contexte physique IV.1.1. Under the elevated railway IV.1.2. Underpass park IV.1.3. Under the BQE IV.2. Stratégie d’intervention : Intensifier

110

IV V VI 8 10 11 13 15 15 15 16 18 18 19 21 22 23 25 26 27 28 30 31 33 34 34 35 43 49 51 52 54 59 59 60 61 62

IV.2.1. Under the elevated railway IV.2.2. Underpass park IV.2.3. Under the BQE IV.2.4. Synthèse IV.3. Stratégie d’intervention : Diversifier IV.3.1. Under the elevated railway IV.3.2. Underpass park IV.3.3. Under the BQE IV.3.4. Synthèse IV.4. Stratégie d’intervention : Habiter IV.4.1. Under the elevated railway IV.4.2. Underpass park IV.4.3. Under the BQE IV.4.4.Synthèse Conclusion Synthèse globale

Le viaduc de Bab Laassal : Lieu de passage, lieu de brassage V.1. Où intervenir ? V.1.1. Aperçu historique V.1.2. Situation V.2. Pourquoi intervenir ? V.2.1. Analyse typo-morphologique V.2.2. Analyse séquentielle à l’échelle du quartier V.2.3. Critère de la zone V.3. La visite du site V.3.1. Présentation V.3.2. Analyse séquentielle à l’échelle du viaduc V.3.3. Potentialités et difficultés V.4. Comment intervenir ? V.4.1. Programme V.4.2. Idées et parti architectural V.4.3. Premières intentions

Conclusion générale Références et bibliographies Table des matières Table des figures

62 63 64 66 67 67 68 69 70 71 71 72 73 74 75 76 78 79 80 81 83 84 86 88 89 90 92 94 95 96 98 98 100

107 108 110 112

111

Tables des figures Figure 1: Structure du lieu selon Norberg Norberg-schulz (source : Auteur)

Figure 20: Viaduc de l’avenue de la république (source : Auteur)

Figure 2: Structure du lieu selon Marc Augé (source: Auteur)

Figure 21: Viaduc de l’avenue de la république (source : Auteur)

15 16

Figure 3: L’individu entre le paradigme du lieu et de l’espace (source : pinterest)

Figure 4: Inception cities du film Inception (source : WIKIA.com)

Figure 5: Cahrlie Chaplin dans les temps modernes (source : senscritique.com)

Figure 6: wikipedia)

Portrait Marc Augé (source :

Figure 7: Les non-lieux vue par Landscape photography and Photography (source : pinterest)

Figure 8: La création d’Adam, Michel Ange (source : oeuvre-art.com)

Figure 9: Shéma récapitulatif du lieu, non-lieu et mi-lieu (source : Auteur)

Figure 22: Viaduc de l’avenue de la république (source : Auteur)

Figure 23: Image satellite du viaduc de l’avenue de la république (source : google earth)

Figure 24: Auteur)

Flux piéton/véhiculaire (source :

Figure 25: Fréquentation du Flux piéton/ véhiculaire (source : Auteur)

Figure 26: Skyline de l’avenue H.B (source : Auteur)

Figure 27: Plan du viaduc montrant la circulation piétonne et la visibilité (source : Auteur)

Figure 28: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)

Figure 10: Reality bends dans le film Doctor Strange Marvel (source : vox.com)

Figure 29: Plan du viaduc montrant le stationnement anarchique des voitures (source : Auteur)

Figure 11: Du lieu au non-lieu (source : archipanic.com)

Figure 30: Coupe transversale sur le viaduc (source : Auteur)

25 25

Figure 12: Gare de Barcelone-França (source : pinterest)

Figure 13: Raw Tempel, Berlin, Allemagne (source : pinterest)

Figure 14: Les viaducs Eastern Avenue, Richmond et Adelaide de Toronto (source : Pinterest)

39 39

Figure 31: Auteur)

Epannelage fonctionnel (source :

Figure 32: Photo du viaduc (source : Auteur)

Figure 33: Photo du viaduc (source : Auteur)

Figure 34: Photo du viaduc (source : Auteur)

Figure 15: Les non-lieux (source : pinterest)

Figure 35: Le pont des couleurs, avenue H.B (source : Kapitalis)

Figure 16: Futur échangeur Turcot (source : infrastructure.com)

Figure 36: Kapitalis)

Photo de la fresque (source :

Figure 37: Kapitalis)

Photo de la fresque (source :

Figure 38: Kapitalis)

Photo de la fresque (source :

30 33

Figure 17: Vue aérienne de l’avenue Habib Bourguiba (source : wikipedia)

Figure 18: Carte du gouvernorat de Tunis (source: Auteur)

Figure 19: Carte de la Tunisie (source : Auteur)

112

42 42 42 42

Figure 39: Photo du viaduc Charles Nicole (source : google earth)

Figure 58: L’utopique «ville nomade» sur le Pont-Neuf à Paris (source Stephane Malka architecture)

Figure 59: Photo du viaduc (source : architecturephoto.net)

Figure 60: Epannelage fonctionnel (source : architecturephoto.net)

Figure 61: asla.org)

Figure 40: Photo du viaduc Charles Nicole (source : google earth) Figure 41: Photo du sou-pont Charles Nicole (source : google earth) Figure 42: Image satellite du viaduc de la rue Charle Nicole (source : google earth) Figure 43: Auteur)

Flux piéton/véhiculaire (source :

Figure 44: Fréquentation du flux piéton/ véhiculaire (source : Auteur)

Figure 45: Epannelage fonctionnel : Auteur)

(source

Figure 46: Plan du viaduc montrant la circulation piétonne (source : Auteur)

Figure 47: Plan du stationnement des voitures (source : auteur)

Figure 48: Coupes transversales sur viaduc (source : Auteur)

Figure 49: Auteur)

Parking sous le pont (source:

Figure 50: Des passants qui attendent un taxi (source : Auteur)

Figure 51: Perspective générale du viaduc (source : google earth)

Figure 52: Plan de masse du viaduc de Bab Laassal (source : google earth)

Figure 53: Coupe schématique qui montre la relation viaduc/quartier (source : Auteur)

54 59 59

Epannelage fonctionnel (source :

Figure 62: Plan de situation (source : asla.org)

Figure 64: 6sqft.com)

Epannelage fonctionnel (source :

Figure 63: com)

Photo du viaduc (source : 6sqft.

61 61

Figure 65: Rentabilisation de l’espace (source : architecturephoto.net)

Figure 67: Coupe transversale (source : architecturephoto.net)

Figure 66: Axono architecturephoto.net)

arrachée

(source

Figure 68: Rentabilisation de l’espace (source : asla.org)

Figure 69: Photo de l’occupation du sous-pont (source : asla.org)

Figure 70: Photo de l’occupation du sous-pont (source : asla.org)

Figure 71: Rentabilisation de l’espace (source : 6sqft.com)

Figure 72: Shèma du principe (source : Auteur)

Figure 54: Auteur)

Analyse typo-morpho (source :

Figure 73: Axono du viaduc 1 (source : 6sqft. com)

Figure 55: Auteur)

Epannelage fonctionnel (source :

Figure 74: Axono du viaduc 2 (source : 6sqft. com)

50 50

Figure 56: Penang bridge (source : deviantart. com)

Figure 57: Shèma qui iluustre l’état de l’infrastructure à Tunis (source : Auteur)

65 65

Figure 75: Répartition des fonctions (source : architecturephoto.net)

Figure 76: Photo architecturephoto.net)

sur

café

(source

113

Figure 77: Photo sur galerie (source : architecturephoto.net)

Figure 98: Vue aérienne de la médina (source : google)

Figure 78: Photo architecturephoto.net)

Figure 99: wikipedia)

sur

vide

(source

Figure 79: Photo sur boutique (source : architecturephoto.net)

Figure 80: Répartition des fonctions (source : asla.org)

Figure 81: Vue sur skatepark (source : asla. org)

Figure 82: vue sur le parc (source : asla.org)

Vue aérienne de Tunis (source :

Figure 100: Morphogenèse de Tunis (source : Auteur)

Figure 101: Plan de situation de Bab Laassal (source : Auteur)

Figure 102: Analyse typo-morpho de Bab Laassal (source: Auteur)

Figure 103: Résultat de l’analyse typo-morpho (source: Auteur)

Figure 104: Epannelage fonctionnel (source : Auteur)

Figure 106: Ministère de l’enseignement supérieur (source : Auteur)

Figure 83: Répartition des fonctions viaduc 1 (source : 6sqft.com) Figure 84: Répartition des fonctions viaduc 2 (source : 6sqft.com) Figure 85: Prolongement de la rue (source : architecturephoto.net)

Figure 86: Façade du projet (source : architecturephoto.net)

Figure 87: Coupe transversale sur viaduc (source : architecturephoto.net)

Figure 88: Limite urbaine entre le sous-pont et la rue (source : architecturephoto.net)

Figure 89: Plan du underpass park (source : asla.org)

Figure 90: Mobilier urbain dans le projet (source : asla.org)

Figure 91: Installation artistique dans le projet (source : asla.org)

Figure 92: Principe de la greffe (source : 6sqft. com)

Figure 93: vue extérieur sur le viaduc (source : 6sqft.com)

Figure 94: Vue sur entrée (source : 6sqft.com)

Figure 95: Perspective générale (source : 6sqft. com)

Figure 96: OFF architecture (source : OFF architecture)

Figure 97: Vue sur Bab Khadhra et Bab Laassal (source : wikipedia)

114

83 86 87

Figure 108: Vue sur station (source : Auteur)

Figure 109: Vue sur maison de culture (source : Auteur)

Figure 111: Vue sur médina (source : google)

Figure 105: Hôtel el Mechtel (source : Auteur)

Figure 107: Vue sur parking (source : Auteur)

Figure 110: Vue sur rempart (source : Auteur)

Figure 112: Coupes partielles dans la zone d’intervention (source : Auteur)

Figure 113: Coupe shèmatique de Bab Laassal (source: Auteur)

Figure 114: Plan de masse de la zone d’intervention (source : Auteur)

Figure 116: Shèma structurel (source : Auteur)

Figure 117: Shèma structurel (source : Auteur)

Figure 115: Shèma structurel (source : Auteur)

Figure 118: Caractères et ambiances (source : pinterest)

Figure 119: Auteur

Analyse séquentielle (source :

Figure 120: Auteur)

Analyse séquentielle (source :

92 93

Figure 121: Bilan des potentialités et des difficultés (source : Auteur)

Figure 122: Intervention sur le plan urbain (source : Auteur)

Figure 124: Auteur)

Intervention sur le toit (source :

Figure 125: Intervention sur le sous-pont (source : Auteur)

Figure 123: Axonométrie arrachée du viaduc (source : Auteur)

Figure 126: auteur)

Coupe transversale ( source:

Figure 127: Auteur)

Coupe longitudinale (source :

Figure 128: Auteur)

Perspective extérieur (source :

Figure 129: Auteur)

Perspective générale (source :

Figure 130: Auteur)

Esquisses de plan (source :

Figure 131: Auteur)

Perspective intérieur (source :

100 100 100 101 101 101

Figure 132: Croquis général (source : Auteur)

102

Figure 133: Auteur)

Perspective extérieur (source :

102

Figure 135: Portion de façade (source : Auteur)

103

Figure 134: Croquis général (source : Auteur)

103

Figure 137: Perspective sur espace de rencontre (source : Auteur)

103

Figure 136: Auteur)

Coupe transversale (source :

103

Figure 138: Portion de façade (source : Auteur)

104

Figure 140: Perspective à partir de la rue (source : Auteur)

104

Figure 139: Auteur)

Coupe transversale (source :

104

Figure 141: Perspective sous le pont (source : Auteur)

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