Scientific Journal of Control Engineering October 2013, Volume 3, Issue 5, PP.310-319
Research on Safety Assessment of Beijing Rail Transit Based on the Combination of Qualitative and Quantitative Methods Zhuo Wang†, Zhenhai Qin, Pengdi Diao School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, State Key Laboratory of Rail Traffic Control and Safety, Beijing 100044, China †Email:
wangzhuo@jtys.bjtu.edu.cn
Abstract Safety assessment of rail transit has great effect on guaranteeing the operation of urban rail transit safe and efficient. In this paper, based on quantitative safety assessment index built from the point of man-machine-circumstance, and the quantitative safety assessment of 6 Beijing subway lines can be fulfilled in the method of fuzzy matter-element, and then the sequence of the security level based on qualitative safety assessment index built from the point of management was got, a hierarchical index system of rail transit safety assessment was established, a comprehensive assessment of rail transit safety ratings was constructed. At last, using the method of fuzzy analytic hierarchy process, a qualitative study of safety assessment about Beijing subway line 10 can be carried out, which is of the highest level of security. By means of fuzzy matter-element and fuzzy analytic hierarchy process, the quantitative and qualitative assessment of the rail transit safety situation of Beijing can be achieved. The results indicate that the combination of the two methods (quantitative method and qualitative method) is feasible and effective, and can reflect the safety situation of rail transit in a more objective way. Keywords: Urban Rail Transit; Safety Assessment; Fuzzy Matter-element; Fuzzy Analytic Hierarchy Process
基于定性与定量相结合的北京市轨道交通安全评 价方法研究* 王卓，秦振海，刁朋娣 北京交通大学 交通运输学院，北京 100044 摘
要：轨道交通的安全评价研究，对确保其安全高效运行具有重要作用。本文首先以从人-车-环三方面建立的定量安
全评价指标体系为基础，运用模糊物元方法对北京市的 6 条地铁线路进行定量安全评价，得出安全等级的排序；再以从 管理方面建立的定性安全评价指标体系为基础，建立了轨道交通安全评价递阶层次指标体系，构建了轨道交通安全评级 的综合评价模型，并运用模糊综合层次方法针对安全等级最高的地铁 10 号线进行了定性安全评价。通过采用模糊物元方 法和和模糊综合层次分析法，实现了对北京市轨道交通安全状况的定量与定性评价，评价结果表明定量与定性相结合的 安全评价方法是有效的和可行的，可更为客观的反映轨道交通的安全现状。 关键词：城市轨道交通；安全评价；模糊物元；模糊综合层次分析
*
This work is supported by the State Key Laboratory of Rail Traffic Control and Safety (Contract No. RCS2010ZT004), Beijing Jiaotong University and the National 863 program (2011AA110505) - 310 http://www.sj-ce.org
引言 我国城市化进程的不断发展和对低碳节能减排要求的不断提高，公共交通已成为人们出行方式的首选。 轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点、舒适以及相对环保的技术优势，成为了城市大容量公共交 通的主要运输载体之一，保障其安全、高效、可靠地运行对整个公共交通网络具有极端的重要性和关键性。 然而，城市轨道交通人流密集，而且大多是建于地下的封闭通道网络，疏散和通风系统相对较薄弱等原因发 生事故。因此，城市轨道交通的安全性应该始终作为轨道发展的首要前提和保障。分析城市轨道在交通运营 中存在的风险因素及对未发生的危险进行风险评估，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况， 降低事故损失都具有十分重要的意义。 轨道交通安全性综合评价是一个多层次、多因素、涉及不同属性指标的综合评价问题，国内外众多专家 学者和实践工作者针对其进行了相关研究。文献[1]运用层次分析法分析了地铁运营系统的主要危险，并提出 了相关对策；文献[2]利用模糊综合评价模型对地铁运营火灾风险性进行了定量综合分析和评价；文献[3]阐述 了安全标准体系的构建原则，并建立了城市轨道交通安全技术、安全管理及安全行为 3 个子体系构成的安全 标准体系结构模型；文献[4]利用信息熵分析和优化了城市轨道交通运营安全评价指标体系，建立了基于数据 包络分析的城市轨道交通运营安全评价的 C2R 模型；基于细胞自动机理论，文献[5]建立地铁运营过程中运 行时间、列车速度与列车位置的寻踪模型。 但是，安全评价的研究在我国起步较晚，无论是安全评价方法，还是安全评价的基础数据，与西方发达 国家相比都有较大差距。北京市是中国第一座拥有地铁线路的城市，目前北京市城市轨道交通现有运营线路 15 条，总里程 372 公里，最高的路网客运量已突破 800 万，2015 年全市轨道交通线网运行总里程达到 660 公里，五环路内线网密度达到 0.58 公里/平方公里以上，将吸引越来越多的客流，它的安全问题变得更为重 要。本文选取了北京市 6 条地铁线路作为研究对象。首先选用模糊物元方法对 6 条地铁的安全状况进行了分 析，得到安全情况最好的线路；然后运用模糊综合层次分析法，对安全情况最好的线路进行定性评价。图 1 为轨道交通的安全评价流程图。 建立定量的安全评价指标
基于模糊物元的定量安全评价
得出安全等级的排序
建立定性的安全评价指标
基于模糊层次综合评价的定性安全评价
评价安全等级最优路线的安全性
图 1 轨道交通安全评价流程图
1 轨道交通安全评价指标体系 通过对城市轨道交通运营中出现的各种事故的综合分析，初步得出了行车设备设施危险因素、人员因素、 外界环境因素、管理因素是城市轨道交通危险源的 4 个主要因素[6]，因此，本文将从设备、人员、环境、管 理四方面进行危险因素分析。轨道设备可分为车辆系统和其他设备；人员可分为乘客和工作人员；外界环境 分为社会环境和自然环境；管理因素分为安全管理组织和安全责任制等。本文对影响城市轨道交通安全的因 - 311 http://www.sj-ce.org
素进行分析，并根据北京标准规定的城市轨道交通路网运营指标体系列出评价指标的分类和计算方法。
1.1 轨道交通定量安全评价指标体系的建立 轨道交通安全评价指标包括：基础指标、客流指标、列车运行指标、安全指标、服务指标、能耗指标、 服务指标。以可获得数据为基础，与运营安全直接相关为原则，选择定量的安全评价指标（主要从人-机-环 境三方面考虑）。其中，人员因素：平日日均客运量、最大断面满载率；设备因素：屏蔽门、上线运用车组； 环境因素：换乘站数量、线路长度、最小行车间隔。表 1 是从《北京市“十二五”时期交通发展规划》中得出 的北京市 6 条地铁线路（1 号线、2 号线、4 号线、5 号线、10 号线和 13 号线）这 7 个指标在 2010 年 1 月的 情况。 表1
2010 年 1 月 6 条线路的运营情况
日均客运量
换乘站
有无
线路长度
最小行车
上线运用
最大断面
(万人次)
站数(站)
屏蔽门
(km)
间隔(min)
车组（组） 满载率(%)
1 号线
107
7
无
31.04
2:15
52
117%
2 号线
95.1
7
无
23.61
2:00
39
70%
4 号线
60.8
5
有
28.6
3:00
37
98%
5 号线
66
6
有
27.6
2:50
37
129%
10 号线
61.4
7
有
25
3:30
28
116%
13 号线
46.5
8
无
40.85
3:00
40
115%
1.2 轨道交通定性安全评价指标体系的建立 结合我国轨道交通的特点和指标体系建立的原则，建立适合于我国轨道交通定性的安全评价指标体系。 本文选取设备设施安全，相关人员水平，安全管理水平，外界环境影响为四个宏观的定性安全评价指标，其 细分后的 21 个指标（主要从管理层面考虑）作为微观的定性安全评价指标，其指标体系如表 2 所示。 表 2 轨道交通综合定性安全评价指标 宏观定性安 全评价指标
微观定性安 全评价指标
设备设施安全水平
相关人员水平
安全管理水平
外界环境影响
设施
乘客的素质
思想状态
隧道环境
设备运行与管理
乘客的安全意识
组织结构
线路环境
设备维护与保养
工作人员的技术
应急救援演练
通信环境
设备备份与应急
工作人员的培训制度
安全管理
站内环境
工作人员责任心
安全教育与
与安全意识
安全文化建设
工作人员纪律性
电气环境 人文环境
2 基于模糊物元的北京市轨道交通安全定量评价 2.1
模糊物元分析理论 物元分析方法[7]是我国著名学者蔡文教授于 1983 年首创的一门研究解决矛盾问题的方法，其重点是把事
物用事物、特征、量值 3 个要素来描述，并组成有序三元组的基本元，即物元。利用物元分析方法，可以建 立事物多指标性能参数的评价模型，并能以定量的数值表示评定结果，以能够较完整地反映事物质量的综合 水平。若物元中的量值具有模糊性，则称之为模糊物元。模糊物元用符号表示为： M ~ R c ( x) - 312 http://www.sj-ce.org
(1)
其中， R~ 表示模糊物元， M 表示事物， c 表示事物具有的特征， (x )表示与事物特征 c 相应量值 x 的 隶属度，即模糊量值。 对于可用其共同的 n 个特征及其相应的模糊量值来描述的 m 个事物，可表示为：
M1 M2 c ( x ) ( x ) 11 21 1 Rmn c2 ( x12 ) ( x22 ) cn ( x1n ) ( x2 n )
Mm
( xm1 ) ( xm 2 ) ( xmn )
(2)
其中， R~mn 表示 m 个事物 n 维复合模糊物元； M i 表示第 i 个事物； c j 表示第 j 个特征； (x ij )表示 第 i 个事物 M i 第 j 个特征 c j 相应的量值 x ij (i 1, 2,
, m; j 1, 2,
, n) 的隶属度。若以 R w 表示物元各项
特征的权重复合物元，w j (j 1,2, ,n )表示每一事物第 j 特征的权重，则有：
c1 Rw wi w1
c2 cn w2 wn
(3)
若以 R~k 表示由 m 个关联度所组成的关联度复合模糊物元， k i 表示第 i 个事物的关联度，则有：
Rk ki
M1 M 2 k1
k2
Mm km
(4)
模糊物元关联分析目的在于寻求事物的主次关系，找到影响目标值的重要因素，以确定最佳事物，并掌 握事物的主要特征，以促进和引导事物迅速而有效地向前发展。 (1)关联函数和关联变换[8] 当关联函数中确知某一特征值为 x ij 时，相应的函数值就可以被求出，称此函数值为关联系数，常用 ij 来表示。假定关联函数与隶属函数等价，则可由隶属度确定关联系数，因而有：
ij ij ( xij ), i 1,2,, n
(5)
其中， ij 为第 i 个事物与标准事物间第 j 个特征的关联系数；其中隶属度可由隶属函数、模糊统计方法 或优化原则加以确定。这种关联系数与隶属函数间的相互转换称为关联变换。 对每一事物各项特征相应的隶属度通过变换得到各自的关联系数，据此来构造 m 个事物 n 项特征的关联 系数复合物元，称之为关联系数复合模糊物元，记为 R~ ，即：
c 1 ~ R c2 cn
M1
11 12
1n
M2 Mm 21 m1 22 m 2 2 n mn
(6)
(2) 关联度的计算 设 R~k 表示由 m 个关联度所组成的关联度复合模糊物元，采用加权平均处理，则得：
Rk Rw R
（7）
其中，“*”为运算符号，采用的模式不同，对应的运算方法也不同。 (3) 最大关联度评判原则 *
各事物的关联度按其大小进行排序，选择其中的最大值 k 作为评判原则，称此原则为最大关联度原则，即： - 313 http://www.sj-ce.org
k * max( k1 , k2 ,, km )
2.2
（8）
实例分析 选取表 1 列出的 6 条北京市地铁线路作为安全评价对象，以建立的定量安全评价指标体系为基础，应用
模糊物元方法进行定量安全评价。 （1）建立复合权重物元 根据表 1 中的统计情况和表 3 的评价标准对各指标做出定性评价，并依据表 4 将定性评语数量化，可得 关联系数复合模糊物元 R 如表 5 所示。 表 3 各指标的定性评价标准 指标
好
较好
一般
较差
差
日均客运量（万人次）
0-20
20-40
40-70
70-100
100-130
屏蔽门
有
--
--
--
无
换乘站站数
0
1-3
4-5
6-7
大于 7
线路长度（km）
0-5
5-15
15-25
25-35
35-45
最小行车间隔（min）
2:45-2:55
2:35-2:45
2:25-2:35
2:10-2:25
2:00-2:10
上线运用车组（组）
0-20
20-35
35-50
50-65
大于 65
最大断面满载率(%)
0-50
50-70
70-85
85-100
大于 100
表 4 定性评语数量化标准 好
较好
一般
较差
差
0.9
0.75
0.6
0.45
0.3
表 5 关联系数复合模糊物元
1 号线 2号线 4号线 号线 5 10号线 13号线 日均客运量 0.3 0.45 0.6 0.6 0.6 0.6 换乘站 0.45 0.45 0.6 0.45 0.45 0.3 屏蔽门 0.3 0.3 0.9 0.9 0.9 0.3 R 线路长度 0.45 0.6 0.45 0.45 0.6 0.3 0.75 0.75 0.9 0.75 行车间隔 0.45 0.3 上线运用车组 0.45 0.6 0.6 0.3 0.75 0.6 0.3 0.3 最大断面满载率 0.3 0.75 0.45 0.3
根据表 6 所示的 1-9 比率标度法，构造出判别矩阵 P 为： 表6
1-9 比率标度法
标度值
含义
1
两个因素具有相同的重要程度
3
一个元素比另一个元素稍微重要
5
一个元素比另一个元素明显更重要
7
一个元素比另一个元素强烈重要
9
一个元素比另一个元素极端重要
倒数
若元素 i 与元素 j 重要性之比为 b，那么元素 j 与元 素 i 重要性之比为 1/b
- 314 http://www.sj-ce.org
c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c 1 1/7 1/3 1/7 1/9 1/3 1 1 c2 7 1 1/3 1/3 1/3 1/7 1/7 c3 3 3 1 1/3 1/3 1/3 1/3 p c4 7 3 3 1 1/7 1/7 1/7 9 3 3 7 1 1/3 1/3 c5 c 3 7 3 7 3 1 1/3 6 c7 1 7 3 7 3 3 1
a 求判别矩阵各行元素之和 Pi
7
P
ij
j 1
b 求判别矩阵所有元素之和 ptotal
7
P 108.111 i 1
i
c 求各个特征的权重，建立复合权重物元 wi
pi ptotal
则可得复合权重物元为： Rw wi
0.0283 0.0859 0.0771 0.1335 0.2189 0.2251 0.2312 c1
c2
c3
c4 c5 c6 c7
（2）根据模糊物元关联分析方法计算关联度 公式(7)中的“*”取先乘后加的计算方法，因为这种计算方法能综合考虑各个因素的影响。经计算可得： k1= 0.3995; k2= 0.5288; k3= 0.6013; k4= 0.4862; k5= 0.6403; k6=0.4745 量化关联度排序结果：k5＞k3＞k2＞k4＞k6＞k1，即 10 号线的关联度最大，故 10 号线的安全评价为最优。
3 基于模糊综合层次分析法的北京市轨道交通安全定性评价 3.1
模糊综合评价方法 模糊综合评价是借助模糊数学的一些概念，对实际的综合评价问题进行评价的方法，即以模糊数学为基
础，应用隶属关系合成的原理，将一些边界不清，不易定量的因素定量化，从多个因素对评价事物隶属等级 状况进行综合性评价的一种方法。其评价步骤为： （1）建立评价递阶层次结构 根据评价指标体系中各指标所属类型，将其划分为不同层次，就形成了轨道交通安全评价的递阶层次结 构模型，该模型由目标层(最高层)、准则层(中间层)和指标层（措施层）组成。 （2）计算各层指标权重级组合权重 a 建立因素集 因素集是影响评判对象的因素组成的集合，通常用 U 表示。在轨道安全的模糊综合评判模型中是指所选 定的轨道安全性评价指标，这些评价指标都具有不同程度的模糊性。 b 建立评价集 评价集是评价者对评判对象所做出的各种了能的判断结果的集合。一般用 V 表示，并取{很优秀，优秀， 良好，中等，一般}（以 v1, v 2, v3, v 4, v5 表示）为评价标准。 c 建立权重集 - 315 http://www.sj-ce.org
针对层次分析法确定权重时的不足，对层次分析法进行了改进，选用模糊层次分析法进行权重确定。 0， 甲差与乙 ①利用三标度
0.5， 甲、乙相等 1， 甲优于乙
建立互补型的模糊判断矩阵 F ( fij ) nn ，称为优先判断矩阵。 ②求各因素行和
n
f
ri
ij
(9)
j 1
并利用转换公式
rij
ri rj
0.5
(10)
2n 将模糊判断矩阵 F ( fij ) n n 改造成模糊一致性判断矩阵 R ( rij ) n n 。 ③利用和行归一法确定各项指标权重。 n
W
( 0)
( w1, w2,...wn )
T
[
n
e1 j j 1
n
n
eij
n
e2 j
,
i 1 j 1
e
nj
j 1 n n
j 1
, ...
eij
n
n
eij
i 1 j 1
]T
(11)
i 1 j 1
（3）模糊综合评价法 a 初级综合评价法 对因素 uij 和 5 个评价等级列出清单，用调查的方式请评委对每个单指标应获得的评价等级进行投票。 统计各因素标调查结果，即可获得单因素 u1, u 2, u 3, u 4 的评价矩阵 R1, R 2, R3, R 4 。在确定其因素重要程度的 模糊子集 Ai (i 1, 2, 3, 4) 与 Ri (i 1, 2, 3, 4) 后，得对 u1, u 2, u 3, u 4 的一级综合评价结果为
B1 (b11, b12, b13, b14, b15) A1R1
(12)
同理可以得到 B 2, B3, B 4 。 b 高级综合评价法 对因素集 U (u1, u 2, u 3, u 4) 而言，利用和行归一法，确定了 W ( w , w , w , w ) ，其单因素评价矩阵 R 已 1
2
3
4
经由初级评价结果给出，即：
B1 b11 B 2 b 21 R B3 b31 B 4 b 41
b12 b13 b14 b15 b 22 b 23 b 24 b 25 b32 b33 b34 b35 b 42 b 43 b 44 b 45
(13)
计算高级综合评价结果的方法为：
B ( w1, w2, w3, w4)
(14)
（4）得出综合评价结果 T
计算综合评价值 T=BC= (b1, b2, b3, b4, b5)(97.5, 90, 80, 70, 57.5) ，该分值即是轨道交通安全评价的最 后评分。
3.2
实例分析 在模糊物元定量安全评价方法得出的安全等级中，地铁 10 号线是安全等级最高的，因此，选取 10 号再
次进行安全评价分析。以表 2 为基础建立递阶层次指标体系，选取设备设施安全（ u1 ），行车相关人员水平 - 316 http://www.sj-ce.org
（ u2 ），安全管理水平（ u3 ），外界环境的影响（ u4 ）四个指标构成准则层(记为 U)，以细分后的 21 个指 标构成指标层(记为 P)。建立的递阶层次指标体系及其确定方法如表 7 所示。 表 7 轨道交通综合定性安全评价指标 目标层
城市轨道交通安全的综合评价
(记为 C) 准则层
设备设施安全水平
(记为 U)
（ u1 ）
各层级指标 的确定方法
行车相关人员水平
安全管理水平
外界环境影响
（ u3 ）
（ u4 ）
（ u2 ）
采取聘请专家进行
涉及到的相关因素都为
涉及到的相关因素都
打分，再综合取值的
定性指标，采用专家评分
为定性指标，采用专
方法
法进行确定
家评分法进行确定
采取概率法，通过 调查以往事故发生 的次数与专家现场 评分相结合的方法
注：表 7 中未列出的指标层参见表 2 中的微观定性安全评价指标
为更好地评价城市轨道交通安全，本文以百分制作为评价指标
[10]
，并选择各成绩区间的中值为等级的参
数，则参数向量 C= (97.5, 90,80, 70, 57.5) ，如表 8 所示。 T
表 8 百分制式的评价指标
建立因素集：
评价指标
成绩区间
中值
V1
很优秀
[100,95]
97.5
V2
优秀
[94,85]
90
V3
良好
[84,75]
80
V4
中等
[74,65]
70
V5
一般
[64,50]
57.5
u1 u11, u12 , u13 , u14 ； u2 u21, u22 , u23 , u24 , u25 , u26 ； u3 u31, u32 , u33 , u34 , u35 ； u4 u41, u42 , u43 , u44 , u45 , u46 。
根据公式(9)和公式(10)建立 C—U 优先关系矩阵，并根据公式(11)将其转化为模糊一致矩阵，如表 9 所示。 表9
C—U 模糊一致矩阵
U
U1
U2
U3
U4
U1
0.5
0.8125
0.6875
0.5
U2
0.1875
0.5
0.375
0. 1875
U3
0.3125
0.625
0.5
0.3125
U4
0.5
0.8125
0.6875
0.5
利用如公式(11)所示的和行归一法，求得排序向量量为
W
(0)
(0.3125, 0.15625, 0.21875, 0.3125)
T
根据同样的方法， 求得 u1 P 排序向量 W
( 0)
0.25, 0.1786, 0.2857, 0.2857
求得 u 2 P 排序向量 W
( 0)
0.1563, 0.1563, 0.0937, 0.0937, 0.0937, 0.2656
求得 u 3 P 排序向量 W
(0)
0.3043, 0.1087, 0.2174, 0.1087, 0.2609
求得 u 4 P 排序向量 W
( 0)
0.1330, 0.0989, 0.1477, 0.2216， 0.1477， 0.2511
T
T
T T
- 317 http://www.sj-ce.org
1）初级综合评价 通过专家评分法，给出每个因素相对于不同评语等级的隶属度，并进一步得到相应的评价矩阵。其中设 备设施安全水平 u 1 如表 10 所示。 表 10 设备设施安全水平的因素评价 元素
W
V1
V2
V3
V4
V5
u11
0.25
2
4
3
1
0
u12
0.1786
1
5
2
1
1
u13
0.2857
1
2
5
2
0
u14
0.2857
0
4
3
2
1
u1 评价矩阵为： 0.4 0.3 0.1 0 0.2 0.1 0.5 0.2 0.1 0.1 R 0.2 0.5 0.2 0 0.1 0.3 0.2 0.1 0 0.4 同理可得 u 2 ， u 3 ， u 4 评价矩阵分别为： 1
R2
0.5 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.4 0.3 0.1 0.1 0.2 0.3 0.2 0.1 0.1 . 0.1 0.1 0.4 0.3 0.2 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.2 0.1
R4
0.2 0.5 0.1 0.1 0.1 0.1 0.3 0.3 0.2 0.1 0.2 0.4 0.2 0.1 0.1 0.2 0.3 0.1 0 0.4 0.1 0.4 0.3 0.1 0.1 0.3 0.3 0.2 0.2 0
R3
0.3 0.4 0.2 0 0.1 0.1 0.3 0.2 0.3 0.1 0 0.4 0.3 0.2 0.1 0.1 0.2 0.5 0.2 0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.1
根据公式(12)，求得：
B1 W1R1 = (0.09643, 0.36072, 0.33928, 0.15714, 0.04643)； B2 W2 R 2 = (0.17967, 0.35001, 0.38279, 0.31716, 0.25623)； B3 W3 R 3 =(0.07826, 0.28478, 0.3413, 0.23696, 0.0587)；
B4 W4 R 4 = (0.05273, 0.30886, 0.31921, 0.19409, 0.12511)。 2）高级综合评价 对因素集 U (u1, u 2, u 3, u 4) 而言，利用和行归一法，确定了 W ( w1, w2 , w3, w4 ) ，其单因素评价矩阵 R T 0.15625, 0.21875, 0.3125) ；得到 已经由初级评价结果给出，即 R ( B1, B2 , B3 , B4 ) 且 W (0.3125,
B WR =（0.09181, 0.32622, 0.340248, 0.21115, 0.10648） 。最后计算的综合评价值为 - 318 http://www.sj-ce.org
T=BC = (0.09181,0.32622,0.340248,0.21115,0.10648)(97.5,90,80, 70,57.5)T =86.43476 根据百分制式的评价指标可知，10 号线现有的安全评价结果为良好。通过实地的考察，可得此条线路安 全性较高，主要表现在：线路与车辆的安全性较高，由人为破坏发生的几率小，自然环境影响也较小，安全 规章制度齐全。但是，安全教育培训力度不够，车站客运服务人员水平不高，应急救援演练次数少等原因一 定程度上降低了此线路的安全性。
4 结论 安全评价是城市轨道交通安全管理的一个必要组成部分，有助于提高城市轨道交通建设与运营单位的安 全管理水平。本文首先以定量的数据建立的定量安全评价指标体系，并采用模糊物元方法对北京市 6 条地铁 线路进行了定量安全评价，得出了地铁 10 号线是选取的 6 条地铁线路中安全等级最高的。然后根据建立的 定性安全评价，采用模糊层次综合评价方法对 10 号线进行了定性的安全评价研究，得出其安全评价结果为 良好。评价结果表明定性与定量相结合的安全评价方法能够更客观的反映轨道交通安全现状。
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【作者简介】 1
王卓（1975-），女，汉，博士，副教
2
秦振海（1990-），男，汉，硕士研究生，城市路网连通可
授，铁路智能运输，交通安全工程，智
靠度评价研究。Email: 12121016@bjtu.edu.cn
能控制。Email: zhwang1@bjtu.edu.cn
3
.刁朋娣（1987-），女，汉，硕士研究生，轨道交通安全。
Email: diaopengdi@163.com
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