Mercado da Aviação em jornal - Fev/Mar by Mercado da Aviação

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expediente Mercado da Aviação em jornal é uma publicação mensal do grupo Mercado da Aviação em parceria com o Contato Radar, sendo o portal Mercado da Aviação um site de classificados de produtos / peças e serviços aeronáuticos e o Contato Radar um site voltado a cobertura e notícias na aviação. Diretoria:

Jorge Raia Luíz Otavio Sabongi Cavalheiro Administração e Marketing :

Flávio Campos - Contato Radar Jornalista :

Humberto Banys Neto Fotografia:

Contato Radar - Fábio Laranjeira e Rodrigo Bertoli Projeto Gráfico e Diagramação :

Estúdio Zoé Ivan Roman e Luis Nonaka Colaboradores:

Francis Barros, Felipe F. , Clipper. Dr. Maximo Asinelli, Daniel M. e Mastercaptain

Av. Andrômeda 1470, sl 23 Cep12230-002 - Jardim Satélite São José dos Campos – São Paulo tel.:(12) 3207-0070 www.mercadodaaviacao.com.br

EDITORIAL

Novas oportunidades de emprego surgirão Luiz Otavio Sabongi Cavalheiro

A edição de fevereiro é voltada às instituições de ensino direcionadas ao setor aeronáutico. Com as privatizações dos principais aeroportos, o cenário aeroportuário receberá investimentos em larga escala devido à corrida dos jogos da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 – eventos que expandirão o mercado de trabalho para o profissional da Aviação Civil. A absorção de diferentes profissionais qualificados será promissora para atender à demanda deste nicho, exercendo influência direta no crescimento das cias aéreas. Para corresponder às necessidades desse setor, o profissional precisa ter orientação correta para a sua formação, podendo atuar em diferentes áreas. O nosso objetivo é divulgar informações para a formação de profissionais dentro da aviação em diferentes áreas, localizando as

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escolas mais próximas e aproximando o contato dos anunciantes com a captação de novos alunos. O primeiro passo para quem pretende trabalhar no setor aéreo é escolher o curso que o habilite na profissão escolhida conforme homologação junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Existem muitas escolas de aviação, porém uma boa instrução por profissionais qualificados proporciona ao aluno o alcance de seus objetivos e consequente sucesso profissional, já que o conhecimento é transmitido por meio de uma técnica e didática que facilitam a aprendizagem contínua. O Mercado da Aviação divulga com destaque no portal alguns cursos oferecidos pelas escolas para ingressar na tão sonhada profissão. Acesse: www.mercadodaaviacao.com.br/artigos.

Douglas Sabongi Cavalheiro é advogado militante nos ramos do Direito Aeronáutico e Direito do Trabalho. É professor na Universidade Anhembi Morumbi onde leciona a disciplina de Direito Aeronáutico no Curso de Aviação Civil. O perfil dos profissionais que atuam na aviação civil mudou e o mercado está cada vez mais exigente. Aquele que possui nível superior em Aviação Civil se destaca no mercado e a sua ascensão profissional é bem maior em detrimento daqueles que possuem

Douglas Sabongi Cavalheiro

apenas qualificação técnica. Um bom exemplo ocorre na hora da contratação, em que as empresas aéreas exigem uma quantidade menor de horas de voo para a contratação de pilotos que tenham cursado nível superior na área da aviação. Enfim, o mercado mudou e o perfil do profissional em aviação civil também mudou. Busque as exigências do mercado para atingir a tão almejada ascensão profissional.

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PERFIL

ESPECIAL

Voando alto, mas com os pés no chão O mercado de trabalho está aquecido, as como conquistar um lugar na cabine de comando? Daniel M. - Contato Radar

Instrutor de voo de linha aérea tendo voado em aeronaves como o B737, DC-10, MD-11 e B747. cr.danielm@gmail.com

Os aeroportos estão lotados, o tráfego aéreo está mais intenso do que nunca e os fabricantes de aviões andam felizes com tantas encomendas. Mesmo intercalando algumas crises econômicas para frear a euforia, poucas vezes na história da aviação comercial foi possível observar um ciclo tão promissor e razoavelmente duradouro como esse. E essa boa fase vem servindo de estímulo para aqueles que pretendem exercer a profissão de piloto, e aproveitando a onda de oportunidades, as escolas não param de produzir potenciais candidatos às inúmeras vagas disponíveis. Apesar desse cenário de otimismo, muitos pilotos habilitados reclamam que ainda continua difícil arranjar um emprego. E qual seria a razão dessa incoerência? Os motivos são muitos, e o primeiro deles é o perfil desejado pelos empregadores. Atualmente, além de uma boa base de formação, a grande maioria das companhias aéreas pede experiência de voo, sendo que em muitos casos, para preencher os requisitos, quem tiver a intenção de concorrer a um desses postos de trabalho necessita ter voado anteriormente em linha aérea. Desta forma, quem busca o seu primeiro emprego, essa curiosa rodaviva inviabiliza qualquer pretensão. É claro que as exigências flutuam constantemente, se bem que, de um modo geral, o profissional ideal é invariavelmente aquele que não gere muitos gastos à empresa com sua preparação até torna-lo produtivo. Há exceções. Certas companhias possuem suas próprias escolas, nas quais o “aluno-futuro-comandante” nem precisa ser piloto para ser admitido, desde que consiga passar pela rigorosa e disputada seleção. A Varig adotou um padrão parecido por muitos anos, e a Evaer transformou-se na sua unidade de produção conforme os parâmetros exigidos. Entretanto, hoje em dia o uso dessa fórmula é financeiramente questionável, e umas das justificativas é o alto investimento na montagem da infraestrutura, na admissão de funcionários experientes na área de instrução elementar e avançada e na manutenção de todo o aparato, incluindo vários aviões, que poderão ficar ociosos quando em momentos de crise há uma natural desaceleração na necessidade de contratação. Adicionalmente, como um curso como esse exige mais de um ano entre a seleção até a formatura – um tempo considerável quando nos referimos às imprevisíveis mudanças na economia e nos seus reflexos na

anos para cá, a disparidade de formação dos nossos futuros comandantes é considerável. Com osurgimento dos cursos de Ciências Aeronáuticas, houve claramente uma evolução na formação teórica, com embasamento mais consistente e abrangente. Todavia, na parte prática nota-se que ainda há desequilíbrio. Algumas universidades mantém convênios, simuladores e programas de orientação, mas invariavelmente o estudante é quem escolhe onde quer voar para completar o seu currículo escolar, o que acaba criando uma falta de conexão entre as duas pontas e de uniformidade entre os alunos de um mesmo grupo, a partir do momento que cada um pode optar pelo lugar onde ele (ou ela) quer (ou onde financeiramente pode) completar suas horas de voo. Quantos aos aeroclubes e escolas de aviação, muitos se esforçam para se manterem atualizados com as exigências do mercado, investindo em equipamentos, na estrutura de ensino e na escolha do pessoal adequado para ministrar os cursos, porém, outros, por diversas razões, visivelmente pararam no tempo. Tudo bem que o programa elementar e fundamental segue uma rotina semelhante há décadas, portanto, o que um aluno de curso de piloto privado necessita, os valentes Paulistinhas – sim, aqueles mesmos que são responsáveis pela formação de gerações e gerações de aviadores – ainda são bem eficientes. No entanto, no nível avançado, como o treinamento de voo por instrumentos para quem pretende tornar-se num piloto profissional, nem todas as escolas demonstram ter fôlego para acompanhar o ritmo que uma boa qualificação exige. Se por um lado o programa básico que é comum para todos é supostamente suficiente para voar guiando-se apenas pelos instrumentos, nos dias atuais, em função dos inúmeros avanços tecnológicos incorporados nas aeronaves da atual geração e dos requisitos de operação em diversas áreas, principalmente naquelas de alto movimento, um piloto requer ótimos conceitos quanto ao planejamento de voo e sua condução, além de uma técnica de pilotagem mais refinada, acompanhada de um gerenciamento de voo apurado. Falando sobre esse último aspecto, hoje, mais do que nunca, é primordial desenvolver desde cedo uma disciplina operacional, buscando aprimorar o uso dos recursos de cabine, independente de experiência de

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indústria da aviação –, cria-se geralmente um descompasso entre necessidade x demanda x crescimento x desaceleração, uma equação que frequentemente tem dois desdobramentos, como provocar uma possível falta de pessoal formado quando há um período de desaquecimento seguido de forte aceleração econômica, ou nos momentos de instabilidade, de gerar o excesso de turmas prontas, e nessas horas o prejuízo é multiplicado, visto que, além do gasto indesejável com o caixa reduzido, às vezes é preciso manter em casa uma leva de pilotos já preparados ou, numa situação mais drástica, mas inevitável, ter de demiti-los. Assim, uma das opções que têm sido adotada em alguns países é balancear entre a admissão de pessoal qualificado e manter, quando necessário, uma unidade de formação, porém, preferencialmente usando do artifício da terceirização e do compartilhamento, dois ajustes bem convenientes às empresas, que geralmente absorvem apenas parte dos custos e o restante acaba sendo pago pelos próprios candidatos. A respeito do nosso mercado, também temos exigências diversas de experiência e formação, que fazem com que muitos pilotos acabem sentindo dificuldades no cumprimento de certas metas, e ao contrário do que ocorre em outros cantos, nenhuma empresa ainda se dispôs a investir na formação mais abrangente, além daquela aplicável à transição para uma de suas aeronaves, o que propiciaria, caso decidissem implantar esse sistema, grandes oportunidades a todos aqueles que ainda não possuem experiência de voo e que talvez não tenham muito para oferecer em troca, além da elevada motivação. E vale dizer: piloto motivado sempre atrai dividendos. Enquanto isso não ocorre, apesar de algumas melhorias de uns

ESPECIAL

voo, da aeronave que será voada ou das intenções de evolução na atividade, quer seja profissionalmente ou meramente para passeios nos fins de semana. E retornando ao ponto de partida, o que podemos esperar para um futuro não muito distante? Uma das coisas mais difíceis na aviação é acertar nas previsões, ainda mais quando esse texto era redigido, uma gigante do transporte nos EUA informou que despejará no mercado algumas centenas de pilotos e pelo menos duas companhias aéreas estrangeiras e uma no Brasil suspenderam suas atividades, mas superando esse período de turbulência, não é difícil imaginar que continuará faltando mão de obra qualificada, consequentemente, os requisitos precisarão ser reajustados, porém, o padrão de segurança e o orçamento das empresas não podem ser descuidados, portanto, será preciso achar um bom termo entre formação e a diluição do seu custo. E essa expectativa positiva e o consequente otimismo resultante servem de combustível para alimentar a esperança de muitos que querem se encaixar nessa profissão, contudo é essencial compensar a eventual falta de requisitos com muito esforço. Experiência, de certa forma, sempre será um obstáculo, mas não deve ser considerado como intransponível, porque mesmo cumprindo as exigências, a imprescindível boa preparação sedimentada pela constante atualização, prática e teórica, sempre será o principal componente que fará a diferença na hora de uma empresa optar pelo que há de melhor no mercado. Em suma, mais do que nunca, para os objetivos serem atingidos deve-se observar uma das regras da aviação, que é “voar é um constante aprendizado”, sem se esquecer que isso sempre obrigou alto investimento e bastante empenho para o primeiro (bom) emprego ser conquistado.

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SAÚDE

Você já tem o seu CMA ? Dr. Maximo Asinelli

Médico da Aviação (MC 010 ANAC) e Diretor Médico Técnico na Asinelli Clínicas, localizada em Curitiba e autorizada pela ANAC ( CLC 02), na realização de exames de 1º, 2º e 4º Classes.

www.clinicaasinelli.com (41) 3015-6001

Quando pensamos em nos tornar um Piloto, um Comissário de Bordo ou qualquer outra área ligada ao trabalho a bordo de aeronaves, imagine o quanto de estudo irá ter. Essa fase é ótima, pois o aprendizado é fascinante e principalmente porque depende exclusivamente de seu esforço. O que você não sabia é que para poder iniciar suas aulas práticas terá que submeter-se a uma complexa série de exames e avaliações Psicofísicas que independem do seu estudo, mas dependem da sua saúde. Informações sobre Exame de Saúde Para atuar como piloto, comissário, operador de equipamentos especiais e mecânico de voo, é preciso que o candidato obtenha um Certificado Médico Aeronáutico (CMA – antigo CCF), após ser julgado apto em exame de saúde pericial definido no RBAC 67. Cabe ressaltar que, para habilitar o piloto, devem ser atendidos os requisitos de idade, escolaridade, conhecimento, experiência, instrução de voo e aptidão psicofísica. As condições físicas dos pilotos são avaliadas e atestadas pelo Centro Médico Aeroespacial - CEMAL ou por uma Junta Especial de Saúde, com periodicidade variável, de acordo com cada licença. Função da Certificação Médica O CMA( Certificado Médico Aeronáutico) é um documento emitido online, mediante a realização de um Exame de Saúde Pericial, e tem como objetivo limitar o risco à segurança do voo, decorrente de problemas de saúde, assim como verificar a capacidade física e mental para o exercício da atividade. Procedimentos preliminares Para quem não tem Código ANAC: antes de comparecer ao exame no dia agendado, o candidato deve gerar um Código ANAC emitido automaticamente, mediante o fornecimento de dados pessoais no site da ANAC. De posse do código e de um documento de identificação com foto, válido em todo território nacional, o candidato poderá dirigir-se a um examinador.

Para quem já tem um Código ANAC: basta apresentar-se com documento de identificação com foto, válido em todo território nacional, observando a necessidade de agendamento anterior e atribuição do examinador. Examinadores São examinadores: médico credenciado, clínica credenciada ou entidade conveniada à ANAC. Atribuições dos examinadores: Médico credenciado: emitir CMA de 2ª e 4ª classes. Clínica credenciada: emitir CMA de todas as classes (1ª, 2ª e 4ª classes). Entidade conveniada: emitir CMA de todas as classes (1ª, 2ª e 4ª classes). Classes de CMA 1ª classe: piloto de linha aérea, piloto comercial e piloto privado com habilitação IFR. 2ª classe: piloto privado, comissários de voo, operador de equipamentos especiais, mecânico de voo e pilotos de balão livre. 4ª classe: piloto de aeronave leve e piloto de planador. Os examinadores (médicos, clínicas e Juntas de Saúde) são responsáveis pela solicitação desses exames. No agendamento, o candidato deve se informar sobre os procedimentos próprios do examinador e quais exames externos devem ser realizados. A emissão dos CMA é supervisionada pela Gerência de Fatores Humanos na Aviação Civil e Medicina de Aviação (GFHM) parte de Superintendência de Segurança Operacional (SSO) e fica localizada no Rio de Janeiro, na Av. Pres. Vargas, 850/11º andar, CEP 20.071-001. O telefone para contato é (21) 35015654.

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SHOPPING

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ATRÁS DO MANCHE

Evolução Francis Barros

Instrutor de Airbus da família 320

udança de Comportamento. Este é o conceito formal e pedagógico de Educação. Mas como desenvolver métodos e sistemas que aprimoram habilidades e hábitos para se manipular uma máquina que transporta pessoas, e que se desloca em elevadas velocidades e altitudes com segurança e eficiência? E mais: seria possível baixar os custos deste treinamento? Este tem sido o desafio da Indústria Aeronáutica neste último século. Os aviões, apesar de utilizarem os mesmos princípios físicos e aerodinâmicos que datam desde o voo do mais pesado que o ar, estão se modificando na maneira de interagir com aqueles que o comandam. Além disso, com os acidentes do passado, o homem descobriu que não basta apenas o conhecimento técnico para exercer a profissão de Aeronauta. É necessário mais. É necessário um conhecimento humano e gerencial para que o individuo se porte de forma profícua para com os seus pares, adaptandose em um todo onde possa ser capaz de atuar com eficiência. Nasce aí então o CRM*, sigla que ao longo dos anos já significou muitas coisas e que talvez no futuro signifique ainda outras mais... Muitos recursos foram desenvolvidos, como os simuladores de voo, com o intuito de aprimorar e diminuir os custos de formação. Esta máquina é certamente uma das melhores ferramentas para o ensino. Com o desenvolvimento dos softwares, hardwares e a revolução do LCD, a popularização e a proximidade com a realidade em função da queda do custo do chamado “voo virtual” tende a revolucionar o ensino básico da aviação. Porém ao longo do tempo, percebe-se que apenas a máquina não é capaz sozinha de treinar o homem. Percebe-se que o instrutor ainda é o responsável por gerenciar a maneira na qual este dispositivo de instrução será utilizado. E aí voltamos a depender do fator humano. Será possível um dia que uma máquina, assim como uma “Matrix”, seja capaz de orientar o homem? Matematicamente e Fisicamente sim, mas vale lembrar que o ser humano é um animal social e que depende da interação com os outros... Mas como ensinar corretamente aqueles que devem ensinar? Desenvolver métodos de ensino e padronização de instrutores tem sido hoje um dos grandes desafios das empresas de Treinamento e das próprias companhias aéreas nos seus setores de Formação. Os regulamentos como FAR 141 e 121 (no Brasil leia-se RBAC ou RBHA), Programas de Certificação como o IOSA da IATA e Programas de

Treinamento dos Fabricantes como o FCTP da Airbus são cartilhas de como orientar o treinamento e a formação dos Instrutores/Facilitadores. Porém não é o suficiente. Talvez tão importante como todos estes recursos, a figura de um líder na área do Ensino ainda é o fundamental. Um Gerente de Treinamento capaz de perceber métodos para SELECIONAR corretamente os educadores, e permitir e prover recursos para que estes se desenvolvam e se padronizem, ainda parece ser o elemento chave para uma Mudança de Comportamento não só de um indivíduo, mas talvez de uma companhia inteira. A educação é uma responsabilidade de todos, mas acima de tudo, dos líderes que ocupam as posições de Comando das empresas. Depois de todo este processo de padronização, vale lembrar que as pessoas aprendem de maneira diferente e com velocidades de aprendizado diferentes. Por isso apesar da padronização de como ensinar é importante, a capacidade de adaptação e de desenvolvimento rápido de técnicas de como mudar o comportamento do aluno são fundamentais para um educador. O bom instrutor deve se travestir da personalidade de seu aluno para que este modifique o seu comportamento de maneira rápida, e ainda se possível for, de forma mais agradável. Ensinar é aprender, e aprender é evoluir. Será correto então concluir que ensinar também é uma forma de evoluir? De uma forma ou de outra, ensinando ou aprendendo, eu espero que você tenha se educado hoje. Talvez este seja o grande legado da vida. Agora, o que é a evolução? Essa eu deixo para vocês... Bons vôos,.

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ATRÁS DO MANCHE

A Instrução inicial de uma companhia aérea Rosa Neto

Instrutor de voo de linha aérea, tendo voado aeronaves como o Bandeirante, B737, A300, MD-11 e A340.

faustorosaneto@hotmail.com

az-se aeroclube, uns com boa infraestrutura, outros nem tanto, luta-se considerável tempo para atingir as horas, provas da ANAC, e então com a carteira de PC no bolso e umas 1500 horas de voo na carteira, começa a segunda fase da luta. Com currículos distribuídos pelas Companhias Aéreas, damos início à angustiante fase da “espera”. Enfim um convite. Levados os documentos necessários, tendo obtido sucesso no exame médico da Cia e passado nas entrevistas, começa a Instrução na Companhia Aérea. Nossa carreira de aviador de linha aérea tem início. Ela começa com aulas teóricas sobre sistemas e performance do avião que iremos pilotar, além de outras matérias exigidas pelo Órgão Regulador e Fiscalizador (ANAC), que têm como finalidade nivelar os conhecimentos gerais de todos dentro de um patamar aceitável para a função de co-piloto. Temos então provas de Sistemas, Performance e matérias afins.

Vencida mais esta fase, passamos a nos preparar para o treino no simulador de voo. Inicialmente vamos para o “mock-up”, que é um modelo da cabine do avião para estudo dos posicionamentos dos instrumentos, switches e tudo mais. Este “mock-up” nada mais é do que desenhos em tamanho real da cabine e estrategicamente montados sobre uma estrutura de madeira que nos dá a real noção do tamanho, distância e posicionamento de tudo dentro da cabine de pilotagem, mais conhecida como “cockpit”. Você pode, literalmente, sentar nos postos de pilotagem durante este treinamento. As seções são sempre acompanhadas por um instrutor. Passo seguinte é o FTD (“Flight Training Display”). Agora os desenhos dão lugar a telas “touch screen” de computador, com a mesma ideia de disposição em lugar e tamanho, para desta vez acionarmos e vermos os sistemas operando. As seções são igualmente orientadas por instrutores de voo da Cia. Ao final tem-se uma prova prática, agora chamada de

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ATRÁS DO MANCHE

“cheque”. Passou no seu primeiro cheque, aviador? Então vamos para FBS (“Fixed Base Simulator”). Este sim é uma cabine real do avião ao qual você está se candidatando, a grosso modo, um simulador sem movimento, mas que “voa” com visual e tudo. Existe um programa progressivo a cumprir. E no final das lições, adivinha? Outro cheque. Passado mais um cheque vamos para a última fase antes de conhecer “o avião”, vamos para o FFS (“Full Flight Simulator”), mais conhecido simplesmente como “Simulador”, que é como um avião, em que tudo parece extremamente real, sons, movimentos, os instrumentos a bordo equivalem aos de um avião real, as cadeiras, janelas, a própria cabine é real, sentimos as acelerações e as frenagens, por exemplo, se estivermos de pé e o treinando freiar forte, com certeza cairemos. No Simulador o candidato a co-piloto terá que mostrar as suas habilidades com o voo em si, além de mostrar ao instrutor, em geral um comandante antigo da empresa, tudo aquilo que lhe foi ensinado nas etapas anteriores. Mais ou menos 10% do tempo dentro do Simulador são dedicados a manobras de voo normal, os outros 90% são direcionados a panes de sistemas, fogo em diversas partes do avião, despressurizarão, tempo ruim, chuva, teto muito baixo, vento cruzado forte, etc... É claro que todo este treinamento tem a supervisão, explicação e orientação de instrutores altamente treinados e aptos para esta função, pois eles mesmos já passaram um dia por tudo isto, da mesma forma que você, e antes de se tornarem instrutores acumularam uma bagagem enorme de experiência de voo nas mais diversas condições técnicas e meteorológicas. Assustou? Não?

Ótimo pois vem aí, outro cheque com tudo acontecendo de novo. Mas agora você já esta treinado e preparado para ele. Passou? Muito bom, parabéns. Agora chegou a hora da verdade, vão te colocar na escala de voos com a mitológica figura do “Teu Instrutor”. Você seguirá a escala dele. Nesta fase se acontecer alguma anormalidade, será real e ele tomará as rédeas do voo, pois como já disse, é real. Nas primeiras horas, como de hábito, seguindo um programa pré-estabelecido, você irá de “Observador”, ou seja, outro co-piloto, já pronto, fará o voo com o “Teu Instrutor”, enquanto você aprende a preencher o livro de bordo e fazer “take-off data” (isto já lhe foi ensinado nas aulas de Performance, portanto aprende lá para não ter muitas dúvidas aqui, mas não te impressiones, dúvidas sempre existem e elas são a razão da existência do “Teu Instrutor”). Vencida esta fase, você irá sentar no assento da direita e começar assessorando, fará o voo como “PilotMonitoring”, na sequência você começará a voar a máquina (“Pilot-Flighing”). Nesta fase ainda estará fazendo parte da tripulação o outro co-piloto pronto, que irá como “SafetyPilot”, ou seja, se alguma coisa der errada será ele quem assessorará o Comandante. A critério do Instrutor o “Safety-Pilot” será dispensado e aí será você o responsável pelo assessoramento ao Comandante. Cumprido o programa pré-estabelecido satisfatoriamente, você será entregue para cheque final, que na verdade serão dois, o da Cia. e o da ANAC. Passou? Parabéns você é agora um piloto de linha comercial, boa sorte e Bons Voos!!!

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VIAGEM

Agni Air 101: De Kathmandu para Lukla Texto e fotos: Clipper – Contato Radar

xistem no mundo 14 montanhas que ultrapassam os 8.000 metros de altura*, sendo que 8 entre as 10 maiores encontram-se na região do Nepal (um pequeno país de política conturbada, situado entre a Índia e a China (Tibet), inclusive a maior delas, o Monte Everest, com sua impressionante altura de 8,848 m (29,029 pés) acima do nível do mar. Numa breve comparação para demonstrar o que representa essa elevação, esse é o nível de cruzeiro ideal de um 747 que acabou de decolar no seu peso máximo permitido. E são inúmeros os casos de tentativas para atingir o topo do Pico B (que depois passou a ser chamado de pico XV, antes de finalmente ser conhecido como Monte Everest*), desde a primeira expedição de George Mallory, em 1921. Entretanto, somente no dia 29 de maio de 1953 é que Edmund Hillary, da Nova Zelândia, e o sherpa Tenzing Norgay, do Nepal, concluíram com sucesso essa jornada, transformando essa conquista numa das maiores façanhas do século XX. Segundo os experts do alpinismo, com exceção do trecho conhecido como Hillary Step (que se encontra na parte final, antes do cume), sua escalada não exige uma técnica tão apurada quanto a que deve ser empregada em montanhas como o K2, que ocupa a segunda posição na lista dos grandes maciços de granito do nosso planeta, mas isso não quer dizer que o Everest pode ser subestimado, porque boa parte dos seus obstáculos é invisível e implacavelmente mortal. Destacam-se a escassez de oxigênio (e todos os desdobramentos nocivos que isso pode causar ao corpo do ser humano) e o frio (no topo a temperatura pode atingir -30 graus C, que é suficiente para congelar qualquer parte do nosso corpo que esteja continuamente exposta). Incluem-se também

*O Pico da Neblina, a maior montanha do Brasil, tem 2,994 m (9,823 pés). *Outros nomes oficiais do Monte Everest: Chomolungma (Tibet), Qomolangma (China) e Sagarmāthā (Nepal).

o poder destrutivo das avalanches repentinas, ventos que podem superar mais de 100 km/h e as possíveis quedas pela rampa natural formada pela inclinação da montanha, que sem recuperação podem invariavelmente terminar fatidicamente em terra (bem) firme (e dura) centenas (ou até milhares) de metros abaixo. No entanto, talvez seja essa mistura – de beleza, dos desafios impostos pela natureza e de dose de riscos em diferentes níveis – é que compõe o lado místico que envolve a região do Himalaia e o seu poder de atrair alpinistas, trekkers, turistas e mochileiros do mundo todo e de todas as idades.

Voando pelo Nepal Um passageiro frequente se decepcionaria logo de cara com o serviço prestado. Tentar fazer uma comparação com o que é oferecido pelas grandes companhias seria uma covardia. É preciso, antes de tudo, entrar no espírito da viagem, porque o tratamento é muito simples, na verdade ele é rústico até demais. Contudo, uma coisa é inigualável: o “sistema” de entretenimento – que apenas exige um movimento lateral da cabeça para apreciá-lo pela janela. Honestamente, ninguém consegue ficar indiferente quando as cenas de um “filme” em tempo real surgem e se renovam constantemente. Quanto ao que podemos chamar de atendimento de bordo, tudo pode consistir de uma bala e dois pedaços de algodão, que servem para abafar o ruído dos motores. Os aviões utilizados nem de longe se encaixariam no suposto status que alguns viajantes ainda acreditam que pode ser encontrado quando nos referimos ao transporte aéreo nos tempos atuais. Mas se por um lado o Dornier Do 228 e o de Havilland Twin Otter jamais serão lembrados um dia como exemplos de conforto, em contrapartida a valentia de ambos tem sido essencial para enfrentar as rigorosas condições operacionais da região. E isso não é pouca coisa.

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Tribhuvan ao amanhecer: de Kathmandu a Lukla, Aeroporto Tenzing-Hillary As viagens domésticas que partem de Tribhuvan (VNKT – KTM) obrigam administrar algumas peculiaridades. Por causa do estranho fuso horário do Nepal (UTC + 05:45), o ponto de partida é não perder a hora, porque é fácil fazer uma confusão ao ajustar o relógio. E perder o avião para um destino como Lukla (VNLK – LUA), que somente tem voos pela manhã, significa a obrigatoriedade de enfrentar por mais um dia inteiro o caos na capital nepalesa. Curiosamente, o terminal de passageiros fica com suas portas fechadas durante a noite, consequentemente, todas as pessoas devem aguardar do lado de fora, amontoadas no escuro e no frio até o amanhecer. No período de alta estação, tal situação cria uma considerável aglomeração de pessoas.

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Na manhã do meu voo, antes de ingressar no pequeno terminal foi necessário fazer uma enorme ginástica para conseguir colocar as bagagens num aparelho de raio-X, desconfortavelmente instalado em frente da única e estreita porta de entrada, porque além da completa falta de organização, foi preciso superar os obstáculos em forma de caixas ou sacos com os mais diversos produtos que seriam transportados aos destinos remotos daquele país. E se havia fila, ela se desfez rapidamente e não houve critério sensato para saber quem tinha preferência. Eram trekkers trombando com alpinistas, moradores locais retornando aos seus vilarejos, pedintes atrás de dinheiro, sorridentes turistas coreanos e japoneses carregados com máquinas fotográficas. No final, todos ajudavam a formar uma massa compacta e indissolúvel de mochilas e outros objetos. Felizmente, no balcão da empresa aérea Agni Air houve agilidade no check in. Também nem poderia ser diferente,

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porque a ocupação da nossa aeronave seria de uma dúzia de passageiros. Mas um detalhe me pareceu normal quando alguém pretende encarar uma dessas empreitadas: nunca será surpreendente descobrir que muitas vezes há fusão de voos, cancelamento ou uma inesperada troca de última hora de empresa aérea, mesmo que seja uma concorrente, e se o tempo não está bom, os voos teoricamente ficam retidos até que melhores condições sejam obtidas. Contudo, nem sempre isso acontece, principalmente pela constante variação da meteorologia que afeta a região das montanhas e que pode pegar de surpresa as aeronaves que já se encontram em voo. E por esse motivo nem sempre previsível e invariavelmente aliado à precariedade de infraestrutura muitas vezes imposta pela própria natureza (e o aeroporto de Kathmandu é um exemplo, pois não há procedimento ILS em função do terreno bem elevado que afeta as aproximações), o resultado acaba refletindo no índice de segurança de voo do Nepal, que não é um exemplo de orgulho. E as estatísticas comprovam.

E no melhor estilo “No Frills”, o cartão de embarque do voo AG101 foi entregue para que pudéssemos prosseguir a uma nova inspeção, agora da bagagem de mão. Apesar do pequeno porte da maioria das aeronaves utilizadas pelas companhias aéreas locais, o alvoroço era inevitável a cada anúncio de embarque, pois se o nepalês por si só é uma língua incompreensível, as informações em inglês pouco contribuíam para facilitar as coisas. Dessa forma, a confusão para saber quem deveria embarcar ou aguardar transformou-se num divertido senta-levanta. O deslocamento até o avião foi feito de ônibus, sob uma fria brisa da manhã, que impiedosamente entrava pela porta e janelas que não fechavam. Após transitar pelo pátio de estacionamento das aeronaves, aguardamos por um bom tempo antes de ingressar no avião, porque, segundo algumas informações desencontradas, as operações em KTM estavam suspensas. Apesar do atraso, não houve demora quando foi recebida a autorização de partida dos

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15 motores e de decolagem. Decolamos pela pista 20, curvando rumo ao leste em ascensão para 11,500 pés, numa jornada de aproximadamente 75 milhas, com um tempo de voo estimado em 30 minutos. Meu assento ficava a um passo da cabine de comando, e pude notar, enquanto seguíamos por um vale, que a tripulação ia superando obstáculos consideráveis ao longo da nossa trajetória. Isso me lembrou dos causos do comandante Lili Souza Pinto e suas peripécias como piloto de Junker F13 nos primórdios da Varig. Para provavelmente aumentar um pouco a margem de segurança, subimos para 12,000 pés, e se por um lado aquele dia se sol, com um céu azulado e com visibilidade ilimitada revelaram em mínimos detalhes algumas montanhas que compõe parte da cordilheira do Himalaia, isso também contribuiu para evidenciar como a proximidade com o chão é assustadora, principalmente quando notei que a sombra do avião aumentava e diminuía ao contornar o solo, acompanhando o acentuado desnível do terreno. Num determinado momento, o impressionante foi observar as alterações no indicador do rádio altímetro. Ainda em cruzeiro, o ponteiro do mostrador começou a descer e chegou a marcar apenas 400 pés de altura em relação ao solo. Nessas horas a melhor coisa a fazer é se ocupar como qualquer outro passageiro, pois todos eles vibraram quando o cume do monte Everest surgiu impecavelmente posicionado num horizonte não muito distante, e nem se importavam com o que se passava lá na frente. Pode-se dizer que é uma operação de voo segura? Provavelmente, porém,

num primeiro instante, tive a clara sensação de que estávamos fazendo um remake do filme Horizonte Perdido rumo a Shangri-La, com a música Kingdom of Rust como trilha sonora. Todavia, forçosamente retornei à realidade quando o ruído dos motores foi substancialmente alterado ao superar um enorme rochedo e começamos a descer bruscamente. Quando olhei para frente, descobri que simplesmente estávamos na aproximação final para pouso, voando em direção a uma montanha maior que o Pão de Açúcar, e o seu topo estava com boa margem (e insuperavelmente) bem acima do nosso planeio. Fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas, as operações em Lukla geralmente ocorrem na parte da manhã ou até o princípio da tarde, quando o vento predominante e as condições de visibilidade se mantem dentro de um limite operacionalmente tolerável, respeitando, sempre, uma regra básica: a decolagem deve ser realizada pela cabeceira 24 e o pouso no rumo contrário. E qual é a razão disso? Então, vejamos: o aeroporto está localizado a 9,100 pés (2,800 m) acima do nível do mar (a elevação de Kathmandu é 4,390 pés). Se não bastasse o ar rarefeito, com o sol se desvencilhando das sombras das enormes montanhas, o ambiente começa a se aquecer rapidamente, contribuindo para deteriorar ainda mais a densidade do ar. A única pista possui 460 m de comprimento por 20 m de largura, com um impressionante gradiente (slope) de 12%. No sentido do pouso, há uma cadeia de montanhas colada na cabeceira oposta, que pelos meus cálculos certamente ultrapassa no seu ponto mais alto

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15 mil pés. Como a pista fica num platô, no rumo de decolagem, quando o asfalto termina, o chão simplesmente desaparece, até ressurgir novamente 2,000 pés abaixo. Conversando rapidamente com os pilotos dos voos que realizei, eles me disseram que o componente de vento no pouso até pode ser de cauda, obviamente dentro de um limite, mas, de qualquer forma, o avião deve compulsoriamente tocar na pista nos seus primeiríssimos metros, caso contrário, a consequência pode ser desastrosa, como foi o episódio com um Dornier Do 228 da Sita Air, que prolongou em demasia o pouso e acabou colidindo com a parede, felizmente sem causar ferimentos mais sérios aos seus ocupantes. Após o que ouvi e o que observei a bordo e no solo, conclui o seguinte: a operação é pior do que aquela que é feita num porta-aviões. A margem de erro é zero. Arremetidas a partir de determinada altura e rejeição de decolagem são, decididamente, inviáveis. À noite, durante um descontraído jantar, conversando a respeito do nível de aventura e de segurança das operações na região, alguns companheiros consideraram voltar a pé para Kathmandu. O problema é que essa caminhada ininterrupta, cruzando a vegetação, dura pelo menos uma semana. Sendo assim, a melhor coisa a fazer foi dar muita risada, pedir mais uma rodada de chá e dar prosseguimento aos preparativos à longa jornada que se iniciaria no princípio da manhã seguinte, porque essa é a rotina de uma típica aventura no Himalaia: a adrenalina é apenas um ingrediente.

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Praticidade e segurança a preço acessível impulsionam e-commerce no país Cada vez mais consumidores brasileiros aderem às compras pela internet; estimativas apontam crescimento de até 30% em 2012. Apesar das vantagens, compradores precisam estar atentos para evitar contratempos

A popularização da internet – aliada ao aumento do poder de consumo de boa parte da população brasileira – vem provocando uma intensa revolução no mercado nacional por meio do e-commerce. Os cerca de 63* milhões de internautas brasileiros têm à disposição uma seleta gama de produtos que abrangem os mais variados setores da economia – inclusive o aeronáutico. As diversas facilidades estendemse das condições de pagamento à agilidade na entrega, contemplando

também uma vasta navegabilidade nas características e funções dos produtos – além de promoções de curta duração que favorecem a decisão pela compra. O avanço do e-commerce é confirmado por meio de estimativas elaboradas por diferentes órgãos. A “Forrester Research”, empresa especializada em pesquisas voltadas para a internet, prevê crescimento de 178% no Brasil até 2016 – utilizando como base comparativa o ano de 2011. Para 2012, a “ECT” (Empresa de Correios e Telégrafos) – que

lidera a logística de distribuição do comércio eletrônico - e a “e-bit” - unidade do grupo “Buscapé” – projetam crescimento de 30% e 25%, respectivamente. Apesar da expansão, os consumidores devem estar atentos para eventuais riscos que a nova forma de comércio pode apresentar. É preciso atenção em quesitos como disponibilidade em estoque, logística de entrega, embalagem adequada e clareza nas datas previstas, além da própria credibilidade da empresa. Dados do Ibope Nielsen Online

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